CUPRINS

1. Cerinele de proiectare a echipamentelor din cadrul SITP i metodologia de

msurare prevzute de normele legale n vigoare_________________________3
1.1. Cerine generale de proiectare i metodologia de executare a msurtorilor__________3
1.2. Caracteristici metrologice i tehnice:_______________________________________19
1.2.1 Condiii nominale de funcionare_______________________________________19
1.2.2 Erorile maxime tolerate la msurarea forei de rezisten la rulare i a forei de
frnare________________________________________________________________20
1.2.3 Erorile maxime tolerate la msurarea forei de apsare la pedala de frn_______20
1.2.4 Erorile maxime tolerate la msurarea presiunii n instalaia de frnare sunt:______21
1.2.5 Erorile maxime tolerate la msurarea ncrcrii pe ax______________________21
1.2.6 Pragul de discriminare la msurarea forei de rezisten la rulare i a forei de
frnare________________________________________________________________21
1.2.7 Indicarea rezultatului msurrii________________________________________21
2. Standul cu role pentru verificarea sistemului de frnare_________________22
2.1. Rolul, compunerea, principiul de funcionare i modelul matematic al standului cu role
pentru verificarea sistemului de frnare_________________________________________22
2.1.1. Rol______________________________________________________________22
2.1.2. Compunere_______________________________________________________22
2.1.2.1. Unitatea de rulare_______________________________________________22
2.1.2.2. Unitatea central de procesare_____________________________________22
2.1.3. Principiul de funcionare a standului cu role pentru verificarea sistemului de
frnare________________________________________________________________23
2.2. Modelul cinematic i matematic al standului cu role pentru verificarea sistemului de
frnare__________________________________________________________________26
2.2.1. Modelul autovehiculului (procesul condus)_______________________________26
2.2.1.1. Distribuirea greutii vehiculului n regim staionar i dinamic____________26
2.2.1.2. Modelul dinamic al autovehiculului n condiii normale de utilizare i pe
standul de frnare. Calcululul forei de frnare. Msurarea forei de frnare cu
dinamometrul cu role___________________________________________________29
2.2.2. Modelul standului de frnare__________________________________________45
Anexa nr. 3 Cuplurile mainii asincrone______________________________________89
2.1.1. Cuplul electromagnetic____________________________________________89
2.1.2. Cuplul electromagnetic maxim.______________________________________90
2.1.3. Cuplul de pornire al motorului asincron._______________________________92
2. Caracteristica mecanica a motorului asincron._______________________________93
Anexa nr. 4. NORMA DE METROLOGIE LEGAL NML 023-05 - Standuri cu role
pentru verificarea sistemului de frnare al vehiculelor rutiere_______________________96
Tabelul 1 Erori maxime tolerate la msurarea forei de rezisten la rulare i a
forei de frnare__________________________________________________98
Tabelul 2 Erori maxime tolerate la msurarea forei de apsare la pedala de
frn___________________________________________________________98
Tabelul 3 Erori maxime tolerate la msurarea ncrcrii pe ax____________98
 Tabelul 4 Cerinele metrologice i tehnice aplicabile modalitilor de control
metrologic legal__________________________________________________99
1. Cerinele de proiectare a echipamentelor din cadrul SITP
i metodologia de msurare prevzute de normele
legale n vigoare

Referine :

- Reglementrile privind certificarea ncadrrii vehiculelor nmatriculate sau

nregistrate n normele tehnice privind sigurana rutier, protecia mediului
i n categoria de folosin conform destinaiei, prin inspecia tehnic
periodic RNTR 1
- Norma de metrologie legal NML 023-05 Standuri cu role pentru
verificarea sistemului de frnare al vehiculelor rutiere

1.1. Cerine generale de proiectare i metodologia de executare a

msurtorilor

- n funcie de categorie, destinaie i masa total maxim autorizat, denumit n

continuare MTMA, vehiculele rutiere ce vor fi supuse ITP sunt grupate n trei clase
ITP, astfel:
o clasa I : mopede, motociclete, mototricicluri, cavdricicluri i remorcile
acestora;

o clasa a II-a : vehicule rutiere cu MTMA pn la 3.500 kg inclusiv, cu excepia

celor din clasa I;

o clasa a III-a : vehicule rutiere cu MTMA peste 3.500 kg.

-
aparatura trebuie s fie instalat n aceeai incint;

-
SITP clasa a II-a i/sau a III-a trebuie amenajat cu

o canal de vizitare cu urmtoarele dimensiuni:

hmin = 1,5 m;
 lmin = 0,8 m;

Lmin = 6 m pentru clasa a II-a i Lmin = 12 m pentru clasa a III-a.

o instalaie pentru evacuarea forat a gazelor arse;

-
SITP trebuie dotat cu urmtoarea aparatur:

o Stand de frnare cu role

pentru clasa I pentru mopede cu 2 roi i motociclete fr ata

standul de frnare cu role trebuie s fie dotat cu dispozitiv de

sesizare a alunecrii relative la o valoare de 24% a acesteia,
dispozitiv pentru msurarea efortului la pedal i dispozitiv
pentru msurarea efortului la manet. Diametrul rolelor
trebuie s fie de minimum de 160 mm, iar coeficientul de
frecare dintre rol i pneu trebuie s fie de minimum 0,6 n stare
umed;

viteza periferic a rolelor de minimum 5 km/h;

s fie prevzut cu afiaj analogic (grafic analogic pe

monitor) sau cu indicatoare analogice;

trebuie s permit msurarea rezistenei la rulare, a forei de

frnare i s permit aprecierea ovalitii. Fora maxim de
frnare trebuie s fie msurat la o alunecare relativ de 24%.

cerinele pentru mrimile msurate sunt urmtoarele:

o pentru rezistena la rulare i fora de frnare clasa

de exactitate 3;

o pentru mas - clasa de exactitate 2;

programul standului de frnare cu role trebuie s permit:

o determinarea cel puin a :

coeficientului de frnare pentru frna de serviciu;

coeficientului de frnare pentru frna de

staionare;

o transmiterea datelor ctre un calculator i o

imprimant sau numai ctre o imprimant;

o tiprirea datelor rezulatatelor msurrii. Pe

buletinul de prob trebuie s fie tiprite cel puin
urmtoarele date:

marca, tipul i numrul de nmatriculare al

vehiculului verificat aceste date pot fi introduse
de la tastatur sau completate manual de
inspectorul tehnic pe buletinul de prob;

data, ora i minutul la care a fost efectuat

verificarea;

masa efectiv a vehiculului sau masele efective

pe axe, n momentul efecturii probei;;

sistemul de frnare verificat (serviciu sau

staionare);

roile verificate (fa/spate) i valorile forelor de

frnare msurate;

valorile coeficienilor de frnare (pentru frna de

serviciu i cea de staionare);

valoarea msurat a forelor de acionare (la

pedal i/sau manet);
 se admit numai standurile de frnare cu cntrire dinamic i
care au dispozitiv de fixare fa/spate pe durata ncercrii
frnelor.

pentru clasa a II-a i a III-a pentru mopede cu 2 roi i motociclete

fr ata

standul de frnare cu role trebuie s fie dotat cu dispozitiv de

sesizare a alunecrii relative la o valoare de 24% a acesteia,
dispozitiv pentru msurarea efortului la pedal
(recomandabil fr cablu de legtur) iar pentru clasa a III-a i
cu dispozitiv pentru msurarea presiunii n instalaia de
frnare (0-10 atm). Diametrul rolelor trebuie s fie de
minimum de 160 mm, iar coeficientul de frecare dintre rol i
pneu trebuie s fie de minimum 0,6 n stare umed;

viteza periferic a rolelor va fi de:

o minimum 5 km/h pentru standul de frnare pentru

clasa a II-a;

o minimum 5 km/h pentru pentru clasa a II-a i minimum

2,5 km/h pentru pentru clasa a III-a pentru standul cu
role universal.

s fie prevzut cu afiaj analogic (grafic analogic pe

monitor) sau cu indicatoare analogice. Afiajul analogic
trebuie amplasat astfel nct s permit vizualizarea sa de ctre
operator, indiferent de poziia ansamblului de vehicule pe stand;

standul de frnare cu role pentru clasa a III-a trebuie s fie dotat

cu dispozitiv de simulare a ncrcrii vehiculului pentru
efectuarea ITP la vehicule cu sistem de frnare pneumatic.
Acesta trebuie s fie capabil s simuleze o ncrcare de
minimum 3.000 kg pe ax;
 n cazul SITP cu flux discontinuu, standul de frnare cu role
trebuie echipat cu capace de protecie a rolelor;

trebuie s permit msurarea rezistenei la rulare, a forei de

frnare, a forei de apsare la pedal i a presiunii n
instalaia de frnare pneumatic i s permit aprecierea
ovalitii. Fora maxim de frnare trebuie s fie msurat la o
alunecare relativ de 24%.

cerinele pentru mrimile msurate sunt urmtoarele:

o pentru rezistena la rulare i fora de frnare clasa

de exactitate 3;

o pentru fora de apsare la pedal clasa de exactitate

2;

o pentru presiunea n instalaia de frnare pneumatic -

clasa de exactitate 1;

o pentru mas - clasa de exactitate 2;

programul standului de frnare cu role trebuie s permit:

o determinarea cel puin a :

coeficientului de frnare pentru frna de serviciu;

coeficientului de frnare pentru frna de

staionare;

dezechilibrului dintre forele de frnare la roile

aceleiai axe pentru frna de serviciu i pentru
frna de staionare.

