Facultatea de Inginerie Mecanică

Specializarea: SRTIM
ANUL I Master

STUDIUL SISTEMULUI DE FRÂNARE

(PROIECT)

Brașov 2011
 CUPRINS

Capitolul I Rolul sistemului de frânare………………..…………………………..…………2

Capitolul II Clasificarea sistemelor de frânare............….........................................................4
Capitolul III Sistemul principal de frânare
3.1 Sistemul principal de frânare
3.1.1 Construcția generală a sistemului de frânare cu antrenare prin
lichid.........................................………………………………………………………5
3.1.2 Cilindrul principal de frânare...............................................................................8
3.2 Sistemele de frânare cu antrenare pneumatic
3.2.1 Compresorul........................................................................................................10
3.2.2 Regulatorul de presiune.......................................................................................10
3.3 Construcția și funcționarea frânelor propriu-zise
3.3.1 Frânele cu tambur si saboți inefreriori.................................................................11
3.3.2 Frâne cu disc........................................................................................................15
3.3.3 Frâne suplimentare...............................................................................................18
Capitolul IV Alegerea sistemului de frânare. justificarea
schemei constructive
4.1 Regimurile de frânare ale autoturismului
4.1.1 Cazul frânării integrale.........................................................................................19
. 4.1.2 Cazul frânării numai roților punții față................................................................20
4.1.3 Cazul frânării numai a roților punții spate...........................................................20
4.2 Determinarea momentelor de frânare..................................................................................22
4.3 Calculul frânei disc față......................................................................................................23
4.4 Calculul frânei disc spate....................................................................................................25
4.5 Verificarea la uzură.............................................................................................................26
4.6 Lucrul mecanic specific la frânare......................................................................................26
4.7 Puterea specifică la frânare.................................................................................................27
4.8 Calculul termic a frânelor
4.8.1 Calculul termic al frânelor la frânarea intensivă..................................................27
4.8.2 Calculul termic al frânelor în cazul frânărilor
îndelungate...........................................................................................................28
4.8.3 Calculul termic al frânelor în cazul frânărilor
repetate.................................................................................................................28
4.9 Calculul şi construcţia mecanismului de acţionare a
sistemului de frânare.......................................................................................................29
4.10 Constructor mondial de produse pentru sistemul de
frânare cu disc.........................................................................................................31
4. 11 Itinerariu de fabricație a discului de frână
4.11.1 Etapele fabricării discului de frână.....................................................................32
4.11.2 Tratamentul termic al discului de frână..............................................................33
4.12 Sistemul de frânare ABS ..................................................................................................34
4.12.1 Avantajul sistemului de frânare ABS faţă de
sistemul de frânare convenţional.................................... ……..………………34
4.12.2 Schema şi funcţionarea sistemului de frânare

ABS..................................................................................................................35
4.12.3 Sistemul EDL a ABS-
ului..................................................................................37

0
 4.12.4 Avantajele sistemului de frânare ABS…………...............................................38
4.13 Întreţinerea sistemul principal de frânare..............................................................38

Capitolul V. Sistemul staţionar de frânare................................................................................40

Capitolul VI. Diagnosticarea sistemului de frânare

6.1 Tabele cu simptomele și cauzele probabile ale
defecțiunilor sistemelor de frânare................................................................................43
6.2 Imagini cu un atelier destinat sistemului de frânare................................................45
6.3 Controlul etanşeităţii cilindrului etrier................................................................... 46
6.4 Controlul etanşeităţii servofrânei............................................................................47
6.5 Controlul jocului dintre garniturile de frână ale saboţilor şi tamburul de frână spate
( sistem clasic )..............................................................................................................47

Capitolul VII. Reparaţii ale sistemului de frânare

7.1 Demontarea, repararea şi remontarea pompei centrale
de frână.........................................................................................................................48
7.2 Demontarea, repararea şi remontarea etrierului de
frână faţă.......................................................................................................................49
7.3 Mod de lucru...........................................................................................................49
7.4 Modalități de creștere a calității a sistemului de frânare.........................................50

Capitolul VIII.CONCLUZII.....................................................................................................51

Bibliografie...............................................................................................................................53

1
 STUDIUL SISTEMULUI DE FRÂNARE

I.Rolul sistemului de frânare

Fig. 1.1 Ansamblu disc frână

Sistemului de frânare are rolul:

- de a reduce viteza automobilului până la o valoare dorită sau chiar până la oprirea lui.
- de a imobiliza automobilul în staţionare,pe un drum orizontal sau în pantă.
- de a menţine constantă viteza automobilului în cazul coborârii unor pante lungi.
Frânele sunt mai eficiente cu cât distanţa până la oprire este cât mai mică.
Sistemul de frânare perminte realizarea unor deceleraţii maxime de 6-6.5 m/s 2-pentru
autoturisme şi de 6m/s2- pentru autocamioane.
Condiţii ce trebuiesc îndeplinite de sistemul de frânare:
- să asigure o frânare sigură;
- să asigure imobilizarea automobilului în pantă;
- să fie capabil de anumite deceleraţii impuse;
- frânarea să fie progresivă,fară şocuri;
- efortul în a frâna autovehiculul să nu fie mult prea mare;
- frâna să acţioneze în ambele sensuri de mişcare a autovehiculului;
- să aibă o construcţie simplă şi să fie uşor de întreţinut;
- să se regleze uşor sau chiar automat;
- să poate evacua căldura degajată în timpul frânării.

2
 Calităţiile sistemului de frânar – eficacitatea, stabilitatea, fidelitatea, confort.
Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a performanţelor de
viteză ale automobilului, deoarece de el depinde siguranţa circulaţiei la viteze mari.
Stabilitatea care constituie calitatea automobilului de menţinere a traiectoriei în
procesul frânării, depinde de tipul frânelor, natura şi starea căii de rulare.
Fidelitatea este calitatea frânelor de a obţine deceleraţii identice la toate roţile, pentru
un efort de acţionare determinat.
Confortul este calitatea care contribuie la creşterea securităţii circulaţiei rutiere
(progresivitatea fânării, eforturi reduse la pedală, absenţa zgomotelor şi vibraţiilor).
Sistemul de frânare trebuie să asigure decelerarea maximă a automobilului, permisă de
aderenţă, cu condiţia ca automobilul să rămână manevrabil, adică sistemul de direcţie să poată
realiza traiectoria comandată.
Conform legii circulaţiei pe drumurile publice, autoturismele trebuiesc echipate cu
două sisteme de frânare independente:
-sistemul de frânare de serviciu, care trebuie să acţioneze pe toate roţile;
-sistemul de frânare de staţionare, care trebuie să asigure frânarea sigură a automobilului
staţionat pe panta maximă.

Fig. 1.2 Sistemul de frânare al unui autovehicul

1-discul de frână; 7-pedala de frână;
2-etrie ; 8-tijă;
3-senzori de turaţie ; 9-relee;
4-conducte de frână; 10-disc protecţie;
5-unitate hidraulică; 11-disc;
6-lampă defecţiune ABS; 12-butuc.

II. Clasificarea sistemelor de frânare

3
Sistemele de frânare, dupa rolul pe care-l au, se clasifică în:
- sistemul principal de frânare, care se utilizează la reducerea vitezei de deplasare sau la
oprirea automobilului. Datorită acţionării, de obicei prin apăsarea unei pedale cu piciorul, se
mai numeşte şi frâna de picior.
- sistemul staţionar de frânare sau frâna de staţionare care are rolul de a menţine automobilul
imobilizat pe o pantă, în absenţa conducătorului, un timp nelimitat, sau suplineşte sistemul
principal în cazul defectării acestuia.
Datorită acţionării manuale, se mai numeşte şi frâna de mână.
Frâna de staţionare este întâlnită şi sub denumirea de „frână de parcare" sau „de ajutor”.
Frâna de staţionare trebuie să aibă un mecanism de acţionare propriu, independent de cel al
frânei principale. Decelerația recomandată pentru frâna de staționare trebuie să fie egală cu
cel puţin 30% din deceleraţia frânei principale. In general frâna de staţionare preia şi rolul
frânei de siguranţă;
-sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire care are rolul de a menţine
constantă viteza automobilului, la coborârea unor pante utilizarea îndelungată a frânelor.
Acest sistem de frânare se utilizează în cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special
să lucreze în regiuni de munte, contribuind la micşorarea uzurii frânei principale şi la sporirea
securităţii circulaţiei.
Sistemul principal de frânare se compune din frânele propriu-zise şi mecanismul de acţionare
a frânelor.
După locul unde este creat momentul de frânare (de dispunere a frânei propriu-zise), se
deosebesc: frâne pe roţi şi frâne pe transmisie.
După forma piesei care se roteşte, frânele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiate), cu disc
(axiale) şi combinate.
După forma pieselor care produc frânarea, se deosebesc: frâne cu saboţi, frâne cu bandă şi
frâne cu discuri.
După mecanismul de acţionare, frânele pot fi: cu acţionare directă, pentru frânare
folosindu-se efortul conducătorului; cu servoacţionare, efortul conducătorului folosindu-se
numai pentru comanda unui agent exterior care produce forţa necesară frânării; cu acţionare
mixtă, pentru frânare folosindu-se atât forța conducătorului cât şi forţa dată de un
servomecanism.

III. Sistemul principal de frânare

4
3.1 Sistemele de frânare cu antrenare prin lichid

3.1.1 Construcția generală a sistemului de frânare cu antrenare prin lichid, principiul de

frânare. Destinația părților componente a sistemului de antrenare cu lichid.

În prezent, la automobile, acţionarea hidraulică a frânelor este cea mai răspândită,

datorită următoarelor avantaje: repartizarea efortului de frânare între punţi, proporţional cu
greutatea ce le revine, se realizează foarte uşor; repartizarea uniformă a presiunii pe saboţi;
randament ridicat; construcţie simplă şi uşor de întreţinut. Principiul de funcţionare se bazează
pe transmiterea forţei de acţionare, exercitată de conducător asupra pedalei, lichidului închis
în instalaţia sistemului şi folosirea presiunii dezvoltate în masa lichidului pentru acţionarea
cilindrilor de frână.
Sistemele de acţionare hidraulică pot fi: cu un circuit sau cu un circuit dublu (soluţie
generalizată în prezent).
Dezavantajele acționării hidraulice pot fi:
- imposibilitatea realizării unui raport de transmisie ridicat;
- scoaterea din funcțiune a intregului dispozitiv de frânare în cazul spargerii unei
conducte;
- scăderea randamentului transmisiei la temperaturi joase;
- pătrunderea aerului în circuitul hidraulic duce la mărirea cursei pedalei și reduce
foarte mult eficiența frânării.
În general, sistemul de frânare al automobilului se compune din:
- dispozitivul de frânare;
- dispozitivul de încetinire;
- mecanismul de frânare;
- elementul de comandă.

Transmisia hidraulică a dispozitivului de frânare este compusă din următoarele

elemente principale (fig.3.1) : cilindrul principal 1, cilindrul de lucru 2 şi conducte de legătura
3 şi 4. elementul de comanda îl constituie cilindrul principal 1, care este o pompa hidraulică
simplă, al cărei piston se acţionează, printr-o tijă, de către pedala de frână 5. Lichidul sub
presiune se transmite prin conductele 3 şi 4 către frânele din faţă şi din spate, acţionând prin
intermediul pistonaşelor cilindrilor de lucru 2, saboţii sau plăcuţele pe care se afla garniturile
de fricţiune. Pentru eliminarea aerului care eventual ar pătrunde în coloana de lichid, cilindri
de lucru sunt prevăzuţi cu supape speciale destinate acestui scop. La apăsarea pedalei de frâna
se transmite o presiune egala la toţi cilindri de lucru, iar eforturile de acţionare a frânelor
depind de diametrele pistoanelor.

5
 Fig. 3.1 Schema de principiu a dispozitivului de frânare cu acționare hidraulică.

În fig. 3.2 se prezintă schemele dispozitivelor de frânare cu transmisie hidraulica în

cazul folosirii unui singur circuit pentru ambele punţi (fig.3.2,a)si în cazul a doua circuite
(fig.3.2,b).

Fig. 3.2 Schemele dispozitivului de frânare cu acționare hidraulică cu unul sau doua circuite de
frânare: 1 – cilindru principal; 2 – pedală; 3 și 4 – conducte de legatură; 5 și 6 – cilindri de
legatură.

