1.

Necesitatea întreţinerii şi reparării

autovehulelor. Procese dăunătoare
Necesitatea întreţinerii şi reparării autovehiculelor

Proiectarea oricărui autovehicul pleacă de la stabilirea unor limite pentru

performanţele sale tehnice, în funcţie de clasa şi modul sau de exploatare. Pentru ca
vehiculul respectiv să respecte cerinţele impuse de proiectant este necesar ca fiecare
sistem care îl compune să respecte anumite norme şi să funcţioneze la anumiţi
parametri.
Indiferent de modul de exploatare a autovehiculului, după o anumită durată de
funcţionare, datorită proceselor menţionate anterior, capacitatea de utilizare şi
performanţele sale tehnice şi estetice se reduc, valorile lor nemaifiind în limitele
prevăzute de proiectant. Acesta este momentul în care apare necesitatea reparaţiilor.
Reparaţia este ansamblul de operaţii şi lucrări care se efectuează pentru
readucerea parametrilor funcţionali în limitele stabilite de proiectant, în scopul menţinerii
sau restabilirii capacităţii de bună funcţionare a ansamblului.

Procese dăunătoare în funcţionarea unui autovehicul

Pe perioada de exploatare a unui vehicul, acesta se confruntă cu o serie de

procese dăunătoare, care prin mecanismele amintite mai sus (uzura, etc) conduc la
modificarea parametrilor de funcţionare şi scoaterea lor din limitele admise la
proiectare. Aceste procese pot fi clasificate după viteza cu care se produc, în procese
lente, de viteză medie şi rapide.
- Procesele dăunătoare lente pot dura luni sau chiar ani de zile şi se produc prin
mecanismele de uzura, îmbătrânire, coroziune, degradarea fluidului de ungere, şi asa
mai departe. Procesele de degradare lentă sunt de regulă procese inevitabile în
funcţionarea autovehiculului şi caracterizează exploatarea normală şi corectă a
acestuia.
- Procesele de degradare cu viteză medie de producere sunt procese a căror
durată se măsoară în ore sau chiar minute şi sunt provocate de variaţia rapidă a
condiţiilor de exploatare a vehiculului, a regimului termic a motorului, etc. Aceste
procese pot fi declanşate de exemplu de modificarea condiţiilor de mediu (temp. sau
presiune a aerului), de schimbarea rapidă a condiţiilor de exploatare (declivităţile
drumului, sarcina autovehiculului), etc. O caracteristică a acestor procese de degradare
este că pot fi legate sau cauzate de defectarea altor piese sau subansamble ale
autovehiculului.
- Procesele dăunatoare rapide au o durată de producere ce se poate măsura în
secunde sau chiar fracţiuni de secundă şi se datorează schimbărilor bruşte ale
regimului de exploatare. Au de obicei un caracter accidental şi în această categorie
putem include vibraţiile, modificările bruşte ale forţelor de frecare în cuplele cinematice
(de exemplu – datorită defectarii pompei de ulei) sau calitatea căii de rulare (gropi,
denivelări, etc).
 Creşterea în timp a acţiunii proceselor dăunătoare determină sporirea numărului de
defecţiuni şi înrăutăţirea stării tehnice a autovehiculului, conducând după cum am
amintit la necesitatea reparaţiilor sau a intervenţiilor tehnice. În majoritatea cazurilor
însă, procesele de degradare care conduc la necesitatea unei intervenţii tehnice sunt
procese lente sau cu viteză medie, deci fenomene care se produc în timpul exploatării
normale ale autovehiculului. În aceste cazuri un rol predominant în producerea
degradărilor pieselor şi subansamblelor il are fenomenul de uzură.

2.Uzura. Mecanismele de producere a uzurii

Procesul de uzare reprezintă un fenomen distructiv complex, de natură fizico-

chimică şi care se manifestă prin modificarea caracteristicilor dimensionale şi de formă
precum şi a stării iniţiale a suprafeţei pieselor ce intră în componenţa unui ansamblu. În
funcţie de mecanismul de producere, uzura poate fi de mai mult tipuri:
 Uzura prin frecare
 Uzura prin îmbătrânire
 Uzura prin coroziune.
Uzura

prin frecare prin îmbătrânire prin

coroziune

Mecanică Molecular-mecanică
Abrazivă

Hidroabrazivă

Gazoabrazivă

Erozivă

De cavitaţie

De adeziune

Oboseală

îmbătrânire

Chimică

Electrochimică

Fig. 1.1. Mecanismele de producere ale uzurii

1.1.1. Uzura prin frecare apare în subansamblele automobilului în care există

cuple cinematice (subansamble formate din repere în contact cu mişcare relativă
între ele). Uzura prin frecare se poate produce prin mecanisme pur mecanice sau
molecular – mecanice. În prima categorie, în funcţie de regimul de frecare dintre
piesele ce alcătuiesc cupla cinematică, putem distinge uzura abrazivă,
hidroabrazivă, gazoabrazivă, erozivă sau uzură de cavitaţie.
Uzura abrazivă este cauzată de existenţa particulelor dure abrazive antrenate
de lubrifiant între suprafeţele în contact sau de asperităţile mai dure ale uneia dintre
suprafeţe. Este uşor de recunoscut după urmele îndreptate în direcţia de mişcare.
Intensitatea uzurii de abraziune este influenţată hotărâtor de puritatea aerului în
care operează vehiculul şi de calitatea şi puritatea lubrefianţilor folosiţi. Se
întâlneşte frecvent în cuplele cinematice arbore cotit – cuzinet , piston – cilindru, în
 lagărele arborelui cu came, etc. Ca observaţie, uzarea abrazivă predomină ca
pondere dintre toate tiupurile de uzură mecanică. Aproximativ 40% din piesele
scoase din exploatare prezintă uzare abrazivă pură.
Uzura hidro şi gazoabrazivă presupune acţiunea combinată a particulelor
abrazive antrenate de un flux de lichid (cazul pompelor de alimentare, de apă sau
de ulei, a circuitelor hidraulice de frânare sau de ambreiaj) sau de gaz (galeriile de
admisie sau de evacuare ale motoarelor, statoarele şi rotoarele turbosuflantelor,
etc.)
Uzura erozivă este produsă de obicei de frecarea exterioară a
subansamblelor automobilului. Un exemplu – frecarea elementelor caroseriei cu
aerul. În acest caz, este mult influenţată de puritatea şi cantitatea de particule
conţinute în aerul prin care se deplasează vehiculul.
Şi în final, uzura de cavitaţie este întâlnită la reperele care vin în contact cu
lichide la viteze mari. Cavitaţia are un efect puternic distructiv asupra rotoarelor de
pompe în anumite condiţii de funcţionare, fiind principala cauză de scoatere din uz a
acestora. Apare de obicei la funcţionarea la regimuri mult diferite de regimul
nominal şi este accentuată de prezenţa aerului sau a altui gaz în fluidul de antrenat,
fenomenul fiind accelerat în acest caz şi de apariţia coroziunii.
Uzura care se produce prin mecanisme molecular – mecanice (sau termice)
este aşa zisa uzură de adeziune. Aceasta este inluenţată, pe lângă acţiunea pur
mecanică a suprafeţelor în contact, de forţele care acţionează la nivel molecular
sau atomic. Uzura de adeziune se produce ca urmare a formării (la temperaturi
apropiate de 500ºC) de microsuduri (sau microjoncţiuni) intre asperităţile
suprafeţelor care vin în contact, urmată de forfecarea acestora şi de smulgerea de
material. Acest mecanism de producere a uzurii poate conduce în anumite condiţii
la gripajul cuplei cinematice. Astfel, la sarcini ridicate, în condiţiile absenţei sau
străpungerii peliculei de lubrifiant şi a temperaturilor ridicate (de exemplu în
perioada de rodaj) microjoncţiunile puternice care se crează nu mai pot fi forfecate
de deplasarea relativă a pieselor, ajungându-se în final la blocarea cuplei
cinematice.

1.1.2. Uzura prin îmbătrânire se produce prin două mecanisme şi anume

îmbătrânirea materialelor şi oboseala.
Îmbătrânirea reprezintă un proces ce se caracterizează prin modificarea în timp a
structurii şi proprietăţilor materialelor şi reprezintă trecerea spontană de la o stare
metastabilă, caracterizată de o energie internă ridicată la starea stabilă.
În ceea ce priveşte materialele utilizate în construcţia automobilelor, problema
îmătrânirii prezintă două aspecte. Primul se referă la îmbătrânirea aliajelor metalice,
proces care se produce prin modificarea structurii cristaline, respectiv prin deplasarea
atomilor în metal. În cazul aliajelor fierului un rol esenţial îl are descompunerea
martensitei, proces care se desfăşoară mai lent sau mai rapid în funcţie de temperatură.
În cazul aliajelor metalice, procesul de îmbătrânire este un proces benefic, starea
stabilă a materialului fiind caracterizată de proprietăţi mecanice superioare, datorită
scăderii tensiunilor interne. Fenomenul este folosit de firmele producătoare, de exemplu
în cazul blocului motor turnat din fontă, care este supus unui proces de îmbătrânire
artificială sau chiar naturală în scopul măririi rezistenţei mecanice.
 Al doilea aspect se referă la îmbătrânirea materialelor plastice şi a cauciucului, care
este un proces ireversibil de degradare (descompunere) sub acţiunea temeraturii şi
luminii.
O altă formă de uzură prin îmbătrânire o reprezintă oboseala materialelor.
σ
2π

σmax

t
σmin

Fig. 1.2. Curba de variaţie a unei sarcini alternante armonice

Cercetările experimentale au stabilit că materialele solicitate la sarcini alternante
(simetrice sau asimetrice) de tipul celei din figura 2, îşi modifică în timp proprietăţile
mecanice, fară ca să se poată observa urme de deformări remanente. Fenomenul se
numeşte oboseală.
Situaţii în care sarcina acţionează în timp ca în curba prezentată se întâlnesc în
mod curent în cazul rulmenţilor (contactul bila – cale de rulare), al fusurilor arborilor
cardanici sau al roţilor dinţate. Uzura prin oboseală se manifestă de obicei prin smulgeri
de material, sub forma de ciupire (pitting) sau exfoliere (spalling).

1.1.3. Uzura prin coroziune

Procesele de coroziune se desfăşoară prin mecanisme chimice şi electro-chimice.
Un exemplu de coroziune chimică este oxidarea, care este determinată de
pătrunderea oxigenului în stratul superficial al metalului, urmată de reacţia chimică de
oxidare, cu producerea oxidului metalului respectiv. Pe suprafaţa metalului apare o
structură nouă, formată din particule de soluţie solidă de metal şi oxid. Această se
distruge continuu, particulele mobile desprinzându-se sub formă de pulberi. Este
caracteristică fusurilor de arbori cotiţi.

Coroziunea electro-chimică se produce la contactul a

două suprafeţe metalice cu potenţiale diferite (ΔU ≈ 6V),
in prezenţa unui electrolit (apa). Este caracteristică
uzării prin corodare a caroseriilor. Mecanismul de
producere a coroziunii electro-chimice este reprezentat
în figura 3.

roziunii electro-chimice
 3.Dinamica proceselor de uzură
Fenomenul de frecare – uzare care are loc într-o cuplă cinematică este un proces
de mare complexitate datorită multitudinii de factori care intră în interacţiune. Este vorba
de factori externi (sarcină, viteză, mediu şi regim de lubrifiere)şi de factori interni
(materialul pieselor în frecare, structura, duritatea şi rugozitatea, temperatura, etc).
Dacă se reprezintă grafic dependenţa uzurii în timp (curba u=u(t) din figura 4), se
constată existenţa a trei zone distincte: I – zona uzurii de rodaj; II – zona uzurii normale
(stabile) sau perioada de funcţionare normală; II – faza uzurii distructive sau
catastrofale (uzura de avarie).
Rodajul este un proces de „finisare” în condiţii de exploatare uşoare pe parcursul
căruia jocul din cupla cinematică ajunge la valori apropiate de cele normale de
exploatare. Rodajul este o perioada absolut obligatorie în funcţionare, ce realizează
unele corecţii ale defectelor de microgeometrie datorate prelucrării pieselor.
În faza de rodaj, intensitatea procesului de uzură este apreciabilă, viteza de uzare
vu [μm/h] având însă o tendinţă descrescătoare, iar uzura liniară (sau masică) u [μm] un
caracter crescător până la valoarea u r (uzura de încheiere a rodajului). Dacă la
începutul perioadei de rodaj (la t=0), raportul dintre suprafaţa efectivă de contact (la
vârful microasperităţilor) şi suprafaţa nominală a zonei de contact dintre piese are valori
Sr / Sn = 1/105 ÷ 1/104, la sfârşitul perioadei de rodaj (t=t r), acest raport ajunge la Sr / Sn =
1/400÷ 1/200, presiunea specifică de contact scăzând în mod corespunzător. Uzura la
momentul t în zona de rodaj se poate exprima printr-o relaţie de forma:
uI = a ∙ t n (1.1)
u [μm]
vu[μm/h]

ulim B

A αu
ur
vu

I II III
tr tlim
Fig. 1.4. Diagrama uzurii medii statistice în timp
 Zona a doua este zona de funcţionare normală a cuplei cinematice. Uzura se
desfăşoară cu viteză constantă, valoarea efectivă a uzurii liniare crescând liniar cu
timpul. Ea se poate exprima prin relaţia:

uII = k ∙ t + c (1.2.)
în care k = tg αu este valoarea vitezei (intensităţii) de uzare, iar c este o constantă.
Valoarea ulim pe care o atinge uzura la sfârşitul acestei zone (în momentul t lim) este
uzura maximă admisă a cuplei cinematice.
Dincolo de această valoare, se trece în zona uzurii de avarie, zona în care condiţiile
normale de funcţionare nu mai sunt îndeplinite, ceea ce intensifică brusc procesul de
uzură, mărind foarte mult posibilitatea apariţiei penelor de avarie.
În zona a III-a, valoarea uzurii liniare se poate exprima cu o expresie de forma:

uIII = c ∙ (t – tlim)m

4.Intervenţii tehnice

Pentru prevenirea defecţiunilor tehnice, refacerea periodică a capacităţii de lucru şi

adaptarea automobilului la condiţii deosebite de exploatare, se execută o serie de
lucrări periodice sau neperiodice cu caracter preventiv sau corectiv, de complexitate
diferită, denumite generic intervenţii tehnice.
zilnice
întreţineri tehnice
periodice
preventive
periodice
lucrări de conservare
ocazionale

Intervenţii tehnice
curente

reparaţii mijlocii (generale)

capitale
corective
pentru îmbunătăţirea performanţelor
modificări constructive
pentru schimbarea destinaţiei

