FAC.

DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule şi Motoare

PROIECT
la
Calculul şi construcţia automobilelor II

Tema: Frana spate pentru autoturism de

teren

Student: Comorasu Filip

Grupa: 1LF182

26
Cuprins:
1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND FRANA CU DISC........................................................................................3

1.1 DESTINATIA SISTEMULUI DE FRANARE.............................................................................................5

1.2 PARTI COMPONENTE SI CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRANARE.............................................6

1.3 CONDITII DE FUNCTIONARE...............................................................................................................7

2 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA SISTEMULUI DE FRANARE...........................................8

2.1 TIPURI DE MATERIAL SI REZISTENTE ADMSIBILE............................................................................8

2.2 MOD DE PRELUCRARE..........................................................................................................................8

2.3 TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCTIA MECANISMULUI DE FRANARE................................9

2.3.1 Discul de frana..........................................................................................................................................9

2.3.2 Placutele de frana...................................................................................................................................12

2.3.3 Etrierul....................................................................................................................................................13
3 MODALITATI DE DETERIORARE A SISTEMULUI DE FRANARE.....................................................15

3.1 AVANTAJELE SI DEZAVANTAJELE FRANELOR CU DISC IN COMPARATIE CU FRANELE CU

TAMBUR 16

3.2 MODALITATI DE DETERIORARE A SISTEMULUI DE FRANARE CU DISC SI TAMBUR.................16

3.3 MODALITATI DE INTRETINERE A SISTEMULUI DE FRANARE.......................................................18

3.3.1 Controlul etanseitatii instalaţiei hidraulice.............................................................................................18

3.3.2 Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale..............................................................19

3.3.3 Evacuarea aerului din instalaţie.............................................................................................................19

3.3.4 Verificarea uzurii garniturilor de frâna..................................................................................................19

4 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE ŞI CALCULUL.......................................................20

4.1 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE.......................................................................................20

4.2 CALCULUL SISTEMULUI DE FRANARE.............................................................................................20

1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND FRANA CU DISC
Modele de frana cu disc folosite pentru proiect

Fig.1.1

Frana cu disc ventilat si aerisit si etrier

 Fig.1.2

Frana cu disc si etrier si schema de actionare

Fig 1.3
 Fig.1.4

Frana cu disc aerisit si etrier cu un pistonas

1.1 DESTINATIA SISTEMULUI DE FRANARE

Pentru reducerea vitezei autovehiculului trebuie create forte care se opun miscarii.
Deoarece unele rezistente la inaintare au efecte reduse, iar rezistenta la accelerare, in cazul
franarii devine forta activa, rezulta necesitatea ca autovehiculul sa fie prevazut cu dispozitive
care sa realizeze forte de sens opus miscarii. Aceste forte se numesc forte de franare;ele
trebuie sa aiba valori suficient de mari si care sa poata fi reglate de catre conducator in functie
de necesitati. Fortele de franare sunt create de mecanismele de franare incluse in sistemul de
franare al autovehiculului.
Sistemul de franare al autovehiculului este destinat:
- micsorarii pana la o anumita valoare sau anularii progresive a vitezei
autovehiculului;
-imobilizarii autovehiculului in stationare pe un drum orizontal precum si pe
pantele pe care acesta le poate urca si cobora;
- stabilizarii vitezei autovehiculului la coborarea unor pante lungi.
 1.2 PARTI COMPONENTE SI CLASIFICAREA
SISTEMELOR DE FRANARE
Sistemul de franare este compus din dispozitivul de franare si dispozitivul de
incetinire:

Dispozitivul de franare serveste la reducerea vitezei autovehiculului pana la

o valoare dorita, inclusiv pana la oprirea acestuia, cu o deceleratie cat mai mare si
fara o deviere primejdioasa de la traectoria de mers, si la imobilizarea
autovehiculului in stationare pe un drum orizontal, precum si pe pantele pe care le
poate urca si cobora.

Dispozitivul de incetinire serveste la stabilizarea vitezei autovehiculului la coborarea

unor pante lungi fara ca dispozitivele de franare de serviciu,de securitate sau de stationare sa
fie folosite sau sa contribuie la aceasta stabilizare.

