FAC.

DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule şi Motoare

PROIECT
la
Construcţia şi calculul automobilelor – II

Tema: Autoturism de teren, MAC,

84kW/3900 rpm

Student: Andrei-Cristian PRIDIE

Secţia AR
Anul III, grupa 1131
Îndrumător: prof.dr.ing. Ion PREDA

Anul universitar 2015-2016

Semestrul II
1
1. Studiu de nivel ........................................................................................................ 4
1.1. Definiție ............................................................................................................ 4
1.2. Rolul și condițiile de proiectare ........................................................................ 4
a. să asigure stabilitatea automobilului în timpul frânări ............................ 4
1.3. Soluţii constructive ........................................................................................... 5
1.3.1. Frânele cu saboți ........................................................................................ 5
1.3.1.1. Frâna Simplex ..................................................................................... 5
1.3.1.2. . Frâna Duplex ..................................................................................... 6
1.3.1.3. Frâna Duo-Duplex............................................................................... 6
1.3.2. Franele cu disc ........................................................................................... 7
1.3.2.1. Frânele cu disc și etrier fix .................................................................. 8
1.3.2.2. Frânele cu disc și etrier flotant ........................................................... 9
2. Materiale folosite pentru construirea frânelor ...................................................... 11
2.2. Garnitura de fricțiune ...................................................................................... 11
2.2.2. Azbest ....................................................................................................... 12
2.2.3. AF/557/FF................................................................................................ 12
2.2.4. Meritor MA312 ......................................................................................... 12
2.2.5. Garnituri de frecare semi-metalice .......................................................... 13
2.2.6. Garnituri de frecare ceramic .................................................................... 14
2.3. Rotorul ............................................................................................................ 14
2.3.1. Oțeluri puternic aliate .............................................................................. 14
2.3.2. Materiale ceramic .................................................................................... 15
2.3.3. Fibră de carbon ........................................................................................ 15
3. Tehnologii de fabricație ........................................................................................ 16
3.1. Corpul sabotului ............................................................................................. 16
3.2. Garnitura de fricțiune ..................................................................................... 16
3.3. Rotorul ............................................................................................................ 16
3.3.1. Rotorul din oțel ........................................................................................ 16
3.3.2. Discurile din material ceramice sau fibra de carbon............................... 17
4. Modalitați de deteriorare ...................................................................................... 19
4.1. Deteriorarea garniturii de fricțiune ................................................................ 19
4.1.1. Uzarea excesivă a garniturii de fricțiune exteriore.................................. 19
4.1.2. Uzarea excesivă a garniturii de fricțiune interioare ................................20
4.1.3. Apăsarea incorectă a garniturii de fricțiune pe rotor .............................. 21

2
 4.1.4. Desprinderea garniturii de fricțiune........................................................ 21
4.1.5. Contaminarea suprafeței de fricțiune ...................................................... 22
4.1.6. Transferal de materiale metalice de pe disc pe garniture de fricțiune ... 23
4.2. Deteriorarea discului ...................................................................................... 23
4.2.1. Corodarea static ....................................................................................... 23
4.2.2. Crăpături pe suprafața de frecare ............................................................ 24
4.2.3. Crăpături ale întregului disc de frână ...................................................... 24
4.2.4. Deteriorarea suprafeței de frecare ........................................................... 25
5. Calculul sistemului de frânare .............................................................................. 26
Bibliografie ................................................................................................................... 33

3
 1. Studiu de nivel

1.1. Definiție

Sistemul de frînare este unul dintre cele mai importante sisteme ale
autovehiculului, rolul acestuia fiind acela de a asigura o reducere, parțială sau totală,
a vitezei de deplasare a autovehiculului. Datorită acestui fapt securitatea activă a
autovehicului și viteza maximă de exploatare sunt strâns legate de acest sistem.
În timpul procesului de frânare o parte din energia cinetică acumulată de
autovehicul se transformă în energie termică, iar o altă parte se consumă pentru
învingerea rezistențelor la înaintare.