Întreţinerile tehnice sunt intervenţii tehnice cu caracter preventiv care se execută

pentru preântâmpinarea uzurilor anormale sau defecţiunilor şi pentru menţinerea
aspectului estetic al autovehiculului. Întreţinerile tehnice pot fi zilnice sau periodice.
Nomenclatura întreţinerilor tehnice, potrivit normativelor în vigoare, este următoarea:
 Controlul şi îngrijirea zilnică (CIZ);
 Spălarea (S);
 Revizia tehnică de grad I (RT – I);
 Revizia tehnică de grad II (RT – II);
  Revizia tehnică sezonieră (RTS).
Periodicitatea lucrărilor de întreţinere se exprimă în unităţi de parcurs şi este stabilită
prin normative pentru fiecare fel de întreţinere şi categorie de AR.
Dat fiind caracterul lor preventiv, întreţinerile tehnice trebuie să se execute riguros la
termene fixate şi la volumul stabilit, adică după o planificare rigidă.
Lucrările de conservare au de asemenea caracter preventiv şi se execută înaintea
perioadelor de staţionare mai îndelungate, în scopul protejării automobilelor împotriva
degradării datorate condiţiilor de mediu. Ele pot fi periodice sau ocazionale.
Reparaţiile sunt intervenţii tehnice cu caracter corectiv, de complexitate variată, care
se execută după necesitate sau periodic, în scopul înlăturării defecţiunilor apărute în
timpul funcţionării şi readucerii autovehiculelor uzate la parametrii normali de
funcţionare. După gradul de complexitate, reparaţiile pot fi:
 Curente – pentru înlăturarea defecţiunilor care apar în perioada de
exploatare. Datorită caracterului întâmplător şi a gradului diferit de complexitate a
defecţiunilor, nu se pot planifica anticipat, ca termene de execuţie şi volum de lucrări.
Ele se includ în planificările întreprinderilor de transport sub forma unui volum mediu de
lucrări, exprimat în ore-om la 1000 km echivalenţi. Necesitatea lor se stabileşte cu
ocazia controalelor zilnice şi a reviziilor tehnice.
 Mijlocii (generale) – sunt intervenţii tehnice corective de complexitate medie,
care constau în demontarea parţială a automobilului, repararea completă sau înlocuirea
unui număr redus de agregate şi revizia tuturor celorlalte părţi componente. Se execută
la intervale de timp stabilite anticipat.
 Reparaţiile capitale (RK) – reprezintă intervenţii tehnice de maximă
complexitate, care presupune demontarea completă a automobilului uzat,
recondiţionarea sau înlocuirea tuturor componentelor uzate, asamblarea şi rodajul
automobilului, astfel ca după reparaţie parametrii săi de funcţionare să se apropie foarte
mult de cei ai automobilului nou. Datorită complexităţii lucrărilor şi a cerinţelor de
calitate care se impun, reparaţiile capitale se execută de obicei în unităţi mari, echipate
corespunzător şi specializate pe acest tip de reparaţii. RK –urile se planifică la începutul
fiecărui an ca termene, volum de lucrări şi cheltuieli. Periodicitatea reparaţiilor capitale
se exprimă în km echivalenţi şi depinde de tipul de autovehicul. Conform normativelor,
un autovehicul suportă un număr maxim de două RK.
După alte criterii de clasificare, reparaţiile mai pot fi:
- reparaţii în garanţie şi postgaranţie
- reparaţii normale şi accidentale
- reparaţii planificate sau neplanificate
Modificările constructive sunt intervenţii tehnice ocazionale care vizează
îmbunătăţirea parametrilor tehnici ai autovehiculului sau schimbarea destinaţiei
acestuia.
Modificările din prima categorie (îmbunătăţirea performanţelor) urmăresc în primul
rând economia de combustibil, mărirea puterii, mecanizarea lucrărilor de încărcare –
descărcare, reducerea zgomotului, ş.a.m.d.
Modificările constructive din a doua categorie au ca obiectiv schimbarea părţii de
transport a autovehiculului în funcţie de noua sa destinaţie.
 Modificările constructive de serie mare se execută în intreprinderi specializate, iar
cele de serie mică, în ateliere de reparaţii. Unele modificări constructive sunt efectuate
chiar de întreprinderea constructoare a autovehiculului.

5. Metoda treptelor (cotelor) de reparaţie

Este foarte des folosită la recondiţionarea pieselor de automobile, aplicându-se atât

la piesele în mişcare de rotaţie cât şi în mişcare de translaţie ale motorului (arbore cotit,
arbore cu came, cilindri, etc.), dar şi la arborii primar şi secundar ai cutiei de viteze,
pivoţi şi fuzete de autocamion, etc. Această metodă asigură ajustajele corespunzătoare
montării, precum şi interschimbabilitatea.
Metoda constă în prelucrarea mecanică a piesei (strunjire, rectificare, alezare) la o
cotă de reparaţie prescrisă de producător. Această cotă este superioară diametrului
nominal în cazul alezajelor şi inferioară în cazul arborilor. De exemplu, pentru arbori se
pot efectua de obicei prelucrări la două cote de reparaţii:

R1: dr1 = dn – ir
R2: dr2 = dn – 2∙ir
În cazul alezajelor
R1: Dr1 = Dn+ ir
R2: Dr2 = Dn + 2∙ir
în care ir este cota de rectificare prescrisă de producător (de obicei 0,25 mm în cazul
arborilor), dri (Dri) – diametrul arborelui (alezajului) după rectificare la cota R i, dn (Dn) –
diametrul nominal al arborelui (alezajului).
Exemplu: recondiţionarea fusului palier d1 ar
d1 ar d1 ar 
I II III

du ur du ur du urmax

dn dn dn

dn – diametrul nominal al piesei; du – diametrul după uzare; d1 – diametrul piesei după reparaţie;
ur – uzura; Δ – dezaxarea; ar – adausul de prelucrare

Fig. 5.1. Moduri de uzare a fusului palier

Uzura poate să apară în următoarele trei variante:
I.Uzură normală pe circumferinţă. După recondiţionare, diametrul maxim al fusului va fi:
d1 = dn – 2∙(ar + ur) (ur = ct.) (4.1.)
II.Uzură neuniformă, dar se pot păstra găurile de centrare. Diametrul maxim ce se poate
obţine după recondiţionare va fi dat de:
d1 = dn – 2∙(ar + urmax) (4.2.)
III.Din cauza uzurii mari şi neuniforme, este necesară dezaxarea găurilor de centrare –
cazul cel mai defavorabil. Diametrul maxim al fusului va fi dat de relaţia:
d1 dn
= + Δ−(a r +u r max )
2 2 (4.3.)
Pentru a putea efectua recondiţionarea la cota R1, diametrul maxim al fusului, dat
de (4.1.), (4.2.) sau (4.3.) trebuie să îndeplinească condiţia:

d1 ≥ dr1
Dacă această condiţie nu se îndeplineşte, dar
d1 ≥ dr2
se va efectua recondiţionarea la R2. În cazul când nici această condiţie nu se
îndeplineşte, reparaţia nu se poate efectua prin metoda treptelor de reparaţie.
Avantajele acestei metode sunt:
- oferă posibilitatea interschimbabilităţii
- asigură suprafeţe de calitate superioară
- costuri reduse
- se intervine doar prin prelucrări mecanice asupra pieselor
Metoda prezintă şi unele dezavantaje:
- pericolul înlăturării stratului superficial dur
- numărul de cote de reparaţie este limitat
- necesită piesa conjugată la cota de reparaţie respectivă.
creşterea presiunii specifice (în cazul arborelui

6. Metoda compensatorilor

Este des utilizată în intreprinderile de reparaţii şi cuprinde o gamă largă de piese

mai mult sau mai puţin importante. Metoda se aplică de obicei pieselor de formă
cilindrică şi constă în aplicarea prin presare sau fretare a unor bucşe cilindrice pe forma
interioară sau exterioară a piesei. Diametrul piesei de compensare trebuie să fie cel
puţin egal cu al piesei iniţiale la care se adaugă adaosul de prelucrare.
Înainte de presarea sau fretarea bucşei de compensare, suprafaţa piesei de
recondiţionat trebuie prelucrată mecanic prin strunjire şi rectificare pentru obţinerea unui
contact cât mai uniform. Bucşa de compensare se prelucrează în vederea obţinerii unui
ajustaj cu strângere la contactul cu piesa de recondiţionat. Strângerea în ajustaj va fi
mai mică în cazul presării la rece şi mai mare în cazul fretării. Procedeul tehnologic de
fretare se poate realiza la cald sau la rece. La fretarea la cald se încălzeşte uniform
piesa exterioară (piesa de recondiţionat sau bucşa de compensare) până la 100 ÷
250ºC, după care piesele sunt îmbinate. Pentru fretare la rece, se răceşte piesa
interioară în aer lichid (- 200ºC), azot lichid (-140ºC) sau zăpadă carbonică în amestec
cu alcool.
Avantaje:
- se recondiţionează piese cu cost ridicat (arbori, bloc motor)
- se pot folosi folosi compensatori din acelaşi material sau din material diferit
- prelucrări relativ nepretenţioase
- calitate bună a recondiţionării
Dezavantaje:
- în cazul presării la rece, există posibilitatea slăbirii strângerii şi desprinderii
compensatorilor
- slăbeşte rezistenţa la oboseală a arborilor

7.Metoda înlocuirii unei părţi din piesă şi metoda

aducerii la dimensiunile iniţiale

Metodaînlocuirii unei părţi din piesă

În timpul exploatării, datorită condiţiilor de funcţionare, o serie de piese se uzează

neuniform pe anumite suprafeţe. Când uzura este foarte mare sau piesa nu permite alte
procedee de recondiţionare, se procedează la înlocuirea unei părţi din piesă. Suprafaţa
uzată se prelucrează mecanic până la uniformizarea dimensiunilor, după care se
execută o piesă de adaos care se aplică pe suprafaţa prelucrată prin sudură, lipire,
asamblare cu şuruburi, etc. Este o metodă ieftină şi uşor de executat. Dezavantajul
constă în necesitatea unor prelucrări prin aşchiere repetate şi uneori complicate
(pregătirea piesei şi aducerea la dimensiunile finale).
Este totuşi o metodă mai puţin fiabilă.

Metoda aducerii la dimensiunile iniţiale

Permite recondiţionarea unei game mari de piese, de aceea este foarte răspândită
în atelierele de reparaţii. Ea se desfăşoară în trei faze:
I. Pregătirea suprafeţei de recondiţionat prin prelucrare mecanică
II. Recondiţionarea propriu-zisă, care se execută prin: deformare plastică, încărcare
cu sudură (cu arc electric sau cu flacără), metalizare, acoperiri prin vibrocontact
III.Aducerea piesei la dimensiunile din desenul de execuţie prin prelucrare
mecanică a suprafeţei acoperite.
Este metoda cea mai complicată de recondiţionare a pieselor, implicând un volum mare
de operaţii, fiind implicit şi cea mai scumpă. Avantajele metodei sunt calitatea ridicată a
recondiţionării şi fiabilitatea mai mare decât în cazul înlocuirii unei părţi de piesă sau a
metodei compensării.
 8. Recondiţionarea prin sudură electrică

Actualmente, peste 50% din totalul pieselor de autovehicule reparate sunt

recondiţionate prin sudură. Procedul se utilizează atât pentru repararea sau
consolidarea pieselor rupte sau fisurate (sudarea propriu-zisă) cât şi pentru încărcarea
cu material a pieselor uzate. Evident, această ultimă metodă îşi pierde
treptat din importanţă odată cu generalizarea procedeelor moderne de încărcare
(metalizare, vibrocontact, etc). Din gama largă de procedee de sudură existente (cu arc
electric, oxiacetilenică, prin frecare, cu flux de electroni, şamd) în reparaţiile auto se
folosesc preponderent primele două procedee, şi anume, sudura cu arc electric şi
sudura oxiacetilenică.
a. Sudura cu arc electric înseamnă depunerea unui start de material
de adaos provenit din topirea unui electrod, pe piesa de recondiţionat. Topirea
electrodului se realizează prin crearea unui arc electric între acesta şi piesa de sudat.
Arcul electric produce şi încălzirea materialului de pe suprafaţa piesei până în zona
temperaturii de topire, ceea ce contribuie la mărirea aderenţei stratului depus. Se poate
realiza în curent continuu sau alternativ, calitatea cea mai bună se obţinându-se însă la
sudura în curent continuu. În acest caz, temperatura maximă se obţine la polul pozitiv
(anod) şi de aceea de obicei acesta este constituit de piesa de sudat.
Sudarea sau încărcarea pieselor prin sudură, trebuie să se facă cu material de
adaos cu proprietăţi chimice, fizice şi mecanice cât mai apropiate cu cele ale
materialului de bază, sau cu materiale corespunzătoare scopului urmărit. Prin sudare se
pot recondiţiona piese din oţel, fontă şi unele aliaje neferoase.
Sudabilitateaoţelurilor depinde foarte mult de procentul de carbon sau carbon
echivalent. Astfel, otelurile cu până la 0,35 ÷ 0,40% C, au o sudabilitate bună. Peste
0,45% C, sudabilitatea se înrăutăţeşte. Unele oţeluri cu conţinut ridicat de carbon, pot fi
sudate după preâncălzire. De exemplu, oţelurile carbon turnate nealiate se
preâncălzesc la 200 ÷ 300ºC şi se sudează cu electrozi de tip calcar-bazici.
Sudabilitatea fontelor este redusă din cauza conţinutului ridicat de carbon. Sudarea
fontelor impune respectarea unor condiţii tehnologice foarte stricte.
Există 3 metode de sudare a fontelor:
- cu utilizarea de material de adaos diferit de cel al piesei, fără preâncălzire (sudură
la rece)
- cu material de adaos de acelaşi fel cu materialul de bază, cu preâncălzirea locală a
piesei (sudură la semicald)
- cu material de adaos de acelaşi fel cu materialul de bază, cu preâncălzirea
completă a piesei (sudură la cald)
Condiţiile tehnologice care trebuie respectate foarte strict sunt:
- depuneri pe porţiuni scurte (pentru a diminua efectul contracţiilor termice)
 - adâncimea cât mai mică a zonei topite din materialul de bază (aprox. 2/3 din
grosimea cordonului de sudură
- sudura se face cu electrozi subţiri (Ømax = 4 mm).
Sudabilitatea aliajelor neferoase este slabă. Dintre aliajele neferoase, sudura se
practică mai ales pentru cupru, aluminiu şi aliajele lor, dar cu respectarea unor condiţii
tehnologice foarte precise şi pretenţioase (de obicei în atmosferă controlată).
Pentru sudarea oţelului se utilizează electrozi din sârmă de oţel, cu Ø = 1,6 ÷12,5
mm, şi lungime de 200÷450 mm. Cel mai frecvent utilizaţi sunt electrozii de Ø = 2,5÷6
mm şi lungime 450 mm. Electrozii utilizaţi la sudura manuală au un înveliş protector
care prin topire crează o perdea de gaze ce protejează zona sudurii de acţiunea
oxigenului şi azotului, acoperă sudura cu un start de zgură ce permite răcirea lentă a
cusăturii şi de asemenea, introduc elementele de aliere necesare.
Electrozii pentru oţel sunt simbolizaţi prin literele EL (electrod învelit pentru sudat
oţel), urmate de 2 cifre (38, 42, 44) ce exprimă rezistenţa la rupere a materialului în
[daN / mm²] şi un grup de litere ce reprezintă elementele de aliere. Exemple:
- A – acid, elemente de aliere SiO2 şi FeO (EL – 38A)
- T – titanic, el. de aliere TiO2 (EL – 38T)
- B – bazic, elemente de aliere CaCO3 şi CaF2 (EL – 46B)
- C – celulozic (EL – 44C)
- Fe – cu conţinut minim 15% pulbere de fier (EL – 42Fe)
Electrozii pentru sudura fontei pot fi înveliţi (simbolizaţi EF) sau sub formă de
vergele de turnate (VT). După aceste simboluri urmează un grup de litere sau litere şi
cifre, care reprezintă elementele de aliere. Exemple: M – aliaj monel (70% Ni, 30% Cu);
B – înveliş bazic; S – urmat de două cifre (S36), care reprezintă conţinutul minim de
siliciu, în zecimi de procente. Materialul depus cu electrozii EF – M este prelucrabil prin
aşchiere, cel depus cu EF – B, numai prin polizare cu piatră abrazivă.
Încărcarea pieselor de fontă prin sudură cu vergele turnate (de exemplu VT – S36) se
face după încălzire la temperaturi de 300 ÷ 700ºC; vergelele trebuie să se topească fără
formare de spumă şi fără împroşcare de material.
Pentru realizarea unei suduri de A A-A
calitate, este necesară pregătirea
prealabilă a pieselor, care înseamnă
curăţire de rugină, degresare, polizarea
marginilor de sudat.
La piesele cu fisuri este necesară
execuţia prin polizare a unor teşituri pe
traseul de fisurare, iar capetele fisurii
trebuiesc stopate prin practicarea unor
găuri de Ø 3÷8 mm, în funcţie de A
grosimea piesei (vezi figura 6.1.)
La sudarea pieselor mici de tip Fig. 6.1.
arbore, se practică teşirea conică a capetelor, rezultând o sudură în X, ca în figura 6.2.
a. Între vârfurile conurilor se prevede un rost de aprox 5 mm.
 70º

≈ 5 mm

a) Fig. 6.2. b)

La arborii de diametru mai mare (fig 6.2.b.), după prelucrarea mecanică a capetelor,
se montează un cep de centrare, cu diametrul de aproximativ 50% din diametrul
arborelui.
Se recomandă ca înainte de sudură, arborii să fie preîncălziţi la 200 ÷ 450ºC, iar
după sudură să se evite răcirea bruscă.
Axele şi arborii de tip ţeavă se recondiţionează prin aplicarea unui manşon sudat pe
exterior sau pe interior, pe cât posibil din acelaşi material cu cel al piesei, ca în figura
6.3. Se recomandă de asemenea preâncălzirea pieselor înainte de sudură şi răcirea
lentă şi uniformă.

