UNIVERSITATEA TEHNICĂ "GH.

ASACHI” IAȘI

FACULTATEA DE MECANICĂ

PROIECT
CALCULUL ŞI CONSTRUCŢIA
AUTOVEHICULELOR RUTIERE 1

Îndrumător: Student:
CONF. UNIV. DR. ING. Știrbu Dragoş Eusebiu
Gheorghe Manolache Grupa 8303 B
 Cuprins

Date iniţiale.....................................................................................................2

Trasarea caracteristicii de turaţie la sarcină totală.........................................2

Determinarea raportului transmisiei principale..............................................9

Etajarea cutiei de viteze..................................................................................10

Proiectarea ambreiajului.................................................................................12

Determinarea momentului de calcul .........................................................13

Determinarea momentului de frecare al ambreiajului…………………………………14

Determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare…………………………………….15

Determinarea forţei de apăsare necesare.......................................................15

Verificarea la uzură......................................................................................... 15

Verificarea la încălzire......................................................................................16

Calculul arcului diafragmă................................................................................17

Calculul de rezistenţă al arcului tip diafragmă.................................................26

Calculul arborelui ambreiajului........................................................................26

Calculul mecanismului de acţionare.................................................................29

Schema cinematică a cutiei de viteze...............................................................32

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
 Date iniţiale:

Etapa I:
I. Trasarea caracteristicii externe (Caracteristica de turaţie la sarcină
totală):
Pentru calculul organelor de transmisie este necesară trasarea acestei caracteristici
la scară. Caracteristica va rezulta în urma calculelor din această etapă.

A. Trasarea curbei de putere

Pentru trasarea curbei de putere se calculează puterea la viteză maximă P vmax şi

puterea maximă dezvoltată de motor Pmax.

, în care:

, unde:

• Gp – greutate pasageri;

Gp = 75 kgf

• Gb – greutate bagaje;

Gb – 20 kgf

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
• f – coeficientul de rezistenţă la rulare;

• k – coeficient aerodinamic ;

• A - aria secţiunii transversale a autovehiculului;

H – înălţimea autovehiculului l

– lăţimea

=0,98- coef. de corecţie

Puterea maximă dezvoltată de motor se calculează pornind de la puterea la viteza

maximă, cu raportul:

, unde:

[rpm] – turaţia la viteză maximă

[rpm] – turaţia la putere maximă

- coeficienţi ce depind

(coef. de elasticitate a motorului)

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
Din datele iniţiale se adoptă turaţia la putere maximă, , apoi se calculează ,
respectând plajele uzuale de valori de mai sus.

Obs.: Se acceptă că .

Obs.: Ca şi verificare, dacă rezultă din calcule mult mai mare decât puterea
maxima a autovehiculului luat ca model se poate micşora coeficientul aerodinamic. În
cazurile în care diferenţa este foarte mare se va micşora viteza maximă impusă prin
tema proiectului cu până la 10-15%.

Notă:

Calculul puterii efective, descris în cele ce urmează se face tabelat pentru valori
ale turaţiei, cuprinse între - turaţia minimă stabilă şi , cu pasul de
100 rpm. La obţinerea punctului (valorii) de maxim a puterii efective -
pentru pasul se poate micşora, înainte şi după lq 50 rpm, pentru o
bună
evidenţiere a zonei de maxim.

Astfel, se stabileşte turaţia minimă stabilă:

, unde:

- puterea efectivă la turaţia n este dată de relaţia:

Curba de moment:

Momentul efectiv la o turaţie dată (n) este:

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
B. Curba de consum specific

