Curs VII - CCA II

CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULELOR II ----------------------------------------------------- Sistemele autovehiculelor
CURSUL 7
3. SISTEMUL DE FRÂNARE ALE AUTOVEHICULULUI

Creșterea continuă a calităților dinamice ale autovehiculelor și a traficului rutier s-
au concentrat în special asupra rolului pe care îl are sistemul de frânare în cadrul
siguranței active a autovehiculului. Astfel, s-a micșorat spațiul de frânare prin
repartizarea forțelor de frânare proporțional cu sarcina statică și dinamică a punții, s-au
îmbunătățit stabilitatea mișcării și manevrarea autovehiculului în timpul procesului de
frânare prin introducerea dispozitivelor cu control electronic a forțelor de frânare și
spațiului disponibil pentru frânare, fiabilitatea și siguranța în funcționare au sporit
datorită ca urmare a utilizării de materiale și tehnologii cu calități superioare, prin
mărirea numărului de circuite de acționare și implementarea frânelor suplimentare de
încetinire și frânare activă de urgență
3.1 Organizarea generală, cerințe specifice, clasificarea

In contextul evoluției actuale a autovehiculelor, sistemul de frânare ale
autovehiculelor - constituit prin integrarea într-un un ansamblu funcțional al
autovehiculului a mai multor sisteme - reprezintă sistemul prin intermediul căruia
conducătorul auto își exercită controlul activ asupra vitezei de deplasare în sensurile
următoare:
- reducerea vitezei, la limita până la oprire, inclusiv în situație de oprire de
urgență;
- evitarea accelerării autovehiculului la coborârea pantelor lungi;
- menținerea autovehiculului în stare de staționare pe orice cale pe care se
autopropulsează.
Pentru a-și îndeplini funcțiile impuse de cerințele funcționale și de utilizare ale
autovehiculelor, autovehiculul este prevăzut, în mod obligatoriu, cu următoarele trei
sisteme de frânare:
- sistemul principal de frânare sau sistemul frânei de serviciu, care reprezintă
sistemul de frânare comandat de conducător în vederea reducerii vitezei
autovehiculului, păstrării viteza autovehiculului la o valoare constantă, opririi
autovehiculul și menținerii în repaus, indiferent de viteză, încărcare și înclinare
longitudinală a drumului, în limitele pentru care autovehiculul a fost construit.
Acest sistem de frânare, care în mod uzual poartă denumirea de frână de picior,
datorită modului de acționare, folosit în procesul normal de conducere conform
traiectoriei rutei de mers, este comandat de conducător de regulă printr-o pedală,
plasata în postul de conducere și acționată cu același picior cu care se acționează
organul de comandă al motorului.
- sistemul frânei de avarie sau siguranță, reprezintă un sistem de frânare
capabil să suplinească funcțiile sistemului principal de frânare în situațiile in care se
produce scoaterea din funcțiune a acestui sistem in timp ce autovehiculul se afla in
mișcare.
Pentru a-si îndeplini funcțiile sale, între sistemul principal de frânare și
sistemul frânei de avarie sau siguranță singurele elemente comune sunt frânele propriu-
zise ale roților. De regulă acțiunea de frânare de urgență se exercită asupra roților uneia
dintre punți, comanda fiind făcută de conducător astfel încât la acționarea organului de
comanda acesta să nu fie obligat să ia ambele mâini de pe volan sau să efectueze
deplasări ori întoarceri ale corpului în poziții care ar stânjenii controlul direcției și
--------------- . Page 1 of 13 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU ------------------
----
urmărirea evoluției traficului. De regula comanda acestui sistem se realizează printr-o