9.Recondiţionarea prin sudură oxiacetilenică

Sudura oxiacetilenică are avantajul că permite sudarea pieselor cu

pereţi subţiri. Se realizează prin topirea materialului de adaos pe
suprafeţele de sudat încălzite la temperaturi apropiate de
temperatura de topire, cu autorul unei flăcari oxiacetilenice.
Materialul de adaos se prezintă sub forma de sârmă sau vergele de
sudare, de preferinţă cu aceeaşi compoziţie chimică cu a materialului
de bază. Diametrul sârmei se alege în funcţie de grosimea pieselor
de sudat. În cazul tablelor, d = s/2 + 1 [mm], unde s – grosimea
tablei.
 Flacăra se obţine prin arderea acetilenei într-un flux de oxigen şi în funcţie de
A-A
1 2 3 3 2 1
A

1 – arbore; 2 – manşon; 3 – suduri

Fig. 6.3.
materialul de sudat poate fi neutră, oxidantă sau carburantă. Caracterul flăcării este dat
de raportul dintre oxigen şi acetilenă:
O2 / C2H2 = 1 ÷ 1,2 – flacără neutră (normală);
O2 / C2H2>1,2 – flacără oxidantă;
O2 / C2H2< 1 – flacără carburantă
Recondiţionarea pieselor din oţel, se face mai ales pentru piesele cu pereţi subţiri
(table), cu grosimea de max. 3 mm. Pregătirea pentru sudare este aproximativ identică
cu cea de la sudura cu arc electric. Nu se recomandă pentru sudarea oţelurilor aliate.
Oţelurile cu conţinut redus de carbon se sudează fără dificultate. Pentru sudarea
oţelurilor cu mult carbon, se aplică preâncălzirea la 600 ÷ 650ºC, utilizând ca material
de adaos sârmă cu conţinut redus de carbon.
Recondiţionarea pieselor din fontă prin acest procedeu se aplică pentru carcase,
cartere, chiulase, bloc motor, etc. Sudura pieselor din fontă se face numai cu
preâncălzire, după sudură asigurându-se o răcire lentă a piesei, eventual sub un strat
de cenuşă sau nisip uscat. Ca material de adaos se utilizează vergele din fontă.
Sudarea pieselor din fontă de dimensiuni mari (blocuri de cilindri, cartere, etc) este
o operaţie pretenţioasă care necesită personal calificat, urmărindu-se ca temperatura
piesei să nu coboare sub 350ºC. La sudarea blocurilor de cilindri se pot folosi ca
material de adaos segmenţii de piston.
Recondiţionarea pieselor din aliaje neferoase prin sudură oxiacetilenică prezintă
diverse particularităţi, în funcţie de tipul aliajului:
La piesele deCu – se foloseşte un flux acid de oxizi de bor (borax + acid boric) sub
formă de praf sau pastă, materialul de adaos fiind sârma de cupru, cu element
dezoxidant.
La piesele de alamă – se foloseşte acelaşi flux şi electrod de alamă (vergele turnate
în cochilă)
La piesele din bronz se foloseşte un flux din borax topit sau acelaşi flux ca la Cu.
Ca material de adaos se folosesc vergele trase sau presate din bronz identic cu cel al
piesei, cu Ø = 5 ÷ 12 mm şi lungimi între 2 şi 4 m. Piesele se preâncălzesc în cuptor la
500 ÷ 600ºC.
 La piesele din aluminu se foloseşte un flux compus din 28% clorură de sodiu, 50%
clorură de potasiu, 14% clorură de litiu şi 8% florură de litiu. Ca material de adaos se
folosesc electrozi de aluminiu.

10. Metalizarea cu arc electric

Metalizarea cu arc electric

Instalaţia de metalizare cu arc electric este prezentată schematic în figura 6.5.

Capul de metalizare este compus din carcasa 5, în care se găsesc mecanismele 4 de
antrenare a sârmei 3 ce constituie materialul de adaos şi care este dirijată în zona de
topire de către piesele 2. Topirea se realizează prin amorsarea unui arc electric între
cele două sârme de material de adaos, care constituie electrozii. În zona de topire este
suflat un jet de aer sau azot sub presiune, prin conducta 9. Distanţa dintre duza de
suflare şi zona arcului electric este de 15 ÷ 18 mm. Capul de metalizare este protejat de
temperatura ridicată produsă de arcul electric de un ecran 10. Jetul de gaz comprimat
pulverizează metalul topit în arcul electric pe suprafaţa piesei (11) sub forma unui jet de
particule incandescente (1).
Deşi stratul depus aderă la suprafaţa piesei şi datorită jetului de aer comprimat, este
recomandată încălzirea piesei la 200 ÷ 600ºC.

1 2 3 4 5 6

11 10 9 8 7

Fig. 6.5. Capul de metalizare cu arc electric

metal topit; 2 – piese de dirijare; 3 – material de adaos; 4 – role de antrenare; 5 – carcasă;
nism de antrenare; 7 – casete cu sârma de adaos; 8 – borne electrice; 9 – conductă aer (azot) comprimat; 10 – ecran de protecţie termică; 11 – piesă de re
iII
 Procesul tehnologic pentru metalizare cuprinde următoarele etape:
1. Se controlează şi se pregăteşte suprafaţa de acoperit, astfel încât aderenţa stratului
depus să fie cât mai bună. După rectificare, piesa poate fi supusă unei mandrinări
sau filetări fine.
2. Se execută o degresare îngrijită cu ajutorul neofalinei sau clorurii de metil, după care
piesa se usucă cu aer comprimat.
3. Înainte de aplicarea stratului propriu-zis se aplică tot prin metalizare un strat cu
grosimea de 0,05 mm de aliaj de molibden
4. Suprafeţele care nu trebuiesc metalizate se acoperă prin vopsire sau sunt protejate
cu ajutorul unor paravane de tablă.
5. Se astupă găurile şi canalele piesei cu cu ajutorul unor paste speciale sau cu dopuri
de Cu.
6. Metalizarea propriuzisă începe cu alegerea materialului de adaos. De obicei,
materialul de adaos este un oţel dur – oţel de rulmenţi (RUL 1, RUL 2), oţel de scule
(OSC 8, OSC 9), oţeluri înalt aliate (40MoCr11, 50MoCr66), oţeluri de arc (ARC2,
ARC3, ARC4), şamd
7. Se alege regimul de lucru: tensiunea (25 ÷ 60V), intensitatea (80 ÷ 180A), viteza de
avans a sârmei de adaos, etc
8. Primul strat se aplică de la distanţa de 50 ÷ 60 mm faţă de suprafaţă, următoarele la
80 ÷ 180 mm.
9. Răcirea se face natural în aer, în camere închise, fără ventilaţie.
10. Se controlează stratul depus. Nu se admit fisuri, crăpături, denivelări sau eventuale
exfolieri.

11. Recondiţionarea prin galvanizare

Galvanizarea este procesul de depunere pe cale electrolitică a unui strat de metal pe
suprafaţa de prelucrat a piesei. În industria auto, depunerile electrolitice şi chimice
se utilizează la protecţii anticorozive, acoperiri cu scop funcţional sau tehnologic şi
la acoperiri decorative.
În principiu acoperirile electrolitice (galvanice) se realizează prin introducerea
piesei, pregătită anterior într-o baie de electrolit care conţine ioni ai metalului ce
urmează a fi depus şi legarea acesteia la polul negativ ai sursei de energie.
Avantajele principale ale depunerilor galvanice sunt realizarea de depuneri cu
durităţi ridicate (62 ÷ 68 HRC sau 760 ÷ 950 HV) şi rezistenţă mare la uzare; se
pot depune straturi omogene, cu grosimi controlabile în condiţii de automatizare a
procesului tehnologic; structura piesei de bază nu se modifică deoarece se lucrează
cu temperaturi sub 100ºC. Dezavantajele principale ale procedeelor de depunere
electrolitică sînt determinate de: complexitatea procesului tehnologic de pregatire
şi depunere a materialului de aport (Cr, Fe, Ni, Zn, Sn, Pb, Cd şi Co) precum şi a
celor de încheiere; scăderea rezistenţei la oboseală a pieselor acoperite, în condiţii
de solcitări variabile; randamentul de curent scăzut, mai ales la cromare.
Procedeul se bazează pe legile electrolizei stabilite de Faraday. Practic este vorba
despre un proces electrochimic produs de un câmp electric stabilit între doi
electrozi introduşi într-un electrolit (soluţia unui acid, baza, sare), legaţi la bornele
unui generator de curent continuu. Moleculele se disociază în particule încărcate
electric care migrează către electrozii de semn contrar. Astfel, particulele pozitive
(cationi) migrează la catod (-), iar cele negative (anioni)la anod (+).
La acoperirile galvanice utilizate în industria auto, electrolitul este o soluţie a
metalului depus, iar catodul este materializat chiar de piesa ce urmează a fi
acoperită. Anodul poate fi solubil (caz în care este confecţionat din metalul ce
trebuie depus – Cu, Fe, Cr, şamd) sau insolubil (Pb. Pt, cărbune).
Cantitatea de metal depus se calculează cu formula lui Faraday:
m = e∙I∙t∙η (6.1.)
în care: e – echivalentul electrochimic al soluţiei
I – intensitatea curentului;
t – timpul cât durează operaţia;
η – randamentul utilizării curentului electric.
Randamentul de curent poate diferi foarte mult în funcţie de metalul depus, variind
de la 12 ÷ 28% în cazul cromării la 95 ÷ 98% în cazul cuprării în electrolit acid. De
aici şi preţul foarte diferit al acoperirilor în funcţie de metalul utilizat.
Cromarea este acoperirea electrochimică a suprafeţei piesei cu un strat de crom.
Poate fi de mai mult tipuri: cromare decorativ – protectoare, cromare dură, cromare
poroasă sau cromare colorată.
Cromarea decorativ – protectoare este un procedeu tehnologic complicat şi
presupune de obicei o acoperire multistrat (primele starturi fiind de obicei de Cu şi
Ni) Este un procedeu scump şi de aceea se utilizează numai în industria
producătoare de autovehicule pentru finisări de calitate superioară. În procesele de
recondiţionare a pieselor auto, se folosesc numai cromările dure şi cromările
poroase.
Cromarea dură conferă pieselor auto duritate superficială ridicată, rezistenţă mare
la uzură şi coroziune şi se recomandă pentru piesele din oţel cu durităţi ridicate (50
÷62 HRC). Depunerea cromului dur se realizează direct pe piesă, fără starturi
intermediare, stratul depus având grosimi de ordinul sutelor de μm.
În mod tipic se foloseşte la recondiţionarea bolţurilor, a bucşelor pentru locaşurile
de rulmenţi, a arborilor şi fusurilor pentru rulmenţi şi a pistoanelor de pompă de
injecţie.
Dezavantajul principal al cromării dure este că nu asigură condiţiile de ungere
necesare, datorită aderenţei reduse a lubrifianţilor la suparafaţa cromată. De
asemenea, posibilităţile de prelucrare ulterioară a piesei sunt reduse.
Electrolitul folosit este un amestec de anhidridă cromică CrO3 şi acid sulfuric
H2SO4, procesul având loc la o temperatură de aprox. 50ºC. Anodul este o placă de
crom, rezultate optime obţinându-se la raporturi supraunitare între suprafaţa
anodului şi cea a catodului (piesei). Densitatea de curent este cuprinsă la cromarea
dură între 35 ÷ 60 A/dm2, grosimea stratului depus variind între 0,003 ÷ 0,5 mm.
Procesul tehnologic de cromare dură cuprinde:
- rectificarea suprafeţei uzate;
- spălare şi degresare (în baie de clorură de metil sau tetraclorură de carbon);
- izolarea suprafeţelor care nu trebuie acoperite;
- degresare chimică în baie de sodă caustică;
- spălare cu apă;
- decapare anodică pt. îndepărtarea stratului de oxizi;
- cromarea propriu – zisă;
- spălare;
- control de calitate;
- prelucrare mecanică (rectificare) pentru aducerea la dimensiunile iniţiale.
Cromarea poroasă elimină principalul neajuns al cromării dure, aderenţa peliculei
de ulei fiind de aprox. 80 ÷ 120 de ori superioară. Suprafaţa obţinută prezintă o
microreţea de pori şi canale care reţine lubrefiantul, reducând viteza de uzare de 3
÷ 4 ori.
Cromarea poroasă cuprinde aceleaşi operaţiuni ca în cazul cromării dure, incluzând
însă şi etape de asperizare a suprafeţei piesei prin procedee electrochimice, chimice
sau mecanice, incluse în procesul tehnologic.
Se foloseşte tipic pentru acoperirea cămăşilor de cilindri, a segmenţilor şi a
oricăror piese care lucrează în condiţii de ungere insuficientă.
Fierarea (oţelizarea) este procedeul de recondiţionare prin depunere
electrochimică a unui strat de fier. Are o serie de avantaje faţă de cromare:
- productivitate ridicată (viteză mare de depunere: 0,3 ÷ 0,6 mm/h)
- densitate de curent mai mică (10 ÷ 20 A/dm2);
- randament de curent ridicat (η = 0,85 ÷ 0,9);
- grosime mare a stratului depus (până la 1,5 mm);
- aderenţa stratului depus este bună;
- consum redus de energie electrică.
Dezavantajele sunt legate de duritatea şi rezistenşa la uzură mai reduse şi de
tehnologia complicată care necesită controlul şi reglarea automată a concentraţiei
băilor de electroliză şi tratamente termochimice ale stratului de fier depus.
Anozii utilizaţi sunt solubili, fiind alcătuiţi din bare sau profile laminate de OLC10
sau OLC20, iar soluţia de electrolit este formată din sulfaţi sau clorură de fier.
Depunerile electrolitice de fier sunt acoperiri microcristaline de culoare alb –
argintie, care pot fi cementate şi apoi călite CIF. Tratamentul clasic al stratului
depus este o recoacere la 330 ÷ 350ºC.
Procesul tehnologic al ferării are o structură similară cu cel al cromării dure.
Procedeul este folosit tipic la recondiţionarea arborilor de pompă de apă,
semiarborilor planetari, a fuzetelor, şamd.
Nichelarea se foloseşte în industria auto pentru acoperiri decorative şi de protecţie
şi pentru creşterea rezistenţei la uzare a pieselor de tipul segmenţilor şi pistoanelor
de cilindri hidraulici (ex. – pistonaşe de etrier).
Anozii pentru nichelare electrolitică se confecţionează prin laminare din nichel pur,
înainte de prima utilizare, ei fiind activaţi prin sablare sau prin depasivizare într-o
baie de 66% vol. H2SO4. Electroliţii cei mai utilizaţi sunt cei pe bază de sulfat sau
clorură de Ni.
Nichelarea poate fi lucioasă sau dură. Nichelarea lucioasă se foloseşte în industria
auto la acoperiri protector – decorative (bare de protecţie, oglinzi, etc) şi se aplică
în sistem multistrat de tip Cu – Ni – Cr. Nichelarea dură se recomandă în locul
cromării, deoarece straturile de nichel, deşi mai puţin dure, prezintă tenacitate
ridicată pot avea grosimi mai mari, iar nichelul are un coeficient de dilatare termică
apropiat de cel al oţelului şi mult mai mare decât al cromului.
Cuprarea este depunerea pe piesa de prelucrat a unui strat de cupru. Se aplică
pieselor din alamă, bronz, sau ca strat intermediar la acoperirile de protecţie şi
decorative (nichelarea şi cromarea) a pieselor din oţel. De asemenea, se practică
cuprarea tehnologică, pentru izolarea suprafeţelor care nu trebuie tratate la
cementarea pieselor din oţel. Cuprul se poate depune şi pe fontă, zinc sau unele
materiale plastice.
Reţetele de electroloit utilizat la cuprare sunt foarte diverse, cele mai frecvent
utilizate fiind cele alcaline - pe bază de cianuri – (cianură de potasiu 103 g/l şi
cianură de cupru 53 g/l), sau acide – (sulfat de cupru 170 g/l+ acid sulfuric 25 g/l).
Cuprarea se execută în băi de oţel căptuşite cu cauciuc, catodul fiind din cupru pur.
Curentul are tensiunea de 1,5 ÷ 2V şi densitatea de 1 ÷ 2 A/dm2. Procesul
tehnologic se desfăşoară la aproximativ 45ºC şi este asemănător cu cel al cromării
sau ferării.
În cazul cuprărilor tehnologice, după realizarea tratamentului termochimic al
piesei, aceasta se poate supune decuprării, în acelaşi electrolit, dar la densităţi de
curent de 6 ÷ 8 A/dm2 şi temperaturi de 10 ÷ 35ºC.