Sistemul de frânare serveste la:

- reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar până la oprirea lui;
- imobilizarea automobilului în staționare, pe un drum orizontal sau in pantă;
- menținerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii unor pante lungi.
Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a performanțelor de
viteză ale automobilului.
In practică, eficiența frânelor se apreciază după distanța pe care se oprește un automobil având
o anumita viteză.
Sistemul de frânare permite realizarea unor decelerații maxime de 6-6.5 m/s2 pentru
autoturisme și de 6 m/s2 pentru autocamioane și autobuze.
Pentru a rezulta spații de frânare cât mai reduse este necesar ca toate roțile
automobilului să fie prevăzute cu frâne (frânare integrală).

6
Efectul frânării este maxim când roțile sunt frânate până la limita de blocare.
Un sistem de frânare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- să asigure o frânare sigură;
- să asigure imobilizarea automobilului în pantă;
- să fie capabil de anumite deceleraţii impuse;
- frânarea să fie progresivă, fără şocuri;
- să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare;
- efortul aplicat la mecanismul de acţionare al sistemului de frânare să fie proporţional cu
deceleraţia, pentru a permite conducătorului să obţină intensitatea dorită a frânării;
- forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de mişcare ale automobilului;
- frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului;
- să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul frânării;
- să se regleze uşor sau chiar în mod automat;
- să aibă o construcţie simplă şi uşor de întreţinut.
Sistemul de frânare este compus din pompa centrală de frână, servofrâna și frânele cu
disc, pentru roțile anterioare, respectiv frânele cu tambur, pentru roțile posterioare. In funcție
de puterea motorului, automobilul poate fi echipat cu frâne cu disc și la roțile posterioare.
Sistemul hidraulic de frânare este compus din două circuite, care funcționează în diagonală.
Adică un circuit acționează frânele față dreapta/spate stanga și celălalt acționează frânele față
stanga/spate dreapta. Prin aceasta, în cazul defectări unui circuit de exemplu din cauza
neetanșeității, automobilul poate fi frânat prin intermediul celui de-al doilea circuit de frânare,
nefiind afectată stabilitatea acestuia pe traiectoria de deplasare. Presiunea pentru ambele
circuite de frânare este creată în pompa centrală de frână tandem, prin intermediul pedalei de
frână.
Rezervorul de lichid de frână, care este dispus în compartimentul motorului, deasupra
pompei centrale de frână, alimentează întregul sistem de frânare cu lichid de frână. Un nivel
de lichid de frână prea scăzut în rezervor este indicat la automobilele prin aprinderea unui bec
de control în tabloul de bord. In orice caz, nivelul de umplere al rezervorului de lichid de
frână ar trebui verificat în mod regulat.
Servofrâna la modelele cu motoare pe benzină utilizează o parte din vacuumul creat de
motor în colectorul de aspirație. La acționarea pedalei de frână, forța de apasare este
amplificată, prin intermediul unor supape. Deoarece la modelele cu motoare Diesel nu există
depresiune în colectorul de aspirație, o pompa de vacuum montată în partea posterioară a
chiulasei creează depresiunea necesară funcționării servofrânei. Pompa de vacuum este
antrenată de către arborele cu came.
Frânele anterioare cu disc sunt dotate cu etrieri mobili. In acest caz, pentru apasarea plăcuțelor
de frână pe disc este necesar un singur piston. La frâna posterioară cu disc există doi etrieri
ficși. Pentru apăsarea plăcuțelor de frână, în cazul etrierului fix, este nevoie de două pistoane.
Frâna de mână este acționată prin intermediul unor cabluri și acționează asupra roților
posterioare. La modelele cu frâne cu disc la puntea posterioară, sunt montate tambururi de
frână suplimentare în discurile de frână pentru frâna de mănă. Acest lucru este necesar
deoarece frâna cu disc nu se dovedește a fi o frână de staționare eficientă.

7
Plăcuțele de la frânele cu disc cât și saboții de la frânele posterioare cu tambur se reglează
automat, astfel încat reglarea frânei roților posterioare devine necesară doar în cazul in care la
reparație s-a demontat sistemul de frânare.

Fig.3.3 Schema sistemului de frânare al automobilului GAZ-55A.

1 – Colectorul de admisie a motorului; 2 – supapa de întoarcere; 3 – pedala;
4 – cilidrul principal a frânei; 5 – piston; 6 – arcul de întoarcere; 7 – arcul supapei; 8 –
supapa de întoarcere; 9 – supapa; 10 – servofrâna; 11 – filtru de aer;
12, 14 – cilindrele roților; 13 – frâna roții din față; 15 – frâna roții din spate.

3.1.2 Cilindrul principal de frânare

Pompa centrală sau cilindrul hidraulic principal "constituie elementul de comandă al

acţionării hidraulice. Construcţia ei depinde de numărul circuitelor de frânare, de tipul
servomecanismului etc. In fig.3.4 se reprezintă construcţia pompei centrale folosite la
acţionarea hidraulică a frânelor de la roţile din faţă ale autocamioanelor ROMAN.
Pompa centrală este formată de corpul 1 în care este prelucrat cilindrul pompei, pistonul 16,
rezervorul compensator cu lichid 3 (demontabil) cu capacul 4, prevăzut cu orificiul de
aerisire, supapa dublă, formată din supapa de refulare 12 şi supapa de reţinere 11. Pistonul 16
are o construcţie specială, având prevăzute nişte canale, care permit trecerea lichidului la
revenire, şi două garnituri: garnitura principală sau de pompare 14 şi garnitura secundară de
etanşare 17. Pistonul, la spate, este prevăzut cu şaiba de limitare 18 şi cu inelul de siguranţă
19. Pentru ca trecerea lichidului să nu fie blocată de garnitura 14, între acesta şi capul
pistonului se montează şaiba 15 (care dezlipeşte garnitura de piston în timpul cursei de
revenire). Garnitura pistonului şi supapa 11 au arcuri separate 6 şi 13, ambele şprijinindu-se
pe discul găurit 7.

8
 Fig.3.4 Pompa centrală.
Legătura dintre cilindrul pompei şi rezervorul de compensare se realizează prin două orificii:
2 (compensator) şi 5 (de egalizare). Orificiul 2 alimentează pompa cu lichid din rezervor, la
revenirea pistonului, şi permite evacuarea aerului din compartimentul pistonului. Orificiul 5
permite trecerea lichidului între cilindru şi rezervor, atunci când au loc dilatarea lichidului şi
evacuarea aerului din pompa centrală. La acţionarea sistemului de frânare, pistonul 16 este
deplasat spre dreapta, împingând lichidul. Arcul supapei 12 va ceda forţei exercitate de lichid
şi va deschide supapa de refulare, iar lichidul va fi împins prin conducte. La încetarea
efortului de frânare, dacă eliberarea pedalei se face lent, o dată cu deplasarea pistonului 16,
sub acţiunea arcului 6, spaţiul din faţa pistonului se umple cu lichid reîntors prin conducte, ce
deschide supapa de reţinere 11 (ca urmare a revenirii arcurilor de la saboţi). Dacă eliberarea
pedalei se face brusc, deplasarea rapidă a pistonului spre stânga face ca în faţă să se formeze o
depresiune. Ajutată de şaiba 15, garnitura 14 se dezlipeşte de piston, iar, prin canalele
pistonului, lichidul trece din compartimentul pistonului şi umple spaţiul din faţa pistonului.
Prin supapa 8, se face aerisirea pompei, iar prin reducţia 10, etanşată cu garnitura 9, legarea
conductei de frână la corpul pompei.
In fig. 3.5 este reprezentată o pompă centrală în tandem cu două pistoane, pistonul 2
deservind circuitul frânelor roţilor din fată, iar pistonul 5 circuitul franelor rotilor din spate.
Cele doua pistoane se deplaseaza in cilindrul principal 1.

Fig. 3.5. Pompa centrală în tandem utilizată la acționarea cu dublu circuit. 1 – corp;
2 - piston primar; 3 - resort pentru pistonul primar; 4 - racorduri circuit faţă;
5 - piston secundar; 6 - resort pentru pistonul secundar; 7 - racord circuit spate;
8 - supapă dubla (refulare şi reţinere); 9 - supapă de purjare; 10 - racorduri de comunicare
cu rezervorul de lichid frână; 11 - ştifturi.

9
3.2. Sistemele de frânare cu antrenare pneumatic

3.2.1 Compresorul

In general, la sistemele de frânare ale automobilelor se folosesc compresoare cu piston, cu o

singură treaptă, mono sau bicilindrice.
In fig. 3.6 este reprezentat compresorul monocilindric (cu capacitatea cilindrică de 213 cm3),
utilizat la autocamioanele ROMAN. La coborârea pistonului 8, aerul este aspirat în cilindru,
din atmosferă sau din galeria de aspiraţie a motorului, prin supapa de aspiraţie 2. La ridicarea
pistonului, aerul este comprimat şi refulat, prin supapa 1 şi racordul D, catre rezervoarele de
aer comprimat.

Fig.3.6. Construcția compresorului monocilindric. D – racord de refulare, S – racord de

aspirație, 1 – supapa de presiune cu discuri, 2 – supapa de aspirație cu discuri, 3 – suportul
pompei, 4 – arbore cotit, 5 – inel de etanșare radial, 6 – rulment, 7 – contragreutate,
8 – piston, 8 – biela, 10 – lagăr de alunecare.

3.2.2 Regulatorul de presiune

Regulatorul de presiune are rolul de a menţine în sistemul de conducte al sistemului

de frânare presiunea prescrisă pentru orice regim de turaţie al compresorului.
Regulatorul de presiune utilizat la autocamioanele ROMAN (fig. 3.7) are incluse în
construcţie un filtru de aer şi un racord pentru umplerea cu aer comprimat a pneurilor
automobilului. Aerul debitat de compresor intră în regulator prin orificiul L. după care este
trecut prin filtrul de aer 7 şi apoi trimis prin supapa de reţinere 2 şi racordul V spre rezervorul
de aer comprimat.
Când presiunea aerului comprimat atinge valoarea de 7.3 bar, membrana 16 se ridică şi
permite aerului să pătrundă prin duza 14 spre pistonul 12. Pistonul coboară şi deschide,
supapa de suprapresiune 11, care descarcă în atmosfera aerul comprimat, prin racordul 10.
10
Scăderea bruscă a presiunii din amontele supapei de reţinere 2 face ca aceasta să se închidă,
împiedicând ieşirea în atmosferă a aerului comprimat din sistemul de frânare.
Dacă presiunea aerului comprimat din conducte scade sub valoarea prescrisă (6.2 bar la
frânele cu două conducte şi 4.8 barda cele cu o conductă), presiunea de deasupra pistonului 12
scade, aerul iese prin duza de aerisire 13, iar membrana 16 închide duza 14. In acest caz,
compresorul debitează aerul comprimat prin supapa de reţinere direct spre rezervoare.
Pentru umplerea cu aer eomprimat a pneurilor, se desface piuliţa-fluture 4 şi se
montează un furtun adecvat. La desfacerea pîulitei se deschide în mod automat şi supapa de
umplere din racord.

Fig. 3.7 Construcția regulatorului de presiune cu filtru.

L – racordul de la compresor; V – racordul spre rezervoarele de aer comprimat; 1 –
regulatorul de presiune; 2 – supapa de reținere; 3 – orificiu de trecere; 4 – piulița-fluture; 5
– distribuitor; 6 – intrarea I; 7 – filtru; 8 – arc de precomprimare; 9 – evacuarea;
10 – racord pentru evacuarea impurităților; 11– supapa de suprapresiune; 12 – piston
de deconectare; 13 – duza de aerisire, 14 – duza membranei; 15 – intrarea II; 16 –
membrană; 17 – racord pentru dispozitivele de declanșare.

3.3 Construcția și funcționarea frânelor propriu-zise

3.3.1 Frânele cu tambur şi saboţi inferiori

Părţile componente şi principiul de funcţionare. Datorită simplităţii lor. frânele cu tambur

şi saboţii interiori sunt foarte răspândite la automobile. În figura 3.8 este reprezentată schema
de principiu a frânei cu tambur şi saboţi interiori a unei roţi. Solidar cu roata 1, încărcată cu
sarcina G„ se află tamburul l care se roteşte în sensul indicat pe figură cu viteza unghiulară ω.
Saboţii 3 sune articulaţi în punctele 4 pe talerul frânei care nu se roteşte cu roata, fiind fix.

11
 La apăsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul pârghiei 8, se roteşte şi apasă saboţii asupra
tamburului 2. În această situaţie, între tamburi şi saboţi apar forţe de frecare ce vor da naştere la un
moment de frânare Mf, care se opune mişcării automobilului.
Sub acţiunea momentului Mf, în zona de contact a roţii cu drumul, ia naştere reacţiunea Fr
îndreptată în sens opus mişcării. Tot în zona de contact apare reacţiunea verticală a drumului Zr.