1.2. Rolul și condițiile de proiectare

Rolurile sistemului de frânare sunt:

a. Reducerea vitezei de deplasare, sau oprirea acestuia, cu o deviere cât

mai reudusă a traiectoriei,
b. imobilizeaza automobilul pe perioada staționării

Condiții de proiectare

a. să asigure stabilitatea automobilului în timpul frânării;

b. să fie capabile de anumite decelerații impuse;
c. funcționarea să fie silențioasă;
d. să asigure evacuarea căldurii care ia naștere în timpul frânării;
e. să realizeze distribuția corectă a efortului de frânare la punți;
f. să nu necesite efort prea mare pentru acționare;
g. frânarea să nu fie influențată de denivelările drumului și de virarea
automobilului;
h. fiabilitate ridicată;
i. frânarea să fie progresivă, fără șocuri;
j. reglarea jocurilor să se facă cât mai rar și comod sau chiar automat; 5
k. intrarea rapidă în fricțiune;
l. să aibă o construcție simplă și ieftină.
m. forța de frânare să acționeze în ambele sensuri de mișcare ale
automobilului;

4
 1.3. Soluţii constructive

1.3.1. Frânele cu saboți

1.3.1.1. Frâna Simplex

Frâna simplex are în componență un sabot primar și unul secundar care pot fi
articulați sau flotanți. În figura 1.1 se prezintă construcția unei frâne simplex la care
saboții 13 și 14 sunt articulați la capătul de jos în bolțurile 4, fixate pe talerul 6 și
strânse cu piulițele 7. Tot de taler este fixat și cilindrul receptor 17 prevăzut cu arcul
18. Garnitura de frecare a sabotului 13 are o lungime mai mare decât a sabotului 14
pentru a se obține o uzură uniformă. Jocul la partea superioară se reglează cu
excentricele 3, prevăzute cu bolțurile 8, pe care se află arcurile 9 pentru fixarea
excentricelor în diferite poziții. Arcul 16 menține saboții sprijiniți pe excentricele 3.

La partea inferioară saboții sunt prevăzuți cu bucșele excentrice 5, montate pe

bolțurile 4, servind la reglarea jocului dintre saboți și tambur la partea inferioară.
Fiecare sabot este asigurat să nu se deplaseze lateral cu ajutorul arcului 11, strâns sub
șaiba 12 de prezonul 10 fixat pe taler.

Mecanismul de acționare pentru frâna de staționare este compus din levierul 2 articulat
în punctul 19, tija 1 și cablul de acționare 15

Fig. 1.1 Construcția frânei simplex

5
 1.3.1.2. . Frâna Duplex

Frâna duplex are în componență doi saboți primari independenți care pot fi articulați
sau flotanți. Prin dispunerea saboților astfel încât ambii să lucreze ca saboți primari,
momentul de frânare crește mult.

În cazul în care saboții sunt primari pentru ambele sensuri de rotație ale tamburului,
frâna poartă denumirea de duo-duplex. Acest tip de frână prezintă avantajul unei
eficacități ridicate atât la mersul înainte cât și la mersul înapoi.

În figura 1.2 se prezintă construcția unei frâne duplex cu saboți articulați. Poziția
sabotului pe taler este asigurată în afară de articulația de pe bolțul 10, cu ajutorul
tamponului 11, bolțului 6, șaibelor 3 și 5 și arcului 4. Reglarea jocului dintre sabot și
tambur se face la ambele capete ale sboților. La capătul dinspre cilindru, reglarea
jocului 8 se face prin excentricele 16, iar la capătul articulat prin bucșa excentrică 13
care se rotește împreună cu bolțul 10.

Fig. 1.2

Construcția frânei duplex

1- arc de readucere saboți, 2- saboți, 3 și 5- șaibe, 4- arc, 6- bolț, 7- cilindrii hidraulici, 8- tambur, 9- taler, 10- bolț, 11-
tampon, 12- rondelă, 13- bucșă excentrică, 14- contrapiuliță, 15- racord, 16- camă.

1.3.1.3. Frâna Duo-Duplex

6
 În figura 1.3 se prezintă construcția unei frâne duo-duplex cu saboți flotanți. La
frânare, pistoanele din cei doi cilindrii depărtează saboții, iar aceștia sub acțiunea
forțelor de frecare se deplasează pe direcția de rotație.

