Dinamica Autovehiculelor - Proiectarea Unui Autovehicul de Teren

PROIECT_DINAMICA AUTOVEHICULELOR RUTIERE
Cuprins
Capitolul 1 Studiul soluţiilor similare de autovehicule şi a tendinţelor de

dezvoltare...................................................................................................................................2
1.1 Soluţii de autovehicule similare celui primit prin tema de proiectat........................2
1.2 Tendințe de dezvoltare a categoriei de autovehicule analizate.................................2
Capitolul 2 Organizarea generală a autovehiculului proiectat și alegerea
parametrilor principali.............................................................................................................2
2.1 Modul de dispunere a echipamentului de tracțiune..................................................2
2.2 Dimensiuni principale de gabarit și ale capacității de trecere.................................. 2
2.3 Amenajarea interioară...............................................................................................2
2.4 Masa autovehicului, repartizarea pe punți, determinarea coordonatelor de masă....2
2.5 Alegerea pneurilor și determinarea razelor roților....................................................2
Capitolul 3 Determinarea rezistențelor la înaintare.................................................2
3.1 Rezistența la rulare....................................................................................................2
3.2 Rezistența aerului......................................................................................................2
3.3 Rezistența la pantă....................................................................................................2
3.4 Rezistența totală a drumului..................................................................................... 2
3.5 Rezistența la demarare..............................................................................................2
Capitolul 4 Calculul la tracțiune.................................................................................2
4.1 Adoptarea randamentului transmisiei.......................................................................2
4.2 Alegerea tipului de motor.........................................................................................2
4.3 ...........Determinarea analitică și trasarea graficului caracteristicii la sarcină totală a
motorului.....................................................................................................................................2
4.3.1 Determinarea puterii la viteză maximă și la pantă maximă..............................2
4.4 Determinarea mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei automobilului.... 2
4.4.1 Raportul de transmitere maxim it max.............................................................................................................. 2
4.4.2 Raportul de transmitere minim it min.............................................................................................................. 2
4.4.3 Raportul de transmitere al transmisiei principale i0....................................................................... 2
Capitolul 5 Reacțiunile normale ale căii de rulare asupra roților autovehiculului 2
5.1 Determinarea reacțiunilor normale statice G1 și G2 pe teren orizontal......................2
5.2 Determinarea reacțiunilor normale dinamice în timpul demarajului și al frânării....2
5.2.1 Determinarea reacțiunilor dinamice în timpul demarajului automobilului.......2
5.2.2 Determinarea reacțiunilor normale în timpul frânării automobilului................2
5.3 Determinarea forței de aderență maximă..................................................................2
1|Page
5.4............ Determinarea coeficienților de schimbare dinamică a reacțiunilor, m1, m2, la

demarare și frânare......................................................................................................................2
Capitolul 6 Bilanțul de tracțiune și bilanțul de putere..............................................2
6.1 Caracteristica de tracțiune, bilanțul de tracțiune și bilanțul forțelor excedentare.....2
6.2 Bilanțul de putere, caracteristica și bilanțul puterilor excedentare...........................2
Capitolul 7 Performanțele autovehiculului................................................................2
7.1 Ecuația generală de mișcare rectilinie a autovehiculului..........................................2
7.2 Determinarea factorului dinamic și a caracteristicii dinamice..................................2
7.2.1 Limitarea de către aderență a factorului dinamic............................................. 2
7.3 Determinarea parametrilor capacității de demarare ai autovehiculului....................2
7.3.1 Determinarea accelerațiilor...............................................................................2
7.3.2 Determinare inversului accelerațiilor................................................................2
7.3.3 Determinarea timpului de demarare până la atingerea vitezei de 100km/h......2
7.3.4 Determinarea spațiului de demarare până la atingerea vitezei de 100km/h..... 2
7.4 Determinarea parametrilor capacității de frânare ai autovehiculului........................2
7.4.1 Determinarea decelerației maxime....................................................................2
7.4.2 Determinarea timpului minim de frânare..........................................................2
7.4.3 Determinarea spațiului minim de frânare..........................................................2
7.4.4 Determinarea forțelor de frânare la punțile autovehiculului.............................2
Bibliografie....................................................................................................................2
2|Page
Tema proiectului
Să se proiecteze un autovehicul de teren care să dezvolte o viteză

maximă de 37 m/s și care să aibă valoarea maximă a unghiului de înclinare
longitudinală a căii de 60%.
3|Page
Capitolul 1
Studiul soluţiilor similare de
autovehicule şi a tendinţelor de dezvoltare
1.1 Soluţii de autovehicule similare celui primit prin tema de proiectat
În vederea proiectarii unui nou tip de autovehicul, ținand seama de datele impuse în
tema de proiect, în care sunt precizate anumite particularități legate de destinația și
performanța acestuia, trebuie să avem în vedere în prima etapa și să căutam soluții
constructive, care deja există pe piața de autovehicule și care au caracteristici asemanătoare cu
cele pe care le avem în cerințe. În literatura de specialitate avem cuprinse pentru fiecare
categorie de autovehicule, informații legate de organizarea generală, de modul de dispunere a
echipamentului de tracțiune, de parametrii constructivi și de capacitatea de încarcare, de
organizarea transmisiei, tipul sistemelor de direcție, frânare, suspensie, etc.
În urma analizării acestor informații, dar având în vedere și tendințele de dezvoltare
pentru fiecare categorie de autovehicul, se poate efectua un studiu comparativ, având ca
plecare modelul de autovehicul din tema de proiectare, caracteristicile constructive și de
utilizare necesare calculului de predimensionare cum ar fi : organizarea generală, amenajarea
interioară, dimensiunile geometrice, greutatea autovehiculului, alegerea pneurilor.
In urma studiului privind fiecare criteriu, se va stabili o valoare medie, care va fi
folosită ca referință pentru reprezentarea autovehiculului ce urmează a fi proiectat.
În analiza comparativă voi include raportul dintre puterea maximă si masa
automobilului, raportul dintre consumul mediu de combustibil și puterea maximă a motorului,
raportul dintre viteza maximă și masa automobilului, raportul dintre consumul mediu și masa
automobilului și nu în ultimul rând raportul dintre viteza maximă și puterea maximă a
motorului.
În tabelele următoare vor fi prezentate date principale despre soluțiile similare, care au
fost extrase de pe site-ul AutoData.net, dar și raportul dintre diverși parametrii. Cu ajutorul
acestei analize voi putea stabili datele pentru autovehiculul ce urmează să îl proiectez.
Masina Lungime (mm) Lăţime (mm) Înălţime (mm)

Suzuki Jimny 3645 1645 1720
Jeep Wrangler II 3883 1694 1750
Hummer H3T 5403 1905 1831
Lada Niva 3680 1690 1713
Range Rover 4950 1955 1860
Mitsubishi Pajero 4620 1885 1850
Toyota Land Cruiser Prado 4395 1855 1830
Mercedes-Benz Clasa G Long 4825 2187 1969
Nissan X-Trail III 4690 1825 1700
4|Page
Volkswagen Touareg III 4878 1984 2193

Autovehicul nou 4496.9 1863 1842
Tabelul 1.1 Parametrii de gabarit
Ecartament faţă Ecartament Ampatament

Masina (mm) spate (mm) (mm)
Jeep Wrangler II 1473 1473 2373
Humemer H3T 1651 1664 2842
Lada Niva 1478 1468 2200
Range Rover 1630 1625 2880
Autovehicul nou 1564 1566 2627
Tabelul 1.2 Parametrii constructivi
Masă maximă Încarcatura

Masina Masă proprie (kg) autorizată (kg) maxima (kg)
Jeep Wrangler 1495 1965 470
Hummer H3T 2238 2722 484
Lada Niva 1285 1610 325
Range Rover 2500 3050 550
Autovehicul nou 1874.9 2432 552
Tabelul 1.3 Parametrii masici
Volumul
Tipul de motorului
Masina combustibil Putere (CP) Turatie (RPM) (cm3)
Suzuki Jimny Benzina 102 6000 1462
Jeep Wrangler II Benzina 192 4600 3956
Hummer H3T Benzina 242 5000 3653
Lada Niva Benzina 83 5000 1690
Range Rover Motorina 177 4000 2926
Mitsubishi Pajero Motorina 115 4000 2477
5|Page
Toyota Land Cruiser Prado Motorina 177 3400 2755

Mercedes-Benz Clasa G
Motorină 2925
Long 286 3400
Nissan X-Trail III Benzină 159 5500 1332
Volkswagen Touareg III Motorina 231 6200 2967
Autovehicul nou Benzină 176 4710 2614
Tabelul 1.4 Parametrii energetici
Putere
maxima/ Viteza Viteza consum consum
masa maxima/mas maxima/putere mediu/putere mediu/masa
Masina totala a totala a maxima maxima totala
Suzuki Jimny 0.0711 0.1010 1.4216 0.0598 0.0043
Jeep Wrangler II 0.0977 0.0865 0.8854 0.0698 0.0068
Hummer H3T 0.0889 0.0580 0.6529 0.0607 0.0054
Lada Niva 0.0516 0.0851 1.6506 0.1446 0.0075
Range Rover 0.0580 0.0587 1.0113 0.0638 0.0037
Mitsubishi Pajero 0.0417 0.0543 1.3043 0.0965 0.0040
Toyota Land
Cruiser Prado 0.0681 0.0673 0.9887 0.0407 0.0028
Mercedes-Benz
Clasa G Long 0.0908 0.0632 0.6958 0.0336 0.0030
Nissan X-Trail III 0.0729 0.0908 1.2453 0.0396 0.0029
Volkswagen
Touareg III 0.0811 0.0825 1.0173 0.0286 0.0023
Autovehicul nou 0.0722 0.0747 1.0873 0.0638 0.0043
Tabelul 1.5 Raportul dintre parametrii
Acceleraţie 0 - Dimensiunea
Masina Tractiune
100 km/h pneurilor
Suzuki Jimny IV 9.1 sec integrala 4x4 195/80 R15
Jeep Wrangler II 9.1 sec integrala 4x4 215/75 R15
Hummer H3T 12.2 integrala 4x4 265/75 R16
Lada Niva Legend Bronto 18 integrala 4x4 235/75 R15
Land Rover Range Rover 13.6 integrala 4x4 255/55 R19
Mitsubishi Pajero III 18.2 integrala 4x4 235/80 R16 S
265/65 R17; 265/60
Toyota Land Cruiser Prado 12.1 integrala 4x4
R18; 265/55 R19
Mercedes-Benz Clasa G 265/60 R18; 275/55
7.4 integrala 4x4
Long R19; 275/50 R20
225/65 R17; 225/60
Nissan X-Trail III 11.5 faţă
R18; 225/55 R19
Volkswagen Touareg III 7.5 integrală 4x4
Tabelul 1.7 Alte informații
Din datele extrase privind aceste autovehicule, în ceea ce privește soluția de

organizare generală a transmisiei se poate spune că aproape toate modelele au soluția de
organizare 4x4 permanent.
6|Page
Analizând toate aceste informații și având în vedere tendințele de dezvoltare

caracteristice categoriei de autoturisme cercetate, se poate stabili, pentru început, prin
comparare, unele date inițiale care sunt absolut necesare pentru calculul de predimensionare,
cum ar fi : organizarea generală, amenajarea interioară, dimensiunile geometrice, greutatea
autovehiculului și repartizarea sa pe punți, alegerea pneurilor și determinarea razei de rulare
etc.
Din punctul de vedere al soluției de organizare, toate autoturismele adoptă un motor
amplasat în față, avându-l dispus longitudinal, construcția adaptându-se cel mai bine la
cerințele de spațiu și compactitate, având în vedere că acestea conferă condiții optime de
confort.
Pentru fiecare criteriu s-a determinat o valoare medie care va fi folosită pentru
repezentarea automobilului ce urmează a fi proiectat. Aceste valori medii pot suferi mici
ajustări în funcție de situațiile întâmpinate.
Ampatamentul este distanța dintre axele geometrice ale punților automobilelor și din
punct de vedere al acestuia se poate vorbi despre amenajarea interioară a autoturismului.
Pentru autoturismul meu din tema de proiect se adoptă valoarea medie a ampatamentelor
soluțiilor similare și anume 2627 mm.
2842 2880 2780 2890 2705 2904