Alcatuirea sistemului de franare

- mecanismul de franare;
- transmisie si elementul de comanda

Mecanismul de franare serveste la producerea fortelr de franare ce se

opun miscarii sau tendintei de miscare a autovehiculului.
Transmisia dispozitivului de franare este compusa din ansamblul de
elemente cuprinse intre elementul de comanda si frana propriu zisa si care sunt
legate in mod functional.
Elementul de comanda este piesa actionata direct de catre conducatorul auto sau
respective de catre remorca, pentru a furniza transmisiei energia necesara franarii sau
pentru a o controla.
Dupa particularitatile constructive ale mecanismului de franare, dispozitivele de
franare se clasifica in functie de forma geometrica a pieselor rotitoare si fixe a franei propriu-
zise.

Dupa forma piesei care se roteste se deosebesc:

- frane cu tambur;
- frane cu disc;
- frane combinate.
Dupa forma pieselor fixe, franele pot fi:
- cu saboti;
- cu placheti;
- cu banda;
- cu discuri;
- combinate.
Dupa tipul transmisiei se deosebesc:
- frane cu transmisie mecanica;
- frane cu transmisie hidraulica;
- frane cu transmisie pneumatica;
- frane cu transmisie electrica;
- frane cu transmisie combinata;
- frane cu transmisie cu servomechanism
 1.3 CONDITII DE FUNCTIONARE
Dispozitivele de franare ale autovehiculelor trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

- sa fie capabile de anumite deceleratii impuse;

- sa asigure stabilitatea autovehiculului in timpul franarii;
- franarea sa fie progresiva, fara socuri;
- distribuirea corecta a efortului de franare la punti;
- sa nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru actionare;
- conservarea calitatilor de franare ale autovehiculului in toate conditiile de lucru
intalnite in exploatare;
- sa asigure evacuarea caldurii care ia nastere in timpul franarii;
- sa aiba fiabilitate ridicata;
- sa prezinte siguranta in functionare in toate conditiile de lucru;
- reglarea jocurilor sa se faca cat mai rar si comod sau chiar in mod automat;
- sa intre rapid in functiune;
- franarea sa nu fie influientata de denivelarile drumului si de bracarea rotilor de
directie;
- sa permita imobilizarea autovehiculului in panta, in cazul unei stationari de lunga
durata;
- sa nu permita uleiului si impuritatilor sa intre la suprafetele de frecare;
- forta de franare sa actioneze in ambele sensuri de miscare ale autovehiculului;
- franarea sa nu se faca decat la interventia conducatorului;
- sa fie conceput, construit si montat astfel incat sa reziste fenomenelor de coroziune
si imbatranire la care este expus;
- sa nu fie posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si a pedalei de
acceleratie;
- sa aiba functionare silentioasa;
- sa aiba o constructie simpla si ieftina.
 2 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA
SISTEMULUI DE FRANARE

2.1 TIPURI DE MATERIAL SI REZISTENTE ADMSIBILE

In tabelul 2.1 sunt prezentate principalele si cele mai folosite materiale folosite in industria
construtoare de echipamente de franare, material folosite pentru discurile si tamburii de frana cat si
pentru placutele si sabotii de frana.

Tabelul 2.1

2.2 MOD DE PRELUCRARE

Discurile si tamburii de franare se obtin prin turnare din fonta, otel sau aliaje de aluminiu si
sunt prelucrati la rece pentru definirea formelor si rugozitatilor cerute.
Fonta are proprietăţi termice optime - plasticitate redusă şi conductivitate termică bună, dar are
şi avantaje legate de producţie, cum sunt turnabilitatea, respectiv prelucrabilitatea. De asemenea, are şi
avantaje practice: proprietăţi bune de amortizare.

Aluminiul este un material foarte uşor, cu densitatea mai mică, de unde rezultă că discul co-
turnat poate fi fabricat, cu 15%-20% mai uşor decât o piesă fabricată integral din fonta.
 Acesta reprezintă un rezultat important din moment ce producătorii de automobile
consideră reducerea greutăţii totale a automobilului cu 1 kg un real succes, ba chiar mai mult când este
redusă masa nesuspendată, asigurând un confort sporit şi precizie la condus.
Sabotii si placutele de frana sunt realizate din material mai male decat al discurilor si
tamburilor pentru o uzura controlata a acestora.