Dacă sensul de rotație este cel indicat pe figură, atunci sabotul 3 sub acțiunea
pistonului cilindrului 6 și a forței de frecare se va sprijini pe opritorul 13. În același
timp sabotul 7 , sub acțiunea pistonului cilindrului 10 și a forței de frecare se va
sprijini pe opritorul 2. La rotația în sens invers, sabotul 3 se va sprijini pe opritorul 2
prin intermediul brațului 15, iar sabotul 7 în opritorul 13 prin intermediul brațului
14.

Fig. 1.3 Construcția frânei duo-duplex

1- tambur, 2 și 13- bolțuri de sprijin, 3 și 7- saboți, 4, 8, 11, 12- arcuri de readucere, 5 și 9- dispozitive de reglare
joc dintre saboți și tambur, 6 și 10- cilindri receptori, 14 și 15- brațe.

1.3.2. Franele cu disc

Franele cu disc devin o soluție tehnica din ce în ce mai întalintă în cazul

producției de autovehicule. Preferința producatorilor de autoturism pentru pentru
acest sistem se datoreză avantajelor pe care acest sistem le oferă în comparative cu
soluția constructive a franelor cu tambur, acestea avand o eficiență mai mare la

7
temperaturi ridicate și la condiții de umezeală. De asemenea față de frânele cu
tambur, cele cu disc asigura modalități de racier și curățare mai ușoare, au o
stabilitate mai mare și permit o distanța de frânare mult mai redusă.

Printe avantajele franelor cu disc se mai numară și:

- posibilitatea măririi suprafețelor garniturilor de frecare;

- sensibilitate redusă față de variația coeficientului de frecare;
- distribuția uniformă a presiunii pe suprafețele de frecare;
(uzura uniformă a garniturilor)
- suprafața mare de răcire și condiții bune pentru evacuarea căldurii;
- stabilitate în funcționare la temperaturi joase și ridicate;
- echilibrarea forțelor axiale și lipsa forțelor radiale;
- posibilitatea funcționării cu jocuri mici între suprafețele de frecare, ceea ce permite
să se reducă timpul de intrare în funcțiune a frânei și să se mărească raportul de
transmitere al mecanismului de acționare;
- simplitatea asigurării aceluiași moment de frânare indiferent de sensul de mers;
- înlocuirea ușoară a garniturilor de frecare;
- realizează reglarea automată a jocului dintre suprafețele de frecare printr-o
construcție mai simplă;
- nu produc zgomot în timpul funcționării.
- nu necesită arcuri de rapel pentru aducerea în poziție inițiala.

Soluția constructivă a frânelor cu disc prezintă și dezavantaje. Datorită

faptului că discul este expus acesta poate intra în contact cu diverși compuși chimici
ce pot accelera deteriorarea acestora sau pot duce la o scadere a ceficientului de
fricțiune dintre disc și placuțele de frână ceea ce duce la marirea distanței de franare.
În unele cazuri datorită racirii bruște a discului, ca urmare a contactului cu apa, dupa
o perioadă de exploatare intensă, va duce la contractarea inegala a suprafeței discului
ceea ce va rezulta în deformarea în plan axial al acestuia.

Cele mai raspandite metode de construcției a frânei cu disc sunt cele cu etrier
fix și cele cu etrier flotant.

1.3.2.1. Frânele cu disc și etrier fix

Frânele cu etrier fix au doua seturi de pistoane în interiorul etrierului, pe

amândouă fețele discului de frană, ca urmare acest sistem are coeficientul de franare
mai ridicat datorită strangerii directe a discului pe amandouă fețele acestuia. De
asemenea prin acest sistem conducatorul auto simte mai bine condițile dedrum prin
intermediul pedalei de frână.

Dezavantajele acestui sistem de frânare sunt date de masa și dimensiunile mai

mari ale etrierului și a prețului mai mare daorită prezenței a două seturi de pistoane.

8
 Acest sistem oferă însă o forță de frânare foarte mare fiind în principla folosit
la autovehicule performante ce sunt capabile să se deplaseze la o viteză ridicată și de
autovehiculele de curse.