3000 2373 2450 2627.4
2250 2200
2000
1000
0
II r I III
ny 3T iva ro do ng l II u
mm
iJ m lg er H N o ve je r a o ai g no
er a R Pa P L Tr r e u l
ki ra
n d e i r G X- a ic
u zu W m
em La ang ish u ise asa n Tou v eh
b l a
S ep Hu
R
its
u Cr C ss ge
n
ut
o
Je M n d e nz Ni a A
La -B w
es ks
ota
e d Vol
y c
To er
M
Figura 1.1 Ampatamentul automobilelor
Lungimea autoturismului este determinată de distanța dintre doua plane verticale,

perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie și tangente în punctele extreme ale
autoturismului din față și respectiv spate. Planul longitudinal de simetrie conține axa
longitudinală a autoturismului și împarte autoturismul în două părți simetrice. Pentru
autoturismul de proiectat vom ajusta valoarea medie care a reieșit din studiul soluțiilor
similare, aceasta urmând să fie de 4497 mm.
7|Page
6000 5403
4950 4825 4690 4878
5000 4620 4395 4496.9
3645 3883 3680
4000
3000
2000
1000
mm
Figura 1.2 Lungimea automobilelor
Lățimea autoturismului este distanța dintre doua plane paralele cu planul longitudinal
de simetrie, tangente la punctele extreme de o parte și de alta a autoturismului. Valoarea
medie va fi de 1863 mm.
2500 2187
1905 1955 1885 1855 1984 1862.5
2000 1694 1690 1825
1645
1500
1000
mm
500
0
ny II 3T iva
r o .. ... II III u
iJ m lg er H N o ve
a jer r P. G ail I eg l no
n er a R P ise sa Tr r u
ki ra d e i
Cl
a X- a ic
u zu W m
m La ang ish C ru z n Tou v eh
S u R b n a
ep H
its
u nd e ss en to
Je M La s-B Ni ag Au
ta d e w
yo ce lks
To er Vo
M
Figura 1.3 Lățimea automobilelor
Înălțimea autoturismului este distanța dintre planul de bază și un plan orizontal,paralel

cu planul de bază și tangentă în partea superioară a autoturismului. Valoarea adoptată pentru
noul model va fi de1842 mm.
8|Page
2500
2193
1860 1969
2000 1750 1831 1850 1830 1841.6
1720 1713 1700
1500
mm
1000
500
Figura 1.4 Înălțimea automobilelor
Ecartamentul contribuie la așezarea autoturismului pe șosea și reprezintă distanța

dintre planele mediane ale roților care aparțin aceleiași punți. Valorile adoptate pentru soluția
proiectată sunt : Efmed = 1564mm , Esmed = 1566mm.
1700 1664 1669

1651 1638 1638 1653
1650 16301625
1600 1585 1585 1575 1575
1560 1560 1566.2
1563.8
1550
1500 14731473 1478
1468
mm
1450
1395 1405 Ecartament faţă
1400 (mm)
1350
1300 Ecartament spate
(mm)
1250
ny II 3T iva
r ro .. ... l II
I ... u
iJ m lg er H N o ve je e r. s a ai eg no
er a R P a i s la r r u l
ki ra
n
em La
d e i
Cr
u C X-
T ua ic
u zu W m ang bish d enz an To veh
S ep Hu
R u an -B ss en ut
o
Je its aL d es Ni ag A
M t ce w
yo er lks
To M Vo
Figura 1.5 Ecartamentele automobilelor
În figura 1.6 sunt prezentate masa proprie, masa maximă autorizată și încărcătura
maximă a soluțiilor similare. Astfel voi avea o masă totală medie de 2432 kg, masa proprie
va fi ajustată la valoarea de 1875 kg și masa utilă la fel va fi ajustată la valoarea de 557kg.
9|Page
3500 3150
3050
3000 2722 2760 2600 2850
2500 2376 2432.2
2500 2238 2180 2070
1965 2070 2065
2000 1874.9
1610
kg
1435 1495 1560 Masă proprie (kg)

1500 1090 1285
1000 Masă maximă autorizată
(kg)
500
0 Încarcatura maxima (kg)
Figura 1.6 Masa automobilelor
În baza datelor din tabelele prezentate in prima parte a proiectului, studiul s-a extins și
pentru o serie de criterii definite cu ajutorul performanțelor energetice ale motoarelor,
dinamice de viteză maximă și de consum de combustibil.
În figura 1.7 este prezentat raportul dintre puterea maximă pe care fiecare automobil o
dezvoltă și masa acestuia sau altfel spus, este parametrul de motorizare al automobilului.
Valoarea medie a acestuia este de 0.0722 [kW/kg]. În cazul în care se crește acest parametru
important, practic se îmbunatățește perforamanța de motorizare.
0.1200
0.0977
0.1000 0.0889 0.0908
0.0811
0.0800 0.0711 0.0681 0.0729 0.0722
0.0580
0.0600 0.0516
0.0417
0.0400
kW/kg
0.0200
0.0000
Figura 1.7 Raportul dintre puterea maximă și masa totală
Un alt parametru important este prezentat în figura 1.8 și este dat de raportul dintre
viteza maximă și puterea maximă dezvoltată de fiecare automobil. Acest parametru exprima
un criteriu care reflectă viteza imprimată de fiecare unitate de putere dezvoltată de motor.
Valoarea medie obținută în cazul nostru este de 1.0873 și la fel ca în cazul primului
parametru, creșterea performanței se exprimă prin creșterea valorii acestuia.
10 | P a g e
1.8000 1.6506
1.6000 1.4216
1.4000 1.3043 1.2453
1.2000
1.0113 1.0173 1.0873
km/h/kW
0.9887
1.0000 0.8854
0.8000 0.6529 0.6958
0.6000
0.4000
0.2000
0.0000
Figura 1.8 Raportul dintre viteza maximă și puterea maximă
Figura 1.9 arată raportul dintre consumul mediu și puterea maximă, acesta fiind un
indice de performanță care ne prezintă cantitatea de combustibil consumată pentru producerea
unei puteri unitare pe un spațiu de 100km. Ca urmare a analizării, putem să ne dăm seama de
performanța motorului pe care fiecare automobil o are. Valoarea medie a acestuia este de
0.0639 litri, în caul acestuia prin reducerea parametrului se reușește creșterea performanței.
0.1600 0.1446
0.1400
0.1200
0.0965
0.1000
0.0800 0.0698 0.0638 0.0638
0.0598 0.0607
0.0600
0.0407
0.0400 0.0336 0.0396 0.0286
l/kW
0.0200
0.0000
Figura 1.9 Raportul dintre consumul mediu și puterea maximă
Raportul dintre viteza maximă și masa totală arată performanța dinamică de viteză
maximă ale fiecărui automobil, adică modul în care fiecare kilogram este propulsat cu o
anumită viteză. Acesta este prezentat în figura 1.10 și are o valoare medie de 0.0747.
crescându-i-se valoarea se reușește și creșterea performanței.
11 | P a g e
0.1200
0.1010
0.1000 0.0908
0.0865 0.0851 0.0825
0.0800 0.0747
km/h/kg
0.06730.0632
0.0580 0.05870.0543
0.0600
0.0400
0.0200
0.0000
Figura 1.10 Raportul dintre viteza maximă și masa totală
Ultimul parametru prezentat în figura 1.11, însă nu unul lipsit de importanță este
raportul dintre consumul mediu al automobilului și masa totală a acestuia, evidențind modul
de economisire pe care îl are fiecare automobil. Valoarea medie obținută în urma evaluării
celor 10 modele de automobile este de 0.0043 litri combustibil folosit pentru a deplasa fiecare
kilogram din masa automobilului pe o distanță de 100km. Această valoare medie o vom avea
în vedere pentru viitorul autoturism. Odată cu reducerea mărimii acestui parametru, creștem și
performanța consumului de combustibil pentru transportul masei automobilului în cauză.
0.0080 0.0075
0.0068
0.0070
0.0060 0.0054
0.0050 0.0043 0.0043
0.0037 0.0040
l/kg
0.0040
0.0030 0.0028 0.0030 0.0029
0.0023
0.0020
0.0010
0.0000
Figura 1.11 Raportul dintre consumul mediu și masa totală
1.2 Tendințe de dezvoltare a categoriei de autovehicule analizate
12 | P a g e
În ceea ce privește tehnica construcției de autoturisme, putem spune că este într-o

continuă perfecționare. Se urmărește îmbunătățirea performanțelor dinamice și de frânare, de
economicitate, de confort și securitate rutieră, etc. Domeniile de acțiune s-au extins asupra
tuturor părților componente și s-a încercat aplicarea celor mai noi și eficiente soluții de
îmbunătățire a acestora.
Motoarele autoturismelor beneficiază de atenția necesară dezvoltării continue și
îmbunătățirii acestora pe multiple direcții:
 Reducerea consumului de combustibil;
 Mărirea puterii litrice a motoarelor;
 Reducerea costurilor de fabricație;
 Reducerea emisiilor nocive din gazele de evacuare;
 Realizarea de motoare cât mai ușoare și cât mai compacte.
Progrese vizibile s-au făcut și în privința reducerii zgomotului, a poluării și pornirea
ușoară în sezonul rece, dezvoltându-se motoare care ating turații maxime care depășesc 5000
rot/min.
S-a început realizarea unor serii de motoare cu puteri si capacități diferite, având unele
părți componente identice, procedeul favorizând folosirea tipizării în tehnologia de fabricație
și exploatare a autoturismelor.
Preocupările legate de ameliorarea formei camerei de ardere, a tubulaturii de admisie
și evacuare, a geometriei de dispunere și acționare a supapelor, a numărului, mărimii și
locului lor de amplasare, a funcționării cu dispozitive de alimentare stratificată cu
combustibil, a înlocuirii materialelor metalice cu materiale ceramice, a realizării motoarelor
adiabatice sau cu raport de comprimare variabil, sunt de actualitate.
Obiectul cercetărilor este si transmisia autoturismelor deoarece se dorește să se ajungă
la o cât mai bună corelare între momentul motor activ și cel rezistent, reducerea consumului
de combustibil, sporirea siguranței și confortului de conducere.
La transmisiile mecanice ale autoturismelor 4x4 sunt utilizate cutii de viteze cu cinci
trepte, ultima treaptă având raport de transmisie subunitar, fiind treapta economică care atunci
când este cuplată, conduce la reducerea cosnumului de combustibil prin coborârea turației
motorului în zona turației economice și sporirea sarcinei.
Sistemul de frânare cunoaște de asemenea preocupări intense de îmbunătățire, sistemul
opțional de frânare cu anti-blocare include frâne cu disc pentru toate roțile și Distribuire
Electronică a Forței de Fânare (EBD) pentru distanțe scurte de oprire și frânare mai controlată
în linie dreaptă. EBD repartizează automat forța de frânare între axele din față și spate, în
funcție de încărcare și distribuirea greutății. Frâne puternice cu tambur, autoreglabile, sunt
montate pe axul din spate al modelelor neechipate cu ABS.
Sistemul de direcție se realizează în soluții constructive legate de tipul suspensiei
folosite, în corelare cu cinematica roților de direcție.
13 | P a g e
Capitolul 2
Organizarea generală a autovehiculului proiectat și
alegerea parametrilor principali
2.1 Modul de dispunere a echipamentului de tracțiune
În organizarea generală a autovehiculului, modul de dispunere al echipamentului de

tracțiune constituie un pas foarte important.
Dispunerea echipamentului de tracțiune în cazul automobilelor se realizează în patru
variante constructive, cum ar fi :
 Soluția clasică – motorul în față și puntea motoare în spate ;
 Soluția totul în față – motorul și puntea motoare în față;
 Soluția totul în spate – motorul și puntea motoare în spate ;
 Soluția 4x4
Dat fiind faptul că automobilul ce urmează să îl proiectez este unul de tipul 4 x 4 vom
alege pentru acesta varianta 4x4, motorul fiind dispus în partea din față, iar antrenarea
ambelor punți se face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei longitudinale
a automobilului.
2.2 Dimensiuni principale de gabarit și ale capacității de trecere
Principalele dimensiuni ce caracterizează construcția unui automobil sunt :

dimensiunile de gabarit, ampatamentul, ecartamentul, consolele, garda de sol, razele și
unghiurile de trecere și razele de viraj.
Pentru automobilul aflat în faza de proiectare ne vom folosi de valoriile medii oferite
de studiul soluțiilor similare.
Noul autoturism va avea următoarele caracteristici :
 Ampatamentul – 2627 mm;
 Lungime – 4497 mm;
 Lățime – 1863 mm;
 Înălțimea – 1842mm;
 Garda de sol – 220 mm ;
 Efmed = 1564 mm ;
 Esmed = 1566 mm ;
2.3 Amenajarea interioară