o transmiterea datelor ctre un calculator i o

imprimant sau numai ctre o imprimant;
o tiprirea datelor rezulatatelor msurrii. Pe
buletinul de prob trebuie s fie tiprite cel puin
urmtoarele date:

marca, tipul i numrul de nmatriculare al

vehiculului verificat aceste date pot fi introduse
de la tastatur sau completate manual de
inspectorul tehnic pe buletinul de prob;

data, ora i minutul la care a fost efectuat

verificarea;

masa efectiv a vehiculului sau masele efective

pe axe, n momentul efecturii probei;

sistemul de frnare verificat (serviciu sau

staionare);

axa verificat (axa1, axa2, etc) i valorile forelor

de frnare msurate;

valorile coeficienilor de frnare (pentru frna de

serviciu i cea de staionare);

valorile dezechilibrelor forelor de frnare pe axe

(pentru frna de serviciu i cea de staionare);

valoarea msurat a forei de apsare la pedala

de frn dup caz, calculul forei maxim
admisibile la pedal pentru autovehiculul
respectiv va fi efectuat manual de ctre
inspectorul tehnic pe buletinul de prob. Aceast
cerin se aplic numai n cadrul dispozitivelor
care pot asigura transmiterea semnalului;

valoarea msurat a presiunii din instalaia de

frnare pneumatic.
o Analizor de gaze pentru autovehiculele echipate cu mas care s msoare
(conform OIML R 99 clasa II):

fr catalizator tricomponent i sond lambda:

CO cu o precizie de 0,2 % (cerin minim);

HC cu o precizie de 30 ppm (cerin minim);

CO2 cu o precizie de 1 %;

O2 cu o precizie de 0,2 %.

inclusiv catalizator tricomponent i sond lambda (analizor cu 4 gaze):

CO cu o precizie de 0,06 % (cerin minim);

HC cu o precizie de 12 ppm (cerin minim);

CO2 cu o precizie de 0,5 % (cerin minim);

O2 cu o precizie de 0,1 %(cerin minim).

timpul de rspuns pentru ambele tipuri de analizoare nu trebuie s

depeasc 15 s;

ele trebuie dotate cu :

dispozitiv pentru msurarea temperaturii uleiului;

dispozitiv pentru msurarea turaiei motorului;

imprimant;

trebuie s aib posibilitatea de conectare la un calculator;

 se admit numai sondele de prelevare a gazelor i dispozitivele pentru
msurarea temperaturii uleiului de motor, de origine sau certificate n
conformitate cu prescripiile fabricantului;

programul analizorului de gaze trebuie s permit tiprirea rezultatelor

msurrii;

pe buletinul de prob trebuie s fie tiprite cel puin urmtoarele date:

data, ora i minutul efecturii probei;

temperatura uleiului de motor, la momentul efecturii probei;

turaia de mers n gol ncet la care s-a efectuat proba;

valoarea COcor la turaia de mers n gol ncet;

valoarea HC la turaia de mers n gol ncet;

turaia de mers n gol accelerat la care s-a efectuat proba

numai n cazul analizoarelor cu 4 gaze;

valoarea CO sau COcor la turaia de mers n gol accelerat

numai n cazul analizoarelor cu 4 gaze;

valoarea coeficientului lambda la turaia de mers n gol

accelerat - numai n cazul analizoarelor cu 4 gaze;

valoarea HC msurat la turaia de mers n gol accelerat.

o Opacimetru pentru autovehiculele echipate cu mac (conform

Regulamentului 24 CEE - ONU):

precizia de msurare trebuie s fie de minimum 0,3 m-1;

camera de msur a opacimetrului trebuie s fie mobil;

trebuie s fie prevzut cu :

 dispozitiv pentru msurarea temperaturii de intrare a
gazelor, cu posibilitatea de a afia valoarea echivalent a
opacitii la temperatura de 1000C;

dispozitiv pentru msurarea temperaturii uleiului la motor;

dispozitiv pentru msurarea turaiei motorului care s poat

msura turaia motorului indiferent de diametrul conductelor de
injecie montate;

imprimant;

trebuie s aib posibilitatea de conectare la un calculator;

se admit numai sondele de prelevare a gazelor i dispozitivele pentru

msurarea temperaturii uleiului de motor, de origine sau certificate n
conformitate cu prescripiile fabricantului;

pentru autovehiculele din clasa a III-a, dispozitivul pentru msurarea

temperaturii uleiului de motor trebuie s aib lungimea de minimum
2,5 m;

programul aparatului trebuie s fie conform cu prevederile Anexei 13

din RNTR-1 i trebuie s permit msurarea timpului de baz (durata
accelerrii motorului);

programul opacimetrului trebuie s permit tiprirea rezultatelor

msurrii;

pe buletinul de prob trebuie s fie tiprite cel puin urmtoarele date:

data, ora i minutul efecturii probei numai pentru prima

prob;

temperatura uleiului la motor la momentul efecturii probei;

timpul de baz;
 turaia de mers n gol ncet;

turaia de mers n gol maxim (de regulator);

indicele de opacitate msurat

valoarea indicelui de opacitate mediu se calculeaz ca meie aritmetic a

valorilor msurate n cel puin ultimele 3 cicluri de accelerare liber cu
condiia s nu se nregistreze diferene semnificative ntre turaiile
minime msurate la ciclurile de accelerare n conformitate cu
prevederile Anexei 13 din RNTR-1;

o Cntar pentru msurarea maselor (independent sau n cadrul standului de

frnare), cu o precizie de minimum 2 % din valoarea msurat. Cntarul
trebuie s fie conectat la acelaii calculator ca i standul de frnare cu role.

o Aparatele de msur trebuie s aib dovada conformitii realizat periodic,

potrivit prevederilot tabelului urmtor:

[poziie conform art. 10] Tipul aparatului sau mrimii

Dovada conformitii
Denumirea aparatului de msur certificate
[art. 10 alin. (2) pct. 1 lit. a)] Certificat de etalonare For de frnare
Stand de frnare cu role corespunztor Cntrire (mas)
clasei I de ITP - pentru mopede cu For de apsare la pedal
2 roi i motociclete fr ata For de apsare la manet
[art. 10 alin. (2) pct. 1 lit. b)] Buletin de verificare metrologic For de frnare
Stand de frnare cu role corespunztor
Certificat de etalonare For de apsare la pedal
clasei a II-a i a III-a de ITP
Cntrire (mas)
Presiune (traductor de presiune)
[art. 10 alin. (2) pct. 2] Buletin de verificare metrologic Analizor de gaze de evacuare
Analizor de gaze pentru staiile ce
efectueaz ITP la autovehiculele
echipate cu motor cu aprindere prin
scnteie (mas)
[art. 10 alin. (2) pct. 3] Buletin de verificare metrologic Opacimetru pentru gazele de evacuare
Opacimetru pentru staiile ce ale mac
efectueaz ITP la autovehiculele cu
motoare cu aprindere prin comprimare
(mac)

Anexa nr. 11

Condiii tehnice privitoare la verificarea eficacitii i performanei sistemului de

frnare al vehiculelor rutiere

A) Verificarea eficacitii i performanei sistemului de frnare al vehiculelor rutiere

pe standul de frnare cu role

Verificarea eficacitii i performanei sistemului de frnare al vehiculelor rutiere pe

standul de frnare cu role presupune verificarea coeficienilor de frnare realizai de frna de
serviciu i frna de staionare, precum i verificarea dezechilibrului ntre forele de frnare la
roile aceleiai puni pentru frna de serviciu i frna de staionare.

Coeficientul de frnare reprezint raportul dintre suma forelor de frnare la roile pe

care acioneaz frna a crei eficacitate se verific i greutatea vehiculului rutier prezentat la
ITP:

n care:

Fis (daN) - fora de frnare la roile de pe partea stng a punii i;

Fid (daN) - fora de frnare la roile de pe partea dreapt a punii i;

n - numrul de puni;

G (daN) - greutatea vehiculului rutier prezentat la ITP.

 Valorile minime admisibile ale coeficientului de frnare pentru vehiculele rutiere sunt
precizate n tabelul 1 pentru frna de serviciu i tabelul 2 pentru frna de staionare.

1. Tabelul 1 - Valori minime admisibile ale coeficientului de frnare pentru frna de serviciu

Autovehicule, remorcile acestora i tractoare

Frna de serviciu
Coeficient de frnare Coeficient de frnare
Efortul de
minim admisibil (%) minim admisibil (%)
Categoria vehiculului rutier acionare maxim
(vehicule (vehicule
admisibil la
nmatriculate pn nmatriculate dup
pedal (daN)
la 28.07.2010) 28.07.2010)
Autovehicule transport persoane 50 50(1) 58
care au, n afara locului
conductorului, cel mult 8 locuri
pe scaune (autoturisme,
autovehicule taxi, autovehicule
speciale ambulan etc.) (M1)
Autovehicule transport persoane 70 50(1) 50
care au, n afara locului
conductorului, mai mult de 8
locuri pe scaune (microbuze,
autobuze) (M2, M3)
Autovehicule transport marf cu 70 45 50
MTMA pn la 3.500 kg inclusiv
(N1)
Autovehicule transport marf cu 70 43(2) 50
MTMA peste 3.500 kg (N2, N3)
Semiremorci*) (O2, O3 i O4) - 40(3) 45
Remorci cu proap (O2, O3 i O4) - 40(3) 50
Tractoare 60 20
Autovehicule cu dou roi
Categoria vehiculului rutier Frna de serviciu
 Efortul de Coeficient de frnare
Coeficient de frnare
acionare maxim minim admisibil (%)
minim admisibil (%)
admisibil la (frn pe roata din
(ambele frne)
pedal (daN) spate)
Mopede cu dou roi (L1e) 35 42 25
Motociclete fr atas (L3e) 35 50 25

*
) la semiremorci, coeficientul de frnare se calculeaz n raport cu greutatea repartizat pe
punile semiremorcii

(1) 48 % pentru autovehiculele care nu sunt dotate cu ABS sau nmatriculate (fabricate, dac
data primei nmatriculri nu este disponibil) nainte de 1 octombrie 1991;

(2) 45 % pentru autovehiculele nmatriculate (fabricate, dac data primei nmatriculri nu este
disponibil) dup 1988;

(3) 43 % pentru semiremorci i remorcile cu proap nmatriculate (fabricate, dac data primei
nmatriculri nu este disponibil) dup 1988.