Fig. 1.4 Frânele cu disc și etrier fix

1.3.2.2. Frânele cu disc și etrier flotant

Frânele cu etrier flotant sunt dotate cu un singur set de pistoane ce vor apasa
direct pe o singra față a pistonului. Contactul cu cealaltă suprafață de fricțiune
prezentă în etrier se va face indirect. Etrierul este montat pe gidaje cilindrice care, în
momentul acționarii sistemului de frânare, se va deplasa în ses opus forței de apasare
ceea ce va deplasa suprafața de fricțiune montate în etrier în contact cu discul de
frână.

Această metodă constructivă este mai des întalnită pe autoturisme datorită

faptului ca acest sistem are masa și dimensiunile mai reduse, în comparație cu
soluția sistemuli cu etrier fix.

9
Fig. 1.5 Frânele cu disc și etrier flotant

10
 2. Materiale folosite pentru
construirea frânelor

Datorită condițiilor dificile la care sistemul de frânare este supus este de

preferat ca materialele din care sunt fabricate diferitele piese ale sistemului de
frânare să prezinte următoarele proprietăți:

a. rezistența la temperaturi ridicate

b. coeficient de dilatare scăzut
c. coeficient ridicat de frecare
d. duritate ridicată
e. durată de exploatare ridicată
f. netoxice
g. nepoluante
h. prețul scazut
i. zgomot redus de funcționare

2.2. Garnitura de fricțiune

Garnitura de fricțiune este partea ce creză forța de franare prin intermediul

fricțiunii pe care o realizează cu rotorul mecanismului de frânare. Este partea
consumabilă a mecanismului de frânare și necesită verificare și înlocuire regulate.

Materialul pentru garnitura de fricțiune este ales pentru a oferii un coeficient de

fricțiune ridicat dar de o duritate mai mică ca a rotorului deoarece înlocuirea
acestuia este de descurajată de:

a. Prețul ridict al piesei

b. Operațiune de înlocuire complicată ce nesită un timp de demontare și
remontare mai lung în comparație cu cel al garniturii de fricțiune.

Din acest motiv materialele care se folosec pentru fabricarea garniturilo de

fricțiune sunt următoarele:

11
 2.2.2. Azbest

Folosit, în principal la autovehiculele cu o varstă ridicată, acest material a fost

folosit în scară largă datorită proprităților sale de a abosrbii și disipa caldură. Însă
datorită riscului pe care acesta îl prezintă pentru sănatatea umană, azbestul fiind
legat de diverse forme de cancer, a fost abandonat pentru materiale care nu prezintă
un risc pentru mediul înconjurător și sănatate.

2.2.3. AF/557/FF

Materialul de fricţiune AF/557/FF, denumite și NOA (non-asbestos organic)

este realizat pe bază de fibră de sticlă şi Kevlar, nu conţine azbest (care este
cancerigen) şi poate asigura coeficienţi de frecare de la valori medii la mari. Acest
amestec de calitate este silenţios, menţine eficienţa a frânei la încălzire rezonailă
(efect fading limitat), elimină mai puține particule în mediu înconjurător şi
compatibilitate excepţională cu rotorul. Dezavantajele acestui material sunt:
compresabilitatea rdicată, pierderea eficienței la temperaturi ridicate și durata de
viață scăzută.

Fig. 2.1 Placute de frană din materiale organice

2.2.4. Meritor MA312

Materialul de fricţiune Meritor MA312 este un material de calitate, cu durată

de funcţionare îndelungată, ce este destinatvehiculelor grele, ce funcţionează în

12
condiţii dificile.

Fig.2.2 Saboti Meritor MA312

2.2.5. Garnituri de frecare semi-metalice

Aceste garnituri sunt realizate, dupa cum o sugerează și numele, în proporție

de 30 – 60% din masă din materiale metalice ( de cele mai multe ori oțel, fier, cupru
etc.) restul de material fiind în pricipal modificatori de fricțiune și grafit, datorită
proprietățiilor termice ale acestuia. Acest tip garnituri de fricțiune sunt cele mai
versatile rezistând o perioadă mai îndelungată decât garniturile pe baza NOA. De
asemenea compoziția acestora ajută la racire rotorului. Acestă variantă produce însă
mai mult zgomot și de asemenea elimină o cantitate mai mare mediului înconjuratur.