Pentru a fi protejați de accidente pasagerii din cabina autoturismului este amplasată în
mijloc. Din această cauză se iau o serie de măsuri de măsuri atuni când este concepută
”caroseria de securitate” cum ar fi : rigidizarea construcției fără reducerea vizibilității pentru
14 | P a g e
îndeplinirea normelor la impactul frontal și lateral, montarea unor mânere pentru uși și
macarale pentru geamuri fără proeminențe, tapisarea butucului volanului, a parasolarelor și a
torpedoului, folosirea coloanei de direcție telescopice și a unui volan ușor deformabil în
direcția axială, montarea parbrizului astfel încât la deformarea caroseriei geamul să sară afară.
Limitele de amplasare a organelor de comandă manuală la autoturisme și dimensiunile
principale ale postului de conducere al conducătorului auto se aleg conform STAS 6689/1-81,
astfel încât acestea să fie în permanență în raza de acțiune determinată de dimensiunile
antropometrice ale conducatorului auto.
Amenajarea interioară a caroseriei depinde de dimensiunile ce trebuie respectte în
vederea asigurării confortului și siguranței pasagerilor.
2.4 Masa autovehicului, repartizarea pe punți, determinarea coordonatelor de

masă
Masa autoturismului ( ma ), face parte din parametrii generali ai acestuia și reprezintă

suma tuturor mecansimelor și agregatelor din construcția acestuia, precum și greutatea
încărcăturii. Suma greutăților mecanismelor și agregatelor automobilului reprezintă masa
proprie și se notează cu mp , iar încărcătura prescrisă reprezintă masa utilă și se notează cu mu .
În urma analizei soluțiilor similare, voi adopta valorile medii obținute pentru fiecare
parametru, ca și valori pentru noul autovehicul ce urmează a se proiecta. Acetea sunt :
 Masa proprie – 1875 kg;
 Masa utilă – 552 kg;
 Masa automobilului – 2432 kg.
Având acești parametrii, putem determina greutatea automobilului Ga, greutatea utilă
Gu și greutatea proprie Gp cu relațiile :
Gp = mp * 9.81 = 1875 * 9.81 = 18393.75 N ≅ 18394 N
Gu = mu * 9.81 = 552 * 9.81= 5448.24 N ≅ 5448 N
Ga = ma * 9.81 = 2432 * 9.81 = 23857.92 N ≅ 23858 N
Masa autovehiculului este considerată în centrul de greutate situat în plan vertical, ce

trece prin axa longitudinală de simetrie a autovehiculului. Poziția centrului de masă se
apreciează prin coordonatele longitudinale a si b și înălțimea hg conform STAS 6926/2-78.
a
Utilizându-se valori medii din literatura de specialitate se adoptă parametrul =0,45
L
pentru autovehicul gol, unde L este ampatamentul autovehiculului.
Astfel vom avea distanța :
a=L∗0,45=2627∗0,45=1182,15mm ≅ 1182 mm
Știind că :
b=L−a→ 2627−1182=1445 mm
Cu ajutorul coordonatelor longitudinale a, b, găsite, se va determina greutatea pe

puntea față cu următoarea relație :
Ga∗b 23858∗1445
G 1= [N]; G1= =13123 N
L 2627
15 | P a g e
Ga∗a 23858∗1182
G 2= [N]; G2¿ =10735 N
L 2627
hg
Înălțimea hg se determină știind că raportul =0,25 de unde reiese că înălțimea
L
centrului de greutate este: h g=0,25∗2627=656,75 mm ≅ 657 mm
Repartizarea masei automobilului pe punți și pneuri :

b 1445
m1= ∗ma= ∗2432=1338 kg
L 2627
a 1182
m2= ∗ma= ∗2432=1094 kg
L 2627
În urma calculelor efectuate pentru repartizarea masei pe punți și pneuri, se poate
determina și masa ce revine unui pneu :
 Pentru pneurile punții față :
m1 1338
m p 1= = =669 kg
2 2
 Pentru pneurile punții spate :
m2 1094
m p 2= = =547 kg
2 2
2.5 Alegerea pneurilor și determinarea razelor roților
Roțile de automobil sunt alcătuite dintr-o jantă metalică pe care se montează o

anvelopă de cauciuc în interiorul căruia se află o cameră cu aer comprimat, uneori lipsind
aceasta. Rigiditatea anvelopei este dată de raportul dintre creșterea forței care acționează
asupra pneului și deformația determinată de această creștere. Rigiditatea depinde de
materialul anvelopei, de construcția ei, de presiunea interioară a aerului din pneu și de
duritatea suprafeței de sprijin.
Alegerea tipului de pneuri este condiționată de mai mulți factori cum ar fi, viteza
maximă transmisă prin tema de proiect și greutatea ce revine roților din spate și din față. În
funcție de greutatea repartizată punților se poate determina masa ce revine unui pneu folosind
relațiile :
 Pentru pneurile punții față :
G1 13123
G p 1= G p 1= =6561.5 ≅ 6562 N
n 2
 Pentru pneurile punții spate :
G2 10735
G p 2= G p 2= =5367.5 ≅ 5368 N
n 2
16 | P a g e
Pentru asigurarea unei bune confortabilități puntea față trebuie să fie caracterizată de o
elasticitate mai mare decât puntea spate. La obținerea elasticității punții față contribuie și
utilizarea presiunii interioare a aerului din pneu mai mică în față decât în spate.
Prin reducerea presiunii pneurilor pe puntea din față, se reduce rigiditatea laterală a
pneului, astfel că prin sporirea deviațiilor laterale se favorizează imprimarea unui caracter
constructiv de subvirare, caracterizat de tendința de autostabilizare pe traiectoria rectilinie.
Se adoptă din literatura de specialitate, ținând cont și de soluțiile similare pneurile
235/80 R16 N cu următoarele dimensiuni principale :
 Lățimea profilului – 235 mm;
 Diametru exterior – 16∗25,4=406 mm ;
 Aparține categoriei de viteză N – viteza maximă 140km/h;
 Presiuni de regim 3,25 bar pentru roțile din față și 3,5 bar pentru roțile din
spate.
 Înălțimea profilului anvelopei, H, se determină din expresia raportului nominal
de aspect :
H H 80∗235
80=100 =100 →H = =188 mm
B 235 100
D=d+ 2 H → D=16∗25,4+2∗188=783 mm
D 783
r n =r 0= = =391.5 ≅ 392 mm
2 2
Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesară cunoașterea razei de rulare,

care se apreciează analitic funcție de raza nominală a roții și un coeficient de deformare.
Coeficientul de deformare λ depinde de presiunea din pneu și are valorile :
 λ=0,930-0,935, pentru pneuri utilizate la presiuni mai mici de 600 Kpa (6bari);
 λ=0,945-0,950, pentru pneuri utilizate la presiuni mai mari de 600 Kpa (6bari).
Voi alege coeficientul de deformare λ=0,935, raza de rulare se determină în funcție de
raza liberă a roții și de coeficientul de deformare pneului :
r r =r 0∗λ=392∗0,935=366,52mm ≅ 0,367 m
17 | P a g e
Capitolul 3
Determinarea rezistențelor la înaintare
Mișcarea automobilelor este determinată de mărimea, direcția și sensul forței active și

a forțelor de rezistență ce acționează asupra acestora.
Definirea condițiilor de autopropulasare precede calculul de tracțiune, împreună cu
care condiționează performanțele autovehiculelor cuprinzând precizarea, funcție de tipul și
destinația autovehiculelor, a factorilor specifici de influență și stabilitate, relațiile analitice de
evaluare cantitativă a acestor forțe.
În procesul de înaintare al autovehiculului, acestea întâmpină o serie de rezistențe
cauzate de factori externi, aceste rezistențe fiind :
 rezistența la rulare;
 rezistența aerului;
 rezistența la demarare;
 rezistența la pantă.
3.1 Rezistența la rulare

Rezistența la rulare Rr - este o forță cu acțiune permanentă determinată exclusiv de
rostogolirea roților pe cale, de sens opus sensului de deplasare a autovehiculului și depinde de
un număr mare de factori, acțiunea acestora ne putând fi uneori separată, ceea ce sporește
dificultatea determinării analitice a valorii acestei rezistențe la rulare.
Fig. 3.1 Valori recomandate pentru coeficientul rezistenței la rulare f
18 | P a g e
Cauzele fizice ale acestei rezistențe la înaintare sunt : deformarea cu histerezis a

pneului, frecările superficiale dintre pneu și cale, frecările din lagărele roților (rulmenți),
deformarea drumului, percuția dintre elementele pneului și neregularitățile drumului, efectul
de ventuză (lipirea) produs de profilele cu contur închis pe banda de rulare.
Deformațiile radială și tangențială ale pneului constituie sursa principală a rezistenței
la rulare (0,7...0,9) Rr, deformațiile care necesită energie pentru acoperirea pierderilor
nerecuperabile provocate de fenomenul de histerezis al materialului pneului.
Cercetările științifice ample pun la îndemâna specialiștilor relații analitice cu ajutorul
cărora se determină puterea absorbită de complexele fenomene ale rulării pneului de
automobil precum și relații empirice care pun în evidență diferiți factori ce influențează
asupra rezistenței la rulare, în calculele dinamicii autovehiculelor, rezistența la rulare este
luată în considerare prin coeficientul de rezistență la rulare f.
La rulare roții se produce un moment de rezistență la rulare determinat de deplasarea
în față a petei de contact, a reacțiunii normale Z. Explicația acestui fenomen se regăsește în
modul în care, datorită fenomenului de histerezis al cauciucului, sunt distribuite presiunile în
pata de contact.
Fig.3.2. Acţiunea momentului de rezistenţă la rulare asupra unei roţi motoare
19 | P a g e
Scriind ecuația de moment în raport cu centrul roții rezultă forța tangențială :
M r a∗Z
X= − (3.1)
rd rd
Dar momentul forței Z în raport cu centrul roții reprezintă tocmai momentul de

rezistență la rulare. Deci :
M rul =a∗Z (3.2)

Iar relația (3.1) devine:
M rul
X =Fr − (3.3)
rd
Se constată că reacțiunea tangențială X, care constituie forța efectivă ce se transmite

prin lagărul roții la cadrul sau caroseria autovehiculului, este micșorată în raport cu forța la
roată. Această mișcare este produsă de o forță generată de momentul de rezistență la rulare.
Ea reprezintă tocmai rezistența la rulare Rr, exprimată astfel :
R r∗M rul a
= ∗Z (3.4)
rd rd
Pentru calculul rezistenței la rulare este de preferat să se folosească o mărime relativă

care are natura unui criteriu de asemănare și care să permită extinderea utilizării sale în
condiții mai generale. Această marime este coeficientul rezistenței la rulare f și este dat de
relația :
a
f= (3.5)
rd
Trebuie amintiți și factorii de influență asupra rezistenței la rulare, cum ar fi :

 Viteza de deplasare a autovehiculului;
 Caracteristicile constructive ale pneului;
 Presiunea interioară a aerului din pneu;
 Momentul aplicat roților.
Deoarece nu se poate face evaluarea prin experiment a unuia dintre factorii menționați
mai sus, se poate însă realiza prin izolarea unui singur parametru, o analiză calitativă a acestor
parametrii în anumite situații. Astfel apare necesitatea utilizării unor relații/seturi de relații
empirice pentru detrminarea acestui coeficient de rulare.
În calculele de proiectare dinamică a autovehiculelor, rezistența la rulare este luată în
considerare prin coeficientul rezistenței la rulare f, care reprezintă o forță specifică la rulare
definită cu relația :
Rr
f= ,
G a∗cos ∝
20 | P a g e
unde: Rr - este rezistența la rulare;

Ga∗cos ∝ - componenta greutății normală pe cale;
Pentru autoturismul de teren care urmează să fie proiectat am ales :
f = 0,020
Voi calcula rezistența la rulare atât pentru plan drum în palier cât și pentru drum în
pantă.
Pentru drum în palier : α =0 °
Rr =0,020∗23858∗cos 0=477,14 [N ]
Pentru drum în pantă : α =31 °
Rr =0,020∗23858∗cos 31=409 [N ¿ ]¿
v [km/h] v [m/s] f Rr [N] Pr [kW]

0 0.00 0.0200 477.16 0.00
10 2.78 0.0200 477.16 4.77
20 5.56 0.0200 477.16 9.54
30 8.33 0.0200 477.16 14.31
40 11.11 0.0200 477.16 19.09
50 13.89 0.0200 477.16 23.86
60 16.67 0.0200 477.16 28.63
70 19.44 0.0200 477.16 33.40
80 22.22 0.0200 477.16 38.17
90 25.00 0.0200 477.16 42.94
100 27.78 0.0200 477.16 47.72
110 30.56 0.0200 477.16 52.49
120 33.33 0.0200 477.16 57.26
130 36.11 0.0200 477.16 62.03
133 36.94 0.0200 477.16 63.46
Tab. 3.1 Forța și puterea necesare învingerii rezistenței la rulare
alfa [°] Rr [N]

0 477
2 477
4 476
6 475
8 473
10 470
12 467
14 463
16 459
18 454
20 448
22 442
24 436
26 429
28 421
30 413
31 409
Tab 3.1.1 Rezistența la rulare în funcție de unghiul α
21 | P a g e
3.2 Rezistența aerului
Rezistența aerului (Ra) reprezintă interacțiunea după direcția deplasării dintre aerul în
repaus și autovehiculul în mișcare rectilinie. Ea este o forță cu acțiune permanentă de sens
opus sensului de deplasare a automobilului.
Cauzele fizice ale rezistenței aerului sunt :
 repartiția inegală a presiunilor pe partea din față și din spate a caroseriei ;
 frecarea dintre aer și suprafețele pe lângă care are loc curgerea acestuia;
 energia consumată pentru turbionarea aerului și rezistența curenților exteriori
folosiți pentru răcirea diferitelor organe și pentru ventilarea caroseriei.
Dacă se presupune că la contactul dintre aer și suprafața caroseriei nu există frecare

atunci scăderea de presiune se transformă în creșterea de viteză, însă la contactul cu caroseria
viteza aerului (considerat în mișcare laminară) scade brusc la zero datorită frecării apărând
astfel o variație a presiunii.
Acest fenomen determină rezistența la înaintare datorată interacțiunii cu aerul. Fiind
inevitabilă se încearcă realizarea unor forme optime ce presupun resurse minime pentru
învingerea rezistențelor.
Fig. 3.2.1 Distribuția de presiune în lungul secțiunii longitudinale
Coeficientul aerodinamic este legat de forma corpului și de aceea modificări ale

diferitelor detalii sau componente ale caroseriei permit micșorarea acestuia, aceasta fără a
afecta imaginea de ansamblu a automobilului.
Prezentarea evoluției formei automobilelor precum și a valorilor coeficientului
rezisteței aerului oferă informații legate de alegerea coeficientului rezistenței aerului ce
caracterizează automobilul de proiectat.
22 | P a g e
Fig. 3.2.2 Influența formei asupra coeficientului rezistenței aerodinamice
Mărimea rezistenței aerului Ra se determină în tunele aerodinamice. În astfel de

instalații complexe, pe automobile reale sau realizate la o anumită scară de proporționalitate,
se analizează regimurile de curgere ale curenților de aer în jurul caroseriei, luându-se măsuri
constructive pentru optimizarea curgerii acestora și reducerea posibilităților de apariție a
turbioanelor.
Pentru calculul rezistenței aerului se recomandă utilizarea relației :
1 2
Ra = ∗ρ∗C x∗A∗v [N ]
2
Unde :ρ - densitatea aerului; pentru condiții atmosferice standard(
N
−3
p=101,33∗10 [ 2 ] și T = 288 °K ) densitatea aerului este ρ=1,225¿ ] ;
m
Cx – coeficientul de rezistență a aerului ;
A – aria secțiunii transversale maxime [m2] ;
V – viteza de deplasare a automobilului [m/s] ;
1 kg
[ ]
Notând produsul constant : ∗ρ∗C x =K 3 numit coeficient aerodinamic, rezistența
2
2
m
aerului este dată de relația : Rr =K∗A∗v [N ] , unde K=0,613∗C x kg/m3 (condiții atmosferice
standard );
Aria transversală maximă se determină cu relația : A=B∗H [m2 ] ,
unde : B – ecartamentul autoturismului [m]
H – înălțimea autoturismului [m]
Conform literaturii de specialitate dar și a studiului soluțiilor similare, voi opta pentru
o valoare medie de 0,32 pentru coeficentul de rezistență a aerului Cx.
23 | P a g e
Fig. 3.2.3 Rezistențele normale și longitudinale pentru diferite modele de caroserie
La autoturismul de teren proiectat avem :