12.Recondiţionarea pieselor prin lipirea cu

aliaje şi cleiuri
 Lipirea este un procedeu tehnologic de îmbinare a pieselor metalice sau
nemetalice, folosind ca materiale de legătură aliaje pentru lipit sau adezivi sintetici.
Încălzirea materialelor de bază se face sub temperatura de topire (în general sub
650ºC), iar materialul de legătură are natură diferită de cel al pieselor de asamblat.
În industria auto se folosesc pe larg lipirea moale (T < 500ºC) şi lipirea tare sau
brazura (T = 500 ÷ 650ºC) la fabricarea şi repararea radiatoarelor, a rezervoarelor şi
conductelor de combustibil, a carburatoarelor, a elementelor de caroserie, a pieselor
echipamentului electric, şamd. Lipirea cu adezivi sintetici se utilizează la asamblarea
garniturilor de fricţiune pentru frâne şi ambreiaj, la recondiţionarea defectelor
caroseriilor auto, la recondiţionarea pieselor din materiale plastice, precum şi la
refacerea asamblărilor lagărelor din carcase.

Lipirea cu aliaje

Procedeele tehnologice de lipire cu aliaje sunt: lipirea moale cu ciocanul de lipit,

lipirea moale şi lipirea tare cu flacără, lipirea prin inducţie cu CIF, prin imersiune, prin
reacţie sau cu ultrasunete (pentru Al şi aliajele sale).
Avantajele lipirii cu aliaje sunt simplitatea operaţiei, costul redus, calitate
satisfăcătoare, influenţa termică şi tensiunile interne induse în piesă – neînsemnate.
Lipiturile se clasifică în moi sau tari, după tipul sau rezistenţa mecanică a aliajului
folosit la lipire. Astfel, lipirea moale se realizează cu aliaje de Sn şi Pb, în timp ce lipirea
tare se face cu aliaje de cupru, de obicei alamă. Pentru topirea alamei se foloseşte
falcăra oxiacetilenică, iar ca decapant, boraxul.
Structura procesului tehnologic de lipire a metalelor cu aliaje de lipit topite este
următoarea:
1. Curăţirea suprafeţelor prin polizare, şlefuire, decapare şi degresare
2. Alegerea procedeului de lipire adecvat. Lipirea moale se alege când se cere
conductivitate electrică bună, etanşeitate şi rezistenţă până la 100 – 150ºC, iar lipirea
tare când se cere rezistenţă mecanică mare.
3. Alegerea corectă a aliajelor de lipit şi a fluxului în funcţie de materialul de bază.
4. Determinarea temperaturii de lucru. Temperatura optimă de lipire este cu 20–50ºC
peste temperatura maximă de topire a aliajului respectiv.
5. Lipirea propriu-zisă – constă în umplerea rostului dintre piese cu materialul de
adaos (aliajul de lipit), prin depunere sau capilaritate.
6. Tratarea piesei după lipire – răcirea piesei, îndepărtarea resturilor de flux,
prelucrarea mecanică de finisare, acoperirea de protecţie a lipiturii, etc.
7. Controlul operaţiei.

Lipirea cu cleiuri şi adezivi sintetici

Se foloseşte în industria de reparaţii auto la: recondiţionarea pieselor cu crăpături

sau spărturi (cartere, carcase, rezervoare, filtre), lipirea pieselor rupte, înlocuirea
niturilor la repararea saboţilor şi discurilor de frână şi de ambreiaj, uniformizarea
suprafeţelor caroseriilor înainte de vopsire, etanşări şi asigurări de rezistenţă a unor
asmblaări fixe, etc.
 Se pot recondiţiona prin acest procedeu atât piesele metalice cât şi cele din
materiale plastice. Folosire adezivilor reduce cu până la 25% lucrările de lăcătuşerie şi
reduce cantitatea de metal folosită.
Avantaje metodei:
- permite îmbinarea şi recondiţionarea pieselor de dimensiuni mici;
- exclude găurirea pieselor pentru fixarea cu şuruburi sau nituri;
- permite dispersarea uniformă a tensiunilor în îmbinare;
- se obţin îmbinări ermetice.
Dezavantaje:
- aderenţa pieselor îmbinate relativ scăzută;
- rezistenţă scăzută în timp.
Pentru recondiţionarea pieselor rupte sau pentru asamblarea diferitelor repere se
folosesc cleiurile. Cleiurile cele mai utilizate în reparaţiile auto sunt:
- Cleiuri pe bază de carbinol (sirop de carbinol + catalizatori)
- Cleiurile BF (soluţie alcoolică de smoală + polivinil + butiral)
- Cleiuri pe bază de celuloid (diluant acetonă sau eter etilic) – se folosesc pentru
lipirea maselor plastice, a lemnului şi a pielii.
- Cleiurile pe bază de sticlă organică (diluant diclor-etan)
În afară de cleiuri, în reparaţia autovehiculelor se folosesc o serie de adezivi. Dintre
aceştia:
- Adezivii fenolici modificaţi – se folosesc la asamblarea garniturilor de fricţiune pe
discuri sau saboţi;
- Aditivi policlorvinilici izolanţi (chituri) – se folosesc la uniformizarea suprafeţelor
caroseriilor, asamblarea panoului capotei, şamd;
- Elastomeri butilici (masticuri) – folosiţi la montarea parbrizelor şi lunetelor şi
etanşrea rostruilor caroseriilor;
- Aditivi fenoloneoprenici – pentru lipirea căptuşelilor clorvinilice sau din piele pe
feţele de portieră, pavilion, şamd;
O răspândire tot mai largă o au în prezent răşinile epoxidice, care sunt aditivi
bicomponenţi (înainte de utilizare, răşina se amestecă cu un întăritor – ex.:
etilendiamidă), cu întărire la rece sau la cald, care pot fi folosite atât pentru lipire cât şi
pentru completarea unor porţiuni lipsă ale piesei. Răşinile epoxidice pot fi şi armate cu
îmâslitură sau ţesătură de fibră de sticlă, fapt care mărşte semnificativ rezistenţa
adezivului.
Procesul tehnologic al lipirii cu cleiuri sau adezivi cuprinde următoarele etape:
1. Pregătirea suprafeţelor – spălare, curăţare, ajustarea marginilor, limitarea
crăpăturilor, degresare;
2. Pregătirea peticelor (în cazul spărturilor), care pot fi metalice sau din materiale
plastice, textile, etc. Peticele se confecţionează cu 20 – 30 mm mai mari decât zona
de reparat, pe toate laturile;
3. Aplicarea stratului de clei, cu o grosime de aprox. 0,1 mm – pe ambele suprafeţe de
lipit;
4. Aplicarea peticului sau asamblarea părţilor rupte ale piesei. Până la întărirea
aditivului, se recomandă menţinerea presată a celor două suprafeţe, cu ajutorul unor
dipozitive adecvate;
 5. În funcţe de tipul aditivului folosit întărirea se face la rece sau la cald. Încălzirea se
poate face în cuptor sau local, cu gaz încălzit sau cu radiatoare electrice;
6. Răcirea se va efectua cât mai incet ( de preferinţă în cuptor);
7. Demontarea dispozitivelor de presare;
8. Verificarea calităţii lipiturii – se efectuează vizual sau după caz prin probe hidraulice
9. Prelucrarea finală – înlăturarea bavurilor şi a excesului de aditiv.

13.Pregătirea pieselor şi subansamblelor pentru

reparaţii

Înainte de începerea procesului de reparare sunt necesare următoarele grupe de

operaţii premergătoare: primirea autovehiculului în reparaţie, prespălarea exterioară şi
interioară, demontarea în subansambluri şi piese componente, spălarea, controlul şi
sortarea pieselor demontate.
La primirea în reparaţie autovehiculul se supune unui control atent în ceea ce
priveşte aspectul şi funcţionarea, cu scopul de a determina starea tehnică generală, a
stabili defectele şi strategia de reparaţii. Urmează prespălarea exterioară şi interioară
(compartimentul motorului), care se realizează manual sau mecanizat, în locuri special
amenajate şi dotate corespunzător.
După spălare se procedează la demontarea autovehiculului în subansamble
componente mari (motor, cutie de viteze, punţi, sistem de direcţie, şamd) şi transportul
lor spre locurile de spălare, constatare şi demontare în piese componente. În uzinele
specializate pe reparaţii, ultima operaţiune se execută în secţii specializate, pe bancuri
sau mese de lucru, o importanţă deosebită având utilizarea de scule şi dispozitive
adecvate (prese, extractoare, chei potrivite, şamd), pentru a preveni deterioararea
pieselor.
Spălarea şi curăţirea pieselor demontate este o operaţiune esenţială pentru
stabilirea corectă a uzurilor, a defecţiunilor şi stabilirea metodei de recondiţionare.
Spălarea se poate face pe cale chimică, electrochimică sau cu ultrasunete şi constă
degroşare, spălare cu apă caldă (pentru a evita efectul coroziv al soluţiilor de spălare) şi
uscare. În unităţile specializate de reparaţii se utilizează instalaţii de tip tunel, compuse
în general din 4 compartimente succesive: preâncălzire cu abur, spălare cu soluţie
alcalină, spălare cu apă caldă şi uscare, prin care piesele trec aşezate pe o bandă
transportoare.
Ca soluţii pentru spălarea chimică se utilizează solvenţi organici (benzină, petrosin,
alcool etilic, tricloretilena, freoni, şamd), soluţii apoase de substanţe alcaline sau
detergenţi.
În cazul spălării electrochimice, se foloseşte o soluţie de NaOH 100 g/l şi NaCO 3
117 g/l. Spălarea se face într-o baie de oţel, piesa fiind legată la catod.
Pentru dizolvarea pietrei depuse pe instalaţia de răcire se foloseşte o soluţie de
sodă caustică 70 – 80 g/l în care se adaugă petrol 15 g/l. Soluţia se introduce în blocul
motor sau chiulasă unde se menţine 10 – 12 h. În final se face o spălare cu apa caldă
pentru îndepărtarea completă a sodei şi o spălare cu apă rece sub presiune.
 Pentru curăţirea pieselor cu gabarit mic şi configuraţie interioară complicată
(pulverizatoare de injector, elemente de pompă de injecţie, etc) se poate folosi spălarea
în mediu lichid cu ultrasunete. Piesa este scufundată într-o baie de percloretilenă. Sub
efectul ultrasunetelor, în lichid se formează bule de cavitaţie, care prin efect mecanic şi
în combinaţie cu acţiunea undelor sonore duc la sfărmarea stratului de impurităţi.
După spălare şi degresare, piesele sunt controlate întâi vizual pentru depistarea
defectelor structurale şi apoi dimensional, conform desenului de execuţie. În urma
controlului şi măsurătorilor, se împart pe categorii şi se marchează:
- piese bune (reutilizabile) – marcate cu alb;
- piese ce urmează a fi recondiţionate – marcate cu galben;
- rebuturi – marcate cu roşu.
În funcţie de numărul pieselor din fiecare categorie raportat la numărul total de piese, se
alege strategia de reparaţie care trebuie sa fie cât mai simplă şi mai ieftină

14.Demontarea şi spălarea motorului

Motorul unui autoturism este format dintr-un număr important de subansamle, buna
funcţionare a motorului putând fi prejudiciată de oricare dintre acestea. Evident în cazul
defectării unora dintre instalaţiile anexe (de exemplu – instalaţia de alimentare)
reparaţia nu presupune demontarea motorului de pe autoturism, ci numai demontarea
subansamblului sau sistemului defect. Există chiar subansamble care intră în
componenţa motorului (ex: chiulasa) a căror reparaţie nu presupune demontarea
completă a acestuia. Acesta este însă cazul reparaţiilor curente, specifice atelierelor
mici de reparaţii. În cazul reparaţiilor generale sau capitale, procesul de reparare a
motorului începe cu demontarea de pe autorurism. Aceasta presupune de obicei, (în
ordine), următoarele operaţii:
1. deconectarea bateriei de acumulatori. (La deconectarea bateriei se începe
întotdeauna cu borna -, pentru evitarea scurtcircuitelor.);
2. demontarea capotei motorului
3. demontarea conductelor de alimetare cu combustibil şi de retur;
4. golirea lichidului din circuitul de răcire (atât din radiator cât şi din blocul motor);
5. golirea uleiului din circuitul de ungere;
6. demotarea conductei de aspiraţie de la filtrul de aer;
7. deconectarea conductei de vacuum de la servofrână – dacă este cazul;
8. demontarea conductelor circuitului de răcire;
9. demontarea radiatorului;
10. demontarea bobinei de inducţie, a fişelor de bujii şi a cablurilor electrice
(electromotor, alternator, sistem de alimentare, sistem de climatizare, şamd);
11. demontarea cablurilor sau a mecanismelor de comandă a sitemului de
alimentare;
12. demontarea cablului sau sistemului hidraulic de acţionare a ambreiajului – dacă
este cazul;
13. demontarea legăturii între galeria de evacuare şi sistemul de tobe de eşapament;
14. demontarea tampoanelor de sprijin a motorului pe caroserie;
15. ridicarea şi scoaterea motorului de pe caroserie.
 După demontarea de pe automobil şi îndepărtarea sistemelor electrice – alternator,
demaror, sistem de injecţie – se poate efectua o spălare exterioară a motorului, pentru
evitarea pătrunderii impurităţilor grosiere în interior la demontare. Dezmembrarea
motorului în piesele componente cuprinde demontarea următoarelor subansamble:
1. Alternatorul, electromotorul, delcoul, şamd;
2. Carburatorul, rampa de injecţie, etc;
3. Pompa de apă;
4. Pompa de injecţie;
5. Galeriile de admisie şi de evacuare;
6. Chiulasa. La motoarele cu axul cu came în chiulasă, operaţia este precedată de
demontarea mecanismului de distribuţie. Trebuie respectată cu stricteţe ordinea
de desfacere a şurburilor pentru a evita deformarea chiulasei. Desprinderea
chiulasei de pe blocul motor se face prin rotire în planul garniturii de chiulasă;
7. Carterul inferior (baia de ulei);
8. Volantul;
9. Mecanismul de distribuţie (la motoarele cu axul cu came în bloc)
10. Capacele de bielă şi capacele palierelor. Poziţia capacelor paliere se
marchează. De asemenea se marchează corespondenţa fiecărei biele cu
capacul său.
11. Subansamblele piston – bolţ – bielă. Se marchează poziţia lor pe motor şi
orientarea pistoanelor.
După demontare se va executa marcarea sau aranjarea intr-o anumită ordine a
pieselor a căror marcaje de fabricaţie (grupe de dimensiuni, greutate) sunt şterse sau
acoperite – cum este cazul pentru cămăşile de cilindru, pistoane, bolţuri, biele.
Se marchează sau se aşează într-o anumită ordine unele piese care prin funcţionare şi-
au pierdut interschimbabilitatea: tacheţi, tije împingătoare, culbutori, şamd.
După demontare, spălare şi sortare, un rol esenţial în cadrul procesului de reparare
îl are recondiţionarea pieselor şi subansamblelor reparabile.

15. Blocul motor – diagnosticare şi metode de

recondiţionare
Blocul motor se reformează în următoarele situaţii:
- fisuri, crăpături sau rupturi în dreptul locaşurilor lagărelor paliere, în dreptul cămăşilor
de cilindri sau în locuri unde nu este posibilă sudarea;
- fisuri în spaţiile dintre cămăşile de cilindri sau care traversează găurile filetate de
montare a prezoanelor sau şurburilor de chiulasă;
- diametrele alezajelor de fixare a cămăşilor de cilindri sunt mai mari decât cota limită
de prelucrare;
- ovalitatea şi conicitatea lagărelor paliere sunt mai mari decât valorile maxime
admisibile;
- deterioarea ( deformarea) suprafeţei de aşezare a chiulasei sau cota între suprafaţa
de aşezare a chiulasei şi axa palierelor sub limita prescrisă;
- fisuri ale pereţilor cu lungime mai mare de 200 mm sau rupturi mai mari de 150 mm
lungime de contur.