Figura 3.8 Schema de principiu a frânei cu tambur și saboți inferiori.

În timpul frânării, datorită frecării ce ia naştere între tambur şi garniturile frecare ale saboţilor,
energia cinetică a automobilului se transformă în căldură. În momentul opririi apăsării asupra
pedalei, arcul 5 readuce saboţii în pozi iniţială, iar frânarea încetează.

Tipuri de saboţi utilizaţi la frânele cu tambur. Sabotul primar şi sabotul secundar, în figura
3.9 sunt reprezentate forţele care acţionează asupra unei frâne cu doi saboţi simetrici 1 şi 2, articulaţi
la un punct comun fix 4. În timpul frânării, saboţii apasă pe tamburul 4 cu forţa S, care
determină reacţiunile normale N1 şi N2. Dacă tamburul se roteşte cu viteza unghiulară ω forţele
N1 şi N2 ce apasă asupra suprafeţelor de frecare, vor da naştere la două forţe de frecare F1 şi F2 care,
pentru saboţi, au sensul din figură, iar pentru tambur sens invers. Pentru simplificare, se consideră că
atât reacţiunile normale N1 şi N2 cât şi forţele de frecare F1 şi F2 sunt aplicate la jumătatea
suprafeţelor de frecare.
Faţă de punctul de articulaţie al sabotului 2, forţa dă un moment de sens contrar momentului
dat de forţa S, micşorând apăsarea sabotului tamburul roţii şi reducând astfel efectul de frânare
corespunzător forţei S. Efectul de autoamplificare duce la mărirea forţei N1 în comparaţie cu N2
deci şi a lui F1 faţă de F2, pentru aceeaşi apăsare S a saboţilor. Datorită acestui fapt, la mersul
corespunzător sensului indicat pe figură, sabotul 1 se va uza mai mult decât sabotul 2. Dacă
se schimbă sensul de rotaţie, fenomenul se petrece invers.

Figura 3.9 Forțele care acționează asupra saboțiolor în timpul frînarii.

12
 Sabotul care apasă mai mult asupra tamburului se întâlneşte sub denumirea de sabot primar
(activ), iar celălalt de sabot secundar (pasiv). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboţi, se folosesc
diverse soluţii constructive, ca: forţe de apăsare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari
la sabotul primar faţă de cel secundar.
Sabotul articulat şi sabotul flotant, în funcţie de natura şi tipul reazemului saboţilor, frânele cu
tambur şi saboţi interiori pot fi: cu saboţi articulaţi şi cu saboţi flotanţi. În cazul sabotului articulat,
apropierea acestuia de tambur se realizează prin rotirea în jurul unui punct fix. Sabotul flotant se
apropie de tambur printr-o mişcare compusă dintr-o rotaţie şi o translaţie.

Tipuri uzuale de frâne cu tambur şi saboţi interiori. Frâna simplex. Frâna simplex are în
compunere un sabot primar şi unul secundar, care pot fi articulaţi sau flotanţi.
În figura 3.10, a este reprezentată frâna simplex la care ambii saboţi 7 şi 2 sunt articulaţi în
reazemele 3 (saboţi articulaţi). Indiferent de sensul de rotaţie, unul din saboţi va apăsa mai mult
asupra tamburului 6. Excentricele 4 şi 5 servesc în reglarea jocului dintre saboţi şi tambur.
Saboţii sunt apăsaţi pe tambur cu forţe egale S produse de acţiunea lichidului sub presiune
asupra pistonaşelor ce se găsesc în cilindrul 7.
La frâna simplex din figura 4.3, b acţionarea saboţilor 1 şi 2 (articulaţi în reazemele 3) se
face prin intermediul camei 4 cu forţele S1 şi S2. În figura 3.10, c este reprezentată frâna simplex la
care ambii saboţi 4 şi 5 articulaţi la un punct comun fix 6, prin intermediul a două pârghii
articulate oscilante l şi 2 (saboţi flotanţi) în acest caz, în timpul funcţionării, capetele interioare
ale saboţilor ocupă poziţia în care întreaga lungime apasă pe tamburul 6. producându-se o uzare mai
uniformă.

Figura 3.10 Frâna simplex:

a și b – cu saboți articluați; c – cu saboți foltanți.

Frâna duplex. Frâna duplex are în compunere doi saboţi primari care pot lucra ca saboţi primari
la rotaţia într-un singur sens (frâna uni-duplex) sau în ambele sensuri (duo-duplex).
Frâna duo-duplex (fig. 3.11) prezintă particularitatea că ambii saboţi lucrează cu efect de
autoamplificare (ca saboţi primari) indiferent de sensul de rotaţie.

13
 Figura 3.11 Frâna duplex.

La frânare, pistoanele din cilindrii 5 şi 6 apasă saboţii l şi 2 pe tamburul 4, iar aceştia, sub
acţiunea forţelor de frecare, se deplasează pe direcţia de rotaţie. Dacă sensul de rotaţie este cel
indicat pe figură, atunci sabotul l, sub acţiunea pistonului cilindrului 6 şi a forţei de frecare, se va
sprijini pe opritorul 3. În acelaşi timp sabotul 2, sub acţiunea pistonului cilindrului 5 şi a forţei de
frecare, se va sprijini pe opritorul 3. La rotaţia în sens invers, sabotul l se va sprijini în opritorul
3, iar sabotul 2 în opritorul 3.
Frâna servo. Frâna servo sau frâna cu amplificare are doi saboţi primari, sabotul posterior
fiind acţionat de sabotul anterior. Datorită forţelor de frecare dintre sabotul anterior şi tambur,
forţa de acţionare a sabotului posterior este mai mare în comparaţie cu forţa de acţionare a
sabotului anterior, în acest fel, momentul de frânare se măreşte substanţial.
În cazul în care saboţii sunt primari numai la mersul înainte, frâna poartă denumirea de
uni-servo, iar în cazul în care saboţii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frâna este
întâlnită sub numele de duo-servo.
În figura 3.12, a este reprezentată frâna uni-servo utilizată la roţile punţii din faţă la unele
autocamioane. Sabotul 4 este articulat la partea superioară în reazemul 2 şi este acţionat de sabotul 3,
prin intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului. Datorită forţelor de frecare dintre sabotul 3
(acţionat de pistonul cilindrului 6) şi tamburul l, forţa cu care este acţionat sabotul 4 este mai
mare decât forţa cu care este acţionat sabotul 3. De asemenea şi momentul de frânare va fi mai mare.

Figura 3.12 Frâne servo:

a – uni-servo; b –duo-servo; 1-tambur; 2-bolțpentru articulația sabotului 4;
3 și 4 – saboți; 5 și 7 – arcuri; 6-clindru receptor; 8-dispozitiv de reglare a jocului dintre
saboți și tambur.

Frâna duo-servo se caracterizează prin faptul că fiecare sabot îl acţionează pe celălalt cu efect
de servo acţiune, în funcţie de sensul de rotaţie, ambii saboţi lucrând ca saboţi primari. Saboţii
3 şi 4sunt legaţi în serie şi acţionaţi de la un cilindru hidraulic. La frânare, saboţii se deplasează în
sensul de rotaţie până când unul dintre ei ajunge cu capătul superior în opritorul 2. în funcţie de

14
 sensul de rotaţie, sabotul 3 acţionează sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de reglare 8 sau
sabotul 4 acţionează sabotul 3.
În figura 3.13 se prezintă dispozitivul pentru reglarea automată a jocului dintre saboţi şi
tambur.
La acţionarea pedalei de frână, pistoanele cilindrului receptor deplasează saboţii spre tambur, în
aceste condiţii, bieleta l (care este menţinută în contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5) se
deplasează o dată cu sabotul spate acţionând asupra pârghiei 2 şi a sectorului dinţat 3,
deplasându-1 spn centru, Dacă jocul între garniturile saboţilor şi tambur este mai mic, pârghia 2
rămâne angrenată cu sectorul 3, iar dacă jocul este mare, arcul 4 acţionează sectorul dinţat 3 pe
angrenajul pârghiei 2, cu un dinte spre stânga. După eliberarea pedalei, saboţii revin la poziţia
iniţială, datorită bieletei l care îi ţine îndepărtaţi.

Figura 3.13 Dispozitiv pentru reglarea automată a jocurilor dintre saboți și tambur.

3.3.2 Frânele cu disc

Extinderea utilizării frânelor cu disc la automobile se explică prin numeroasele avantaje pe care
le prezintă în raport cu frânele cu tambur, cele mai importante fiind: posibilitatea măririi
suprafeţelor garniturilor de frecare; distribuţia uniformă a presiunii pe suprafeţele de frecare şi,
drept consecinţă, uzarea uniformă a garniturilor şi necesitatea reglării mai rare a frânei;
suprafaţă mare de răcire şi condiţii bune pentru evacuarea căldurii; stabilitate în funcţionare la
temperaturi joase şi ridicate; echilibrarea forţelor axiale şi lipsa forţelor radiale; posibilitatea
funcţionării cu jocuri mici între suprafeţele de frecare, ceea ce permite să se reduci timpul de
intrare în funcţiune a frânei; înlocuirea uşoară a garniturilor de frecare realizează reglarea
automată a jocului dintre suprafeţele de frecare printr-o construcţie mai simplă; nu produc
zgomot în timpul frânării.
Frânele cu disc pot fi de tip deschis sau închis. Cele de tip deschis se utilizează mai ales la
autoturisme, pe când cele de tip închis în special la autocamioane şi autobuze.
Frâna cu disc deschisă. Frâna cu disc deschisă reprezentată în figura 3.14, este compusă
din discul l montat pe butucul roţii 3 şi din cadrul (suportul) 5 la care se găsesc pistoanele,
prevăzute cu garniturile de fricţiune 1. Cadrul monobloc se montează flotant sau fix de talerul
frânei, în cazul de faţă, cadrul este fixat rigid şi prevăzut cu doi cilindri de acţionare.

15
 Figura 3.14 Frâna cu disc deschisă cu pistoane de acționare pe ambele fețe ale discului.

La soluţiile la care cadrul 7 se montează flotant pe punte (Renault) există un singur

cilindru de acţionare, dispus numai pe una din feţele discul (fig. 3.15). În acest caz, cursa
pistonului de acţionare este dublă faţă de aceea de la frânele cu cadrul. Cadrul trebuie să fie
suficient de robust spre a nu deforma sub acţiunea unor forţe mari.
Această frână, datorită faptului că discul se dilată puţin în planul axial, permite ca jocul
dintre disc şi garniturile de fricţiune să fie menţinut la valori mai mici decât la frânele cu
tambur.
În general, frânele cu disc deschise nu posedă efect servo şi prin urmare au o eficacitate
slabă. Unele frâne cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo, care este menţinut însă
la valori moderate.

Figura 3.15 Dispozitiv pentru reglarea automată a jocului la frâna cu disc.

La frâna cu disc de la puntea din faţă a autoturismelor Dacia (fig. 3.16 ), cadrul monobloc (etrierul) l
este flotant, putându-se deplasa faţă de discul 6. în orificiul etrierului se găseşte pistonul 2, prevăzut: cu
garnitura 3, având rolul de etanşare şi tute readucere a pistonului în poziţia iniţială. Manşonul 4
împiedică pătrunderea impurităţilor. Discul 6 este fixat cu şuruburi de scuicul roţii, rotindu-se o dată
cu acesta.
La apăsarea pe pedala de frână, lichidul pătrunde în cilindrul etrierului şi deplasează pistonul
2, care, la rândul său, apasă garnitura de frecare 7 pe disc. În acelaşi timp se produce şi o
deplasare laterală a etrierului astfel încât şi a doua plăcuţă de frână 5 va fi apăsată pe disc.

16
Datorită frecării dintre cele două plăcuţe şi disc, ia naştere forţa de frânare ce se distribuie în aşa
fel, încât asigură o uzare uniformă a garniturilor de fricţiune.

Figura 3.16 Funcţionarea frânei cu disc de la autoturismele Dacia.

Frâna cu disc închisă. Acest tip de frână, faţă de frâna cu disc deschisă prezintă
avantajul unei bune protejări împotriva pătrunderii apei şi murdăriei, putând fi uşor ermetizată.
Aceste frâne pot fi cu sau fără efect servo. În figura 3.17 este reprezentată frâna cu disc închisă, cu
servoefect, utilizată la automobile. Ea se compune din carcasa 5, fixată pe butucul roţii, discurile l şi
2 (cu garnituri de fricţiune), bilele 3 şi cilindrii de acţionare 4. în timpul frânării, discurile de
fricţiune l şi 2 sunt apăsate pe carcasa rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2,
iar tija pistonului se reazemă pe discul 1. La frânare, când discul l se deplasează în raport cu discul
2, bilele 3 se deplasează pe planurile înclinate în partea mai îngustă a şănţuleţelor, distanţând
discurile şi obligându-le sa apese cu garniturile de fricţiune pe carcasa rotitoare. Frâna este
prevăzută cu un dispozitiv de reglare automată a jocului dintre suprafeţele de frecare.

