Cerine:

S se proiecteze transmisia mecanic (ambreiaj, cutie de viteze) + un element

suplimentar al transmisiei(arbore planetar, transmisie longitudinal, transmisie final) la alegere
pentru un automobil cu urmatoarele caracterisitici:
Tipul automobilului:Autoturism;
Caroseria:Hatchback;
Nr. de personae (locuri):5 locuri;
Vitez maxima n palier(Vmax):185 Km/h;
MAC:Pmax=68KW, np=4000rot/min, Mmax=200Nm, nM=2000rot/min;
Soluia de organizare:totul fa;
Mas proprie:1350Kg;

Capitolul 1. Determinarea caracteristicii de turaie la sarcn total

Caracteristica de turaie, ne ofer informa ii despre performan ele motorului cu ardere
intern, Influena motorului asupra dinamicitii i economicitii autovehiculelor este
determinat de caracteristicile motorului. Parametrii de func ionare ai motorului cu ardere
interna cu piston sunt exprimai cu ajutorul caracteristicii de turaie exterioare, caracteristic
cunoscut si sub denumirea de caracteristica de turaie la sarcina total . Avnd n vedere faptul
c n timpul exploatrii autovehiculului funcionarea motorului are loc cu preponderen la
sarcini pariale pentru o apreciere complet i corect a dinamicit ii si economicit ii este util
i cunoastere caracteristicilor de turaie la sarcini par iale.
Principalii indicii de apreciere globala a calitatilor motoarelor cu ardere interna cu piston
utilizate la autovehicule sunt:puterea maxim(Pmax), momentul maxim(Mmax), momentul de
putere maxim (Mp), turaia minim(nmin), turaia de moment maxim(nM), turaia de putere
maxima (nP), turaia maxim (nmax).
n continuare vom trata partea de calcul, unde vom calcula principalii indici de apreciere
global a calitaii motoarelor cu ardere intern.

P=Pmax [ 1

n
n 2
n 3
+ 2
+ 3
]
,
np
np
np

( ) ( )

(1.1)
unde:

1 ,

2 ,

reprezint coeficieni de modelare a caracteristicii de tura ie la

sarcina total

3 4 Ce
2 1 C e

2
:

(1.4):

2 Ce
2 1 C e

3
;

1
2 1 C e

Pentru a putea calcula ecuaiile (1.2), (1.3) i (1.4), definim:

Ce

nM
nP

Ce
(5),

putere;

este raportul dintre turaia de moment i cea de

Ce

Din ecuaia (1.5), rezult:

0,571.
Urmnd recursivitatea, introducem parametrul calculat la ecua ia (5) i rezolvm
ecuaiile (2), (3) i (4), dup cum urmeaz:

0,833;
1,333;
1,167;
n continuare vom calcula puterea la turaie maxim cu ajutorul, parametrilor
calculai la (1.2), (1.3), (1.4) i (1.5):
P=25,403 Kw.
Avnd puterea calculat, singurul indice de apreciere global a calita ii

M
motorului cu ardere intern este momentul la tura ie maxim:
este putereamotorului si n este turaia motorului;

P
9555
n
[Nm] (1.6),unde P

M 40,455

de unde rezult c
N, unde M este momentul(cuplul).
Folosind ecuaiile (1.1), (1.2), (1.3), (1.4), (1.5) i (1.6) calculm puterea i
momentul n funcie de turaie, aceasta din urm folosind-o cu valori din 100 n 100 rot/min,
rezultatele obinute se pot observa n tabelul 1.1.
Cu ajutorul tabelului 1.1 putem indentifica momentul maxim la turaia
corespunztoare a acestuia, momentul maxim la turaia corespunztoare a
[Link] minime i maxime le-am ales arbitrar, avnd n vedere
faptul ca motorul cu ardere intern al automobilului este un motor cu
aprindere prin comprimare(M.A.C), am decis conform datelor primite n
cerina proiectului, s caut un autovehicul cu acele specificaii, cautnd pe
siteuri de specialitate automobilul ce se ncadreaz n ipotezele proiectului
este PEUGEOT 307 HDi Cod motor DW10TD 8v n acest fel am decis s
alegem plaja de turaie ntre 800 rot/min(n min=turaia minima a motorului1) i
5000 rot/min(nmax=turaia maxim a motorului), conform datelor stabilite de
ctre productor.

n ceea ce privete rezultatele obinute, din tabelul 1.1, pentru puterea maxima a
automobilului, diferena ntre valoarea dat n cerin a proiectului i cea ob inut este de sub
0,5%, eroare ce se neglijeaz.
1

Tot odat n cazul momentului maxim al motorului cu ardere intern, prelevat din
tabelul 1.1, observm ca exist o diferen ntre valoarea primit n cerin a proiectului i cea
calulat, aceasta eroare de sub 5%, eroare ce se neglijeaz avnd n vedere c datele primite n
cerina proiectului nu sunt neaprat n conformitate cu un automobil existent.

Legend:
n=turaia motorului exprimat n rotaii pe minut
P=puterea motorului exprimata n kilowati
M=momentul motorului exprimat n Nm

Tabelul 1.1 Valorile necesare trasrii caracteristicii de tura ie la sarcin

total
Cu ajutorul datelor, calculate n tabelul1.1 pentru principalii indicii
de apreciere globala a calitatilor motoarelor cu ardere interna cu piston, ne
rezult graficul 1.1 n care se poate observa att caracteristica de putere ct
i cea de moment.

n gragicul 1.1 se poate observa corelarea dintre indicii de

apreciere globala a calitatilor motoarului cu ardere interna,dupa cum
urmeaz:
Momentul de putere la turaia de
putere(193 Nm la 4000 rot/min)
Puterea maxim la turaia de putere(67.37
Kw la 4000 rot/min)
Momentul maxim la turaia de moment(203Nm la 2000
rot/min)

Motorul studiat n acest caz fiind unul cu aprindere prin comprimare(M.A.C), are plaja
de turaie mult mai mic dect un motor cu aprindere prin scnteie(M.A.S)
Din graficul 1.1 se poate observa c att caracteristica de putere ct i cea de moment au
forme concave(nu in ap), deoarece exist numai anumite intervale scurte de tura ii n care
puterea i momentul rmn [Link] partea din dreapta a graficului se observa si
actionarea regulatorului de turatie , operatiune sepecifica (M.A.C.).

Capitolul 2. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale(i 0)

Transmisia este o sistem de agregat, mbinri i detalii, care asigur transmiterea i
modificarea momentului motor i a vitezei unghiulare de la arborel cotit la ro ile de trac iune.
Transmisia principal a automobilelor face parte dintr-un sistem mai complex de
transmisie a automobilului, care are rolul de transmitere a momentului motor la ro ile motoare,
modificndu-i n acelai timp i valoarea n funcie de mrimea rezistenelor la naintare.
Transmisiile principale pot fi simple sau [Link] principale sunt constituite
dintr-o singur pereche de roti dinate, conice(normale sau hipoide) sau cilindrice(la dispunerea
transversal a motorului i transmisiei).Transmisiile principale duble sunt alctuite din dou
perechi de roti dinate dispuse n acela i carter sau divizate, o pereche n punte i cealalta n
butucul roii, cnd se mai numete i transmisie final.
Predeterminarea raportului de transmitere al transmisiei principale(i 0pred), se face cu
ajutorul urmatoarelor relaii:

i0 pred

nV max rr 0,377
Vmax isvn

(2.1);
unde:

i0pred este raportul de transmitere al transmisiei principale predeterminat;

nVmax este turaia la vitez maxima;

rr(raza de rularere)

0 r0
[mm],

r0 re r0
unde:-

re
-raza liber a pneului;

0 0,94...0,97

-coeficient de deformare(

D
re e
2
-

-raza exterioar a pneului);

);

De
[mm](

-diametrul exterior al pneului);

De 2 H Daj 24,5

[mm];
-H-nlimea seciunii pneului exprimat n milimetrii;

Daj

- diametrul de aezare al jantei exprimat n inch;

Vmax este viteza maxim la care poate ajunge automobilul;

i svn

este raportul de transmitere n treapta de priz direct, acesta are valoarea egal cu
unitatea la transmisiile cu trei arbori i este cuprins ntre

Definim turaia la vitez maxim ca fiind:

nV max n p

[rot/min] (2.2);
unde:

nV max
np

[-] (2.3); avnd n vedere c motorul din datele proiectului este un

1 0,95

M.A.C, atunci

0,95

nV max

Avnd n vedere faptul ca

, reiese ca
=3800rot/min.
Lund n calcul urmatoarea tipodimensiune de pneu, dat de ctre fabricantul
automobilului PEUGEOT 406 HDi, preluat impreun cu principalii indici derivai din aceast
tipodimensiune din catalogul fabricantului de pneuri Continental, 205/65 R15 88H, avnd n
vedere masa automobilului dar i puterea acestuia ct i momentul pe care l dezvolta motorul cu
aprindere prin comprimare, efecund umrmtoarele calculule, avem:
Tabelul 2.1 Calculul principalilor indici ai tipodimensiunii pneului
Simbol anvelop Bu[mm] na[-]
H[mm]
De[mm]
205/65 R15 88H 205
0,65
124,8
647,5

re[mm]
323,8

rr[mm]
317,037

Legend:
Bu-limea seiunii pneului

De-diametrul exterior al pneului

na-raportul nominal de aspect

re-raza exterioar a pneului

H-nlimea seciunii pneului

rr-raza de rulare a pneului

Cu ajutorul razei de rulare din tabelul 2.1, mpreun cu rela iile (2.2) i (2.1), reiese ca

isvn 0,95

iopred 2,58
(2.3) pentru

(pentru trei arbori);

i0 pred 2.36

isvn 1,04
(2.4) pentru

(pentru doi arbori);

i0 pred
Avnd n vedere rezultatele obinute la (2.3) i (2.4)
transmisie principal intr-o singur treapt.

<7, de aceea alegem o

Capitolul 3. Determinarea raportului efectiv al transmisiei principale

Raportul transmisiei principale se definete ca fiind raportul dintre numrul de din i ai

i0
coroanei(Zc)
(3.1);

numrul

de

dini

ai

Zc
Zp

pinionului(Zp):

Pentru calcularea acestui raport trebuie s calculm trei rapoarte preliminare ale
transmisiei principale:i1, i2 i i3.

Z c1 iopred Z p1
Pentru calcularea rapoartelor preliminare definim

Z p1
(3.2), unde

se

alege,

Z p1 9
n acest caz vom alege

dini .

Z p1
Avnd n vedere c, acum cunoatem valoarea lui

putem calcula relaia (3.2)

Z c1 21.24
dini, usual numarul de dini se aproximeaz la valoarea imediat urmatoare

Z c1 22

i01 2.44
dini

(3.3)

Z p1

i02

Folosind recursivitatea i marind numarul de dini de la

,obinnd urmatoarele rezultate:

i02

Pentru
(3.4);

Z p 2 11 Z c 2 28.36 29
avem

Pentru
(3.5);

i02
dinti

Z p 3 13 Z c 3 30.4 31

i03

calculm i

i03

avem

2.63

i03
dini

2.38

Ajutndu-ne de relaiile (2.1), (3.2), (3.4) i (3.5) vom afla vitezele maxime
corespunztoare celor trei rapoarte de transmitere ale transmisiei principale calculate
anterior, dup cum urmeaz:

Vmax 1

0,377 nV max rr
Vmax 1 178
i01 isvn

km/h
(3.6);

Vmax 2

0,377 nV max rr
Vmax 2 166
i02 isvn

km/h
(3.7);

Vmax 3

0,377 nV max rr
Vmax 3 183.9
i03 isvn

km/h
(3.8);

n continuare trebuie s calculm rezistena la rulare a atutomobilului, Rezistena la

rulare se manifest din momentul n care roata ncepe s se roteasc. Pe drum orizontal (deplasarea n
palier a automobilului), este rezistena cea mai important pn la viteze de 60 80km/h.
Datorit rezistenei la rulare se produce nclzirea pneului, ceea ce afecteaz rezistena la uzare a
anvelopei i rezistena la oboseal prin ncovoiere a materialului acesteia.
Deoarece valoarea coeficientului de rezisten la rulare depinde n cea mai mare msur
de vitez, cele mai frecvente relaii de calcul sunt de tipul polinomial:
f

f0

f01

f02

V2

f04

V4

(3.9);
unde f0 este coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic, iar f 01, f02 i f04 sunt
coeficieni de influen a vitezei asupra coeficientului de rezisten la rulare.
Tabelul [Link] coeficienilor
Tip pneu
Diagonal
cord metalic
cord textil

f0 [-]
1,3295 10-2
1,3854 10-2

f01 [h/km]
-2,8664 10-5
-1,21337 10-5

f02 [h2/km2]
1,8036 10-7
1,6830 10-7

f04 [h3/km3]
0,00
0,00

Radial

seciune foarte
joas
seciune joas
superbalon

1,6115 10-2

-9,9130 10-5

2,3214 10-7

0,00

1,6110 10-2
1,8360 10-2

-1,0002 10-5
-1,8725 10-5

2,9152 10-7
2,9554 10-7

0,00
0,00

Din literatura de specialitate, n funcie de tipodimensiunile anvelopelor, se pot utiliza

valorile:

Legend:

f0 = coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic

f01, f02 i f04 sunt coeficieni de influen a vitezei asupra
coeficientului de rezisten la rulare

Rezistena la rulare este data de ctre formula: Rrul = f Ga cosp [daN]

(3.10);

unde Rrul rezistena la rulare; Ga greutatea automobilului, aceasta se msoara

n [daN]; cosp cosinusul unghiului dat de orizontal i ramp 2 (avnd n vedere c
automobilul are o deplasare n palier, p=0).
Puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare este:

Prul =

R rul V f Ga cos p
=
V [ kW ]
360
360

(3.11);
n acelai timp, automobilul consum lucru mecanic i pentru a nvinge rezisten a
aerului, rezistena aerului reprezint fora aerodinamic longitudinal, sensul ei de ac ionare
fiind ntotdeauna opus sensului vitezei de deplasare a autovehiculului. Este aplicat n centrul de
presiune (metacentrul) frontal.
Pentru a putea determina rezistena aerului, definim urmatorii parametrii:

coeficientul aerodinamic, k:

1
k = a C x =0,6125 C x [ daN s 2 m4 ]
2

(3.12), unde:
a-densitatea aerului, n cazul nostru la condi ii standard, ceea ce nseamn c:

a = 1,225 kg/m3;
Cx este coeficientul de rezisten a aerului.
Rezistena

este: Ra=

aerului

k A V 2x
13

(3.13), unde:
A-aria msurat n planul longitudinal al automobilului, deci :
A
(3.14), unde:

kA

Ha

[m2]

kA este coeficient de corecie a ariei;

E ecartamentul autovehiculului;
Ha nlimea maxim a autovehiculului;
Considernd kA = 1, eroarea este +5 10% la autoturisme;

2 Convenional, la urcare panta este denumit ramp, iar la coborre pant. n acest

din urm caz, rezistena la coborrea pantei devine negativ (contribuie la deplasarea
autovehiculului)

Conform din datele productorului automobilului, ce ndepline te

specificaiile proiectului; calculnd aria reiese c A= 2,1938675[m2].

n acest fel puterea necesar nvingerii rezisten ei aerului este:

Pa=

Ra V
[ kW ]
360

(3.15).
Pentru a putea observa n detaliu parametrii men iona i la (3.15) i (3.13), i cum amune
i-am calculat folosindu-ne de indicii ce acetia i au n expresiile lor, am fcut tabelul 3.1, ce se
regasete mai jos:

Legend:

Cx =Tabelul
coeficientul
de rezisten a aerului; Ra ) i puterii nvingerii
Vv = viteza
vntului;
3.1. Calculul rezistenei aerului(
rezistenei aerului
A = aria msurat n planul longitudinal al automobilului;
V = viteza automobilului;
ap = unghiul dat de orizontal i ramp;
Vx = viteza vntului. Cnd acesta bate din spatele automobilului;
Ra = rezistena aerului;
Pa = puterea necesar nvingerii rezistenei aerului;

Pentru a putea calcula puterea necesar nvingerii rezisten elor ne folosim de expresia:

Prez

Re z V
360

[Kw]
(3.16), unde:

Re z

este suma rezistenelor ce se aplic la naintarea

automobilului.
n continuare definim randamentul transmisiei, randamentul transmisiei este influenat de
un numr important de factori: tipul transmisiei (mecanic n trepte, hidromecanic, continu etc.),
numrul i tipul angrenajelor (cilindrice, conice), numrul i tipul lagrelor, tipul articulaiilor
homocinetice sau cvasihomocinetice, unghiul articulaiilor cardanice, momentul transmis, turaia
(viteza) la care funcioneaz etc.
Am preluat din literatura de specialitate, urmtorul tabel, ce ne indic valorile
randamentului transmisiei pentru calcule aproximative:
Tabelul 3.3. Valori ale randamentului transmisiei mecanice pentru diferite tipuri de automobile
t
0,88 0,92
0,91 0,95
0,90
0,85
0,80

Tipul autovehiculului
Autoturism cu motor amplasat longitudinal
(transmisie principal conic)
Autoturism cu motor amplasat transversal
(transmisie principal cilindric)
Autocamioane 4 x 2 i autobuze cu transmisie
principal simpl
Autocamioane 4 x 2 i autobuze cu transmisie
principal dubl i automobile 4 x 4
Autocamioane 6 x 4 sau 6 x 6

Legend:
t = randamentul transmisiei mecanice.

t
Expresia
(3.17) unde:

randamentului

transmisiei

mecanice

Proat ( Pr )
Pmotor ( P )

este:

Pr P t
Proat are expresia:

[Kw]

(3.18), unde:
-P este puterea motorului i are expresia (1.1):

[-]

De asemenea, turaia n funcie de care se calculeaz expresia(1.1), este definit ca:

V i0 isvn
0,377 rr
[rot/min]

(3.19), unde:
-i0 ia valorile pe rnd a lui i01, i02, i03 i i0pred
Cu ajutorul expresiilor (3.11), (3.15), (3.16), (3.18) i (3.19) formm urmtorul tabel:
Tabelul 3.4. Valorile parametrilor ce descriu diagrama de definitivare a lui i0

Legend:
n1 = turaia de la raportul de transmitere i01;

n2 = turaia de la raportul de transmitere i02;

n3 = turaia de la raportul de transmitere i03;

npred = turaia de la raportul de transmitere i0pred;

Ppred = puterea corespunztoare turiei npred;

Pr1 = puterea corespunztoare turiei n1;

Pr2 = puterea corespunztoare turiei n2;

Pr3 = puterea corespunztoare turiei n3;

Prul = puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare;

Pa = puterea necesar nvingerii rezistenei aerului;
Prez = puterea necesar nvingerii rezistenelor;

Cu ajutorul datelor din tabelul 3.4, definitivm urmtorul grafic:

90
80
70
60
pr1

50

pr2
40

pr3
prez

30
20
10
0
0

50

100

150

200

250

Conform graficului 3.1 putem observa caracteristicile principalilor parametrii pe baza

crora am discutat mai sus, totui aa cum reiese din table i din reprezentarea grafic a acestuia
Ppred i Pr2 au valori foarte apropiate de Pr3.
Pentru a putea alege i0 definitiv, trebuie sa lum caracteristica cea mai apropiat de Vmax
dat n datele proiectului, pentru a face acest lucru trebuie s eliminm suprapunerea
caracteristicilor, facem asta print-un detaliu la graficul 3.1.
Dup cum se poate observa n detaliul A-A de mai jos, cea mai apropiat valoare de
viteza maxima a automobilului Peugeot 307 2.0 HDi, este Proat1 ceea ce nseamna c raportul

i03 2.38 i0

definitv va avea valoarea

(definitiv).

n concluzie ncheiem capitolul 3, afirmnd c valoarea raportului de transmitere al

transmisiei principale este de 2.38.