maneta sau o pedală, plasate în zona postului de conducere.
- sistemul frânei de parcare sau frâna de staționare, reprezintă sistemul care
permite menținerea autovehiculului imobilizat pe orice cale pe care se poate
autopropulsa, în absența conducătorului, un timp nelimitat.
La majoritatea autovehiculelor, acest sistem este dezvoltat pe sistemul frânei de
avarie sau siguranță, prin realizarea organului de comanda cu un sistem mecanic sau
electromecanic capabil să menține poziția cuplată și după încetarea acțiunii
conducătorului. Legat de originea acționării acestui sistem printr-o manetă plasată în
zona postului de conducere, sistemul frânei de parcare este uzual întâlnit sub
denumirea de frâna de mână.
Stemul frânelor de încetinire și sistemul de frânare activă de urgență, sunt
sisteme suplimentare de frânare menite să sporească calitățile de utilizare ale
autovehiculului și în mod deosebit siguranța activă în sensul că dacă sistemul frânelor
de încetinire asigură stabilizarea vitezei autovehiculului timp îndelungat, la coborârea
pantelor lungi, fără utilizarea sistemului principal de frânare, sistemul de frânare activă
de urgență este un sistem de urmărire a traficului care determină distanța până la
eventualele obstacole situate pe traiectoria de impact a autovehiculul și în funcție de
modul în care se modifică această distanță avertizează conducătorul despre existența
unui risc de impact frontal, precum și în situația în care conducătorul autovehiculului
nu reacţionează în urma alertei şi coliziunea devine iminentă, sistemul acţionează
frânarea.
Fata de sistemul de frânare al autovehiculului, aflate în legătură directă cu
cerințele sistemului de frânare drept sistem de siguranță activa al automobilului, se
impun suplimentar cerințelor prevăzute pentru construcția generală a autovehiculului, o
serie de cerințe precum următoarele:
- eficacitate, care se apreciază prin decelerația obținută,
- stabilitate, care constituie calitatea autovehiculului de a se menține pe
întreaga durată a procesului de frânare pe traiectoria comandată de conducătorul
autovehiculului,
- fidelitate, calitatea frânei de a obține decelerații identice la toate roțile, pentru
un efort de acționare determinat,
- confort, calitate care contribuie la creșterea securității circulației rutiere,
deoarece un grad înalt de confort al conducerii nu solicită peste măsură atenția
conducătorului, micșorând deci oboseala acestuia.
Sistemul principal de frânare trebuie sa realizeze o decelerație, impusă prin
standarde internaționale în funcție de tipul și categoria autovehiculului cuprinsă între
4,5….6,5 m/s2; pentru realizarea unor astfel de decelerații, care referite la accelerația
gravitațional reprezintă până la 65% din accelerația gravitațională, sistemul principal
de frânare (sistemul frânei de serviciu), se realizează cu acțiune de frânarea asupra
tuturor roților, caz în care întreaga greutate a automobilului se poate manifesta ca
greutate aderență la frânare.
Pentru a se evita rotirea vehiculului în jurul axei verticale în timpul frânării, este
necesar ca forțele de frânare de la roțile din dreapta și stânga aceleași punți să fie
egale, caz în care cuplul for în raport cu centrul punții să fie nul. Dacă forțele de frânare
de la roțile din dreapta și din stânga au valori care nu diferă în limite mai mari de 10%,
atunci stabilitatea autovehiculului la frânare va fi menținută de conducător fără dificultăți
prin acționarea volanului. Pentru a satisface această cerință sunt necesare pe de o
parte constanța și uniformitatea valorii coeficientului de frecare al elementelor
garniturilor de frânare de la toate roțile și pe de altă parte simultaneitatea intrării în

----
funcțiune a frânelor simetric dispuse față de axa verticală a autovehiculului, admițându-

se deferențe de maximum 0,05…0,1 s.
Intre comanda de frânare efectuată de conducător și acțiunea de frânare a roților
întârzierea să nu depășească 0,15-0,25 s, primele roți frânate fiind roțile punții din față.
Frânele cele mai depărtate de mecanismul de comandă trebuie să intre în funcțiune cu
o întârziere cât mai mică, față de momentul acționării pedalei, normele admițând o
întârziere de cel mult 0,05-0,01 s între punțile învecinate, de la puntea din față spre
punțile din spate.
In cazul frânării de urgență cerința prevăzută prin regulamente prevede o capacitate de
frânare a automobilului, reprezentând cel puțin 40% din capacitatea frânării maxime,
valorile întâlnite în practică fiind 3,0…3,5 m/s2. Tehnic acest lucru este îndeplinit la
majoritatea autovehiculelor la care frânarea de urgență se realizarea cu roțile punții
spate frânate.
Pentru frânele de încetinire cerința se referă la o decelerație de 0,8 -1 m/s2 .
Aspectele reliefate mai sus, au adâncit deosebirile care există între sistemele de
frânare pentru autovehiculele ușoare, autoturisme și autovehicule comerciale similare,
pentru care masa totală este de cel mult 5.000 kg, și cele ale autovehiculelor grele
precum autobuze, autocamioane, autotrenuri.
In figura 3.1 se prezintă schema de organizare generală a sistemului de frânare,
specifică autovehiculelor cu masa maximă de 5.000 kg.
Pentru sistemul frânei de serviciu (sistemul principal de frânare), elementul de
comanda este pedala 1, acționată de conducător prin apăsare cu piciorul.
Elementele comandate sunt frânele 5 și 5’ ale roților din față și frânele 8 și 8’ ale
roților din spate. Constructiv frânele pot fi: frâne cu disc, așa cum este în schema
reprezentată cazul frânelor față sau frâne cu saboți și tamburi interiori așa cum sunt
frânele spate. In organizarea sistemului de frânare tipul frânelor utilizate este
determinat de caracteristicile constructive și de utilizate ale autovehiculului.
Comanda de frânare este transmisă frânelor printr-o transmisie realizată în cazul
acestei categorii de autovehicule, de tip hidraulic.
La acțiunea de frânare comanda este preluată și de servomecanismul 2 care
funcționând în paralel cu circuitul acționat de conducător, adiționează un flux
suplimentare de energie asupra pistonului pompei centrale 3.
Lichidul sub presiune este transmis prin conductele rigide 4 și 4’ spre frânele față
și prin conducta 8 spre frânele spate.
3
5 1 8
4 4’ 7
6
9 9’
10
13
11 12
5’ 8’
Fig. 3.1
Organizarea generală a sistemului de frânare
pentru autovehicule cu masă totală de până la 5.000 kg.
----
La acțiunea de frânare comanda este preluată și de servomecanismul 2 care