Figura 3.17 Frâna cu disc închisă utilizată la automobile:

a – părți componente; b – principiul de funcționare.

Frânele cu disc închise, având suprafeţele de fricţiune foarte mari, prezintă avantajul unei
uzări foarte reduse, datorită lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea,
regimul termic este mai scăzut decât la o frână cu saboţi, echivalentă din punctul de vedere al
performanţelor.

17
3.3.3 Frânele suplimentare
La autovehiculele cu masă mare, destinate transportului urban, cu opriri dese, sau circulaţiei pe
drumuri de munte - unde trebuie să coboare pante lungi - este necesar să se prevadă frâne
suplimentare (dispozitive de încetinire), care să permită scăderea gradului de solicitare a frânelor de
serviciu.
După principiul de funcţionare, ele pot fi: de motor, electrodinamice şi hidrodinamice.
Fiind mai simplă din punct de vedere constructiv, se utilizează mai mult frâna de motor.
Frâna de motor. În figura 3.18 este reprezentată schema de principiu a frânei de motor utilizată
la autocamioane şi autobuze. Această frână produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul
unei clapele, concomitent cu blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul să
funcţioneze ca un compresor, producând frânarea automobilului prin intermediul transmisiei. Frâna
este prevăzută cu doi cilindri, legaţi în paralel l pentru acţionarea clapetei de obturare 2, iar
10 pentru blocarea admisiei combustibilului, fiind acţionaţi pneumatic de la supapa de aerisire 7.

Figura 3.18 Schema frânei de motor la autocamioane si autobuze:

1- cilindru pt acționarea clapetei din galeria de evacuare; 2 și 3 – pozițiile clapetei de
obturare; 4 – racord de la compresor; 5 – rezervor de aer comprimat; 6 – sursa de
energie electrică; 7 – supapă de aerisire; 8 – clemă; 9 – tijă către pedala de
accelerație; 10 – cilindru pentru blocarea combustibilului; 11 – poziția închis; 12 –
poziția descis; 13 – pompa de injecție.

Frâna hidrodinamică sau retarder. Acest tip de frână are, faţă de celelalte sisteme de
frânare,cea mai mare putere specifică de frânare. Frâna hidrodinamică formată numai din pompă
şi din stator constituie frâna hidraulică sau retarder care funcţionează ca un hidroambreiaj la care
turbina este blocată.
Energia de frânare transformată "în energie calorică înmagazinată în ulei poate fi uşor evacuată
prin trecerea uleiului prin schimbătoare de căldură.
Frâna electromagnetică se recomandă pentru automobilele şi autotrenurile cu masă mare, mai
ales dacă instalaţia electrică a acestora include un generator de curent alternativ. De asemenea,
frâna electromagnetică se utilizează şi la punţile remorcilor sau semiremorcilor cu sarcină utilă
mare. Acţionarea acestor dispozitive este simplă şi poate fi automatizată.
Frânele electromagnetice mai răspândite sunt de două tipuri, cu indusul sub formă de disc şi
cu indusul sub formă de tambur (clopot).

18
IV. Alegerea sistemului de frânare. Justificarea schemei constructive.

Pentru acest proiect vom alege pentru puntea faţă,spate frâne pe disc ventilate,de tip
deschis.

Fig. 4.1 Frână pe disc ventilat.

4.1 Regimurile de frânare ale autoturismului

4.1.1 Cazul frânării integrale

 dv   kSv 2  m
   g   cos  sin     2 
 dt  max  13Ga  s 
unde:
-g=9,80m/s2-acceleraţia gravitaţională;
-=25 0(0,43 radiani);
- - coeficientul de aderenţă a drumului;
-Ga - greutatea totală a autovehiculului încărcat;
- v - viteza maximă a autovehiculului;
 C
k  aer x
- 2 ;
k-coeficientul aerodinamic al autovehiculului;
-  aer -densitatea aerului;
- Cx-coeficientul aerodinamic al autovehiculului;
- S - aria suprafeţei frontale a autovehiculului.

19
4.1.2 Cazul frânării numai a roţilor punţii faţă
 b 
 
 dv  m
   g    L cos  sin   2 
 dt  max  h g  s 
 1 
 L 
unde:
- b- distanţa pe orizontală de la centrul de greutate la puntea spate;
- h g - înălţimea centrului de greutate al autovehiculului;
- L - ampatamentul autovehiculului.

4.1.3 Cazul frânării numai a roţilor punţii spate

 a 
 
 dv   m
   g  L cos  sin    2 
 dt  max  hg  s 
 1 
-  L 
unde:
- a - distanţa pe orizontală de la centrul de greutate la puntea faţă;
- h g - înălţimea centrului de greutate al autovehiculului;
- L - ampatamentul autovehiculului.
Aprecierea şi compararea capacităţii de frânare a autoturismului se face cu ajutorul
deceleraţiei maxime absolute af sau relative aref ,a timpului de frânare tf şi a spaţiului de
frânare minim sf min în funcţie de viteză Aceşti, parametri pot fi determinaţi în interval a
două viteze, dintre care una poate fi egală cu zero la frânarea totală.
La frânarea cu ambreiajul decuplat, ecuaţia diferenţială este :
af  
dv
 `
1
 Ff   R 
dt   ma
unde:
- `-coeficientul de influenţă al maselor aflate în rotaţie la frânarea cu motorul decuplat ;
- ma- masa autoturismului ;
- Ff –forţa de frânare;
- R-suma rezistenţelor la înaintarea autoturismului.
Acest parametru se exprimă uneori în procente :
af a
afref   f  100[%]
g g
Cunoscând că Ff=Zf şi considerând `=1,că viteza la care începe frânarea nu este prea mare
şi atunci Ra0,că frânarea se face pe un drum orizontal cu 0 şi pe toate roţile
(Zf’Ga),ecuaţia de mişcare în timpul frânarii devine :
afgf
unde:
-coeficientul aderenţei.
Dacă toate roţile sunt blocate, atunci f0 şi relaţia devine :

20
 af  gf sau
dv
  g
dt de unde :
v2 v
dv 1 dv 1
t f      v1  v2 
v1
d v1
d  g
La frânarea totală (v2=0), rezultă:
v1
tf 
g 

Fig. 4.2. Procesul de frânare.

După cum se observă din fig.4.2, procesul de frânare poate fi împărţit în patru etape
caracterizate de timpii t1, t2, t3 , t4:
unde:
-t1-timpul de reacţie al conducătorului din momentul sesizării
necesităţii frânării până la începerea cursei utile a pedalei de frână;
-t1`-timpul în care conducătorul percepe apariţia obstacolului şi ia hotărârea de frânare;
-t1``-timpul necesar mutării piciorului pe pedala de frână;
-t2-timpul de răspuns al dispozitivului de frânare (timpul total de intrare în acţiune a
dispozitivului de frânare);
-t2`-impul din momentul apăsării pe pedala de frână şi până la începerea acţiunii de
frânare;
-t2``-în acest interval deceleraţia creşte de la zero la valoarea maximă;
-t3-timpul de frânare propriu-zis cu menţinerea forţei de frânare la o valoare constantă ,el
reprezentând tfmin din relaţia;
-t4-timpul de la slăbirea pedalei până la anulare.
Acest indice nu prezintă importanţă mare, parametrul de bază al capacităţii de frânare fiind
spaţiul minim de frânare.

Pornind de la relaţia deceleraţiei şi scriind-o sub altă formă rezultă:

21
 dv dv ds dv
  v
dt ds dt ds
dv g

 v  `   Zf  Ga  f cos  Ga sin  KAv 2
ds  Ga

 `Ga vdv
ds   
g   Zf  Ga  f cos   Ga sin  KAv 2

Integrând această expresie în intervalul v1 :v2 şi considerând că =1, că frânarea se

face pe toate roţile (Zf=Gacos) şi că Ra şi  rezultă.
v12  v 22 1
sf  
2g f 
La frânarea totală (V2=0 şi f=0) relaţia devine.
v12
sf 
2 gf
La frânarea cu motorul nedecuplat ,deceleraţia absolută afm este dată de relaţia:
a fm     F f  F fm   R  `
dv 1
dt   ma
unde :
-fm-forţa de frânare datorată motorului.
Frânarea cu motorul nedecuplat este mai eficace decât cea cu motorul decuplat când
afmaf.
De aici rezultă că totdeauna este raţional să se frâneze cu motorul nedecuplat, ci de la
caz la caz, de la o anumită viteză.
În practica conducerii autoturismelor este indicat să se folosească întotdeauna frânarea
cu motorul nedecuplat deoarece inerţia volantului şi a celorlalte piese acţionează ca un
regulator al forţei de frânare dezvoltate la roţi şi menţine stabilitatea autoturismului în
procesul frânării.

4.2 Determinarea momentelor de frânare necesare la punţile autoturismului

Sistemul principal de frânare sau frâna de serviciu este sistemul care acţionează pe toate roţile
autoturismului.
Reacţiunile dinamice Z1,Z2
b  hg
Z1  Ga [N ]
L
a  hg
Z 2  Ga [N ]
L

unde:
- a -distanţa pe orizontală de la centrul de greutate la puntea faţă;
- b -distanţa pe orizontală de la centrul de greutate la puntea spate;
- g=9,80 m/s2 -acceleraţia gravitaţională;
- hg -înălţimea centrului de greutate al autovehiculului;
- L - ampatamentul autovehiculului;

22
 -  -coeficientul de aderenţă a drumului;
- Ga - greutatea totală a autovehiculului încărcat.

Momentele de frânare repartizate pe roţi:

-pentru roţile faţă:
M f1
M fRF  [ Nm]
2
-pentru roţile spate:
Mf2
M fRS  [ Nm]
2

Fig.4.3 Determinarea reacţiunilor şi a momentelor de frânare.

4.3 Calculul frânei disc faţă

La calculul frânei disc deschise se pleacă de la ipoteza că presiunea exercitată asupra

garniturii de fricţiune este uniformă.
2 *U 2 *  * S
C  ;
S S
unde:
- U - forţa de frecare;
- S - forţa care acţionează asupra plăcuţelor de frână;
-  - coeficientul de frecare .
În mod corespunzător sensibilitatea frânei se obţine conform definiţiei prin derivarea relaţiei
raportului de transmitere C în raport cu coeficientul de frecare, adică:
dC
2
d
Presiunea de contact dintre plăcuţa de fricţiune şi disc este:

23
 3M f  N 
p0 

    n f  re  ri
3 3
  mm 2 
unde:
- re -raza exterioară;
- ri=k*re -raza interioară;
- ri=(0.6—0.75)re;
-  - unghiul la centru exprimat în radiani;
- nf - numărul suprafeţelor de frecare;
-  -coeficient de frecare;
- Mf - momentul de frânare.
Pentru calculul forţei de apăsare aleg frână disc servo prezentată în figura de mai jos:

Fig. 4.4 Calculul forţei de apăsare.

Reacţiunea N se calculează cu relaţia:

1
p   (re
2 2
N   ri )[ N ];
2
unde:
- re - raza exterioară;
- ri - raza interioară;
-  = 500(0.8726 radiani);
N
-p - presiunea de contact dintre plăcuţa de fricţiune şi disc.
mm 2

Echilibrul forţelor pentru montajul servo este:

S  N  `   N  0

24
  
S  N 1   ` [ N ];
unde :
-  ` - coeficient de frecare dintre plăcuţă şi cilindru.

4.4 Calculul frânei disc spate

Presiunea de contact dintre plăcuţa de fricţiune şi disc este:

3M f  N 
p0 
 3
    n f  re  ri
3
  mm 2 
unde:
- re- raza exterioară;
- ri=k*re -raza interioară;
- ri=(0.6—0.75)re;
-  - unghiul la centru exprimat în radiani;
-=45—500
- nf - numărul suprafeţelor de frecare;
-  - coeficient de frecare;
-Mf - momentul de frânare.
Reacţiunea N se calculează cu relaţia:
1
p   (re
2 2
N   ri )[ N ];
2
unde:
- re -raza exterioară;
- ri - raza interioară;
- =500(0.8726 radiani);
N
2
- p[ mm ] - presiunea de contact dintre plăcuţa de fricţiune şi disc;
Echilibrul forţelor pentru montajul servo este:
S  N  `   N  0

S  N 1   [ N ];
`

unde:
-  ` - coeficient de frecare dintre plăcuţă şi cilindru.