Defectele blocului motor şi tehnologia de reparare

În fig. 1 şi 2 sunt prezentate două vederi ale unui bloc motor şi zonele cu
defectele care pot apărea. Acestea sunt:
ViII

1. Fisuri în bloc
- sudură electrică, sudură oxiacetilenică, lipire cu răşini epoxidice.
După sudură se face proba hidraulică la 0,4 Mpa timp de 2 minute.
2. Spărturi în bloc
- se aplică petece (eclise) din materialul blocului, care se sudează electric.
După sudură se face proba hidraulică la 0,4 Mpa timp de 2 minute.
3. Rupturi în bloc
- se aplică un petec care se sudează;
- se încarcă cu material prin sudură oxiacetilenică.
După sudură se face proba hidraulică la 0,4 Mpa timp de 2 minute.
Primele trei tipuri de reparaţii, care implică utilizarea sudurii, se execută după
preîncălzirea blocului în cuptor la 350ºC în cazul blocurilor din fontă şi la 200ºC în cazul
celor din aluminu. Sudura electrică se execută cu vergele de sudură de diametru max.
8mm în cazul blocurilor de fontă şi cu electrozi de aluminiu în atmosferă controlată
pentru blocurile de aluminiu.
4. Deformarea sau uzura locaşurilor cuzineţilor palieri
- se incarcă suprafaţa uzată sau deformată, se rectifică suprafeţele de aşezare a
capacelor palierelor pentru înlăturarea deformaţiilor sau uzurilor, după care se
montează pe bloc şi apoi locaşurile se alezează la cota nominală respectând condiţiile
tehnice.
5. Deformarea sau uzura lăcaşurilor pentru bucşile axului cu came
- se extrag bucşele uzate, se alezează locaşurile şi se înlocuiesc bucşele cu
altele noi cu diametrul extrerior majorat;
- în cazul în care axul cu came este lăgăruit direct în bloc, se alezează blocul la o
cotă majorată, se presează bucşe care se alezează şi se rectifică interior la cota
nominală.
6. Uzura locaşurilor pentru tacheţi (unde este cazul)
a. se alezează locaşurile pentru tacheţi la o cotă de reparaţii şi se folosesc
tacheţi cu diametrul majorat;
b. se alezează locaşurile la o cotă majorată, se presează bucşe noi, după care
se alezează interiorul acestora la o cotă nominală sau la una din cotele de reparaţii.
7. Deteriorarea găurilor filetate
a. se majorează gaura şi se refiletează găurile la dimensiunea de filet imediat
superioară;
b. se încarcă cu material prin sudare oxiacetilenică după care se execută
găurirea şi filetarea la cota nominală;
c. se bucşează cu bucşe filetate exterior şi interior, confecţionate ca semifabricat
din materialul de bază al blocului motorului;
 d. se montează dispozitiv de tip helicon.
8. Uzura alezajelor pentru fixarea cămăşilor de cilindru sau a cilindrilor în
cazul cilindrilor alezaţi direct în bloc. Crăpături sau fisuri în cilindri.
În cazul cămăşilor amovibile - se alezează locaşurile la cote majorate şi se
montează cămăşi noi cu dimensiuni exterioare majorate.
În cazul cămăşilor fixe:
- se alezează suprafaţa interioară a cilindrului la cota următoare de reparaţie.
După alezare, suprafaţa se superfinisează prin honuire.
- se majorează cota interioară a cilindrului suficent pentru a permite presarea
(fretarea) unei bucşe care se alezează la cota nominală a cilindrului. (Metoda are
dezavantajul că micşorează transferul de căldură prin cămaşa cilindrului, ducând la
uzuri premature)
9. Deteriorarea prin zgriere sau corodare a suprafeţei de asamblare cu
chiulasa.
a. se recondiţionează prin şlefuire manuală a zonelor respective cu o piatră plană
cu granulaţie fină;
b. se rectifică suprafaţa.
10. Deformarea suprafeţei de asamblare cu chiulasa
-se rectifică suprafaţa deformată până la o adâncime maximă permisă
11. Rizuri, exfolieri şi uzura găurilor din bucşele arborelui cu came
-se înlocuiesc bucşele cu altele noi, iar după presare se alezează la cota
nominală sau la una din cotele de reparaţie.
12. Deformarea suprafeţei de asamblare cu capacul băii de ulei
- se rectifică suprafaţa deformată pînă la adâncimea maximă permisă.

Recomandări generale

- la repararea prin sudură, pentru evitarea tensiunilor care se produc prin

dilatare, blocul se încălzeşte treptat într-un cuptor. Pentru sudarea oxiacetilenică
încălzirea se face până la circa 700 °C, iar la sudarea electrică în curent continuu sau
alternativ, până la circa 200°C;
- aplicarea cordonului de sudură se face discontinuu, succesiv în părţi opuse;
- după sudură, blocului i se face o detensionare la 600...650°C, fiind lăsat să se
răcească lent odată cu cuptorul. În final se verifică diametrele alezajelor din bloc,
eventual acestea se refac.

16.Chiulasa – consideraţii generale. Norme

de rebutare
Chiulasa este subansamblul cel mai important al motorului care închide cilindrul la
extremitatea dinspre P.M.S., fiind organul care lucrează la regimul termic cel mai intens.
În funcţie de tipul motorului chiulasa poate conţine:
 camera de ardere, parţial sau integral;
 locaşul bujiilor sauinjectoarelor;
 locaşul bujiilor incandescente;
 canalele de admisie şi evacuare;
 locaşurile supapelor;
 locaşul pentru lagărele axului culbutorilor sau axului cu came;
 canalizaţia sau aripioarele de răcire, şamd.

Chiulasele pot fi construite:

 monobloc;
 pe grupuri de cilindri (cazul motoarelor în „V”);
 individuale (pe fiecare cilindru – motoare în stea, motoare boxer)
 răcite cu aer
 răcite cu lichid
La partea superioară chiulasa se închide printr-un capac fixat în prezoane şi piuliţe,
pentru etanşare folosindu-se garnituri din plută sau cauciuc.
De obicei între chiulasă şi blocul cilindrilor se foloseşte o garnitură specială (garnitura
de chiulasă).

Materiale folosite pentru chiulase:

 fonta turnată Fc 20 cu adaos 0,1% S;
 aliaje de aluminiu turnate în cochilă - micşorează masa motorului, îmbunătăţeşte
performanţele antidetonante şi de umplere a cilindrilor deoarece are un nivel termic
mai scăzut;

Chiulasa oricărui motor este supuse la solicitări intense, atât mecanice - datorită
forţei de presiune a gazelor, cât şi termice:
- sediul supapei de admisie este mai rece decât cel al supapei de evacuare;
- canalele de evacuare sunt mult mai calde decât cele de admisie;
Pentru a menţine temperatura chiulasei în anumite limite, căldura primită de la gazele
de ardere fierbinţi trebuie evacuată. În acest scop, se folosesc două procedee. La
motoarele răcite cu lichid, căldura este evacuată de lichidul de răcire, care circulă printr-
o serie de canalizaţii practicate în chiulasă. Aceste canalizaţii trebuie să asigure atât
menţinerea temperaturii chiulasei în anumite limite cât şi uniformizarea temperaturii
pereţilor în scopul reducerii tensiunilor termice.
La motoarele răcite cu aer chiulasa este de obicei de tip independent sau pe grupuri
de cilindri şi este prevăzută cu aripioare de răcire, care cedează căldura unui flux de aer
generat de mişcarea autovehiculului sau produs de un ventilator (fig.7.3.).

Norme pentru reformare (rebuturi):

1. pori şi defecte de turnare ale locaşurilor pentru scaunele supapelor;

2. fisuri ale pereţilor în dreptul ghidurilor pentru supape;
3. fisuri sau crăpături ale pereţilor camerei de ardere;
4. sufluri pe suprafeţele chiulasei indiferent de poziţie, în special pe suprafeţele
canalelor de admisie şi evacuare şi ale camerelor de ardere;
5. pori sau fisuri din turnare în alte zone decât cele menţionate mai sus;
6. rupturi;
7. zone cu defecte inaccesibile pentru reparaţii.

17.Chiulasa – diagnosticare şi metode de

recondiţionare

Defectele principale pe care le poate suferi chiulasa, precum şi modul de reparare a

lor sunt următoarele:

1. Fisuri crăpături pe suprafaţa exterioară

- sudare electrică la rece (pentru cele din aluminiu sudură în argon cu electrod de
aluminiu);
-sudare oxiacetilenică;
- lipire cu răşini epoxidice.
Înainte de sudură se prelucrează zona defectului, executându-se şanfrenarea fisurii şi
limitarea ei prin găurire, ca în figura 7.5..

Fig. 7.5.

După reparaţie, se verifică etanşeitatea prin probă hidraulică la 4 bar.

De cele mai multe ori sudura chiulaselor de fontă în zona camerei de ardere nu dă
rezultate.

2. Scurgeri de apă prin orificiile de trecere a prezoanelor de prindere

- se alezează orificiul şi se presează o bucşă de trecere care se unge cu ermeto sau
răşini epoxidice.
După recondiţionare se verifică etanşeitatea prin probă hidraulică la 4 bar.

3. Deformarea suprafeţei de aşezare pe blocul motor

- se frezează sau se rectifică suprafaţa.

4, 5. Uzura suprafeţelor interioare a ghidurilor supapelor de admisie şi evacuare

- se înlocuiesc ghidurile de supapă uzate cu altele noi, care după presare se alezează;
- se alezează ghidul uzat la cotă majorată şi se folosesc supape cu cu diametrul tijei
mărit prin cromare.

6, 7. Uzura locaşurilor ghidurilor supapelor de admisie şi evacuare

- se alezează locaşurile şi se presează ghiduri cu diametrul exterior mărit.

8, 9. Ciupituri, uzuri sau sufluri pe suprafeţa de aşezare a supapei de admisie

şi evacuare
- se reface suprafaţa de aşezare respectând unghiurile de înclinare (fig. 7.6.);

Refacerea scaunului supapei se execută cu ajutorul unor seturi a câte 3 freze conice de
diametre adecvate, cu dinţii inclinaţi la unghiul necesar, astfel ca în urma prelucrării
scaunul să prezinte trei de trepte de inclinări diferite (α 1, α2, α3 de pe figura 7.6.). Frezele
sunt de obicei acţionate manual şi se centrează pe ghidul de supapă, ca în figura 7.7.
Zona din mijloc este zona pe care calcă talerul supapei, unghiul de înclinare a
suprafeţei acesteia fiind egal cu unghiul de inclinare a talerului: de obicei α 2 = 45º.
Lăţimea acestei zone nu trebuie să depăşească 2 ÷ 2,5 mm, în caz contrar putând
apărea probleme de etanşare.
-se presează un scaun nou subrăcit la -70°C urmat de rectificare;
- în ambele cazuri se rodează supapele pe suprafaţa de aşezare.
Rodarea se face corp la corp; între supapă şi scaun se introduce o pastă abrazivă.
Procesul se poate considera încheiat când pe suprafaţa de etanşare
scaunului apare un inel circular de aprox 2 mm care are aceeaşi formă şi pe talerul
supapei.
În cazul unor uzuri mari sau urme de coroziune scaunul supapei se frezează
folosind truse de freze speciale după care se face rodarea.
În final se verifică etanşarea supapei pe scaunul său.

10, 11. Ciupituri, uzuri sau sufluri pe locaşul scaunului supapei de admisie sau
evacuare
- se alezează locaşul la cotă majorată, se presează scaun nou (subrăcit la -70°C) cu
diametru exterior majorat.

12. Ciupituri, uzuri sau rizuri pe suprafaţa de aşezare a injectorului

- se recondiţionează prin zencuire.

13. Deformarea suprafeţei de aşezare a colectorilor de evacuare şi admisie

- se frezează sau se rectifică.

14. Deteriorarea filetului găurilor pentru fixarea injectoarelor, suporţilor axului

culbutorilor, a capacului culbuitorilor, a galeriilor de evacuare şi admisie sau a
bujiei.
- se găureşte şi se refiletează la cotă majorată;
- se încarcă cu material prin sudură oxiacetilenică (la chiulasele de fontă), sau sudură
electrică în mediu inert cu electrod de aluminiu (pentru chiulasele din aluminiu) după
care se găureşte şi se refiletează;
 - se montează dispozitiv ”helicon”;
- se filetează la cotă majorată şi se introduce o bucşă cu filet interior la cota
iniţială, iar cel de la exterior la cota majorată. Bucşa filetată se asigură
împotriva rotirii cu răşini epoxi.

TREBUIE DE EVITATĂ TURNAREA DE LICHID DE RĂCIRE CU TEMPERATURĂ SCĂZUTĂ ÎNTR-

UN MOTOR CALD SAU CARE FIERBE, DEOARECE CHIULASA SE POATE DETERIORA
IREVERSIBIL (CRĂPA, DEFORMA etc.) DATORITĂ TENSIUNILOR TERMICE CE APAR.

Este recomandat ca la fiecare demontare a chiulasei de pe motor, să se verifice

planitatea acesteia, starea scaunelor de supapă, a ghidurilor de supapă, starea
fusurilor axului cu came, a culbutorilor sau tacheţilor după caz, a filetelor şi prezoanelor,
etc

18.Recondiţionarea supapelor

Supapele sunt organe ale mecanismului de distribuţie care obturează în mod

intermitent orificiile galeriilor de admisie şi evacuare, comandând procesele de umplere
şi evacuare a cilindrului. Sunt piese foarte intens solicitate în funcţionare, fiind supuse
atât uzurii mecanice cât şi solicitărilor termice foarte ridicate (în special supapa de
evacuare).
Materiale folosite pentru supape sunt oţeluri aliate şi înalt aliate cu Cr, Mo, Vn - în
cazul supapelor de admisie şi oţeluri refractare înalt aliate cu Cr, Mo, Vn, Ti – în cazul
celor de evacuare.

Defecte si metode de recondiţionare

Controlul supapelor presupune măsurarea cu ajutorul comparatorului a bătăii

frontale a talerului şi a sageţii tijei. Principalele defecte care pot apărea la o supapă şi
modurile lor de remediere sunt următoarele (fig. 7.8.):
 Fig 7.8. Defecte ale supapelor

1. Bataia frontală a talerului peste 0,1 mm

- Se corijează prin stunjire sau rectificare
2. Uzura suprafeţei de aşezare pe scaun
- Se rectifică, având grijă ca inălţimea părţii cilindrice a talerului (cota h de pe fig
7.8.) să nu coboare sub o valoare minimă admisă (de obicei 1,2 mm). De
asemenea trebuie respectat cu precizie unghiul de 90º al conului (vezi figura).
Adâncimea de rectificare este de maxim 0,5 ÷ 0,7 mm.
După rectificare, supapa se rodează pe scaunul respectiv, conform procedeului
descris în subcapitolul 7.2.3.3.
3. Uzura sau deformarea tijei supapei
- se rectifică tija la următoarea cotă de reparaţie şi se înlocuieşte ghidul de
supapă;
- se rectifică pe o adâncime de 0,05 mm, se cromează dur şi se rectifică la cota
nominală.
4. Uzura degajării pentru siguranţa de fixare a talerului arcului
- se rebutează supapa
5. Uzura suprafeţei de contact a tijei cu culbutorul
- se rectifică, având grijă ca lungimea supapei să nu coboare sub o cotă minimă
admisă şi ca prin rectificare să nu îndepărtăm stratul superficial dur.