La autovehiculele care nu sunt echipate cu servofrn (cu excepia celor din categoria
L) este obligatorie verificarea eficacitii frnei de serviciu prin acionarea acesteia cu un efort
de acionare la pedal care nu trebuie s depeasc valoarea determinat n funcie de starea
de ncrcare a autovehiculului:

Fp = Fpmax x (mef/ mtot) (daN),

n care:

Fpmax (daN) - efortul de acionare maxim admisibil la pedala de frn (tabelul 1);

mef (kg) - masa efectiv a autovehiculului inspectat;

mtot (kg) - MTMA a autovehiculului inspectat.

2. Tabelul 2 - Valori minime admisibile ale coeficientului de frnare pentru frna de staionare

Categoria vehiculului rutier Frna de staionare

 Coeficient de frnare minim admisibil
(%)
Efortul de
dac frna dac frna de staionare
acionare
de este i frn de securitate
maxim
staionare vehicule vehicule
admisibil la
nu este i nmatriculate nmatriculate
pedal (daN)
frn de pn la dup
securitate 28.07.2010 28.07.2010
Autovehicule transport persoane care au, 50 16 25(1) 29
n afara locului conductorului, cel mult 8
locuri pe scaune (autoturisme,
autovehicule taxi, autovehicule speciale
ambulan etc.) (M1)
Autovehicule transport persoane care au, 70 16 25(1) 25
n afara locului conductorului, mai mult
de 8 locuri pe scaune (microbuze,
autobuze) (M2, M3)
Autovehicule transport marf cu MTMA 70 16 22 25
pn la 3.500 kg inclusiv (N1)
Autovehicule transport marf cu MTMA 70 16 22 25
peste 3.500 kg (N2, N3)
Semiremorci*) (O2, O3 i O4) - 16 20(2) 22
(2)
Remorci cu proap (O2, O3 i O4) - 16 20 25
Tractoare - 16 -
Mopede cu dou roi (L1e) (dac e 50 16 21
prevzut)
Motociclete fr ata (L3e) (dac e 50 16 25
prevzut)

*
) coeficientul de frnare se calculeaz n raport cu greutatea repartizat pe punile
semiremorcii

(1) 24 % pentru vehiculele care nu sunt dotate cu ABS sau nmatriculate (fabricate, dac data
primei nmatriculri nu este disponibil) nainte de 1 octombrie 1991;
(2) 22 % pentru semiremorci i remorcile cu proap nmatriculate (fabricate, dac data primei
nmatriculri nu este disponibil) dup 1988.

Dezechilibrul dintre forele de frnare la roile aceleiai puni se determin cu relaia:

d = [(Fmax - Fmin)/ Fmax] x 100(%)

n care:

Fmax (daN) - fora de frnare la roata ce nregistreaz fora de frnare superioar;

Fmin (daN) - fora de frnare la roata ce nregistreaz fora de frnare inferioar.

Valorile maxime admisibile ale dezechilibrului dintre forele de frnare la roile aceleiai puni
pentru vehiculele rutiere sunt precizate n tabelul 3 pentru frna de serviciu i tabelul 4 pentru
frna de staionare.

3. Tabelul 3 - Valori maxime admisibile ale dezechilibrului dintre forele de frnare

Frna de serviciu

Categoria vehiculului rutier Dezechilibrul maxim admisibil (%)

Toate categoriile, cu excepia mopedelor cu dou roi 30

i a motocicletelor fr ata

4. Tabelul 4 - Valori maxime admisibile ale dezechilibrului dintre forele de frnare la roile
aceleiai puni pentru frna de staionare

Frna de staionare

Dezechilibrul maxim admisibil (%)

Categoria vehiculului rutier dac frna de staionare

dac frna de staionare
nu este i frn de
este i frn de securitate
securitate
Toate categoriile, cu excepia mopedelor cu d < 100 30
dou roi i a motocicletelor fr ata

Metodologia de ncercare a sistemelor de frnare ale vehiculelor din categoriile M, N i

O cu masa total maxim autorizat mai mare de 3,5 t utiliznd un stand de frnare cu
role

1. Determinarea coeficientului de frnare pentru sistemele de frnare pneumatice

1.1. Determinarea coeficientului de frnare pentru un vehicul ncrcat la MTMA

Calcularea coeficientului de frnare a vehiculului ncrcat la MTMA nu necesit

extrapolare, acesta rezultnd simplu din ecuaia urmtoare:

n care:

Fis (daN) = fora de frnare la roile de pe partea stng a punii i;

Fid (daN) = Fora de frnare la roile de pe partea dreapt a punii i;

n = numrul de puni;

G (daN) = greutatea vehiculului rutier prezentat la ITP.

1.2. Determinarea coeficientului de frnare pentru un vehicul descrcat sau parial ncrcat -
metoda de msurare ntr-un punct

Aceasta este o metod de extrapolare a valorilor forelor de frnare obinute la

verificarea vehiculului descrcat sau parial ncrcat n vederea calculrii coeficientului de
frnare al vehiculului ncrcat la MTMA.
 Metoda presupune existena supapelor de testare a presiunilor din rezervoarele de aer
comprimat ce comand circuitul de frnare pe fiecare punte sau a celor din cilindri de frn,
dup caz.

n timpul verificrii pe fiecare punte, cel puin 30% din presiunea nominal maxim a
sistemului de frnare trebuie obinut printr-o ncrcare adecvat a vehiculului sau prin
simularea ncrcrii.

Pentru calculul coeficientului de frnare este necesar cunoaterea urmtorilor

parametrii:

a) valoarea forelor maxime de frnare pentru nivelul de ncrcare al vehiculului

prezentat (se obin prin msurarea pe standul de frnare cu role);
b) valorile presiunilor din rezervoarele de aer comprimat ce comand circuitul de frnare
pe fiecare punte ce se verific sau cele din cilindri de frn (n funcie de amplasarea
supapei de testare) la care se obin forele de frnare maxime pentru nivelul de
ncrcare cu care vehiculul a fost prezentat la ITP (se obin prin msurare n timpul
verificrii pe standul de frnare cu role, cuplndu-se traductorii de msurare a
presiunii);

c) valoarea/valorile presiunii de extrapolare pentru fiecare punte (se preiau sau se

calculeaz n funcie de datele existente pe plcua regulatorului automat al frnrii n
funcie de ncrcare). n cazul n care presiunea de extrapolare de pe plcua
regulatorului automat al frnrii n funcie de ncrcare este prevzut pentru o mas
diferit de cea a axei/grupului de axe pe care acioneaz regulatorul care este
menionat n documente, se calculeaz o presiune de extrapolare corespunztoare
masei din documente, care va fi folosit n calcul.

Pentru o anumit punte, forele de frnare maxime se obin la blocarea standului de

frnare sau, dac acesta nu se blocheaz, prin citirea de pe panoul de afiaj a valorilor
maxime.

Se calculeaz factorii de extrapolare pentru fiecare punte conform formulei:

Ei = Pex - 0,4/ Pi -0,4

n care:

i = numrul punii verificate;

pex = valoarea presiunii de extrapolare;

pi = valoarea presiunii msurate la care s-au obinut forele maxime de frnare pe

puntea i.

Se calculeaz valoarea coeficientului de frnare cu formula:

Cf = [(F1s + F1d) x E1 + (F2s + F2d) x E2 + ... + (Fns + Fnd) x En /G] x 100(%)

n care:

Fis (daN) = fora de frnare la roile de pe partea stng a punii i;

Fid (daN) = fora de frnare la roile de pe partea dreapt a punii i;

Ei = factorul de extrapolare pentru puntea i;

n = numrul de puni;

G = (daN) = greutatea vehiculului rutier ncrcat la MTMA.

n cazul n care vehiculul nu este echipat din fabricaie cu supape de testare a

presiunilor din rezervoarele de aer comprimat ce comand circuitul de frnare pe fiecare punte
sau a celor din cilindri de frn, dup caz, coeficientul de frnare se determin direct prin
msurarea forelor de frnare ale vehiculului descrcat sau parial ncrcat utiliznd ecuaia
urmtoare:

n care:

Fis (daN) = fora de frnare la roile de pe partea stng a punii i;

 Fid (daN) = fora de frnare la roile de pe partea dreapt a punii i;

n = numrul de puni;

G (daN) = greutatea vehiculului rutier prezentat la ITP.

Dac coeficientul de frnare astfel determinat are o valoare mai mic dect valoarea
minim admisibil, atunci vehiculul va trebui s fie prezentat la ITP n stare ncrcat cu cel
puin 50% din sarcina maxim.

2. Determinarea coeficientului de frnare pentru sistemele de frnare hidropneumatice i

pentru sistemele de frnare complet hidraulice

Coeficientul de frnare pentru vehiculele echipate cu sisteme de frnare

hidropneumatice sau complet hidraulice se determin direct prin msurarea forelor de frnare
ale vehiculului descrcat sau parial ncrcat utiliznd ecuaia urmtoare:

n care:

Fis (daN) = fora de frnare la roile de pe partea stng a punii i;

Fid (daN) = fora de frnare la roile de pe partea dreapt a punii i;

n = numrul de puni

G (daN) = greutatea vehiculului rutier prezentat la ITP Dac coeficientul de frnare

astfel determinat are o valoare mai mic dect valoarea minim admisibil, atunci vehiculul
va trebui s fie prezentat la ITP n stare ncrcat cu cel puin 50% din sarcina maxim.

