FACULTAEA DE INGINERIE

MECANICA Catedra de Autovehicule

şi Motoare

PROIECT
Construcţia şi calculul automobilelor – II

Tema: Frana-Autobetoniera MAC 170kW, 2650 rot/min

Student: Balanica Vladut Mihai

Îndrumător: prof.dr.ing. Preda Ion

Anul universitar 2017-2018

Semestrul I

1
1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND FRANA CU DISC ..................................................................................................4.

1.1 Destinatia sistemului de franare ........................................................................................................7..

1.2 Parti componente si clasificarea sistemelor de franare ...................................................................8.

1.3 Conditii de functionare ........................................................................................................................8.

2 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA SISTEMULUI DE FRANARE ..........................................................10.

2.1 Tipuri de material si rezistente admsibile ...........................................................................................10.

2.2 Mod de prelucrare ..............................................................................................................................10.

2.3 Tehnologii utilizate la constructia mecanismului de franare ...........................................................11..

2.3.1 Discul de frana ..........................................................................................................................11..

2.3.2 Placutele de frana ......................................................................................................................15.

2.3.3 Etrierul .....................................................................................................................................16..

3 MODALITATI DE DETERIORARE A SISTEMULUI DE FRANARE ...................................................................18..

3.1 Avantajele si dezavantajele franelor cu disc in comparatie cu franele cu tambur .........................19..

3.2 Modalitati de deteriorare a sistemului de franare cu disc si tambur ..............................................19..

3.3 Modalitati de intretinere a sistemului e franare ..............................................................................20..

3.3.1 Controlul etanseitatii instalaţiei hidraulice ..............................................................................20..

3.3.2 Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. ..............................................21..

3.3.3 Evacuarea aerului din instalaţie ...............................................................................................22..

3.3.4 Verificarea uzurii garniturilor de frâna .....................................................................................22.

3.4 Intamplare inedita .................................................................................................................................

4 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE ŞI CALCULUL ..................................................................23..

4.1 Justificarea Soluţiei Constructive........................................................................................................24

4.2 Calculul sistemului de franare ...........................................................................................................25.

4.3 Identificarea unei modalitati de crestere a calitatii a subansamblului de franare .............................26

4.4 Identificarea unei modalitati de reducere a costurilor pentru sistem franare .............................28

5 BIBLIOGRAFIE ............................................................................................................................................3...

2
 5 BIBLIOGRAFIE

1.Untaru M.,Calcululsiconstructiaautomobilelor,E.D.P., Bucuresti

2.Fratila G.,Sisteme de franare ale autovehiculelor,E.T.B., Bucuresti
3. http://www.autoshop101.com/forms/brake04.pdf
4. http://www.brembo.com

5. http://auto-tehnica.ro/blog/

3
 1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND FRANA CU DISC
Modele de frana cu disc folosite pentru proiect

Fig.2.1

Frana cu disc ventilat si aerisit si etrier

4
 Fig.2.2

Frana cu disc si etrier si schema de actionare

Fig 2.3

5
 Fig.2.4
Frana cu disc aerisit si etrier cu un pistonas
FRANELE CU TAMBURI SI SABOTI INTERIORI

Fig. 2.5 Schema de principiu a franei cu saboti si fortele din timpul franarii

6
 Partile componente si principiul de functionare:

Datorita simplitatii lor, franele cu tambur si saboti interiori sunt foarte

raspandite la automobile .
In figura 2.5 este prezentata schema de principiu a franei cu tambur si saboti
interiori a unei roti. Solidar cu roata 1, incarcata cu sarcina Gr se afla tamburul 2, care
se roteste in sensul indicat pe figura cu viteza unghiulara ω . Sabotii 3 sunt articulati in
punctele 4 pe talerul franei care nu se roteste cu roata, fiind fix.
La apasarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul parghiei 8, se roteste si apasa sabotii
asupra tamburului 2 . In aceasta situatie intre tamburi si saboti apar forte de frecare ce vor da
nastere la un moment de franare Mf, care se opune miscarii automobilului.
Sub actiunea momentului Mf,in zona de contact a rotii cu drumul, ia nastere
reactiunea Fr, indreptata in sens opus miscarii. Tot in zona de contact apare si reactiunea
verticala a drumului Zr.In timpul franarii datorita frecarii ce ia nastere intre tambur si
garniturile de frecare ale sabotilor, energia cinetica a automobilului se transforma in
caldura. In momentul opririi apasarii asupra pedalei , arcul 5 readuce sabotii in pozitia
initiala, iar franarea inceteaza.