19.Măsurarea şi recondiţionarea cilindrilor

Cilindrul este locul în care se desfăşoară toate prcesele termodinamice dintr-un
motor cu piston. Cilindrul este închis la partea sa superioară de chiulasă şi la partea
inferioară de către piston. El are şi rolul de a ghida mişcarea alternativă a pistonului.
Cilindrii pot fi prelucraţi direct în blocul motor sau pot fi amovibili (detaşabili) – soluţie
aplicată în general la motoarele răcite cu aer sau la cele cu bloc din aluminiu. La
motoarele răcite cu lichid, exteriorul cilindrului vine în contact direct cu lichidul de răcire,
care preia căldura generată în funcţionare. La motoarele răcite cu aer, cilindrii sunt
prevăzuţi la exterior cu aripioare de răcire.
 A

II

I I

a) b)

II
Fig. 7.9. Măsurarea cilindrilor

Controlul cilindrilor După demontare, se înlătură calamina depusă pe gulerul

cămăşii cu o perie de sârmă şi piatra depusă pe exterior cu o soluţie de 5% HCl sau
CH3COOH. Controlul se face prin examen vizual şi prin măsurători cu truse de măsurat
alezaje – dispozitive numite pasametre. Valorile uzurilor se citesc pe cadranul unui
comparator (fig 7.9.a.). Masurătorile se efectuează în 3 zone distincte (conform fig.
7.9.b.): zona A – aflată la partea superioară a cursei segmenţilor, zona B – la mijloc şi
zona C – la partea inferioară a cursei, în două plane perpendiculare – I-I şi II-II.
Pasametrele nu citesc valoarea efectivă a cotei ci numai abaterea faţă de cota
nominală, abatere care în cazul de faţă reprezintă mărimea uzurii.
Altă metodă de măsurare constă în introducerea pistonului în cămaşa şi
determinarea jocului cu ajutorul unor spioni. Este o metodă mai puţin precisă, dar care
oferă informaţii importante despre împerecherea dintre piston şi cămaşa respectivă.
IX

Norme pentru reformare (rebuturi):

Cilindrii se consideră reformează dacă prezintă fisuri, pori, rizuri adânci, datorate
unor tendinţe de gripare şi care nu pot fi inlăturate prin rectificare la ultima cotă de
reparaţii. În cazul cilindrilor prelucraţi direct în bloc, rebutarea unui cilindru înseamnă
evident rebutarea întregului bloc motor, cu excepţia cazurilor când este permisă
bucşarea blocului.
Un alt caz de rebutare este deformarea cilindrului ca urmare a extragerii defectoase
de pe bloc. Din acest motiv, la extragerea cilindrilor din bloc se recomandă utilizarea de
dispozitive speciale cu şurub.
Metode de recondiţionare

Principalul defect al cilindrilor este uzura care ia naştere la contactul dintre segmeţi
şi cămaşă. Se recondiţionează prin alezarea diametrului interior al cămăsii la
următoarea cotă de reparaţii. Operaţia cuprinde două faze: prima este prelucrarea
mecanică a suprafeţei cu o sculă dotată cu două cuţite cu plăcuţe dure sinterizate,
marca BK3 şi BK6, montate la 180º pe acelaşi ax. Primul cuţit realizează degroşarea, iar
al doilea finisarea suprafeţei. A doua fază este superfinisarea suprafeţei care se
realizează prin honuire. Honuirea este o operaţie specifică de netezire a alezajelor, cu
aplicabilitate tipică la prelucrarea oglinzii cămăşilor de cilindri. Presupune utilizarea unei
scule cu barete abrazive din carborunt, numită hon, care se află simultan intr-o mişcare
de rotaţie cât şi intr-o mişcare liniară alternativă. Operaţia presupune utilizarea unui
lichid de ungere–răcire (de obicei motorină sau petrol amestecat cu ulei). Turaţia honuit
este cuprinsă între 15 ÷ 160 rpm şi el poate efectua 50÷70 curse duble pe minut. La
sfârşitul operaţiei, piesa prelucrată se spală cu apă şi săpun şi se şterge pentru
îndepărtarea oricăror urme de material abraziv.
Prin honuire nu se poate îmbunătăţi precizia de poziţie a suprefeţei prelucrate, ci
numai precizia dimensională şi de formă, dar mai ales calitatea suprafeţei, care poate
ajunge la valori ale rugozităţii de R = 0,025 ÷ 0,4 μm.
O atenţie deosebită trebuie acordată centrării cămăşii, mai ales în faza de strunjire.
De asemenea trebuie folosite dispozitive speciale de prindere pentru a evita deformarea
elastică a cămăşii în timpul prelucrării, care poate conduce la abateri de formă.

20.Pistonul. Defecte şi posibilităţi de

recondiţionare

Pistonul este piesa esenţială a motorului care închide camera de ardere la partea
inferioară şi care prin mişacarea sa alternativă realizează toate fazele (timpii) de lucru
ale motorului.
Materialele din care se execută pistoanele trebuie să răspundă unor cerinţe absolut
necesare şi anume: greutate specifică redusă, prelucrabilitate ridicată, să fie uşor de
turnat, să aibă conductibilitate termică bună şi proprietăţi antifricţuine. De obicei
materialele pentru pistoane sunt aliaje eutectice sau hipereutectice de aluminiu cu siliciu
(siluminuri) sau cu cupru (numite şi aliaje Y). Pentru îmbunătăţirea proprietăţilor
mecanice, după turnare, materialele se supun călirii (prin menţinere 4-6 ore la 500 -
550ºC şi răcire în apă) şi îmbătrânirii artificiale (încălzire la max 190ºC şi menţinere timp
de 10 – 12 ore). Pentru îmbunătăţirea proprietăţilor antifricţiune, pe suprafaţa exterioară
a pistonului se aplică cositorirea, plumbuirea, grafitarea sau oxidarea prin procedee
electrochimice.

Rebuturi
 Fisuri sau sufluri din turnare indiferent de poziţie, rupturi indiferent de poziţie, rizuri
sau alte defecte pe suprafaţa locaşului pentri bolţ.

Tehnologia de reparaţie

Datorită exploatării, după un anumit număr de ore de funcţionare pistoanele pot

prezenta următoarele defecţiuni, poziţionarea acestora fiind prezentată în fig.7.10.:

Fig. 7.10. Defecte ale pistonului

1. Rizuri sau urme de gripaj pe suprafaţa de lucru

2. Ondularea punţii dintre canalele de segment
3. Fisuri sau rupturi indiferent de poziţie, mărime sau natură
4. Joc mărit al segmenţilor în canale
5. Uzura alezajelor pentru bolţ
6. Ciupituri sau deteriorări ale suprafeţei capului pistonului.
Datorită rolului important al pistonului, precum şi a condiţiilor riguroase pentru
execuţia sa, acestea nu se repară ci se înlocuiesc cu altele noi la acelaşi diametru sau
cu diametru la o cotă majorată funcţie de situaţie.

21.Reconditionarea arborelui cotit

Arborii cotiţi sunt folosiţi in construcţia motoarelor cu ardere internă, maşinilor cu
abur cu piston, pompelor si compresoarelor cu piston, maşinilor agricole, şamd, având
rolul de transformare a mişcării de translatie în miscare de rotatie sau invers.
Caracteristica principala care îi diferenţiază este rigiditatea, astfel că la motoare şi
compresoare, se întâlnesc arbori rigizi de mare precizie, iar la maşini agricole (prese de
balotat, combine, selectoare, etc.), arbori nerigizi.
Condiţiile tehnice impuse arborilor cotiti sunt foarte severe, datorită rolului lor
important în funcţionarea motorului. Astfel, pentru arborii cotiti ai motoarelor, precizia
diametrelor fusurilor paliere şi manetoane trebuie să corespundă treptelor 6.. .7 ISO,
ovalitatea fusuriior să nu depăşească 0,02 mm, iar conicitatea la 100 mm să fie de
maxim 0,02...0,03 mm.
Abaterea de la paralelism nu trebuie sa depaseasca 0,02 mm pe lungimea de 100
mm. De asemenea rugozitatea fusurilor trebuie să aibă valori de 0,4...0,8 μm, iar
duritatea acestora să fie 52...64 HRC.
Pentru arborii cotiti ai maşiniior agricole se prevăd toleranţele diametrelor
corespunzatoare treptelor 8...9 IS0.
Arborii cotiti ai motoarelor sunt executati din materiale cu rezistenţă mare la
oboseală, ce asigură obţinerea unor durităţi ridicate a suprafeţelor fusuriior paliere prin
tratamente de suprafată: OLC 45, 33MoCr11, 40Cr10, fonte aliate cu crom, nichel,
molibden si fonte modificate cu grafit nodular (Dacia I 300).
Arborii cotiti ai maşinilor agricole sunt executati din oteluri de uz general (OL 50,OL
60) şi mai rar din oteluri carbon de calitate (OLC 25, OLC 35), deoarece transmit sau
preiau momente de încovoiere sau răsucire de valori mici.
Defecţiunile caracteristice arborilor cotiţi sunt: încovoiere, răsucire, înfundarea
canalizaţiei de ungere, uzarea canalelor de pană, uzarea locaşuiui pentru rulment
(bucşă), uzarea fusurilor paliere si manetoane.

Arborii cotiţi se rebutează când sunt rupţi, fisuraţi sau răsuciţi peste limitele
admisibile.

Defecte şi posibilităţi de recondiţionare

Reconditionarea propriu-zisă este precedată de operaţiile de curăţare-spălare atât

la exterior cât si a canalelor de lubrefiere.
Curăţarea canalelor de lubrifiere se obţine prin trimiterea unul jet de petrol sau o
solutie cu detergent si aer comprimat sub presiunea de 10 6 Pa, urmată de suflare cu aer
comprimat.
Arborii astfel curăţaţi se supun controlului defectoscopic si dimensional, în urma
căruia se pot constata următoarele defecte principale (fig. 7.11):
1. Incovoierea arborilor cotiţi poate fi cauzată de nerespectarea coaxialităţii
fusurilor paliere si a mărimii jocurilor între fusurile paliere si cuzineti, in urma executiei
sau reconditionăii.
4 5 6

3 2 1 7

Fig. 7.11. Defectele principale ale arborelui cotit

 Mărimea săgeţii de încovoiere se măsoară cu un comparator cu cadran al cărui
palpator se poziţionează pe fusul palier din mijloc, iar fusurile de capat se sprijină pe
prisme unghiulare.
Această operatie se execută de obicei pe masa presei de îndreptat sau pe maşina
de rectificat fusuri paliere cu prinderea arboreiui intre vârfurile fixe ale masinii.
La verificarea intre vârfuri a încovoierii arborelui se are in vedere starea orificiilor
de centrare, pentru a se elimina posibilitatea introducerii de erori din cauza găuriIor de
centrare, (bătaia radială a palierelor de capăt nu poate depăşi valoarea de 0,05 mm).
Odata cu verificarea încovoierii se verifica şi bătaia axială a flansei pentru fixarea
volantei.
Arborii incovoiati se îndreaptă la prese hidraulice la care se indică forta aplicată în
serii timp de 1÷3 min.
Un procedeu mai precis de îndreptare a arboriior cotiţi de dimensiuni mari sau
mijlocii cu deformaţii reduse se realizează cu ajutorul unui dispozitiv cu cap vibrator.
Prin acest procedeu arborele se îndreaptă în alte zone decât cele cu concentratori
de eforturi (racordarile, degajarile), iar stabilitatea îndreptarii este foarte mare.
2. Răsucirea arborelui se constata prin asezarea acestuia cu fusurile paliere de
capat pe prisme unghiulare si controlul înalţimii de la placa de control la fusurile
manetoane corespondente. Arborii cotiţi răsuciţi peste limta admisibilă nu se
recondiţionează.
3. Uzura canalelelor de pană se recondiţionează prin încărcare cu sudură si
readucere la dimensiuni nominale. Când acest lucru nu este posibil se frezează un nou
canal decalat la 90º sau 180º cu conditia să se ţină seama de implicaţiile asupra
pieselor cu care se asamblează.
4. Uzarea fusurilor paliere si manetoane este principala cauza care impune
recondiţionarea arborelui cotit.
Marimea uzărilor se pune in evidenţă prin masurare cu micrometre de exterior,
pasametre, etc. La capetele fusurilor, ovalitatea se determină ca diferenta intre valoarea
cea mai mare si cea mai mică a diametrelor, masurate in plane de secţiune
perpendiculare pe axele geometrice ale fusurilor paliere si manetoane.
Valorile minime măsurate sunt cele care impun treapta de reparaţie sau
recondiţionarea prin aducerea la diametrul nominal.
Aceasta ultimă metoda presupune încărcarea fusurilor paliere şi manetoane prin
diferite procedee, ca de exemplu: cromare, metalizare, sudare, urmate de prelucrări de
finisare prin aşchiere.
5. Uzarea găurilor de prindere a volantei – se recondiţionează prin majorarea
găurilor şi refiletarea lor
6. Uzura locaşului pentru ghidarea arborelui ambreiajului. Daca ghidajul este
brin bucşă, aceasta se înlocuieşte. Daca ghidajul se efectuează prin intermediul unui
rulment, locaşul acestuia se cromează dur şi se prelucrează la cota nominală.
7. Bătaia frontală a flanşei de prindere a volantei: se recondiţionează prin
rectificarea suprafeţei frontale, respectându-se grosimea minimă admisă a flanşei

22.Recondiţionarea bielelor

Bielele se confecţionează de obicei din oţel carbon de calitate, OLC 45...50 X

sau oţeluri aliate
Rebuturi
Fisuri sau rupturi de orice natură sau poziţie, micşorarea distanţei între axele
alezajelor, rizuri sau alte defecte pe suprafaţa locaşului pentru cuzineţi, încovoierea sau
torsiunea bielei datorită avariilor, deteriorarea filetului din corpul bielei (când există),
pentru fixarea capacului.

Defecte

Principalele defecţiuni ale bielelor sunt prezentate în fig. 7.12.:

3 2

5
4

Figura 7.12.

1. Torsionarea sau încovoierea bielei

-se îndreaptă la rece pe prese hidraulice. Biela se consideră îndreptată când
neparalelismul axelor alezajelor capului şipiciorului bielei în plan perpendicular
(torsionarea) nu depăşeşte 0,075......0.01 mm pe lungimea de 100 mm, iar
neperpendicularitatea axelor de fixare a şuruburilor faţă de axa bielei nu depăşeşte 0,1
pe aceeaşi lungime.
2. Uzura diametrului interior al bucşei din capul bielei
- nu se recondiţionează, se înlocuieşte bucşa
3. uzura locaşului pentru bucşa din piciorul bielei
- se alezează la o cotă de reparaţie, se presează o bucşă nouă cu diametrul
exterior mărit, care se alezează apoi la cotă nominală
4. deformarea sau uzura locaşului pentru cuzineţi
- se frezează suprafeţele de îmbinare a capacului până la preluarea uzurii. după
care se alezează la cotă nominală, respectându-se distanţa dintre axele capului şi
piciorului bielei.
5. Uzura laterală a bielei
- se recondiţionează prin cromare dură sau metalizare cu pulberi şi rectificare la
cotă nominală.
Înainte de montaj se cântăresc bielele şi se face ajustarea masei acestora.

Recondiţionarea cuzineţilor

Cuzineţii se execută dintr-un suport de oţel, având aplicat pe suprafaţa de lucru

un material antifricţiune aplicat într-un strat sau în două straturi, aplicate de obicei prin
acoperire galvanică. Materialul antifricţiune poate fi deasemenea placat sau depus prin
sinterizare.
În timpul exploatării cuzineţii se uzează sau pot prezenta anumite defecţiuni,
prezentate în fig. 7.13.

Fig. 7.13.
1. zgârieturi pronunţate sau impurităţi pe suprafaţa materialului antifricţiune.
2. urme de gripaj. exfolieri de material.
3. pierderea elasticităţii.
În toate cazurile cuzineţii se înlocuiesc cu alţii noi, la cota nominală sau de
reparaţie a fusului maneton sau palier respectiv.
 23.Recondiţionarea axului cu came

Arborii cu came sunt organele care comandă deschiderea şi închiderea

supapelor, realizând fazele de distribuţie. Sunt piese solicitate în special la uzură
mecanică, care impun condiţii severe de formă şi rezistenţă mecanică (în special
duritate superficială). Sunt executaţi de regulă din fontă nodulară aliata cu Mo, Cr, prin
turnare sau din oteluri de calitate prin matriţare. Cresterea rezistentei la uzare a camelor
se obtine prin tratamente termice de suprafaţă (călire prin CIF, nitrurare, fosfatare, etc.).
CondiţiiIe tehnice privind abaterile de la conicitate şi ovalitate (max 0,02 mm), rugozitate
(max Ra = 0,8 mm), duritate (54HRC) ale fusurilor paliere impun valori foarte apropiate
de cele ale arborilor cotiţi.

Rebuturi

Rebutarea arborilor cu came este impusă de fisuri, crăpaturi, ciupituri sau

exfolieri de dimensiuni mari, precum şi de uzarea pinionului, excentricului sau camelor
peste limitele admise.