funcționând în paralel cu circuitul acționat de conducător, adiționează un flux
suplimentare de energie asupra pistonului pompei centrale 3. Pompa centrala 3 este o
pompa hidraulica cu rezervor de compensare în care se realizează presiunea
hidrostatica necesara acționării frânelor, lichidul sub presiune din pompa, ajungând la
mecanismele de acționare ale frânelor printr-o rețea de conducte dezvoltate in mai
multe circuite. In reprezentare, circuitele 4 și 4’ acționează frânele față iar prin circuitul 6
fluidul este orientat spre frânele spate.
Din considerente legate de menținerea caracterului subvirator, respectiv auto
stabilizant al autovehiculului pe traiectoria rectilinie, respectiv pe traiectoria vitezelor
mari, presiunea din conducta 6 este controlată prin regulatorul 7 din categoria
dispozitivelor de mărire a eficacității frânării, modificarea presiunii realizându-se în
sensul în care se evită suprafrânarea roților spate în raport cu roțile față.
Din conductele rigide lichidul este trecut prin segmente flexibile de conductă 9 și
9’, în cilindrii hidraulici de acționare a frânelor, respectiv mecanismele care generează
forța necesara apăsării dintre părțile fixe și rotitoare ale frânelor, saboții axiali și disc, la
frânele disc și saboții radiali și tamburi, la frânele cu tambur.
Sistemul frânei de urgență este un sistem cu comandă mecanică prin cablu,
elementul de comandă fiind maneta 10 acționată cu mâna de către conducător,
elementele comandate fiind frânele spate la care apăsarea saboților pe tambur se
realizează printr-un sistem mecanic de pârghii, acționate prin cablurile flexibile 11 si 12.
Pentru utilizarea sistemului ca sistem de frânare pentru staționare levierul 9 este
completat cu mecanismul 13 de tip cama – clichet care menține starea acționată a
levierului.
In cazul transmisiilor cu un singur circuit, o defecțiune apărută într-un punct al
acestuia scoate din funcțiune sistemul de frânare. In figura 3.2. se prezintă principalele
scheme de organizare a circuitelor de frânare la autoturisme.
In figura 3.2.a) este prezentat
sistemul de frânare clasic, cu două
circuite – pentru roțile punții față și,
respectiv, pentru roțile punții spate.
In figura 3.2.b). se prezintă tot
un sistem cu două circuite, frânele
roților fiind legate în diagonală,
a) b) c)
Soluția este indicată la autoturismele
care au diferențe mari între sarcinile
pe puntea din față și spate.
La soluția din figura 3.2.c),
roțile punții din față sunt prevăzute
cu câte doi cilindrii de acționare. La
acest sistem de frânare un circuit
acționează numai frânele roților față d) f)
e)
iar cel de-al doilea circuit acționează
frânele de la roțile ambelor punți. Fig. 3.2.
Sisteme de frânare cu mai multe circuite
Soluția prezintă avantajul că
indiferent de sistemul la care s-ar putea produce defecțiunea autoturismul iși păstrează
calități corespunzătoare de frânare.
În figura 3.2.d) se prezintă soluția cunoscută sub denumirea de dublu L, la care
un circuit acționează frânele punții față și frâna unei roți spate, iar celălalt circuit
acționează prin alți cilindri receptori frânele roților față și frâna celeilalte roți de la puntea
din spate.

----
Soluția din figura 3.2. e), corespunde sistemului de frânare dublu, caz în care,
pentru separarea circuitelor, fiecare frână este prevăzută cu câte doi cilindrii receptori,
alimentați în mod corespunzător, fiecare printr-unul din cele două circuite.
Soluția din figura 3.2.f), corespunde organizării sistemului frânei de serviciu cu
trei circuite și anume un circuit pentru frânele tuturor roților și căte un circuit pentru
frânele roților față și respectiv spate, caz în care fiecare frână este prevăzută cu câte
doi cilindrii receptori.
Sistemele de frânare cu circuite multiple sporesc sensibil securitatea circulației,
fapt pentru care în unele țări este prevăzută obligativitatea „divizării” circuitelor de
frânare la anumite tipuri de autovehicule. La aprecierea soluției de organizare a
sistemului de frânare enumerate, trebuie să se țină seama și de faptul că odată cu
mărirea numărului circuitelor de frânare se mărește atât numărul pieselor de uzură cât
și numărul racordurilor, astfel încât există șanse ca fiabilitatea să se micșoreze.
In figura 3.3 se prezintă schema de organizare generală a sistemului de frânare,
specifică autovehiculelor cu masa maximă de 5.000 kg.
La aceste sisteme fluidul de acționare este aerul sub presiune, sursa de aer
comprimat fiind compresorul 1, acționat de motorul termic al automobilului și
înmagazinat, după tratare în unitatea 2 contra congelării, desprăfuire și separarea
umidității, în rezervoarele R1, R2, și R3.
1 2 3
R1
4
R2
11
5
R3
12
10
8
7 6 13
9
15
8’
13 1
16
14 7 10’
11’
Fig. 3.3
Organizarea generală a sistemului de frânare
pentru autovehicule cu masă totală de peste 5.000 kg.
Trecerea aerului în fiecare rezervor este controlată prin supapele 3 și 4, care
permit circulația aerului numai în sensul indicat de săgeți, respectiv numai spre rezervor
nu și din rezervor spre sursă. Aerul comprimat din R1 este folosit pentru frânarea roților
față, aerul rezervorul R2, alimentează circuitul de frânare al roților spate iar rezervorul
R3 deservește sistemul frânei de avarie și de staționare precum și, după caz, frânele
ansamblelor rutiere tractate (semiremorci sau remorci).
----
La comanda de frânare data de conducător prin apăsarea pedalei distribuitorului