1.1 DESTINATIA SISTEMULUI DE FRANARE

Pentru reducerea vitezei autovehiculului trebuie create forte care se opun miscarii.
Deoarece unele rezistente la inaintare au efecte reduse, iar rezistenta la accelerare, in cazul
franarii devine forta activa, rezulta necesitatea ca autovehiculul sa fie prevazut cu dispozitive
care sa realizeze forte de sens opus miscarii. Aceste forte se numesc forte de franare;ele
trebuie sa aiba valori suficient de mari si care sa poata fi reglate de catre conducator in
functie de necesitati. Fortele de franare sunt create de mecanismele de franare incluse in
sistemul de franare al autovehiculului.
Sistemul de franare al autovehiculului este destinat:
- micsorarii pana la o anumita valoare sau anularii progresive a
vitezei autovehiculului;
-imobilizarii autovehiculului in stationare pe un drum orizontal precum si
pe pantele pe care acesta le poate urca si cobora;
- stabilizarii vitezei autovehicululi la coborarea unor pante lungi.

7
 1.2 PARTI COMPONENTE SI CLASIFICAREA SISTEMELOR
DE FRANARE
Sistemul de franare este compus din dispozitivul de franare si dispozitivul de incetinire.
Dispozitivul de franare serveste la reducerea vitezei autovehiculului pana la o valoare
dorita, inclusiv pana la oprirea acestuia, cu o deceleratie cat mai mare si fara o deviere
primejdioasa de la traectoria de mers, si la imobilizarea autovehiculului in stationare
pe un drum orizontal, precum si pe pantele pe care le poate urca si cobora.
Dispozitivul de incetinire serveste la stabilizarea vitezei autovehiculului la coborarea
unor pante lungi fara ca dispozitivele de franare de serviciu,de securitate sau de stationare sa fie
folosite sau sa contribuie la aceasta stabilizare.
Dispozitivul de franare este compus din:
- mecanismul de franare;
- transmisie si elementul de comanda.
Mecanismul de franare serveste la producerea fortelr de franare ce
se opun miscarii sau tendintei de miscare a autovehiculului.
Transmisia dispozitivului de franare este compusa din ansamblul de
elemente cuprinse intre elementul de comanda si frana propriu zisa si care sunt legate
in mod functional.
Elementul de comanda este piesa actionata direct de catre conducatorul auto sau respective de
catre remorca, pentru a furniza transmisiei energia necesara franarii sau pentru a o controla.
Dupa particularitatile constructive ale mecanismului de franare, dispozitivele de franare se
clasifica in functie de forma geometrica a pieselor rotitoare si fixe a franei propriu- zise.
Dupa forma piesei care se roteste se deosebesc:
- frane cu tambur;
- frane cu disc;
- frane combinate.

- cu saboti;
- cu placheti;
- cu banda;
- cu discuri;
- combinate.

- frane pe roti;
- frane pe transmisie.
In primul caz momentul de franare actioneaza direct asupra butucului rotii, iar
in al doilea caz actioneaza asupra unui arbore al transmisiei autovehiculului.
Dupa tipul transmisiei se deosebesc:
- frane cu transmisie mecanica;
- frane cu transmisie hidraulica;
- frane cu transmisie pneumatica;
- frane cu transmisie electrica;
- frane cu transmisie combinata;
- frane cu transmisie cu servomecanism.
1.3 CONDITII DE FUNCTIONARE
Dispozitivele de franare ale autovehiculelor trebuie sa
indeplineasca urmatoarele conditii:
- sa fie capabile de anumite deceleratii impuse;
- sa asigure stabilitatea autovehiculului in timpul franarii;
- franarea sa fie progresiva, fara socuri;
- distribuirea corecta a efortului de franare la punti;
- sa nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru actionare;

8
- conservarea calitatilor de franare ale autovehiculului in toate conditiile de
lucru intalnite in exploatare;
- sa asigure evacuarea caldurii care ia nastere in timpul franarii;
- sa aiba fiabilitate ridicata;
- sa prezinte siguranta in functionare in toate conditiile de lucru;
- reglarea jocurilor sa se faca cat mai rar si comod sau chiar in mod automat;
- sa intre rapid in functiune;
- franarea sa nu fie influientata de denivelarile drumului si de bracarea
rotilor de directie;
- sa permita imobilizarea autovehiculului in panta, in cazul unei stationari de
lunga durata;
- sa nu permita uleiului si impuritatilor sa intre la suprafetele de frecare;
- forta de franare sa actioneze in ambele sensuri de miscare ale autovehiculului;
- franarea sa nu se faca decat la interventia conducatorului;
- sa fie conceput, construit si montat astfel incat sa reziste fenomenelor de
coroziune si imbatranire la care este expus;
- sa nu fie posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si a pedalei
de acceleratie;
- sa aiba functionare silentioasa;
- sa aiba o constructie simpla si ieftina

9
 2 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA
SISTEMULUI DE FRANARE

2.1 TIPURI DE MATERIAL SI REZISTENTE ADMSIBILE

In tabelul 5.1 sunt prezentate principalele si cele mai folosite materiale folosite in industria
construtoare de echipamente de franare, material folosite pentru discurile si tamburii de frana cat si
pentru placutele si sabotii de frana.