1.2. Caracteristici metrologice i tehnice:

1.2.1 Condiii nominale de funcionare

Productorul trebuie s specifice, prin inscripionare, condiiile nominale de funcionare ale
standului cu role pentru verificarea sistemului de frnare al vehiculelor rutiere, n special:
1.2.1.1 ncrcarea maxim pe ax
1.2.1.2 Fora maxim de frnare
1.2.1.3 Diametrul rolelor
1.2.1.4 Viteza periferic a rolelor
1.2.1.5 Limita superioar i inferioar a domeniului de temperatur
1.2.1.6 Erori tolerate
n condiii nominale de funcionare i n absena oricrei perturbaii, erorile de
msurare ale standurilor cu role pentru verificarea sistemului de frnare al vehiculelor rutiere
trebuie s nu depesc valorile erorilor maxime tolerate prevzute n prezenta norm de
metrologie legal.

1.2.2 Erorile maxime tolerate la msurarea forei de rezisten la rulare i

a forei de frnare

Tabelul 1 Erori maxime tolerate la msurarea forei de rezisten la rulare i a forei de

frnare

Eroare de justee Eroare de fidelitate Eroare de histerezis Eroare de zero

ej ef eh f0
% % % %
+3,0 3,0 4,0 +0,30

1.2.3 Erorile maxime tolerate la msurarea forei de apsare la pedala de

frn

Tabelul 2 Erori maxime tolerate la msurarea forei de apsare la pedala de frn

Eroare de justee Eroare de fidelitate Eroare de histerezis Eroare de zero

ej ef eh f0
% % % %
+2,0 2,0 3,0 +0,20
1.2.4 Erorile maxime tolerate la msurarea presiunii n instalaia de
frnare sunt:
a) +10 kPa (0,1 bar) pentru valoarea presiunii de cel mult 0,5 MPa (5 bar);
b) +2 % din presiunea indicat, pentru presiuni mai mari de 0,5 MPa (5 bar).

1.2.5 Erorile maxime tolerate la msurarea ncrcrii pe ax

Tabelul 3 Erori maxime tolerate la msurarea ncrcrii pe ax

Eroare de justee Eroare de fidelitate Eroare de histerezis Eroare de zero

ej ef eh f0
% % % %
+2,0 2,0 3,0 +0,20

1.2.6 Pragul de discriminare la msurarea forei de rezisten la rulare i

a forei de frnare

Acesta trebuie s fie cel mult 0,45 %.

1.2.7 Indicarea rezultatului msurrii

1.2.7.1 Stadurile cu role pentru verificarea sistemului de frnare al vehiculelor

rutiere trebuie s fie prevzute cu dispozitive de afiare analogic sau
digital a valorilor mrimilor msurate i cu posibilitatea de tiprire a
acestora.
1.2.7.2 Scrile dispozitivelor de afiare analogice trebuie s fie liniare.
1.2.7.3 Numrul total de diviziuni ale dispozitivelor de afiare a forei de rezisten
la rulare i a forei de frnare trebuie s fie cel puin egal cu:
a) 50 pentru dispozitivele de afiare analogice;
b) 250 pentru dispozitivele de afiare digitale.
1.2.7.4 Fora msurat de standurile cu role pentru verificarea sistemului de
frnare al vehiculelor rutiere trebuie s fie indicat n uniti de for
( newton, cu simbolul N sau multiplii acestuia).
2. Standul cu role pentru verificarea sistemului de frnare

2.1. Rolul, compunerea, principiul de funcionare i modelul

matematic al standului cu role pentru verificarea sistemului de
frnare

2.1.1. Rol Standul cu role pentru verificarea sistemului de frnare msoar fora de frnare
care apare ntre pneurile autovehiculelor i calea de rulare, simulat prin rolele de rulare. De
asemenea, acest stand ofer informaii despre asupra rezistenei la rulare a autovehiculului,
neuniformitii forei de frnare, eficienei frnrii, diferenei dintre forele de frnare pe cele
dou roi i valoarea masei autovehiculului.

2.1.2. Compunere

Acesta se compune din unitatea central de procesare, dispozitiv pentru determinarea

ncrcrii pe ax i unitatea de rulare.

2.1.2.1. Unitatea de rulare se compune din:

- sisteme de role pentru antrenarea roilor;

- traductoare dinamometrice electro-rezistive;

- traductoare de proximitate pentru determinarea vitezei periferice a pneurilor;

- dispozitiv de oprire la atingerea patinrii programate.

2.1.2.2. Unitatea central de procesare se compune din:

- unitate central de calcul (PC) prevzut cu tastatur , mouse, monitor i imprimant;

 - dispozitive de amplificare i prelucrare a semnalului electric de msur furnizat de
ctre traductoare;

- dispozitiv electronic de afiare a valorilor msurate;

- telecomand;

- echipamente de acionare automat a circuitelor de alimentare cu energie electric a

echipamentelor de for ale standului (stabilirea sensurilor de rotaie a rolelor n funcie de
tipul autovehiculului, decuplare automat la atingerea valorii patinrii programate, sesizarea
prezenei pe stand a autovehiculului).

2.1.3. Principiul de funcionare a standului cu role pentru verificarea

sistemului de frnare

Standul cu role pentru testarea frnelor este o metod care permite evaluarea dinamic
a sistemului de frnare a unu autovehicul, n timp ce acesta se afl n starea de repaus.

Simularea drumului se face prin intermediul cii de rulare compus din dou seturi
independente de perechi de role. Rolele sunt conectate ntre ele printr-o transmisie cu lan,
fiind acionate indirect de ctre dou motoare electrice trifazate, prin intermediul unor
reductoare. Reductoarele sunt fixate la cadrul standului cu role prin intermediul unui
transductor de for. n acest fel, rolele de antrenare opereaz la o vitez mic (n cazul nostru
5 km/h). Pentru a minimiza orice inexactitate i variaie n msurare, diametrul rolelor este
suficient de mare pentru a reduce efectele relaxrii mecanice, ndoirii sau chiar ale nsi
anvelopei. O acoperire special a rolelor este conceput astfel nct s fie rezistent la uzare i
s prezinte valori bune de frecare att n condiii de suprafa uscat ct i umed. O a treia
rol mai mic, situat ntre rolele de antrenare, are dou funciuni. Prima este s detecteze
dac vehiculul este prezent pe stand (un dispozitiv de siguran pentru a evita pornirea
motorului dac vehiculul nu este pe stand) iar cea de-a doua este s msoare viteza periferic
a pneului roii vehiculului care este frnat pentru a detecta producerea patinajului i a face
msurtoarea naintea unui maxim predefinit. Acest lucru asigur c alimentarea cu energie
electric a motoarelor este ntrerupt automat atunci cnd apare patinarea. Msurarea vitezei
se face cu ajutorul unui senzor inductiv de proximitate care transmite ctre un puls n
momentul deteciei unei degajri geometrice n ax.
 Ansamblul format din role, motor, reductor i transductor de for este de fapt un
senzor de reacie - dinamometru cu role (roller-dyno) - care are rolul de a msura cuplul de
reacie. Determinarea cuplului cu un senzor de reacie (roller-dyno) se bazeaz pe legea a treia
a mecanicii newtoniene : pentru fiecare aciune exist o reacie egal i opus ca sens.
Pentru a msura cuplul produs de ctre un motor trebuie doar s msurm ce cuplu este
necesar pentru a mpiedica motorul s se roteasc. Acesta este numit n mod obinuit cuplu de
reacie. n cazul nostru, procedura aplicat pe timpul testelor de frnare fac parte din categoria
testelor tranzitorii, practic msurarea avnd loc pe timpul tranziiei din starea de regim
constant (vitez constant) pn ntr-un regim caracterizat de scderea vitezei cu un anumit
procent fa de valoarea iniial (n cazul nostru acesta fiind de 24%) i nu pn la oprirea
complet a motorului. Aceast valoare este impus de normele legale n vigoare, proiectantul
trebuind s se asigure c standul este astfel proiectat nct n acest domeniu de funcionare
caracteristica de transfer a sistemului s fie liniar i s nu existe posibilitatea producerii de
avarii la stand sau la vehiculul supus testrii.

Dezavantajul msurrii prin aceast metod const n faptul c un astfel de senzor este
adesea solicitat s suporte sarcini suplimentare semnificative cum ar fi greutatea motoruluisau
cel puin anumite elemente din linia de transmisie. Aceste ncrcri pot conduce la erori de tip
crosstalk (un senzor rspunde la alte ncrcri dect cele prevzute a fi msurate) i, uneori la
o sensibilitate redus deoarece senzorul trebuie s fie supradimensionat pentru a suporta
sarcinile suplimentare.

Un element cheie n aceast ansamblu l constituie reductorul. Acesta pare s fie

montat pe nite rulmeni de tip trunnion. Pentru a putea msura fora de reacie trebuie ca nu
doar axul s se roteasc ci i ansamblul care este conectat la ax, n cazul nostru acesta fiind
carcasa reductorului. Aceti rulmeni permit carcasei s oscileze liber i s transmit fora de
reacie la mecanismul de msurare. Transmiterea micrii de rotaie se face n unghi drept, cu
un raport de demultiplicare de 20:1. Aceasta nseamn o scdere a vitezei de 20 ori i o
cretere a cuplului la axul reductorului de aproximativ 20 ori (trebuie luate n calcul i
randamentul transmisiei)
 Acionarea frnelor vehiculului atunci cnd standul este n funciune determin
apariia unei fore de reacie (rezultant) determinat chiar de motorul electric care este
transmis de la role la transductorul electric cu senzori tensometrici. Acesta msoar forele
individuale induse care acioneaz pe parcursul fazei de decelerare cu scopul calculrii
forelor de frnare pe care fiecare roat. Ieirile de la transductoare sunt monitorizate de ctre
circuitele interne i trimise pentru procesare la unitatea central de calcul care reine pentru
prelucrare ulterioar doar valoarea cea mai mare.