85
80
75
70

pr2
pr1

65
60

pr3
Prez

55
50
150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200

Observatii:

Transmisia principala aleasa este una cu roti dinate cilindrice , soluia constructive fiind
totul fa
Am ales soluia totul fa deoarece este cea mai compact , potrivit pentru un
hatchback .Amplasarea motorului este transversal , pentru a permite o mai buna
distribuie a spatiului din interiorul autovehiculului .

Motor transversal n faa axei punii din fa n continuare cu ambreiajul i S.V., transmisia
principal dispus alturat

Model transmisie transversal dispusa in partea din fata , pozitionare partea stanga :

Capitolul [Link] ambreiajului

- Justificarea alegerii
- Rolul ambreiajului pe autovehicul

Am ales ambreiajul monodisc impins deoarece este cea mai simpla solutie
constructiva pentru automobilul dat si cuplul prescris.
Ambreiajul este un cuplaj (leag capetele a doi arbori dispu i unul in prelungirea
celuilalt, fr sau cu abateri de la coaxialitate) intermitent (asigur cuplarea i decuplarea
arborilor fr demontarea sau remontarea cuplajului) comandat (decuplarea sau cuplarea se fac
ca urmare a unei comenzi) normal cuplat (in stare normala este in situa ia cuplat). Pe
autovehicule se ntlnete si sub form de cuplaj intermitent automat , adic cuplarea sau
decuplarea au loc automat in funcie, cel mai adesea, de tura ia motorului cu ardere intern.
Pe automobil ambreiajul se ntlnete in trei variante func ionale:

in transmisie, intercalat ntre motor si schimbtorul de viteze, pentru

transmiterea momentului motor;

ca organ de cuplare si decuplare a treptelor de vitez in transmisiile automate;

cuplaj de sigurana pentru limitarea valorii maxime a momentului de torsiune.

Operaia de decuplare a ambreiajului se numete debreiere.

-

Cuplarea progresiv a motorului cu restul transmisiei la pornirea de pe loc sau

dup schimbarea treptelor de vitez;

Operaia de cuplare a ambreiajului se numete ambreiere.

Limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din restul transmisiei (cuplaj

de sigurana);
Izolarea intre motor si transmisie, in ambele sensuri, a vibra iilor torsionale
provenite din funcionarea motorului sau din deplasarea automobilului pe cale.

Folosirea ambreiajului in transmisia automobilului este impus de folosirea motoarelor

cu ardere interna care nu pot porni sub sarcina. Pentru pornire este necesara ntreruperea
legturii dintre motor si restul transmisiei prin decuplarea ambreiajului, cuplarea schimbtorului
de vitez in prima treapta si apoi cuplarea progresiva a ambreiajului simultan cu ac ionarea
uoar a acceleraiei.

- Condiiile impuse ambreiajului

Decuplarea ambreiajului trebuie sa fie complet, rapid si sa necesite din partea conductorului
auto eforturi reduse, pentru o cursa la pedal limitat.
Dac decuplarea ambreiajului nu este complet, au loc urmtoarele fenomene:

schimbarea treptelor de vitez se face cu ocuri si zgomote, deoarece rotile din ate sunt
sub sarcin parial, efectul fiind uzura din ilor i a ro ilor din ate sau a cuplajelor din
schimbtorul de viteze;
Dac schimbtorul este cuplat si motorul funcioneaz, ambreiajul patineaz,
componentele sale se nclzesc, garniturile de frecare se uzeaz sau chiar se ard.
Eforturi reduse pentru acionarea pedalei ambreiajului in condi iile unei curse limitate a
acesteia se realizeaz prin proiectarea corespunztoare a sistemului de ac ionare.

Cuplarea ambreiajului trebuie sa fie progresiva si perfecta (fara patinare in timpul

rulrii).

Dac cuplarea ambreiajului se face brusc, apar smucituri ndeosebi la pornirea de pe loc
a automobilului, dar si dup schimbarea treptelor de vitez, care conduc la accentuarea uzurii
automobilului si la reducerea confortului. Patinarea ambreiajului conduce la efectele prezentate
mai sus. Ambreiajul trebuie sa transmit momentul motor maxim chiar si in cazul
cnd garniturile de frecare sunt uzate la limita admisibila. De asemenea trebuie sa aib siguran a
ridicat in funcionare, rezisten la uzur si o durat de serviciu ct mai mare.
Se poate afirma c ambreiajul este cel mai solicitat organ al transmisiei automobilului
(parcurgerea in trafic urban aglomerat a unei distante de 10km implic ac ionarea pedalei
ambreiajului de zeci de ori). Pentru automobilele moderne obi nuite fiabilitatea ambreiajului
trebuie sa fie aceeai cu a schimbtorului de viteze de exemplu, adic sa func ioneze fr
reparaii (numai executarea operaiilor de ntre inere prescrise) pe
toata durata de via normal a automobilului.
- Alte condiii generale impuse ambreiajului sunt:
moment de inerie si mas proprie cat mai reduse;
dimensiuni de gabarit limitate (diametrul exterior maxim al garniturilor de frecare este
limitat la 430 mm);

parametrii de baza sa varieze cat mai puin n timpul exploatrii si sa fie prevzut cu
dispozitive pentru reglare;
s fie echilibrat dinamic;
s fie uor de ntreinut sau dac e posibil sa nu necesite opera ii de ntre inere;
s aib o construcie simpl si un pre de cost ct mai sczut.
- Prezentarea conditiilor constructive adoptate
Fig 1: Prezentarea ambreajului ales

Fig 2:Constructia discului condus cu elementele elastice suplimentare

- Compunerea ambreiajului
Ambreiajul este compus din urmtoarele pri principale:
1. Partea conductoare este acea parte a ambreiajului care este montat pe volantul
motorului. Ea poate fi identificat ca fiind acea parte a ambreiajului care se rote te cnd motorul
este in funciune, ambreiajul este decuplat, iar automobilul st pe loc. Aceasta cuprinde
urmtoarele componente principale:
- carcasa interioar a ambreiajului;
- placa sau discul de presiune;
- arcul (arcurile de presiune).

2. Partea condus este acea parte a ambreiajului care este in legtura cinematic direct cu
arborele de intrare (primar) al schimbtorului de viteza. Ea poate fi identificat ca fiind acea
parte a ambreiajului care nu se rotete cnd motorul e in func iune, ambreiajul e decuplat, iar
automobilul sta pe loc. Aceasta cuprinde urmtoarele componente:
- discul sau discurile conduse ale ambreiajului;
- arborele ambreiajului.
3. Sistemul de acionare sau de comanda al ambreiajului - are in componen dou pri:
a) sistemul interior de acionare care cuprinde piesele si subansamblele care realizeaz
comanda ambreiajului si sunt situate in interiorul carterului. In varianta complet sistemul
cuprinde urmtoarele:
- prghiile de debreiere;
- inelul de debreiere;
- manonul de debreiere cu rulmentul de presiune si suportul su;
- furca ambreiajului.
b) sistemul exterior de acionare cuprinde toate piesele si subansamblele montate ntre
pedala ambreiajului si captul furcii ambreiajului. El are mai multe variante constructive si
constituie un criteriu de clasificare a ambreiajelor.

[Link] ambreajului mecanic

- Determinarea momentului necesar al ambreiajului

In timpul funcionarii ambreiajului, ca urmare a frecrilor normale din fazele de cuplaredecuplare, suprafeele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii, arcurile de presiune
se detensioneaz, iar fora de apsare se mic oreaz. Pentru ca ambreiajul sa fie capabil sa
transmit momentul maxim al motorului si in cazul cnd garniturile sunt uzate, la dimensionarea
ambreiajului se adopta un moment mai mare dect momentul maxim al motorului, numit
momentul necesar sau momentul de calcul al ambreiajului.

(4.1)
Alegerea valorii coeficientului de sigurana, se face inndu-se seama de tipul si
destinaia automobilului, precum se de particularitile ambreiajului. Pentru valori mari ale
coeficientului de sigurana se reduce intensitatea patinrii ambreiajului deci si lucrul mecanic de
patinare, crete durata de funcionare a ambreiajului, se reduce timpul de ambreiere si se
mbuntesc performanele dinamice ale automobilului. Mrirea exagerata a coeficientului de
sigurana conduce la apariia unor suprasarcini in transmisie, in special la frnarea brusca a
automobilului, precum si mrirea forei necesare decuplrii ambreiajului. Reducerea valorii
coeficientului de sigurana a ambreiajului conduce la o buna protec ie a transmisiei la
suprasarcini, dar la o uzura mai mare a discurilor, deoarece patinarea ambreiajului este mai
intensa. Fora necesar decuplrii este mai redus. Transmiterea integral a momentului motor si

dup uzarea maxima normal a garniturilor de frecare nseamn ca, in aceasta situa ie limit,
coeficientul de sigurana al ambreiajului sa fie mai mare sau cel mult egal cu unu, adic: 1.
innd cont de cele prezentate mai sus se alege coeficientul de siguran a al
ambreiajului:
= 1.3
Astfel, momentul de calcul al ambreiajului este:
= 1.3

200 =260Nm

(4.2)
- Presiunea specific si creterea temperaturii pieselor ambreiajului
In cazul garniturilor din rasini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau de sticla p =
0,2..0,5 [Mpa]
Se alege p = 0.4 Mpa
- Dimensionarea garniturilor de frecare
Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin intermediul crora se
stabilete, prin fore de frecare, legtura de cuplare a ambreiajului. Momentul capabil al
ambreiajului este momentul forelor de frecare, dat de relaia:

Ma(cap) = i

Rm = i

(4.3)
unde i = 2

n este numrul suprafeelor de frecare, n reprezint numrul discurilor conduse ale

ambreiajului, Rm =
reprezint raza medie a suprafeei de frecare, R e i Ri
sunt razele exterioar si interioar ale suprafeelor inelare de frecare, este coeficientul de
frecare dintre suprafeele discurilor.
Pentru fora normal de apsare

, unde A = (

) este aria unei garnituri de frecare, momentul capabil al ambreiajului este:

Ma(cap) = i

(4.4)
Ambreiajul se consider corect dimensionat, dac momentul capabil este egal cu
momentul necesar, adic:

Ma

Ma(cap)

=>

Ri=Re*c,

(4.5)

unde c =

= 0.530.75. Se alege c = 0.6 si = 0.3;

112.52 mm.

= 112.52*0.6 =80.62 mm.

Rm =

= 91.464 mm

Se aleg diametrele garniturilor de frecare

= 225 mm;
= 168 mm;

- Detereminarea momentului de frecare al ambreajului

Momentul de frecare total se obtine prin relatia de mai jos in care se considera si p
constante:
Ma=0,66(

Ma=0.66* *0.3*0.4*(225,32^3-168.6^3)=518Nm

Conditia de panta maxima :

Se obine relaia:

(4.6)
unde:-

i sv1

max G a rd
M max i0 t

rezistena

max
specific

f 0 cos p max sin p max

;
-pmax = arctg (pmax)=>pmax = arctg (0,3) = 16,70;

maxim

drumului=

 max 0,0161 cos16,7 sin 16,7

-

)=0,4.

Avnd n vedere parametrii definii mai sus, dinrelaia (5.7) => i sv1=4,23.

Conditia de viteza maxima in palier :

Deplasare n palier, pe drum modernizat, cu o vitez minim stabilit:

i sv1 0,377

n min rr
i0 Vmin

(4.7)
unde: - Vmin = 10[km/h].
Din relaia (4.6) rezult c isv1 = 4.01.
Conditia licrul mecalnic la frecare al ambreiajului:

In cazul deplasrii pe un drum n palier:

i sv1 0,11
(4.8)

i sn
ka
1
n0 Vmax

n p c a Psp

n0 0,75 n p

unde:-

; turatia la vinteza maxima a autoturismului

;
-Psp=raportul dintre putere i mas =0,058 Kw/kg;

900

n continuare vom calcula lucrul mecanic de frecare:

2

Ip

n
L 0
180

Mp
1 I
1 p
Mc
Im

(4.9)

ma
unde:-Ip=momentul de inerie=

rr

it

-ma=1800 [kg] (masa automobilului complet ncrcat cu pasageri i

bagaje);

it i0 i sv1 9.54
-

(raportul de transmitere al transmisiei);

I m m

M p max

np
30

439,823

[N]; omega este egala pi ori n

I p 1,019
-

[N];

Mp

Ga rr
t it

schimbtorului de viteze;

[Nm], momentul rezistent la arborele primar al

0,1
-

corespunde rezistenei specifice a drumului.

Din relaia (5.10) reiese c lucrum mecanic de frecare este

Ls
n continuare vom calcula:
(4.10)

L
A' i

L 26591

[J].

[J]

2
2
De Di 82
4
[cm2]

unde:-

Ls 4242
Din (4.10)

[J].

Intrucat masa volantului este mult mai mare decat a discului condus se neglijeaza
cresterea temperaturii acestuia. Se calculeaza doar cresterea de temperature a partii conducatoare
a ambreiajului (placa de presiune ) astfel:

t=

L
mca c
(4.9)

Unde: mca masa componentelor care se incalzesc;

coeficient care tine seama de tipul ambreiajului (pentru ambreiaj monodisc

=0,5 )
c capacitatea termica a ambreiajului (c=0,115 kcal/ 0C)
Pentru un autoturism cresterea de temperatura nu trebuie sa depaseasca 10 0C.

t= 6,140C

- Determinarea fortei de apasare

Forta de apasare F asupra discului ambreajului se determina din conditia ca momentul de
frecare al ambreajului Ma sa fie egal cu momentul de calcul Mc. Rezultand astfel forta de
apasare F asupra dicului fiind egala cu:

F=
=8.940daN

=> F=
(4.5)

Capitolul 5 Calculul si proiectarea principalelor componente ale ambreajului

5.1 Calculul prii conductoare a ambreajului
5.1.1 Calculul elementelor de legtur
Legturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la care prime te
momentul de torsiune al motorului. Aceast legtur trebuie s asigure, n afara rigidizrii n
rotaie a pieselor, i mobiliti relative axiale necesare cuplrii, decuplrii i compensrii uzurii
garniturilor. Exist mai multe soluii de fixare ntre discul de presiune i carcasa ambreiajului
cum ar fi: fixarea prin umr, fixarea prin canelur i fixarea prin bride. Aleg sistemul de fixare
prin bride.

Figura 5. Soluii de fixare ntre discul de presiune i carcasa ambreiajului [6]

La legtura prin bride, calculul cuprinde calculul niturilor de fixare a bridelor elastice de carcas
i respectiv de discul de presiune cu relaiile:

M m

=
s
pentru strivire
zdgR
d - diametrul nitului, d=4 mm
z - numrul bridelor, z=7
g - grosimea bridei, g=2 mm
R - raza medie de dispunere a bridelor, R = 230 mm

s=

1,5200
742220

s =19,64 Mpa

4M m

=
f
4
pentru forfecare
zd R

f =1,38 Mpa

5.1.2 Dimensionarea discului de presiune

Funcional, discul de presiune reprezint dispozitivul de aplicare a forei arcurilor pe
suprafaa de frecare, component a prii conductoare pentru transmiterea momentului, suport
pentru arcuri si eventualele prghii de debreiere i mas metalic pentru preluarea cldurii
rezultate n procesul patinrii ambreiajului. Predimensionarea lui se face din condiia prelurii
cldurii revenite n timpul patinrii fr nclziri [Link] de presiune se va fi
confectionat din fonta cenusie.
Asimilnd discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei: raza
exterioar red = Re + (35 mm), raza interioar rid = Ri (35mm), Re si Ri fiind razele
exterioar, respectiv interioar ale discului condus, se obine inaltimea necesar discului de
presiune:

,
unde

red = 225+4,5 = 229.5 mm;

rid = 168 -4,5 = 163.5 mm;

Rezult inaltimea necesar discului de presiune:

= 14.54 mm
Se adopt

14.5 mm;

Figura 1. Model de disc de presiune , de pe automobilul Peugeot 307 2.0 hdi

5.2 Calculul partii conduse

5.2.1

Calculul arborelui discului ambreiajului.

Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din condi ia de rezisten la solicitarea de

torsiune determinat de aciunea momentului [Link] va fi confectiona t din otel OLC45.
Diametrul de predimensionare este dat de rela ia:

Di=

at

= efortul unitar admisibil pentru solicitarea la torsiune. Adopt

Mm
0.2 at
at =80 100 Mpa

 = coeficientul de sigura , = 1,3

Mm = momentul motor, Mm = 200 Nm
Di = diametrul de fund al canelurilor

D i=

1,5 2251000
0.2 100

Di =20,24 mm

Valoarea definitiv a diametrului urmeaz a fi determinat n func ie de dimensiunile

standardizate ale arborilor canelai, de diametru Di determinat, reprezentnd diametrul de fund
necesar canelurilor adoptate. Astfel utiliznd caneluri triunghiulare care pot prelua sarcini cu
oc, se adopt Di = 26 mm.

5.3 Calculul butucului discului condus cu arborele ambreiajului

Calculul mbinrii dintre arbore i butuc se face pentru stivire pe flancurile canelurilor cu rela ia:

s=k

4 Mm

z l h ( D e + D i) sa

k = coeficientul de repartizare a sarcini pe caneluri, se adopt k = 0,8 pentru caneluri

triunghiulare.
z = numrul de caneluri, z=20
l = lungimea de mbinare cu butucul discului condus, l = 25 mm
h = nlimea canelurilor, h = 2 mm
Di = diametrul de fund al canelurilor, Di = 20 mm
De = diametrul exterior al canelurilor,De = 25 mm

s=

0,841,52201000
20262(30+26)

s = 18,2 Mpa

Figura 1 . Butucul discului de frictiune similar celui calculat.

5.4 . Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Pentru calculul arcurilor care formeaz elementul elastic suplimentar, momentul limit care le
solicit i care limiteaz rigiditatea lor minim se consider a fi momentul capabil atingerii
limitei de aderen la roile motoare ale automobilului. Acest moment este dat de rala ia:

M c=

G adr d
i s 1i 0
Gad = greutatea aderen , Gad=1800 daN
= coeficient de aderen, =0,8 ;
rd = raza dinamic a roilor , rd=0,317 m
i0 = raportul de transmitere al transmisiei principale, i 0=2,38
isv1 = raportul de transmitere al primei trepte de vitez

M c=

18000,80,317
2,384,05

, isv1 =4,05

Mc = 435 Nm

Dac Rmed este raza medie de dispunere a arcurilor i dac se consider c toate arcurile
(z=numrul de arcuri) particip n mod egal la preluarea momentului de calcul, for a de calcul
este:

Fc =

Mc
z Rmed

(11.37)
Mc = momentul arcurilor calculat mai sus
Rmed = raza medie de dispunere a arcurilor ( Aleg Rmed = 50 mm )

z = numrul de arcuri ( Aleg z = 6 arcuri )

Fc =

435
6 0,05

Fc = 1208 N

Din condiia ca amplitudinea unghiular pe care trebuie s o admit elementul elastic s se

situeze n intervalul = ( 7 ... 10 )0 se obine pentru sgeata arcului, valoarea maxim:

f max=R medsin

(11.38)

fmax = 8,35 mm

n continuare, calculul arcurilor se face avnd n vedere recomandrile: indicele arcului c = 4...5;
diametrul srmei de arc d = 2,5...4 mm; numrul total de spire n t<6. Capetele arcurilor se sprijin
pe ferestrele executate n disc i n butuc.

Figura 2. Parametrii constructivi ai elementului elastic suplimentar [6]

Lungimea ferestrelor se face mai mic dect lungimea liber a arcurilor cu aproximativ
15...20%, astfel nct la montare arcurile se pretensioneaz.