Tabelul 3.1

2.2 MOD DE PRELUCRARE

Discurile si tamburii de franare se obtin prin turnare din fonta ,otel sau aliaje de aluminiu
si sunt prelucrati la rece pentru definirea formelor si rugozitatilor cerute.

Fonta are proprietăţi termice optime - plasticitate redusă şi conductivitate termică bună, dar are
şi avantaje legate de producţie, cum sunt turnabilitatea, respectiv prelucrabilitatea. De asemenea, are şi
avantaje practice: proprietăţi bune de amortizare.

Aluminiul este un material foarte uşor, are densitatea mai mică decât fonta, de unde rezultă
că discul co-turnat poate fi fabricat, în funcţie de aplicaţie, cu 15%-20% mai uşor decât o piesă
fabricată integral din fontă.

10
 Acesta reprezintă un rezultat important din moment ce producătorii de automobile consideră
reducerea greutăţii totale a automobilului cu 1 kg un real succes, ba chiar mai mult când este redusă
masa nesuspendată, asigurând un confort sporit şi precizie la condus.
Sabotii si placutele de frana sunt realizate din material mai male decat al discurilor si
tamburilor pentru o uzura controlata a acestora.

2.3 TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCTIA

MECANISMULUI DE FRANARE

2.3.1 Discul de frana

Parte a rotilor, discurile suporta presiunea placutelor, una actionand pe suprafata interioara
a discului, iar cealalta pe suprafata exterioara, avand ca rezultat o forta de frecare foarte mare, ce
determina reducerea vitezei pana la oprirea vehiculului.
La fiecare franare, discurile sunt foarte solicitate iar starea lor depinde si de eficienta optima a
placutelor de frana. De fapt, in cazul unui disc uzat, placutele nu mai exercita asupra acestuia
o presiune suficienta si necesara pentru o franare la capacitate maxima.

Din punct de vedere istoric, discurile de frână utilizate în marea majoritate a

sistemelor de frânare sunt fabricate din fontă, în timp ce în zilele noastre, maşinile de concurs
şi cele cu performanţe superioare sunt echipate cu discuri cu un design compus cu următoarea
construcţie: materialul compozit din ceramică cu fibre de carbon numai pentru suprafaţa de
frânare şi cu o suprafaţă de fixare din aluminiu turnat sau oţel.

Fig. 3.1

11
12
In figura 3.1 este prezentat discul de frână compus co-turnat, fabricat din două
materiale: fontă şi aluminiu.

Acest disc nou are multe avantaje: greutate redusă cu 15–20%, confort sporit la condus,
coroziune mai redusă, uzură mai redusă şi performanţe de frânare mai bune.

Discul de frână compus co-turnat are suprafaţa de frânare din fontă şi o suprafaţă de fixare din
aluminiu, combinând rezistenţa la temperaturi ridicate a fontei şi greutatea redusă a aluminiului.

Inovaţia constă în modul în care cele două materiale sunt îmbinate într-o singură piesă şi în
comportamentul discului în timpul utilizării, funcţionând la temperaturi joase ca un disc unitar, în
timp ce la temperaturi ridicate, când este nevoie de performanţe ridicate şi există posibilitatea apariţiei
deformărilor, se comportă ca un disc compus.

Fig. 3.2

Disc de frana Brembo aerisit

13
 Fig.3.3

Disc de frana Brembo ceramic si etrier

Tehnologie inovatoare - materialul de baza utilizat este fibra de carbon, tehnologia utilizata
fiind cea a materialelor compozite. Elementele care fac acest material extrem de rezistent la abraziune
sunt siliconul si carbonul. Fibrele de carbon sunt astfel structurate incat sa absoarba in mod eficient
tensiunile care apar la franare. Acestea sunt capacitate in asa fel incat sa asigure un coeficient ridicat
de rezistenta la frictiune in conditii variabile de temperatura.

Franele ceramice - parametrii mult superiori

- putere mare de franare - comportament impecabil in cazul situatiilor de franare la limita
- rezistenta superioara - foarte rezistent la actiunea elementelor corozive: sare, apa
sarata, rugina, rezistenta datorata duritatii extreme a suprafetei materialelor compozite.
- durata de viata indelungata - depana la 4 ori mai mare decat in cazul modelelor
conventionale, asigurand o franare optima pana la 300.000 de km.
- capaciteaza un stil de conducere sportiv - asigurand reducerea semnificativa a distantelor
de franare, cu pana la 50%.
- utilizare facila - raspuns prompt la franare, reactie mai rapida la apasarea pedalei.
- design exclusivist - suprafata perforata si designul subliniaza caracterul super sportiv.