A=1,565∗1,842=2,882 m2
Cx = 0,32
Vmax = 133km/h=37m/s
1 1
Ra = ∗ρ∗C x∗A∗V 2a = ∗1,225∗0,32∗2,882∗372 =773,3[ N ]
2 2
În tabelul 3.2 vom determina rezistența aerului pentru opt valori ale vitezei de
deplasare a automobilului.
v[km/h] v[m/s] Ra [N] Pa [W]

0 0 0 0
10 2.778 56.49 156.91
20 5.556 225.95 1255.27
30 8.333 508.38 4236.54
40 11.111 903.80 10042.17
50 13.889 1412.18 19613.61
60 16.667 2033.54 33892.32
70 19.444 2767.87 53819.75
80 22.222 3615.18 80337.35
114386.5
90 25.000 4575.46 8
156908.8
100 27.778 5648.72 9
208845.7
110 30.556 6834.95 3
271138.5
120 33.333 8134.16 6
369149.6
133 36.944 9992.02 6
Tab. 3.2 Rezistența aerului
24 | P a g e
3.3 Rezistența la pantă
În privința deplasării automobilului în rampă, greutatea Ga al cărui punct de aplicație

se află în centrul de greutate C g se descompune după două direcții : una normală pe calea de
rulare și una paralelă cu calea de rulare. Componenta paralelă se numește forța rezistentă la
urcarea rampelor ( de sens opus vitezei de deplasare) și o forță activă la coborârea pantelor.
Fig.3.3.1 Deplasarea automobilui pe drumuri cu înclinare longitudinală ∝
La deplasarea automobilului pe căi cu înclinare longitudinală, greutatea dă o

componentă (Rp) după direcția deplasării. Această componentă este dată de relația :
R p =Ga∗sin ∝[ N ]
unde: ∝este unghiul de înclinare al căii de rulare în plan longitudinal
Observație : semnul ”+” se folosește la urcarea rampelor, iar semnul ”-” la coborârea
pantelor.
R p =±23858∗sin 31=± 12287,77[ N ]
alfa [°] Rp [N]

0 0
2 832.63
4 1664.24
6 2493.83
8 3320.38
10 4142.88
12 4960.34
14 5771.75
16 6576
18 7372.50
20 8159.89
22 8937.33
24 9703.89
26 10458.62
28 11200.61
25 | P a g e
30 11928.96
31 12288
Tab 3.3.1 Rezistența la pantă
3.4 Rezistența totală a drumului
Dat fiind faptul că rezistența la rulare și rezistența la pantă sunt determinate de starea
și caracteristicile căii de rulare, voi folosi gruparea celor două forțe într-o singură forță de
rezistență totală a căii ( RΨ ). Această forță este dată de relația :
Rψ =Rr + R p=Ga ( f ∗cos ∝+sin ∝ )=Ga +ψ
În cazul de față această rezistență va fi egală cu :

Rψ =Rr + R p=477,14+0=477,14 [N ]
Unde : ψ – coeficentul rezistenței totale a căii

ψ=f∗cos ∝+ sin∝
Pentru : α =31 °
Coeficientul rezistenței totale : ψ=0,53
alfa [°] Rp [N] Rr [N] Ψmax RΨ [N]

0 0 477.14 0.02 477.14
2 832.63 520.66 0.05 3428.21
4 1664.24 979.95 0.09 5940.29
6 2493.83 729.83 0.12 7705.21
8 3320.38 2211.54 0.16 11148.87
10 4142.88 573.93 0.19 11405.20
12 4960.34 2023.07 0.02 14665.84
14 5771.75 1927.43 0.26 16928.49
16 6576 2140.86 0.29 19204.51
18 7372.50 2354.29 0.33 21480.54
20 8159.89 2567.71 0.36 23756.56
22 8937.33 2781.14 0.39 26032.58
24 9703.89 2994.56 0.02 28308.61
26 10458.62 3207.99 0.46 30584.63
28 11200.61 3421.41 0.49 32860.65
30 11928.96 3634.84 0.52 35136.68
31 12288 3855.34 0.02 37412.70
Tab 3.4 Rezistența totală a căii de rulare
26 | P a g e
3.5 Rezistența la demarare

Rezistența la demarare, Rd, este o forță de rezistență ce se manifestă în regimul de
mișcare accelerată a automobilului. Masa automobilului în mișcare de translație capătă o
accelerație liniară, iar piesele în rotație accelerații unghiulare. Influența asupra inerției în
translație a pieselor aflate în rotație de face printr-un coeficient d,numit coeficient de influență
al maselor în mișcare de rotație.
Rezistența la demarare este dată de relația :
ma∗δ∗dv
Rd =
dt
Unde :
 ma = 2432 kg : masa automobilului
dv
 =a : accelerația mișcării de translație a autovehiculului
dt
 δ : coeficientul de influență al maselor în mișcare de rotație
Tipul Momente de inerție

autovehiculului icv1 i0 1
Im+a IR
Autoturism 0,2 2,0 3-4 3-4 1,3
Tab. 3.5 Valorii medii pentru autovehiculul de proiectat
Tipul δM δR icv1
autovehiculului
Autoturism 0,03 0,025 3-4
Tab. 3.5.1 Valori ale coeficienților maselor de rotație
Accelerații medii m/s2

Tipul autoturismului Accelerații maxime m/s 2
Treapta 1 Ultima
treaptă
Autoturism 4 3 0,8-1,2
Tab 3.5.2 Valorile aceelerațiilor medii si maxime
Rd =2432∗1,3∗3=9484,8 N
27 | P a g e
Capitolul 4
Calculul la tracțiune
Calculul la tracțiune se face în scopul determinării parametrilor principali ai motorului

și transmisiei, astfel încât automobilul pe care dorim să îl proiectăm să fie capabil să realizeze
performanțele prescrise în tema de proiectare sau a performanțelor celor mai bune modele
existente sau de perspectivă.
4.1 Adoptarea randamentului transmisiei
Pentru propulsarea autovehiculului putere dezvoltată de motor trebuie să fie transmisă

roților motoare ale acestuia.
Transmiterea fluxului de putere este caracterizată de pierderi datorate fenomenelor de
frecare din organele de transmisie. Calitativ pierderile de putere din transmisie se apreciază
prin randamentul transmisiei ht .
Ținând cont că transmisia automobilului proiectat, organizată după soluția 4x4 este
compusă din cutie de viteze și transmisie principală și pentru că valoarea globală a
28 | P a g e
randamentului transmisiei depinde de numeroși factori, a căror influență este dificil de

apreciat. Am adoptat :
 ηcv −0,85
 η RD−0,82
 ηTL−0,80
 η0 −0,85
ηt =0.85
4.2 Alegerea tipului de motor
Pentru propulsarea automobilelor , majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere

internă cu piston în mișcare de translație.
Soluțiile similare prezintă în majoritate motoare cu aprindere prin scânteie ca soluție
pentru grupul de putere.
Voi alege pentru noul automobil un astfel de motor, iar în tabelul de mai jos (Tab 4.1)
voi prezenta parametrii de importanță ai soluției alese .
Parametru Valoarea adoptată Justificat de :

Tipul motorului MAS Soluții similare
Turația de putere maximă 4700 Studiu de caz
Turația de moment maxim 3055 Studiu de caz
Turația maximă 6000 Studiu de caz
Tab. 4.1 Parametrii motorului
4.3 Determinarea analitică și trasarea graficului caracteristicii la sarcină

totală a motorului
Pentru caracteristica exterioară a motorului se înțelege reprezentarea grafică a curbelor
de variație a puterii, momentului, consumului orar și specific de combustibil în funcție de
turația arborelui cotit în condiții de sarcină constantă.
Dezvoltarea oricărui model de calcul sau de simulare a procesului de autopropulsare a
automobilului necesită existența unei exprimări analitice a caracteristicii externe a motorului.
Pentru un motor existent caracteristica exterioară se determină pe standul de încercat motoare.
În acest caz evaluarea caracteristicii exterioare revine la prelucrarea datelor experimentate –
conform cu tehnologia de încercare – se obțin mai multe puncte semnificative ale dependenței
puterii sau momentului în funcție de turația arboreluli cotit al motorului.
4.3.1 Determinarea puterii la viteză maximă și la pantă maximă
Din definirea condițiilor de autopropulsare, deplasarea cu viteză maximă presupune

dezvoltarea unei forțe la roată FRmax.
Din deducerea puterii ca produs dintre forță și viteză, realizarea performanței de viteză
maximă, în condițiile prevăzute, presupune pentru motor dezvoltarea unui puteri :
F Rmax∗v max
PVmax =
1000∗ηt
Unde :
29 | P a g e
 PVmax – puterea dezvoltată de motor pentru atingerea vitezei maxime ;

 FRmax – forța la roată la viteză maximă ;
 ht – randamentul transmisiei .
Astfel se obține, prin explicitarea analitică forței la roată :
Ga∗f ∗V max + 0,5∗ρ∗c x∗A∗v 3max

PVmax =
1000∗ηt
23858∗0,02∗37+0,5∗1,225∗0,32∗2,882∗37 3
PVmax = =54,43 [kW ]
1000∗0,85
Se adoptă :
nm
 c e= =0,65 : coeficientul de elasticitate al motorului ;
np
 np = 4700, deci nm = 3055
3−c e 3−0,65
 c a= = =1,175 : coeficient de adaptabilitate al motorului.
2 2
3−4∗c e 3−4∗0,65
α= = =0,57
2∗(1−c e ) 2∗(1−0,65)
2∗c e 2∗0,65
β= = =1,86
2∗(1−c e ) 2∗(1−0,65)
−1 −1
γ= = =−1,43
2∗( 1−c e ) 2∗( 1−0,65 )
P Vmax 54,43
Pmax = =
( ) ( ) ( ) ( )
2 3
α∗nmax n n 0,57∗6000 6000 2 6000 3
+ β∗ max + γ∗ max +1,86∗ −1,43∗
np np np 4700 4700 4700
Pmax=69,43kW
Curba de variație a momentului motor efectiv Me se obține pe baza relației :

9550∗P e
M e=
n
Relația consumului specific efectiv se determină cu ajutorul relației :
[ ( ) ( )]
2
n n
c e =c ep∗ 1,2− + 0,8∗
np np
Unde :
 cep = 300 g/kWh – consumul specific de combustibil la turația puterii maxime
30 | P a g e
( ) ( ) ( )
2 3
n n n
P ( n )= A∗Pmax , unde A=α∗ + β∗ +γ∗
np np np
( ) ( )
2
n n
c e =B∗c ep ,unde B=1,2− +0,8∗
np np
Valorile pentru ridicarea caracteristicii și graficul caracteristicii de turație exterioară

sunt date în tabelul, respectiv graficul de mai jos :
n [rot/min] P [kW] M [Nm] ce [g/kWh] Ch

1000 13.323 127.305 307.035 11.325
1100 15.077 130.965 302.933 12.816
1200 16.885 134.443 299.049 14.352
1300 18.740 137.738 295.383 15.929
1400 20.638 140.851 291.933 17.542
1500 22.572 143.781 288.701 19.186
1600 24.537 146.529 285.686 20.856
1700 26.526 149.094 282.888 22.547
1800 28.536 151.476 280.308 24.255
1900 30.558 153.676 277.945 25.975
2000 32.589 155.694 275.799 27.701
2100 34.622 157.529 273.871 29.428
2200 36.651 159.181 272.159 31.153
2300 38.670 160.651 270.665 32.870
2400 40.675 161.938 269.389 34.574
2500 42.659 163.042 268.330 36.260
2600 44.616 163.964 267.488 37.924
2700 46.541 164.704 266.863 39.560
2800 48.428 165.260 266.455 41.164
2900 50.271 165.635 266.265 42.730
3000 52.065 165.826 266.292 44.255
3055 53.028 165.854 266.400 45.074
3200 55.481 165.662 266.999 47.159
3300 57.092 165.306 267.678 48.528
3400 58.630 164.767 268.574 49.835
3500 60.090 164.046 269.688 51.077
3600 61.467 163.143 271.019 52.247
3700 62.753 162.056 272.567 53.340
3800 63.945 160.787 274.332 54.353
3900 65.035 159.336 276.315 55.280
4000 66.019 157.702 278.515 56.116
4100 66.890 155.886 280.933 56.856
4200 67.642 153.886 283.567 57.496
4300 68.271 151.705 286.419 58.030
4400 68.770 149.340 289.488 58.455
4500 69.134 146.794 292.775 58.764
31 | P a g e
4600 69.356 144.064 296.279 58.953