Pentru dimensionarea ferestrelor se recomand urmtoarele valori:

lf = 25...27 mm
Re = 46...60 mm
a = 1,4...1,6 mm
nclinarea capetelor =1...1,5

Tietura n butuc este: B = d+

r + m

d = diametrul limitatorului, d=8...10 mm

r i m = jocurile dintre limitatori i butuc, se adopt ntre 2...2,5 mm

B = 14 mm

Meninerea strii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al ambreiajului proiectat

este posibil cnd pe suprafaa de frecare se dezvolt for a normal:

Mc
F = Rmi

F = 5339 N

Aceast for trebuie s fie dezvoltat de arc n starea cuplat a ambreiajului.

Figura 3 . Exemplu asezare element elastic suplimentar .

5.5 .Calculul arcului diafragma .

Caracteristica arcului diafragm, pentru raportul

2<

H
<2 , are poriuni de rigiditate
h

negativ (la creterea sgeii la comprimare fora scade). Astfel arcurile diafragm sunt cele mai
rspndite pe [Link] de arc diafragma ales este cel impins , deoarece este mai
simplu din punct de vedere constructiv , si este ideal pentru forta necesara la ambreiajul
calculat .
Elementele geometrice ale unui arc diafragm sunt prezentate n figura 1.

Figura 1. Construcia arcului

diafragm [1]

Arcul diafragm are urmtoarele dimensiuni:

- nlimea total a arcului H;
-nlimea arcului h;
- grosimea arcului S;
- diametrul de aezare d2;
- diametrul exterior al arcului d1;
- diametrul interior d3.
Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se explic pe modelul constructiv din figura
2, unde cele dou elemente componente ale arcului diafragm, arcul disc i prghiile, sunt
prezentate separat. Configuraia prghiilor a fost aleas, nct rezemarea arcului disc se face pe
circumferinele cu diametrele d1 i d2 ca n cazul clasic de solicitare a arcului disc, iar
articulaiile pe care oscileaz prghiile se gsesc pe circumferin cu diametrul d 2 i d3. Modelul
constructiv din figura 2 ndeplinete n ambreiaj acela i rol func ional ca i arcul diafragm.
Acest model poate fi folosit pentru calculul arcului diafragm utiliznd principiul suprapunerii
efectelor produse n cele dou elemente componente ale sale: arcul disc i prghiile de debreiere.
[5]

Figura 2. Modelul constructiv al arcului diafragm [1]

Pentru calcul se folosesc notaiile prezentate n tabelul 1.

Tabel 1. Dimensiunile arcului diafragm Dimensiunile sunt correlate cu dimensiunile arcului

diafragma de la modelul de autovehicul similar Peugeot 307 2.0 hdi
Nume

Simbol

Dimensiunea

Diametrul exterior al arcului diafragm

d1

267 mm

Diametrul de sprijin

d2

175 mm

Diametrul manonului de presiune

d3

26 mm

Numrul de tieturi ale diafragmei

18

Ltimea tieturii dintre lamele

3 mm

Grosimea arcului diafragm

2 mm

Sgeata la platou

5 mm

nlimea

15 mm

Se obin urmtoarele solicitri maxime:

-

n arc: momentul radial M1 dat de fora de ambreiere F i fora de debreiere Q;

fora tietoare T1.

F
M1 = 2

*(d1-d2) ( 11.18)

M1 =

5339
*(200-180) M1 = 133 Nm
2

T1 = F = 5339 N

QF

d1 d 2
200 180
5339
1779 N
d 2 d3
180 50

-n prghii: momentul ncovoietor M2;

fora tietoare T2.

F
M2 = 2

M2 =

*(d2-d1) =

Q
2 *(d2-d3)

5339
*(200-250)
2

M2 = 133 Nm

T2 = Q = 1779 N

Fora F(respectiv M1,T1) determin n seciunile arcului disc eforturile unitare t i r i eforturi
de forfecare . Deoarece eforturile unitare r i sunt neglijabile n comparaie cu eforturile
tangeniale t, calculul de rezisten al arcului se face pentru eforturile t max folosind relaia:

t max=

[ ( ) ]

4 Ef
f
k 1 h +k 3 s t adm =20 MPa
2
2
2
(1 ) k 1 d 1

E = 2100 Mpa modulul de elasticitate al materialului;

= 0,3 - coeficientul lui Poisson;
f = h = 5mm - deformaia arcului n dreptul diametrului d2;
s = 2mm - grosimea discului;
k1, k2, k3 - coeficieni de form cu valorile:

d2 2
)
d1

200 2
)
1
1
250
k1

0,342
2
2
d1 d 2
250 200

250
d
250 200
d1 d 2
ln
ln 1
200
d2
(1

(1

d1
250
1
1
d2
6
6
200
k2
(
1)
(
1) 1,03
d1
d1
250
250
ln
ln
ln
ln
200
200
d2
d2

k3

d
3
250
( 1 1)
(
1) 1,06
d1 d 2
250 200
ln
ln
200
d2
3

t max

4 2100 5
5
[1,03 (5 ) 1,06 2] 10,13MPa.
2
2
2
(1 0,3 ) 0,342 250

Pentru calculul deformaiilor n timpul debreierii se folose te modelul din figura 3,

unde :

Figura 3. Schema pentru calculul deformaiilor

q = q1+q2

q1 f

d 2 d3
200 50
5
15mm
d1 d 2
250 200

Q (d 2 d 3 ) 3
q2
24 z E I

bs3
I = 12

- momentul de inerie al seciunii lamelei

b =10mm - baza mare a lamelei

3

102
I=
12

= 6,66 mm4

= 1,315 - coeficientul de form al lamelei

q2

1,315 1779 (200 50) 3

13mm
24 18 210000 6,66

q = 28 mm

Deformaia arcului ncrcat cu sarcin uniform distribuit pe circumferinele de diametre d 1 i d2

se face cu relaia:

F=

4 Esf
f
( hf ) h + s 2
2
2
2
(1 ) k 1 d 1

( )

care reprezint caracteristica de elasticitate a arcului disc n timpul cuplrii.

Pentru trasarea caracteristicii elastice a arcului diafragm se calculeaz mrimile din tabelul 2
pentru diferite valori ale sgeii cuprinse ntre f = 0 i f = 1,7*h.

Tabel 2. Mrimile caracteristicii elastice a arcului diafragm

f[mm]
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
5,00
5,50
6,00
6,50
7,00
7,50
8,00
8,50

F[n]
0,00
109,58
190,01
244,53
276,38
288,80
285,02
268,29
241,84
208,91
172,74
136,57
103,64
77,19
60,46
56,68
69,10
100,94

Q[n]
0,00
36,53
63,34
81,51
92,13
96,27
95,01
89,43
80,61
69,64
57,58
45,52
34,55
25,73
20,15
18,89
23,03
33,65

q1[mm]
0,00
1,50
3,00
4,50
6,00
7,50
9,00
10,50
12,00
13,50
15,00
16,50
18,00
19,50
21,00
22,50
24,00
25,50

q2[mm]
0,00
2,68
4,65
5,99
6,77
7,07
6,98
6,57
5,92
5,12
4,23
3,34
2,54
1,89
1,48
1,39
1,69
2,47

q[mm]
0,00
4,18
7,65
10,49
12,77
14,57
15,98
17,07
17,92
18,62
19,23
19,84
20,54
21,39
22,48
23,89
25,69
27,97

350.00

300.00

250.00

200.00
F[N]
F

150.00

100.00

50.00

0.00
[Link].[Link].008.009.00

f[mm]

Figura 4. Caracteristica elastic a arcului diafragm

Figura 5 . Model arc diafragma similar cu cel calculat , Apartinand Prugeot 307 2.0 hdi.

[Link] sistemului de acionare a ambreiajului

Calculul sistemelor de acionare se face n scopul determinrii parametrilor acestuia n condi iile
n care fora de acionare exercitat de conductor asupra pedalei ambreiajului i cursa pedalei
trebuie s se situeze n limite ergonomice.
Calculul se desfoar n dou etape, prima etap fiind cea de dimensionare cinematic,
cuprinde calculul de rezisten, cnd n funcie de mrimile de intrare n sistem-for a la pedal i
de caracteristicile cinematice ale sistemului, se determin for ele i momentele din elementele
componente, se identific solicitrile i se efectueaz calculele dup metodele de calcul al
organelor de maini.
Aleg un sistem de acionare a ambreiajului hidraulic. n acest caz sistemul de ac ionare cuprinde
o parte mecanic i o parte hidraulic. Partea mecanic, asemntoare cu cea a ac ionrii
mecanice, este caracterizat prin raportul de transmitere mecanic i m.

Figura 7. Sistem de acionare hidraulic al ambreiajului [7]

Conform principiului lui Pascal avem relaia:

F 1 d12
=
F 2 d 22

d1 = diametrul cilindrului de acionare

d2 = diametrul cilindrului receptor, d2 = 20 mm

Fora F2 se determin n funcie de fora F, de apsare a discurilor:

d e
F2 =F
c f

Fora F1 se determin n funcie de fora F, de apsare la pedal:

F1=F p

a
b

nlocuind F1 i F2 rezult fora de apsare la pedal:

Fp=

F
i m i h a

im = raportul de transmitere mecanic,

( ba ) ( dc ) ( ef )

i m=

d 22
i
=
ih = raportul de transmitere hidraulic, h d 1
1

( )

a = randamentul sistemului hidraulic, a =0,95...0,98

Cursa total a manonului rulmentului de presiune (Sm) se determin cu relaia:

s m=s l j d i p i

S1 = cursa liber a manonului, S1 = 2...4 mm, aleg S1 = 3 mm;

jd = jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafe e de frecare pentru o
decuplare complet a ambreiajului, jd = 0,7 mm;
i = numrul perechiilor de suprafee de frecare, i = 2;
ip = raportul de transmitere al prghiilor de debreiere, i p =1,5.
Sm = 3 0,7 1,5 2 Sm = 6,3 mm

Se determin cursa pistonului cilindrului receptor cu relaia:

s 2=sm

c
d

s 2=6,3 2

c
d

=2

s 2=12,6 mm

Cunoscnd cursa cilindrului receptor se poate determina volumul de lichid activ n cilindrul
receptor:

d 22
V 2=s2
4
Se adopt diametrul cilindrului receptor d2 = 30 mm
2

V2 = 12,6

30
4

V2 = 8 906 mm3

Datorit faptului c presiunea de lucru este redus, iar conductele de legtur au o lungime
relativ mic, se poate neglija deformaia conductei, iar volumul de lichid refulat din cilindrul
pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul pompei receptoare
(V1=V2)
Cursa pistonului pompei centrale se determin cu rela ia:

4V 2

s 1=

d21
d2
d
30
2. d1 2
15mm
d1
2
2

Alegem un raport dintre

s 1=

4 8906
152

s 1 = 50,39 mm

Cursa total a pedalei ambreiajului este:

S p=s1

a
b

Se adopt

a
b

S p=50,39 2,5

=2,5

Sp=122,97 mm

Fora la pedal Fp se poate micora prin mrirea randamentului mecanismului de acionare

. Fora la pedal (la ambreiajele fr servomecanisme auxiliare) nu trebuie s dep easc 15-25
daN deoarece consumul prea mare de efort fizic duce la obosirea excesiv a conductorului auto.

Fora la pedal se determin astfel:

F
Fp =

a
c
b
e
d
d
2
f
d1

( )

im = raportul de transmitere mecanic,

ih = raportul de transmitere hidraulic,

( ba ) ( dc ) ( ef )

i m=

d 22

( )

i h=

d 11

im= 2,5 2 1,5=7,5

( )

i h=

30
1
15

=4

F = fora de apsare pe discul condus, F = 5339 N

533
Fp = 7,54

Fp = 17 daN

6.1 Observaii i concluzii

Pentru ca ambreiajul s fie capabil s transmit momentul maxim al motorului i n cazul cnd
garniturile de friciune sunt uzate, la dimensionarea ambreiajului se adopt un moment mai mare
dect momentul maxim al motorului, numit momentul necesar sau momentul de calcul al
ambreiajului.
La calculul arcului de presiune tip diafragm se ine cont de faptul c men inerea strii de
cuplare a ambreiajului la limita momentului necesar al ambreiajului proiectat este posibil cnd
pe suprafaa de frecare se dezvolt o for [Link] calculul elementelor de legtur am ales
un sitem de fixare prin bride ntre discul de presiune i carcasa ambreiajului.
6.2 Bibliografie.
1. [Link]
2. .Curs Transmisii, Facultatea Transporturi, Universitatea Politehnica Bucureti, 2012,
[Link] Oprean
3 curs Dinamica autovehiculelor [Link] Andreescu
4.[Link]
[Link] Proiect I, Calculul ambreiajului, Facultatea U.P.B Bucure ti, Facultatea
Transportui, Specializarea Autovehicule Rutiere, 2012
6.[Link]
7.[Link]

7. Calculul teoretic al treptelor de viteza ale schimbatorului

7.1 Etajarea S.V.(diagrama fierastrau)
Pentru determinarea numarului minim de trepte a schimbatorului se va folosi etajarea
dupa criteriul aceluiasi interval de viteze pentru fiecare treapta, adica se va folosi etajarea in
progresie armonica.
Pentru determinarea treptelor se vor folosi formula:

N t H min

is 1

nM
n"

(1 2

(1

nM
n"

nM
n"

)isn

)isn

00)1.04
2.38 14 80 00
(1 2 18
00
40 00

0)1.04
(1 14 80
00 0

4.73

unde [n, n] interevalul de [Link] considera [1800, 4000] [rot/min].

N t H min 4.73
In urma calculului se obtine

. Se adopta 5 .

pentru j trepte. Rezulta Nt = 5trepte.

Determinarea rapoartelor de transmitere ale schimbatorului de viteze se realizeaza

folosind formula
1
isj

i1s1 ( i1sn i1s1 ) Njt11

isj 1

is 1
j 1 is 1isn

Nt 1 isn

unde Nt este numarul total de trepte.

Nt = 5 trepte. Avem:

isj 1 j31.54
3.5 41
51

[Link] rapoartelor de transmisie in fiecare treapta

Tab 1.1
Treapta j

II

III

Raport de transm pt Nt=5

3.54

2.58

1.88

IV

1.54

1.04

La etajarea in progresie armonica, se procedeaza la impartirea intervaluliui de viteze in

intervale egale:
"

"

I v V j V j 1

,
"

"

V j , V j 1
unde

sunt vitezele finale in treptele [Link]:

Iv

V j " V1"
j 1

, j 1,2,...N t
'

nj
Turatia pentru viteza inferioara in treapta j:
[Link] vitezelor initiale si finale pt 5 trepte.
Treapta j

II

III

IV

Raportul de transm pt Nt=5

3.54

2.58

1.88

1.54

1.04

Vj [km/h]

38.55

60.738

90.053

120.368

Vj [km/h]

38.55

60.738

90.053

120.368

183.683

nj [rot/min]

1000

2000

3000

Iv

Pt Nt = 5 trepte:

V j " V1"
j 1

4000

1835381 .55 36.55[km / h]

V j ' i0 i sj
0.377 rr

Pe baza tabelului 1.2 si a rezultatelor obtinute mai sus se traseaza in figura 1.2 diagrama
ferestrau pentru etajarea treptelor in progresie armonica.

Principalul dezavantaj al acestui tip de etajare este acela ca pentru a prinde viteza, in treptele
superioare, motorul trebuie sa functioneze la turatie apropiata de cea maxima majoritatea
timpului. Acest lucru duce la un consum ridicat de combustibil si la o uzura excesiva a pieselor
motorului aflate in miscare relativa.

Pentru etajarea S.V. in progresie geometrica se porneste de la faptul ca motorul functioneaza

cuplat cu schimbatorul de viteze intr-o treapta intre doua turatii comune tuturor treptelor, n min si
nmax; atunci rapoartele de transmitere se calculeaza dupa formula:
isj=(isnj-1is1N-j)1/(N-1); astfel rezulta:

is1=4,97
is2=3,60
is3=2,61
is4=1,81
is5=1,37

Pentru determinarea vitezei in fiecare treapta se aplica formula

p
Vmax 0.377 rr ni0v max
isn 0.377 rr i0 isn

, unde n este turatia masurata in rpm, rr este raza de rulare masurata in mm.
VI=7.....38,2 km/h
VII=12.....76 km/h
VIII=18.....118 km/h
VIV=23......152 km/h
VV=35......185 km/h

In functie de aceste valori ale vitezei se traseaza diagrama [Link] observa ca la

schimbarea treptei exista acoperire intre fiecare doua trepte consecutive, de aceea nu este nevoie
ca turatia minima sa coboare pana la 600 rpm ci poate sa ajunga la valoarea de 2000 rpm pentru
a nu ajunge motorul in zona de functionare instabila si pentru a nu avea intarzieri la demaraj.
Principalul avantaj al acesui tip de etajare este acela ca autovehiculul functioneaza cu un consum
redus de combustibil dar are si dezavantajul ca puterea motorului scade in treptele superioare si
conducatorul autovehiculului trebuie sa schimbe intr-o treapta inferioara.

Capitolul 8 Schimbatorul de viteze

Informatii generale

Partile componente ale unui schimbator de viteze sunt:

-mecanismul reductor(schimbatorul de viteze propriu-zis);
-sistemul de actionare al schimbatorului;
-dispozitivul de fixare.
Mecanismul reductor constituie partea principala a schimbatorului de viteze si serveste la
modificarea raportului de transmitere, respectiv a momentului motor, in functie de variatia
rezistentelor la inaintarea automobilului.
Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori pe care se afla montate mai
multe perechi de roti dintate, cu ajutorul carora se transmite miscarea intre arbori si dintr-un
carter.

8.1 Constructiqa mecanismului redactor

8.1.1 Organizarea generala a mecanismului reductor cu 2 arbori:
Schimbatoarele de viteza cu 2 arbori se intalnesc, mai ales , la autoturismele cu rezerva
mica de putere organizate dupa solutia totul fata sau totul spate.
Schimbatoarele de viteza cu doi arbori sunt dispuse in general , intr-un carter comun cu
transmisia principala si cu diferentialul. In acest fel se simplifica atat constructia schimbatorului
de viteza cat si cea a transmisiei principale (se micsoreaz numarul lagarelor, al arborilor etc.)
In cazul schimbatoarelor de viteze cu doi arbori momentul motor se transmite in toate
treptele prin intermediul unui singur angrenaj de roti dintate . De aceea randamentul
schimabtorului de viteze cu doi arbori este mai mare decat al celui cu trei arbori , pentru toate
treptele in afara de priza directa . Din aceasta cauza la automobilele cu rezerva mica de putere
intrebuintarea schimbatoarelor de viteza cu doi arbori poate sa fie uneori mai indicata decat a
celor cu trei arbori.
In figura 3.4 se prezinta schema cinematica a unui schimbator de viteze cu doi arbori si
patru trepte.

Figura 8.1. Schema cinematica a unui s.v. cu 2 arbori si 4 trepte

In tabelul de mai jos va vom prezenta modul de cuplare al rotilor pentru realizarea
treptelor de viteze pentru schimbatorul din figura 8.1.
Tabel 8.1. Modul de cuplare al treptelor pentru obtinerea treptelor schimbatorului de
viteze din fig 8.1.

Datorita faptului ca momentul motor in schimbatorul de viteze se transmite numai

printr-o pereche de pinioane , gama rapoartelor de transmitere este relativ mai redusa in
comparatie cu schimbatorul de viteze cu trei arbori pentru aceeasi distanta intre arbori.
Schimbatorul din figura 3.4. cuprinde arborele primar 1 si arborele secundar 14 , pe care
sunt dispuse rotile dintate . Cuplarile diverselor trepte se realizeaza cu ajutorul
sincronizatoarelor 7 si 10 , precum si roata culisanta 11.