Fig. 2.3 Placute de frană din materiale semi-metalice

13
 2.2.6. Garnituri de frecare ceramic

Garniturile de frecare ceramic sunt cea mai recentă soluție folosită. Dezvoltată
în anii 1970 – 1980, acestea au in compoziție oxid de aluminiu, siliciu, fibre de cupru
și, în cantități mici oxid de titan. În comparative cu cele semi-metalice și cele
organice (NOA), acest tip de material rezistă la temperature cea mai ridicata de
exploatare, au durata de exploatare exte cea mai lungă și au cel mai bun coefficient
de fricțiune. Dar această soluție are prețul cel mai ridicat, nu absoarbe caldura la fel
de bine din rotor comparative cu cele semi-metalice și la temperature de exploatare
foarte scazute suferă o pierdere drastică a coeficientului de fricțiune.

Fig. 2.4 Placute de frană din materiale ceramice

2.3. Rotorul

2.3.1. Oțeluri puternic aliate

In general rotorul este confection din oțel, cel mai raspandit fiind 34CrNiMo6.
Oțelurile folosite au de obicei în compoziția lor și grafit ceea ce ajută la dispersare

Fig. 2.5 Discuri fabricate de frână din Oțel

14
caldurii rezultate în urma frecarii.

2.3.2. Materiale ceramic

Discurile de frână din material ceramic sunt folosite în general pentru

autovehiculele cu performațe ridicate. Aceste discuri prezintă un coeficient de
fricțiune ridicat, au o masă cu 50% mai mica coparate cu cele fabricate din oțel și,
spre deosebire de discurile fabricate din oțel, performanțele de frânare cresc odată cu
temperatura. Dezavantajul discurilor de frâna fabricate din materiale ceramice este,
la fel ca în cazul garniturii de fricțiune fabricate din materiale ceramice, pierderea
drastica a ceficientului de fricțiune la temperaturi joase.

Fig. 2.6 Disc de frână fabricat din materiale ceramice

2.3.3. Fibră de carbon

În acest moment, disurile de frână fabricate din fibră de carbon, reprezinta cel
mai înalt prag tehnologic al acestei industrii. Avand o greutate scăzută ( sub 1
kg/disc) și cel mai mare coefficient de fricțiune dintre toate variantele existente și
operand la temperature foarte ridicate ( 800 – 1000 grade Celsius). Prețul ridicat al
acestui produs, datorită tehnologiei complicate de fabricare, au restricționat folosirea
discurilor de frână din fibră de carbon la competițile de nivel înalt ale industriei auto.

15
 3. Tehnologii de fabricație

3.1. Corpul sabotului

Corpul sabotului reprezintă partea ce asigură rezistenţa mecanică a sabotului. El se

realizeazăde obicei din metal: tablă ambutisată şi sudată, aliaj de aluminiu turnat sub
presiune, fontă turnată.

3.2. Garnitura de fricțiune

Garnitura de fricțione este realizată de obicei din fibra de stilă, kevlar, oțel sau
aluminiu. Acest amestec, și proporțile în care sunt intruduse, sunt alese avand în
vedere proprietățiile alese pentru produsul final. Amestecul este apoi presat în
matrițe la temperaturi înalte pentru eliminarea umezeli din amestec care, daca este
prezent în produsul final va duce la fisurarea garniturii de fricțiune în timpul frânarii.

Produsul obțiunt este apoi atașat suportului din oțel fie prin nituire, lipire sau
prin legături mecanice.

Fig. 3.1 Construirea garniturilor de fricțiune prin presare în

matrițe pozitive

3.3. Rotorul

3.3.1. Rotorul din oțel

Rotorul de oțel (în principal discurile de frână) se realizează prin turnare, urmate de
găurire –pe maşini de găurit, freze sau C.N.C urmate de prelucrarea suprafațelor. Produsul astfel
obținut primețe apoi un tratament termic de cementare .
Aceste pot fii însa construite în totalitate dintr-un semifabricat de oțel și prelucrat apoi pe
C.N.C., metodă folosită în principal pentru constriurea discurilor de frănă pentru motociclete.