C. Curba de consum orar

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
 n Pe Me 0.5 Ch Ce 0.05
[rpm] [kw] [N.m]   [kg/ [g/ [g/
1000 18.59 177.57 88.78 h] kwh] kwh]
1100 20.7 179.7 89.85 5.578 304.1 15.21
1200 22.83 181.72 90.86 6.209 300.5 15.03
1300 25 183.64 91.82 6.85 297.2 14.86
1400 27.19 185.46 92.73 7.5 294 14.7
1500 29.4 187.18 93.59 8.156 291.2 14.56
1600 31.63 188.78 94.39 8.82 288.5 14.42
1700 33.87 190.29 95.15 9.489 286 14.3
1800 36.13 191.69 95.85 10.16 283.8 14.19
1900 38.4 192.99 96.5 10.84 281.7 14.09
2000 40.67 194.18 97.09 11.52 279.8 13.99
2100 42.94 195.27 97.64 12.2 278.1 13.9
2200 45.21 196.26 98.13 12.88 276.5 13.83
2300 47.48 197.14 98.57 13.56 275.1 13.76
2400 49.74 197.92 98.96 14.24 273.9 13.7
2500 51.99 198.6 99.3 14.92 272.8 13.64
2600 54.22 199.17 99.58 15.6 271.9 13.6
2700 56.44 199.64 99.82 16.27 271.1 13.56
2800 58.64 200 100 16.93 270.5 13.52
2900 60.81 200.26 100.1 17.59 270 13.5
3000 62.96 200.41 100.2 18.24 269.7 13.48
3100 65.07 200.47 100.2 18.89 269.4 13.47
3200 67.15 200.41 100.2 19.52 269.4 13.47
3300 69.2 200.26 100.1 20.15 269.4 13.47
3400 71.2 200 100 20.76 269.7 13.48
3500 73.17 199.64 99.82 21.36 270 13.5
3600 75.08 199.17 99.58 21.95 270.5 13.52
3700 76.94 198.6 99.3 22.52 271.1 13.56
3800 78.75 197.92 98.96 23.08 271.9 13.6
3900 80.51 197.14 98.57 23.63 272.8 13.64
4000 82.2 196.26 98.13 24.15 273.9 13.7
4100 83.84 195.27 97.64 24.66 275.1 13.76
4200 85.4 194.18 97.09 25.15 276.5 13.83
4300 86.9 192.99 96.5 25.62 278.1 13.9
4400 88.32 191.69 95.85 26.07 7 279.8 13.99
4500 89.67 190.29 95.15 26.5 281.7 14.09
Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
4600 90.93 188.78 94.39 26.9 283.8 14.19
4700 92.12 187.18 93.59 27.28 286 14.3
 120

100

80

60

40

20

II. Determinarea raportului transmisiei principale:

Se face din condiţia de viteză maximă a autovehiculului în treapta de viteză cu
raport unitar ( ).

H – înălţimea pneului

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
 III. Etajarea Cutiei de viteze:
Raportul de transmitere în treapta I se determină din condiţia de pantă maximă
impusă, pantă pe care autovehiculul trebuie să o urce în această treaptă de viteză, cu
motorul funcţionând pe caracter de turaţie la sarcină totală, la turaţia de cuplu maxim,

Forţa la roată sau forţa de tracţiune, necesară în acest caz este:

[N], unde:

f - coeficientul de rezistenţă la rulare

Se observă că s-a neglijat rezistenţa aerului, deoarece viteza are valori reduse.

Raportul în treapta I are expresia:

- raza de rulare

- momentul (cuplul) maxim

Rapoartele de transmitere ale schimbătorului de viteze sunt în progrese geometrică,

cu o raţie (raţie de etajare). Raţia progresiei geometrice şi numărul treptelor

de viteză sunt alese astfel încât să fie îndeplinită condiţia: .

Cele două turaţii, sunt turaţiile între care motorul funcţionează stabil şi trebuie
să îndeplinească condiţia: .

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
Pentru treapta k de viteză avem: .

Considerând k treapta maximă de viteză ca fiind treaptă cu raport de transmitere

unitar (fără treaptă de supraviteză), vom avea

Pentru calculul efectiv, se procedează mai întâi la stabilirea unei raţii de etajare iniţială
q.

Se rotunjeşte la valoarea imediat superioară şi obţinem numărul treptelor de

viteză, k.