Defecte posibile

Principalele defecţiuni care pot apărea la un arbore cu came sunt (fig.7.14.):

1 - încovoierea arborelui,
2 - deteriorarea canalului de pană şi a filetului
3 - uzarea fusurilor paliere,
4, 5 - uzarea suprafeţelor de lucru ale camelor
6 - uzarea sau deteriorarea suprafeţei de aşezare a roţii de distribuţie.
De asemenea, poate apărea uzarea sau deteriorarea excentricului sau pinionului
de antrenare a pompei de ulei şi ruptorului-distribuitor. Majoritatea defecţiunilor pot fi
remediate prin metodele şi procedeele folosite la arborii cotiţi.
 Fig. 7.14.

În funcţionare, cele mai importante uzuri apar la suprafaţa camelor, urmate de uzura
fusurilor de sprijin. La arborii de dimensiuni mai mari uzarea vârfurilor camelor se
remediază prin încărcare şi sudare. Pentru evitatrea deformării arborelui, acesta se
mentine în apa tot timpul sudării. Sudarea se poate execută electric cu electrozi din
materiale dure sau oxiacetilenic. Pentru uzuri mici ale camelor (sub 0,4 mm) se pot
folosi procedee de încărcare prin cromare poroasă sau sudare cu arc electric vibrator
dupa tehnologiile cunoscute.
Camele se rectifică la dimensiuni de reparaţii sau la dimensiuni nominale pe
masini de copiat sau maşini de rectificat exterior dotate cu dispozitive de copiat. Aceste
masini şi dispozitive asigură urmărirea unui profil etalon. Toate camele se rectifică la
dimensiunea impusa unui profil de cama cea mai uzată. În urma rectificării camelor la
dimensiuni de reparaţii se modifică unele dimensiuni, cea mai evidenta fiind înălţimea
totală a camei.
Modificarea înălţimii totale a camei nu va modifica însă legea de distribuţie a
motorului din care face parte, deoarece înălţimea de ridicare a supapei ramâne
nemodificată.
Astfel, conform figurii 7.15.:
Înălţimea de ridicare a camei neuzate va fi:
h = H – 2∙R [mm] [1]
Înălţimea de ridicare a camei după rectificare la o treaptă de reparaţii va fi:
h1 = H1 – 2∙R1 [mm] [2]
În timptul rectificării, dimensiunile camei uzate se reduc pe tot prolilul cu aceeaşi
valoare ΔR egală cu suma uzurii constante şi a adaosului de prelucrare rezultând:
H1 = H – 2∙ΔR [mm] [3]
2∙R1 = 2∙R – 2∙ΔR [mm] [4]
înlocuind valorile H1 şi 2∙R1 in relatia [2] se obţine:
h1 = H – 2∙ΔR – 2∙R + 2∙ΔR = H – 2∙R = h [5
 ΔR

h
h1

H
H1
ΔR

R R1

Fig. 7.15.

Rezultă: h1 = h, adică înălţimea de ridicare a supapei în cazul camei rectificate după

acelasi profil va fi egală cu înălţimea corespunzătoare camei noi. Diferenta ΔR de la
înălţimea totală va fi compensată din mecanismul de reglare a jocului termic al
supapelor.
Pentru reconditionarea vârfului camei prin încărcare folosind sudarea electrică la rece
sau prin sudare oxiacetilenică se utilizeaza electrozi tip MONEL (EF-MB cu 60% Ni şi
25% Cu) sau vergele din oţel cu înveliş bazic (EF-Fe). Sudarea arborilor cu came din
fontă se executa cu curenti reduşi (I = 100... 110 A, pentru diametre de electrozi de
3,25mm)

24.Întreţinerea şi repararea instalaţiei de ungere.

Pompa de ulei
Instalaţia de ungere este formată din toate agregatele şi sistemele ce asigură lubrefierea
componentelor în mişcare ale motorului. Prezintă o parte internă motorului, formată dintr-o
serie de canalizaţii practicate în blocul motor şi în chiulasă, orificii şi duze, cavităţi de
colectare şi evacuare, şamd, şi o parte exterioară, a cărei componenţa este prezentată
schematic în figura 7
Baia de ulei sau carterul de ulei este poziţionat la partea inferioară a motorului având rolul
de a colecta uleiul care se intoarce la presiune scăzută din instalaţia interioară de ungere şi
reprezintă rezervorul de ulei al instalaţiei. Este confecţionată prin ambutisare din tablă sau
prin turnare din aliaje de aluminiu sau fontă. Defectele pe care le poate suferi baia de ulei
sunt următoarele:
1. Fisuri sau crăpături – se recondiţionează prin sudură electrică sau
oxiacetilenică, în funcţie de materialul din care este confecţionată baia.
 2. Deformări prin înfundare, deformări sau deteriorări ale suprafeţei de aşezare pe
blocul motor – se îndreaptă pe sabloane prin batere. Rizurile şi deformările
suprafeţei de aşezare se frezează sau se rectifică.
3. Deteriorarea suprafeţelor de etanşare a buşoanelor – se remediază prin
lamarea suprafeţelor până la dispariţia rizurilor
Instalaţia de ungere este formată din toate agregatele şi sistemele ce asigură
lubrefierea componentelor în mişcare ale motorului. Prezintă o parte internă motorului,
formată dintr-o serie de canalizaţii practicate în blocul motor şi în chiulasă, orificii şi
duze, cavităţi de colectare şi evacuare, şamd, şi o parte exterioară, a cărei componenţa
este prezentată schematic în figura 7.16.
4. Deteriorarea filetelor – se remediază prin majorarea filetului la cota imediat
superioară.
Pompa de ulei

La motoarele autovehiculelor pompele instalaţiei de ungere sunt de obicei pompe

volumetrice cu pinioane. Defecţiunile pompei de ungere se manifestă prin scăderea
presiunii şi debitului de ulei datorită uzurii excesive a diferitelor părţi componente sau
datorită pierderilor de ulei ca urmare a neetanşeităţii garniturilor sau a defectării supapei
de suprapresiune. Principalele defecţiuni ale pompei de ulei sunt următoarele:

4 5 6 7
A
A-A
3

1 9
Fig. 7.17. Defecte posibile ale pompei de ulei

1. Fisuri, rupturi la flanşa de prindere – se recondiţionează prin sudură şi ajustare

la nivel;
2. Deteriorarea suprafeţei capacului pompei (suprafaţa care inchide zona activă
a pomei) – se rectifică capacul;
 3. Deteriorarea suprafeţei de aşezare a capacului pe corpul pompei – capacul se
rectifică; corpul se încarcă şi apoi se readuce la dimensiuni iniţiale;
4. Deteriorări ale filetelor – se majorează filetul la cota imediat superioară;
5. Deterioararea suprafeţei de aşezare / centrare a pompei pe blocul motor sau
deteriorarea găurilor pentru ştifturile de centrare – se recondiţionează prin încărcare
cu sudură şi alezare la cotele nominale. Când pompa este centrată pe ştifturi,
trebuie respectată cu precizie distanşa dintre găurile de centrare.
6. Uzura locaşurilor pentru axele pinioanelor (uzura lagărelor pinioanelor) – se
alezează locaşul la o cota majorată şi se înlociueşte axul, sau se bucşează corpul
pompei şi se alezează interior bucşa la cota nominală a axului.
7. Uzura locaşurilor pentru pinioane din corpul pompei – corpul pompei se
rebutează.

8. Uzura pinioanelor prezintă mai multe aspecte. Uzura suprafeţei exterioare a

pinioanelor şi uzura suprafeţelor frontale (uzura pinionului în înălţime) se pot
recondiţiona prin cromare dură urmată de rectificare. Uzura excesivă sau ştirbirea
flancurilor danturii conduc la rebutarea pinionelor. Trebuie reţinut că pinioanele
pompei de ulei sunt perechi care se sortează la asamblare şi nu pot fi
desperecheate.
9. Uzura axelor pinioanelor – se înlocuiesc axele.
10. Deteriorarea supapei de suprapresiune – se înlocuieşte supapa.
După asamblarea finală, pompa se verifică pe stand, la turaţia de regim şi
presiunea nominală. Pompa trebuie să asigure debitul prescris de producător şi să nu
prezinte scăpări de ulei.

25.Întreţinerea şi repararea instalaţiei de ungere.

Radiatorul de ulei
Instalaţiile de ungere ale motoarele de autovehicul care funcţionează la regim
termic mai ridicat (ex. – motoarele supraalimentate) cuprind de obicei în componenţă
radiatoare destinate răcirii uleiului. Circuitul de ungere cuprinde de asemenea un
termostat care nu permite accesul uleiului în radiatorul de răcire decât în momentul
depăşirii unei anumite temperaturi, împiedicând răcirea excesivă a uleiului. Răcitoarele
de ulei sunt schimbătoare de căldură ulei – apă sau ulei - aer, ultima soluţie fiind din ce
în ce mai folosită la motoarele moderne, datorită simplităţii constructive. Figura 7.18.
prezintă defectele care pot apărea în cazul mai complex al unui radiator de ulei răcit cu
apă.
1 5 4 6

Ieşire apă

2
 3
Intrare ulei Ieşire ulei

Intrare apă

Fig. 7.18. Localizarea defecţiunilor răcitorului de ulei

1. Spărturi ale mantalei – se sudează sau se foloseşte lipirea cu aliaje

2. Fisuri sau spărturi ale capacelor – se sudează sau se lipesc cositorire sau
alămire).
3. Desprinderea sau ruperea flanşelor de legătură – se sudează.
4. Fisuri sau spărturi ale tubulaturii – tuburile defecte se înlocuiesc. În anumite
condiţii (dacă numărul de tuburi neetanşe nu depăşeşte o anumită limită stabilită
de proiectant), acestea se pot suprima prin montarea unor dopuri la intrare şi
ieşire din tub.
5. Deformarea sau îndoirea şicanelor – se îndreaptă şi se relipesc.
6. Scapări de lichid datorită garniturilor neetanşe – se înlociuesc garniturile.
Depunerile de piatră de pe circuitul de apă se îndepărtează prin scufundarea şi
menţinerea corpului radiatorului într-o soluţie de fosfat trisodic sau acid acetic.
După recondiţionarea şi asamblarea radiatorului, se face proba de etanşeitate atât
pentru circuitul de apă cât şi pentru cel de ulei.

26.Întreţinerea şi repararea instalaţiei de ungere.

Consideraţii şi recomandări generale
Perfecta funcţionare a sistemului de ungere este esenţială pentru motor. O
ungere defectuoasă conduce în scurt timp la deterioarea gravă a majorităţii
componentelor în mişcare ale motorului. De aceea sistemul de ungere trebuie întreţinut
şi verificat periodic sub următoarele aspecte:
- Nivelul uleiului din carter – trebuie verificat constant şi menţinut obligatoriu între
reperele minim şi maxim de pe joja de ulei. Se recomandă ca nivelul uleiului să fie
cât mai apropiat de reperul de maxim. Este absolut interzisă funcţionarea
motorului cu nivelul uleiului sub nivelul minim.
 - Completarea nivelului se face numai cu ulei de aceeaşi calitate şi aceeaşi marcă
de ulei.
- Înlocuirea uleiului se face la intervalele prescrise de producătorul uleiului fără a
le depăşi. Degradarea uleiului conduce la micşorarea presiunii de ulei din instalaţie
şi la înrăutăţirea condiţiilor de ungere, cu consecinţe grave în timp.
La înlocuirea uleiului cu un ulei de altă marcă, trebuie asigurată scurgerea completă
a uleiului din instalaţie (înainte de golirea uleiului, motorul se încălzeşte la
temperatura de regim, iar după scoaterea buşonului de golire se aşteptă cca 15
min. pentru scurgerea completă a uleiului din motor). La schimbarea tipului sau
mărcii de ulei se recomandă şi schimbarea filtrului de ulei.
Dacă autoturismul este folosit în condiţii mai aspre (drumuri denivelate sau cu
rampe accentuate, circulaţie aglomerată, porniri şi opriri dese), intervalul de schimb
al uleiului se micşorează.
- Se recomandă verificarea periodică a presiunii de ungere, pentru a depista din
timp defectele care pot apărea în instalaţia de ulei. Presiunea normală în circuitul de
ungere este cuprinsă la majoritatea autovehiculelor între 0,7 bar la turaţia de relanti
şi 3,5÷6 bar la turaţia de 4000 rpm.
- Schimbarea filtrului de ulei se face la intervalul prescris de producătorul
autovehiculului (de regulă 15÷20.000 km, funcţie de tip), fără a-l depăşi. De
asemenea, filtrul de ulei se schimbă la schimbarea tipului de ulei folosit. Când
autoturismul este utilizat în condiţii de trafic mai dificile, intervalul de schimb al
filtrului de ulei se reduce.

27.Întreţinerea şi repararea instalaţiei de răcire.

Consideraţii generale

Instalaţia de răcire cuprinde toate sistemele care asigură preluarea căldurii

transmise de gazele de ardere prin cilindri şi chiulasă, precum şi a căldurii generate de
frecările interne şi cedarea acesteia în mediul ambiant, menţinând temperatura
componentelor motorului în plaja optimă de funcţionare. După natura agentului de
răcire, motarele se clasifică în motare răcite cu aer şi motoare răcite cu lichid. Sistemele
de răcire ale motoarelor răcite cu aer sunt formate în esenţă dintr-o serie de aripioare
de răcire montate pe pereţii exteriori ai cilindrilor, chiulasei şi blocului motor şi care sunt
spălate de un curent de aer produs de un ventilator sau de deplasarea autoturismului.
La acest tip de motoare un rol esenţial în răcire îl poate avea şi radiatorul circuitului de
ulei. Componenţa sistemului de răcire a unui moror răcit cu lichid este prezentată în
figura 7.19.

Fig. 7.19. Componenţa instalaţiei de răcire

1 – radiator; 2 – pompă apă; 3 – ventilator; 4 – termostat; 5 – vas de expansiune; 6 – furtun; 7
– conductă retur; 8 – conductă tur; 9 – supapă vas expansiune; 10 – sondă temperatură
 Funcţionarea defectuoasă a sistemului de răcire se manifestă sub două aspecte:
supraîncalzirea sau încalzirea insuficientă a motorului.
CauzeIe supraîncalzirii sunt pierderi de apă în exterior (la radiator, Ia Iegăturile
tuburilor, la pompa de apă şi la diferite buşoane), pierderi de apă la interior (garnitura de
chiulasă defectă sau strânsă insuficient, deformarea suprafeţei de etanşare a blocului
cilindrilor şi chiulasei), depuneri de piatră, cureaua pompei de apă slabită sau ruptă,
termostat defect sau pompa de apă defectă.
Încalzirea insuficientă a motorului se datorează defectarii termostatului care
rămâne mereu deschis, ceea ce face ca apa să fie trimisă continuu în radiator,
nepermiţând încalzirea rapidă a motorului. În momentul când termostatul este închis, o
parte din lichidul de răcire este trimis în radiatorul instalaţiei de încălzire (climatizare) –
fig. 7.20. Din acest motiv, blocarea termostatului în poziţia deschis mai are ca efect şi
absenţa circulaţiei lichidului în radiatorul de climatizare al autovehiculului (sistemul de
încălzire al habitaclului nu funcţionează). Termostatul defect se inlocuieşte.

Recomandări generale

Funcţionarea necorespunzătoare a sistemului de răcire poate avea efecte deosebit

de grave asupra componentelor motorului, în special asupra elementelor chiulasei, a
blocului motor si a mecanismului motor, care pot suferi deteriorări ireversibile în cazul
supraîncălzirii. De asemenea, funcţionarea motorului la un regim termic sub cel stabilit
de proiectant conduce la mărirea consumului de combustibil şi la înrăutăţirea condiţiilor
de ungere. Din acest motiv, sistemul de răcire trebuie controlat periodic, pentru
depistarea oricăror semne de funcţionare anormală.
O importanţă deosebită o are verificarea nivelului lichidului din circuitul de răcire.
Nivelul trebuie mentinut în permanenţă intre limitele minimă şi maximă, prin completare
cu lichid de aceeaşi calitate, de preferinţă de aceeaşi marcă. Lichidul antigel utilizat
trebuie să garanteze protecţia la îngheţ până la temperaturi de -35°C. De asemenea se
recomandă utilizarea lichidului antigel şi în timpul perioadei de vară, în scopul protejării
etanşărilor pompei de apă. Lichidul de răcire se înlocuieşte total la intervale de maxim 3
ani.
Un alt aspect important este starea şi tensiunea curelei care antrenează pompa de
apă. O curea slabă va patina pe fulia pompei şi deci va conduce la o răcire insuficientă,
în timp ce o curea prea întinsă va duce la distrugerea prematură a rulmenţilor pomei de
apă.