[Link] partilor componente ale schimbatorului de viteze

[Link] primar
Arborle primar , de obicei ,face corp comun cu pinionul angrenajului permanent si serveste drept
reazem pentru arborele secundar. Arborele primar (ca si ceilalti arbori ) fiind montat pe rulmenti
se cer respectate urmatoarele conditii : pentru a permite variatii de lungime ale arborelui (sub
influenta temperaturii ), fara a duce la intepenirea axiala a lui , numai un rulment preia fortele
axiale , celalalt avand posibilitatea sa se deplaseze axial ; inelul montat pe organul in rotatie se
monteaza presat , iar celalalt inel se introduce in organul fix(carcasa) printr-o presare usoara.
Solutii constructive pentu lagarul din fata al arborelui primar sunt prezentate in figura
3.5. , iar pentru lagarul din spate in figura 3.6.

Figura 8.2. Solutii constructive pentru lagarul din fata al arborelui primar

Figura 8.3 Solutii constructive pentru lagarul din spate al arborelui primar

8.2.2 Arborele secundar

Arborele secundar al schimbatorului de viteze se spijina cu paretea anterioara pe
arborele primar , iar cu partea posterioara in carterul schimbatorului de viteze . Fortele axiale ce
apar sunt preluate de catre lagarul posterior .
Lagarul anterior al arborelui secundar in majoritatea cazurilor este un lagar cu rulmenti
cu role-ace fara inel exterior si interior(fig 3.7 b,d,e). In prezent este foarte raspandita solutia la

care jocul periferica dintre rolele-ace este redus pentru ca la demontarea arborelui secundar
rolele sa ramana dispuse periferic in locasul din arborele primar.
Pentru usurinta montajului , deplasarea axiala a rolelor-ace este limitata de un inel
elastic.
In figura 3.9. sunt prezentate solutii constructive pentru arborele secundar.
Arborele secundar este prevazut cu caneluri pe care se monteaza mufele de cuplare ,
necesare obtinerii treptelor prin roti dintate permanent angrenate. Rotile dintate de pe arborele
secundar care se afla in angrenare permanenta cu rotile de pe arborele intermediar sau principal ,
se pot monta pe lagare de alunecare sau de rostogolire , cum este prezentat in fig . 3.10.

Figura 8.4. Solutii constructive pentru arborele secundar

Figura 8.5. Solutii constructive pentru fixarea rotilor libere pe arborele secundar

8.2.3. Carterul schimbatoarelor de viteze:

Carterul schimbatoarelor de viteze se compune din carterul propriu-zis si din capacele :
superior ,anterioare , posterioare si laterale. Carterul terbuie sa aibe o rigiditate suficient de mare
si o greutate cat mai redusa. Pentru a satisface aceste cerinte nervurile carterului (necesare
pentru racire) sunt dispuse astfel incat sa se obtina o constructie asemanatoare cu o grinda cu
zabrele. Peretii se toarna la grosimea tehnologica minima.
Capacul superior al carterului serveste la montarea mecanismului de actionare al
schimbatorului de viteze , la sistemul de actionare directa.
Capacul anterior serveste pentru fixarea lagarului posterior al arborelui primar . In
general capacul anterior serveste si la ghidarea mansonului rulmentului de presiune al
ambreiajului. Centrarea capacului fata de arbore se face pe inelul exterior al rulmentului.
Capacul posterior serveste la fixarea lagarului posterior al arborelui secundar . Tot in
capacul posterior se gasesc montate elementele de etansare.
In tabelul 8.1 se gasesc sestemele de etansare utilizate la schimbatoarele de viteze si
domeniile de utilizare.
Capacele laterale ale carterului servesc la inchiderea feresterlor de contro ale prizei de
forta , sau la unele schimbatoare la montarea mecanismului de actionare.
Tabelul 8.2. Sisteme de etansare utilizate la S.V.

8.2.4 Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze

Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze serveste la cuplarea si decuplarea
treptelor de viteze. Alegerea treptei de viteze ,respectiv a raportului de transmitere. pentru
diferite conditii de deplasare se poate face normal , de catre conductorul auto , semiautomat sau
automat.
Sistemul de acitonare trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii : simplitate
constructiva , siguranta in functionare , pret de cost cat mai scazut , efort minim din parta
conducatorului si intretinere usoara.
Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze in trepte cu arbori cu axele fixe , in
majoritatea cazurilor , este [Link] intalnesc insa mai rar si siteme de actionare hidraulice ,
pneumatice sau electrice.

Sistemul de actionare nemecanice se utilizeaza pentru amicsora efortul conducatorului

sau pentru automatizarea partiala sau completa a schimbarii treptelor.
A. Sistemul de actionare directa al schimbatoarelor de viteza
Sistemul de actionare directa al schimbatoarelor de viteza se compune din : mecanismul
de actionare propriu-zis ; dispozitivul de fixare a treptelor ; dispozitivul de blocare a treptelor.
-Mecanismul de actionare propriu-zis
Sistemul de actionare directa al schimbatorului de viteze este folosit la automobilele
organizate dupa solutia clasica si totul [Link] acest sistem maneta de actionare este dispusa pe
capacul schimbatorului de [Link] este cea mai simpla si mai ieftina.
La schimbatoarele de viteze cu un numar mare de trepte problema selectivitatii rapide a
acestora este destul de [Link] imbunatatirea selectivitatii , treptele utilizate mai rar se
separa de treptele folosite in mod curent.
Sistemul de actionare directa poate si utlizat in cazul in care schimbatorul de viteze se
afla in apropierea locului conducatorului [Link] nu este recomandata in cazul autobuzelor
si autocamioanelor mari , deoarece efortul necesar actionarii este prea mare, ducand la obosirea
coducatorului si in final la scaderea sigurantei circulatiei.

Figura 8.6. Sincronizator conic cu inertie cu inele de blocare si dispozitiv de fixare

cu bile

8.5 Alegerea justificata a solutiei constructive pentru schimbatorul de viteze ce urmeaza a

fi proiectat:
Se alege pentru echiparea autovehiculului de proiectat un schimbator de viteze cu 2
arbori, cu 5 trepte de mers inainte. Rotile dintate vor fi cu dinti oblici , in oglinda (pentru
perechea pinion-roata dintata), angrenate permanent , deoarece angrenajele oblice prezinta un
zgomot de functionare scazut , si o acoperire mai buna (peste 1)decat cele cu dinti drepti . Pentru
sincronizare se vor folosi sincronizatoare conic cu inertie cu inele de blocare si dispozitiv de
fixare cu bile, deoarece reprezinta compromisul optim intre o schimbare rapida si fara socuri sau
zgomote si complexitatea de fabricatie . Se alege totodata un mecanism de actionare directa , cu
pargii si tije culisante , mecanism de fixare cu bolt conic si arcuri si un mecanism de blocare cu
tije si bile .

8.6Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze

Sistemul de actionare al schimbatoarelor de viteze se compune din:
-mecanismul de actionare propriu-zisa;

-dispozitivul de fixare al treptelor;

-dispozitivul de blocare al treptelor.

8.6.1 Mecanismul de actionare propriu-zisa

Sistemul de actionare directa al schimbatorului de viteze este folosit cel mai adesea la
autovehiculele organizate dupa solutia clasica. La acest sistem maneta de actionare este dispusa
pe capacul schimbatorului de viteze. Solutia este cea mai simpla si ieftina. La autobuzele cu
motorul si schimbatorul de viteze pe spate, de la maneta de actionare pana la schimbatorul de
viteze se utilizeaza parghii, dar si un sistem de actionare indirect deoarece este greu sa se
selecteze treptele si [Link] aceea, in fig 3.2.1 se prezinta constructia mecanismului de
actionare la distanta al unui schimbator de viteze avand trei tije culisante.

La selectarea unei trepte maneta se roteste in articulatia bratului tubului 6 si deplaseaza

axul 5, care prin intermediul levierelor 7 si 8 si a tijei 2, deplaseaza tubul 9 cu manivela 10, in
locasul uneia dintre tijele culisante 3. Schimbarea uneia dintre trepte se relizeaza prin rotirea
manetei 1 si a tubului 6, cere prin manivelele 4 si tija 2 roteste tubul 9 impreuna cu manivela 10
care va deplasa tija culisanta corespunzatoare treptei dorite.

8.6.2 Dispozitivul de fixare al treptelor

Dispozitivul de fixare al treptelor are rolul de a mentine schimbatorul de viteze intr-o
anumita trepta sau la punctul mort atata timp cat nu intervine conducatorul auto. Acest dispozitiv
elimina posibilitatea decuplarii sau cuplarii de la sine a treptelor. Pentru fixarea propriu-zisa a
treptelor se utilizeaza tije culisante cu locasuri semisferice in care intra bile cu rolul de blocare

In fig.3.1. se prezinta doua tipuri de dispozitive de fixare a treptelor, in figura 3.1.a.

fixarea treptelor este cu tija culisanta avanda la partea superioara trei locasuri semisferice in care
intra bila 1, apasata de arcul 2; locasurile extreme ale tijei 3 corespund celor doua trepte care se
obtin cu furca respectiva, iar cel din mijloc pozitiei punctului mort. In figura 3.1.b. este
reprezentat un dispozitiv de fixare la care in loc de bila este un bolt conic mentinut apasat pe tija
3 de arcul 2.

8.6.3 Dispozitivul de blocare al treptelor

Dispozitivul de blocare al treptelor ideplineste urmatoarele functiuni: nu permite
cuplarea simultana a doua sau mai multor trepte, nu permite cuplarea unei alte trepte cand
schimbatorul de viteze se afla intr-o treapta oarecare.

In fig.3.2. se prezinta dispozitivul de blocare al treptelor cu doua tije culisante 1, fiecare

tija avanda la partea interioara un locas in care patrunde boltul 2. Cand schimbatorul de viteze se
gaseste in punctul mort tijele ocupa pozitia din figura iar capetele boltului patrund in locasurile
ambelor [Link] deplasarea unei tije, pentru a cupla o teapta, boltul este scos din locasul acestei
tije si impins in locasul celeilalte blocand-o.
In figura 3.3. este prezentat dispozitivul de blocare al treptelor cu trei tije culisante
dispuse in acelasi plan.

Pentru pozitia de punct mort toate locasurile se afla pe aceeasi linie. La deplasarea tijei
centale 3 ea va actiona asupra bilelor centrale 2 si 6 care vor fi scoase din locasuri si le va obliga

sa intre in locasurile tijelor 1 si 5. Astfel, tijele extreme 1 si 5 se vor bloca si nu se vor elibera
pana cand tija centrala 3 nu este readusa in pozitia punctului mort. In cazul deplasarii tijei
extreme 1 (fig. 3.3.b), ea va actiona asupra bilelor 2, scotandu-le din locas si obligandu-le sa
intre in locasul tijei centrale 3. Prin aceasa deplasare, stiftul 4 va obliga bilele 6 sa intre in
locasul tijei 5. Astfel, tijele 3 si 5 sunt blocate in pozitia punctului mort. Prin deplasarea tijei 5 se
vor bloca tijele 1 si 3 (fig.3.3.c).

8.7. Stabilirea schemei de organizare genrala a schimbatorului de viteze si determinarea

numarului de dinti al rotilor dintate
8.7.1. Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de viteze

Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obtinute la calculul de

tractiune , in cadrul caruia s-a efectuat etajarea schimbatorului de viteza.
Cunoscandu-se numarul de trepte , trebuie aleasa solutia de cuplare pentru fiecare
treapta , tinand seama de tipul automobilului pentru care se proiecteaza schimbatorul de viteze .
La autoturismele moderne se utilizeaza Solutia cu sincronizatoare la toate treptele de
mers inainte.
In schema de organizare la alegerea pozitiei rotilor dintate fata de lagarele arborilor ,
este necesar sa se adopte initial , prin comparatie cu realizari similare existente , urmatoarele
elemente: latimea rotilor dintate , latimea sincronizatoarelor ,distantele dintre rotile dintate,
jocul dinter rotile dintate si latimea lagarelor .
Se alege schema de organizare generala prezentata in figura 4.1. de mai jos .
Distanta C dintre axele arborilor se poate determmina in prealabil cu formula utilizata
pentru autoturisme :

C = 16

.
(8.1)

Rezulta : C = 84mm ; Se alege din STAS C= 90 mm

Figura 4.1. Schema de organizare folosita

Avem urmatoarele notatii pentru schema de organizare:

P arbore primar ;
S arbore secundar;
S1,2,3 sincronizatoare ;
1,2,3,4,5,5,4,3,2,1 roti dintate folosite pentru treptele de mers inainte;
M1 , M2,M3 roti dintate folosite pentru mersul inapoi .

Mai jos se prezinta tabelar modul de cuplare al rotilor pentru realizarea treptelor de viteze :
Numarul
Rotile dintate
treptei
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
M1 M2
I
II
III
IV
V
MI

M3

x
x

x
x

x
x

x
x

x
x

8.7.2. Determinarea distantei dintre axele arborilor , modulului normal al danturii

,numarului de dinti pentru rotile dintate si definitivarea rapoartelor de transmitere pentru
treptele de mers inainte :
Pentru determinarea numerelor de dinti ale rotilor conform [1]trebuie ca in prealabil sa
se exprime rapoarte de transmitere in functie de aceste [Link] acest scop s-a stabilit anterior
schema cinematica a schimbatorului de viteze.
In cazul autoturismelor , schimbatoarele de viteza pot fi cu trei arbori sau cu doi arbori
pentru treptele de mers [Link] solutia de organizare totul fata , cu motor dispus transversal ,
se foloseste solutia cu doi arbori .
In cazul schimbatorului de viteza cu doi arbori raportul de transmitere a treptei j este:

, j=1,2,3,...

(8.2)

unde:
zpj este numarul de dinti al pinionului de pe arborele primar corespunzator treptei j;
zsj este numarul de dinti al rotii de pe arborele secundar corespunzatoare treptei j (ea se
angreneaza cu roata avand numarul de dinti z pj)
Distantele dintre centrele rotilor conjugate este constanta :

,j=1,2,3....

(8.3)

,unde:
mnj este modulul normal al rotilor conjugate de pe arborele primarsi secundar
corespunzatoare treptei j;
j este unghiul de inclinare a dintilor rotilor conjugate de pe arborele primar si secundar
corespunzatoare treptei j;
1 este unghiul de presiune frontal de referinta;
wtj este unghiul de angrenare frontal corespunzator rotilor cu numerele de dinti z pj si zsj;
Intr-o prima etapa a stabilirii numarului de dinti se poate consideta cazul mai simlu al
angrenajelor zero (fara deplasari)sau al angrenajelor zero-deplasate ( x 1j+x2j=0).In aceasta
situatie wtj = 1 .Pentru simplificarea si ieftinirea procesului de fabricatie se recomanda ca , pe
cat posibil , modulele normale ale rotilor sa fie [Link] aceste conditii relatia (4.3) devine :

, j=1,2,3,...

(8.4)

Unghiurile de inclinare a dintilor se recomanda conform[1] a avea valorile situate inttrun anumit interval : [30o,45o].Se cauta ca solicitarile axiale ale arborilor sa fie cat mai mici. Daca
se alege adecvat inclinarea dintilor , se poate anula forta axiala rezultanta ce solicita rulmentii

[Link] aceasta , in primul rand trebuie ca inclinarea dintilor rotilor de pe arborele primar
sa fie la toate rotile ori spre dreapta ori spre [Link] general directia se alege in asa fel ca forta
axiala sa fie orientata spre exteriorul schimbatorului de viteze.
Pentru a asigura reducerea fortei ce incarca lagarele arborilor exista doua modalitati de
abordare a continuarii calculului numerelor de dinti :
- alegerea aceluias unghi de inclinare al dintilor tuturor rotilor de pe arborele
intermediar ;
- alegerea unghiurilor in scadere continua ;
Se alege a doua varianta , care face posibila chiar anularea fortei axiale . Se poate
demonstra ca prim urmatoarea formula se calculeaza procentul de forta axiala remanenta din
forta initiala :
f = 10[zi / zij 1 ]tg [%]
(8.5)
Se alege unghiul de inclinare al danturii din intervalul recomandat mai sus ca fiind =
30 .
Vom avea din relatia 4.4. :

= zpj + zsj

(8.6)

Este evident ca se doreste ca marimea

sa fie cat mai mica , din
conditii de gabarit , conform [1]. Se poate demonstra ca pentru a realiza aceasta trebuie ca z pj
sa aiba valori minime .
Vom alege zpj = zmin = 14 dinti ca minim ales , avandu-se in vedere valoarea minima
tehnologica posibila de 14 dinti pentru o roata dintata.
Rezulta din rel. 4.2 ca : isj = zsj/14 ;
Facem intai calculul pentru treapta 1 de viteze :
3.54 = zs1/14 zs1 = 49.56
Alegem zs1 = 49 dinti si vom avea definitivat is1 = 3.5.
Calculam valoarea erorii fata de is1=3.54 precalculat pentru a ne asigura ca este sub 4% ,
limita acceptata in literatura de specialitate :
=

100 = 1.3 % < 4% deci se accepta .

In continuare calculam valoarea marimii

care este recomandat sa
creasca de la stanga la dreapta cu 2-3 dinti conform [2] . Se rezolva pentru fiecare treapta in
parte sistemul :

Avem

= 63 dinti pentru treapta 1.

Prezentam tabelar rezultatele calculelor:

`Tabel 4.1. Numerele de dinti si rapoartele de transmitere definitivate

[Link]
zpj
zsj calculat zsj adoptat zsj adoptat
isj initial
isj definitivat
j
calculat
[[Link]]
[[Link]]
[[Link]]
[-]
[-]
[[Link]]
1
14
49.56
14
49
3.54
3.5
2
18.2
46.8
18
47
2.58
2.61
3
23.3
43.7
23
44
1.88
1.91
4
29.1
39.9
29
40
1.37
1.38
5
35.8
35.2
36
35
1.04
0.97
Se observa ca erorile dintre valoarea nominala si cea definitivata a rapoartelor de
transmitere sunt toate sub 3% deci acceptabile. De asemenea se observa ca numerele de dinti
alese nu au numitor comun, pentru a se evita fenomenul de interferenta.
Dorim sa determinam distanta intre axe minima pentru momentul maxim admis .
Aceasta insa depinde de modulul normal al rotilor dintate .
Pentru aceasta folosim relatia :
mn = 25.4/Dp
(8.7)
unde : Dp = diametrul pitch adoptat in functie de tipul automobilului si momentul maxim ,
conform tabelului de mai jos.

Tabel 4.2. Date necesare pentru alegerea diametrului pitch

[%]
1.3
1.2
1.6
0.8
1.0

Vom avea Dp = 12 , deci mn = 2.12 mm.

Alegem un modul normal mn = 2 mm.
Putem calcula distanta intre axe :
aw = 40*2/cos30 aw = 92.3mm .
Se alege aw = 90 mm conform modelelor similar de schimbatoare de viteze
OBS: Distanta intre axe este in limite normale, datorita faptului ca se proiecteaza un schimbator
de viteze cu 2 arbori pentru care valoarea acestei distante este relativ mare.
Anterior s-a considerat ca valoarea unghiului de inclinare = 30 . Insa in momentul in
care am marit raportul
, tinand cont ca mn si aw sunt aceleasi , singura
marime care se modifica este unghiul . Putem insa calcula marimea lui pentru fiecare treapta
in parte :
1 = 30 ; 2 = 27 ; 3 = 23; 4=19; 5=15

8.7.3. Determinarea numarului de dinti si definitivarea raportului de transmitere pentru

treapta de mers inapoi
Solutia pentru treapta de mers inapoi se alege in functie de posibilitatile constructive ale
schimbatorului de viteze precum si de raportul de transmitere necesar unei forte de tractiune F t
destul de mare si a unei viteze reduse de deplasare, pentru a da posibilitatea unei manevrari
corecte.
In cazul schimbatoarelor de viteze cu 5 trepte , pentru obtinerea treptei de mers inapoi
se utilizeaza , in general , un pinion suplimentar montat liber pe arborele de mers inapoi si aflat
in angrenare permanenta cu ultimul pinion al arborelui primar.