Un al doilea senzor de proximitate este utilizat pentru determinarea vitezei reale la

axul motorului pe timpul testului. Rolul acestuia este de a transmite ctre un comparator
valoarea vitezei motorului pentru a fi comparat cu valoarea vitezei rolei intermediare n
scopul generrii unei comenzi de ntrerupere a alimentrii cu energie a motoarelor electrice n
momentul n care apare patinarea sau viteza rolei intermediare este cu 24% mai mic dect
valoarea vitezei motorului.

Pentru determinarea forei de frnare este necesar determinarea greutii vehiculului

pe fiecare ax. Pentru aceasta se folosete un sistem automat de determinare a greutii format
din 4 celule de sarcin (load-cell) plasate n cele 4 puncte de susinere al ntregului stand.

Msurtorile pe roat furnizeaz valorile rezistenei de rulare (N), a forei de frnare

(kN) i ovalitatea discului de frn. Se va afia valoarea cea mai mare referitoare la greutatea
axului (kg), eficiena axului (%), dezechilibrul frnelor pe ax (%) i performaa total a
frnei (eficiena %) vehiculului.
2.2. Modelul cinematic i matematic al standului cu role pentru
verificarea sistemului de frnare

2.2.1. Modelul autovehiculului (procesul condus)

2.2.1.1. Distribuirea greutii vehiculului n regim staionar i dinamic

Distribuia longitudinal a greutii este inegal pe cele dou axe ca urmare a

faptului c centrul de greutate al mainii pe axa longitudinal nu este amplasat simetric fa de
acestea.

Expresia greutii pe fiecare ax n parte, n regim staionar, este urmtoarea (vezi

anexa nr. 1) :

Wf = Rf = W . y / b = f . W

Wr = Rr = W . x / b = r . W

unde

W- greutatea total a vehiculului

Wf greutatea pe axa frontal a vehiculului

Wr greutatea pe axa din spate a vehiculului

 x distana ntre proiecia centrului de greutate i proiecia greutii axei frontale

y distana ntre proiecia centrului de greutate i proiecia greutii axei din spate

f = y/b coeficientul de repartizare static a greutii pe axa frontal

r = x/b coeficientul de repartizare static a greutii pe axa din spate

b baza roilor

Putem defini un coeficient global de repartizare a greutii ntre axe:

o = Wr/Wf = x/y

Asumm faptul c centrul de greutate este situat simetric fa de cele roi i, prin
urmare, distribuia transversal a greutii se face n mod egal pe acestea.

Wf1 = Wf2 =Wf / 2

Wr1 = Wr2 =Wr / 2

n regim dinamic, atunci cnd vehiculul accelereaz sau frneaz, trebuie s lum n
calcul i aa-numita greutate transferat aprut ca urmare a efectelor ineriale. Un vehicul
care frneaz ca urmare a unei fore de frecare (Fb) introdus ntre roile axului motor i
suprafaa drumului i care este n acelai timp opus i egalcu fora de inerie (ma)
acioneaz asupra centrului de greutate crend un moment (ma h) care transfer greutatea (wt)
sau ncrcarea vertical de pe axa din spate pe axa din fa.
Din cele artate mai sus se poate vedea c valoarea greutii transferate depinde de valoarea
forei ineriale Fi (ma) i de dimensiunile h i b.

Prin urmare, greutile reale pe axele vehiculului n timpul procesului de frnare sunt
urmtoarele:

Ff = Rf + wt = Wf + wt = f . W + wt

Fr = Rr wt = Wr - wt = r . W - wt

unde

Ff, Fr = greutile pe axul frontal i pe axul din spate ca urmare a greutii i a forei de
inerie (modificarea vitezei vehiculului)

Rf, Rr = greutile statice pe axa frontal i pe axa din spate

wt = ma . h/b - greutatea transferat

Fb = m.a = fora de frnare

Greutile pe roi n timpul procesului de frnare vor avea expresiile:

Wf1 = Wf2 = (Wf + wt) / 2

Wr1 = Wr2 = (Wr - wt) / 2

 n concluzie, de moment ce fora dintre roi i drum depinde de greutatea la roat, ca i
de coeficientul de aderare, greutatea transferat va afecta valoarea forei de frnare maxime.
De asemenea, greutatea axelor de frnare va influena condiia de blocare a roilor
vehiculului.

Modelul prezentat a fost simplificat prin neluarea n considerare a transferului de

greutate transversal ca urmare a nclinrii laterale a vehiculului n jurul axei longitudinale ca
efect al suspensiilor.

Pe standul de frnare cu o singur pereche de role apar fore ineriale de

translaie pe axa care este supus testrii, relativ la calea de rulare simulat, dar efectul
acestora este anulat de reaciunea din axa care nu este supus testrii. Prin urmare,
vehiculul nu este supus unor fore reale de inerie i prin urmare rezultatul msurrii
este afectat de lipsa factorilor determinai de aceste fore.

2.2.1.2. Modelul dinamic al autovehiculului n condiii normale de utilizare i pe

standul de frnare. Calcululul forei de frnare. Msurarea forei de frnare cu
dinamometrul cu role

Modelul dinamic al unui vehicul 4x2 cu traciunea pe spate, n condiii de utilizare

normal, este artat mai jos:

b
x v
y
Faz
CA
Ra ha
h
Rdt CG

Wsin p Ri1

Ri2 Rrul1

Rrul2 Rf
p Ft W Wcos p

Rr
 n acest caz, forele i momentele care acioneaz asupra autovehiculului sunt de 3
tipuri:

-
direct aplicate: greutatea autovehiculului (W), rezistena aerului (Ra) i fora
aerodinamic de portan (Faz);
-
de legtur (cu calea de rulare): reaciunile normale (Rf, Rr), reaciunile tangeniale
longitudinale (X1, X2) i rezistenele la rulare (Rrul1, Rrul2);

-
de inerie: fora de inerie a autovehiculului n micare de translaie (Rdt) i
momentele generate de ineria roilor i altor piese n micare de rotaie pe timpul
proceselor de accelerare sau frnare, (Ri1, Ri2). Acestea sunt de forma artat mai jos:

nr

W dv
J ri
dv
Fdt ; M i1 M i 2 i 1

g dt rr dt

Ecuaia de echilibru a forelor pe direcia de deplasare este :

Ft W sin p Rdt Ra Rrul1 Rrul 2 Ri1 Ri 2 0 , (1)

unde

Ft fora de traciune total;

W greutatea vehiculului;

Ri1, Ri2 forele de rezisten generate de ineria roilor i de piesele aflate n

micare de rotaie, cinematic legate de acestea;

Rdt fora de inerie a masei n micare de translaie;

Ra rezistena aerului.

Rezistena total la rulare o notm cu Rrul i are expresia :

Rrul = Rrul1 + Rrul2, (2)

 Rezistena total datorat pieselor n micare de rotaie o notm cu Rdr i are expresia:

Rdr = Ri1 + Ri2, (3)

Notm cu Rp valoarea rezistenei la urcarea pantei:

Rp = W sinp, (4)

nlocuind pe (2), (3) i (4) n expresia (1), aceasta devine:

Ft Rrul R p Ra Rdt Rdr Rrul R p Ra Rd , (5)

Ecuaia (5) reprezint bilanul de traciune al autovehiculului.

n cele ce urmeaz vom detalia parametrul Rd care reperzint rezistena la demarare.

Aceasta este o for acioneaz asupra autovehiculului atunci cnd el se deplaseaz n regim
tranzitoriu. La demarare, aceast for se opune micrii autovehiculului, acionnd ca o for
de rezisten la naintare, iar la frnare, acioneaz ca o for activ avnd acelai sens cu
deplasarea autovehiculului. Modelul dinamic folosit pentru stabilirea expresiei forei de
rezisten la demarare este prezentat n figura de mai jos:

JR1 JR2

Sist. rul. dr. va Sist. rul. dr.

Tr. planet. dr.

JM
R2= R
R1= R Motor Ambreiaj C.V. Transmisie Diferenial +
longitudinal Trs. central

M
Tr. planet. st.
iCV

Sist. rul. st. Sist. rul. st.

i0
JR2
JR1

Figura x. Modelul dinamic al autovehiculului utilizat la stabilirea rezistenei la

demarare
 Rezistena la demaraj reprezint suma dintre rezistena determinat de ineria masei
totale a autovehiculului aflat n micare de translaie i a roilor conduse Fd1 i rezistena
determinat de ineria organelor aflate n micare de rotaie Fd2:

Fd Fd 1 Fd 2 , (6)

Rezistena determinat de ineria masei totale a autovehiculului aflat n micare de

translaie i a roilor conduse Fd1 se determin cu ajutorul relaiei:

dv a d 1 d 1
Fd 1 m a J R1 R ma a a J R1 R , (7)
dt dt r dt r

n care:

-
ma = W/g - masa total a autovehiculului;
-
aa = dva/dt acceleraia autovehiculului aflat n micare de translaie;

-
JR1 - momentul de inerie al unei roi conduse;

-
dR/dt este acceleraia unghiular a roilor autovehiculului.

n timpul unei micri neuniforme a autovehiculului, o parte din energia dezvoltat de

motor se pierde la accelerarea rotirii volantului i a celorlalte elemente ale transmisiei, precum
i la accelerarea rotirii roilor motoare ale autovehiculului. Pentru piesele aflate n micare de
rotaie, ineria se manifest sub forma unui moment rezistent Mi, care se opune sensului
acceleraiei unghiulare. Rezistena determinat de ineria pieselor aflate n micare de rotaie
Fd2 se poate reduce la o for tangenial la roile motoare, care micoreaz fora de traciune
la roat. Rezult c momentul rezistent determinat de ineria pieselor care se rotesc cu turaia
motorului i a roilor motoare, redus la roata motoare, este:

d M d
Mi JM itr tr J R 2 R , (8)
dt dt

n care:

-
JM este momentul de inerie a pieselor care se rotesc cu turaia motorului;
-
itr este raportul de transmitere al ntregii transmisii;
 -
tr este randamentul transmisiei;

-
JR2 este momentul de inerie al unei roi motoare;

-
DR/dt este acceleraia unghiular a roilor.