2.3 TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCTIA

MECANISMULUI DE FRANARE

2.3.1 Discul de frana

Parte a rotilor, discurile suporta presiunea placutelor, una actionand pe suprafata interioara a
discului, iar cealalta pe suprafata exterioara, avand ca rezultat o forta de frecare foarte mare, ce
determina reducerea vitezei pana la oprirea vehiculului. La fiecare franare, discurile sunt foarte
solicitate iar starea lor depinde si de eficienta optima a placutelor de frana. De fapt, in cazul unui
disc uzat, placutele nu mai exercita asupra acestuia o presiune suficienta si necesara pentru o
franare la capacitate maxima.

Din punct de vedere istoric, discurile de frână utilizate în marea majoritate a sistemelor de
frânare sunt fabricate din fontă, în timp ce în zilele noastre, maşinile de concurs şi cele cu
performanţe superioare sunt echipate cu discuri cu un design compus cu următoarea construcţie:
materialul compozit din ceramică cu fibre de carbon numai pentru suprafaţa de frânare şi cu o
suprafaţă de fixare din aluminiu turnat sau oţel.

Fig. 2.1
Disc de frana Brembo co-turnat si etrier cu 6 pistonase
 In figura 2.1 este prezentat discul de frână compus co-turnat, fabricat din două materiale:
fontă şi aluminiu.

Acest disc nou are multe avantaje: greutate redusă cu 15–20%, confort sporit la condus,
coroziune mai redusă, uzură mai redusă şi performanţe de frânare mai bune.
Discul de frână compus co-turnat are suprafaţa de frânare din fontă şi o suprafaţă de fixare din
aluminiu, combinând rezistenţa la temperaturi ridicate a fontei şi greutatea redusă a aluminiului.

Inovaţia constă în modul în care cele două materiale sunt îmbinate într-o singură piesă şi în
comportamentul discului în timpul utilizării, funcţionând la temperaturi joase ca un disc unitar, în timp
ce la temperaturi ridicate, când este nevoie de performanţe ridicate şi există posibilitatea apariţiei
deformărilor, se comportă ca un disc compus.

Fig. 2.2

Disc de frana Brembo aerisit

 Fig.2.3

Disc de frana Brembo ceramic si etrier

Tehnologie inovatoare - materialul de baza utilizat este fibra de carbon, tehnologia utilizata
fiind cea a materialelor compozite. Elementele care fac acest material extrem de rezistent la abraziune
sunt siliconul si carbonul. Fibrele de carbon sunt astfel structurate incat sa absoarba in mod eficient
tensiunile care apar la franare. Acestea sunt capacitate in asa fel incat sa asigure un coeficient ridicat
de rezistenta la frictiune in conditii variabile de temperatura.

Franele ceramice - parametrii mult superiori

- putere mare de franare - comportament impecabil in cazul situatiilor de franare la limita
- rezistenta superioara - foarte rezistent la actiunea elementelor corozive: sare, apa sarata,
rugina, rezistenta datorata duritatii extreme a suprafetei materialelor compozite.
- durata de viata indelungata - depana la 4 ori mai mare decat in cazul modelelor conventionale,
asigurand o franare optima pana la 300.000 de km.
- capaciteaza un stil de conducere sportiv - asigurand reducerea semnificativa a distantelor de
franare, cu pana la 50%.
- utilizare facila - raspuns prompt la franare, reactie mai rapida la apasarea pedalei.
- design exclusivist - suprafata perforata si designul subliniaza caracterul super sportiv.
 2.3.2 Placutele de frana

Placutele de frana sunt componente esentiale ale sistemului de franare. Calitatea placutelor este
esentiala, deoarece acestea sunt in contact cu discuri si exercita presiune pe acestea pentru ca
vehiculul sa poata frana.
Acestea sunt formate din doua suprafete diferite lipite una de alta :
-suprafata interioara, realizata dintr-un material rezistent la frecare, care se afla in contact cu
discurile
-suprafata exterioara, care consta intr-un suport metalic