14
 2.3.2 Placutele de frana

Placutele de frana sunt componente esentiale ale sistemului de franare. Calitatea placutelor
este esentiala, deoarece acestea sunt in contact cu discuri si exercita presiune pe acestea pentru ca
vehiculul sa poata frana.
Acestea sunt formate din doua suprafete diferite lipite una de alta :
-suprafata interioara, realizata dintr-un material rezistent la frecare, care se afla in contact
cu discurile
-suprafata exterioara, care consta intr-un suport metalic

Fig.3.4

Placute de frana din sompusi semi-metalici

Gama de materiale folosite la fabricarea placutelor de frana variaza de la asbest la formule

organice si semi-metalice. Fiecare astfel de material are avantajele si dezavantajele sale legate de
folosirea in diverse conditii de mediu, legate de uzura, zgomot si capabilitatea de a frana.

Cele mai eficiente placute de frana se dovedesc a fi cele fabricate din compusi semi-metalici
care ofera, pe langa forta de franare superioara, si o capacitate ridica de a dispersa caldura.
Dezavantajul major al placutelor de acest tip consta in faptul ca ele genereaza un zgomot sensibil
mai ridicat.

Placutele de frana din ceramica se comporta mai bine la temperaturi ridicate, taind din efectul
de fading. De asemenea, acest tip de placute de frana se uzeaza mai greu si produc mai putin praf si
zgomot, ceramica emitand un zgomot la frecare care nu se afla in gama de frecvente ce urechea umana
le poate receptiona. Totusi placutele de frana ceramice sunt potrivite doar in aplicatiile usoare si nu
sunt potrivite autovehiculelor (camioanelor) grele, nici macar celor medii.

15
 In trecut, asbestul era un material preferat in procesul de fabricare al placutelor de frana
intrucat acesta prezinta o buna capacitate de a dispersa caldura. Dar datorita faptului ca acest material
este daunator sanatatii umane, in prezent cele mai multe placute de frana sunt realizate din fibre
minerale, celuloza, aramid, poliacrilonitrile, fibra de sticla, otel si fibre de cupru.

In functie de proprietatile acestor materiale variaza si gradul de uzura al discurilor

de frana.Aceste proprietati sunt practic o medie intre performanta de franare si longevitate.

Fig.3.5
Placute de frana ceramic
2.3.3 Etrierul

Etrierul face parte din ansamblul franei si are rolul de fixare si sustinere al placutelor de frana.
Din punct de vedere constructiv el poate fi construit din mai multe parti sau poate fi turnat
monobloc.Materialele din care este facut etrierul sunt otelul si fonta.
Etrierul reprezinta legatura dintre sistemul de actionare al franei si placutele de frana.El are in
componenta elementele de actionare formate din cilindrii cu pistonase care actioneaza pe placutele de
frana.In diferitele forme constructive etrierele pot avea de la unu pana la sase pistonase,cu cat numarul
lor este mai mare cu atat franele au sunt mai eficiente iar forta de apasare este constant ape suprafata
placutelor respective a discului.

Fig 3.6 Etrier brembo

16
 Fig.3.7

Etrier monobloc cu 6 pistonase

17
 3 MODALITATI DE DETERIORARE A SISTEMULUI
DE FRANARE

Fig 4.1
Ca solutie constructiva de mecansim de franare am ales frana cu disc si etrier ,fig 4.1,pentru ca
este o solutie constructiva raspandita in lumea automobilistica.

In figura 4.1 este prezentata imaginea de ansamblu al sistemului de franare cu disc si placute
de frana format din:
-disc de frana ventilat
-etrier
-placute de frana
-prezoane de prindere a rotii
-butucul rotii
-orificiul pentru verificarea grosimii placutelor
-aerisitor

18
 3.1 AVANTAJELE SI DEZAVANTAJELE FRANELOR CU DISC
IN COMPARATIE CU FRANELE CU TAMBUR

Avantaje:
-sensibilitatea redusa fata de variatia coeficientului de frecare la franele fara efect servo; -
distributie uniforma a presiunii pe suprafetele de frictiune si,drept consecinta ,uzarea uniforma
a garniturilor si necesitatea reglarii mai rare a franei;
-suprafata mare de racire si conditii bune pentru evacuarea caldurii le permite sa disipeze
sub forma de caldura energii mari;
-stabilitatea in functionare la temperature joase si ridicate;
-echilibrarea fortelor axiale si lipsa fortelor radiale;
-posibilitatea functionariicu jocuri mici intre suprafetele de frictiune,ceea ce permite sa
se reduca timpul de intrare in functiune;
-independenta eficacitatii franarii de gradul de uzura al garniturilor de
frictiune; -simplitatea asigurarii aceluiasi moment de franare indifferent de
sensul de mers; -greutate redusa a franei pentru acelasi moment de franare;
-caracterul mult mai favorabil al deformatiilor pieselor franei;
-inlocuirea usoara a garniturilor de frictiune;
-realizarea reglarii automate a jocului dintre suprafetele de frictiune printr-o constructie simpla.
Dezavantaje:
-eficacitate mai redusa
-solicitari termice mai mari pentru garniturile de frictiune si lichidul de frana; - dificultatea
realizarii unei frane de stationare sau de siguranta cu o eficacitate suficienta.