Dependena dintre viteza de deplasare va a autovehiculului i vitezele unghiulare ale

motorului M i ale roilor R este dat de urmtoarele relaii:

va v
va R r , R , M R itr a itr ,(9)
r r

de unde:

d R dv a 1
, (10)
dt dt r

d M dv a itr
, (11)
dt dt r

unde:

r - raza de lucru a roii motoare.

innd cont de relaiile (10) i (11), relaia (8) capt urmtoarea form:

dva itr2 tr dv 1
Mi JM J R2 a , (12)
dt r dt r

Cunoscnd valoarea acestui moment, se poate determina rezistena datorit ineriei

pieselor aflate n micare de rotaie, Fd2:

Mi dva itr2 tr dv 1
Fd 2 JM 2 J R2 a 2 , (13)
r dt r dt r
 innd seama de relaia (10), expresia (7) se poate scrie sub urmtoarea form:

W dv a d 1 W dv dv 1
Fd 1 J R1 R a J R1 a 2 ,(14)
g dt dt r g dt dt r

nsumnd relaiile (13) i (14) se obine fora de rezisten la demarare Fd:

W dva dv 1 dv i 2 dv 1
Fd J R1 a 2 J M a tr 2 tr J R 2 a 2 , (15)
g dt dt r dt r dt r

sau

W i 2 1
J M tr 2 tr J R1 J R 2 2 , (16)
dv a
Fd
dt g r r

Atunci cnd autovehiculul este echipat cu aceleai roi pe toate punile, n relaia
(16) JR1+JR2 se poate nlocui cu JR, JR fiind momentul de inerie al unei singure roi, iar
fora de rezisten la demarare se calculeaz cu relaia:

dv W itr2 tr 1
Fd a J M 2 J R 2 , (17)
dt g r r

Suma din paranteza relaiei (17) reprezint masa aparent a autovehiculului, adic
masa acestuia plus o mas suplimentar datorit ineriei pieselor aflate n micare de rotaie.
Notnd cu raportul dintre masa suplimentar determinat de rotaia pieselor motorului i
masa total a autovehiculului, iar raportul dintre masa suplimentar determinat de rotirea
roilor i masa total a autovehiculului cu , putem scrie:

dv a itr2 tr g
J R1 J R 2
1 g
JM 2 i ,(18)
dt r W r2 W

de unde:

dv i 2
J R1 J R 2 2 ,(19)
W W 1
J M a tr 2 tr i
g dt r g r

Deci, relaia forei de rezisten la demarare capt forma:

 dv a W
Fd 1 , (20)
dt g

Daca se noteaz 1 + + = , se obine:

W dv a dv
Fd mech a , (21)
g dt dt

unde:

- coeficient de influen al maselor n micare de rotaie asupra micrii

autovehiculului;

mech - masa echivalenta a autovehiculului.

Valoarea coeficientului de influen a maselor n micare de rotaie , se poate

determina cunoscnd momentele de inerie ale pieselor motorului JM i ale roilor
autovehiculului JR care orientativ sunt date in tabelul x sau cu ajutorul unor relaii empirice de
forma:

, (22)

sau:

, (23)

unde:

icv - raportul de transmitere din cutia de viteze.

Tabelul x. Momentele de inerie i coeficientul maselor n micare de rotaie

Tipul autovehiculului Momente de inerie Kg/m2 Coeficientul maselor de rotaie,

JM JR Priz direct Treapta I

Autoturisme 0,20,7 2,06,0 1,05 1,201,40

Autocamioane i autobuze 0,43,0 3,015,0 1,06 1,802,70

 Tinnd seama de forma de calcul a rezistenei la accelerare (demarare) din relaia (21),
relaia (5) poate fi scris sub forma:

Ft Rrul R p Ra Ft R ,
W dv
(24)
g dt

Relaia (24) reprezint ecuaia general micrii rectilinii a autovehiculului cu roi. n

regim de traciune, atunci cnd autovehiculul se deplaseaz accelerat sau cu vitez constant,
condiia de naintare este

dv
0, (25)
dt

care innd seama de (24), duce la inegalitatea

F t Rrul R p Ra R , (26)

ns fora tangenial la roile motoare nu poate depi limita de aderen, astfel nct,
pentru traciunea la puntea din spate

X 2 Rr Ft max , (27)

Dar

X 2 Ft Rrul 2 X i 2 , (28)

iar

Rrul 2 f Rr , (29)

Deci

Ft Rrul 2 X i 2 Rr , (30)

sau

Ft f Rr X i 2 , (31)

n practic,
 f , X i 2 Rr Ft max , (32)

Astfel, condiia de naintare a autovehiculului este:

R F t Ft max , (33)

Stabilim urmtoarele ipoteze de lucru :

-
se neglijeaz efectul rezistenei aerului i a forelor aerodinamice de portan;
-
calea de rulare real este echivalent cu cea simulat de ctre role numai n ceea ce
privete micrile de rotaie. Prin urmare, se vor lua n calcul numai forele ineriale
rotaionale, eliminndu-se efectul forelor ineriale datorate micrii liniare a
vehiculului;

-
se ia n calcul aciunea forelor de traciune sau de frnare numai la roile implicate n
procesul de msurare;

-
se consider autovehiculul ca fiind rigid, neglijndu-se n acest fel oscilaiile
determinate de suspensie;

-
razele de rulare sunt aceleai pentru toate roile;

-
coeficienii de rezisten la rulare sunt aceiai pentru toate roile;

-
se consider ncrcarea autovehiculului simetric fa de planul longitudinal de
simetrie al autovehiculului;

-
nu se manifest fore transversale;

-
motorul, ambreiajul i cutia de viteze nu sunt supuse efectului forelor ineriale de
rotaie, schimbatorul cutiei de viteze fiind poziionat n punctul neutru;

Pe baza ipotezelor de mai sus, determinm forma ecuaiei de micare a vehiculului pe

standul de frnare. Rezisten aerului, Ra i rezistena la urcarea pantei Rp vor fi nule i, prin
urmare, ecuaia (5) va deveni :

Ft Rrul R p Ra Rdt Rdr Rrul Rd , (34)

 JR1 JR2

Sist. rul. dr. va Sist. rul. dr.

Tr. planet. dr.

R2= R
R1= R C.V.* Transmisie Diferenial +
longitudinal Trs. central

* arborele secundar

Tr. planet. st.

Sist. rul. st. Sist. rul. st.

i0
JR2
JR1

Figura x. Modelul dinamic al autovehiculului utilizat la stabilirea rezistenei la

demarare pe standul de frnare

Aa cum am artat n relaia (6), rezistena la demaraj reprezint suma dintre rezistena
determinat de ineria masei totale a autovehiculului aflat n micare de translaie i a roilor
conduse Fd1 i rezistena determinat de ineria organelor aflate n micare de rotaie Fd2:

Fd Fd 1 Fd 2 , (35)

Rolele standului de frnare vor antrena pe rnd roile motoare i conduse ale
vehiculului, ca i cum acesta s-ar deplasa cu viteza de translaie va fa de calea de rulare. Dei
exist tendina apariiei unor fore ineriale de translaie determinate de micarea de translaie
relativ a vehiculului fa de calea de rulare simulat de standul de frnare, pentru fiecare ax
n parte, acestea sunt anulate la nivelul axei care nu este supus testrii. Din considerente de
consisten a ecuaiilor cu cele din literatura de specialitate, vom considera i fora inerial de
translaie ca fiind una real dar nu o vom lua n calcul n analiza final a standului. Astfel,
relaia (7) devine:

dva dv d 1
Fd 1 maxa1 maxa 2 a J R1 R , (36)
dt dt dt r

n care:

-
maxa1 greutatea distribuit pe axa roilor conduse;
-
maxa2 - greutatea distribuit pe axa roilor motoare;

-
JR1 - momentul de inerie al unei roi conduse;

-
dR/dt este acceleraia unghiular a roilor autovehiculului.

Deoarece schimbtorul cutiei de viteze se afl n punctul neutru, momentul rezistent

determinat de ineria pieselor care se rotesc cu turaia motorului este nul i relaia (8) devine:
este:

d R
M i J R2 , (37)
dt

n care:

-
JR2 este momentul de inerie al unei roi motoare;
-
DR/dt este acceleraia unghiular a roilor.

innd cont de relaiile (10) i (11), relaia (37) capt urmtoarea form:

dv a 1
M i J R2 , (38)
dt r

Cunoscnd valoarea acestui moment, se poate determina rezistena datorit ineriei

pieselor aflate n micare de rotaie, Fd2:

Mi dv 1
Fd 2 J R2 a 2 , (39)
r dt r
 innd seama de relaia (10), expresia (36) se poate scrie sub urmtoarea form:

dva dv dv 1
Fd 1 maxa1 maxa 2 a J R1 a 2 , (40)
dt dt dt r

nsumnd relaiile (39) i (40) se obine fora de rezisten la demarare Fd:

Waxa1 dv a Waxa 2 dv a dv 1 dv 1
Fd J R1 a 2 J R 2 a 2 , (41)
g dt g dt dt r dt r

sau

dv a W 1 W 1
Fd axa1 J R1 2 axa 2 J R 2 2 , (42)
dt g r g r

Suma din paranteza relaiei (42) reprezint masa aparent a autovehiculului pe axe,
adic masa acestora plus o mas suplimentar datorat ineriei pieselor aflate n micare de
rotaie. Masa roilor este inclus n greutatea pe ax.