Cu această nouă valoare, k, se calculează apoi raţia de etajare a cutiei de viteze

, raţie care se utilizează în calculul celorlalte trepte de viteză, după

formula:

În urma acestei etape se trasează caracteristica externă pe hârtie milimetrică. Numărul

minim al treptelor de viteză va fi: Pentru o treaptă de viteză oarecare, j, avem:

Etapa a II-a:
Proiectarea Ambreiajului:

10

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
Din etapa anterioară se adoptă (din diagramă se iau
valori rotunjite).

Rolul ambreiajului:

Ambreiajul este elementul de legătură dintre motor şi transmisie şi are rolul de a

permite decuplarea motorului de transmisie şi ulterior cuplarea progresivă a acestora.

• Condiţii impuse la decuplare:

Decuplarea este necesară la pornirea de pe loc, dar şi în timpul deplasării, pentru

schimbarea treptelor de viteză. De altfel, decuplarea trebuie realizată şi în staţionare,
când motorul este pornit, şi la frânare, când turaţia motorului tinde să scadă sub cea
stabilă.

• Condiţii impuse la cuplare:

La pornirea de pe loc, acceleraţii mai mari de conduc la disconfortul

pasagerilor, la producerea unor avarii ale încărcăturii şi la suprasolicitarea organelor de
transmisie. Efortul la pedală trebuie să nu fie prea mare, iar cursa pedalei trebuie să
aibă o valoare relative redusă.

Cerinţa principală impusă ambreiajelor este ca momentul pe care îl poate transmite să

fie reglabil, lucru care poate fi obţinut prin mai multe soluţii constructive, dintre care
cea mai simplă este soluţia cu discuri de fricţiune. Ambreiajul automobilului serveşte la
decuplarea temporară şi la cuplarea lină a transmisiei cu motorul. Decuplarea este
necesară la oprirea şi frânarea automobilului sau la schimbarea vitezelor. Cuplarea lină
este necesară la pornirea din loc şi după schimbarea vitezelor. Prin decuplarea
motorului de transmisie roţile dinţate din cutia de viteze nu se mai află sub sarcină şi
cuplarea lor se poate face fără eforturi mari între dinţi. În caz contrar, schimbarea
vitezelor este aproape imposibilă, funcţionarea cutiei de viteze este însoţită de zgomot
puternic, uzura dinţilor este deosebit de mare şi se poate produce chiar ruperea
lor.Cuplarea lină a arborelui cutiei de viteze cu arborele cotit al motorului, care are
turaţia relativ mare, asigură creşterea treptată şi fără şocuri a sarcinii la dinţii roţilor

11

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
dinţate şi la piesele transmisiei, fapt care micşorează uzura şi elimină posibilitatea
ruperii lor.

1. Determinarea momentului de calcul :

Alegerea valorii coeficientului de siguranţă β se face ţinându-se seama de tipul şi
destinaţia automobilului, precum şi de particularităţile ambreiajului.

Pentru valori mari ale coeficientului de siguranţă se reduce intensitatea patinării

ambreiajului, deci şi lucrul mecanic de patinare, creşte durata de funcţionare a
ambreiajului, se reduce timpul de ambreiere şi se îmbunătăţesc performanţele
dinamice ale automobilului.

Mărirea exagerată a coeficientului de siguranţa conduce la apariţia unor suprasarcini în

transmisie, în special la frânarea bruscă a automobilului, precum şi mărirea forţei
necesare decuplării ambreiajului.

Reducerea valorii coeficientului de siguranţă a ambreiajului conduce la o bună

protecţie a transmisiei la suprasarcini, dar la o uzură mai mare a discurilor, deoarece
patinarea ambreiajului este mai intensă. Forţa necesară decuplării este mai redusă.

Transmiterea integrală a momentului motor şi după uzarea maximă normala a

garniturilor de frecare înseamnă că, în această situaţie limită, coeficientul de siguranţă
al ambreiajului să fie mai mare sau cel mult egal cu unu.

Obs.: La alegerea β se ţine seama de tipul şi destinaţia autovehiculului, precum şi de

particularităţile constructive.

În timpul exploatării autovehiculului, β se micşorează ca urmare a uzurii continue de

frecare. Prin micşorarea grosimii acestora, arcul se destine, aşadar scade forţa de
apăsare iniţială.

Pentru evitarea patinării, .