Fig.2.4

Placute de frana din sompusi semi-metalici

Gama de materiale folosite la fabricarea placutelor de frana variaza de la azbest la formule

organice si semi-metalice. Fiecare astfel de material are avantajele si dezavantajele sale legate de
folosirea in diverse conditii de mediu, legate de uzura, zgomot si capabilitatea de a frana.
Cele mai eficiente placute de frana se dovedesc a fi cele fabricate din compusi semi-metalici
care ofera, pe langa forta de franare superioara, si o capacitate ridica de a dispersa caldura.
Dezavantajul major al placutelor de acest tip consta in faptul ca ele genereaza un zgomot sensibil mai
ridicat.
Placutele de frana din ceramica se comporta mai bine la temperaturi ridicate, taind din efectul de
fading. De asemenea, acest tip de placute de frana se uzeaza mai greu si produc mai putin praf si zgomot,
ceramica emitand un zgomot la frecare care nu se afla in gama de frecvente ce urechea umana le poate
receptiona.
 In trecut, azbestul era un material preferat in procesul de fabricare al placutelor de frana intrucat
acesta prezinta o buna capacitate de a dispersa caldura. Dar datorita faptului ca acest material este
daunator sanatatii umane, in prezent cele mai multe placute de frana sunt realizate din fibre minerale,
celuloza, aramid, poliacrilonitrile, fibra de sticla, otel si fibre de cupru.
In functie de proprietatile acestor materiale variaza si gradul de uzura al discurilor de
frana. Aceste proprietati sunt practic o medie intre performanta de franare si longevitate.

Fig.2.5

Placute de frana ceramic

2.3.3 Etrierul
Etrierul face parte din ansamblul franei si are rolul de fixare si sustinere al placutelor de frana.
Din punct de vedere constructiv el poate fi construit din mai multe parti sau poate fi turnat
monobloc. Materialele din care este facut etrierul sunt otelul si fonta.
Etrierul reprezinta legatura dintre sistemul de actionare al franei si placutele de frana. El are in
componenta elementele de actionare formate din cilindrii cu pistonase care actioneaza pe placutele de
frana.
In diferitele forme constructive etrierele pot avea de la unu pana la sase pistonase,cu
cat numarul lor este mai mare cu atat franele au sunt mai eficiente iar forta de apasare este constant ape
suprafata placutelor respective a discului.

Fig 2.6 Etrier Monobloc cu 4 pistonase

 Fig.2.7

Etrier monobloc cu 6 pistonase

 3 MODALITATI DE DETERIORARE A SISTEMULUI DE
FRANARE

Fig 3.1

Ca solutie constructiva de mecansim de franare am ales frana cu disc si etrier, fig 3.1, pentru
ca este o solutie constructiva raspandita in lumea automobilistica.

In figura 3.1 este prezentata imaginea de ansamblu al sistemului de franare cu disc si placute de
frana format din:
-disc de frana ventilat
-etrier
-placute de frana
-prezoane de prindere a rotii
-butucul rotii
-orificiul pentru verificarea grosimii placutelor
-aerisitor
 3.1 AVANTAJELE SI DEZAVANTAJELE FRANELOR CU DISC
IN COMPARATIE CU FRANELE CU TAMBUR

Avantaje:
-sensibilitatea redusa fata de variatia coeficientului de frecare la franele fara efect servo;
-distributie uniforma a presiunii pe suprafetele de frictiune si,drept consecinta ,uzarea uniforma
a garniturilor si necesitatea reglarii mai rare a franei;
-suprafata mare de racire si conditii bune pentru evacuarea caldurii le permite sa disipeze sub
forma de caldura energii mari;
-stabilitatea in functionare la temperature joase si ridicate;
-echilibrarea fortelor axiale si lipsa fortelor radiale;
-posibilitatea functionariicu jocuri mici intre suprafetele de frictiune,ceea ce permite sa se
reduca timpul de intrare in functiune;
-independenta eficacitatii franarii de gradul de uzura al garniturilor de frictiune;
-simplitatea asigurarii aceluiasi moment de franare indifferent de sensul de mers;
-greutate redusa a franei pentru acelasi moment de franare;
-caracterul mult mai favorabil al deformatiilor pieselor franei;
-inlocuirea usoara a garniturilor de frictiune;
-realizarea reglarii automate a jocului dintre suprafetele de frictiune printr-o constructie simpla.
Dezavantaje:
-eficacitate mai redusa
-solicitari termice mai mari pentru garniturile de frictiune si lichidul de frana;
-dificultatea realizarii unei frane de stationare sau de siguranta cu o eficacitate suficienta.