5, aerului din rezervoare spre circuitele de frânare si anume:
- pentru frânele față aerul din rezervorul R1 este condus printr-o rețea de
conducte în servomecanismul pneumatic 6, care comandă pompei hidraulice 7 astfel
că frânele față 8 și 8’, sunt acționate printr-un sistem hidraulic;
- pentru frânele spate aerul comprimat din rezervorul R2 este condus printr-o
rețea de conducte la dispozitivul 9, din categoria dispozitivelor de mărire a eficacității
frânării, în care modificarea presiunii aerului se realizează în sensul în care se evită
suprafrânarea roților spate în raport cu roțile față, după care pătrunde în
compartimentele pentru frânarea de serviciu ale cilindrilor pneumatici de frână 10 și 10’,
în care, printr-un sistem mecanic cu came, se realizează acționarea saboților frânelor
spate 11 și 11’.
Pentru frânarea de urgență, la comanda conducătorului aplicata unui distribuitor
pneumatic 17, se realizează depresurizarea compartimentelor corespunzătoare frânării
de urgență ale cilindrilor pneumatici de frână 10 și 10’, caz in care printr-o transmisie
mecanică se realizează acționarea, în sensul frânării, a frânelor roților spate.
Cum starea de frânare de urgență se obține prin depresurizarea circuitelor
pneumatice de comandă ale frânelor pentru roțile spate, iar stare de frânare este
menținută atâta timp cât presiunea aerului din circuitele de acționare se găsește sub
valorile nominale reprezintă o soluție de siguranță activă întrucât în lipsa aerului
comprimat la valorile nominale sistemului frânei de serviciu autovehiculul poate fi pus în
mișcare numai după momentele în care aerul comprimat a realizat valorile nominale
prevăzute pentru presiune aerului.
Drept urmare a comportamentului funcțional al cilindrilor pneumatici ai frânelor
spate de a se menține în stare frânate atâta timp cât în sistem nu sunt realizate valorile
nominale ale presiunilor aerului autovehiculul este menținut în mod obiectiv în poziție
oprit, frânarea de parcare se bazează pe acest principiu.
La aceste autovehicule se întâlnește, din categoria sistemelor suplimentare de
frânare, sistemul frânei de încetinire.
In schema de organizare generală a sistemului de frânare prezentată in figura
3.3, se prezintă soluția prin care la frânarea de încetinire motorul termic al autovehiculul
este transformat din generator de energie în compresor, respectiv consumator de
energie. Acest lucru este posibil când acționând robinetul 14 se realizează comunicarea
rezervorului R1 cu servomecanismelor pneumatice 15 si 16, care prin comenzi
mecanice obturează conducta de evacuare a gazelor din motor și al doilea comandă
poziționarea pompei de alimentare cu combustibil în poziția de debit nul.
Pentru sporirea eficacității frânării de serviciu, la frânarea de serviciu, simultan
cu frânarea roților față și spate, din circuitul pneumatic de acționare al frânelor față,
printr-o ramificație de conductă cu circulația aerului controlată de supata de sens unic
…., aerul comprimat este accesat în servomecanismele pneumatice care pun in
funcțiune sistemul suplimentar de frânare de încetinire.
Sistemul de frânare este prevăzut cu unitățile de control 13, dispuse pe fiecare
circuit principal, prin care conducătorul vizualizează starea de presiune din circuit, prin
manometre și este atenționat optic și acustic în momentele în care starea de presiune
este neconformă stării de normalitate a sistemului.
Din prezentarea compunerilor generale ale sistemelor de frânare se constată în
principal că în cazul autovehiculelor cu masa totală de până la 5000 de kg sistemele de
frânare au o transmise hidraulică în cazul sistemului principal și transmisii mecanice
pentru celelalte sisteme.
La sistemele de frânare ale autovehiculelor cu masa de peste 5.000 de kg,
transmiterea comenzii se realizează printr-un sistem pneumatic pentru toate cele trei
----
sisteme astfel încât în toate situațiile comanda de frânare este servo-asistata, respectiv
că lucrul mecanic necesar frânării este generat intr-un sistem aservit de putere, din
puterea motorului.
Constructiv în compunerea sistemului de frânare se identifică:
- mecanismele de comanda sunt părți componente ale sistemului pe care le
acționează conducătorul la comanda activă de frânare; la acționarea hidraulică aceste
mecanisme sunt reprezentate prin așa numita pompă centrală, la acționarea mecanică
printr-un sistem mecanic de pârghii, iar la acționarea pneumatica printr-un distribuitor
pneumatic; dacă sistemul pneumatic este un sistem servo asistat, în construcțiile
actuale de automobile, tinde spre generalizare si servo asistarea sistemelor hidraulice
de acționare a frânelor.
- mecanismele comandate, respectiv frânele propriu zise, care pot fi după caz:
frâne cu tambur si saboți interiori, sau frâne cu disc si saboți axiali,
- mecanisme de acționare a frânelor, respectiv mecanismele care dezvolta forța
necesara apăsării elementelor fixe saboții, pe elementele mobile rotitoare, tamburul sau
discul: ceste mecanisme pot fi - mecanice cu pârghii sau came, la acționarea mecanica
și pneumatica a frânelor și - cilindrii hidraulici cu piston, în cazul acționării hidraulice.
- legătura dintre elementele de comanda și elementele comandate se
realizează printr-o rețea de conducte formate din segmente rigide și segmente elastice
prin care fluidul sub presiune și anume, lichidul prin presiunea generată in pompă de
conducător și aerul sub presiunea generată de compresor este transferat spre cilindrii
de acționare; segmentele flexibile de conducta sunt menite sa compenseze deplasările
mari dintre partea suspendată (cadru-caroserie) și roți, aflate sub elementele elastice
ale suspensiei;
- alte elemente se refera la mărirea siguranței active ale automobilului și in
acest sens in toate sistemele principale de frânare exista un dispozitiv de tip limitator
sau repartitor care prin modelarea presiunii fluidului de acționare a frânelor spate evita
instalarea stării de supravirare, stare ce reprezintă o situație de instabilitate a
autovehiculului pe traiectorie.
- întrucât sistemul de frânare modifica regimul de mișcare al autovehiculului, in
toate situațiile manevra de frânare de conducere este anticipată prin semnalizarea
intenției de frânare, prin aprinderea unei lămpi de culoare roșie, montată la partea din
spate a automobilului.
- pentru urmărirea parametrilor de stare ai sistemului, acesta este prevăzut în
bord, în zona de amenajare a postului de conducere, cu o serie de instrumente și
aparate de măsură a valorilor de stare, sau avertizoare la depășirea tehnicii normale.
3.2. Mecanismele de frânare ale roților sau frânele propriu-zise