4700 69.431 141.152 300.000 59.017
4800 69.354 138.058 303.938 58.951
4900 69.118 134.781 308.094 58.751
5000 68.718 131.321 312.467 58.411
5100 68.149 127.679 317.057 57.926
5200 67.404 123.854 321.865 57.293
5300 66.477 119.847 326.890 56.505
5400 65.363 115.657 332.132 55.559
5500 64.057 111.284 337.592 54.448
5600 62.552 106.729 343.268 53.169
5700 60.843 101.991 349.163 51.716
5800 58.923 97.071 355.274 50.085
5900 56.789 91.969 361.603 48.270
6000 54.432 86.683 368.148 46.267
Tab. 4.3.1 Caracteristica exterioară a motorului
400 80
350 70
300 60
250 50
200 40
150 30
100 20
50 10
0 0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51
M [Nm] ce [g/kWh] P [kW] Ch

Fig.4.3.1 Caracteristica exterioară
4.4 Determinarea mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei

automobilului
4.4.1 Raportul de transmitere maxim it max

Având în vedere că în datele pe care le am în vederea proiectării automobilului, avem
și panta maximă, în calculele privind raportul de transmitere maxim mă voi folosi de această
valoare dată, adica de panta maximă de 60%, 31 °.
32 | P a g e
Fiind o tracțiune 4x4 cu treaptă reducătoare și o capacitate de trecere până la limita

unei pante de 31 ° , raportul de transmitere maxim va fi :
Gad ∗ψ max R∗r d
i tmax =
M max∗ηt
unde : ψ max R=f ∗cos α R max +sin α R max
Greutatea aderentă va avea valoarea calculată cu ajutorul relației :
Gad =Ga∗cos α
În cazul automobilului meu voi avea :
ψ max R=0,02∗cos 31+sin 31=0,53
Gad =23858∗cos 31=20450,29 N ≅ 20450 N

20450∗0,53∗0,367
i t max = =28,216
165,854∗0,85
4.4.2 Raportul de transmitere minim it min

Determinarea valorii minime a raportului de transmitere se face respectându-se
condiția de deplasare cu viteza maximă (impusă de temă) în situația funcționării motorului cu
turația maximă :
π π
∗r r∗nmax ∗r ∗n
30 30 r max
v max= ⇒i t min =
i t min v max
Unde :
 rr=0,3 [m] – raza de rulare
 nmax=6000 [rot/min] – turația maximă
 vmax=133 [km/h] – viteza maximă
π
∗0,367∗6000
30
i t min = =6,242
133
3,6
4.4.3 Raportul de transmitere al transmisiei principale i0

Raportul de transmitere al transmisiei principale i0 se calculează cu ajutorul relației :
i 0=0,377∗r r∗k n
Adopt pentru kn valoarea 40. Ca urmare, voi avea :
i 0=0,377∗0,367∗40=5,534
Pentru determinarea raportului din prima treaptă a cutiei de viteze se utilizează relația :
i t max
i CV 1 = , unde pentrui R adopt valoarea de 1,4
i 0∗i R
33 | P a g e
28,216
i CV 1 = =3,642
5,534∗1,4
În cazul etajării cutiei de viteze în progresie geometrică, între valoarea maximă i CVn=1,
în cutia de viteze sunt necesare n trepte date de relația :
log i cv 1
n ≥ 1+
nmax
log
nM
log3,642
n ≥ 1+ ⇒ n ≥2,915
6000
log
3055
Se adoptă pentru demaraj patru trepte plus o a cincea treaptă pentru mersul economic.
Mărimea rapoartelor de transmitere ale cutiei de viteze se calculează cu relația :
i CV k = √i n−k
n−1
CV 1
În cazul utilizării unei trepte care să determine funcționarea motorului în zone

economicoase utilitatea acesteia este mai mare în cazul deplasărilor interurbane. Astfel în
cutie se realizează raportul suplimentar ales convenabil :
icv5=0,85
Treapta de viteză Valoarea raportului Relația de calcul

Tr I 3,642 i
i CV 1 = t max
i t min∗i R
Tr II 2,367 i cv 2=√ i 2cv 1
3
Tr III 1,539 i cv 3=√ i 1cv 1

3
Tr IV (priză directă) 1 -
Tr V (treapta economică) 0,85 -
Tab.4.4.3 Valorile calculate al rapoartelor de transmitere din cutia de viteze
n [rot/min] w [rad/s] v_1 v_2 v_3 v_4 v-5

1000 104.720 1.691
1100 115.192 1.860
1200 125.664 2.029
1300 136.136 2.198
1400 146.608 2.367
1500 157.080 2.536
1600 167.552 2.705
1700 178.024 2.874
1800 188.496 3.043
1900 198.968 3.212
2000 209.440 3.381
2100 219.911 3.550
2200 230.383 3.719
34 | P a g e
2300 240.855 3.889

2400 251.327 4.058
2500 261.799 4.227
2600 272.271 4.396
2700 282.743 4.565
2800 293.215 4.734
2900 303.687 4.903
3000 314.159 5.072
3055 319.919 5.165 10.924 12.226 18.811 22.130
3200 335.103 5.410 11.442 12.807 19.704 23.181
3300 345.575 5.579 11.800 13.207 20.319 23.905
3400 356.047 5.748 12.157 13.607 20.935 24.630
3500 366.519 5.917 12.515 14.007 21.551 25.354
3600 376.991 6.086 12.873 14.407 22.167 26.078
3700 387.463 6.255 13.230 14.808 22.782 26.803
3800 397.935 6.425 13.588 15.208 23.398 27.527
3900 408.407 6.594 13.945 15.608 24.014 28.252
4000 418.879 6.763 14.303 16.008 24.630 28.976
4100 429.351 6.932 14.660 16.408 25.245 29.700
4200 439.823 7.101 15.018 16.809 25.861 30.425
4300 450.295 7.270 15.376 17.209 26.477 31.149
4400 460.767 7.439 15.733 17.609 27.093 31.874
4500 471.239 7.608 16.091 18.009 27.708 32.598
4600 481.711 7.777 16.448 18.410 28.324 33.322
4700 492.183 7.946 16.806 18.810 28.940 34.047
4800 502.655 8.115 17.164 19.210 29.556 34.771
4900 513.127 8.284 17.521 19.610 30.171 35.496
5000 523.599 8.453 17.879 20.010 30.787 36.220
5100 534.071 8.622 18.236 20.411 31.403 36.944
5200 544.543 8.791 18.594 20.811 32.019 37.669
5300 555.015 8.961 18.951 21.211 32.634 38.393
5400 565.487 9.130 19.309 21.611 33.250 39.118
5500 575.959 9.299 19.667 22.011 33.866 39.842
5600 586.431 9.468 20.024 22.412 34.481 40.566
5700 596.903 9.637 20.382 22.812 35.097 41.291
5800 607.375 9.806 20.739 23.212 35.713 42.015
5900 617.847 9.975 21.097 23.612 36.329 42.740
6000 628.319 10.144 21.454 24.012 36.944 43.464
Tab 4.4.4 Trasarea diagramei fierăstrău
35 | P a g e
50.000
45.000
40.000
35.000 v_1
v_2
30.000
v_3
25.000 v_4
20.000 v-5
15.000
10.000
5.000
0.000
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Fig 4.4.3 Diagrama fierăstrău (progresie geometrică)
Capitolul 5
Reacțiunile normale ale căii de rulare asupra roților
autovehiculului
5.1 Determinarea reacțiunilor normale statice G1 și G2 pe teren orizontal
Reacțiunile normale ale căii de rulare asupra punților automobilului au un rol

important în determinarea aderenței, asupra performanțelor de demarare, de frânare sau asupra
stabilității.
Mărimea reacțiunilor normale este condiționată de reparțiția statică a maselor
automobilului pe punți, repartiție care depinde de poziția centrului de greutate și de înclinarea
căii de rulare. În deplasarea automobilului reacțiunile normale se modifică în funcție de
caracteristicile regimului de deplasare (accelerare sau frânare) și de caracteristica drumului
(drum înclinat sau în viraj).
Forțele și momentele care acționează asupra automobilului având ambele punți
motoare, sunt reprezentate în figura 5.1. reacțiunea tangențială la puntea din față X 1 este egală
cu forța de tracțiune și asigură propulsarea automobilului pe rampă, iar reacțiunea tangențială
la puntea spate X2 este o forță îndreptată în sens invers sensului de înaintare, fiind egală cu
rezistența la rulare :
36 | P a g e
X 1 =φ∗Z 1
X 2 =φ∗Z 2
Fig 5.1 Automobil cu ambele punți motoare
Pentru un automobil în repaus, reacțiunile normale ale căii asupra punților sunt
influențate de repartiția statică a punții, a greutății automobilului (cu și fără sarcină), de
poziția centrului de greutate și de înclinarea longitudinală α a drumului (figura 5.1). Aceste
reacțiuni se determină asemănător cazului anterior, din ecuațiile de momente față de punctele
A și B :
α −h g∗¿ sin α
G1=Ga∗b∗cos ¿
L
α −¿ h g∗sin α
G2=Ga∗a∗cos ¿
L
În cazul în care avem o cale orizontală, relațiile de mai sus devin :
Ga∗b 23858∗1445
G 1= = =13123,26 [N ]≅ 13123 [N ]
L 2627
Ga∗a 23858∗1182
G 2= = =10734,73 [ N ] ≅ 10735 [N ]
L 2627
5.2 Determinarea reacțiunilor normale dinamice în timpul demarajului și al

frânării
5.2.1 Determinarea reacțiunilor dinamice în timpul demarajului

automobilului
37 | P a g e
Reacțiunea normală la roțile punții față în regimul demarării este :
(
b hg
)
Z1 =G a∗ − ∗φ cos α =23858∗
L L (
1445 657
−
2627 2627 )
∗0,8 ∗cos 31=23858∗( 0,55−0,25∗0,8 )∗0,857=71
Reacțiunea normală la roțile punții spate în regimul demarării este :
(
a hg
)
Z2 =G a∗ + ∗φ ∗cos α=23858∗
L L (
1182 657
+
2627 2627 )
∗0,8 ∗cos 31=23858∗( 0,45+0,25∗0,8 )∗0,857=13
5.2.2 Determinarea reacțiunilor normale în timpul frânării automobilului
Reacțiunea normală la roțile punții față în timpul frânării se determină astfel :
(
b hg
)
Z1 =G a∗ + ∗φ cos α =23858∗
L L (
1445 657
+
2627 2627 )
∗0,8 ∗cos 31=23858∗( 0,55+ 0,25∗0,8 )∗0,857=153
Reacțiunea normală la roțile punții spate în timpul frânării se determină astfel :
(
a hg
)
Z2 =Ga∗ − ∗φ ∗cos α =23858∗
L L (
1182 657
−
2627 2627 )
∗0,8 ∗cos 31=23858∗( 0,4−0,25∗0,8 )∗0,857=51
5.3 Determinarea forței de aderență maximă
Cunoscând valoarea reacțiunii dinamice la puntea față Z1 se poate determina forța de

tracțiune a automobilului având ambele punți motoare, cu relația :
X max=2∗φ∗Z 1=2∗0,8∗7156,21=11449,93 N
5.4 Determinarea coeficienților de schimbare dinamică a reacțiunilor, m1, m2,

la demarare și frânare
Coeficienții de încărcare dinamică la demarare sunt :
(hg
)
m1= 1− ∗φ ∗cos 31= 1−
b
657
1445 ( )
∗0,8 ∗cos 31=0,545
( h
)
m2= 1+ g ∗φ ∗cos 31= 1+
a
657
1182( )
∗0,8 ∗cos 31=¿ 1,238¿
Coeficienții de încărcare dinamică la frânare vor fi :
(
hg
)
m1= 1+ ∗φ ∗cos 31= 1+
b
657
1445 ( )
∗0,8 ∗cos 31=1,168
( hg
)
m2= 1− ∗φ ∗cos 31= 1−
a (
657
1182 )
∗0,8 ∗cos 31=¿ 0,476 ¿
38 | P a g e
Capitolul 6
Bilanțul de tracțiune și bilanțul de putere
6.1 Caracteristica de tracțiune, bilanțul de tracțiune și bilanțul forțelor

excedentare
Caracteristica de tracțiune sau caracteristica forței la roată reprezintă curbele de

varaiație ale forței la roată în funcție de viteza de deplasare a automobilului F R=f(v) pentru
fiecare treaptă a cutiei de viteze utilizată.
Construirea caracteristicii forței la roată se face pe baza caracteristicii exterioare a
motorului pornind de la curba puterii sau momentului utilizând relațiile :
P∗η t
F Rk =
vk
Sau
39 | P a g e
M∗i tk∗¿η
F Rk = t
¿
rd
Unde :
 M este momentul motor;
 itk este raportul de transmitere al transmisiei , când este cuplată k de viteză cu
raportul iCVk
 ηt este randamentul transmisiei ;
 rd este raza dinamică a roții
Viteza de deplasare a automobilului se calculează cu relația :