3.2 MODALITATI DE DETERIORARE A SISTEMULUI DE

FRANARE CU DISC SI TAMBUR
Frana “nu tine”, este “slaba” sau nu actioneaza. Defectiunea este efectul unor cauze
multiple care se refera la reglajul incorect al franelor, la deteriorarea sau uzarea unor organe,
precum si la pierderile de lichid sau aer, in cazul franarii hidraulice respectiv pneumatice.
Reglajul incorect al franelor poate insemna:
- cursa libera a pedalei prea mare;
- joc marit intre saboti si tambur;
- slabirea piulitelor de reglare sau a arcurilor la franele cu reglare automata;
- prinderea si reglarea incorecta a sabotilor de butoanele de pivotare. Defectul se inlatura
prin reglarea cursei libere a pedalei si a jocului dintre saboti si tambur.
Uzarea garniturilor de frecare se constata prin faptul ca, la apasarea pedalei, desi
aceasta functioneaza normal, efectul de franare este insa redus, deoarece coeficientul de frecare
dintre tambur si niturile de fixare a garniturilor este scazut. Defectul se inlatura prin inlaturarea
garniturilor de frecare la statia de intretinere.
Uzarea tamburilor de frana se constata urmarindu-se daca, la apasarea brusca si
repetata a pedalei de frana, in timp ce roata e tinuta pe loc cu mana, se simt mici deplasari ale
tamburului fata de placa aparatoare a sabotilor. Defectul se inlatura prin inlocuirea tamburului
de frana la statia de intretinere.
Uzura garniturii pistonului pompei centrale si a pistoanelor cilindrilor receptori
face ca, la apasarea pedalei de frana, lichidul, in loc sa fie trimis spre cilindrii receptori sau sa
impinga pistoanele acestora, scapa pe langa garnituri, astfel ca frana nu se mai realizeaza
corespunzator. In acest caz se demonteaza cilindrii receptori sau pompa centrala, se curata
asperitatile, se inlocuiesc garniturile, se spala instalatia si se introduce lichid nou.
 Frana freaca desi pedala nu este actionata. Acest defect are drept cauze:
- reglajul incorect al sabotilor;
- arcurile de readucere rupte sau slabite;
- pistoanele cilindrilor receptori acoperite de gume, astfel ca dupa actionarea sabotilor
raman intr-o situatie de blocare;
- orificiul de compensare de la pompa centrala infundata, nepermitand lichidului sa
revina in rezervor, astfel ca sabotii vor continua sa stea aplicati pe tambur;
- pedala incorect montata sau reglata. Unele defectiuni pot fi inlaturate partial pe traseu
(reglarea distantei dintre saboti si tambur, verificarea si reglarea pedalei ).
In cazul in care arcul de readucere a sabotului este rupt sau slabit se intrerupe
functionarea franei la roatarespectiva, legandu-se sabotii cu un cablu, pentru a nu mai atinge
tamburul. La statia de intretinere se monteaza un arc nou.
In timpul franarii automobilul trage intr-o parte. Acest defect apare in
general, datorita dereglarii franelor, precum si unor defectiuni ale sistemului de franare,
cum ar fi;
- existenta unor tamburi excentrici;
- montarea unor garnituri necorespunzatoare;
- folosirea unor arcuri de readucere a sabotilor prea tari;
- infundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil;
- patrunderea unsorii la garniturile de frecare;
- spargerea membranei sau deteriorarea garniturii cilindrului de franare al unei roti;
- presiunea in anvelope diferita.
Blocarea rotilor. Acest defect poate aparea la una sau la toate rotilor pe timpul
deplasarii sau dupa efectuarea franarii, chiar dupa ce conducatorul auto a eliberat pedala de
frana. Cauzele care duc la blocarea rotilor sunt:
- intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roti;
- ovalizarea tamburilor de frana;
- infundarea racordului flexibil;
- deteriorarea sau ovalizarea arcului sabotilor
Intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roti se produce
dupa eliberarea pedalei, cand arcul de readucere a sabotilor nu il mai poate indeparta de tambur.
Defectul se constata usor, deoarece tamburul de frana se incalzeste puternic, sau
ridicand fiecare roata, cu cricul, se observa ca este franata. In acest caz, se suspenda conducta
de frana de la roata in cauza si se continua drumul cu viteza redusa si cu atentie pana la statia de
intretinere.
Ovalizarea tamburilor. Acest defect se manifesta astfel:
- la o apasare moderata a pedalei de frana, in timpul mersului automobilului, acesta se
misca in sus si in jos, iar la apasarea puternica a pedalei de frana, roata se blocheaza. Ovalizarea
tamburelor are drept cauze:
- functionarea indelungata fara reglarea jocului intre saboti si tambur, fabricarea
acestora dintr-un material necorespunzator sau prelucrarea incorecta a lor.
Reparatia se efectueaza la statia de intretinere, rectificandu-se sau inlocuindu-se
tamburul ovalizat.
Frana se intrerupe ( automobilul trepideaza ). Acest defect are drept cauze:
- fixarea necorespunzatoare a garniturilor de franare pe saboti;
- dereglarea sabotilor la articulatiile de pivotare (jocuri mari) sau ovalizarea tamburelor;
- existenta unor jocuri mari la rulmentii rotilor sau la arborii planetari;
- jocul excesiv al arcurilor suspensiei;
- deformarea arborilor planetari;
- lovirea sau deformarea tamburelor;
- garniturile de franare unse, prea lungi sau prea dure.
Toate defectiunile se inlatura la statia de intretinere.
Franarea este insotita de zgomote. Defectiunea se manifesta sub forma unor
„scartaituri” ascutite si puternice, uneori fiind insotite de vibratii.
Aceste zgomote pot avea urmatoarele cauze:
- uzura excesiva a garniturilor de franare;
- patrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei si lustruirea suprafetelor
garniturilor;
- folosirea unor tamburi cu pereti de grosimi diferite;
- slabirea placii de ancorare a bolturilor sau niturilor;
- folosirea unor discuri de frana prea elastice sau insuficient stranse in suruburile de
fixare;
- negresarea articulatiilor;
- fisurarea discului de frana sau deteriorarea lui.