Din punct de vedere constructiv o frână de autovehicul este formată dintr-o parte
rotitoare, legată direct de roata prin flanșa butucului și o parte fixă, solidara cu
mecanismul de ghidare al roților.
In funcție de tipul părții rotitoare deosebim frâne cu tambur și frâne cu disc.
Partea fixă a frânei cuprinde ca elemente active pentru generarea momentului de
frânare necesar, saboții care sub acțiunea unor forțe generate de dispozitivele de
acționare sunt apăsați pe suprafețe conjugate ale părții rotitoare, situație in care
momentul capabil de frânare este momentul, redus la axa roții, al forțelor de frecare ce
apar in planul de alunecare dintre părțile rotitoare si fixe.
In cazul frânelor cu tambur, apăsarea saboților se face după direcție radială de
unde și denumirea de saboți radiali, în timp ce la frânele cu disc apăsarea saboților se
face după direcție axială de unde și denumirea de frâne cu saboți axiali.

----
3.2.1 Frâne cu tambur frâne cu saboți radiali).

Constructiv, frânele cu tambur sunt realizate în mai multe tipuri și variante
constructive, clasificarea realizându-se după următoarele criterii:
- în funcție de modul de acționare a saboților, deosebim frâne simplex și frâne
duplex,
- în funcție de modul de fixare relativă a saboților in raport de partea fixă,
deosebim frâne cu saboți flotanți și frâne cu saboți articulați;
- în funcție de tipul mecanismelor de acționare a saboților, deosebim frâne cu
saboți acționați cu cilindrii hidraulici și frâne cu saboți acționați mecanic, cu
came.
a) Frâna cu tamburi simplex
In figura 3.4 este prezentată schema constructivă și de funcționare a unei frâne
simplex. Partea fixa a frânei, care reprezintă suportul de fixare și reazemul pentru
saboți și mecanismele de acționare ale saboților, este talerul sau platoul 1 fixat prin
șuruburi pe piesa port fuzeta. Pentru fixarea saboților 3 si 3’ pe platou sunt două
variante constructive și anume la soluția din figura 3.4 a, saboți sunt rezemați în partea
inferioară prin pragul 6 al platoului, iar la soluția din figura 3.4.b, saboții sunt articulați
prin articulații cilindrice.
5
2 7
1 Secțiunea A-A
4
3
11 2
10
4 A A 3
12, (12’)
13
12’ 14
9
4’
12
3’
8 6 b) a)
Fig. 3.4.
Schema constructivă și de funcționare a frânei simplex
Din punct de vedere cinematic fixarea saboților pe platou este similară, respectiv
prin cuple monomobile. In cazul soluției cu sabotul rezemat, la care sabotul are în raport
de taler mobilitate relativă de translație, sabotul se autocentrează în raport cu suprafața
conjugată de frecare a tamburului, compensând în mod continuu, automat, uzurile
garniturilor de frecare. La soluția din figura 3.4.b, cu saboți articulați, la care sabotul are
în raport de taler mobilitate de rotație în jurul axei articulației, uzurile normale ale
garniturilor determină apariția unor jocuri între suprafețele conjugate de frecare, fapt ce
impune necesitatea unor intervenții tehnice de reglare periodică a jocului, prin
recentrarea saboților în raport cu tamburul. Ca urmare a aspectelor legate de existența
jocurilor variabile dintre suprafețele de frecare dintre saboți și tamburi, în contextul în
care cerințele constructive față de frâne impun soluții cu compensarea continuă a
jocurilor, soluția saboților articulați este fără utilizare la frânele autovehiculelor actuale.
----
Saboții 3 si 3’, (figura 3.4.a), realizați metalici prin turnare, în formă de arcuri de
cerc cu secțiune în „T” și căptușiți pe conturul exterior cu garniturile de frecare 4 și 4’,
sunt menținuți, la partea inferioară, în contact cu pragul 6 al platoului,iar la părțile
superioare sunt acționați de tijele pistoanelor cilindrului hidraulic cu dublă acțiune 5.
Pentru ghidarea laterală a saboților în raport cu platoul sunt prevăzute reazemele
elastice 12 și 12’, formate dintr-un bolț fix pe platou 13 și arcurile precomprimate 14 și
14’.
In funcție de comanda de frânare și anume pentru sistemul principal sau pentru
frânele de avarie și staționare, apăsarea saboților 3 si 3’ pe suprafață interioara a
tamburului se realizează astfel:
- pentru frânarea de serviciu este prevăzut cilindrul hidraulic 5 la care sub
efectul presiunii lichidului din timpul comenzii de frânare pistoanele se deplasează
relativ unul față de altul în sensul îndepărtării, situație în care saboții sunt apăsați pe
suprafață interioara. Datorita mobilității de translație a reazemului 6 saboții vor ocupa o
poziție concentrică tamburului fapt ce conduce la o distribuție uniformă a presiunii