Separat pe fiecare dintre axe, expresia va deveni:

dv a W 1
Fd 1 axa1 J R1 2 , (43)
dt g r

dv a W 1
Fd 2 axa 2 J R 2 2 , (44)
dt g r

Raportul dintre masa suplimentar determinat de rotaia pieselor motorului pe fiecare

ax i masa pe ax =0, iar raportul dintre masa suplimentar determinat de rotirea roilor
de pe fiecare ax i masa pe ax a autovehiculului cu i are expresia de mai jos:

1 g
1 J R1 2
, (45)
r Waxa1

1 g
2 J R2 2
, (46)
r Waxa 2
 de unde:

Waxa1 1
1 J R1 2 , (47)
g r

Waxa 2 1
2 J R2 2 , (48)
g r

Deci, relaia forei de rezisten la demarare capt forma:

dv a Waxa1
Fd 1 1 1 , (49)
dt g

dv a Waxa 2
Fd 2 1 2 , (50)
dt g

Daca se noteaz 1 + 1 = 1 i 1 + 2 = 2 , se obine:

Waxa1 dva dv
Fd 1 1 mech1 a , (51)
g dt dt

Waxa 2 dv a dv
Fd 2 2 mech 2 a , (52)
g dt dt

unde:

1, 2 coeficieni de influen a maselor n micare de rotaie asupra micrii

autovehiculului;

mech1, mech2 - masele echivalente ale autovehiculului pe axe.

Aa cum artat la nceput, la ncercrile pe stand lipsesc rezistenele pantei i ale

aerului, iar rezistenele la demaraj se limiteaz numai la efectul inerial al maselor
autovehiculului aflate n micare de rotaie la care se mai adaug acelaii efect al
maselor rotitoare ale standului. n plus, n condiii de stand lipsesc rezistenele de
rulare ale punii de rulare.

Toate acestea fac ca simularea condiiilor de drum pe stand s reprezinte un

oarecare grad de aproximare, iar rezultatele nregistrate n timpul diagnosticrii s se
abat de la valorile reale. Acest lucru poate fi corectat prin acordarea unui cuplu
rezistent la roat, creat cu un element de frnare, care s in cont de rezistenele ce nu
exist n condiii de stand fa de rulajul n palier.

Rezistena la rulare

Datorit proceselor care au loc la interaciunea dintre pneu i calea de rulare se

manifest o for, determinat de rularea roii, care se opune micrii, indiferent de regim, i
poart numele de rezisten la rulare.

Fig. x. Generarea rezisentei la rulare.

n timpul rulrii roii pe suprafaa drumului se produce un moment de rezisten la

rulare (figura x, b) determinat de deplasarea reaciunii normale Z spre partea din fa a petei
de contact (figura x, c). Aceast deplasare apare n principal datorit fenomenului de
histerezis, prezentat de materialul anvelopei, care face ca epura presiunii pe sol n pata de
contact (figura x, a) s prezinte asimetrie fa de axa OA. Astfel, conform figurii x, a, dac se
consider dou puncte din pata de contact, M i N, simetrice fa de axa OA, care corespund
unor deformaii normale identice ale pneului, ntre presiunile corespunztoare exist
urmtoarea inegalitate:
 p p , (53)

datorat faptului c n punctul M deformaia crete, iar n punctul N aceasta scade.

Deplasarea n fa a reaciunii Z cu valoarea a fa de centrul petei de contact poate fi scris

sub forma:

a a1 a 2 a3 , (54)

unde:

a1 - deplasarea datorat deformaiilor radiale i de ncovoiere ale flancurilor pneului;

a2 - deplasarea datorat deformaiilor tangeniale ale pneului;

a3 - deplasarea datorat alunecrilor din pata de contact.

Considernd cazul roii motoare deformabil la deplasarea n regim uniform (figura x,

c.), din relaia de echilibru de momente fa de axa de rotaie O, rezult urmtoarea relaie
pentru fora tangenial X:

MR aZ
X , (55)
rd rd

unde

rd - raza dinamic a roii motoare.

Momentul reaciunii normale Z n raport cu centrul roii O este momentul de rezisten

la rulare Mrul, respectiv:

M rul a Z , (56)

Prin nlocuirea relaiei (56) n relaia (55) expresia forei tangeniale devine:

M rul
X FR , (55)
rd
 Conform relaiei (55) rezult c reaciunea tangenial X, care este de fapt fora
efectiv ce se transmite prin lagrele roii la caroseria autovehiculului este mai mic dect
fora la roat FR. Aceasta for este tocmai rezistena la rulare Fr i se poate exprima astfel:

M rul a
Fr Z , (57)
rd rd

n mod similar este generat fora de rezisten la rulare i pentru celelalte regimuri de
micare, relaia (57) fiind valabil i pentru micarea accelerat sau frnat.

Ca urmare a faptului c determinarea deplasrii a este foarte dificil, ea depinznd de

foarte muli factori, n mod uzual pentru calculul rezistenei la rulare se utilizeaz o mrime
relativ numit coeficient de rezisten la rulare. Coeficientul de rezisten la rulare este
definit de relaia:

a
f , (58)
rd

sau dac inem seama de relaia (57):

Fr
f , (58)
Z

Din relatia (58) rezult i modul n care se poate determina pe cale experimental
coeficientul de rezistenta la rulare, fiind necesara pentru aceasta cunoasterea marimilor Fr si Z.
n tabelul de mai jos sunt prezentate valorile coeficientului de rezisten la rulare pentru
diferite tipuri de drum.

Acopermnt i starea drumului Coeficientul de rezisten la rulare

osea asfaltat sau betonat 0,012 -0,02

osea pietruit i compresat 0,02-0,035

Cale cu pavaj de piatr (macadam) 0,03-0,04

Drum de pmnt compresat - uscat 0,03-0,05

Drum de pmnt compresat - umed 0,05-0,15

Drum cu zpad 0,03-0,1

Nisip 0,1-0,3

La rularea roii elementele pneului suport creteri i descreteri succesive ale

deformaiei. Datorit fenomenului de histerezis se consum o cantitate de energie, care
reprezint o parte din energia consumat la rularea roilor echipate cu pneuri. n regimurile
normale de exploatare, la deplasarea pe suprafee rigide i uscate, pierderea de energie
datorat histerezisului reprezint 9095% din totalul de energie consumat la rularea roii. Pe
lng acestea mai apar i pierderi datorate alunecrilor dintre elementele pneului i calea de
rulare, care reprezint 510% din totalul de energie consumat la rularea roii i pierderile
aerodinamice care nu depesc 13%.

Coeficientul de rezisten la rulare depinde de pneu, iar pentru acelaii pneu,

depinde de condiiile de drum. n funcie de acest din urma factor, coeficientul de
rezisten la rulare variaz n limite foarte largi (0,010,3). Pe standurile de ncercare
s-a constatat experimental c acest coeficient are valori cuprinse ntre 0,0260,028.
Aceast diferen se datoreaz nu numai naturii diferite a suprafeei rolelor fa de
suprafaa drumurilor, ci i faptului c pe role deformatia pneului e mai accentuat.

n literatura de specialitate se mai consider c f este dependent i de vitez, f =

f(v) dar acest efect pot fi puse n eviden la viteze cu mult superioare celor la care
opereaz standul de fa. Prin urmare, n cazul de fa l vom considera constant la o
valoare ce a fost menionat anterior i care este acceptat n literatura de specialitate.

2.2.2. Modelul standului de frnare

2.2.2.1. Fundamentare teoretic

2.2.2.1.1 Fore si momente

Elementul utilizat n blocul de acionare este motorul electric trifazat de curent

alternativ i prin urmare vom porni de la studiul forelor i momentelor care acioneaz la
nivelul arborelui acestuia. Principiul conservrii energiei impune echilibrul cuplurilor la
arborele motor i n regim staionar se poate scrie:

Dac 0 M Mr 0 , (1)

unde:
- viteza unghiular a arborelui motor;
M momentul motor (momentul dezvoltat la nivelul arborelui motor);
Mr momentul rezistent al sarcinii.

n regim dinamic

M Mr Md , (2)

unde:

Md cuplu dinamic sau cuplu inerial

Conform legii fundamentale a dinamicii, aplicat pentru micarea de rotaie, vom

avea:

d
Md J , (3)
dt

d dJ d d dJ
Md J J 2 , (4)
dt d dt dt d

unde :

J - momentul de inerie axial al maselor aflate n micare de rotaie, raportat la

arborele motorului.

n majoritatea cazurilor practice J = constant. n consecin relaia (4) devine:

d
M Mr J , (5)
dt
 Dac M, au acelai sens micarea este accelerat, iar daca M, au sensuri contrare
micarea este decelerat. Cuplul rezistent Mr poate fi de dou tipuri:
- reactiv: dac este de frecare, deformare plastic, iar efectul este de frnare pentru c
acioneaz n sens contrar micrii;
-
potenial: se datoreaz aciunii cmpului gravitaional sau deformrii elastice a
metalelor. Aciunea lor nu depinde de sensul micrii.