Solutia adoptata este prezentata schematic in figura de mai jos :

Raportul de transmitere pentru treapta de mers inapoi va fi :

is m.i =

=
(4.8)
Se alege zsm1 = 14 dinti . Se doreste ca raportul de transmisie in ultima treapta sa fie cat mai
apropiat de cel al primei trepte, dar sa permita ca roata m1 si m3 sa nu se atinga (vezi fig. 4.1).
Se considera is.m.i = 3.14 , rezulta zsm3= 43 dinti (ales convenabil) .
Calculam diametrele exterioare ale rotilor (tinand cont ca sunt roti cu dinti drepti) :
Ddm1 = mn * z = 2*14 = 28mm;
Ddm2= mn * z = 86mm;
De = Dd + 2mn ; rezula Dem1 = 32 ; Dem2 =90.
Suma razelor trebuie sa nu depaseasca distanta dintre axe (a w = 90 mm ; aceeasi pentru toate
angrenajele)
Avem rem1+rem2 = 16 + 45 = 61 mm < 90 mm .
Deci raportul final pentru trapta de mers inapoi este de 3.14
Situate conform modelelor similar intre trapta 1 si 2 .

8.8. Calculul si proiectarea rotilor dintate :

5.1.1 Calculul elementelor geometrice pentru angrenajele specifice fiecarei trepte in
parte :
Se noteaza elementele geometrice ale angrenajelor conform figurii de mai jos .

Fig. 5.1. Elemente geometrice ale angrenajului cilindric cu dinti inclinati

Astfel se vor folosi in continuare urmatoarele notatii , conform [5] :
- modul frontal : mt ;
- diametre de divizare : d1,2 ;
- diametere de baza : db1,2 ;
- diametre de rostogolire : dw1,2 ;
- diametre de picior : df1,2 ;
- diametre de cap da1,2 ;
- unghiul de presiune la capul dintelui in plan frontal : at1,2 ;
- arcul dintelui pe cercul de cap in plan frontal : s at1,2 ;
- latimea danturii : b1,2 ;
- grade de acoperire : ,, ;
Rezultatele calculelor tabelare sunt prezentate mai jos :
A. Perechea de roti caracteristica primei trepte (1-1):
Date iniiale
z1
z2

14
29

mn [mm]

[ o]
a [mm]
b2/d1 [ - ]
Tip joc
Trat. termic

30
90
0.7
1
2

0.20

0.307143
1-neasigurat; 2-asigurat
1-imbuntire; 2-durificare

Elemente geometrice calculate

a0 [mm]
t [ o ]

49.652123
22.795877

sat1 [mm]
sat2 [mm]

1.231037
2.310142

 wt [ o ]

71.598027

xsn [ - ]

102.413

sat1>sata

zv1 [ - ]

21.554

sat2>sata

zv2 [ - ]

44.648

b2 [mm]

23

xn1 [ - ]

se alege!

b1 [mm]

28

se alege!

xn2 [ - ]

sata [mm]

0.8

dl1 [mm]

29.887522

mt [mm]

2.309401

dl2 [mm]

63.6878

d1 [mm]

32.331615

dA1 [mm]

244.013436

d2 [mm]

66.972631

dE2 [mm]

260.666144

db1 [mm]

29.806226

dl1<dA1

db2 [mm]

61.741468

dl2<dE2

dw1 [mm]

94.418602

[ - ]

1.64342

dw2 [mm]

195.58139

[ - ]

1.830282

df1 [mm]

27.331615

[ - ]

3.473702

df2 [mm]

61.972631

da1prel. [mm]
da2prel. [mm]

grd. acop. tot. > 1,2

36.3

zmin1 [ - ]

70.9

zmin2 [ - ]

cn1 [mm]

95.884193

cn2 [mm]

95.863685

cna [mm]

0.2

17.097264
17.097264
zv1>zmin1
zv2>zmin2

N1 [ - ]

cn1>cna

N2 [ - ]

cn2>cna

WNn1 [mm]

15.350388

da1def. [mm]

37

se alege!

WNn2 [mm]

27.790768

da2def. [mm]

70

se alege!

b1min [mm]

12.675194

b2min [mm]

18.895384

h1 [mm]

4.834193

h2 [mm]

4.013685

WNn1 se poate msura

at1 [ o ]

36.334305

WNn2 se poate msura

at2 [ ]

28.112879

B.

Perechea de roti dintate caracteristica treptei a doua (2-2):

Date iniiale
z1

18

z2

47

mn [mm]

[ ]

27
90
0.7
1
2

a [mm]
b2/d1 [ - ]
Tip joc
Trat. termic

0.20

0.361111
1-neasigurat; 2-asigurat
1-imbuntire; 2-durificare

Elemente geometrice calculate

a0 [mm]

72.951205

sat1 [mm]

1.286792

t [ ]

22.219688

sat2 [mm]

1.540253

sata [mm]

0.8

wt [ ]

62.241162

xsn [ - ]

70.807

sat1>sata

zv1 [ - ]

25.447

sat2>sata

zv2 [ - ]

66.444

b2 [mm]

28

xn1 [ - ]

se alege!

b1 [mm]

33

xn2 [ - ]

se alege!

dl1 [mm]

37.697712

mt [mm]

2.244652

dl2 [mm]

101.969918

d1 [mm]

40.403745

dA1 [mm]

209.380633

dE2 [mm]

d2 [mm]

105.498666

db1 [mm]

37.403391

dl1<dA1

db2 [mm]

97.664409

dl2<dE2

dw1 [mm]

80.307694

[ - ]

1.2409

dw2 [mm]

209.692311

[ - ]

2.023135

df1 [mm]

35.403745

[ - ]

3.264035

df2 [mm]

100.498666

da1prel. [mm]
da2prel. [mm]

251.355551

grd. acop. tot. > 1,2

44.4

zmin1 [ - ]

17.097264

109.4

zmin2 [ - ]

17.097264

cn1 [mm]

72.598128

cn2 [mm]

72.550667

cna [mm]

0.2

zv1>zmin1
zv2>zmin2

cn1>cna
cn2>cna

N1 [ - ]

N2 [ - ]

WNn1 [mm]

15.460464

da1def. [mm]

45

se alege!

WNn2 [mm]

46.109244

da2def. [mm]

110

se alege!

b1min [mm]

12.018904

b2min [mm]

25.933159

h1 [mm]

4.798128

h2 [mm]

4.750667

WNn1 se poate msura

at1 [ o ]

33.77919

WNn2 se poate msura

at2 [ ]

27.394662

C.

Perechea de roti dintate caracteristica treptei a 3-a:

Date iniiale
z1

23

z2

44

mn [mm]

[ o]
a [mm]
b2/d1 [ - ]
Tip joc
Trat. termic

23
90
0.7
1
2

0.20

0.291304
1-neasigurat; 2-asigurat
1-imbuntire; 2-durificare

Elemente geometrice calculate

a0 [mm]

72.786145

sat1 [mm]

1.60525

t [ ]

21.573983

sat2 [mm]

1.51377

wt [ o ]

62.172773

sata [mm]

0.8

xsn [ - ]

72.758

zv1 [ - ]

29.488

zv2 [ - ]

56.412

xn1 [ - ]

se alege!

b1 [mm]

40

xn2 [ - ]

se alege!

dl1 [mm]

47.072462

dl2 [mm]

92.156639

mt [mm]

2.172721

sat1>sata
sat2>sata
b2 [mm]

35

d1 [mm]

49.972577

dA1 [mm]
dE2 [mm]

215.742521

d2 [mm]

95.599713

db1 [mm]

46.471676

dl1<dA1

245.615781

db2 [mm]

88.902336

dl2<dE2

dw1 [mm]

99.552239

[ - ]

1.18902

dw2 [mm]

190.447759

[ - ]

2.176538

df1 [mm]

44.972577

[ - ]

3.365558

df2 [mm]

90.599713

grd. acop. tot. > 1,2

da1prel. [mm]

53.9

zmin1 [ - ]

17.097264

da2prel. [mm]

99.5

zmin2 [ - ]

17.097264

cn1 [mm]

72.763712

zv1>zmin1

cn2 [mm]

72.750144

zv2>zmin2

cna [mm]

0.2
cn1>cna
cn2>cna

N1 [ - ]

N2 [ - ]

WNn1 [mm]

21.480411

da1def. [mm]

54

se alege!

WNn2 [mm]

39.937778

da2def. [mm]

100

se alege!

b1min [mm]

13.393065

b2min [mm]

20.604933

h1 [mm]

4.513712

h2 [mm]

4.700144

WNn1 se poate msura

at1 [ o ]

30.617491

WNn2 se poate msura

at2 [ ]

27.249221

D.

Perechea de roti dintate caracteristice treptei a 4-a:

Date iniiale
z1

29

z2

40

mn [mm]

[ o]

19
90
0.7
1
2

a [mm]
b2/d1 [ - ]
Tip joc
Trat. termic

0.20

0.237931
1-neasigurat; 2-asigurat
1-imbuntire; 2-durificare

Elemente geometrice calculate

a0 [mm]

72.975827

sat1 [mm]

1.773397

t [ o ]

21.053834

sat2 [mm]

4.427178

sata [mm]

0.8

wt [ ]

61.986204

xsn [ - ]

73.962

sat1>sata

zv1 [ - ]

34.307

sat2>sata

zv2 [ - ]

47.321

b2 [mm]

43

xn1 [ - ]

se alege!

b1 [mm]

48

se alege!

dl1 [mm]

58.275906

mt [mm]

xn2 [ - ]

2.115241

dl2 [mm]

81.276643

d1 [mm]

61.342

dA1 [mm]

249.820543

dE2 [mm]

d2 [mm]

84.609654

db1 [mm]

57.24701

dl1<dA1

238.675822

db2 [mm]

78.961393

dl2<dE2

dw1 [mm]

121.884058

[ - ]

1.418902

dw2 [mm]

168.115941

[ - ]

1.73454

df1 [mm]

56.342

[ - ]

3.153442

df2 [mm]

79.609654

da1prel. [mm]
da2prel. [mm]

grd. acop. tot. > 1,2

65.3

zmin1 [ - ]

17.097264

88.6

zmin2 [ - ]

17.097264

cn1 [mm]

72.529

zv1>zmin1

cn2 [mm]

72.545173

zv2>zmin2

cna [mm]

N1 [ - ]

cn1>cna

0.2

N2 [ - ]

cn2>cna

WNn1 [mm]

21.617821

da1def. [mm]

65

se alege!

WNn2 [mm]

33.787792

da2def. [mm]

80

se alege!

b1min [mm]

12.038074

b2min [mm]

16.000229

h1 [mm]

4.329

h2 [mm]

0.195173

WNn1 se poate msura

at1 [ o ]

28.270269

WNn2 se poate msura

at2 [ ]

9.242497

E.

Perechea de roti dintate caracteristica treptei a 5-a :

Date iniiale
z1

36

z2

35

mn [mm]

[ o]
a [mm]
b2/d1 [ - ]
Tip joc
Trat. termic

15
90
0.7
1
2

0.20

0.197222
1-neasigurat; 2-asigurat
1-imbuntire; 2-durificare

Elemente geometrice calculate

a0 [mm]

73.504609

sat1 [mm]

1.843976

t [ ]

20.646896

sat2 [mm]

2.269737

wt [ o ]

61.681729

sata [mm]

0.8

xsn [ - ]

74.398

zv1 [ - ]

39.946

zv2 [ - ]

38.836

xn1 [ - ]

se alege!

b1 [mm]

57

xn2 [ - ]

se alege!

dl1 [mm]

71.334164

sat1>sata
sat2>sata
b2 [mm]

52

mt [mm]

2.070552

dl2 [mm]

69.287352

d1 [mm]

74.539885

dA1 [mm]

233.903308

d2 [mm]

72.469333

dE2 [mm]

230.583517

db1 [mm]

69.752281

dl1<dA1

db2 [mm]

67.814718

dl2<dE2

dw1 [mm]

147.042254

[ - ]

dw2 [mm]

142.957748

[ - ]

1.73454

df1 [mm]

69.539885

[ - ]

2.958729

df2 [mm]

67.469333

1.224189

grd. acop. tot. > 1,2

da1prel. [mm]
da2prel. [mm]

78.5

zmin1 [ - ]

17.097264

76.4

zmin2 [ - ]

17.097264

cn1 [mm]

72.030058

cn2 [mm]

72.015334

cna [mm]

0.2

zv1>zmin1
zv2>zmin2

cn1>cna
cn2>cna
da1def. [mm]
da2def. [mm]

N1 [ - ]

N2 [ - ]

WNn1 [mm]

27.682384

78

se alege!

WNn2 [mm]

27.651462

75

se alege!

b1min [mm]

12.164728

b2min [mm]

12.156725

h1 [mm]

4.230058

h2 [mm]

3.765334

WNn1 se poate msura

at1 [ ]

26.586462

WNn2 se poate msura

at2 [ ]

25.284754

o
o

8.9 Calculul arborilor schimbatorului de viteze

8.9.1 Fortele care actioneaza asupra rotilor unui angrenaj
In figura 5.2 se prezinta fortele care actioneaza asupra unui angrenaj de roti dintate
cilindrice cu dinti inclinati, conform [2]. Calculul va fi efectuat pentru treptele 1, 3, 5 .

Figura 8.9.2 Fortele ce actioneaza asupra angrenajelor cu dinti inclinati

Relatiile pentru calculul fortelor F t , Fr si Fa pentru treapta 1 sunt , urmatoarele:
-

forta tangentiala Ft =
= 157000*3.54/30 = 18526 N;
forta radiala Fr = Fttg/cos = 3771 N;
forta axiala Fa = Fttg = 10695 N ; unde = 30 (unghiul de inclinare al dintilor , =
unghiul de angrenare )

8.9.2 Predimensionarea arborilor schimbatorului de viteze

Arborele secundar se predimensioneaza utilizand urmatoarea relatie:

ds = 0.45*aw=40.5 mm
(5.4)
unde:
ds este diametrul de fund al arborelui secundar;
aw=90 mm distanta dintre axele arborilor;
Se alege ds=40 mm din STAS.
Arborele primar se predimensioneaza la fel ca cel secundar:
ds = 0.45*aw=40.5 mm

(5.5)

unde:
di este diametrul arborelui intermediar;
aw=90 mm distanta dintre axele arborilor;
Se alege di=40 mm din STAS.
Pentru verificare se va utiliza urmatoarea schema de calcul ,conform [5]:

Figura 5.2 Schema de calcul pentru verificarea arborilor cutiei de viteze

8.9.3 Verificarea arborelui secundar la incovoiere si rasucire.

Figura 5.3 Schema de calcul pentru verificarea arborelui secundar

Pentru verificarea arborelui secundar se foloseste schema de mai sus.
Fortele din angrenare pentru fiecare treapta sunt calculate mai sus la punctul 5.2.1.
Verificarea arborelui secundar la incovoiere si rasucire se va face pentru 3 trepte: a I-a, a
III-a si a V-a.
Treapta I
Reactiunile din lagare (plan vertical, orizontal si rezultanta) se calculeaza conform [2]
cu relatiile:

RCH1
RCV1

Ft1 l5
L2

3.153 10

Fr1 l5 Fa1 rd1

L2

(5.6)

9.016 10

(5.7)

RC1 RCH1 RCV1 3.279 10

N

(5.8)

RDV1

Fr1 l4 Fa1 rd1

RDH1

1.553 10

L2

Ft1 l4
L2

5.942 10

(5.10)

RD1 RDH1 RDV1 6.142 10

N

(5.9)

(5.11)

unde:
Ft1, Fr1, Fa1 fortele din angrenare ale treptei I;
l5=451 mm, l4=85 mm, L2=536 mm distante pana la lagare, respectiv distanta totala luate din
desenul de ansamblu al schimbatorului de viteze;
RCH1,RDH1, RCV1, RDV1, RD1,RC1 reactiunile din lagarele C si D in plan vertical si orizontal si
rezultanta acestora;
rd1=66.3 mm raza de divizare al rotii dintate conduse din angrenajul treaptei I.
Momentele de incovoiere maxime in plan vertical, orizontal si rezultanta se calculeaza
cu relatiile:

M ih1 RCH1 l4 2.68 10

Nmm

(5.12)

M iv1 RCV1 l4 7.663 10

Nmm

(5.13)

Momentul de incovoiere rezultant in treapta I se calculeaza cu relatia:

M i1 M ih1 M iv1 2.787 10

Nmm

(5.14)

Momentul de torsiune este: Mt=1644000 Nmm

Momentul echivalent care solicita arborele secundar conform teoriei a I-a de rezistenta
se calculeaza conform relatiei:

M 1 M i1 M t 3.236 10
Nmm

(5.15)

Figura 5.4 Diagramele de momente ale arborelui secundar

Pentru verificarea arborelui secundar la solicitarile din treapta 1 avem nevoie de

modulul de rezistenta W care se calculeaza cu relatia:
w = 0.1 * ds3 = 6400 mm3
-

(5.16)

unde:
ds=40 mm diametrul arborelui secundar.
Astfel se poate calcula tensiunea echivalenta a arborelui secundar la solicitarile din
treapta intai:

M1
W

117.834
MPa a=400 MPa (otel aliat)

(5.17)

Treapta a III-a

Reactiunile din lagare (plan vertical, orizontal si rezultanta) se calculeaza cu relatiile:

RCH3
RCV3

Ft3 l5
L2

1.277 10

Fr3 l5 Fa3 rd3

(5.18)

3.824 10

L2

(5.19)

RC3 RCH3 RCV3 1.333 10

N

(5.20)

RDH3
RDV3

Ft3 l4
L2

1.02 10

Fr3 l4 Fa3 rd3

L2
2

(5.21)
3

2.743 10

RD3 RDH3 RDV3 1.056 10

N

(5.22)
(5.23)

unde:
Ft3, Fr3, Fa3 fortele din angrenare ale treptei a III-a;
l5=298 mm, l4=238 mm, L2=536 mm distante pana la lagare, respectiv distanta totala luate din
desenul de ansamblu al schimbatorului de viteze;
RCH3,RDH3, RCV3, RDV3, RD3,RC3 reactiunile din lagarele C si D in plan vertical si orizontal si
rezultanta acestora;
rd3=42,35 mm - raza de divizare al rotii dintate conduse din angrenajul treaptei III

Momentele de incovoiere maxime in plan vertical, orizontal si rezultanta se calculeaza

cu relatiile:

M ih3 RCH3 l4 3.039 10

Nmm

(5.24)

M iv3 RCV3 l4 9.101 10

Nmm

(5.25)

Momentul de incovoiere rezultant in treapta I se calculeaza cu relatia:

M i3 M ih3 M iv3 3.172 10

Nmm

(5.26)

Momentul de torsiune este: Mt=1644000 Nmm

Momentul echivalent care solicita arborele secundar conform teoriei a I-a de rezistenta
se calculeaza conform relatiei:

M3 M i3 Mt 3.573 10
Nmm

(5.27)

Pentru verificarea arborelui secundar la solicitarile din treapta 1 avem nevoie de modulul de
rezistenta W care se calculeaza cu relatia:
w = 0.1 * ds3 = 6400 mm3
-

(5.28)

unde:
ds=40 mm diametrul arborelui secundar.
Astfel putem calcula tensiunea echivalenta a arborelui secundar la solicitarile din treapta
intai:

M3
W

130.098
MPa a=400 MPa (otel aliat)

(5.29)

Treapta a V-a
Reactiunile din lagare (plan vertical, orizontal si rezultanta) se calculeaza cu relatiile:

RCH6
RCV6

Ft6 l5
L2

876.039
N

Fr6 l5 Fa6 rd6

L2
2

(5.30)

124.865
N

(5.31)

RC6 RCH6 RCV6 884.893

N
Ft6 l4
4
RDH6
1.427 10
L2
N

RDV6

RD6
-

Fr6 l4 Fa6 rd6

L2

(5.32)

(5.33)

5.505 10

(5.34)

RDH6 RDV6 1.53 10

(5.35)

unde:
Ft6, Fr6, Fa6 fortele din angrenare ale treptei a VI-a;
l5=31 mm, l4=505 mm, L2=536 mm distante pana la lagare, respectiv distanta totala luate din
desenul de ansamblu al schimbatorului de viteze;

RCH6,RDH6, RCV6, RDV6, RD6,RC6 reactiunile din lagarele C si D in plan vertical si orizontal si
rezultanta acestora;
rd6=30,22 mm - raza de divizare al rotii dintate conduse din angrenajul treaptei V.
Momentele de incovoiere maxime in plan vertical, orizontal si rezultanta se calculeaza
cu relatiile:

M ih6 RCH6 l4 4.424 10

Nmm

(5.36)

M iv6 RCV6 l4 6.306 10

Nmm

(5.37)

Momentul de incovoiere rezultant in treapta VI se calculeaza cu relatia:

Mi6 M ih6 Miv6 4.469 10

Nmm

(5.38)

Momentul de torsiune (vezi tab 5.2) este: Mt=1644000 Nmm

Momentul echivalent care solicita arborele secundar conform teoriei a I-a de rezistenta
se calculeaza conform relatiei:

M 6

M i6 M t 1.704 10
Nmm

(5.39)

Pentru verificarea arborelui secundar la solicitarile din treapta 1 avem nevoie de modulul de
rezistenta W care se calculeaza cu relatia:
w = 0.1 * ds3 = 6400 mm3
-

(5.40)

unde:
ds=40 mm diametrul arborelui secundar
Astfel putem calcula tensiunea echivalenta a arborelui secundar la solicitarile din treapta
5:

M6
W

266.196
MPa a=400 MPa (otel aliat)

(5.41)

S-au ales pentru calcul treptele cele mai importante: I, III si V si in toate aceastea
arborele secundar se verifica la incovoiere si rasucire.