3.3 MODALITATI DE INTRETINERE A SISTEMULUI DE

FRANARE

Intretinerea sistemului de franare cu actionare hidraulica cuprinde urmatoarele lucrari:

- controlul etanseitatii instalatiei hidraulice;
- verificarea si completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale;
- verificarea si reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale;
- evacuarea aerului din instalatie;
- verificarea uzurii garniturilor de frânare;
- verificarea si reglarea jocului dintre saboti si tambur.

3.3.1 Controlul etanseitatii instalaţiei hidraulice

Consta in urmărirea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale si urmarirea
presiunii in instalaţie
Urmărirea nivelului lichidului in rezervorul pompei centrale la frânari repetate,
pe loc, da posibilitatea sa se constate eventualele neetanşeităţi ale instalaţiei. Daca nivelul scade
se urmăresc canalizaţiile, racordurile flexibile, pompa centrala, cilindrii receptori, in scopul
depistării locului prin care se produc pierderile. La apăsarea pedalei de frâna, nivelul lichidului
scade in rezervorul pompei centrale proporţional cu jocul dintre saboţi si tambur, respectiv
placheti si disc. La eliberarea pedalei nivelul scade cu încă 2-6 mm, datorita compensării
volumului retras al pistonului pompei centrale, după care revine continuu in 2-3 s la nivelul
iniţial, pe măsura revenirii saboţilor in poziţia de frânat.
Urmărirea presiunii in instalaţie da indicaţii mai ales asupra modului de etanşare a
garniturii pistonului pompei centrale. In locul unui ventil de aerisire de la un cilindru receptor
se montează un manometru de control de înalta presiune (0…160)x 105 N/m2 sau de joasa
presiune (0…16)x 105 N/m2.
In cazul verificării la presiune înalta, apăsându-se progresiv pedala, cresc continuu si
indicaţiile aparatului. Daca prin menţinerea apăsată a pedalei presiunea scade, garnitura
pistonului pompei centrale nu etanşează si lichidul returnează in rezervor.
In cazul verificării la presiune joasa acţionând uşor pedala cu mana, daca garnitura
pompei centrale nu este corespunzătoare, pedala cedează pana la podea, iar indicaţiile
manometrului scad.
 3.3.2 Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale.
Nivelul lichidului in rezervor este necesar sa fie cuprins intre reperele de maxim si
minim ale acestuia. Datorita uzurilor garniturilor de frânare nivelul lichidului in timpul
exploatării scade. Daca garniturile au o uzura avansata, nu este indicat a se completa lichid pana
la nivelul maxim.
Scăderea nivelului la frânari succesive este cauzata de scurgeri din circuit.
In general, lichidul de frâna se înlocuieşte la un interval de doi ani. Culoarea maronie
sau cenuşie neagra indica degradarea in timp sau prin supraîncălzire si, in acest caz, lichidul
trebuie înlocuit. Lichidul trebuie sa fie limpede, de culoare galbena-verzuie, uneori albastra.