π∗n
∗1
30
v k=
itk
Unde : n este turația motorului corespunzătoare coordonatelor P sau M din

caracteristica exterioară a motorului.
n
[rot/min
] v_1 Fr_1 v_2 Fr_2 v_3 Fr_3 v_4 Fr_4 v_5 Fr_5
6702.44 4356.32 2831.43 1840.32 1564.27
1000 2.725 8 3.575 3 4.693 6 6.157 1 7.244 3
7251.77 4713.36 3063.49 1991.15 1692.47
1300 3.542 3 4.648 3 6.101 8 8.005 1 9.417 9
7714.59 5014.17 3259.01 2118.22 11.59 1800.49
1600 4.359 1 5.721 6 7.509 5 9.852 9 0 5
8090.90 5258.76 3417.98 11.69 2221.55 13.76 1888.32
1900 5.177 1 6.794 3 8.917 6 9 4 4 1
8380.70 5447.12 10.32 3540.41 13.54 2301.12 15.93 1955.95
2200 5.994 3 7.867 2 5 2 6 7 7 8
8583.99 5579.25 11.73 3626.29 15.39 2356.94 18.11 2003.40
2500 6.811 7 8.939 5 3 3 4 6 0 4
8700.78 10.01 5655.16 13.14 3675.62 17.24 2389.01 20.28 2030.66
2800 7.629 2 2 1 1 9 1 2 3 0
8732.03 10.92 5675.47 14.33 3688.83 18.81 2397.59 22.13 2037.95
3055 8.323 3 4 3 4 1 1 3 0 4
8674.83 12.15 5638.29 15.95 3664.66 20.93 2381.88 24.63 2024.60
3400 9.263 0 7 3 3 6 5 6 0 3
10.08 8532.09 13.23 5545.51 17.36 3604.36 22.78 2342.69 26.80 1991.29
3700 1 2 0 9 1 6 2 4 3 0
10.89 8302.84 14.30 5396.51 18.76 3507.52 24.63 2279.74 28.97 1937.78
4000 8 6 3 8 8 1 0 9 6 7
11.71 7987.09 15.37 5191.29 20.17 3374.13 26.47 2193.05 31.14 1864.09
4300 5 1 6 1 6 2 7 1 9 3
12.53 7584.82 16.44 4929.83 21.58 3204.19 28.32 2082.60 33.32 1770.21
4600 3 9 8 6 3 7 4 0 2 0
12.80 7431.51 16.80 4830.19 22.05 3139.43 28.94 2040.50 34.04 1734.42
4700 5 8 6 0 3 1 0 5 7 9
13.62 6913.91 17.87 4493.76 23.46 2920.76 30.78 1898.38 36.22 1613.62
5000 3 2 9 7 0 9 7 3 0 6
14.44 6309.79 18.95 4101.11 24.86 2665.56 32.63 1732.50 38.39 1472.63
5300 0 7 1 6 8 2 4 9 3 3
40 | P a g e
15.25 5619.17 20.02 3652.24 26.27 2373.81 34.48 1542.88 40.56 1311.44
5600 7 5 4 0 5 0 1 2 6 9
16.07 4842.04 21.09 3147.13 27.68 2045.51 36.32 1329.50 42.74 1130.07
5900 5 5 7 6 3 3 9 2 0 6
16.34 4563.77 21.45 2966.27 28.15 1927.95 36.94 1253.09 43.46 1065.13
6000 7 8 4 3 2 9 4 7 4 2
Tab 6.1 Caracteristica forței la roată
9500.000
9000.000
8500.000
8000.000
7500.000
7000.000
6500.000
6000.000 Treapta 1
5500.000 Treapta 2
5000.000 Treapta 3
4500.000
Treapta 4
4000.000
Treapta 5
3500.000
3000.000
2500.000
2000.000
1500.000
1000.000
500.000
0.000
0.000 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000
Fig 6.1 Graficul caracteristicii forței la roată
Pentru studiul perfomanțelor automobilului la deplasarea pe un anumit drum

caracterizat de o înclinare longitudinală și de un coeficient de rezistență la rulare f,
caracteristica se completează cu bilanțul de tracțiune dat de relația :
F R =Rr + R p + R d + Ra
Pentru rezolvarea problemelor legate de dinamicitatea automobilului se propune

reprezentarea bilanțului de tracțiune sub forma :
F R −Ra=R r + R p + Rd
Membrul stâng al acestei relații reprezintă forța excedentară care poate fi folosită la
învingerea rezistenței drumului și la accelerarea automobilului.
Calculul sub formă tabelară a valorilor vitezei în cadrul treptelor de viteză este
reprezentat în tabelul de mai jos.
n
[rot/min] v_1 Fex_1 v_2 Fex_2 v_3 Fex_3 v_4 Fex_4 v_5 Fex_5
4349.10 2818.99 1818.89 1534.62
1000 2.725 6698.254 3.575 1 4.693 2 6.157 9 7.244 3
41 | P a g e
4701.15 3042.46 1954.94 1642.37

1300 3.542 7244.685 4.648 4 6.101 6 8.005 9 9.417 1
4995.68 3227.15 2063.39 11.59 1724.59
1600 4.359 7703.854 5.721 2 7.509 6 9.852 0 0 2
5232.68 3373.06 11.69 2144.22 13.76 1781.28
1900 5.177 8075.760 6.794 3 8.917 0 9 2 4 6
5412.15 10.32 3480.17 13.54 2197.44 15.93 1812.45
2200 5.994 8360.403 7.867 7 5 9 6 5 7 4
5534.10 11.73 3548.51 15.39 2223.06 18.11 1818.09
2500 6.811 8557.784 8.939 4 3 3 4 0 0 4
5598.52 13.14 3578.06 17.24 2221.06 20.28 1798.20
2800 7.629 8667.901 10.012 4 1 2 1 5 3 8
5608.05 14.33 3572.73 18.81 2197.66 22.13 1761.23
3055 8.323 8692.890 10.924 0 4 8 1 3 0 4
5554.78 15.95 3520.87 20.93 2134.25 24.63 1681.85
3400 9.263 8626.346 12.157 2 3 1 5 0 0 5
5446.62 17.36 3434.07 22.78 2049.43 26.80 1585.38
3700 10.081 8474.675 13.230 0 1 7 2 0 3 8
5280.93 18.76 3308.49 24.63 1937.00 28.97 1463.39
4000 10.898 8235.740 14.303 1 8 8 0 0 6 4
5057.71 20.17 3144.13 26.47 1796.96 31.14 1315.87
4300 11.715 7909.543 15.376 5 6 6 7 2 9 3
4776.97 21.58 2940.98 28.32 1629.31 33.32 1142.82
4600 12.533 7496.082 16.448 2 3 9 4 5 2 6
4670.60 22.05 2864.65 28.94 1567.29 34.04 1079.47
4700 12.805 7338.870 16.806 7 3 4 0 7 7 1
4313.16 23.46 2609.79 30.78 1362.83 36.22
5000 13.623 6809.059 17.879 2 0 5 7 8 0 872.387
3898.18 24.86 2316.15 32.63 1130.77 38.39
5300 14.440 6191.985 18.951 9 8 2 4 1 3 639.777
3425.68 26.27 1983.72 34.48 40.56
5600 15.257 5487.648 20.024 9 5 5 1 871.094 6 381.640
2895.66 27.68 1612.51 36.32 42.74
5900 16.075 4696.048 21.097 2 3 3 9 583.809 0 97.976
2706.20 28.15 1480.15 36.94 43.46
6000 16.347 4412.790 21.454 2 2 7 4 481.912 4 -2.251
Tab 6.1.1 Caracteristica forței excedentare
6.2 Bilanțul de putere, caracteristica și bilanțul puterilor excedentare
Caracteristica puterilor este reprezentarea grafică a bilanțului funcție de viteza

automobilului, pentru toate treptele de viteze. Bilanțul de putere al automobilului reprezintă
echilibrul dinamic dintre puterea la roată PR și suma puterilor necesare învingerii rezistențelor
la înaintare dat de relația :
P R=P∗ηt =Pr + Pa + P p + Pd
În cazul autovehiculului dat spre proiectare, având cinci rapoarte de transmitere ale
cutiei de viteze de mers înainte, reprezentarea grafică a caracteristicii puterilor în coordonate
putere-viteză, arată astfel :
42 | P a g e
n
[rot/min] v_1 Pr_1 v_2 Pr_2 v_3 Pr_3 v_4 Pr_4 v_5 Pr_5
11331.60
1000 2.725 11331.604 3.575 11331.604 4.693 11334.274 6.157 11331.604 7.244 4
15938.43
1300 3.542 15938.430 4.648 15939.866 6.101 15942.185 8.005 15938.430 9.417 0
20868.48
1600 4.359 20868.482 5.721 20870.363 7.509 20873.398 9.852 20868.482 11.590 2
25990.12
1900 5.177 25990.129 6.794 25992.472 8.917 25996.253 11.699 25990.129 13.764 9
31171.74
2200 5.994 31171.742 7.867 31174.552 10.325 31179.086 13.546 31171.742 15.937 2
36281.68
2500 6.811 36281.689 8.939 36284.959 11.733 36290.237 15.394 36281.689 18.110 9
41188.34
2800 7.629 41188.340 10.012 41192.053 13.141 41198.044 17.241 41188.340 20.283 0
45100.83
3055 8.323 45100.832 10.924 45104.898 14.334 45100.832 18.811 45100.832 22.130 2
49865.23
3400 9.263 49865.232 12.157 49869.727 15.953 49865.232 20.935 49865.232 24.630 2
53372.21
3700 10.081 53372.211 13.230 53377.022 17.361 53372.211 22.782 53372.211 26.803 1
56149.37
4000 10.898 56149.372 14.303 56154.433 18.768 56149.372 24.630 56149.372 28.976 2
58065.08
4300 11.715 58065.084 15.376 58070.318 20.176 58065.084 26.477 58065.084 31.149 4
58987.71
4600 12.533 58987.717 16.448 58993.034 21.583 58987.717 28.324 58987.717 33.322 7
59051.82
4700 12.805 59051.826 16.806 59057.149 22.053 59051.826 28.940 59051.826 34.047 6
58445.59
5000 13.623 58445.594 17.879 58450.862 23.460 58445.594 30.787 58445.594 36.220 4
56539.14
5300 14.440 56539.145 18.951 56544.241 24.868 56539.145 32.634 56539.145 38.393 5
53200.84
5600 15.257 53200.848 20.024 53205.643 26.275 53200.848 34.481 53200.848 40.566 8
48299.07
5900 16.075 48299.072 21.097 48303.425 27.683 48299.072 36.329 48299.072 42.740 2
46294.95
6000 16.347 46294.956 21.454 46299.129 28.152 46294.956 36.944 46294.956 43.464 6
Tab 6.2 Caracteristica puterilor
Puterea excedentară este utilizată de automobil în scopul sporirii vitezei maxime,

învingerea rezistențelor maxime ale căii de rulare, sporirea vitezei și învingerea rezistențelor
căilor.
n
[rot/min] v_1 Pex_1 v_2 Pex_2 v_3 Pex_3 v_4 Pex_4 v_5 Pex_5
11116.82
1000 2.725 11320.177 3.575 11305.779 4.693 11275.868 6.157 11199.701 7.244 2
15466.55
1300 3.542 15913.325 4.648 15883.114 6.101 15813.868 8.005 15648.639 9.417 5
19988.73
1600 4.359 20821.677 5.721 20764.556 7.509 20634.170 9.852 20328.208 11.590 6
24516.94
1900 5.177 25911.752 6.794 25815.292 8.917 25595.651 11.699 25085.409 13.764 3
2200 5.994 31050.068 7.867 30899.495 10.325 30557.187 13.546 29767.242 15.937 28884.74
43 | P a g e
8
32925.72
2500 6.811 36103.144 8.939 35881.338 11.733 35377.655 15.394 34220.709 18.110 8
36473.45
2800 7.629 40937.497 10.012 40624.994 13.141 39915.931 17.241 38292.812 20.283 6
38976.89
3055 8.323 44775.024 10.924 44368.372 14.334 43436.734 18.811 41339.971 22.130 7
41423.45
3700 9.263 49416.109 12.157 48854.434 15.953 47571.292 20.935 44680.928 24.630 8
42492.88
3400 10.081 52793.404 13.230 52068.565 17.361 50415.898 22.782 46690.943 26.803 2
42403.35
4000 10.898 55418.051 14.303 54501.200 18.768 52414.074 24.630 47707.599 28.976 4
40988.44
4300 11.715 57156.566 15.376 56016.511 20.176 53424.735 26.477 47577.896 31.149 9
38081.74
4600 12.533 57875.468 16.448 56478.672 21.583 53306.796 28.324 46148.835 33.322 2
36752.56
4700 12.805 57865.451 16.806 56375.216 22.053 52992.297 28.940 45357.291 34.047 3
31597.90
5000 13.623 57017.232 17.879 55221.890 23.460 51150.090 30.787 41957.756 36.220 3
24563.11
5300 14.440 54837.942 18.951 52698.484 24.868 47850.083 32.634 36901.866 38.393 5
15481.77
5600 15.257 51194.101 20.024 48669.170 26.275 42951.190 34.481 30036.622 40.566 4
5900 16.075 45952.227 21.097 42998.121 27.683 36312.326 36.329 21209.026 42.740 4187.456
6000 16.347 43826.746 21.454 40719.465 28.152 33688.325 36.944 17803.971 43.464 -97.855
Tab 6.2.1 Caracteristica puterilor excedentare
Capitolul 7
Performanțele autovehiculului
7.1 Ecuația generală de mișcare rectilinie a autovehiculului
Pentru stabilirea ecuației generale a mișcării, se consideră automobilul în deplasare

rectilinie, pe o cale de înclinare longitudinală de unghi a, în regim tranzitoriu de viteză cu
accelerație pozitivă. Luând în considerare acțiunea simultană a forțelor de rezistență și a forței
motoare ( de propulsie) din echilibru dinamic după direcția mișcării, se obține ecuația
diferențială :
44 | P a g e
dv δ 1 2
= ( I R −Ga∗f∗sin α −Ga∗cos α − ∗ρ∗C x∗A∗v )
dt ma 2
Funcție de condițiile de autopropulsare a automobilului, în ecuația de mișcare se

definesc mai multe forme particulare :
a. Pornirea din loc cu accelerație maximă

În cazul acesta vom avea ecuația generală de mișcare în formă particulară
F R ¿ ¿1max
( dvdt )
Unde : a1max = 1max – accelerația maximă în treaptă 1
FR¿ ¿
b. Deplasarea pe calea cu pantă maximă
Corespunzător condițiilor formulate anterior, coeficientul rezistenței specifice a căii

capătă forma :
F R max =Ga∗ψ max=23858∗0,53=¿ 12644,74 N ¿
c. Deplasarea cu viteză maximă