8.9.4 Verificarea arborelui primar la incovoiere si rasucire

Conform predimensionarii facute si tipului schimbatorului de viteze , cu 2 arbori , nu
este necesara conform [5]verificarea arborelui primar , acesta fiind mai putin solicitat decat cel

secundar . Se pot determina solicitarile la incovoiere numai in treapta 1(solicitarile sunt celel
mai mari) ,in 2 planuri conform schemei de mai jos [5] :

8.9.5 Verificarea canelurilor arborelui secundar la strivire

Tensiunea maxima la strivire a canelurilor se calculeaza cu relatia:

de di

0.75 h lc z rm

71.996

MPa as=90 MPa (otel aliat)

unde:
s tensiunea maxima de strivire pe flancul canelurilor;
Mmax=159000 Nmm momentul maxim al motorului;

h
-

M max is1

2.5
mm inaltimea canelurilor;

di=40 mm diametrul de fund al canelurilor;

de=45 mm- diametrul exterior al canelurilor;
is1=3.54 raportul de transmitere al primei trepte;
lc=50 mm lungimea asamblarii canelate;
z=16 numarul canelurilor;

rm

de di
4

31.25
mm raza medie a partii canelate;

(5.42)

6. Alegerea rulmenilor
6.1 Arborele conducator
Forele rezultante din lagre sunt:
-

n lagrul A:

Fr1

2
2
RAH
RAV
127 ,053

daN
-

n lagrul B:
2
Fr 2 RB2H RBV
148,34

daN

Fora axial exterioara (din angrenaj):

FA=91,49 daN

6.1.1 Durata de funcionare a rulmenilor

Se alege 1000000 ore.

FA / Fr
6.1.2 Raportul

FA / Fr1 0,72

FA / Fr 2 0,61

Se observ c 0,479 > e si 0,43 > e. Pentru rulmenii radiali axiali cu role conice
e=0,260,88
Rulmenii se monteaz n X. Aceti rulmeni se pot monta i n O. n acest caz se
observ c la acelai gabarit L1 deschiderea arborelui L2 este mai mare rezultnd o stabilitate
mai bun a arborelui. Apar ns alte inconveniente de natur constructiv, privind fixarea
inelelor rulmentului, reglarea jocului, etc.
6.1.3 Sarcina echivalent

P ( XVFr YFa ) k t k d
unde : V=1, se rotete inelul interior al rulmentului.
Pentru e=0,34 rezult X=0,4 ; Y=1,8, kt coeficientul ce ine cont de temperatur la care vor
lucra rulmenii (kt= 1 sub 100 0C) ;
kd coeficient dinamic, pentru transmisiile cu roi dinate k d = 1 1,2.
Se calculeaz rulmentul din lagrul B ntruct acesta este mai solicitat.
Reaciunile axiale care apar n rulmeni se calculeaz astfel:

Fa'1

0,5 Fr1
35,29
Y1
daN

Fa'2

0,5 Fr 2
41,2
Y2
daN

Fora axial rezultant ce acioneaz asupra arborelui este:

Fa 2 FA Fa'1 132,69
daN

Fa1 Fa'1 35,29

Pentru calculul rulmentului 1 ,

daN

Sarcinile echivalente pentru cei doi rulmeni sunt :

P1 289,67
daN

P2 133,51
daN
6.1.4 Duritatea nominal
Ih=1000000 ore

60 n I h
4920
10 6
milioane rotaii

n funcie de L se obine i raportul C/P=12,9. Rezulta astfel C = 1722,33 = 17,22 KN.

Se aleg rulmenii radial axiali cu role conice simbolizai prin 30208 . Acesia au urmtoarele
caracteristici :
C = 49 KN, d=40 mm, e=0,31 , X=0,4, Y=1,9.
Rulmenii se iau identici din motive constructive, pentru a se asigura la prelucrare coaxialitatea
alezajelor.
6.1.5 Verificarea fusurilor
Se verific fusul din lagrul 2 la ncovoiere i presiune de contact. Dimensiunile fusului sunt: d
= 40 mm; l = 15,25 mm (l este laimea rulmentului).
Efortul la ncovoiere:

Fr l 2
88,18
d 2 32
daN/cm2

 i ai 450
daN/cm2
Presiunea medie de contact:

Pm

Fr
29
d l

daN/cm2

Pm Pa 800
daN/cm2

6.2 Arborele condus

6.2.1 Forele radiale rezultante n lagre
Forele rezultante din lagre sunt:
-

n lagarul A:

Fr1

2
2
R AH
R AV
187 ,41

daN

n lagarul B:
2
Fr 2 RB2H RBV
151,84

daN

Forta axial exterioar (din angrenaj):

FA=91,49 daN

6.2.2 Turaia arborelui

n=4200 rot/min
6.2.3 Durata de funcionare
Se alege 1000000 ore.

FA / Fr
6.2.4 Raportul

FA / Fr1 0,48
e = 0,28

FA / Fr 2 0,6

FA / Fr 2
Prin urmare

> e.

6.2.5 Sarcina echivalent

Pentru e = 0,28, rezulta X=0.4; Y=1,9
-

reaciunile axiale care apar n rulmeni :

Fa'1 0,5 Fr1 / Y1 58,56

daN

Fa'2 0,5 Fr 2 / Y2 47,45

daN

Fa'1 Fa' 2

Fa'1 Fa' 2

ntruct
, rezultanta
urmare fora axial rezultant este:

FA
are sensul contrar forei axiale exterioare

Fa1 138,94
daN

Fa 2 47,45
daN
-

sarcina echivalent este:

P1 XFr YFa1 297,27

daN

Fa 2 / Fr 2 0,26
Deoarece

< e,

P2 Fr 2 136,66
daN
6.2.6 Durabilitatea de baz
n=4200 rot / min

Ih
=1000000 ore

60 n I h
24200
10 6
rot/min

n funcie de L se obine raportul C/P1=9,15.

6.2.7 Capacitatea dinamic de ncrcare

. Prin

C P1 8,59 2720
daN

C 27.2

KN

Se aleg rulmenii radial axiali cu role conice simbolizai prin 30208 . Acetia au urmtoarele
caracteristici :
C = 49 KN, d=40 mm, e=0,31, X=0,4, Y=1,9.

[Link] constructive de cuplare a treptelor

Cuplarea treptelor la schimbatoarele de viteze se poate obtine:

-prin roti dintate cu deplasare axiala;
-prin roti dintate cu angrenare permenenta si mufe de cuplare.
Cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala prezinta, din cauza vitezelor
tangentiale diferite ale rotilor care urmeza sa angreneze, urmatoarele dezavantaje:
-uzura rapida a dintilor rotilor dintate pe partea frontala si degradarea prematura a lor;
-zgomot si socuri la cuplare;
-dificultati pentru conducator la schimbarea treptelor.
Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de cuplare simple
poate fi:
-cu mufa de cuplare cu dantura periferica;
-cu mufa de cuplare cu dantura frontala.
Cuplarea treptelor cu roti dintate angrenate permanent si mufe de cuplare simple se utilizeaza, de
obicei, la treptele superioare ale schimbatorului de viteze care es folosesc cea mai mare parte din
timpul de miscare al automobilului. Nici la aceasta solutie socurile de cuplare nu au fost
eliminate ci numai deplasate de la dantura rotilor dintate la dantura mufei. Datorita faptului ca
toti dintii mufei vin in contact in acelasi timp, uzura va fi mai mica deoarece sarcina preluata de
un dinte este mult mai redusa.
Intrebuintarea schimbatoarelor de viteze cu roti dintate permanent angrenate si mufe de
cuplare simple prezinta si avantajul unei conduceri mai usoare a automobilului contribuind in
acelasi timp si la marirea duratei de functionare a rotilor dintate prin descarcarea danturii
principale. De asemenea nu a fost exclusa dificultatea, intalnita si la solutiile cu roti dintate cu
deplasare axiala, de introducere a dintilor mufei deplasabile in golurile dintre dintii pinionului,

precum si dezavantajul care consta in marirea momentului de inertie a pieselor care sufera o
accelerare sau o decelerare la schimbarea treptelor.
Cea mai importanta perfectionare a schimbatoarelor de viteze cu trepte cu arbori cu axe
fixe o reprezinta sincronizatoarele.
Sincronizatoarele sunt mecanisme speciale care realizeaza egalarea vitezelor unghiulare
ale arborelui si rotii dintate inainte de solidarizarea la rotatie a lor.

Cele mai importante tipuri de sincronizatoare, dupa forma suprafetelor de frecare, sunt:
-sincronizatoare cu conuri;
-sincronizatoare cu discuri;
Dupa principiul de functionare sincronizatoarele pot fi:
-sincronizatoare cu presiune constanta;
-sincronizatoare cu inertie sau sincronizatoare cu blocare.
Sincronizatoarele conice cu presiune constanta se folosesc mai ales pentru cuplarea
treptelor superioare ale schimbatorului de viteze, care in exploatare se folosesc o parte mult mai
mare de timp decat treptele inferioare.
Principiul de lucru al sincronizatorului conic cu presiune constanta cuprinde doua etape:
-sincronizarea vitezei unghiulare a arborelui secundar cu a uneia dintre rotile dintate cu care
urmeaza sa se cupleze;
-cuplarea danturii coroanei cu dantura auxiliara a rotii dintate respective, cand se produce
cuplarea propriu-zisa.
Principalul dezavantaj al sincronizatorului conic cu presiune constanta il reprezinta faptul ca
acesta nu poate sa asigure in orice conditii egalizarea vitezelor unghiulare ale arborelui si rotii
dintate care urmeaza sa se cupleze.
Sincronizatoarele conice cu inertie inlatura dezavantajul celor cu presiune constanta.
Acestea au o constructie mai complicata avand in plus dispozitive suplimentare de blocare care
permit cuplarea treptelor numai dupa egalizarea vitezelor unghiulare ale arborelui si pinionului.
Datorita faptului ca sincronizatoarele cu inertie garanteaza in orice conditii cuplarea
treptelor fara socuri, ele au capatat o larga raspandire in schimbatoarele de viteze ale
autoturismelor, autobuzelor si autocamioanelor. Un astfel de sincronizator este in fig. 3.3.

7.2 Calculul sincronizatorului

Calculul mecanismelor de cuplare a cutiei de viteze se afecteaz diferenial,n funcie de

construcia lor.
mbinrile canelate ale roilor mobile i ale manoanelor de cuplare se verific la solicitarea de
strivire i forfecare.
Efortul de strivire maxim,pe flancul dintelui rezult din:

str =

2 M max
k d m A str Z =2.91N

Unde:

M max este momentul maxim transmis de mbinare = 18526N

k=0.75-coeficientul de ncrcare neuniform datorit abaterilor din prelucrare

Z-numrul de caneluri =32

d m -diametrul mediu al mbinrii 88 mm

A str -aria suprafeei de strivire
A str =

( D e D e ) b
=6mm
2
1

Calculul efortului de forfecare la baza canelurii se efectueaz dup relaia:

2 M max

k De S 0 Z b ad
2

S 0 -laimea dintelui la baz

Dispozitivul de sincronizare se poate asimila cu un ambreiaj conic de friciune,al carui moment
rezult din relaia :

M a=F

dm
2 sin

Unde :
F- fora axial de apsare;
- coeficinetul de frecare;
-unghiul de deschidere al conului;

d m -diametrul mediu al suprafeei conice de friciune

Acest moment de friciune trebuie s in echilibrul momentelor rezistente, formate din
momentul de inerie al maselor n rotaie
uleiului

M i ,momentul de rezisten datorit barbotrii

M b ,momentul de frecare din lagre i dispozitivele de etanarea

aceaste momente sunt reduse la arborele intermediar,rezult relaia:

M i M b M j

M j .Dac

n relaia de mai sus,semnul plus corespunde schimbrii treptei de vitez de la mare la mic,iar
semnul minus schimbarilor treptelor de vitez de la mic la mare.n concluzie ,regimul de lucru
defavorabil pentru sincronizator este schimbarea treptei de vitez de la mare la mic.
ntruct:

M i=I
Unde :

-este acceleraia unghiular

I - momentul de inerie redus al arborelui primar i al pieselor legate cinematic de el.
M b=k 2
Unde :
5

k-este coeficient constant cuprins ntre (0,15-0,18) 10

kgfm s

- vitez unghiular a arborelui intermediar

M j=R 0+R
Unde

R0=(0.050.08) M a

R=( 4.56.5 ) 105 kgfm s 2

Timpul de sincronizare depinde,deci,att de mrimea maselor n rotaie ct i de calitile
lubrefiantului din cutia de viteze i de viteza la care se face schimbarea de treapt.
Dac se impune timpul de sincronizator

t 1 =0.55

din treapta K la treapta K-1 la o anumit vitez

sincronizator.
Fora de apsare pe discul sincronizatorului va fi:

F=(1.051.08)

Unde:

M ik
M i
=a 1 k
ip
ip

dm
2 sin ;

pentru schimbarea la coborrea n pant

rezult momentul de frecare din

i k - raportul de transmitere din cutia de viteze la treapta K

i p -raportul de transmitere al angrenajului permanent
Evitarea cuplrolor asincrone ale treptelor de vitez se realizeaz utiliznd sisteme cu boluri de
blocare,cu danturi de blocare sau fixatoare elastice.
Ultima metod are dezavantajul c la fore de cuplare mari i cuplri rapide,fixatorul cedez
favoriznd o cuplare asincrn cu [Link] doua metode au n schimb dezavantajul c
blocarea devine eficient numai la foe de acionare mai mari i diferene de viteze unghiulare
[Link] aceast cauz,primele doua soluii se folosesc numai n combinaia cu a treia.
Pentru determinarea modului de calcul al dispozitivului de blocare se consider un sincronizator
cu boluri de blocare.
Din motive constructive,la care se are n vedere n special uzura,se aleg ca materiale n friciune
combinaia [Link] sincronizatorului n interiorul cutiei condiioneaz o ungere
abundent i din aceastcauz suprafaa de friciune conic se prevede cu un filet fin,care rupe
pelicula de [Link] eliminarea uleiului din pelicul se execut canae orientate dup
generatoarea [Link] canale evit totodat asa numitee pene de ungere.
n multe cazuri,la nituirea bolurilor de blocare n dicul de friciune,acesta din urm se umfl n
dreptul [Link] umflaturi favorizeaz formarea penei de ungere,reducnd astfel
eficacitatea dispozitivului de [Link] fenomenului de mai se obine plasnd
canalele longitudinale de evacuare chiar n dreptul bolurilor de blocare.
Pentru proiectarea sincronizatoarelor se pot da orientativ urmatoarele valori:
-unghiul conului de friciune

=78 ;

-unghiul bolului de blocare

=4045 ;

-coeficientul de friciune pentru materiale:

Oel i bronz (ungere static) =0.08...0.12;
Oel i bronz (ungere,cu alunecare)=0.08...0.1
Oel i oel (ungere static)=0.05;
Oel i oel (ungere,cu alunecare) =0.01.
n calcule nu s-a inut seama de existena fixatorului [Link] lucru este motivat prin faptul
ca fixatorul i sistemul de blocare lucrez pe [Link] fixatorului se calculeaz n mod
similar cu arcurile fixatoarelor tijelor de susinere a [Link] de calcul se consider fora
[Link] se monteaz alternativ cu bolurile de blocare.
La cutiile de vitez combinate si uneori i la cutiile de vitez mecanice se folosesc pe scar larg
cuplaje [Link] cuplaje permit cuplarea sau blocarea unor elemente din schema

cinematic n mod [Link] lor se bazeaz pe momentul de torsiune care trebuie

transmis sau sprijinit.

Din figura XZY rezult schema de ncrcare a unui element de blocare a cuplajului unilateral cu
role [Link] 1 se rotete cu viteza unghiular . Sub aciunea tamponului elastic 4 i
al planului nclinat cu unghiul ,fa de raza care trece prin centrul rolei 3 i centrul arborelui
1,ia natere reaciunea R care se descompune n fora tangenial

Tf

i fora N. Condiia ca

cuplul M s fie transmis de la arborele 1 la arborele 2 prin intermediul rolei 3 este ca fora
s in rola ntr-un echilibru stabil.

Condiia necesar ca rola s nu patineze rezult din:

T f a N x
Respectiv

N a N a tg

Tf

Adic

tg

n relaia de mai sus a i x reprezint braele forelor

T f ,respectiv

N 1 ,n raport cu punctul

de sprijin.n cazul unor presiuni mari,ntre suprafeele de oel se pot crea coeficieni de frecare

=0.10.12 ,ceea ce permite utilizarea unui unghi =12.

Momentul capabil pe care poate s-l transmit un astfel de cuplaj rezult din:

M =z T f r e =z N tg

r
2 e

Unde:
z-numarul rolelor cilindrice

r e - raza suprafeei interioare a cuplajului

Elemente de calculul transmisiei principale

Calculul transmisiei principale cuprinde calculul de dimensionare i
verificare a angrenajelor de roi dinate, de dimensionare i verificare a arborilor i
a rulmenilor.
a. Determinarea momentului de calcul. Pentru automobile cu o punte motoare
momentul de calcul Mc se consider momentul maxim al motorului MM, redus
la angrenajul calculat prin relaia relaia:
M c M M icv1 ` ,
(6.1)

n care: icv1 este raportul de transmitere al cutiei de viteze n prima treapt;

randamentul transmisiei de la motor la angrenajul calculat.

'

este

Pentru automobile cu mai mult de o punte motoare, cnd distribuia

momentului motor nu este precizat, momentul de calcul se determin prin reducerea la
transmisia principal a momentului capabil la roi prin aderen cu ajutorul relaiei:
ma

Mc

Z x rd ,

(6.2)

i0 ``
unde: Z este reaciunea dinamic normal la puntea calculat; max =0,70,8coeficientul de aderen; rd- raza dinamic a roii motoare; i0-raportul de
transmitere al transmisiei principale;

''

- randamentul transmisiei de la roile

motoare la angrenajul transmisiei principale calculate.