3.3.3 Evacuarea aerului din instalaţie

In cazul înlocuirii lichidului de frâna, in instalaţie pătrunde aer, care trebuie eliminat.
Pentru evacuarea aerului din instalaţie, iniţial se completează lichid din rezervor pana la un
nivel cu 10-15 mm sub marginea gurii de umplere. Apăsându-se pe pedala de frâna, o data cu
lichidul se evacuează si aerul, a cărui prezenta se constata prin degajarea unor bule in vasul cu
lichid de frâna, care ies prin capătul furtunului.
Apăsarea pe pedala continua de câteva ori, până ce in vas nu mai apar bule de aer.

3.3.4 Verificarea uzurii garniturilor de frâna

La frânele cu tambur, grosimea garniturii se măsoară prin ferestrele de vizitare si reglaj,
sau, in lipsa acestora, prin demontarea tamburelor.
La frânele disc, uzura garniturilor se apreciază prin măsurarea grosimii placheţilor, cu o
rigleta.
 4 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE ŞI
CALCULUL
4.1 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE
Pentru o eficacitate maxima a franarii folosim frana cu discuri si etriere pe toate rotile.

4.2 CALCULUL SISTEMULUI DE FRANARE

Alegerea dimensiunilor de gabarit ale

autovehiculului.

*lungime L= 4395 mm

*latime l= 1815 mm

*inaltime Ha= 1685 mm 1.68 m

*ampatament A= 2560 mm 2.56 m

Alegerea dimensiunilor de greutate ai automobilului

*masa proprie 1980 kg

*numar de pasageri NI= 5

*masa medie a unui pasager mp= 75 kg

*masa medie a unui bagaj mb= 25 kg

*masa totala a autovehiculului
mt= 2480 kg

*greutatea totala a autovehiculului

Ga= 24328,8 N

g= 9.81 m/s^2

Repartitia greutatii pe punti

a= 1152 mm= 1.15 m

 b= 1408 mm= 1.4 m

*pe puntea fata

m1= 1364 kg
*pe puntea spate

m2= 1116 kg

Raza dinamica a
rotii

*coeficient de deformare al pneului λ= 0.935

*latimea balonului B= 235 mm

*diametrul exterior al jantei d= 17 in= 431.7 mm

*inaltimea balonului pneului H= 145 mm

*raza statica a rotii

rs= 360.85 mm

*raza dinamica a rotii

rd= 337.3948 mm= 0.33 m

Sistemul de franare se calculeaza prin stabilirea unei deceleratii maxime pe care

trebuie sa o aiba autoturismul in urma unei franari de urgenta.
Deceleratia maxima:

afmax= 6.5 m/s^2

Forta de franare a sistemului de franare

*forta de franare totala a sistemului de franare

Ff= 16120 N
*raportul dintre fortele de franare realizate la cele doua punti

= 1,2230
hg= 0.672 m

= 7251,461 N

= 8868,536 N

S-a ales urmatorul dispozitiv de franare:

Puntea fata:

*discuri ventilate D1= 296 mm

Puntea spate:

*discuri D2= 240 mm

Se alege raportul dintre raza exterioara si raza interioara a discului

= 0.6

Puntea fata

*raza exterioara a discului

 = 148 mm

*raza interioara a discului

= 103,6 mm

*raza medie a discului

= 125,8 mm

Punte spate

*raza exterioara a discului

= 120 mm
*raza interioara a discului

= 84 mm

*raza medie a discului

= 102 mm

Forta periferica care trebuie obtinuta la discurile puntii fata

= 14667,6 N

Forta periferica ce trebuie obtinuta la discurile puntii spate

= 11993,134 N

Se alege caracteristica franelor pentru frane fara efect servo (0,5……0,65).