Din condiția realizării vitezei maxime pe o cale orizontală în stare bună se obține
forma :
1
F Rv max=G a∗f + ∗ρ∗C x∗A∗v 2max
2
1
F Rv max=23858∗0,02+ ∗1,225∗0,32∗2,882∗372=1250,46 N
2
7.2 Determinarea factorului dinamic și a caracteristicii dinamice
Aprecierea calității de autopropulsare se face cu ajutorul factorului dinnamic, D, care

reprezintă o forță excedentară specifică, deci un parametru adimensional dat de raportul dintre
forță de tracțiune excedentară Fex și greutatea autovehiculului, respectiv :
F ex F R −Ra
D= = =G a∗¿ ¿
Ga Ga
v_1 D_1 v_2 D_2 v_3 D_3 v_4 D_4 v_5 D_5
2.725 0.281 3.575 0.182 4.693 0.118 6.157 0.076 7.244 0.064
3.542 0.304 4.648 0.197 6.101 0.128 8.005 0.082 9.417 0.069
4.359 0.323 5.721 0.209 7.509 0.135 9.852 0.086 11.590 0.072
5.177 0.338 6.794 0.219 8.917 0.141 11.699 0.090 13.764 0.075
5.994 0.350 7.867 0.227 10.325 0.146 13.546 0.092 15.937 0.076
45 | P a g e
6.811 0.359 8.939 0.232 11.733 0.149 15.394 0.093 18.110 0.076
7.629 0.363 10.012 0.235 13.141 0.150 17.241 0.093 20.283 0.075
8.323 0.364 10.924 0.235 14.334 0.150 18.811 0.092 22.130 0.074
9.263 0.362 12.157 0.233 15.953 0.148 20.935 0.089 24.630 0.070
10.081 0.355 13.230 0.228 17.361 0.144 22.782 0.086 26.803 0.066
10.898 0.345 14.303 0.221 18.768 0.139 24.630 0.081 28.976 0.061
11.715 0.332 15.376 0.212 20.176 0.132 26.477 0.075 31.149 0.055
12.533 0.314 16.448 0.200 21.583 0.123 28.324 0.068 33.322 0.048
12.805 0.308 16.806 0.196 22.053 0.120 28.940 0.066 34.047 0.045
13.623 0.285 17.879 0.181 23.460 0.109 30.787 0.057 36.220 0.037
14.440 0.260 18.951 0.163 24.868 0.097 32.634 0.047 38.393 0.027
15.257 0.230 20.024 0.144 26.275 0.083 34.481 0.037 40.566 0.016
16.075 0.197 21.097 0.121 27.683 0.068 36.329 0.024 42.740 0.004
16.347 0.185 21.454 0.113 28.152 0.062 36.944 0.020 43.464 0.000
Tab 7.2 Caracteristica dinamică a autovehiculului
7.2.1 Limitarea de către aderență a factorului dinamic
Aderența maximă poate fi de asemenea determinată cu ajutorul caracteristicii

dinamice, după cum urmează. Condiția posibilității deplasării autovehiculului este dată de
dubla inegalitate :
R ≤ F R ≤ φ∗Z m
Unde : R este suma tuturor rezistențelor la înaintare ; Zm este reacțiunea normală la

puntea motoare și φ este coeficientul de aderență.
Valoarea maximă a forței la roată este limitată de alunecarea roților pe suprafața
durmului și atunci limita superioară a acestei forțe este :
F Rmax =φ∗Z m
Folosindu-ne de relațiile de mai sus, relația factorul dinamic limitat de aderență Dφ ,

devine :
1 2
φ∗Z m − ∗ρ∗c x∗A∗v
2
Dφ =
Ga
v_1 D_1 v_2 D_2 v_3 D_3 v_4 D_4 v_5 D_5
2.725 0.280 3.575 0.210 4.693 0.174 6.157 0.122 7.244 0.104
3.542 0.280 4.648 0.209 6.101 0.174 8.005 0.121 9.417 0.103
4.359 0.280 5.721 0.209 7.509 0.174 9.852 0.120 11.590 0.103
5.177 0.279 6.794 0.209 8.917 0.173 11.699 0.119 13.764 0.102
5.994 0.279 7.867 0.209 10.325 0.172 13.546 0.118 15.937 0.101
6.811 0.279 8.939 0.208 11.733 0.172 15.394 0.117 18.110 0.099
7.629 0.279 10.012 0.208 13.141 0.171 17.241 0.115 20.283 0.098
8.323 0.278 10.924 0.207 14.334 0.170 18.811 0.114 22.130 0.097
9.263 0.278 12.157 0.207 15.953 0.169 20.935 0.112 24.630 0.095
10.081 0.278 13.230 0.206 17.361 0.168 22.782 0.110 26.803 0.093
10.898 0.277 14.303 0.205 18.768 0.167 24.630 0.108 28.976 0.091
11.715 0.277 15.376 0.204 20.176 0.165 26.477 0.106 31.149 0.088
46 | P a g e
12.533 0.276 16.448 0.204 21.583 0.164 28.324 0.104 33.322 0.086
12.805 0.276 16.806 0.203 22.053 0.163 28.940 0.103 34.047 0.085
13.623 0.276 17.879 0.202 23.460 0.162 30.787 0.100 36.220 0.083
14.440 0.275 18.951 0.201 24.868 0.160 32.634 0.097 38.393 0.080
15.257 0.274 20.024 0.201 26.275 0.159 34.481 0.094 40.566 0.077
16.075 0.274 21.097 0.199 27.683 0.157 36.329 0.091 42.740 0.074
16.347 0.274 21.454 0.199 28.152 0.156 36.944 0.090 43.464 0.073
Tab 7.2.1 Caracteristica dinamică la limita de aderență
7.3 Determinarea parametrilor capacității de demarare ai autovehiculului
Determinarea parametrilor presupune determinarea accelerației, a timpului și spațiului

de demarare, precum și a indicilor cu ajutorul cărora se poate aprecia capacitatea de sporire a
vitezei.
7.3.1 Determinarea accelerațiilor
Valorile accelerației vor depinde de drumul pe care rulează automobilul, caracterizat

prin rezistența specifică ”φ ”, de regulă demarajul automobilului se studiază la deplasarea pe
drum orizontal astfel φ=f
Caracteristica accelerațiilor reprezintă dependența grafică dintre accelerația
automobilului măsurată în m/s2 și viteza de deplasare a automobilului va.
Pentru determinarea accelerației precum și pentru studiul performanțelor de demarare
se consideră autovehiculul în mișcare rectilinie, pe cale orizontală, în stare bună, cu un
coeficient mediu al rezistenței la rulare.
În aceste condiții în expresia bilanțului de putere scris sub forma dată de relația
următoare Pex=Pr - Prez , puterea excedentară va fi utilizată numai pentru accelerare.
Având în vedere schimbarea coeficientului de influență al maselor aflate în mișcare de
rotație, relația pentru accelerațiile automobilului în treptele cutiei de viteze este :
P ex∗γ
a k=
G a∗δ k∗v
Dacă se urmărește determinarea accelerațiilor autovehiculului în alte condiții decât

cele de mai sus, pentru determinarea caracetristicii accelerațiilor se recomandă utilizarea
caracteristicii dinamice,
Caractersitica
acceleratiilor
delta_1 1.42
delta_2 1.19
delta_3 1.10
47 | P a g e
delta_4 1.06
delta_5 1.05
v_1 a_1 v_2 a_2 v_3 a_3 v_4 a_4 v_5 a_5
2.725 1.798 3.575 1.334 4.693 0.879 6.157 0.523 7.244 0.415
3.542 1.956 4.648 1.456 6.101 0.962 8.005 0.576 9.417 0.458
4.359 2.088 5.721 1.557 7.509 1.032 9.852 0.618 11.590 0.490
5.177 2.196 6.794 1.639 8.917 1.086 11.699 0.650 13.764 0.512
5.994 2.278 7.867 1.701 10.325 1.127 13.546 0.670 15.937 0.525
6.811 2.335 8.939 1.743 11.733 1.152 15.394 0.680 18.110 0.527
7.629 2.367 10.012 1.765 13.141 1.163 17.241 0.680 20.283 0.519
8.323 2.374 10.924 1.768 14.334 1.161 18.811 0.671 22.130 0.504
9.263 2.355 12.157 1.750 15.953 1.142 20.935 0.646 24.630 0.473
10.081 2.311 13.230 1.713 17.361 1.109 22.782 0.613 26.803 0.435
10.898 2.242 14.303 1.656 18.768 1.062 24.630 0.569 28.976 0.387
11.715 2.148 15.376 1.579 20.176 1.001 26.477 0.514 31.149 0.329
12.533 2.028 16.448 1.482 21.583 0.924 28.324 0.449 33.322 0.262
12.805 1.983 16.806 1.445 22.053 0.896 28.940 0.425 34.047 0.237
13.623 1.830 17.879 1.322 23.460 0.800 30.787 0.345 36.220 0.155
14.440 1.651 18.951 1.179 24.868 0.690 32.634 0.255 38.393 0.064
15.257 1.448 20.024 1.016 26.275 0.565 34.481 0.154 40.566 -0.038
16.075 1.219 21.097 0.833 27.683 0.426 36.329 0.042 42.740 -0.149
16.347 1.137 21.454 0.768 28.152 0.376 36.944 0.002 43.464 -0.188
Tab 7.3.1 Caracteristica accelerațiilor
Caracteristica acceleratiei autovehiculului
3.0
2.5
2.0 a_1
a_2
a [m/s²]
1.5 a_3
1.0 a_4
a_5
0.5
0.0
-5 5 15 25 35 45 55 65
-0.5
v [m/s]
Fig 7.3.1 Graficul accelerației autovehiculului
7.3.2 Determinare inversului accelerațiilor
1
Caracteristica inversului accelerațiilor se efectuează prin integrarea termenului în
a
expresia accelerației automobilului.
v_1 1/a_1 v_2 1/a_2 v_3 1/a_3 v_4 1/a_4 v_5 1/a_5
2.725 0.556 3.575 0.749 4.693 1.138 6.157 1.912 7.244 2.407
48 | P a g e
3.542 0.511 4.648 0.687 6.101 1.039 8.005 1.736 9.417 2.185
4.359 0.479 5.721 0.642 7.509 0.969 9.852 1.618 11.590 2.041
5.177 0.455 6.794 0.610 8.917 0.920 11.699 1.539 13.764 1.952
5.994 0.439 7.867 0.588 10.325 0.888 13.546 1.491 15.937 1.906
6.811 0.428 8.939 0.574 11.733 0.868 15.394 1.470 18.110 1.898
7.629 0.422 10.012 0.567 13.141 0.860 17.241 1.471 20.283 1.927
8.323 0.421 10.924 0.566 14.334 0.861 18.811 1.491 22.130 1.982
9.263 0.425 12.157 0.571 15.953 0.876 20.935 1.548 24.630 2.113
10.081 0.433 13.230 0.584 17.361 0.901 22.782 1.632 26.803 2.297
10.898 0.446 14.303 0.604 18.768 0.941 24.630 1.758 28.976 2.581
11.715 0.466 15.376 0.633 20.176 0.999 26.477 1.944 31.149 3.035
12.533 0.493 16.448 0.675 21.583 1.082 28.324 2.227 33.322 3.824
12.805 0.504 16.806 0.692 22.053 1.116 28.940 2.354 34.047 4.226
13.623 0.547 17.879 0.756 23.460 1.250 30.787 2.897 36.220 6.441
14.440 0.606 18.951 0.848 24.868 1.449 32.634 3.926 38.393 15.653
15.257 0.691 20.024 0.984 26.275 1.769 34.481 6.513 40.566 -26.649
16.075 0.820 21.097 1.200 27.683 2.348 36.329 24.058 42.740 -6.713
16.347 0.879 21.454 1.302 28.152 2.658 36.944 539.751 43.464 -5.310
Tab 7.3.2 Caracteristica inversului accelerațiilor
Caracteristica inversului acceleratiei autovehiculului
6.0
5.0
1/1a [1/(m/s²)]
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
v [m/s]
Fig.7.3.2 Graficul inversului aceelerației autovehiculului
7.3.3 Determinarea timpului de demarare până la atingerea vitezei de 100km/h
Timpul de demarare reprezintă timpul necesar de creștere a vitezei autovehiculului