[Link] privind calculul de rezisten i dimensionare al angrenajelor
hipoide. La angrenajele hipoide, pentru aceeai valoare a razei medii de divizare a
coroanei, exist un numr mare de variante ale angrenajului hipoid. Proiectantul
trebuie s determine grupul de angrenaje care satisfac condiia constructiv (z1,
z2, Dd2 i E), iar n final s aleag acel angrenaj la care raza de curbur a dinilor
corespunde posibilitilor de reglaj ale unui cap portcuite existent la maina de
danturat i unei valori a unghiului (unghiul dintre axa cinematic i axa
geometric a danturii), corespunztoare sculelor existente sau posibil de realizat,
bineneles cu respectarea unghiurilor medii de nclinare med1 i
med2, spre a menine forele ce acioneaz n lagre n jurul valorilor forelor axiale din
lagrele arborelui secundar datorate angrenajelor de roi dinate ce formeaz treptele
cutiei de viteze. In aceste condiii dimensionarea roilor componente solicit un volum
mare de calcule, datorit necesitii de a se calcula prin tatonri un numr mare de
angrenaje, din care se alege unul corespunztor.

2tg

a1 sin 1

2 f

2tg

a21 sin 2

f cos

Pentru aceasta, calculul se desfoar iterativ, dup metode specifice dezvoltate

n organe de maini. In aceste condiii, pentru predimensionarea transmisiilor
principale simple cu angrenaje hipoide se prezint o metod simplificat de calcul, n
care calculul de rezisten al danturi hipoide se poate face dup indicaiile de la
angrenajele conice.

M
ec
an
is
m
el
e
de
pu
ter
e
al
e
pu
ni
i

Fig. 6.12. Parametrii geometrici ai angrenajelor hipoide

21

21
4

Mecanismele de putere ale punii motoare

Deplasarea hipoid E se determin n funcie de diametrul de divizare exterior al

coroanei (roii conduse a angrenajului) cu relaia:
.

E 0,25 Dd2

(6.5)

Dac Mc este momentul de calcul exprimat n Nm, diametrul de divizare

Dd2 se apreciaz orientativ cu relaia:
Dd 2 ( 0,27 0,31) 3 M

(6.6)

Limea B a coroanei se determin cu relaia:

1
B 0,125...0,166 De 2

(6.7)

3
G2

n care G2 este lungimea maxim a generatoarei conului de divizare al roii conduse.

Valorile inferioare se aleg pentru coroane cu diametre mari, iar cele superioare
pentru coroane cu diametre mici.
La angrenajele hipoide, n afara calculului indicat mai nainte, se face
verificarea la ncrcarea specific pe 1 cm de lime a coroanei cu relaia:
2 M
c
K

(6.8)

b D2
Dac Mc s-a calculat cu relaia (6.1), ncrcarea specific admisibil nu trebuie
s depeasc 1150 MPa iar dac Mc s-a calculat cu relaia (6.2), ncrcarea specific
admisibil are valorile de 600-750 MPa.
Parametrii geometrici pentru angrenajele hipoide, utiliznd notaiile din figura
6.12, sunt prezentai n tabelul 6.4.

Tabelul 6.4
Calculul parametrilor geometrici ai angrenajelor hipoide cu dini n arc
de cerc i cu nlime variabil
Denumirea parametrului

Notaii

Coeficientul nlimii capului

dintelui roii conduse

fa2

Modulul normal mediu

mnmed

Jocul radial

nlimea total a dintelui

Relaii de calcul
Numrul de dini ai pinionului (z1) fa2
6
0,110
7
0,113
8
0,150
920
0,170
Dmed
Dmed
2
1
m

cos
cos
2

j=0,125hl+0,1
hl- nlimea de lucru a dintelui
h=hl+j

Mecanismele de putere ale punii motoare

nlimea piciorului

nlimea capului

b1=a2+j
b2=fa2mnmd
a1=hl-b=(1,9-fa2)mnmed
a2=(2,137-fa2 )mnmed

21
5

Tabelul 6.4 (continuare)

Denumirea parametrului
Unghiul capului dintelui,
[rad]

Notaii
e2

Relaii de calcul
2f
a2 sin cos

-pentru z1 9

e2

-pentru z1 8

e2

Unghiul piciorului dintelui, [rad]

i2

-pentru z1 9

i2

-pentru z1 8

Valoarea aproximativ a
unghiului dintre proiecia
normalei i axa coroanei
Unghiul dintre proiecia normalei
i axa pinionului
Lungimea medie a generatoarei
conului de divizare
Diferena dintre unghiurile
spiralei coroanei i pinionului
Unghiul dintelui pinionului

Unghiul conului de divizare

R
G med1 med1
sin

G2
Gm2

Diametrul exterior al pinionului

De1

sin cos
2

m2

R
G med 2 med 2
sin
2

cos tgtg
K

med2

Lungimea maxim a generatoarei

conului de divizare
Lungimea minim a generatoarei
conului de divizare

m2

sin tg tg

med2

z2

tgmed1
ctg
2

6E z1
K
dc

z2

d diametrul capului

portcuite
Unghiul dintelui coroanei

sin cos

E
Rmed
2tg2 Rmed1

'

tg

m2

E
Rmed 2
tg R
med1 cos

'

Gmed

sin 1=cos 2 cos

m2

sin cos

z2
2b2

z2
1,6b2

i2

Unghiul conului de divizare al

pinionului
Unghiul dintre proiecia normalei
i axa coroanei

2
1,6z f a2

tgmed 2

cos

1
k

sin

G2=Gmed2+B/2
Gm2=Gmed2 B/2

Diametrul coroanei

De2

Distana de la planul mediu al

roii conduse la axa pinionului
Distana de la planul mediu al
pinionului la axa coroanei

I2

B
D R
1 sin a cos
2 med1
e1
1
1
1
2

De2 2G2 sin 2 b2 cos 2

I2=Rmed1cos

I1

I1= Rmed1cos

c. Indicaii privind calculul de dimensionare i verificare a arborilor i

lagrelor. Calculul arborilor transmisiilor principale cuprinde: determinarea
schemei de ncrcare a arborilor, calculul reaciunilor, calculul momentului
de torsiune i ncovoiere, determinarea diametrului i verificarea la rigiditate.
Pentru calculul forelor transmise la arbori de ctre roile n angrenare se
consider fora normal de angrenare Fn care acioneaz la mijlocul dinilor (fig.
6.13) cu cele trei componente: tangenial Ft, radial Fr, i axial Fa.
Fora normal i componentele ei
dup cele trei direcii se calculeaz cu relaiile
din tabelul 6.5. La danturi conice drepte,
componenta radial Fr acioneaz spre axa
roii, iar cea axial Fa , dinspre vrful conului
de divizare spre roat. La danturi conice
nclinate sau curbe, funcie de anumii
parametri geometrici, componentele Fr i Fa
pot avea i sensuri negative (tabelul 6.5).
Pentru
deplasarea
nainte
a
automobilului cu nclinare spre dreapta a
Fig.6.13. Forele din
angrenajul conic

dintelui pinionului de atac, schema de

ncrcare a arborilor pentru determinarea
reaciunilor din lagre este prezentat n

tabelul 6.10. Pentru calculul reaciunilor din 1agrele de montare n carterul transmisiei
principale se utilizeaz relaii analoage celor stabilite la calculul reaciunilor din lagrele
arborilor cutiilor de viteze.
Pentru calculul reaciunilor axiale care acioneaz asupra rulmenilor cu role
conice se folosesc, funcie de tipul montajului utilizat, relaiile din tabelul 6.6.
F
Coeficienii y, funcie de limita raportului

, au valorile y=0 pentru

V R
Fa
VR

e , i y=0,4 ctg pentru

Fa
e , unde:
F VR

este fora axial din arbore; R a

rezultanta geometric a reaciunilor Z i Y (tabelul 6.7); - unghiul nominal de

contact (unghiul dintre direcia de acionare a sarcinii pe bile i un plan
perpendicular pe axa rulmentului).
Pentru verificarea rigiditii transmisiei principale, pe baza schemelor din tabelul
6.6, se procedeaz ca la arborii din cutiile de viteze. Sgeile obinute se compar cu
limitele recomandate (v. fig. 6.2). Avnd reaciunile din lagre, se poate face calculul
pentru alegerea rulmenilor dup metoda prezentat la cutia de viteze.

Tabelul 6.5
Relaii pentru calculul forelor din angrenajele ortogonale de roi dinate
Roata conductoare (pinion)
Ft
Ft
;
Fa1
tgn sin 1 sin m cos 1 ;
Ddm1
cos m
Ft
Ft
2M c1
Fr1
tgn cos 1 sin m sin 1 ;
Fn

cos m
cos m cos n
Ddm1 cos m cos n

2Mc1

Schema

Sensul de:
nclinare a dinilor rotire a roii
sens orar
dreapta
(dreapta)

Semnul folosit n relaie pentru

Fora axial
Fora radial
+

dreapta

sens antiorar
(stnga)

stnga

sens orar
(dreapta)

stnga

sens antiorar
(stnga)

Roata condus (coroana)

Ft
Ft
;
Fa2
tgn sin 2 sin m cos 2 ;
Ddm2
cos m
Ft
Ft
2M c2
Fr 2
tgn cos 2 sin m sin 2 ; Fn

cos m
cos m cos n
Ddm2 cos m cos n
2M c2

stnga

sens antiorar
(stnga)

stnga

sens orar
(dreapta)

dreapta

sens antiorar
(stnga)

dreapta

sens orar
(dreapta)

Tabelul 6.6
Schema pentru calculul reaciunilor din lagrele transmisiei principale
Schema de ncrcare
Pentru determinarea
reaciunilor din lagre

Schema angrenajului

Observaii

Reaciunile axiale din

rulmenii conici (XA,, XB,,
XC, XD) se calculeaz dup
indicaiile din tabelul 5.8

Distana ntre axe A se stabilete innd cont de numrul de

dini al roilor pentru angrenajul permanent i de modul cu relaia :

m z

'p

sau

m z p 1
i p

2 cos p

(4.23)

2 cos p
p - unghiul de nclinare al danturii
angrenajului

unde m este modulul

normal;
permanent.

innd seama de faptul c distana ntre arbori este egal

pentru toate angrenajele cutiei dc viteze se poate scrie :
m z p 1ip

mz1 1i1

=
2 cos p

m z 1 i

==

2cos1

(4.24)

2 k
de unde [Link] reprezint numrul de dini al roilor de pe arborele intermediar.
Din relaia (4.23) se obine:
2 A cos 1
z 1 m 1 i1 ;..

z
n care: 1 ... k

k1

2 A cos k
m 1 ik

(4.25)

reprezint unghiurile de nclinare ale dinilor roilor

dinate ale

angrenajelor succesive 1k dintre arborii ntermediar i secundar pentru

realizarea treptelor de vitez.
Avnd determinat numrul de dini al roilor de pe arborele
intermediar i cunoscnd rapoartele de transmitere, se determin
numrul de dini al roilor de pe arborele secundar :
zk
'
i
z 2 A cos i1
'
(4.26)
; 2 A cos k k
1
1 m 1
m
1
i1
i k

innd seama de faptul c numerele de dini trebuie s fie

ntregi, valorile date de relaiile (4.25), (4.26) se rotunjesc la numere
ntregi, astfel nct rapoartele de transmitere s se apropie ct mai
mult de valorile determinate prin calculul de traciune.
Ca urmare a rotunjirii la ntregi a numerelor de dini ai roilor ce
formeaz angrenajele cutiei, distanta ntre axe se modific pentru
fiecare angrenaj.
Pstrarea neschimbat a distanei ntre axe n urma rotunjirii
numrului de dini se face prin dou metode i anume prin deplasarea
profilului, sau prin corijarea unghiului de nclinare al danturii.
Prin deplasarea profilului se obine, n afara realizrii distanei
ntre axe impuse, o sporire a capacitii portante la ncovoiere a
danturii i la presiunea de contact a flancurilor, reducerea alunecrii
dintre flancurile roilor n angrenare (deci se reduce intensitatea
uzurii) ; creterea gradului de acoperire al angrenajului.
Mrimea deplasrii ,A, pentru corijarea distanei ntre axe, este :
mf
A A

z'

z
kr

(4.27)

2
unde zkr i zkr sunt valorile, rotunjite la ntreg, ale numerelor de dini ai
roilor zk i
zk
Corijarea unghiului de nclinare al danturii se face cu relaia :
cos zk

'
kr

(4.28)
m

2A

La alegerea nclinrii danturii roilor, pentru obinerea unor

ncrcri ct mai mici axiale pentru arborele intermediar se va
avea n vedere i relaia (4.2), referitoare la descrcarea arborelui
intermediar de fore axiale.
Pentru roile dinate ale cutiilor de viteze cu doi arbori,
procednd dup metodologia de mai nainte numerele de dini ale roilor
de pe arborele primar sunt date de relaia:
2 A cos k ,
zk
m 1 i cvk
iar pentru cele ale arborelui secundar :

(4.29)

z' cvk
i
k

2 A cos k

(4.30)

m 1 i cvk

unde icvk este raportul de transmitere al treptei k de vitez.

La cutiile de vitez cu trei arbori i treapt de suprapriz, cea
mai mic roata este roata, de pe arborele secundar, a angrenajului
treptei de suprapriz. In acest caz, determinarea distanei dintre axe
se face prin adoptarea pentru aceast roat a numrului minim de dini.
Cunoscnd modulul normal, unghiul de nclinare al danturii i
numrul de dini, se pot determina elementele geometrice ale roilor
dinate i ale angrenajelor. Calculul geometric i cinematic se
efectueaz conform STAS 12223 - 84 referitor la angrenaje paralele
cilindrice exterioare, cu danturi nclinate n evolvent.

Simbolurile i termenii folosii n continuare sunt conform STAS 915-80

(tabelul 4.5).
Pe baza datelor iniiale necesare, specificate n tabelul 4.5,
calculul elementelor geometrie ale angrenajelor sunt prezentate n
tabelul 4.6.
Relaiile de calcul i indicaiile de aplicare sunt prezentate
algoritmic, ceea ce uureaz transcrierea lor direct n programe de
calcul automat pentru calculatoare electronice.
Calculele geometrice i cinematice ale angrenajelor trebuie
efectuate, de regul, cu precizie relativ mare. Pentru a evita erori
dimensionale de calcul mai mari decit 0,001 mm, se recomand
exprimarea funciilor trigonometrice cu o precizie de cel puin 67
cifre zecimale i realizarea calculelor, n general, cu o precizie similar.
Datele iniiale privind definirea geometric a danturilor unui
angrenaj pot aprea ntr-una din urmtoarele dou variante :
-varianta A, care cuprinde n datele iniiale distana ntre axe, aw;
-varianta B, care cuprinde n datele iniiale coeficienii normali
ai deplasrilor de profil xn1 i xn2.
n funcie de variant, dup o prim secven de calcule, devin
cunoscute
aceleai elemente, iar calculele devin comune pentru ambele variante.
b. Calculul de rezisten al danturii. Este un calcul de verificare, prin
care, pentru momentele de calcul date, cunoscnd dimensiunile
pieselor n seciunile de verificat, se determin efortul unitar real
(efectiv), care se compar cu efortul admisibil al materialului
utilizat. Calculul se face pentru solicitrile statice i dinamice
tranzitorii. In acest caz, calculul angreanjelor se face succesiv:
-n funcie de momentul maxim al motorului, redus la angrenajul
calculat, fr s se ia n considerare sarcinile dinamice ce apar n
timpul funcionrii. Eforturile unitare reale, obinute prin calcul, se
compar cu eforturile unitare admise, ele putnd fi cel mult egale.
In acest caz, influena condiiilor de funcionare ale
automobilului, respectiv sarcinile dinamice tranzitorii care iau natere,
este luat n considerare prin stabilirea unor valori mai mici ale
eforturilor admise, prin adoptarea unor
coeficieni de siguran mai mari i

, unde

este limitata de

r
c
-n funcie de valorile maxime (de vrf) ale momentului de calcul,
care ia
atunci: rupere a materialului;

ad

n considerare i solicitrile dinamice tranzitorii ce apar n timpul

funcionrii. Valoarea momentului de calcul se stabilete n funcie de
momentul maxim al motorului MM i de coeficientul dinamic de
.
incrcare dinamic
kd cu relaia: Mc=Mm kd.
Avnd n vedere c influenele condiiilor de exploatare s-au luat
n considerare prin coeficientul de ncrcare dinamic kd, eforturile
unitare reale (efective), n acest caz, pot fi apropiate de valorile limitei
de curgere a materialelor.

Tabelul 4.5
Date iniiale necesare calculului geometric i cinematic al angrenajelor paralele
cilindrice exterioare cu danturi nclinate n evolvent
Nr.
poz.

Date iniiale

Denumirea elementului

Simbol

Formula de calcul sau/i

Meniuni,
indicaia de adoptare
standarde aferente
privind
definirea geometric a danturilor angrenajului
1
Numrul de dini :
- la pinion (1)
zl
Se indic prin tem
- la roat (2)
z2
Se indica prin tem
2
Modulul normal
Se
indic
prin tem conform
Dac se indic
mn
modulul frontal mt
STAS 822-82
mn= mt cos
3
Se
indic
prin
tem
Unghiul de nclinare de

divizare
Valoarea standardizat :
4
STAS 821- 82
Unghiul de presiune de
n
0
referin normal
n = 20
Valoarea
standardizat
:
5 Coeficientul normal al capului h*an
STAS 821- 82
*
0
h an
= 20
de referin
Valoarea* standardizat :
6 Coefieientul normal al jocului
STAS 821-82
c n = 0,25
de referin la capul dintelui
7
Se indic prin tem
Coeficientul normal al
Se folosete ca
nlimii de flancare a capului
dat iial numai
dintelui
la danturi flancate
*
8
Coeficientul normal a1
Recomandri
n
Se folosete ca
aFn
adncimii de flancare a
dat iniial numai
STAS 821-82
capului dintelui
la danturi flancate
OBSERVATII:
1. Profilul de referin conform STAS 821-82 este profilul n seciune normal a cremalierei de
referin. Dac parametrii definitorii se adopt n raport cu profilul frontal, se aplic
relaiile:

cos;
n arctg tgt

h*

hat

an

cos

*
*

hn

ct

cos

2. Datele iniiale de la poz. 7 i 8 se indic numai dac este cazul.

3. Pentru parametrii de la poz. 4, 5 i 6 se pot adopta i alte valori. n asemenea cazuri sunt
necesare scule de danturat cu parametrii corespunztori (nestandardizai).
9A
Se indic prin tem
Varianta A :
aW
Distana ntre axe
9B
Conform STAS 6055-83.
Varianta B :
Coeficientul normal de
deplasare a profilului:
xn1
- la pinion (1)
Se indic prin tem
xn2
Se indic prin tem
- 1a roat (2)
10
Limea danturii:
- la pinion (1)
b1
- 1a roat (2)
b2
Denumirea
elementului
Simbol
Nr.
Formula de calcul sau/i
Meniuni,
poz.
indicaia de adoptare
standarde aferente

Date iniiale privind definirea condiiilor de precizie ale dimensiunilor

de msurare a le dinilor
1 Treapta de precizie cinematic
2
Treapta de precizie dup
criteriul funcionrii line
3
Tipul ajustajului
4 Tipul toleranei jocului ntre
flancuri

TPC
TPL
TAJ
TJP

Se recomand prin tem

conform standardului de
tolerane. Recomandri n
STAS 12192-84
Se recomand prin tem
conform standardului de
tolerane. Recomandri n
STAS 12192-84

STAS 6273-81
STAS 6273-81
STAS 6273-81
STAS 6273-81

Date iniiale privind parametrii geometrici definitorii ai danturii cuitului-roat care se folosete
la generarea roilor dinate cilindrice cu danturi exterioare nclinate (se indic nuimai n
cazul danturii roilor prin mortezare cu cuit-roat)

1
2
3
4
5

Numrul de dini ai cuituluiroat

Modulul normal al cuituluiroat
Unghiul de nclinare de
divizare al cuitului-roat
Diametrul de cap al cuituluiroat (respectiv valorile limit
ale acestuia)
Unghiul de presiune de
referin normal al cuitului
roat

z0

Se indic prin tem

mn0

Se indic prin tem

0
()
da0

mn0= mn

n0

Se indic prin tem mrimea

msurat pe scul. La
fabricaia de serie se vor avea
n vedere limitele (da0max i
da0min) ntre care poate varia
dup reascuiri repetate

Seciunea 4.5.1
poz. 5

n0 = n

Poate avea valoare

diferit de cea
standardizat

6 Coeficientul normal al capului h* an0

de referin al cuitului roat
7

Coeficientul normal al
piciorului de referin al
cuitului-roat

h*fn0

Seciunea 4.5.1
poz.2

0 =

Valoarea standardizat :
*
*
h an0 = h an + cn

OBSERVAIE - Dac parametrii definitorii se adopt n raport cu profilul frontal (indice

,,t), se aplic relaii1e :

mn0 = mt0 cos ; n0 = arctgtg t0cos;

Semnificaiile simbolurilor :
Mt0 -modulul frontal al cuitului-roat ;
t0 -unghiul de presiune de relerin frontal al cuitului-roat ;
h

* at0

* tt0

-coeficientul frontal al capului de referin al cuitului-roat;

-coeficientul frontal al piciorului de referin al cuitului-roat.