*caracteristica franei pentru puntea fata
 C1= 0.52

*caracteristica franei pentru puntea spate

C2= 0.63

= 8555.437 N *fata

= 4882.377 N *spate

Se aleg constructiv dimensiunile placutelor si se verefica ulterior.

Considerand distributia presiunilor pe suprafata garniturilor de frictiune,

distanta y0 de la centrul cercului la linia de actionare a fortei tangentiale de frecare
rezultante, in cazul unui sector de cerc de raza r va fi data de relatia :

r - raza discului
ri - raza interioara
re - raza exterioara

r= 148

ri= 88.8

re= 118.4

θ= 15

α= 50

= -74.9559

= -1.06

In cazul unei portiuni din sectorul circular distanta f se calculeaza cu relatia:

 = 103.6 mm

= -3.5

Momentul de franare dezvoltat de o frana cu disc deschisa se calculeaza cu relatia:

Mf=N1*f*nf
N1 - reprezinta reactiunea normala a discului asupra garniturilor de frictiune
nf - numarul perechilor de suprafete de frecare

0.075

= -97.0169 N

= 25.46694 Nmm

Coeficientul de eficacitate

E=Mf/Su*re

β= 40

-
= 99.8532

E= 0.00215
 CALCULUL TERMIC AL FRANEI

Calculul termic al frânelor pentru cazul frânării intense începe cu

ecuaţia diferenţială a transmiterii căldurii care are, în condiţiile sistemului
de referinţă unidimensional, forma:
𝑄
𝜕𝑇
= 𝑎 ∗ ❑2 ∗ 𝑇 + , unde T este temperatura relativa in raport cu mediul
𝜕𝑡 𝐶𝑠∗𝜌

inconjurator;
𝜆
𝑎= 2
, este difuzivitatea termica [m /s];
𝐶𝑠∗𝜌

Aplicarea procedeului “singularităţilor” este justificat numai în cazul în care

invariabilul Fourier:
𝐹0 = 𝑎 ∗ 𝑡 𝑓
≤ 0,5
𝛿2
unde tf este timpul de frânare; a-difuzivitatea materialului discului; δ-o
lungime caracteristică (de ex. Grosimea discului)

În cazul frânării densitatea fluxului termic la t=0 va fi dacă neglijăm

rezistenţele de rulare şi aerodinamice:
𝑞0 = 𝑚 ∗ 𝑑 ∗ [ 𝑊 ]
𝑉 𝑚2
𝐴𝑔
unde: Ag este aria suprafeţei de fricţiune; m-masa automobilului care revine unei
roţi; d-deceleraţia; V-viteza de la care începe frânarea;

Pentru funcţia q(t) se poate lua o variaţie liniară de forma:

𝑞(𝑡) = 𝑞0 − 𝑞0 ∗ 𝑡 pentru x=1, se obtine:

𝑡𝑓

𝑇(0, 𝑡 ) = 𝑞0∗𝜒
∗ √ 𝑡𝑓 , unde 𝑞 este densitatea fluxului de caldura
𝑓 3∗𝜌∗𝐶𝑠 𝜋∗𝑎 0

in W/𝑚2;

a – difuzivitatea termica 𝑚2/𝑠; 𝜒 = 2 coeficientul de repartizare; ρ – masa

specifica in 𝑘𝑔/𝑚3; 𝐶𝑠 – caldura specifica in 𝐽/𝑘𝑔𝐾.

În cazul frânei aleasă de mine relaţiile iau forma :

𝑚 ∗ 𝑑 ∗ 𝑉 620 ∗ 8 ∗ 10 5
𝑊
𝑞0 = 𝐴𝑔 = 1260 ∗ 10 −4 = 15.2 ∗ 10 [ ]
20 𝑚2
𝑡𝑓 = = 4 𝑠𝑒𝑐.
5
15.2 ∗ 105 ∗ 1 4
𝑇(0, 4) = ∗√ = 44.2°𝐶
3 ∗ 7800 ∗ 500 𝜋 ∗ 0.11 ∗ 10−4

Aceasta temperatura este aceptabila fiind sub 50°𝐶