3.2 MODALITATI DE DETERIORARE A SISTEMULUI

DE FRANARE CU DISC SI TAMBUR
Frana “nu tine”, este “slaba” sau nu actioneaza.Defectiunea este efectul unor cauze
multiple care se refera la reglajul incorect al franelor, la deteriorarea sau uzarea unor organe,
precum si la pierderile de lichid sau aer, in cazul franarii hidraulice respectiv pneumatice.
Reglajul incorect al franelor poate insemna:
- cursa libera a pedalei prea mare;
- joc marit intre saboti si tambur;
- slabirea piulitelor de reglare sau a arcurilor la franele cu reglare automata;
- prinderea si reglarea incorecta a sabotilor de butoanele de pivotare. Defectul se
inlatura prin reglarea cursei libere a pedalei si a jocului dintre saboti si tambur.
Uzarea garniturilor de frecare se constata prin faptul ca, la apasarea pedalei, desi
aceasta functioneaza normal, efectul de franare este insa redus, deoarece coeficientul de
frecare dintre tambur si niturile de fixare a garniturilor este scazut. Defectul se inlatura prin
inlaturarea garniturilor de frecare la statia de intretinere.
Uzarea tamburilor de frana se constata urmarindu-se daca, la apasarea brusca si
repetata a pedalei de frana, in timp ce roata e tinuta pe loc cu mana, se simt mici deplasari ale
tamburului fata de placa aparatoare a sabotilor. Defectul se inlatura prin inlocuirea
tamburului de frana la statia de intretinere.
Uzura garniturii pistonului pompei centrale si a pistoanelor cilindrilor receptori
face ca, la apasarea pedalei de frana, lichidul, in loc sa fie trimis spre cilindrii receptori sau sa
impinga pistoanele acestora, scapa pe langa garnituri, astfel ca frana nu se mai realizeaza
corespunzator. In acest caz se demonteaza cilindrii receptori sau pompa centrala, se curata
asperitatile, se inlocuiesc garniturile, se spala instalatia si se introduce lichid nou.
Aer sau vapori in conducte ori pierderi de lichid din instalatie.Aceste defecte se
datoresc:
- lipsei de lichid din instalatie;

19
- folosirii exagerate si indelungate a franelor, astfel ca datorita incalzirii, alcoolul
etilic sau metilic s-a evaporat si a format dopuri;
- desfacerii, fisurarii sau deteriorarii racordurilor, a garniturilor cilindrilor sau
conductelor metalice.
Unele defectiuni se pot inlatura pe parcurs, prin completarea lichidului si prin
evacuarea aerului sau vaporilor din conducte. Conductele sau racordurile fisurate sau
deteriorate se inlocuiesc la statia de intretinere.

Frana freaca desi pedala nu este actionata.Acest defect are drept cauze:
- reglajul incorect al sabotilor;
- arcurile de readucere rupte sau slabite;
- pistoanele cilindrilor receptori acoperite de gume, astfel ca dupa actionarea
sabotilor raman intr-o situatie de blocare;
- orificiul de compensare de la pompa centrala infundata, nepermitand lichidului sa
revina in rezervor, astfel ca sabotii vor continua sa stea aplicati pe tambur;
- pedala incorect montata sau reglata. Unele defectiuni pot fi inlaturate partial pe
traseu (reglarea distantei dintre saboti si tambur, verificarea si reglarea pedalei ).
In cazul in care arcul de readucere a sabotului este rupt sau slabit se intrerupe
functionarea franei la roatarespectiva, legandu -se sabotii cu un cablu, pentru a nu mai
atinge tamburul. La statia de intretinere se monteaza un arc nou.
In timpul franarii automobilul trage intr-o parte.Acest defect apare in general,
datorita dereglarii franelor, precum si unor defectiuni ale sistemului de franare, cum ar fi;
- existenta unor tamburi excentrici;
- montarea unor garnituri necorespunzatoare;
- folosirea unor arcuri de readucere a sabotilor prea tari;
- infundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil;
- patrunderea unsorii la garniturile de frecare;
- spargerea membranei sau deteriorarea garniturii cilindrului de franare al unei roti;
- presiunea in anvelope diferita.
Blocarea rotilor. Acest defect poate aparea la una sau la toate rotilor pe timpul
deplasarii sau dupa efectuarea franarii, chiar dupa ce conducatorul auto a eliberat
pedala de frana. Cauzele care duc la blocarea rotilor sunt:
- intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roti;
- ovalizarea tamburilor de frana;
- infundarea racordului flexibil;
- deteriorarea sau ovalizarea arcului sabotilor
Intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roti se produce
dupa eliberarea pedalei, cand arcul de readucere a sabotilor nu il mai poate indeparta de
tambur. Defectul se constata usor, deoarece tamburul de frana se incalzeste puternic, sau
ridicand fiecare roata, cu cricul, se observa ca este franata. In acest caz, se suspenda conducta
de frana de la roata in cauza si se continua drumul cu viteza redusa si cu atentie pana la statia
de intretinere.
Ovalizarea tamburilor.Acest defect se manifesta astfel:
- la o apasare moderata a pedalei de frana, in timpul mersului automobilului, acesta se
misca in sus si in jos, iar la apasarea puternica a pedalei de frana, roata se blocheaza.
Ovalizarea tamburelor are drept cauze:
- functionarea indelungata fara reglarea jocului intre saboti si tambur,
fabricarea acestora dintr-un material necorespunzator sau prelucrarea incorecta
a lor. Reparatia se efectueaza la statia de intretinere, rectificandu-se sau
inlocuindu-se tamburul ovalizat.
Frana se intrerupe ( automobilul trepideaza )Acest defect are drept cauze:
- fixarea necorespunzatoare a garniturilor de franare pe saboti;
- dereglarea sabotilor la articulatiile de pivotare (jocuri mari) sau ovalizarea tamburelor;
- existenta unor jocuri mari la rulmentii rotilor sau la arborii planetari;
- jocul excesiv al arcurilor suspensiei;