16
 Ultima fază a construirii rotorului este, dupa lustruirea suprafețelor și controlul
dimensional, verificarea suprafețelor cu ajutorul razelor x sau LASER pentru detectarea
defectelor de fabricare, fisuri sau pori.

Fig. 3.2 Constrirea discurilor de frână prin frezare Fig. 3.3 Frezarea orificilor de aerisire de pe un disc de
frână turnat

3.3.2. Discurile din material ceramice sau fibra de carbon

Construirea discurilor de frână ceramic sau din fibră de carbon se face

asemanător cu constriurea garniturilor de fricțiune. Amestecul de elemente
component este preset într-o matriță pozitivă la temperature înalte. Semifabricatul
astfel obținut este apoi frezat pentru crearea orificilor sau a canalelor de aerisire
dupa care urmează tratamentul termic, șlefuirea suprafețelor, și controlul calității.

Fig.3.4 Pregătirea materialelor pentru presarea în matrița pozitivă

17
Fig. 3.5 Frezarea orificilor de aerisire

18
 4. Modalitați de deteriorare

4.1. Deteriorarea garniturii de fricțiune

Garnitura de fricțiune este partea sistemului de frânare care necesită înlocuire

periodică.Garnitura de fricțiune este proiectată să aibă o duritate mai mică ca cea a
rotorului, înlocuirea acestuia fiind mai costisitoare iar manopera mai complicată.
Deși garnitura de fricțiune are durata de exploatare cea mai scurtă din sistemul de
frânare, uzura acesteia trebuie sa fie uniformă în caz contrar acestea pot deteriora
rotorul scăzând astfel eficacitatea sistemului de frânare ceea ce poate pune în pericol
atâtconducătorul auto cat și ceilalți participanți la trafic.

Fig. 4.1 Uzare uniforma a garniturilor de

fricțiune

Condiția în care se prezintă garnitura de fricțiune prezintă un bun instrument

pentru diagnosticarea altor defecțiuni prezente în sistemul de frânare cat și
explatarea incorectă a acestuia.

4.1.1. Uzarea excesivă a garniturii de fricțiune exteriore

Uzarea excesivă a garniturii exteriore se datorează în pricipal faptului că

acesta încă este în contact cu rotorul chiar și după ce conducătorul auto a eliberat
pedala de frână. Pe lângă uzarea excesivă a garniturii și a rotorului acestă defecțiune

19
duce și la supraîncalzirea sitemului de frânare ceea ce accelera uzarea elementelor
componente și poate duce la defecțiuni serioase al rotorului.

4Cauza principală a acestei probleme este, în cele mai multe cazuri,

funcționarea necorespunzătoare a gidajelor cilindrice ce asigură mișcarea de
translație

Fig. 4.2

4.1.2. Uzarea excesivă a garniturii de fricțiune interioare

Acest tip de uzură este produs datorită funcționării incorecte a pistonului din
etrier care nu mai revine în poziția inițială dupa ce conducătorul auto a eliberat
pedala de frână. Cauzele acestei probleme pot fii:

a. Deformarea pistonului/etrierului
b. Garnitura de etanșare uzată
c. Defecțiune a pistonului principal

Fig. 4.3

20
 4.1.3. Apăsarea incorectă a garniturii de fricțiune pe rotor

Acest lucru se observă când uzura este mai excesiva la una dintre extremitățile
garniturii de fricțiune. Cauzele acestei probleme pot fii:

a. Montarea incorectă a garniturilor de fricțiune

b. Uzarea ghidajelor cilindrice
c. Funcționarea incorectă a pistonului

Fig. 5.4

4.1.4. Desprinderea garniturii de fricțiune

Desprinderea garniturii de fricțiune de pe suportul metalic are datorită

următoarelor cauze:

a. Folosirea lor pe discuri de frână extreme de uzate

b. Supra încărcări mecanice
c. Materialul garniturii de fricțiune devine poros
d. Suportul metalic este corodat
e. Folosirea excesivă la temperature superioare celei recomandate
f. Folosirea unei cantități insuficiente de adeziv la fabricație

21
 Fig. 5.5

4.1.5. Contaminarea suprafeței de fricțiune

Contaminarea suprafeței de fricțiune se produce datorită faptului ca

temperature de expoatare recomandată nu este atinsă. Prin urmare procedeul de
auto-curațare nu are loc iar impuritățile contaminează suprafața de frecare ceea ce
compromite eficacitatea sistemului de frânare

Fig. 5.6

22
 4.1.6. Transferal de materiale metalice de pe disc pe
garniture de fricțiune

Cauza aceptată pentru această problemă este incompatibilitatea dintre

materialul discului și cel al garnituirii de fricțiune, folosirea unui disc extreme de
uzat cat și exploatare excesivă și incorectă a sistemului de frânare.