4.5 Verificarea la uzură

Presiune specifică

25
 Pe suprafaţa garniturilor de frecare, la frânare, la frânele disc se admite că presiunea pe
disc este uniformă şi se consideră o presiune medie ce se calculează cu relaţia:
N
Pmed 
 
 re  ri 2 (presiunea medie)
2

unde:
-= 0,8726 radiani;
- re -raza exterioară;
- ri - raza interioară.

4.6 Lucrul mecanic specific de frânare

Durabilitatea garniturilor de frecare se apreciază cu ajutorul lucrului mecanic specific

de frânare dat de relaţia:
Lf
Ls  A
unde:
- Lf – lucrul mecanic al forţelor de frânare;
- A - suprafaţa garniturilor de frecare de la toate frânele .
Lucrul mecanic al forţelor de frânare se determină cu relaţia:
1 Ga 2
Lf  V
26 g
unde:
-V-viteza automobilului la începutul frânării.
Frâne faţă
- n – numărul plăcuţelor faţă ;
- A1 – aria unei plăcuţe faţă;
-  = 0,8726 radiani;
- re - raza exterioară;
- ri - raza interioară;
- Ga - greutatea totală a autovehiculului încărcat;
- g = 9,80 m/s2 - acceleraţia gravitaţională;
A1 
1
2
 
 re2  ri 2 [ mm 2 ]
;
Frâne spate
- m – numărul plăcuţelor spate m;
- A2 – aria unei plăcuţe spate;
-  = 0,8726 radiani;
- re - raza exterioară;
- ri - raza interioară;
- Ga -greutatea totală a autovehiculului încărcat;
- g = 9,80 m/s2 -acceleraţia gravitaţională.

4.7 Puterea specifică de frânare

26
 G0
Puterea de frânare necesară la frânarea unui autovehicul de masă ma= de la viteza
g
Vmax m/s până la oprire cu deceleraţia af max este dată de relaţia:
G0
P a f max  Vn max
g ;
Iar puterea specifică de frânare este :
P G 1
Ps   Vmax  a  a f max 
A g A
Verificarea se face pe fiecare punte având în vedere distribuirea forţei de frânare exprimată
prin coeficienţi cu relaţiile:
G
Ps1   1  a a f maxVmax
gA1
G
Ps 2   2  a a f maxVmax
gA2
unde:
- A1,A2 - reprezintă suprafeţele garniturilor de fricţiune ale punţii faţă şi respectiv
spate;
-  - coeficientul de aderenţă a drumului;
- Ga - greutatea totală a autovehiculului încărcat;
- g = 9,80 m/s2 -acceleraţia gravitaţională ;
- af max - deceleraţia maximă a autovehiculului la frânare;
- 1,2 coeficienţii de repartiţie a forţelor de fânare pe punţi.

4.8 Calcul termic al frânelor

Calculul termic al frânelor unui automobil se poate face numai pe baza unor date
experimentale referitoare la condiţiile reale de răcire a frânelor în timpul frânării.
Calculele termice efectuate pe baza acestor date chiar dacă nu reflectă în mod fidel
solicitarea termică a frânelor autovehiculului proiectat, constituie un mijloc de evitare a unor
neconcordanţe mari între dimensionare şi cerinţele de exploatare.
Ga daN
Pentru autovehiculul proiectat avem [ ];
 A cm 2

4.8.1 Calculul termic al frânelor la frânarea intensivă

În cazul frânării intensive, izolate de scurtă durată se neglijează schimbul de căldură
cu exteriorul, considerându-se că întreaga cantitate de căldură care se degajă contribuie la
ridicarea temperaturii frânei propriu-zise. Datorită conductibilităţii termice foarte reduse a
garniturilor de fricţiune, aproape întreaga cantitate de căldură este preluată de discul de frână .

Creşterea de temperatură a discului la o frânare intensivă, izolată de la viteza V până la

oprire este:

27
 G aV 2
  ;
108  500    c  n f  Gt
unde:
- - coeficient ce reprezintă fracţiunea de căldură preluată de disc,= 99 %;
- c – căldura masică, J/Kg*K;
- Gt – greutatea discului,kg ;
- nf – numărul roţilor frânate;
- oţel - densitate oţel;
- h – grosimea discului,mm ;
- re, ri -raza exterioară a discului respectiv raza interioară,mm ;
- md – masa discului,kg;
- V - viteza autovehiculului,km/h(m/s);
- Ga -greutatea totală a autovehiculului încărcat,N.

4.8.2 Calculul termic al frânelor în cazul frânărilor îndelungate

În cazul unei frânări îndelungate temperatura maximă a discului este :
  gd V 1
 max  56,5  ;
c 3,6   a f max   t
unde:
-  - coeficient de repartiţie a căldurii între garniturile de frecare şi disc;
- af max - deceleraţia maximă a autovehiculului la frânare;

-t = c   difuzivitatea termică în m2/s;
-  - conductivitate termică ;
-  - densitatea materialului tamburului [Jg/m3];
- gd - densitatea fluxului de căldură;
- Ga – greutatea totală a autovehiculului încărcat,N;
Se recomandă ca temperatura maximă a discului să nu depăşească 300 0 C, condiţie
care este îndeplinită.

4.8.3 Calculul termic al frânelor în cazul frânărilor repetate

La frânările repetate, când numărul acestora este mare, se stabileşte un echilibru între
căldura degajată şi evacuată ajungându-se la o temperatură de saturaţie a discului dată de
relaţia:

 s   0   1  e  bt    0 
0
;
b  t0
unde:
- 0 – temperatura mediului ambiant;
-  - creşterea de temperatură la o frânare;
- t0 – intervalul de timp dintre frânării;
- b – coeficient ce ţine seama de mărimea suprafeţelor de frecare,condiţiile de montaj ale
discului, viteza discului.

28
4.9 Calculul şi construcţia mecanismului de acţionare a sistemului de frânare

Dispozitivele de frânare cu frânare hidraulică sunt în prezent cele mai răspândite la

automobile .
Avantajele principale ale dispozitivelor de frânare cu transmisie hidraulică sunt
următoarele:
- frânare concomitentă a tuturor roţilor;
- repartizarea dorită a raportului de frânare între punţi şi saboţi se realizează mult mai uşor;
- randament ridicat datorită faptului că lichidul din circuitul hidraulic este incompresibil
(cursa reală a pedalei de frână nu depăşeşte cursa teoretică cu mai mult de 4 – 7 % chiar la o
frânare intensivă);
- posibilitatea tipizării dispozitivelor de frânare pentru automobile cu diferiţi parametri ;
- masă redusă şi construcţie simplă;
- timp redus la intrarea în acţiune;
- cost redus şi întreţinere uşoară;.
Dintre dezavantajele acţionării hidraulice se pot enumera:
- imposibilitatea realizării unui raport de transmitere ridicat;
- scoaterea din funcţiune a întregului sistem de frânare în cazul spargerii unei conducte (la
dispozitivul cu un singur circuit);
- scăderea randamentului la temperaturi joase (sub -30 0C);
- pătrunderea aerului în circuit duce la mărirea cursei pedalei şi reduce foarte mult eficienţa
frânării.
În cazul transmisiei hidraulice, efortul de la pedală la frâne se transmite printr-o
coloană de lichid, conţinută în conducte, care este practic incompresibil.

Fig. 4.5 Schema de calcul a transmisiei hidraulice.

Calculul transmisiei hidraulice se face pornind de la forţele necesare pentru acţionarea

bacurilor de la frânele cu disc.
Forţa la pedală Fp, care realizează cu ajutorul cilindrului principal presiunea p din circuitul
hidraulic, se determină cu relaţia:

29
 S 1
Fp  
i p i h h
;
unde:
- h – randamentul transmisiei hidraulice;
-ip =b/a - raportul de transmitere a pedalei;
2
d 
- ih =  c  -raport de transmitere hidraulic;

 dp 
Cursa pedalei este limitată din considerente de comoditate a acţionării astfel încât
valoarea sa maximă să fie de 150 mm la autoturisme.
În cazul unui automobil cu două punţi, cu frâne la toate roţile, cursa totală a pedalei de
frână, neglijând deformaţiile conductelor, se determină cu relaţia:
  d c1 
2
d 
2


S p  i p 4 S1    4S 2  c 2   j p    [mm] ;
   d  
  dp   p  
unde:
- S1,S2 – cursele pistoanelor cilindrilor de lucru;
- jp – jocul dintre pistonul cilindrului principal şi tija de acţionare;
-  - distanţa dintre buza garniturii primare a pistonului cilindrului principal şi marginea
opusă a orificiului de compensare.

4.10 Constructor mondial de produse pentru sistemul de frânare cu disc

Materiale utilizate în construcţia sistemului de frânare:

a) Discul de frână din fontă cenuşie simplă sau aliată,din tablă ambutisată de oţel;
b) Garniturile de fricţiune se execută din ferodou;

30
c) Niturile de fixare se execută din cupru sau alamă.
În prezent se foloseşte şi metoda de lipire a garniturii de fricţiune ,având avantajele:
- suprafaţa de frecare este mai mare cu 7-15%;
- garniturile se pot utiliza până la o uzură egală aproape cu grosimea lor;
- lipsesc vibraţiile la frânare;
- durată de folosire a tamburului creşte cu până la 20-100%.
d) Cilindrii pompelor centrale şi ai pompelor receptoare ale mecanismului de acţionare
hidraulică se execută din fontă cenuşie.
e) Pistoanele pompelor centrale ale pompelor receptoare se toarnă din aliaj de aluminiu.

Ferodo este una dintre cele mai cunoscute mărci, un lider în domeniul elementelor de
fricţiune pentru sisteme de frânare, care este integrat acum în grupul de renume mondial,
Federal-Mogul, producător de elemente de fricţiune. Dezvoltând tehnologii la scară cu
adevărat globală, atât pentru clienţii OE cât şi Aftermarket, renumitele mărci Federal-Mogul,
care includ Ferodo, Abex, Beral şi Necto, oferă soluţii de frânare pentru pretenţioşii specialişti
auto din ziua de azi.
    Această varietate deosebită de produse, pe lângă care există şi celelalte produse de calitate
superioară Ferodo – discuri de frână, saboţi de frână, accesorii, componente hidraulice şi
lichide de frână – reprezintă cea mai bună alegere, indiferent de cerinţele dumneavoastră
legate de frânare.

4. 11 Itinerariu de fabricație a discului de frână

4.11.1Etapele fabricării discului de frână

Pentru fabricarea discului de frână se parcurg următoarele etape:

- Semifabricatul este turnat din fontă;
- Se fixează piesă în dispozitivul maşinii unelte;

31
- Se face strunjirea de degroşare a suprafeţelor frontale, interioare şi exterioare;
- Se face strunjirea de degroşare a suprafeţelor cilindrice interioare şi exterioare;
- Muchile ascuţite se vor teşi şi se vor face degajările;
- Se face strunjirea de finisare a suprafeţelor frontale, interioare şi exterioare;
- Se face strunjirea de finisare a suprafeţelor cilindrice interioare şi exterioare;
- Se prelucrează găurile pentru prezoane şi pentru fixarea discului de butucul roţii;
- Muchile ascuţite ale găurilor se vor teşi;
- Controlul final al discului de frână înainte de ambalare în cutii.
Strunjirea (fig 4.6) reprezintă procedeul de prelucrare prin aşchiere cu cea mai mare
frecvenţă de utilizare, fiind metoda de bază pentru obţinerea corpurilor de revoluţie. Strunjirea
se realizează prin combinarea mişcării principale de rotaţie cu turaţia n, executată de obicei de
piesă, cu mişcarea de avans a cuţitului s. Avansul este în general rectiliniu în direcţie
longitudinală, transversală sau după o direcţie înclinată faţă de axa mişcării principale. Prin
operaţii de strunjire se pot prelucra suprafeţe cilindrice şi conice (exterioare şi interioare),
frontale, filete, etc., ca urmare a combinării mişcării principale a semifabricatului cu mişcările
de avans longitudinal sau transversal ale cuţitului.

Fig. 4.6 Strunjirea.