normale dintre garnituri și suprafață interioară a tamburului. Revenirea după frânare se
realizează de către arcul readucător 7.
- pentru frânarea de avarie și de staționare, la acționarea cablului 9 în sensul
săgeții, pârghia 10 se va roti în sensul acelor de ceasornic astfel că prin tija 11 se
realizează depărtarea relativă a saboților stare echivalentă apăsării saboților pe tambur.
Acesta stare de frânare este menținută atâta timp cat cablul 9 este tensionat în
sensul săgeții. La încetarea comenzii de frânare sistemul revine în poziția inițială sub
acțiunea forței arcului 9, Sistemul de cuplare a pârghiei 10 este conceput intr-un
mecanism de tip clichet astfel încât revenirea să fie posibilă numai cu un pas dintre doi
clicheți, situație ce corespunde unui proces de autoreglare a distanței dintre saboți și
tambur. Ca urmare, în această concepție constructivă, frâna nu necesita nici o
intervenție corectivă asupra reglării saboților.
Pentru determinarea momentului capabil al frânei simplex în figura 3.5 se
prezintă, corespunzător metodei izolării corpurilor aplicată saboților, model dinamic
simplificat a frânei, corespunzător vitezei r de rotire a roților.
În ipoteza saboților simetrici
în raport cu axa orizontală Oy și a z ’R R
distribuției simetrice a presiunii y
dintre saboți și tambur, forțele care O S S
acționează asupra saboților 1 și 2
au următoarele semnificații: Ff2
S - forța cu care cilindrul F’f1 a
a rt
hidraulic cu dublă acționează
asupra saboților; N1 N2
O
N1 (N2) – forța normală,
respectiv rezultanta presiunilor
normale dintre saboți și tambur; Q1 Q2
c Ff1 F’f2 c
Ff1 (Ff2) – forța de frecare,
respectiv rezultanta forțelor H1 H2
tangențiale dintre saboți și tambur. O 1 O2
Daca  este coeficientul de

e e
frecare dintre saboți și tambur,
atunci între forțele normale N1 (N2) Fig. 3.5.
și tangențiale Ff1 (Ff2) există Model simplificat de calcul pentru frâna simplex
relațiile:

----
Ff1 = μ ∙ 𝑁1 Ff2 = μ ∙ N2 (3.1)

Legăturile sabotului cu tamburul s-au înlocuit cu câte o normală pe suprafață de
separare, fiecare normală reducându-se la componentele Q1 respectiv Q2 după
direcțiile verticale si respectiv H1 si H2, după direcțiile orizontale
Considerând că in sistemul astfel determinat saboții se găsesc in echilibru static,
din condiții de echilibru pot fi scrise următoarele ecuații:
- pentru sabotul 1:
∑ MO1 = 0 ⋮ S ∙ (a + c) − N1 ∙ c + Ff1 ∙ e = 0 (3.2)
- pentru sabotul 2:
∑ MO2 = 0 ⋮ S ∙ (a + c) − N2 ∙ c − Ff2 ∙ e = 0 (3.3)
Din relațiile (3.2) și (3.3), ținând seama de relația (3.1) se obțin relațiile:
- pentru sabotul 1:
𝑆 ∙ (a + c) − N1 ∙ (c − μ ∙ e) (3.4)
- pentru sabotul 2:
𝑆 ∙ (a + c) − Nf2 ∙ (c + μ ∙ e) (3.5)
echivalente cu relațiile:
a+c a+c
N1 = S ∙ ; N2 = S ∙ (3.6)
c−μ∙e c+μ∙e
Corespunzător forțelor normale de apăsare dintre saboți și tambur, date de
relația (3.6), momentele capabile de frânare ale saboților 1 și 2 au valorile:
- pentru sabotul 1:
a+c
Mf1 = Ff1 ∙ rt = N1 ∙ μ ∙ rt = S ∙ μ ∙ ∙r (3.7)
c−μ∙e t
- pentru sabotul 2:
a+c
Mf2 = Ff2 ∙ rt = N2 ∙ μ ∙ rt = S ∙ μ ∙ ∙r (3.8)
c+μ∙e t
Rapoartele dintre reacțiunile normale corespunzătoare saboților N1, respectiv N2
și forța de acționare S, notate c1, respectiv c2, au semnificațiile unui raport de
transmiterea al sabotului, purtând denumirea de caracteristica a sabotului sau
coeficientul de eficacitate al sabotului, cu valorile:
- pentru sabotul 1:
N1 a+c
c1 = = (3.9)
S c−μ∙e
- pentru sabotul 2:
N2 a+c
c2 = = (3.10)
S c+μ∙e
Din relația (3.9) rezultă că atunci când c-.e=0, forța normală N => infinit, adică
sabotul tinde să se blocheze, caz în care momentul capabil de frânare al sabotului 1
devine infinit.
Un asemenea sabot la care momentul capabil poate fi oricât de mare, la limită
până la blocare, poarta denumirea de sabot primar, iar caracteristica unui astfel de
sabot se numește caracteristică de sabot primar:
a+c
cp = (3.11)
c−μ∙e
Din relația (3.10) se constata că în orice condiții forța normala N2 are o valoare
finită, determinată. Corespunzător unei astfel de valori a forței normale în mod implicit
și momentul capabil este de asemenea o mărime finită. Un asemenea sabot, la care în
orice condiții momentul capabil este un moment limitat, poarta denumirea de sabot
--------------- . Page 10 of 13 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU --------------
--------
secundar, iar caracteristica unui astfel de sabot se numește caracteristică de sabot