2. Determinarea momentului de frecare al ambreiajului:

12

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
Forţa normal elementară pe elementul de arie dA este:

Forţa de frecare elementară:

pe suprafaţa de frecare .

Cum un disc de ambreiaj are două suprafeţe de frecare, relaţia de calcul pentru un
ambreiaj cu n discuri devine:

13

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
 3. Determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare:
Suprafeţele garniturilor de frecare se calculează cu relaţiile:
Se adoptă şi se calculează

Se calculează raza medie a suprafeţei de frecare:

4. Determinarea forţei de apăsare necesare:

Din condiţia

5. Verificarea la uzură:
Pentru aprecierea uzurii se calculează lucrul mecanic specific de frecare:

L se calculează aproximativ pentru mai multă siguranţă prin două metode:

a.

şi condiţia este

b.
- greutatea automobilului

n - turaţia motorului la pornirea de pe loc ( )

14

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
Pentru mai multă siguranţă se poate face calculul cu:
6. Verificarea la încălzire:
Se verifică la încălzire discul de presiune (din oţel sau fontă).

Creşterea de temperatură la cuplare:

15

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
 Etapa a III-a:
Calculul Arcului Diafragmă:
Scopul etapei constă în trasarea curbei de variaţie (caracteristicii elastice) a forţei în
funcţie de săgeata arcului.

La decuplare, indiferent de tipul arcului folosit pentru a crea forţa de apăsare normală
(pe garniturile de fricţiune), acesta trebuie să fie comprimate (de către rulment) peste
valoarea la care forţa de apăsare devine nulă (pentru a crea astfel un joc între
suprafeţele de frecare).

Jocul este necesar pentru a ne asigura că decuplarea ambreiajului se face complet.

Săgeata suplimentară se calculează cu relaţia:

Se adoptă

Se adoptă jocul dintre capătul interior al arcului diafragmă şi rulmentul de presiune.

16

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
 Trasarea Caracteristicii:

Funcţie de raportul H/h, caracteristica arcului diferă ca alură. În cazul ambreiajelor de

automobil se adoptă un raport , care conduce la o formă a

caracteristicii arcului ca în figura următoare:

După cum se observă, arcul diafragmă conţine

porţiuni cu rigiditate negativă pentru care creşterea
săgeţii duce la micşorarea forţei de apăsare (regim
instabil).

Punctul de lucru al arcului diafragmă se alege în A

pentru ca variaţii mici ale săgeţii să determine
variaţii mici ale forţei de apăsare. Pentru mărirea
elasticităţii, arcurile diafragmă au practicate tăieturi
radiale pe o anumită lungime.

Cu notaţiile din figură, caracteristicile constructive ale arcului sunt:

17

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
Pentru ca arcul să se găsească în echilibru, momentul forţelor exterioare trebuie să fie
egal cu momentul forţelor interioare din partea continuă a arcului.

Dacă se ţine seama că este realizat prin rotirea cu forţa cu care arcul apasă
discul de presiune este:

unde:

H – înălţimea părţii continue a arcului [mm]

înălţimea totală a arcului.

Din asem. de triunghiuri rezultă .

Se adoptă .

Valori standardizate: 1; 1,15; 1,25; 1,5; 1,75; 2; 2,25; 2,5.

Se calculează

Tot din asem. Triunghiurilor se obţine rel. de legătură:

se calculează din relaţiile deformaţiei elastice:

18

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
unde:

- (se poare determina şi grafic)

Coeficientul , unde - lăţimea unei lamele

z – numărul de tăieturi

Ţinând seama de faptul că lăţimea unei tăieturi este de 2…4 [mm], se calculează
.

Relaţia forţei cu care apasă arcul asupra garniturilor de fricţiune în absenţa forţei
– nu este acţionat ambreiajul), se poate scrie:

Dacă notăm mărimile adimensionale astfel:

şi

obţinem:

Caracteristica externă va arăta ca în figura următoare. În cadranul I se găseşte graficul

. Când , graficul indică variaţia forţei de apăsare a arcului asupra garniturii
de fricţiune .