Prelucrarea găurilor (alezajelor) se poate realiza prin diverse procedee, alegerea

acestora fiind determinată de caracteristicile dimensionale ale găurii, de precizia dimensională
şi geometrică impusă suprafeţei, de materialul şi forma piesei în care are loc prelucrarea etc.
Dintre procedeele folosite la prelucrarea găurilor, ponderea cea mai mare o au burghierea,
lărgirea, adâncirea şi alezarea.
Burghierea (fig. 4.7) este prelucrarea prin aşchiere executată cu burghiul, la care în
general, semifabricatul rămâne imobil, iar scula execută mişcarea principală de rotaţie şi
mişcarea de avans rectiliniu (în direcţie axială) sau, la care, semifabricatul execută mişcarea
principală de rotaţie, iar scula execută numai avansul.

32
 Fig.4.7. Burghierea.

4.11.2 Tratamentul termic al discului de frână

Materialul ales pentru fabricarea discului de frână este fonta cu grafit nodular (Fgn 700-3).
Fontele sunt aliaje ale fierului cu carbonul care conţin între 2,11 şi 6,67 % C şi îşi
termina solidificarea cu palier eutectic. Fontele cu grafit nodular se obţin prin modificarea în
stare lichidă a fontelor cenuşii cu grafit lamelar. Modificarea propriu-zisă se face prin
introducerea de magneziu în fonta lichida cu ajutorul unui clopot. După această modificare se
introduce siliciu, care creşte cantitatea de grafit.
Este supus tratamentului de încălzire prin curenţi de înaltă frecvenţă şi răciţi intens cu
apă, astfel se obţin durităţi de 50-60HRC.Adâncimea stratului călit este de 2 mm până la 5
mm.
Tratamente la care este supus discul de frână:
A) Recoarece pentru detensionare;
B) Călire;
C) Revenire.
A - La fontele cu grafit nodular tensiunile interne sunt de 2-3 ori mai mari decât în fontele
cenuşii. De aceea, toate piesele importante, cu configuraţie complicată şi cu grosime de pereţi
diferită, în cazul în care solicitările la care sunt supuse în timpul lucrului nu necesită un regim
termic mai complicat, trebuie supuse tratamentului de detensionare pentru eliminarea
tensiunilor interne remanente ce iau naştere la turnare Pentru că tensiunile interne să fie cât
mai mici, atât la piesele brute, cât şi la cele tratate termic, trebuie să se asigure o viteză
minimă de răcire şi/sau încălzire în intervalul de trecere de la starea plastică la cea elastică,
adică în intervalul de temperatură 620-650ºC.
Tratamentul termic pentru detensionare se face de obicei astfel:
33
- Încălzire cu o viteză de 75-100 ºC/h până la 620-650 ºC;
- Menţinere 2-8 ore la aceste temperaturi (în funcţie de grosimea peretelui piesei turnate);
- Răcire împreună cu cuptorul cu o viteză de 20-60 ºC/h.
B - Călirea şi revenirea au rolul să mărească duritatea şi rezistenţa discului de frână la uzură.
Structura iniţială optimă pentru călire a fontei cu grafit nodular este cea perlitică, cu o
repartizare uniformă a grafitului.
C - Revenirea fontelor cu grafit nodular se face la temperaturi de 500-600ºC.

4.12 Sistemul de frânare ABS

În a doua parte a secolului XX producţia de autovehicule s-a dezvoltat foarte mult

creându-se motoare foarte puternice, care sunt capabile să realizeze acceleraţii şi viteze foarte
mari ale maşinilor. Din această cauză a apărut necesitatea conceperii unor sisteme moderne
(mecatronice), care să facă mai sigură circulaţia pe drumurile publice. Paralel cu aceste
sisteme de securitate s-au dezvoltat şi sistemele pentru confortul pasagerilor şi bineînţeles
sistemele pentru managementul motorului, care au asigurat forţe şi performanţe şi mai mari
ale motoarelor. Totalul sistemelor clasice şi mecatronice formează autovehiculul mecatronic.
Unul dintre cele mai importante dintre aceste sisteme mecatronice este sistemul de
frânare cu ABS, care face posibilă oprirea autovehiculelor în condiţii de siguranţă. Denumirea
ABS vine de la Anti-Lock Braking System (sistem de frânare cu anti-blocare).
Compania germană Robert Bosch GmbH (cunoscută, mai popular, drept Bosch)
dezvoltă tehnologia ABS din anii 1930, dar primele automobile de serie care sa folosească
sistemul electronic Bosch au fost disponibile în 1978. Au apărut prima dată pentru camioane
și limuzine germane Mercedes-Benz. Ulterior sistemele au fost portate și pentru motociclete. 

4.12.1 Avantajul sistemului de frânare ABS faţă de sistemul de frânare convenţional

Frânarea constă în consumarea energiei cinetice (prin frecare), acumulate de autovehicul,

ceea ce se realizează cu ajutorul discurilor şi a plăcuţelor de frână şi a unor forţe (presiuni)
acţionând asupra lor cu ajutorul unor actuatori hidraulici.
Formula următoare reprezintă relaţia energiei cinetice:

Ec = 0,5mv2 ,
unde: - m reprezintă masa autovehiculului;
- v reprezintă viteza autovehiculului.

Din formula de mai sus se poate observa că energia cinetică creşte exponenţial cu
pătratul vitezei, ceea ce înseamnă că distanţa de oprire la o viteză de 100 km/h este de 4 ori
mai mare, decât la o viteză de 50 km/h (bineînţeles, la o forţă de frânare identică).
Sistemul de frânare ABS a jucat un rol foarte important în creşterea siguranţei active a
automobilului. Cel mai mare avantaj al ABS-ului faţa de sistemul de frânare convenţional este
că la o frânare puternică, pe un carosabil alunecos, evitând deraparea, sistemul de frânare
ABS face ca vehiculul să poată efectua viraje şi schimbări de direcţie în timpul frânarii,
respectiv poate să reducă distanţa de frânare în anumite condiţii nefavorabile (de exemplu: pe

34
zăpadă, sau pe gheaţă având cauciucuri de iarna cu cuie), maşina adaptându-se la condiţiile de
trafic şi de drum. Totuşi, nu trebuie să ne aşteptăm ca ABS-ul să scurteze distanţa de frânare
în orice condiţii de drum. Când conducem pe criblură, nisip sau mai ales zăpadă proaspătă,
depusă pe un strat de gheaţă, maşina trebuie condusă mai încet şi cu multă grijă, pentru că
distanţa de oprire poate să fie mult mai lungă.

4.12.2 Schema şi funcţionarea sistemului de frânare ABS

Fig. 4.8 Schema de distribuţie (în plan) a sistemului de frânare ABS.

Sistemul de frânare ABS este compus din senzori, o unitate ECU, o unitate HCU şi din
actuatori hidraulici. Deci din 4 senzori, câte unul pe fiecare roată (în acest caz, pentru că sunt
variante, în care la roţile din spate se pune doar un singur senzor, mai ales când aceştia sunt
roţile tractoare), care au rolul de a măsura turaţia roţilor şi de a trimite informaţiile obţinute la
o unitate centrală ECU (Electronic Control Unit).
Unitatea ECU are rolul de a prelucra aceste informaţii şi de a trimite altele, obţinute din
cele prelucrate, către unitatea HCU (Hydraulic Control Unit). Această unitate are rolul de a
scade (pentru o secvenţă şi la perioade de timp bine stabilite) presiunea uleiului, în acel circuit
de frânare, de la care informaţiile trimise de senzori, către ECU, au fost diferite faţă de cele
prestabilite a fi corecte, printr-un actuator hidraulic. Unitatea HCU va efectua această operaţie
până când unitatea ECU va primi, de la senzori, informaţii diferite faţă cele prestabilite a fi
corecte.

35
 Fig. 4.9 Unitatea de comandă (ECU + HCU).

Sistemul de frânare ABS nu funcţionează decât la o viteză mai mare de aproximativ 7

km/h. La o frânare bruscă, atunci când turaţia uneia dintre roţi atinge un anumit nivel minim,
care este prea scăzută faţa de viteza maşinii şi roata tinde să se blocheze, presiunea de la
frânele aferente se scade cu ajutorul actuatorului hidraulic comandat de unitatea de control
HCU (pentru o secvenţă şi la perioade de timp bine stabilite).
La cealaltă variantă constructivă, deci cu 3 senzori (cu un singur senzor la roţile din
spate), la roţile din faţa această presiune este reglată separat la fiecare dintre ele, iar la roţile
din spate împreuna. Efectul frânarii în acelaşi timp pentru ambii roţi din spate face ca
stabilitatea maşinii să fie menţinută cât mai mult posibil (exclusiv momentele când una dintre
roţile din spate părăseşte şoseaua, din cauza unui carosabil accidentat, blocându-se, şi ABS-ul
slăbeşte frânarea pentru o fracţiune de secundă şi pentru roata cealaltă). Unitatea ECU începe
să preia informaţiile de la senzorii roţilor şi să le prelucreze, din momentul apăsării pedalei de
frână.
Dacă intervine vreun defect în funcţionarea sistemului ABS, pe bordul maşinii se aprind
unul sau două becuri de semnalizare.

Fig. 4.10 Schema bloc a sistemului de frânare ABS.

unde: - 15 - este un terminal conectat la contactul maşinii;

- 30 - este terminalul (+) de alimentare a unităţii de control;
- 31 - este terminalul (-), (ground);
- A2 - unitatea de control;
- B25, B26 - sunt senzorii de turaţie ai roţilor faţă-stânga respectiv faţă-dreapta;

36
 - B27, B2 - sunt senzorii de turaţie ai roţilor spate-stânga respectiv spate-dreapta;
- H1.5 - bec de semnalizare;
- S29/S43-sunt întrerupătoare , semnale de intrare de la pedala de frână;
- WSS - „distance signal”, semnal de intrare pentru unitatea HCU, care conţine
informaţii asupra scăderii presiunii în circuitele de frânare;
- X13 - „diagnostic link”.

Fig. 4.11 Componentele sistemului de frânare ABS.

unde: - 1 - este becul de semnalizare;

- 2 - senzorii spate-stânga şi spate-dreapta;
- 3 - unitatea de control;
- 4 - senzorii faţă-stânga şi faţă-dreapta.

4.12.3 Sistemul EDL a ABS-ului

Vehiculele echipate cu ABS pot fi prevăzute şi cu un sistem EDL (Electronic Differential

Lock). Sistemul EDL întesneşte accelerarea şi urcarea vehiculului pe o pantă abruptă în
condiţii nefavorabile. Acest sistem funcţionează total automat, şoferul nefiind obligat să
acţioneze nici un buton de pe bordul maşinii.
Sistemul EDL foloseşte ca elemente de preluare a informaţiilor senzorii sistemului ABS.
Dacă la o viteză mai mare de 40 km/h apare o diferenţă de turaţie dintre roţile tractoare, mai
mare de 100 rpm (ceea ce înseamnă aproximativ 1/3 din turaţia normală a roţii la această
viteză), deci apare patinarea uneia dintre roţi din cauza unei părţi de carosabil alunecos,
sistemul EDL reduce turaţia roţii care patinează prin acţionarea ABS-ului asupra acestuia şi în
consecinţa prin diferenţial aplică o forţă de tracţiune mai mică pe roata cealaltă. Din cauza
funcţionării sistemului EDL, prin frânarea uneia dintre roţile tractoare (cea care patinează),
acesta are in vedere că în cazul unor patinări dese ale aceleiaşi roţi, acesta se auto-decuplează
pentru perioade scurte de timp, evitând astfel supraîncălzirea elementelor de frânare (discuri şi
plăcuţe de frână). Având în vedere acest lucru, se recomandă conducătorilor auto să evite

37
accelerările bruşte şi dese în condiţiile unui carosabil alunecos, şi mai ales când există
posibilitatea ca amândouă roţile tractoare să patineze cu aproximativ aceeaşi turaţie, când nici
EDL-ul nu poate ajuta.

4.12.4 Avantajele sistemului de frânare ABS

Avantajele sunt:
- împiedică blocarea de lungă durată a roţilor;
- controlul asupra direcţiei la frânare puternică;
- protejarea cauciucurilor;
- asigură aderenţa roţilor pe şosea (dacă amortizoarele sunt bune);
- oprirea în condiţii de siguranţă şi scurtarea distanţei de frânare;
- destinderea şoferului în timpul conducerii ( siguranţa activă);
- evitarea derapării în cazul frânării pe carosabil umed sau alunecos;
- reduce distanţa de frânare în condiţii defavorabile de drum (acoperit cu zăpadă).