28.Recondiţionarea radiatorului.

Defecţiunile mai importante ce se manifesta la radiator (fig. 7.21.) sunt : fisurarea

sau spargerea bazinelor (1) ; desfacerea legaturii dintre tuburile de răcire şi plăcile
bazinelor (2), deformarea sau ruperea tuburilor (3) şi depunerea crustei de piatră
Indiferent de defecţiunea pe care o are, un radiator ce urmează să fie reparat trebuie
bine curăţat la exterior şi interior. Indepărtarea pietrei din interior se face prin fierberea
radiatorului în soluţie de sodă caustică 5 ÷ 8% la temperatura de 90 ÷ 95ºC. După
fierbere se face o clătire cu apă fierbinte a întregului radiator în scopul înlăturării
urmelor de sodă.
1 – Fisurile sau spărturile bazinelor se repară prin cositorire.
2 – Tuburile demontabile ale corpului radiatorului se înlocuiesc. La construcţiile cu
tuburi nedemontabile datorită dificultăţilor de extragere, se obişnuieşte eliminarea
acestora din sistem prin lipirea orificiilor de intrare şi ieşire a apei de racire. Se pot
scoate în felul acesta din uz cel mult 10% din numărul tuburilor.
3 – Etanşarea conductelor de legatură faţă de plăcile bazinelor se face prin lipire
sau înlocuirea garniturilor funcţie de soluţia constructivă.
Radiatoarele reparate se supun unei probe de etanşare. Pentru aceasta radiatorul
se scufundă într-un bazin cu apă şi se introduce în el aer comprirnat la 0,8 ÷ 1 bar,
menţinând această presiune timp de 1 min. În timpul verificării nu trebuie să apară bule
de aer.
Verficarea etanşării radiatorului se rnai poate face prin umplerea acestuia cu apă
caldă şi supunerea la presiunea de 1,2 ÷ 1,5 bar. La radiatorul corect reparat nu trebuie
să apară scurgeri de apă.
O verificare mai concludentă se face pe bancuri speciale de încercare când pe
lângă proba de etanşare se rnai verifică rezistenta la vibraţii, rezistenţa la oboseală în
condiţia presiuinii hidraulice pulsatorii şi cantitatea de caldură disipată prin corpul de
răcire.

29.Ambreiajul. Clasificare şi funcţionare.

Ambreiajul reprezintă sistemul mecanic ce permite decuplarea şi cuplarea legăturii

cinematice dintre arborele motor şi arborele primar al cutiei de viteze. Necesitatea sa în
cadrul transmisiei autovehiculelor este impusă de o serie de considerente, legate atât
de particularităţile de funcţionare ale motorului cu piston cât şi de cele ale cutiilor de
viteze. Astfel, motorul cu piston nu poate fi pornit în sarcină. Pe de altă parte, există o
zonă de turaţii (cuprinsă între 0 şi turaţia de relanti) în care funcţionarea sa este
imposibilă, sau în cel mai bun caz – instabilă. De asemenea, ambreiajul poate corecta
într-o anumită măsură mişcarea neuniformă a arborelui motor. Din punctul de vedere al
cutiei de viteze, ambreiajul este impus de necesitatea cuplării în absenţa sarcinii a
roţilor dinţate. Ambreiajul pemite cuplarea lină a arborelui primar al cutiei de viteze cu
arborele motor, asigurând creşterea treptată şi fără şocuri a sarcinii la dinţii roţilor
dinţate şi la piesele transmisiei, fapt care reduce uzura şi elimină posibilitatea ruperii lor.
În absenţa ambreiajului, schimbarea treptelor de viteză este aproape imposibilă,
funcţionarea cutiei de viteze fiind însoţită de zgomote puternice, iar uzura dinţilor este
deosebit de puternică, putându-se ajunge până la distrugerea lor.
 Un alt rol important al ambreiajului este acela de a limita valoarea maximă a
cuplului transmis de motor în cazul apariţiei bruşte a unui moment rezistent important.
Acest lucru se realizează prin patinarea elemetelor componente ale ambreiajului,
acesta îndeplinind şi rolul de cuplaj de siguranţă.
Cuplarea, respectiv decuplarea transmisiei se face în următoarele situaţii: la
pornirea motorului, la plecarea de pe loc, la schimbarea treptelor de viteză şi de
asemenea la frânarea şi oprirea completă a autovehiculului.
Cerinţele principale impuse funcţionării ambreiajelor sunt următoarele:
- la decuplare să izoleze complet şi rapid motorul de transmisie, pentru a face
posibilă schimbare vitezelor fără şocuri;
- la debreiere să permită cuplarea lină a motorului cu transmisia pentru a evita
pornirea bruscă din loc a autovehiculului şi şocurile în elementele transmisiei;
- în stare cuplată să asigure îmbinarea perfectă şi fără patinare între motor şi
transmisie;
- elementele conduse ale amreiajului trebuie să aibă momente de inerţie cât
mai mici, pentru reducerea sarcinilor dinamice în transmisie;
- să aibă o funcţionare sigură şi de lungă durată;
- acţionarea şi sistemul de comandă trebuie să fie cât mai simple, iar efortul de
acţionare să fie cât mai redus;
- regimul termic trebuie să aibă valori reduse, iar sistemul să permită o bună
evacuare a căldurii în mediul înconjurător.
Ambreiajele folosite în construcţia autovehiculelor se clasifică după modul de
transmitere a momentului şi după tipul mecanismului de acţionare (comandă).
Din punctul de vedere al modului de transmitere a cuplului, ambreiajele pot fi:
- ambreiaje simple
- ambriaje combinate
Ambreiajele simple se împart la rândul lor în:
- ambreiaje mecanice
- ambreiaje hidraulice
- ambreiaje electromagnetice
Ambreiajele combinate pot fi mecano – centrifuge, mecano – hidraulice sau
mecano – electromagnetice.
Din punctul de vedere al modului de comandă (acţionare), ambreiajele se împart în
ambreiaje automate sau neautomate. Ambreiajele automate pot fi acţionate hidraulic,
pneumatic, electromagnetic sau vacuumatic, în funcţie de poziţia pedalei de acceleraţie,
de turaţie şi sarcina motorului. Ambreiaele neautomate sunt acţionate sau comandate
prin apăsarea pedalei de ambreiaj de către conducătorul auto, prin intermediul unor
mecanisme mecanice sau hidraulice. Uneori, sistemul de comandă al ambreiajelor
neautomate este prevăzut cu un servomecanism hidraulic sau pneumatic, care reduce
efortul necesar acţionării pedalei de ambreiaj.
Din punct de vedere al formei suprafeţelor de frecare, ambreiajele mecanice se mai
pot clasifica în ambreiaje cu discuri, ambreiaje cu saboţi şi ambreiaje conice.

Ma F C
Ma
nm
na
nm
vp
E
I II

vp
na
 D G
A

t1 t2

tc

Fig. 7.23. Diagrama funcţionării ambreiajului la plecarea de pe loc

Funcţionarea ambreiajului la pornirea de pe loc a autovehiculului este caracterizată

de curbele din diagrama reprezentată în figura 7.23
Pe diagramă sunt reprezentate variaţiile în timp ale momentului transmis în
ambreiaj – Ma, turaţiei arborelui motor şi a arborelui primar al cutiei de viteze (arborele
condus) – nm respectiv na şi a vitezei de patinare (vitezei relative) între părţile conduse şi
conducătoare – vp.
Cuplarea ambreiajului la plecarea de pe loc începe din momentul contactului între
discul conducător şi cel condus (punctul A – corespunzător momentului t = 0) şi se
termină în momentul egalizării vitezelor unghiulare de rotaţie (punctul G, corepunzător
momentului tc).
Momentul transmis în ambreiaj creşte progresiv (curba ABC) până la atingerea
valorii maxime corespunzătoare punctului C. În prima fază, corespunzătoare timpului t 1,
valoarea momentului transmis este inferioară momentului rezistent, motiv pentru care
rotirea discului condus nu se poate realiza. Din acest motiv, viteza de patinare între cele
două discuri se menţine aproape constantă, ea variind numai funcţie de turaţia
motorului. Din punctul B, corespunzător timpului t 1, momentul transmis depăşeşte
valoarea cuplului rezistent, arborele ambreiajului începând să se rotească. Din acest
moment începe etapa a doua a cuplării ambreiajului, corespunzătoare timpului t 2. Viteza
relativă dintre discurile conducător şi condus începe să scadă iar autovehiculul începe
să se deplaseze. Etapa durează până la egalizarea vitezelor unghiulare ale celor două
discuri şi anularea mişcării relative. Din acest moment, corespunzător punctului C, cei
doi arbori se mişca solidar, viteza de deplasare a autovehiculului fiind proporţională cu
turaţia motorului.
Pe diagramă se remarcă şi evoluţia turaţiei motorului n m, care creşte iniţial în scopul
măririi momentului util furnizat de motor. După ce arborele ambreiajului începe să se
rotească, turaţia motorului scade, concomitent cu creşterea turaţiei arborelui condus,
până în punctul D, în care cele două turaţii se egalizează.
Procesul de funcţionare descris de diagrama 7.23. se referă la ambreiajele mecanice,
dar este valabil şi pentru celelalte tipuri de ambreiaje, deşi modul de transmitere a
momentului este diferit.
 30.Ambreiajul. Defecte şi posibilităţi de
recondiţionare
Defecte şi procedee de recondiţionare

În funcţionarea ambreiajelor pot apărea uzuri şi defecte care duc la funcţionarea

necorespunzătoare. Acelaşi tip de manifestare, poate fi însă produsă de defectarea mai
multor subansamble ce intră în componenţa ambreiajului. Aceste manifestări
necorespunzătoare şi cauzele apariţiei lor sunt următoarele:
1. Ambreiajul nu decuplează sau decuplează greu – schimbarea greoaie a treptelor de
viteză. Manifestarea poate avea următoarele cauze:
- pierderea lichidului din circuitul de comandă
- defectarea pompei de ambreiaj sau cilindrului rerceptor
- joc mare la pedală sau cablul de comandă rupt
- uzura inelului de acţionare a rulmentului de presiune
- discul de ambreiaj este deformat (are bătaie)
- arcurile plăcii de presiune rupte sau disc de presiune spart
- rulmentul de ghidare al arborelui ambreiaj este gripat
2. Ambreiajul patinează:
- joc insuficient la pedală
- uzură avansată a garniturilor de fricţiune a discului de ambreiaj sau discul prea
subţire
- garniturile de fricţiune murdare sau îmbibate de ulei
- pârghia de comandă reglată necorespunzător
3. Ambreierea şi debreiarea se fac cu şocuri
- arcurile elementului elastic a discului rupte sau deformate
- canelurile discului sau ale arborelui ambreiajului sunt uzate excesiv
4. Ambreiajul face zgomot la debreiere:
- rulmentul de presiune este negresat sau uzat
- rulmentul de ghidare a arborelui ambreiajului - uzat
5. Ambreiajul produce zgomot permanent
- arcurile elementului elastic suplimentar al discului sunt rupte
- niturile de fixare a garniturilor de fricţiune rupte sau slabite

Principalele defecţiuni ale pieselor componente ale ambreiajului şi intervenţiile

necesare pentru remedierea lor sunt în consecinţă următoarele:

a. Discul (placa) de presiune:

1. Rizuri sau uzură neuniformă a suprafeţei de fricţiune a discului – se strujeşte fin sau
se rectifică, fără a depăşi o anumită adâncime;
2. Uzura canalelor pentru articulaţiile pârghiilor de debreiere sau uzura niturilor de fixare
a arcului diafragmă:
- se încarcă găurile şi se alezează la cota nominală
- se schimbă niturile
3. Crăpături sau fisuri de orice natură sau poziţie – se rebutează placa de presiune
4. Ruperea sau crăparea arcului diafragmă sau a arcurilor de presiune periferice– se
înlocuiesc arcurile

b. Discul de ambreiaj (discul de fricţiune) (fig. 7.25.)

1. Uzura găurilor de nit pentru ferodou – se schimbă niturile şi se refulează până la
umplerea găurilor
2. Uzura niturilor pentru prindere pe butuc – idem
3. Uzura plăcilor de fricţiune (ferodou) – se înlocuiesc plăcile
4. Impurificarea sau îmbibarea în ulei a garniturilor de fricţiune – se schimbă garnitu-rile
şi, după caz, se înlocuieşte simeringul de palier al motorului sau simeringul arbo-relui
primar al cutiei de viteze.
5. Uzura excesivă, deformarea sau ruperea arcurilor elementului elastic a discului – se
rebutează discul
6. Deformarea în plan a discului de ambreiaj – se rebutează discul
7. Uzura excesivă a canelurilor interioare ale butucului – se rebutează discul.

Fig. 7.25. Defecte posibile ale discului de ambreiaj

c. Pârghia de debreiere:
1. Uzura găurilor de fixare pe ax – se încarcă cu sudură şi se reface gaura la cota
nominală, sau se mjorează gaura şi se bucşează
2. Uzura laterală a pârghiei – se încarcă şi se rectifică
3. Deformarea pârghiei – se îndreaptă
4. Uzura suprafeţei sferice de lucru – se încarcă cu sudură şi se polizează

d. Rulmentul de presiune uzat se înlocuieşte. Datorită operaţiunilor laborioase

pe care le impune demontarea ambreiajului, se recomandă înlocuirea rulmentului de
presiune la fiecare demontare, chiar dacă nu prezintă uzură excesivă. Demontarea
ambreiajului numai pentru înlocuirea rulmentului de presiune este o operaţiune
neeconomică şi consumatoare de timp.

31.Ambreiajul. Reglaje şi recomandări în exploatare

Reglaje şi recomandări în exploatare

Reglajele necesare ambreiajelor se referă în special la mecanismele de comandă.

Ambreiajele cu comandă hidraulică nu necesită în general operaţiuni de reglaj, jocurile
şi poziţiile relative ale subansamblelor componente fiind stabilte prin construcţie şi
montaj. Compensarea uzurilor garniturilor de fricţiune se produce automat prin modul
de funcţionare al mecanismului de comandă hidraulic.
La ambreiajele cu comandă mecanică apare necesitatea reglării cursei libere a
pedalei. Aceasta înseamnă de fapt reglarea jocului dintre rulmentul de presiune şi
pârghiile de debreiere sau arcul diafragmă. Dacă jocul este prea mic sau inexistent,
rulmentul de presiune va fi antrenat în permanenţă, fapt care conduce la uzura sa
prematură şi la uzura pârghiilor sau arcului. De asemenea în cazul jocului inexistent în
pedala (sau cablul) de ambreiaj, datorită presiunii exercitate de rulment pe placa de
presiune, este posibil ca ambreiajul să patineze. Pe de altă parte, un joc prea mare
duce la micşorarea cursei active a pedalei şi la imposibilitatea decuplării complete a
ambreiajului, schimbarea vitezelor devenind greoaie sau imposibilă.
La ambreiajele cu acţionare mecanică, jocul pedalei de ambreiaj trebuie controlat şi
reglat periodic, deoarece prin uzura garniturilor de fricţiune ale discului, jocul se reduce,
ajungându-se uneori la anularea sa completă, cu neajunsurile amintite mai sus.
Pentru o funcţionare corectă şi cât mai îndelungată a ambreiajului, trebuie avute în
vedere următoarele recomandări:
- Debreierea la plecarea de pe loc trebuie să se facă cât mai lin, mişcarea pedalei de
ambreiaj să fie lentă şi fără şocuri, pentru a evita solicitările prin şoc în ambreiaj şi
transmisie.
- Trebuie evitată turarea inutilă a motorului la pornirea de pe loc, care conduce în
timp la uzuri excesive ale discului, datorită vitezei relative ridicate între discul
conducător şi condus.
- Trebuie evitată de asemenea conducerea cu piciorul stâng sprijinit pe pedala de
ambreiaj. Aceasta conduce în timp la uzura rulmentului de presiune şi a arcului
diafragmă sau a pârghiilor de debreiere.
- Din aceleaşi motive, la staţionarea la semafor sau la intersecţii se recomandă
scoaterea cutiei de viteze în punctul mort şi ridcarea piciorului de pe pedala de
ambreiaj.