Fig. 5.7

4.2. Deteriorarea discului

4.2.1. Corodarea static

Corodarea static apare după o perioadă de timp când autovehicul nu este

folosit, ca urmare a factorilor de mediu .Datorită staționarii condiția de auto-curățare
nu este îndeplinită, de asemenea prezența în mediu a diferitelor săruri și/sau a
umidității acest process este accelerat.

Fig. 5.8 23
 4.2.2. Crăpături pe suprafața de frecare

Cauza acestui tip de deteriorare este exploatarea incorectă a sistemului de

frânare sub sarcini mecanice mari și la temperaturi ridicate pe perioade îndelungate.

Fig. 5.9

4.2.3. Crăpături ale întregului disc de frână

Cauza acestui tip de deteriorare este exploatarea discului și după ce acesta și-a
atins limita de uzare stabilită de producător. Acest tip de deteriorare este forte
periculos deoarece apare brusc fară și compromite rezistența structurală a discului.

Fig.5.10

24
 4.2.4. Deteriorarea suprafeței de frecare

Cea mai frecventă cauză a deteriorării suprafeței de frecare se datoreză

expoatării sistemului de frânare fară înlocuirea periodică a garniturilor de fricțiune.
Acest lucru duce, dupa ce aceasta a fost uzată cumplet, la frecare discului cu suportul
metalic al acesteia rezultând în distrugerea suprafeței de frecare a discului.

Fig. 5.11

25
 5. Calculul sistemului de frânare

Alegerea dimensiunilor de gabarit ale

autovehiculului.

lungime L= 4395 mm

latime l= 1815 mm

inaltime Ha= 1685 mm 1.68 m

ampatament A= 2560 mm 2.56 m

Alegerea dimensiunilor de greutate ai

automobilului

masa proprie = 1980 kg

numar de pasageri NI = 5

masa medie a unui pasager Mp = 85 kg

masa medie a unui bagaj Mb = 10 kg

masa totala a autovehiculului

m t  m 0  N l   m p  m b  m t= 2455 kg

greutatea totala a autovehiculului

G a  g  m t Ga= 24083.55 N

g= 9.81 m/s^2

Repartitia greutatii pe
punti

a  0.45 A.
a = 1152 mm 1.15 m

b  0.55  A. B = 1408 mm 1.4 m

26
pe puntea fata

b
m 1  m t 
A. m1= 1342.578 kg

pe puntea spate
a
m 2  m t 
A. m2= 1102.832 kg

Raza dinamica a
rotii

coeficient de deformare al pneului λ= 0.935

latimea balonului B= 235 mm

diametrul exterior al jantei d= 17 in 431.7 mm

inaltimea balonului pneului H= 145 mm

raza statica a rotii

d
rs  H rs = 360.85 mm
2
raza dinamica a
rotii

rd    rs rd= 337.3948 mm 0.33 m

Sistemul de franare se calculeaza prin stabilirea unei deceleratii maxime pe care

trebuie sa o aiba autoturismul in urma unei franari de urgenta.