20
- deformarea arborilor planetari;
- lovirea sau deformarea tamburelor;
- garniturile de franare unse, prea lungi sau prea dure.
Toate defectiunile se inlatura la statia de intretinere.
Franarea este insotita de zgomote. Defectiunea se manifesta sub forma unor
„scartaituri” ascutite si puternice, uneori fiind insotite de vibratii.
Aceste zgomote pot avea urmatoarele cauze:
- uzura excesiva a garniturilor de franare;
- patrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei si lustruirea
suprafetelor garniturilor;
- folosirea unor tamburi cu pereti de grosimi diferite;
- slabirea placii de ancorare a bolturilor sau niturilor;
- folosirea unor discuri de frana prea elastice sau insuficient stranse in suruburile
de fixare;
- negresarea articulatiilor;
- fisurarea discului de frana sau deteriorarea lui.

3.3 MODALITATI DE INTRETINERE A SISTEMULUI

DE FRANARE

Intretinerea sistemului de franare cu actionare hidraulica cuprinde urmatoarele lucrari:

- controlul etanseitatii instalatiei hidraulice;
- verificarea si completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale;
- verificarea si reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale;
- evacuarea aerului din instalatie;
- verificarea uzurii garniturilor de frânare;
- verificarea si reglarea jocului dintre saboti si tambur.

3.3.1 Controlul etanseitatii instalaţiei hidraulice

Consta in urmărirea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale
si urmarirea presiunii in instalaţie
Urmărirea nivelului lichidului in rezervorul pompei centrale la frânari repetate, pe
loc, da posibilitatea sa se constate eventualele neetanşeităţi ale instalaţiei. Daca nivelul scade se
urmăresc canalizaţiile, racordurile flexibile, pompa centrala, cilindrii receptori, in scopul
depistării locului prin care se produc pierderile. La apăsarea pedalei de frâna, nivelul lichidului
scade in rezervorul pompei centrale proporţional cu jocul dintre saboţi si tambur, respectiv
placheti si disc. La eliberarea pedalei nivelul scade cu încă 2-6 mm, datorita compensării
volumului retras al pistonului pompei centrale, după care revine continuu in 2-3 s la nivelul
iniţial, pe măsura revenirii saboţilor in poziţia de frânat.
Urmărirea presiunii in instalaţie da indicaţii mai ales asupra modului de etanşare a
garniturii pistonului pompei centrale. In locul unui ventil de aerisire de la un cilindru
receptor se montează un manometru de control de înalta presiune (0…160)x 105 N/m2 sau de
joasa presiune (0…16)x 105 N/m2.
In cazul verificării la presiune înalta, apăsându-se progresiv pedala, cresc
continuu si indicaţiile aparatului. Daca prin menţinerea apăsată a pedalei presiunea scade,
garnitura pistonului pompei centrale nu etanşează si lichidul returnează in rezervor.
In cazul verificării la presiune joasa acţionând uşor pedala cu mana, daca garnitura
pompei centrale nu este corespunzătoare, pedala cedează pana la podea, iar indicaţiile
manometrului scad. Daca se apasă asupra pedalei pana când presiunea indicata de
manometru este de (2,5…….3)x 105 N/m2, la eliberare se constata:
- la frâna cu tambur o presiune remanenta de (0,5…….1,5)x 105 N/m2, asigurata
de supapa dubla a pompei centrale in scopul prevenirii aspiraţiei de aer după frânare, pe la
garniturile cilindrilor receptori;

21
 - la frânele disc, presiunea remanenta nula datorita soluţiei de reglare automata a jocului.
Daca presiunea remanenta este exagerata cauzele pot fi:
- arcul pistonului pompei centrale rupt;
- orificiul de compensare obturat;
- jocul dintre tija si piston nul.

3.3.2 Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale.