E – modului de elasticitate longitudinal (modulul lui Young);

– coeficientul Poisson.

19

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
 20

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
 Procedeu de lucru:

Se calculează cu pas de 0,1 pentru săgeata adimensională forţa de apăsare şi se

completează tabelul.
f1 F1 f1 F1 f2
0 0 0 0 0
0.1 0.036 0.2 384.6 0.669
0.2 0.069 0.4 734.3 1.338
0.3 0.098 0.6 1050 2.006
0.4 0.125 0.8 1335 2.675
0.5 0.148 1 1588 3.344
0.6 0.169 1.2 1812 4.013
0.7 0.188 1.4 2007 4.681
0.8 0.203 1.6 2176 5.35
0.9 0.217 1.8 2320 6.019
1 0.228 2 2440 6.688
1.1 0.237 2.2 2537 7.356
1.2 0.244 2.4 2613 8.025
1.3 0.249 2.6 2669 8.694
1.4 0.253 2.8 2706 9.363
1.5 0.255 3 2726 10.03
1.6 0.255 3.2 2730 10.7
1.7 0.254 3.4 2720 11.37
1.8 0.252 3.6 2697 12.04
1.9 0.249 3.8 2661 12.71
2 0.244 4 2616 13.38
2.1 0.239 4.2 2561 14.04
2.2 0.234 4.4 2499 14.71
2.3 0.227 4.6 2430 15.38
2.4 0.22 4.8 2357 16.05
2.5 0.213 5 2280 16.72

21

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
 2.6 0.206 5.2 2200 17.39
2.7 0.198 5.4 2120 18.06
2.8 0.191 5.6 2040 18.73
2.9 0.183 5.8 1961 19.39
3 0.176 6 1886 20.06
3.1 0.17 6.2 1816 20.73
3.2 0.164 6.4 1751 21.4
3.3 0.158 6.6 1694 22.07
3.4 0.154 6.8 1645 22.74
3.5 0.15 7 1607 23.41
Deoarece ambreiajul trebuie să asigure şi jocul dintre garnituri şi discul de presiune
sau volant, pentru decuplarea completă va trebui să continuăm calculul după aflarea
forţei maxime pentru o comprimare implementară cu valoarea .

Forţa maximă din tabelul de mai sus va deveni forţa la cuplare şi de aceea
trebuie să fie cel puţin de valoarea forţei de apăsare F calculată în etapa anterioară.

Condiţia 1 este ca: .

Ambreiajul trebuie să asigure şi transmiterea momentului după uzura

garniturilor (până la valoarea admisibilă ). De aceea, în tabel şi în grafic trebuie să
avem îndeplinită condiţia 2:

Adică să putem transmite momentul maxim până când β devine 1.

În cadranul IV al graficului se va găsi graficul forţei de apăsare a rulmentului de

presiune , unde: (relaţie obţinută din condiţia de

echilibru). În cadranul II al graficului este reprezentată scăderea forţei de apăsare
rezultante a arcului când şi se apasă pedala ambreiajului, aşadar creşte
până la anularea lui (decuplare).

22

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
F2 f2 F2
0   0
0.005 1.338 -57.5
0.01 2.675 -110
0.015 4.013 -157
0.019 5.35 -200
0.022 6.688 -237
0.025 8.025 -271
0.028 9.363 -300
0.03 10.7 -325
0.032 12.04 -347
0.034 13.38 -365
0.035 14.71 -379
0.037 16.05 -391
0.037 17.39 -399
0.038 18.73 -405
0.038 20.06 -408
0.038 21.4 -408
0.038 22.74 -407
0.038 24.08 -403
0.037 25.41 -398
0.037 26.75 -391
0.036 28.09 -383
0.035 29.43 -374
0.034 30.76 -363
0.033 32.1 -352
0.032 33.44 -341
0.031 34.78 -329