secundar:
a+c
cs = (3.12)
c+μ∙e
Corespunzător notațiilor din relațiile (3.11) și (3,12), pentru momentele capabile
de frânare ale saboților descrise prin relațiile (3.9) și (3.10) se obțin relațiile echivalente:
Mf1 = S ∙ μ ∙ 𝑟𝑡 ∙ 𝑐𝑝 ; Mf2 = S ∙ μ ∙ 𝑟𝑡 ∙ 𝑐𝑠 (3.13)
iar, momentul de frânare al frânei pentru sensul R de rotație a roții este:
Mf = Mf1 + Mf2 = S ∙ μ ∙ 𝑟𝑡 ∙ (𝑐𝑝 + 𝑐𝑠 ) (3.14)
La inversarea sensului de rotație al roții, respectiv când 'R=-R, față de modelul
dinamic anterior se inversează sensul forțelor de frecare adică:
F’f1= - Ff1 ;i F’f2= -Ff2,
situație exprimată analitic prin înlocuirea  =-, caz în care pentru caracteristicile
saboților, definite prin relațiile (3.9) ți (3.10), se obține:
- pentru sabotul 1:
a+c
c1 = = Cs (3.15)
c+μ∙e
- pentru sabotul 2:
a+c
c2 = = Cp (3.16)
c−μ∙e
relații din care se constată că la inversarea sensului de rotație al roții, saboții își
inversează caracteristicile și anume sabotul 1 se comportă ca sabot secundar iar
sabotul 2 devine sabot primar, caz în care momentul de frânare al frânei pentru sensul
'R de rotație a roții este:
M′f = Mf1 + Mf2 = S ∙ μ ∙ 𝑟𝑡 ∙ (𝑐𝑠 + 𝑐𝑝 ) = Mf (3.17)
respectiv că indiferent de sensul de rotație al roții respectiv vitezei de deplasare a
automobilului momentul capabil al frânei are aceeași valoare.
O asemenea frână la care indiferent de sensul de rotație al roții, un sabot este
primar și celalalt este secundar poarta denumirea de frână simplex.
b)Frâna cu tamburi duplex
In figura 3.6 este R
prezentată schema constructivă, 3
e
de funcționare și de calcul a unei
frâne duplex. ’R
H2
Specific frânei duplex este
modul de acționare al saboților 1 S O2
și 2, și anume că fiecare sabot Q2 Ff2 c
este acționat în mod independent, 1 a F’f1 r t 2
de regulă prin cilindrii hidraulici cu N1
simplă acțiune, 3 si 3’, dispuși, O N2
relativ unul față de altul, în poziții
diametral opuse. F’f2
Față de platoul frânei, c Ff1 Q1 a
saboții sunt montați în soluția de O1
saboți flotanți, prin rezemare pe H1 S
platou prin capetele opuse celor
în care se aplică forța de e
acționare dezvoltată de cilindrii 3’
Fig. 3.6.
hidraulici de acționare. Model simplificat pentru frâna duplex
Pentru determinarea
--------
momentului capabil al frânei simplex, corespunzător metodei izolării corpurilor aplicată