Tehnologia modernă are un rol foarte important în dezvoltarea autovehiculelor şi a

diferitelor sisteme mecatronice, dar sunt unele cazuri rare, când nici sistemul de frânare ABS
şi nici alte sisteme de securitate nu pot asigura siguranţa maximă. În aceste cazuri extreme,
cum ar fi: viteze foarte mari, condiţii de drum şi de trafic foarte rele, nu trebuie să ne asumăm
riscul, deci trebuie să conducem prudent, adaptându-ne la condiţiile de trafic şi de drum.
Totodată, conducând o maşină cu ABS pe un drum accidentat (cu gropi sau denivelări) şi
amortizoare uzate, când roţile pot să părăsească suprafaţa şoselei, trebuie să avem în vedere
faptul că ABS-ul va mări distanţa de frânare.

4.13 Întreţinerea sistemul principal de frânare

Întreţinerea sistemului de frânare cu acţionare hidraulică:

a) Se verifică etanşietatea instalaţiei hidraulice;
b) Se verifică şi se completează nivelul lichidului din rezervorul pompei centrale;
c) Se verifică şi se reglează jocul dintre tija şi pistonul pompei centrale;
d) Se evacuează aerul de pe instalaţie (dacă există);
e) Se verifică uzura garnituriilor de fricţiune;
f) Se reglează frâna de mână .
a) Controlul etanşietăţii instalaţiei se poate face prin urmărirea nivelului lichidului în
rezervorul pompei centrale şi urmărirea presiunii în instalaţie.
Urmărirea nivelului lichidului în rezervorul pompei centrale la frânări repetate pe loc dă
posibilitatatea de a se constata eventualele neetanşităţi ale instalaţiei.
La apăsarea pedalei de frână nivelul lichidului din pompa centrală scade cu 3-6mm,fiind
proporţional cu jocul dintre placheţi şi disc.
Dacă nivelul scade şi mai mult se urmăresc canalizaţiile,racordurile flexilbile,pompa
centrală,cilindrii receptori în scopul depistării locului în care se produc pierderi.

38
b) Nivelul lichidului din rezervor trebuie să fie cuprins între intrervale de minim şi
maxim.Datorită uzurilor în timpul exploatării nivelul lichidului scade.
Lichidul de frână se înlocuieşte la doi ani.
Culoarea maronie sau cenuşie a lichidului indică degradarea în timp prin supra încălzire,în
acest caz lichidul trebuie schimbat.
c) Jocul dintre tijă şi pistonul pompei cnetrale trebuie să se încadreze în limite prescrise
d) La înlocuirea lichidului de frână în instalaţie pătrunde aer care trebuie eliminat.
Pentru evacuarea aerului din instalaţie,s deşurubează aerisitorul şi se apăsă de câteva ori
pe pedală de frâna,evacuându-se atât aer cât şi lichid de frână.Se completează lichid de frână
în rezervorul pompei centrale.
Această operaţie se repetă pentru toate roţile autovehicului,începându-se de obicei cu roată
cea mai îndepărtată de pompă centrală.

39
V. Sistemul staţionar de frânare

La automobilele actuale, acţionarea mecanică este limitată numai la frânele de

staţionare. Elementul principal este o pârghie, care, prin intermediul unor tije, acţionează
asupra unei frâne cu bandă sau disc, sau prin intermediul unor cabluri, direct asupra frânelor
roţilor din spate.
Frâna de mână - denumită și frâna de ajutor sau de parcare, definește sistemul de
frânare paralel celui principal.
Este acționat manual - de către o parghie - sau electromecanic. 

Fig. 5.1 Maneta frânei de mână trasă/ netrasă.

Dacă autoturismul rulează, pentru acționarea frânei de ajutor se trage de maneta în sus
(apăsând simulian pe butonul care se află în capătul manetei) pentru a evita blocarea acesteia
înainte de a ajunge în poziția maximă.
Dacă autoturismul staționează, pentru acționarea frânei de securitate se trage energic
de manetă în sus, fără a mai apăsa pe butonul din capatul acesteia. 
Pentru deblocarea frânei de ajutor, la pornirea autoturismului, este necesar a se trage din nou
de maneta în sus, după care se apasă pe butonul din capat, pentru a readuce maneta în poziția
initială.

Fig. 5.2 Mecanism de acționare cu cablu a frânei de mână (de parcare), fixat pe
suport de magneziu (pentru VW Golf V).
Pentru menţinerea frânei în stare acţionată se prevede un sistem de blocare cu clichet.

40
 Fig 5.3 Mecanism de acționare cu cablu a frânei de mână (MATIZ)
1 – clemă cablu frână de parcare; 2 – cablu frână de paracare; 3 – dispozitiv fixare;
4 – garnitură cablu; 5 – anamblu levier frână de parcare; 6 – întrerupător
martor avertizare frână de parcare; 7 - șplint; 8 – fulie cablu; 9 - știft.

Fig. 5.4 Frână de mână cu 1 sau 2 cabluri.

41
 Cablu frânei de mână (fig 5.5) - cablu articulat ce folosește la transmiterea mișcării
levierului de frânare de parcare către sistemul de frânare de parcare.

Fig. 5.5 Cablul frânei de mână.

42
VI. Diagnosticarea sistemului de frânare

O primă acțiune de diagnosticare a sistemului de frânare o poate întreprinde însuși

conducătorul automobilului prin observarea comportării sistemului de frânare și a
automobilului în timpul procesului de frânare. Eventualele defecțiuni vor fi semnalate prin
simptome specifice, a căror dependență de cauze este prezentată în tabelele 6.1 și 6.2. 
O asemenea diagnosticare este însă subiectivă și, de foarte multe ori depinde de
abilitatea șoferului de a sesiza apariția unor simptome specifice. In plus, aprecierile pot avea
doar un caracter calitativ, fără a oferi informații concrete, cantitative și nici nu permit de a
localiza defecțiunea. Determinarile cantitative ale capacității de frânare se pot efectua prin
încercari pe drum, dar utilizând aparate și dispozitive speciale și respectând tehnologii de
lucru bine definite.

6.1 Tabele cu simptomele și cauzele probabile ale defecțiunilor sistemelor de frânare

Tabelul 6.1 Simptomele și cauzele probabile ale defecțiunilor sistemelor de frânare cu lichid.

Nr. Simptome Cauze posibile                      

crt.
1 Efort mare la pedală 1.1. Garnituri de cauciuc dilatate
1.2. Pistonașe gripate
1.3. Orificiul compensator al cilindrului pompei centrale
obturat
1.4. Axul pedalei gripat
1.5. Conducte înfundate
2 Efort prea mic la pedală 2.1. Garnituri de cauciuc defecte
2.2. Garnituri de cauciuc murdare
2.3. Pierderi de lichid
2.4. Aer in sistem
3 Cursa liberă a pedalei3.1. Joc insuficient între saboți și tambur
insuficientă 3.2. Dilatarea tamburilor
4 Cursa liberă a pedalei prea4.1. Idem 2.4
mare 4.2. Conductele flexibile și-au pierdut rezistența
4.3. Joc mare între saboți și tambur
4.4. Joc mare între tija și pistonul pompei centrale
4.5. Garnituri de frână uzate
4.6. Uzura pronunțată a discurilor
5 Frânele de la roți se5.1. Idem 1.1-1.4 si 3.1
încălzesc 5.2. Arcuri rupte sau detalonate
5.3. Impurități între saboți și tambur (disc)
5.4. Frâna de staționare dereglată
5.5. Etrier înclinat (la frânele cu disc)
6 Zgomote în timpul frânării 6.1. Idem. 4.5, 4.6, 5.3, 5.4, și 5.5
7 Pedala acționează normal7.1 Idem. 2.3,4.2 și 4.5

43
 dar fără efect de frânare
7.2. Lubrifiant între sabot și tambur
8 Mașina trage lateral în8.1. Idem. 3.3, 5.3, 6.2, 7.2 și 7.3
timpul frânării 8.2. Pistonașul sau cilindrul receptor gripat
8.3. Garnitura de cauciuc a unui cilindre receptor uzată,
ruptă, dilatată sau murdară
8.4. Pierderi de lichid la frânarea unei roți
9 Frânare intermitentă 9.1. Idem 5.3
9.2. Amortizoare defecte
9.3. Jocuri mari în mecanismul de direcție
9.4. Tambur sau discuri uzate neuniform
10 Roțile din spate se10.1. Repartitorul efortului de frânare defect
blochează în timpul frânării
11 Frânare neprogresivă11.1. Joc prea mic între garniturile de frânare din tambur
(bruscă) (discuri)
11.2. Orificiul de compensare al pompei centrale obturat

Tabelul 6.2 Simptomele și cauzele posibile ale defecțiunilor sistemelor de frânare cu aer

Nr. Simptome Cauze posibile

crt.
1 Vehiculul rulează frânat
2 Frânele sunt ineficace
3 Scăderea presiunii aerului3.1. Conducte sau conexiuni neetanșe
după oprirea motorului
4 Presiunea în sistem scazută4.1. Idem pct. 2.1-2.4
sub limita normalului
1.1. Joc insuficient al pedalei de frână
1.2. Joc insuficient între saboți și tambur
2.1. Joc mare al pedalei de frână
2.2. Joc mare între saboți și tambur
2.3. Impurități (lubrifiant) între saboți și tambur
2.4. Garnituri de frână uzate
2.5. Dereglarea sau murdărirea robinetului de distribuție
a aerului
2.6. Presiune scazută a aerului în sistem
3.2. Pierderea etanșeitătii camerelor de aer
3.3. Pierderea etanșeitătii robinetului de distribuție
3.4. Rezervor de aer defect
3.5. Cureaua de antrenare a compresorului slabită sau
murdară de lubrifiant
4.2. Supapele compresorului defecte
4.3. Compresor uzat
4.4. Regulator de presiune defect

5 Presiunea în sistem crește5.1. Regulator de presiune defect

peste limita normală
6.2 Imagini cu un atelier destinat sistemului de frânare

Principala zonă de expertiză a autovehiculelor rutiere este STAȚIA ITP care se referă la:

44
 testarea și diagnosticarea autovehiculelor și a sistemelor acestora (sistemul de direcție,
sistemul de frânare, sistemul de iluminare și semnalizare etc);
 analiza gazelor de evacuare produse de autovehicule coroborât cu testarea și
diagnosticarea elementelor de comandă și control;
 consultanță și analiză constructivă;
 activitate didactică.

Fig. 6.1 Linia de testare și reglaj direcție.

Fig. 6.2 Linia de testare a sistemului de frânare.

Fig. 6.3 Determinarea parametrilor roților.

45
 Fig. 6.4 Măsurarea parametrilor a sistemului de frână.

6.3 Controlul etanşeităţii cilindrului etrier

Controlul etanşeităţii cilindrului etrier se face după demontarea prealabilă din circuitul
de frână, respectându-se condiţiile tehnice:
Se unge obligatoriu cu lichid de frână alezajul etrierului, pistonul, canalul şi garnitura de
etanşare;
Se montează o garnitură de etanşare nouă în canalul din etrier, apăsându-se cu mâna pe piston
în mod progresiv;
În timpul controlului, garnitura de protecţie va fi demontată.
Pentru verificarea etanşeităţii cilindrului etrier, se foloseşte: o sursă de aer comprimat
la o presiune de maxim 2 bar, o baie în care se introduce lichid de frână sau alcool şi un
manometru cu un racord adaptabil la filetul flexibil ( figura 6.5 ).

Figura 6.5 Verificarea etanşeităţii etrierului de frână.

Pentru verificare se fac operaţiile:

— se înşurubează racordul manometrului în locul conductei flexibile;
— se conectează intrarea aerului la o presiune de 0,3 bar;
— se scufundă ansamblul etrier într-o baie cu alcool şi se manevrează uşor pistonul în
locaşul din etrier, de cca cinci-şase ori pentru a scoate aerul din canalul garniturii
etrierului;
— se înterpune între piston şi etrier o cală de lemn şi se verifică etanşeitatea la presiuni
diferite, valoarea nedepăşind 2 bar. Neetanşarea poate fi observată prin apariţia bulelor de aer
în alcool şi scăderea presiunii.
Interpretarea rezultatului: dacă etrierul prezintă scăpări de aer pe lîngă piston, se demontează
din nou etrierul şi se înlocuieşte: ori etrierul, ori pistonul, reluându-se probele de etanşare.

46
6.4 Controlul etanşeităţii servofrânei

Verificarea etanşeităţii mecanismului servofrână trebuie să se facă pe autoturism, iar

circuitul hidraulic de frână trebuie să fie în stare de funcţionare.
Pentru verificare, se branşează un vacuumetru între mecanismul servofrână şi colectorul de
admisie, cu un racord Tşi o ţeava foarte scurtă .Se porneşte motorul, lăsându-l la turaţia de
ralanti câteva minute, cu scopul de a se crea o depresiune în mecanismul servofrânei.
Se obturează tubul dintre colectorul de admisie şi racordaj T, folosindu-se o pensetă, după
care se opreşte motorul şi se citeşte presiunea la depresiometru.
Dacă scăderea de depresiune este mai mare de 25 mm col Hg (33 mbar) în 15 secunde,
mecanismul servofrână nu este etanş, cauzele fiind:
supapa de reţinere defectă ( se înlocuieşte ); membrana şi tija mecanismului nu etanşează ( se
înlocuieşte mecanismul servofrână ).