kf1 KF1 Kf2

23

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
0.041 24.52 17.7
f1/ F1/ F2/
kf1 Kf1 KF2
4.89 15.68 -3.25
9.78 29.94 -6.2
14.67 42.84 -8.87
19.56 54.42 -11.3
24.45 64.75 -13.4
29.34 73.88 -15.3
34.23 81.86 -17
39.12 88.75 -18.4
44.01 94.61 -19.6
48.9 99.49 -20.6
53.79 103.5 -21.4
58.68 106.5 -22.1
63.57 108.8 -22.5
68.46 110.3 -22.9
73.35 111.2 -23
78.24 111.3 -23.1
83.13 110.9 -23
88.02 110 -22.8
92.91 108.5 -22.5
97.8 106.7 -22.1
102.7 104.4 -21.6
107.6 101.9 -21.1
112.5 99.11 -20.5
117.4 96.1 -19.9
122.2 92.95 -19.3
127.1 89.71 -18.6

Etapa a IV-a:

24

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
 Calculul de rezistenţă a arcului tip diafragmă:

În cazul arcului diafragmă cu tăieturi după generatoare, solicitarea maximă apare în

porţiunea circulară ce trece prin pct. B (vezi figura).

Considerăm starea de eforturi unitară biaxială. Eforturile unitare normale vor fi: a).

Efortul de compresiune:

Se va calcula efortul echivalent .

Dacă

Calculul arborelui ambreiajului:

25

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
Arborele ambreiajului (care este în acest caz cât şi arborele primar al cutiei de viteze)
are o porţiune corelată pe care se deplasează butucul discului condus.

Solicitarea principal este cea de torsiune cu Mc (momentul de calcul al ambreiajului).

După calcul, se compară cu .

În cazul nostru (se doreşte dimensionarea), pornim însă de la adoptarea lui

(adoptarea materialului). Diametrul interior va fi .

Atât canelurile arborelui cât şi cele ale butucului sunt supuse la strivire. Considerând raza
medie a canelurilor:

26

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
Valorile admisibile ale
Observaţie:

Considerând valorile adoptate pentru rezistenţele admisibile se alege din STAS 791-88
un material pentru arbore (oţeluri de cementare).

Definiţie:

Oţelurile de cementare sunt oţeluri la care stratul superficial de carbon este îmbogăţit,
prin încălzirea şi menţinerea la o temperatură superioară zonei de transformare, întrun
mediu carburant lichid, solid sau gazos. După cementare urmează călirea şi o revenire la
temperaturi între 150 – 200 grade Celsius, pentru eliminarea tensiunilor remanente din
material.

După prelucrarea suprafeţelor canelate se tratează prin călire prin curenţi de înaltă
frecvenţă (C.I.F.).

C.I.F. este un procedeu de călire superficială la care încălzirea se face prin inducţie
electromagnetică.

Se aplică pieselor de oţel (cu conţinut de carbon de 0,3.. . 0,8 %) sau de fontă, pentru
obţinerea unei structuri martensitice dure (duritate 56... 62 HRC) la suprafaţă,
concomitent cu menţinerea structurii moi, maleabile, în miezul pieselor.

După încălzirea la cca. 900°C, se face răcirea în apă, ulei sau aer.

27

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
 Calculul mecanismului de acţionare:

După cum se vede in figură, sistemele de acţionare a ambreiajului sunt de două feluri:

a) sistem de acţionare mecanic

b) sistem de acţionare hidraulic

În funcţie de complexitatea şi mărimea ambreiajului, fiecare producător auto alege ce

tip de mecanism de acţionare să monteze pe un autovehicul. Totuşi, pentru a afla care
mecanism se potriveşte, se fac în prealabil o serie de calcule care ajută la determinarea
unor dimensiuni cum ar fi: lungimea pedalei, lungimea pârghiei de debreiere şi altele.

• În concluzie, pentru un sistem mecanic de acţionare vom folosi

următoarele relaţii:

Forţa de apăsare a pedalei:

28

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
Cursa pedalei va fi:

• Pentru sistemele de acţionare hidraulice, se regăsesc următoarele relaţii:

Forţa de apăsare a pedalei:

Cursa pedalei va fi:

29

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
 30

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
 Schema cinematica a cutiei de viteze

31

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR
 32

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi - Facultatea de Mecanică – Proiect CCAR