Tabelul 4.6
Calculul elementelor geometrice de baz ale angrenajelor paralele cilindrice
exterioare cu danturi inclinate
Nr. Denumirea elementului Simbol
Formula de calcul sau/i
Meniuni, respectiv
Poz.
indicaia de adoptare
standarde aferente
4.6.1.A Calculul elementelor geometrice de baz privind angrenarea n varianta A
(fiind dat distana ntre axe aW)
lA Distana ntre axe de
a
Dac aw = A, atunci
( z z2 )m
A 12 cos
referin
xns= 0,
tgn
2A Unghiul de presiune de
Poate
fi
dat initial.
t
arctg
t

Se calculeaz:
referin frontal
2cos
n = arctg tgt cos
a

tW
3A Unghiul de angrenare
Dac aw=a, atunci
arccos
cos
a
frontal (unghiul de
tW=at i se trece la

tW
t
a
poz. 8A.
presiune frontal pe
cilindrii de rostogolire)
4A Involuta unghiului t
inv t = tg t - t
inv t
Unghiul t n radiani:

5A Involuta unghiului tW

inv tW

tW

6A Coeficientul normal al
deplasrilor de profil
nsumate
7A Coeficientul frontal al
deplasrilor de profil
nsumate
8A Coeficientul normal al
deplasrilor de profil:
- la pinion (1)
- la roat (2)
9A Coeficientul frontal al
deplasrilor de profil:
- la piniun (1)
- la roat (2)

xns

x
ns

xts

x
ts

z1 z2

z1 z2

xt1
xt2

[rad]

180

0
tW

[ra]

180

inv inv

tw

2 tgt

sau

xn1
xn2

inv inv

tw

2 tg n

Unghiul tW n radiani:

inv tW = tg tW - tW
W

0
t

xts xns cos

Mrimea xns se repartizeaz pe Criteriile de repartizare

cele dou roi dup criteriu admis,
nu fac obiectul
astfel nct s se respecte re1aia prezentului standard
xn1+xn2=xns
xt1=xn1cos
xt2=xn2cos

Condiia de verificare
xt1+xt2=xts

4.6.1.B. Calculul elementelor geometrice de baz privind angrenarea n varianta B

(fiind dai coeficienii normali ai deplasrilor de profil xn1 i xn2)
Coeficientul frontal al
deplasrilor de profil:
- la pinion (1)
- la roat (2)
2B Coeficientul normal al
deplasrilor de profil
nsumate
1B

xt1
xt2

xt1=xn1cos
xt2=xn2cos

xns

xns=xn1+xn2

Dac se d xt1 i xt2, se

calculeaz xn1 i xn2:
x

n1

x
x
t1 ; x t 2
n2
cos
cos

16
6

Cutii de viteze

Nr. Denumirea elementului Simbol

Poz.
xts
3B Coeficientul frontal al
deplasrilor de profil
nsumate
4B Unghiul de presiune de
t
referin frontal
5B
6B

Involuta unghiului
Involuta unghiului de
angrenare frontal

10
7B

Formula de calcul sau/i

indicaia de adoptare
xts=xt1+xt2

t arctg

inv t

tg

inv t=tg t- t

inv tW

inv

inv

2xnstg n

Meniuni, respectiv
standarde aferente
Dac xts=0, atunci
tW=t i se trece la
poz. 8B.
Poate fi indicat i ca
dat iniial.
n=arctgtgtcos
t

rad.

180

inv

2xtstgt

inv
mn
m

tW=arc(inv tW)

Modulul frontal
Unghiul de angrenare
frontal (unghiul de
presiune de
frontal
pe
11 Diametrul
divizare:
cilindrii
de rostogolire)
- al pinionionului
(1)
8B Distana ntre axe de
- referin
al roii (2)

mt
tW

9B
12

Distanadentre
axe
Raportul
transmitere

ai12
W

13

Diametrul
de rosto2aW
2aale
[Link]
elementelor geometrice genera1e
W z1roilor angrenajului
dW1

golire :
i12 1 z1 z2
- al pinionului (1)
dWl
2a i
2a z2
dW 2 W 12 W
- al roii (2)
dw2

14
15

Coeficientul normal de
modificare a distanei
ntre axe
Coeficientul normal de
micorare a jocului de
referin la cap

dl
da2

z m
d 1 n

sau

yn

d z m

( cos
z1 z
( z1 z2 )
2 )mn
a z m

2
22 cos
n
d
sau d z m
2

cos
z1 t
cos
a Wi acos

12

yn

Dac mt este indicat ca

Se stabilete
baz de
dat
iniial se pe
determin
tabelmsau
de
program
=f(m
,
)
n
t
de calcul (n calculul
automat)

z2

tW

t 1
i12
cos z1 z2

aW a

yn = xns - yn

Dac xns = xts = 0,

atunci aW = a

Analog se poate defini si

coeficientul frontal
respectiv yt
Analog se poate defini i
coeficientul frontal yt

16
7

Cutii de viteze

mn

Tabelul 4.6 (continuare)

Nr. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/i

Meniuni, respectiv
Poz.
indicaia de adoptare
standarde aferente
*
*
df1
16
Diametrul de picior
d f 1 d1 2( h c x )m
an
n
n1
a
df2
- al pinionului (1)
*
*
d f 2 d 2 2( h c x )m
- al roii (2)
an
n
n2
a
*
*
h ( 2h c )m
17 Inlimea de referin a
h
an
n
n
dintelui
*
*
h ( 2h c )m
18/1
h
nlimea dintelui
La angrenaje deplasate
an
n
n
nescurtartat
(xns0) determin
micorarea jocului la cap
(c1 < c i c2 < c)
h
18/2
nlimea dintelui
La angrenaje deplasate
sc
hsc aW d f 1 d f 2 c* m
n n
(xns > 1 sau (xns < 1)
scurtat (n scopul res2
asigur
realizarea relaiei
tabilirii jocului la cap
sau hsc h yn mn
cl =c i c2 = c.
egal cu cel de referin)
hsc
18/3
hsc h sc mn
nlimea dintelui
coeficientul de scurtare a
scurtat parial
capului dintelui sc se
sau
d f 1 d f 2
recomand sc 4yn.
Pentru
jocul la cap se
hsc aW
c p
recomand cp c
2
19/1 Diametrul de cap de
La angrenaje deplasate
*
referin (cu dini neda1
(xns 0) determin
da1 d1 2( han xn1 )ma
scurtai)
micorarea
jocului la cap
sau
- ai pinionului (1)
cl i c2 fa de .jocul de
da1 = df1 + 2h
*
referint la cap c.
- al roii (2)
d a2 d 2 2( h x )m
an
n2
a
Dac zl + z2 < 30, jocul
da2
sau
la cap poate chiar s
da2 = df2 + 2h
dispar dac ynmn c).
d asc1 d1 2( h* x y )m
19/2 Diametrul de cap scurtat
La angrenaje deplasate
an
n1
n
n
(cu dini scurtai pentru
(xns 0) asigur
sau
dasc1
a restabili jocul la cap
realizarea jocului la
dasc1 = df1 + 2hsc
capul dinilor c1 i c2
egal cu cel de referin): dasc2 d asc2 d 2 2( h* x y )m
an
n2
n
a
egal cu cel de referin c,
- al pinionului (1)
sau
deci: c1 = c, i c2 = c.
- al roii (2)
dasc2 = df2 + 2hsc
19/3 Diametrul de cap scurtat
dasc1
parial :
- al pinionului (1)

asc1

d 2(h
1

an

n1

y )m
n

sau
dasc1 = df1 + 2hsc
*

d asc2 d 2 2( han xn2 yn )ma

- al roii (2)

dasc2

sau
dasc2 = df2 + 2hsc

La angrenaje deplasate
(xns 0) se asigur
compensarea parial a
micorrii jocului la cap
c1 respectiv c2; relaia :
c1 c, i c2 c.

OBSERVAII:
Diametrele de cap ale roilor se pot stabili n cele trei variante de la poz. 19 (i anume 19/1,
19/2 i 19/3) n funcie de varianta adoptat pentru nlimea dinilor (poz. 18/1, 18/2 i
18/3). n cazul angrenajelor deplasate (xns 0) se recomand varianta 2 (sau 3). La
angrenaje deplasate (xns 0) se recomand verificarea jocului la capul dintelui.
Diametre1e de cap efectiv adoptate sunt notate n contiuare cu da1 i da2.

16
8

Cutii de viteze

Agrenajele cuiilor de viteze se verific prin calcul la ncovoierea

dinilor i la presiunea de contact, n condiiile solicitrii sub aciunea
sarcinilor de regim i a sarcinilor dinamice (sarcini de vrf).
Pentru calculul danturii exist mai multe metode, dintre care mai
frecvent folosit este metoda lui Lewis.
Aceast metod consider c ntregul moment se transmite prin
intermediul unui dinte, considerat ca o grind ncastrat i c asupra
dintelui acioneaz fora normal Fn dup linia de angrenare N-N i este
aplicat la vrful dintelui (fig. 4.62).
Fora nominal se distribuie pe fia de contact dintre dinii aflai
n angrenare producnd ca solicitare principal presiuni specifice de
contact.
Componenta tangenial Ft = Fn cos cos solicit dintele la
ncovoiere, seciunea periculoas fiind la baza dintelui de arie S B/cos
.
Funcie de momentul de torsiune Mc al arborelui, fora
tangenial se detrmin cu relaia:
Ft M c ,
R

(4.31)

unde Mc este momentul de calcul, reprezentnd momentul la

arborele roii conductoare a angrenajului.

Fig. 4.62. Definirea forelor din roile dinate cilindrice cu dantur nclinat

Componenta radial:

Cutii de viteze

F F
r

sin
n

cos

F t

tg
cos

16
9
(4.32)

soloicit dintele la compresiune.

Componeneta axial:
.

Fa=Fn cos sin=Ft tg

(4.33)

nu determin solicitri asupra dintelui.

Calculul de rezisten la ncovoiere. Pe baza ipotezelor artate, efortul
unitar efectiv de ncovoiere este dat de relaia :

ef

Fn cos o h f

B S

Wi

n care y f

B
2

6 h cos
f
e
S

6 cos

hf
6

Ft

Ft

B m

y f ,

(4.34)

cos
o

cos e

este un coeficient de form al dintelui

(fig.4.63)

cos o

i depinde de parametrii geometrici o, m, S, e, ai angrenajului (pentru

angrenaje
m
nedeplasate, e=o); B=

cos

-limea roii.

Inlocuind fora tangenial prin expresia ei dat de relaia (4.31) se

obine
2

2 M c cos
ef

y f

(4.35)

m z y
unde z este numrul de dini ai roii conductoare, =1,42,3; yicoeficient de repartizare al efortului i ine cont de gradul de acoperire.
In tabelul 4.7 sunt date valori ale coeficientului gradului de
acoperire, n funcie de mrimea gradului de acoperire frontal f i s
suplimentar.
Pentru calculul gradului de acoperire se utilizeaz relaiile:

Re1 Rb1 Rr1 sin rf

Re2 Rb2 Rr 2 sin rf

cos ,

(4.36)

m sin of
respectiv:
B sin o cos
s

(4.37)

unde Re1, i Re2 sunt razele cercurilor de vrf ale roilor din angrenajul
calculat ; Rb1
i Rb2 - razele cercurilor de baz ; rf - unghiul frontal de angrenare;
unghiul
tg
frontal al profilului de referin (
ctgof

on

cos

).

f -

Fig.4.63. Coeficientul de form al dintelui

Tabelul 4.7
Coeficientul gradului de acoperire y

Valorile coeficientului y

Pentru calculul la sarcini nominale de regim, la determinarea

valorii efective a efortului unitar de incovoiere (relaia 4.35),
momentul de calcul este determinat de momentul maxim al motorului
Mmax i de raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat
prin relaia:

Mc=Mmax.i`t

(4.38)

In cazul metodei Lewis, cnd se consider c ntreg momentul de

torsiune se transmite printr-un singur dinte i se neglijaz efectul
compresiunii axiale dat de componenta radial a forei normale, rezult
o supradimensionare a danturii. Pentru evitarea supradimensionrii, n
calculul de verificare valorile efective ale efortului unitar se compar
cu eforturile admisibile la ncovoiere pentru materialul utilizat; efortul
admisibil de ncrcare ai se adopt, n mod convenional, cu valori mai
ridicate celor definite din condiia de rezisten la valoarea nominal a
momentului i anume:
ef =r/c
(4.39)
ai

Pentru determinarea coeficientului de siguran se adopt valori

n limitele
c=1,52,0 la autoturisme de ora, i c=2,53,0 la autoturisme de
tipul tot teren.
La calculul de verificare al rotilor dinate la sarcini dinamice
maxime (care apar la cuplarea brusc a ambreiajului i la frnarea
brusc cu ambreiajul cuplat), momentul de calcul Mc se detemin cu
relaia:
.

Mc=kd MM i`t

(4.40)

n care MM este momentul maxim al motorului; i`t-raportul de

transmitere de la motor la angrenajul care se verific; kd-coeficientul
dinamic. Pentru autoturisme de strad valorile coeficicntului kd se
adopt n limitele kd = 1,5...2,0 iar pentru autoturismele de tip tot
teren kd= 2.5...3,0. La automobilele cu transmisii hidromecanice kd=1
n cazul utilizrii ambreiajelor hidraulice i kd= k n cazul utilizrii
hidrotransfotmatoarelor, k fiind cocficientul dc transformare al
hidrotransformatorului.
Valorile efective ale efortului unitar ef se compar in acest
caz cu efortul unitar de curgere c al materialului roilor dinate.
Calculul de rezisten la presiunea de contact. Sub aciunea solicitrilor
de contact de pe flancurile dinilor pot aprea oboseala straturilor de
suprafa (sub form de ciupituri, sfrmri i mai rar cojire) i
deformarea plastic a flancurilor dinilor (sub form de laminare,
ciocnire, ncreire, ridare).
Evitarea apariiei primelor semne de oboseal a straturilor de
suprafa pn la realizarea durabilitii prescrise, se asigur prin
aplicarea calculului de verificare la solicitrile de contact nominale (de
regim), adic, prin care se asigur realizarea condiiei pefc ac , unde pefc
este efortul unitar efectiv pentru straturile de suprafa ale dinilor.
Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de
regim) se face utiliznd relaia lui Hertz :
p
0,418

Fn

efc

B'

unde Fn este fora normal din

p ac
F
t

angrenaj: Fn
B-limea de contact a dinilor : B'

cos o cos
B

(4.41)

Rd1 cos o cos

; E - modulul mediu de
cos elasticitate:

E 2

,E1 i E2 fiind modulele de elasticitate ale materialelor

E1 E2 roilor
E1 E

angrenajului calculat; - raza curburii

medii:

1 2

, 1 i 2 fiind razcle de

1 2
.

curbur

ale profilelor celor doi dini din angrenare:1=Rd1 sino tge;

.

2=Rd2 sino tg e.
n relaia (4.41), substituind mrimile de mai nainte i grupnd
convenabil termenii, se obine :
(4.42)
M c i 1
i

p y y y 1
efc

m
fc

A i

B
i

p ac

n care s-au notat: coeficientul

de
material

ym=0,418 2E ;(ym=8,57

n cazul angrenajelor din

oel; ym=74 la angrenaje de
roi din oel i font; ym=70
la angrenaje din oel i
bronz);
coeficientul
de
form
n
punctul
de
rostogolore
1

fc
avnd valori
2
y
cos o tgc

n diagrama din figura 4.63.

Fig.4.64 Coeficientul de form al dintelui pentru

solicitarea de contact

Influena gradului de
acoperire asupra capacitii
flancurilor s-a considerat
prin coeficicntul
yc cu
valori date n diagrama din
figura 4.65. Deformarea
permanent a flancurilor
dinilor la solicitrile de
contact
are
loc
cnd
eforturile
unitare
de
contact, fie datorit unor
suprasarcini, fie datorit
ungerii sau randamentului
termic
necorespunztor,
depesc limita de curgere.
Efectul suprasarcinii
se consider n calcul prin
efectuarea
calculului
la
solicitri
de
contact de
suprasarcini
(sarcini
de
vrf),
prin
asigurarea
condiiei:
pefc pac lim,

(4.43)

Fig. 4.65 Valori ale coeficientului de form n punctul de rostogolire

unde pefc este efortul unitar efectiv de contact, datorat suprasarcinii

considerate; paclim - efortul unitar admisibil de contact, determinat din
condiia evitrii defomrilor permanente de contact ale dinilor.
Pentru calculul de rezisten la presiune de contact sub aciunea
sarcinilor de vrf, n relaia (4.42) momentul Mc se nlocuiete cu
momentul dinamic Md (relaia 4.40).
c. Verificarea la durabilitate a angrenajelor. In afara unei rezistene
insuficiente la sarcini nominale sau de vrf, scoaterea din
funciune a angrenajelor n exploatare apare frecvent datorit
depirii limitei de rezisten a materialului, provocat de sarcini
periodice variabile. Durabilitatea angrenajelor este caracterizat
de capacitatea de funcionare ndelungat pn la atingerea
valorilor maxime permise ale uzurilor i pn la apariia oboselii
materialului.
Pentru efectuarea calculului de durabilitate se consider
c motorul dezvolt un moment mediu echivalent Mech, la o turaie
medie echivalent ech.
Momentul mediu echivalent se calculeaz cu relaia:
M ech M
rmed
,
i cvmed t

(4.44)

unde Mr med este momentul mediu la roile motoare; icv med- raportul de
transmitere mediu al cutiei de viteze ; t - randamentul mecanic al
transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la roile motoare se utilizeaz
relaia:

Ga rr

rmed

G
a

med

io

(4.45)


und Fr
e

Ga

este fora specific medie la roile

motoare; G

- greutatea
a

med

automobilului; rr - raza de rulare a roii; io- raportul de transmitere al

transmisiei principale.
Fora specific medie are valori cuprinse ntre 0,04...0,08
valorile inferioare fiind pentru drumuri asfaltate bine ntreinute, iar
cele superioare la deplasarea pe drumuri de pmnt.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze icv
determin cu

med

se

relaia :
k n

icvmed

icvk

k 1
k n

k 1

(4.46)

Nonea Gabriel

TA proiect

unde k este timpul relativ de utilizare a treptei de vitez k (tabelul 4.8), icvkraportul de transmiterc n treapta k de vitez; n - numrul de trepte ale cutiei
de viteze.

181