între viteza minimă în treapta I a cutiei de viteze și viteza maximă în ultma treaptă. (V n=0,9
Vmax) cu condiția ca motorul să funcționeze pe caracteristica exterioară și ca schimbarea
treptei să se facă instantaneu. Integrând ecuația accelerației se obține :
v
dv 1 dv
0
a= ⇒dt =dv ⇒ td=∫

dt a v
a 1
Pentru calcularea timpului de demaraj este necesară calcularea inversului accelerației

(tab 7.3.2)
v 1/a t_d
49 | P a g e
2.725 0.556 0.000

3.542 0.511 0.418
4.359 0.479 0.809
5.177 0.455 1.182
5.994 0.439 1.540
6.811 0.428 1.890
7.629 0.422 2.236
8.323 0.421 2.528
9.263 0.425 2.928
10.081 0.433 3.281
10.898 0.446 3.646
11.715 0.466 4.026
12.533 0.493 4.429
12.805 0.504 4.567
13.623 0.547 5.013
14.440 0.606 5.508
15.257 0.691 6.073
16.075 0.820 6.743
16.347 0.879 6.983
17.876 1.024 8.549
18.948 1.161 9.794
20.021 1.370 11.263
21.093 1.714 13.101
21.451 1.883 13.774
22.052 1.351 14.586
23.459 1.528 16.737
24.867 1.798 19.268
24.867 2.248 19.268
26.274 3.118 23.657
28.151 2.342 28.053
30.787 2.883 35.653
32.634 3.907 42.870
34.481 6.482 54.845
36.329 23.944 99.074
36.944 537.193 429.845
timp de demarare de la 0-100 km/h = 27.1607 s

td= 27.1607 [s]
Tab 7.3.3 Timpul de demarare
50 | P a g e
Timpul de demarare
12
10
8
6
t [s]
4
2
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
v [m/s]
Fig 7.3.3 Graficul timpului de demarare
7.3.4 Determinarea spațiului de demarare până la atingerea vitezei de 100km/h
Prin spațiul de demaraj se înțelege distanța parcursă de automobil în timpul

demarajului. Pentru calculul spațiului de demaraj se folosește relația de definiție a vitezei :
ds
v=
dt
Din această ecuație se deduce expresia spațiului elementar :
ds=v∗dt
Având în vedere relația de mai sus, se poate observa cunoașterea dependenței vitezei
față de timp. Astfel timpul necesar pentru demaraj de la viteza vmin1 la viteza v1 este :
t 1=Δ v
1
()
a 1 med
Spațiul de demarare total Sd se exprimă prin relația :

td
Sd =∫ v ( t ) dt
0
v t_d s_d
2.725 0.00 0
3.542 0.42 0.342
4.359 0.81 1.003
5.177 1.18 1.969
5.994 1.54 3.228
6.811 1.89 4.773
7.629 2.24 6.601
8.323 2.53 8.357
9.263 2.93 11.109
10.081 3.28 13.791
10.898 3.65 16.771
11.715 4.03 20.062
12.533 4.43 23.682
12.805 4.57 24.926
13.623 5.01 29.024
14.440 5.51 33.526
51 | P a g e
15.257 6.07 38.490

16.075 6.74 44.002
16.347 6.98 45.904
17.876 8.55 58.970
18.948 9.79 69.474
20.021 11.26 81.554
21.093 13.10 95.606
21.451 13.77 100.530
22.052 14.59 109.297
23.46 16.74 132.86
24.87 19.27 159.98
24.87 19.27 159.98
26.27 23.66 193.27
28.15 28.05 245.92
30.79 35.65 339.91
32.63 42.87 419.10
34.48 54.84 520.41
36.33 99.07 703.42
36.94 429.85 968.09
spatiul de demarare de la 0-100 km/h=155.8778 m

sd 155.8778 [m]
Tab 7.3.4 Spațiul de demarare
Spatiul de demarare
1200
1000
800
sd [m]
600
400
200
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
v [m/s]
Fig 7.3.4 Graficul spațiul de demarare
7.4 Determinarea parametrilor capacității de frânare ai autovehiculului
Parametrii ce caracterizează frânarea automobilului sunt : decelerația, spațiul și timpul

de frânare. Pentru aprecierea capacității de frânare, respectiv a posibilităților maxime, se
folosesc decelerația maximă și spațiul minim de frânare.
52 | P a g e
7.4.1 Determinarea decelerației maxime

Decelerația la frânare reprezintă accelerația mișcării automobilului în timpul
procesului de frânare.
Avem mai multe cazuri în care se poate determina decelerația maximă. Dat fiind
faptul că este vorba de u automobil 4x4, aplicăm cazul în care frânează roțile ambelor punți.
( d f )max p=g∗¿
( d f )max p=9,81∗¿
( d f )max p=9,81∗¿
( d f )max p=9,81∗0,8=7,848 m/ s 2 , pe cale orizontală
7.4.2 Determinarea timpului minim de frânare
Timpul de frânare reprezintă perioada de frânare intensă cuprinsă între momentul în

care forța de frânare a atins intensitatea impusă de conducătorul auto și momentul în care
viteza s-a redus la valoarea dorită sau automobilul s-a oprit.
La frânarea ambelor punți, timpul de frânare poartă denumirea de timpul minim
posibil de frânare și se determină, în cazul frânării între vitezele V 1 >V 2, cu relația :
V 1 −V 2
t f minp =
3,6∗g∗¿ ¿
Sau în cazul frânării până la oprire (V2=0), pe cale orizontală :
V1
t f minp = , unde viteza este exprimată înkm/h
3,6∗φ∗g
133
t f minp = =4,707[ s]
3,6∗0,8∗9,81
7.4.3 Determinarea spațiului minim de frânare
Spațiul minim de frânare reprezintă distanța parcursă în timpul frânării cu intensitate

maximă, când viteza automobilului s-a micșorat de la V a1 la Va2. Dintre parametrii capacității
de frânare, spațiul minim de frânare determină în modul cel mai direct calitățile de frânare și
siguranța circulației.
La frânarea ambelor punți, spațiul minim de frânare obținut când reacțiunile
tangențiale ajung simultan la limita de aderență, poartă denumirea de spațiu minim posibil de
frânare și se determină, în cazul frânării între vitezele V 1 >V 2, cu relația :
53 | P a g e
2 2
V 1−V 2
Sf min p =
26∗g∗¿ ¿
Sau în cazul frânării până la oprire (V2 = 0), pe cale orizontală :

2
V1
Sf min p = ,unde viteza este exprimată în km/h
26∗φ∗g
1332
Sf min p = =86,69 [m]
26∗0,8∗9,81
7.4.4 Determinarea forțelor de frânare la punțile autovehiculului

Considerând autovehiculul în mișcare rectilinie frânată în condițiile în care forțele de
frânare la roți ating simultan limita aderenței (caz ideal), reacțiunile normale la punți vor fi :
 Pentru puntea din față

Ga∗hg
Z1 =G1+ ∗φ=13123+ 23858∗0,25∗0,8=17894,6 ≅ 17895 N
L
 Pentru puntea din spate
G a∗h g
Z2 =G2− ∗φ=10735−23858∗0,25∗0,8=5963,4 ≅ 5963 N
L
Reacțiunile tangențiale maxime la frânare se obțin cu ajutorul relațiilor de mai sus,

astfel voi avea :
F f 1=φ∗Z 1=0,8∗17895=14316 N
F f 2=φ∗Z 2=0,8∗5963=4770,4 ≅ 4770 N
În acest caz forța tangențială specifică de frânare sau coeficientul de utilizare a

aderenței este :
 Pentru puntea din față :

F f 1 14316
ζ1= = =0,8
Z 1 17895
 Pentru puntea din spate :

F f 2 4770
ζ 2= = =0,8
Z 2 5963
Ca urmare a obținerii acestor rezultate, se poate constata că la frânare roțile ambelor

punți ating simultan limita aderenței.
54 | P a g e
Bibliografie
[1] Dascal, A.,Macarie,T.-Bazele ingineriei autovehiculelor rutiere

[2] Macarie, T.,Tabacu, Ș., Tabacu,I., Neagu,E, Dinamica autovehiculelor-Îndrumar proiect, Editura
Universităţii din Piteşti, 2004
[3] Macarie,T., Automobile.Dinamică, Editura Universității Pitești, 2003
[4] http://www.auto-data.net
[5] http://www.wikipedia.com
[6] http://www.imaginigoogle.ro
[7] http://www.AutoMarket.ro
[8] http://www.autobook.ro
55 | P a g e

Dinamica Autovehiculelor - Proiectarea Unui Autovehicul de Teren

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dinamica Autovehiculelor - Proiectarea Unui Autovehicul de Teren

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PROIECT_DINAMICA AUTOVEHICULELOR RUTIERE

Capitolul 1 Studiul soluţiilor similare de autovehicule şi a tendinţelor de

5.4............ Determinarea coeficienților de schimbare dinamică a reacțiunilor, m1, m2, la

Să se proiecteze un autovehicul de teren care să dezvolte o viteză

1.1 Soluţii de autovehicule similare celui primit prin tema de proiectat

Masina Lungime (mm) Lăţime (mm) Înălţime (mm)

Volkswagen Touareg III 4878 1984 2193

Ecartament faţă Ecartament Ampatament

Masă maximă Încarcatura

Tabelul 1.3 Parametrii masici

Toyota Land Cruiser Prado Motorina 177 3400 2755

Din datele extrase privind aceste autovehicule, în ceea ce privește soluția de

Analizând toate aceste informații și având în vedere tendințele de dezvoltare

2842 2880 2780 2890 2705 2904

Lungimea autoturismului este determinată de distanța dintre doua plane verticale,

Figura 1.2 Lungimea automobilelor

Înălțimea autoturismului este distanța dintre planul de bază și un plan orizontal,paralel

Figura 1.4 Înălțimea automobilelor

Ecartamentul contribuie la așezarea autoturismului pe șosea și reprezintă distanța

1700 1664 1669

1435 1495 1560 Masă proprie (kg)

Figura 1.6 Masa automobilelor

Figura 1.7 Raportul dintre puterea maximă și masa totală

Figura 1.8 Raportul dintre viteza maximă și puterea maximă

Figura 1.9 Raportul dintre consumul mediu și puterea maximă

Figura 1.10 Raportul dintre viteza maximă și masa totală

Figura 1.11 Raportul dintre consumul mediu și masa totală

1.2 Tendințe de dezvoltare a categoriei de autovehicule analizate

În ceea ce privește tehnica construcției de autoturisme, putem spune că este într-o

2.1 Modul de dispunere a echipamentului de tracțiune

În organizarea generală a autovehiculului, modul de dispunere al echipamentului de

2.2 Dimensiuni principale de gabarit și ale capacității de trecere

Principalele dimensiuni ce caracterizează construcția unui automobil sunt :

2.3 Amenajarea interioară

2.4 Masa autovehicului, repartizarea pe punți, determinarea coordonatelor de

Masa autoturismului ( ma ), face parte din parametrii generali ai acestuia și reprezintă

Masa autovehiculului este considerată în centrul de greutate situat în plan vertical, ce

Cu ajutorul coordonatelor longitudinale a, b, găsite, se va determina greutatea pe

Repartizarea masei automobilului pe punți și pneuri :

 Pentru pneurile punții spate :

2.5 Alegerea pneurilor și determinarea razelor roților

Roțile de automobil sunt alcătuite dintr-o jantă metalică pe care se montează o

Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesară cunoașterea razei de rulare,

Mișcarea automobilelor este determinată de mărimea, direcția și sensul forței active și

3.1 Rezistența la rulare

Fig. 3.1 Valori recomandate pentru coeficientul rezistenței la rulare f

Cauzele fizice ale acestei rezistențe la înaintare sunt : deformarea cu histerezis a

Fig.3.2. Acţiunea momentului de rezistenţă la rulare asupra unei roţi motoare

Scriind ecuația de moment în raport cu centrul roții rezultă forța tangențială :

Dar momentul forței Z în raport cu centrul roții reprezintă tocmai momentul de

M rul =a∗Z (3.2)

Se constată că reacțiunea tangențială X, care constituie forța efectivă ce se transmite

Pentru calculul rezistenței la rulare este de preferat să se folosească o mărime relativă

Trebuie amintiți și factorii de influență asupra rezistenței la rulare, cum ar fi :

unde: Rr - este rezistența la rulare;

v [km/h] v [m/s] f Rr [N] Pr [kW]

alfa [°] Rr [N]

3.2 Rezistența aerului

Dacă se presupune că la contactul dintre aer și suprafața caroseriei nu există frecare

Fig. 3.2.1 Distribuția de presiune în lungul secțiunii longitudinale

Coeficientul aerodinamic este legat de forma corpului și de aceea modificări ale

Fig. 3.2.2 Influența formei asupra coeficientului rezistenței aerodinamice

Mărimea rezistenței aerului Ra se determină în tunele aerodinamice. În astfel de