Se precizează că, chiar dacă mecanismul dervofrână nu funcţionează, sistemul hidraulic la

frânare funcţionează, însă efortul la pedală este dublu pentru a obţine o deceleraţie echivalentă
cu o frânare normală folosind mecanismul servofrână.

6.5 Controlul jocului dintre garniturile de frână ale saboţilor şi tamburul de frână spate
( sistem clasic )

Pentru verificare se fac operaţiile:

- se slăbeşte frâna de staţionare;
- se ridică automobilul pe o punte elevatoare, astfel ca roţile să fie libere, sau se ridică pe
rând fiecare roată, folosind un cric de la automobil;
- se roteşte liber roata, căreia îi verificăm jocul dintre tambur şi garnituri, observându-se
eventuale frecări zgomotoase sau reţineri parţiale ale tamburului roţii. Normal, tamburul
trebuie să se rotească uşor.
Corectarea jocului ( figura 6.6 ) se face din excentrice, astfel: se rotesc capetele pătrate T şi C
în sensul săgeţilor cu cheia specială FRE-279-02, până ce garniturile de frână vin în contact
cu tamburul de frână, apoi se desface în sens invers săgeţilor până ce roata se roteşte liber.

Figura 6.6 Corectarea jocului dintre garniturile de frână și tamburul de frână la roțile din
spate.

47
VII. Reparaţii ale sistemului de frânare

7.1 Demontarea, repararea şi remontarea pompei centrale de frână

Datorită unei uzuri exagerate a corpului interior al cilindrului principal de frână sau a
garniturilor de etanşare este posibil ca frâna să nu mai fie eficace.
Cilindrul principal de frână este reparabil prin: înlocuirea setului de reparaţii ( garnituri,
piston, arcuri şi siguranţe ) sau a corpului cilindrului, toate piesele fiind originale,
nepermiţându-se recondiţionări sau împerecheri de piese noi cu vechi.
Pentru demontarea cilindrului de la automobilele cu circuit simplu de frânare se procedează
astfel:
- se scoate cu ajutorul unei seringi tot lichidul de frână din rezervorul compensator, se desfac
cele trei racorduri rigide şi piuliţele de la suportul pedalier sau suportul servofrână - se scoate
cilindrul principal;
- se dezasamblează cilindrul principal în piese componente
- se verifică alezajul ( 19 mm ) şi ovalitatea cilindrului principal;
- se curăţă în alcool toate piesele;
- se înlocuiesc piesele care prezintă uzuri importante, rizuri etc.
Pentru demontarea pompei centrale cu servofrână se fac operaţiile: se deconectează
bateria, se goleşte rezervorul compensator, se desfac cele trei conducte de la pompa centrală şi
furtunul de depresiune apoi se demontează axul furcii de legătură la pedală şi piuliţele , de
fixare a servofrânei pe tablier, şi se scoate mecanismul servofrână.
Reasamblarea pieselor pompei centrale pentru simplu sau dublu circuit se face în ordinea
demontării, respectându-se următoarele condiţii tehnice:
- înainte de reasamblare, toate piesele se introduc în lichid de frână;
- la pompa centrală tip IPA-tandem, pentru introducerea ştifturilor elastice , se comprimă
pistoanele astfel ca fanta ştifturilor elastice să fie orientată spre spatele pompei, respectiv spre
tija împingătoare.
La remontarea mecanismului servofrână trebuie respecate cotele: L ‚ 131 mm şi X ‚ 9 mm
(figura 7):

Fig. 7 Demontarea pompei centrale cu simplu circuit:

a – demontarea conductelor rigide; b – dezasamblarea pompei; 1 – siguranță; 2 – rondelă;
3 – piston; 4 – inel; 5 – garnitură de etanșare; 6 – arc; 7 – supapă; 8 – corpul pompei;
9 – rezervor compresor; 10 – capac.

48
7.2 Demontarea, repararea şi remontarea etrierului de frână faţă

Principalele defecţiuni care pot conduce la înlocuirea etrierului de frână sau repararea acesteia
sunt:
- garnitura de etanşare din corpul etrierului este ciupită, deformată sau neconformă din punct
de vedere geometric sau al materialului, produce pierderi de lichid de frână, iar eficacitatea
frânei la pedală se pierde la apăsarea bruscă;
- pori sau fisuri în corpul etrierului;
- filet deteriorat la buşonul de purjare aer;
- cilindrul hidraulic neconform din punct de vedere al formei geometrice, prezintă graiuri sau
rizuri pe suprafaţă;
- impurităţi în canale, producând obturarea intrării lichidului de frână sau blocarea cilindrului.
La demontarea etrierului de frână faţă se execută operaţiile principale: se demontează roata
faţă; se scoate lichidul de frână din rezervorul compensator, se scot siguranţele şi plăcile de
fixare; se deşurubează racordul canalizaţiei rigide pe racordul flexibil şi se scoate blocul
etrier, observându-se şi starea de uzură a garniturilor de frână.
Repararea etrierului constă în:
înlocuirea blocului etrier, inclusiv cilindrul cu garnituri, numai în cazul blocării sau spargerii
acestuia.

7.3 Mod de lucru

În procesul exploatării, la discul de frână faţă pot să apară defecţiuni de tipul:

 Uzarea uniformă sau neuniformă a suprafeţelor de frecare;
 Existenţa rizurilor sau a canalelor inelare;
 Fisuri sau crăpături;
 Deformări.
Toate acestea conduc la necesitatea demontării, reparării sau înlocuirii discului de frână.
Pentru demontarea ansamblului butuc – disc frână faţă se fac operaţiile:
 se slăbesc piuliţele de la roţile faţă, se ridică partea din faţă a automobilului, se aşează
pe capre şi se scot roţile;
 se demontează etrierul, fără debranşarea racordului flexibil şi se recuperează
garniturile de frână;
 se demontează suportul etrierului şi cele trei şuruburi de fixare a discului de frână;
 se imobilizează discul de frână şi se scoate piuliţa fuzetei;
 se înşurubează trei şuruburi speciale în butuc şi se verifică dacă sunt în contact cu
portfuzeta;
 prin înşurubarea progresivă a şuruburilor, se extrage ansamblul butuc – disc, apoi se
separă butucul de discul de frână.
După demontarea discului, acesta se curăţă şi suflă cu aer în vederea constatării eventualelor
defecţiuni enumerate mai sus, făcându-se următoarele măsurători:
grosimea discului de frână ( sub 9 mm se înlocuieşte );

49
bătaia axială, citită pe un comparator la diametrul de 251 mm ( mai mare de 0,11 mm, se
înlocuieşte discul).
Corectarea geometriei discului de frână privind grosimea şi ovalitatea se poate realiza prin
strunjirea sau rectificarea în limitele maxime admise.

7.4 Modalități de creștere a calității a sistemului de frânare

Sistemul de frânare este mai eficient cu cât distanţa până la oprire este cât mai mică.
Folosirea a două sisteme de frînare(frâna de serviciu,frâna de staţionare) sau mai multe
sisteme de frânare creşte eficienţa sistemului de frânare.
În general se folosesc la autoturisme două circuite pentru frâna de serviciu,de obicei
circuitele sunt legate în paralel,pentru ca în cazul defecţiunii unui circuit autovehiculul sa mai
aiba posibilitatea de a frâna în siguranţă.
Folosirea unor dispozitive ce regleză automat jocul dintre garniturile de frecare şi
discurile de frână creşte eficienţa sistemului de frânare.
Folosirea limitatorului de presiune pentru puntea spate ,care funcţionează în funcţie de
încărcarea punţii spate crescând eficienţa sistemului de frânare.
La creşterea încărcari punţii spate ,presiunea in circuitul punţii din spate este mai
ridicată,la scăderea încărcării sarcinii punţii spate presiunea în circuit pentru puntea spate este
mai mică.
Folosirea unui element „Control tracţiune" (TC) controlează vitezele roţilor motoare şi
recunoaşte derapajul la acţionarea acceleraţiei când valoarea acesteia depăşeşte un anumit
prag. Sistemul preia controlul asupra situaţiei aplicând un cuplu de frânare pe roata care
patinează, obţinut prin creşterea presiunii în partea respectivă a circuitului de frână. Acest
lucru permite diferenţialului să transfere cuplul roţii aderenteaducând autovehiculul la starea
normală. TC „Cuplul de tracţiune" rămâne activ până la viteze cuprinse între 40 şi 60 km/h.
O modalitate de creştere a eficientei sistemului de frânare este folosirea sistemelor
ABS(Anti Blocking System) şi ESP(Electronic Stability Program).
Maşinile care sunt dotate cu ABS, folosesc patru circuite hidraulice (câte unul pentru
fiecare roată), sau trei circuite (circuite separate pentru roţile punţii faţă şi un circuit comun
pentru roţile punţii spate).Fiecare roată dispune de câte un disc danturat şi traductor inductiv
de turaţie, dar la sistemele cu trei circuite se poate folosi un singur traductor pentru ambele
roţi ale punţii spate.
Indiferent de condiţiile de aderenţă autovehiculule care au ABS şi ESP opresc în
siguranţă.

50
 VIII.CONCLUZII

Sistemul de frânare are urmatoarele funcții:

 reducerea vitezei;
 asigură oprirea autovehicolului;
 când autovehiculul se află într-o treaptă de viteză, îl poate menține pe loc, dacă este
nevoie.
Sistemul de frânare se clasifică in:
 sistemul principal de frânare denumit și frâna principală sau frâna de serviciu;
 sistemul suplimentar de frânare sau frâna de staționare cu rolul de a menține
automobilul imobilizat pe o pantă.
Exista două feluri principale de sisteme de frânare :
 sistem de frânare pe disc;
 sistem de frânare pe tambur.

 Frâna principală (hidraulică)

       Comandată prin intermediul pedalei de frână, aceasta acționeaza simultan pe toate roțile
vehiculului. Pedala deplasează un piston în cilindrul pompei de frână, iar presiunea se
transferă prin intermediul lichidului de frână la dispozitivele situate la fiecare roată:
        - frână pe discuri, solidari fixați pe roți și plăcuțele mobile;
        - frână pe tamburi, solidari fixați prin roți și pe ferodourile mobile.

Fig 8.1 Frână principală.

 Frână de parcare (de mână)

        Se mai numește "frână de staționare". Acționeaza pe două roți, de obicei pe cele din
spate, prin intermediul unui cablu de frână, astfel încat plăcuțele sau ferodourile presează pe
discuri sau tamburi blocându-le.

 Sistemul antiblocaj (ABS)

        Sistemele de frânare cunosc o dezvoltare continuă, astfel încat să asigure o securitate cât
mai mare la frânare, indiferent de starea carosabilului, de viteza și alti factori.

51
        Unul dintre aceste sisteme este ABS-ul. La cele mai multe vehicule, acesta contine un
computer și un senzor de viteză pe fiecare roată. Dacă la o frânare bruscă roata tinde să se
blocheze, sistemul reduce automat presiunea de frânare, astfel încat aceasta va continua să
ruleze, având aderența la sol. In acest fel, direcția rămâne operativă, vehiculul nu derapează și
poate fi controlat.

Fig. 8.3 Sistemul antiblocaj (ABS)

Diagnosticarea sistemului de frânare o poate întreprinde însuși conducătorul

automobilului prin observarea comportării sistemului de frânare și a automobilului în timpul
procesului de frânare. Diagnosticarea se face de obicei se face in STAȚIA ITP.

52
1. Mondiru C. - Automobile. Diagnosticare – Întreţinere – Reparare.
- Editura Tehnică, Bucureşti 2003.

2. Frăţilă Gh..- Automobile cunoaştere, întreţinere şi reparare - Editura Didactică şi

Pedagogică, Bucureşti 2005.

3. Untaru,M. Frăţilă,Gh. Poţincu,Gh. Seitz,N. Tabacu,I. Pereş,Gh. Macarie,T - Calculul şi

construcţia automobilelor - Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1982.

4. Gh. Frăţilă,Mariana Frăţilă,St. Samoilă – Automobile - Editura Didactică şi Pedagogică,

Bucureşti, 2005.

5. http://medias.schaeffler.com

6. http://en.wikipedia.org

7. http://www.autototal.ro

53