Deceleratia
maxima:

m
a fmax 6....6.5 afmax= 6.5 m/s^2
2
s

27
 Forta de franare a sistemului de
franare

forta de franare totala a sistemului de franare

Ga
Ff  afmax
g Ff= 15957.5 N

Ff F f1  F f2

raportul dintre fortele de franare realizate la cele doua punti

F f1

F f2

a fmax
b  hg
g
  = 2.618355
afmax
a  hg
g

h g= 0.672 m

Ff
F f2  = 4410.153 N
1 

Ff1  Ff2   = 11547.35 N

S-a ales urmatorul dispozitiv de franare:

Puntea fata:

discuri ventilate D1= 296 mm

Puntea spate:

discuri D2= 240 mm

28
 Se alege raportul dintre raza exterioara si raza interioara a discului

ri
0.60......0.75 = 0.6
re

Puntea fata

raza exterioara a discului

D1
r e  = 148 mm
2
raza interioara a discului

r i  0.7  r e = 88.8 mm

raza medie a discului

ri  re
r m  = 118.4 mm
2

Punte spate

raza exterioara a discului

_ ≔ _2/2 = 120 mm

raza interioara a discului

r i  0.7  r e = 72 mm

raza medie a discului

ri  re
r m  = 96 mm
2

29
 Forta periferica care trebuie obtinuta la discurile puntii fata

F f1  rd
U 1  = 16452.76 N
2  rm

Forta periferica ce trebuie obtinuta la discurile puntii spate

F f2  rd
U 2  = 7749.804 N
2 rm

Se alege caracteristica franelor pentru frane fara efect servo (0,5……0,65).

*caracteristica franei pentru puntea fata

C1= 0.52

*caracteristica franei pentru puntea spate

C2= 0.63

S 1  C 1  U 1 = 8555.437 N *fata

S2  C 2  U 2 = 4882.377 N *spate

Se aleg constructiv dimensiunile placutelor si se verifica ulterior.

Considerand distributia presiunilor pe suprafata garniturilor de

frictiune,
distanta y0 de la centrul cercului la linia de actionare a fortei tangentiale de frecare
rezultante, in cazul unui sector de cerc de raza r va fi data de relatia :

r - raza discului
ri - raza interioara
re - raza exterioara

r= 148

ri= 88.8

re= 118.4

30
θ= 15

α= 50

2  r  cos (  )
y  = -74.9559
3

2 2
 2  r cos (  )  r
 d
3 2

 
2
y0  = -1.06

2
 2
 r d
 
2
In cazul unei portiuni din sectorul circular distanta f se calculeaza cu relatia:

( re  ri)
rm  = 103.6 mm
2

 sin    rm 
   
 2 
f  = -3.5

2

Momentul de franare dezvoltat de o frana cu disc se calculeaza cu relatia:

Mf=N1*f*nf
N1 - reprezinta reactiunea normala a discului asupra garniturilor de
frictiune

31
 nf - numarul perechilor de suprafete de frecare

  0.075
0.075
nf  1

N1  r  cos (  f ) = -97.0169 N

Mf    N1   f  nf = 25.46694 Nmm

Coeficientul de eficacitate

E=Mf/Su*re

β= 40

1 -
Su  N1    N1  = 99.8532
tan (    f )

E= 0.00215

32
 Bibliografie

Untaru,M.ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. E.D.P., Bucureşti, 1982.

Automobile. Câmpian V. Vulpe V. Ciolan Gh. Enache V. Preda I. Câmpian O. Universitatea
din Braşov, 1989 Cota IV2798
Construcţia şi calculul autovehiculelor. Untaru M. Câmpian V. Seitz N. Pereş Gh. Vulpe
V. Ciolan Gh. Enache V. Todor I. Filip N. Câmpian O. Universitatea din Braşov 1989
Material Selection Method in Design of Automotive Brake Disc. M.A. Maleque, S.Dyuti
and M.M. Rahman (Member, IAENG)
Brake Pad and Brake Disc Fault Diagnosis. Technical information, TMD Friction UK Ltd
Compositions, Functions, and Testing of Friction Brake Materials and Their
Additives. National Technical Information Service

http://www.autoanything.com/brakes/the-best-brake-pads-ceramic-or-metallic.aspx
https://www.quora.com/What-is-the-common-material-used-for-manufacturing-disc-brakes-
Why
http://www.aa1car.com/library/brake_calipers.htm
https://www.quora.com/What-is-the-difference-between-fixed-and-floating-caliper
https://www.youtube.com/watch?v=Q_3PebbkGpo
http://www.knowyourparts.com/technical-articles/brake-pad-wear-chart/
http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-problems/brake-failure1.htm
http://documents.tips/documents/proiect-frana-cca.html

33