Nivelul lichidului in rezervor este necesar sa fie cuprins intre reperele de maxim si minim ale
acestuia. Datorita uzurilor garniturilor de frânare nivelul lichidului in timpul exploatării scade. Daca
garniturile au o uzura avansata, nu este indicat a se completa lichid pana la nivelul maxim.
Scăderea nivelului la frânari succesive este cauzata de scurgeri din circuit.
In general, lichidul de frâna se înlocuieşte la un interval de doi ani. Culoarea maronie
sau cenuşie neagra indica degradarea in timp sau prin supraîncălzire si, in acest caz, lichidul trebuie
înlocuit. Lichidul trebuie sa fie limpede, de culoare galbena-verzuie, uneori albastra.

3.3.3 Evacuarea aerului din instalaţie

In cazul înlocuirii lichidului de frâna, in instalaţie pătrunde aer, care trebuie eliminat. Pentru
evacuarea aerului din instalaţie, iniţial se completează lichid din rezervor pana la un nivel cu 10-15 mm
sub marginea gurii de umplere. Apăsându-se pe pedala de frâna, o data cu lichidul se evacuează si
aerul, a cărui prezenta se constata prin degajarea unor bule in vasul cu lichid de frâna, care ies prin
capătul furtunului.
Apăsarea pe pedala continua de câteva ori, până ce in vas nu mai apar bule de aer.

3.3.4 Verificarea uzurii garniturilor de frâna

La frânele cu tambur, grosimea garniturii se măsoară prin ferestrele de vizitare si reglaj,
sau, in lipsa acestora, prin demontarea tamburelor.
La frânele disc, uzura garniturilor se apreciază prin măsurarea grosimii placheţilor, cu o
rigleta.

22
 4.1STUDIU DE NIVEL PRIVIND SISTEMUL
DE FRANARE.
3
Tema de proiect prevede o Autobetoniera, de capacitate: C = 4,3 m , motor MAC,
170kw/2650rpm.
Se considera densitatea betonului: ρ=2200 kg/mc, rezulta masa utila
Mu=4,3*2200=9460 kg .

Fig. 5.1. Betoniera Hymix 5 metri cubi – MAN 18.220 2004 4x2 motor 220 cp

23
 Prezentul studiu are ca scop analizarea dimensiunilor de gabarit si a parametrilor de putere
si turatie ale unui vehicul cu caracteristici tehnice apropiate de cele ale autobetonierei date prin
tema de proiect.
Am studiat oferta actuala a camioanelor MAN, de unde am ales o varianta care se echipeaza
ca autobetoniera. Astfel ,se vor prezenta mai jos datele culese :

MAN TGL C 8.150 10.5 Tone

Fig. 5.2. Dimensiunile de gabarit Man TGA

Descriere tehnică generală ML 120 E 18

TIP Autoşasiu 4x2
MASA MAXIM ADMISA 11990 kg
Motor
Putere maximă 154 kW(220CP)
Cuplu maxim 700 Nm
Capacitate cilindrică 4600 cm³
Cutie de viteze
Manuală 6 Trepte
Suspensie
Tip suspensie Mecanică
Axa faţă Arcuri parabolice
Axa spate Arcuri parabolice
Componente şasiu
Axa faţă: Axă viratoare, din oţel forjat, secţiune dublu “T”
Axa spate: Axă motoare cu reducţie simplă. Raport standard: 4,63
Jante/pneuri: Axă faţă cu roţi simple, axă spate cu roţi duble.
Anvelope standard 245/70R19.5 Jante: 6.75 x 19.5
Şasiu: Lonjeroane cu secţiune “U”. Bară anti-impănare faţă
Mase: (în kg)
Masă maximă autorizată 11990
Sarcină maximă pe axa faţă 4480

24
Sarcină maximă pe axa spate 8480
Dimensiuni (în mm)
Ampatament 4170
Lungime 5820
Lăţime totală 2500
Înălţime 3650

4 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE

ŞI CALCULUL SISTEMULUI DE FRANARE
4.1 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE

Pentru masina aleasa, am ales frana pe disc pentru puntea fata,.

4.2 ALEGEREA REGIMURILOR DE CALCUL

Tipul şi destinaţia automobilului sunt factorii de baza care definesc calităţile ce trebuie conferite
acestuia încă din faza de proiectare astfel încât să fie obţinute rezultatele şi performanţele
capabile să-l situeze la nivelul celor mai bune modele din aceasta categorie
Pentru autobasculanta aleasa, avem următoarele date de proiectare
Pe baza acestor considerente în prezentul proiect s-a plecat de la studierea parametrilor
constructivi ai autoşasiului MAN TGA, adoptându-se următorii parametrii constructivi:
Alegerea dimensiunulor de gabarit ale autobetonier

-lungime: L =9437mm
-lăţime: l =2550mm
-înălţime: Ha =3150mm
-masa proprie: m0 =10000kg

-greutate utila: Gu =9,4 tone

25
-ampatament: A. = 4500mm

Gu = 9460 kg

Parametrii de greutate ai automobilului

mu = Gu -masa utila
Nl =2 -nr. de locuri;

mp =75kg -masa medie a unui pasager:

mt =m0 +Nl •mp+ mu

mt =19500kg -masa totală a autovehiculului:

Ga = g•mt
5
G =1.78 10 N -greutatea totală a autovehiculului
a

Repartiţia greutăţii pe punţi:

a =0.65 •A. a =2.93 m

b =0.35•A. b =1.58 m
hg=0.46 m
-pe puntea faţă:
m1 =6545 kg
-pe puntile spate:

m2 =6077.5 kg

26
 Raza dinamica a rotii:
Se adoptă:
λ =0.949-coeficient de deformare al pneului;
B = 312mm -lăţimea balonului:
d = 22.5in -diametrul exterior al jenţii:
H =145mm -înălţimea balonului pneului;

r =430.75 mm -raza statică a roţii;

s

rd=rs• λ rd = 0.41 m -raza dinamică a roţii;

Sistemul de franare se calculeaza prin stabilirea unei

deceleratii maxim pe care trebuie sa o aiba vehicolul in
cazul unei franari de urgenta:

Se alege deceleratia maxima a autovehicului:

afmax= 6.5 m/s^2

Forta de franare a sistemului de franare

*forta de franare totala a sistemului de franare

Ff= 1,5 x105 N

= 0.72
=55253,22 N

= 39643,55N

27
*

Pentru autoturismul nostru, s-au ales urmatorul tip de dispozitiv de franare:

Pentru autoturismul nostru, s-au ales urmatorul tip de dispozitiv de franare:

Pentru puntea fata: D1 =450mm

Frane cu discuri ventilate
Pentru puntea spate D2 =435mm

Frane cu discuri ventilate

28
IDENTIFICAREA UNEI MODALITATI DE CRESTERE A CALITATII A
SUBANSAMBLULUI DE FRANARE
Una din modalitatile principale de crestere a calitatii sistemului de franare este aceea de a folosi
material neconventionale in producerea subansamblelor.

Tehnologie inovatoare- materialul de baza utilizat este fibra de carbon, tehnologia utilizata fiind cea a
materialelor compozite. Elementele care fac acest material extrem de rezistent la abraziune sunt
siliconul si carbonul. Fibrele de carbon sunt astfel structurate incat sa absoarba in mod efficient
tensiunile care apar la franare. Acestea sunt capacitate in asa fel incat sa asigure un coefficient ridicat
de rezistenta la frictiune in conditii variabile de temperatura.

Racirea sistemului se face prin conducte interne care asigura in mod continuu un flux de aer constant
capabil sa asigure o optimizare rapida si prompta a temperaturii interioare.

Franele ceramice – parametrii mult superiori

putere mare de franare – comportament impecabil in cazul situatiilor de franare la limita

rezistenta superioara – foarte rezistent la actiunea elementelor corozive: sare, apasarata, rugina,
rezistenta datorata duritatii extreme a suprafetei materialelor compozite.

durata de viata indelungata – de pana la 4 ori mai mare decat in cazul modelelorconventionale,
asigurand o franare optima pana la 300.000 de km.

capaciteaza un stil de conducere sportiv – asigurand reducerea semnificativa a distantelor de franare,

cu pana la 50%.

utilizare facila - raspuns prompt la franare, reactie mai rapida la apasarea pedalei.

De asemenea pentru cresterea calitatii, etrierele se pot turna monobloc din aluminiu,ceea ce le face
maiusoare in acelasi timp oferind performante mai ridicate.

Un element important pentru cresterea calitatii si eficientei la franare, este numarul de pistonase pentru
fiecare etrier. Cu cat numarul este mai mare cu atat franarea este mai bine controlata,presiunea pe
fiecare placuta fiind mult mai bine distribuita.

In cazul in care sistemul de franare este conventional, pentru o mai buna functionare pe intreaga durata
se urmareste racirea discului si a placutelor pana la un nivel la care acestea lucreaza optim. Aceasta
racier controlata se realizeaza cu ajutorul tubulaturilor care preiau curentul de aer din fata
autovehiculului si il transporta in zona apropiata sistemului de franare.

Tot pentru aceasta cauza se folosesc discuri ventilate si aerisite,care prin constructia lor isi mentin o
temeratura de functionare optima.

29
IDENTIFICAREA UNEI MODALITATI DE REDUCERE A
COSTURILOR PENTRU SISTEMUL DE FRANARE

30
Reducerea costului de productie este limitata de asigurare a calitatii necesare.Deci costul nu poate
fi redus decat pana la nivelul la care produsul asigura cerintele la care este supus.

Domeniile unde se pot face reduceri de cost este acela de productie si al materialelor de fabricatie.

Deasemenea reducerea costurilor de exploatare se poate lua in considerare fiind un element

important in economia de piata.Cu cat un produs necesita mai putin cost de intretinere cu atat va
fi mai cautat.

In concluzie trebuie un compromis intre costul de productie si calitatea materialelor.

31