saboților, în figura 3.6 se model dinamic simplificat a frânei, corespunzător vitezei r de
rotire a roților.
Cu precizările că mărimile fizice reprezentate au aceleași semnificații cu cele
simulare frânei simplex reprezentată în figura 3.5, considerând că in sistemul astfel
determinat saboții se găsesc in echilibru static, din condiții de echilibru rezultă:
- pentru sabotul 1:
𝑆 ∙ (a + c) − N1 ∙ (c − μ ∙ e) (3.18)
- pentru sabotul 2:
𝑆 ∙ (a + c) − Nf2 ∙ (c − μ ∙ e) (3.19)
condiții în care caracteristicile saboților au valorile:
N1 a+c N2 a+c
c1 = = = 𝑐𝑝 ; c2 = = = 𝑐𝑝 (3.20)
S c−μ∙e S c−μ∙e
respectiv că pentru sensul R de rotire al roții, ambii saboți sunt saboți primari, iar,
corespunzător caracteristicilor saboților, pentru momentele capabile de frânare ale
saboților se obțin relațiile echivalente:
Mf1 = S ∙ μ ∙ 𝑟𝑡 ∙ 𝑐𝑝 = Mf2 = S ∙ μ ∙ 𝑟𝑡 ∙ 𝑐𝑝𝑠 (3.21)
iar, momentul de frânare al frânei pentru sensul R de rotație a roții este:
Mf = Mf1 + Mf2 = S ∙ μ ∙ 𝑟𝑡 ∙ 2 ∙ 𝑐𝑝 (3.22)
La inversarea sensului de rotație al roții, respectiv când 'R=-R, față de modelul
dinamic anterior se inversează sensul forțelor de frecare adică:
F’f1= - Ff1 ;i F’f2= -Ff2,
situație exprimată analitic prin înlocuirea  =-, caz în care pentru caracteristicile
saboților, se obține:
- pentru sabotul 1:
a+c
c1 = = Cs (3.23)
c+μ∙e
- pentru sabotul 2:
a+c
c2 = = Cs (3.24)
c+μ∙e
relații din care se constată că la inversarea sensului de rotație al roții, ambii saboți devin
saboți secundari,, iar momentul de frânare al frânei pentru sensul 'R de rotație este:
M ′ f = Mf1 + Mf2 = S ∙ μ ∙ 𝑟𝑡 ∙ 2 ∙ 𝑐𝑠 (3.25)
O asemenea frână care pentru un sens de rotație al roților, respectiv pentru un
sens de deplasare, ambii saboți sunt saboți primari iar pentru la deplasarea în sens
invers ambii saboți sunt saboți secundari poarta denumirea de frână simplex.
Întrucât mersul înapoi al autovehiculului corespunde rotirii roților cu viteza
unghiulară 'R este un mers de manevră, efectuat pe distanțe scurte, cu viteza redusă
și cu supravegherea deosebit de atentă a traiectoriei, această stare de funcționare
satisface în majoritatea situațiilor de utilizare a frânelor duplex.
Față de cele două tipuri de frâne cu tambur prezentate mai sus, în construcțiile
existente de autovehicule se întâlnesc mai multe tipuri constructive precum:
- frânele duo-duplex: frâne la care indiferent de sensul deplasării autovehiculului
ambii saboți sunt saboți primari
- frâne uni-servo: frâne la care pentru un sens de deplasare ambii saboți sunt
saboți primarei, la care printr-o legătură de reacție între saboți, sabotul al doilea este
acționat cu o forță superioară forței cu care este acționat primul sabot
- frâne duo-servo, frâne la care efectul de auto-amplificare al forței de acționare
a celui de-al doilea sabot se exercită în ambele sensuri de deplasare ale autovehiculului
--------
Utilizarea generalizată la autovehiculele destinate transportului în condiții de

trafic rutier a sistemele de control electronic precum și a acționării servo asistate a
frânelor, a limitat gama utilizabilă de frâne cu tambur, la frâna simplex, frâna la care prin
existența sabotului secundar, permite creșterea sensibilității momentului de frânare în
raport cu efortul de acționare aplicat de conducător asupra organului de comandă și
deci un control mai fidel al momentului de frânare aplicat roților frânate. Frâna duplex
este utilizată in cazul autovehiculelor speciale cu mase maxime de cel mult 5.000 kg, cu
utilizării în general la viteze reduse și pe căi variabile.

--------

Curs VII - CCA II

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs VII - CCA II

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULELOR II ----------------------------------------------------- Sistemele autovehiculelor

3. SISTEMUL DE FRÂNARE ALE AUTOVEHICULULUI

3.1 Organizarea generală, cerințe specifice, clasificarea

urmărirea evoluției traficului. De regula comanda acestui sistem se realizează printr-o

--------------- . Page 2 of 13 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU ------------------

funcțiune a frânelor simetric dispuse față de axa verticală a autovehiculului, admițându-

La acțiunea de frânare comanda este preluată și de servomecanismul 2 care

--------------- . Page 4 of 13 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU ------------------

La comanda de frânare data de conducător prin apăsarea pedalei distribuitorului

3.2. Mecanismele de frânare ale roților sau frânele propriu-zise

--------------- . Page 7 of 13 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU ------------------

3.2.1 Frâne cu tambur frâne cu saboți radiali).

Daca  este coeficientul de

--------------- . Page 9 of 13 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU ------------------

Ff1 = μ ∙ 𝑁1 Ff2 = μ ∙ N2 (3.1)

secundar, iar caracteristica unui astfel de sabot se numește caracteristică de sabot

momentului capabil al frânei simplex, corespunzător metodei izolării corpurilor aplicată

Utilizarea generalizată la autovehiculele destinate transportului în condiții de

--------------- . Page 13 of 13 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ prof. univ. Ion TABACU --------------

S-ar putea să vă placă și