La sistemele cu micare de translaie ecuaia micrii se poate exprima n puteri sau

fore:

d mv dv dm dl dv dm
F Fr Fd m v m v2 , (6)
dt d dl dt dt dl

Uzual m = constant, caz n care rezult:

dv
F Fr m , (7)
dt

Momentul de inerie axial al unui corp fa de o ax de rotaie care trece prin centrul
de greutate este:

J r
2
dm , (8)

n
J m x rx2 , (9)
x 1

unde masa elementului de volum este dm, respectiv mx la o repartizare discret a acesteia.
Considernd masa m concentrat ntr-un punct la distana r de axa de rotaie se poate
scrie relaia:

D
J mr 2 m , (10)
2

unde:
r raza de giraie;
 D diametrul de giraie.
nlocuind n relaia (10) greutatea G = mg se obine:

GD 2
J respectiv GD 2 4 gJ , (11)
4g

Produsul GD2 se numete momentul de giraie sau de volant i este

dat n cataloage pentru motoarele electrice. Viteza de rotaie se poate exprima n funcie de
turaie:

2n
, (12)
60

n aplicaiile practice se poate utiliza ecuaia micrii sub forma:

GD 2 dn
M Mr , (13)
375 dt

2.2.2.1.2 Raportarea cuplurilor i forelor la arborele motorului

Echilibrul cuplurilor exprimat prin ecuaia micrii trebuie raportat la acelaii arbore,
de obicei la arborele motorului electric de acionare. Motorul electric acioneaz ns de
obicei maina de lucru (sarcina) prin intermediul unui sistem de transmisii. Ca urmare,
componentele n micare ale ansamblului motor-sarcin avnd viteze diferite, apare
necesitatea raportrii la acelai arbore a cuplurilor, forelor, momentelor de inerie sau
maselor.
Raportarea trebuie s respecte principiul conservrii energiei. Arborele de raportat este
cel motor, deci al motorului de acionare. Prezena transmisiei (T) este impus de faptul c
turaia motorului este mult mai mare dect turaia mainii de lucru (sarcinii), deci se va utiliza
un reductor n mai multe trepte. Se consider de exemplu un reductor cu n trepte, reprezentat
n figura x. Cuplurile determinate de maina de lucru raportate la arborii 0, 1, ... ,n, care au
vitezele 1, ... , n sunt Mr, Mr1 , ... , Mrn, iar momentele de inerie sunt J1, ... , Jn . Rapoartele
de transmisie ntre trepte sunt i1, ... , in i randamentele 1, ... , n .
Se determin randamentul global i raportul total de transmisie conform relaiilor:
 1 2 ... n , (14)

M
i1 ; i 2 1 ;...; i n n 1 , (15)
1 2 n

M
i i1 i 2 ... i n , (16)
n

Fig. x. Raportarea cuplurilor i momentelor de inerie la arborele motor

Se egaleaz puterile la arbori succesiv:

1 M r1 1 M
M r11 M r M Mr r1 , (17)
1 1 M 1i1

Celelalte cupluri rezistente se calculeaz cu relaii similare:

M r2 M
M r1 ;...; M rn 1 rn , (18)
2 i2 n in
nmulind relaiile anterioare ntre ele se obine cuplul la nivelul arborelui motor:

M rn
Mr , (19)
i

La frnare se inverseaz fluxul de energie:


M r M rn , (20)
i

2.2.2.1.3 Raportarea momentelor de inerie si a masei la acelai arbore

Pe baza relaiei de conservare a energiei cinetice, raportarea momentelor de inerie J1,
J2, ... , Jn la arborele motorului electric se face considernd un moment de inerie total
echivalent Jt corespunztor unei piese fictive (de ex. volant):

M2 2 2 2 M2
Jt J M M J 1 1 ... J n n | : , (21)
2 2 2 2 2

2 2
1 n
J t J M J1 ... J n , (22)

M M

1 1
J t J M J1 ... J n 2 , (23)
2
i1 i1 ... in2

n cazul mecanismelor cu micare de translaie:

2
v
Jt m
1 1
2
J t M
2

2
mv 2 respectiv
M , (24)

Expresia general a momentului de inerie echivalent se obine prin nsumarea

efectelor maselor aflate n micare de rotaie i a celor aflate n micare de translaie:

2

2 2
1 n v
J t J M J1 ... J n m , (25)
M
M M

n toate cazurile este valabil relaia :

M t M st M din , (26)

unde:
Mt momentul total raportat la arborele motorului;
Mst momentul total static, datorat efectului momentelor, respectiv forelor
rezistente cu aciune static, raportat la arborele motorului;
 Mdin momentul rezistent dinamic, datorat variaiei energiei cinetice a maselor
aflate n micare de rotaie i/sau translaie, raportat la arborele motorului.

2.2.2.1.4 Cazul transmisiei prin angrenaje

M
i ang , (27)
s

M iang s rad / s , (28)

M i ang s rad , (29)

J t J M J ang J S M kg m ,2
(30)

J S M J S
1
2
iang
kg m ,
2
(31)

Ms
M st N m , (32)
iang ang

M din J total M N m , (33)

2.2.2.1.5 Cazul transmisiei prin curele sau lanuri

Drc 2
ic , (34)
Drc1

M ic s rad , (35)

M ic s rad / s , (36)

J t J M J rc1 J C M
1 J rc 2

ic2 c
J S M kg m ,
2
(37)

2


Drc1
J C M
mc
kg m ,
2
(38)
c 2

J S M
1 JS

ic2 c
kg m ,
2
(39)

Ms
M st N m , (40)
ic c

M din J total M N m , (41)

Semnificaiile notaiilor de mai sus sunt:

M deplasarea unghiular a motorului [rad];
M viteza unghiular a motorului [rad/s];
M acceleraia unghiular a motorului [rad/s2]
S viteza unghiular a sarcinii;
JM momentul de inerie axial al motorului [kgm2];
Js momentul de inerie axial al sarcinii [kgm2];
Jt momentul de inerie total echivalent raportat la arborele motorului [kgm2];
JSM momentul de inerie axial al sarcinii raportat la arborele motorului [kgm2];
Jang - momentul de inerie axial al angrenajului [kgm2];
Jrc1 - momentul de inerie axial al roii de curea 1 [kgm2];
Jrc2 - momentul de inerie axial al roii de curea 2 [kgm2];
JCM momentul de inerie axial al curelei raportat la arborele motor [kgm2];
iang raportul de transmitere al angrenajului;
ic raportul de transmitere al curelelor;
ang randamentul transmisiei prin angrenaje;
c randamentul transmisiei prin curele;
Drc1 - diametrul roii de curea 1 [m];
Drc2 - diametrul roii de curea 2 [m];
mc masa curelelor [kg];

2.2.2.1.6 Cazul transmisiei prin roi de friciune netede

 Transmiterea micrii de rotaie de la standul de frnare la roile autovehiculului se
face pe principiul roilor de friciune cilindrice netede. Dac se noteaz cu 1 i n1 viteza
unghiular i turaia elementului conductor i cu 2 i n2 viteza unghiular i turaia
elementului condus, atunci raportul de transmitere este:

1 n
i12 1 , (42)
2 n2

Semnul (+) este convenional adoptat pentru micri n acelai sens , iar semnul ()
pentru micri n sensuri contrare . Dac se noteaz cu Mt1 momentul transmis de elementul
conductor , atunci momentul la elementul condus va fi :
M t 2 i12 M t1 , (43)

unde:
- randamentul transmisiei.

Micarea de la roata 1, care se rotete cu viteza unghiular 1 i este apsat cu fora

Q, se transmite la roata 2, datorit forei de frecare tangeniale . Dac nu exist alunecare ntre
suprafeele de contact, vitezele periferice ale celor dou roi sunt egale:

D1 n1 D2 n2
v v1 v 2 D1 n1 D2 n2 , (44)
60 1000 60 1000

De aici rezult
1 n1 D2
i12 , (45)
2 n 2 D1

Dar , ntre cele dou roi de friciune are loc o alunecare elastic datorit deformaiilor
elastice de ntindere compresiune din zona de contact i uneori, chiar alunecri geometrice.
Ca urmare, raportul de transmitere se calculeaz cu relaia:

1 D2
i12 , (46)
2 D1 1
unde = 0.05 0.02 , este coeficientul de alunecare elastic.
 Pentru ca fora periferic
2 M t1
Fu , (47)
D1

s poat fi transmis, este necesar ca:

2 M t1 2 M t1
F f Q Fu Q QK , (48)
D1 D1

n care:
K = 1,25 - 1,8, este coeficientul de siguran care se introduce pentru evitarea
alunecrii;
= 0,1 0,75 coeficientul de frecare care depinde de starea suprafeelor n contact i
de cuplul de materiale ;
= 0,8 0,9 este randamentul transmisiei.

Caracteristicile motorului de acionare

 SCHEMA CINEMATIC A STANDULUI DE FRNARE. BREVIAR DE CALCUL

MR, JR, R

Rr, iRr
Mrr, Jrr, rr
2
rr, irr
Mred, Jred, red 1

red, ired
Mr, JM, M 0
 n1 Jr_1 r_1 FORA REAL DE FRNARE PE STAND

F frez F f2 F f2 2 F f2 cos F f 2 1 cos , (1)

M Frez F frez bFrez F f 2 1 cos bFrez , (2)
bFrez 1 cos
cos bFrez R cos R , (3)
2 R 2 2
Jr_2 M f F f R (1 cos ) F f R , (4)
r_1
F f
Ff , (5)
1 cos

n concluzie, fora de frecare determinat pe stand este mai mare

de (1+cos) ori fa de valoarea efectiv a forei de frnare. Acesta se
n2 constituie ntr-unul dintre parametrii de corecie ai standului.

MOMENTUL DE INERIE ECHIVALENT AL TRANSMISIEI CU

LANURI
r_1
i12 1 r_1 r_2 r , (6)
r_2
J r _1 J r _ 2 J r , (7)
Ecr _ 2
Ecr _ chiv Ecr _ 1 , (8)
12
1 1
Ecr _ 1 J r r2_ 1 J r r2 , (9)
2 2 Ff
1 1 1 r2_ 1 bFrez
Ecr _ 2 12 J r r2_ 2 12 J r 2 12 J r r2 , (10)
2 2 i12 2
1 1 1 1 1
E cr _ echiv J r _ echiv r2_ 1 J r r2 J r r2 | r2 , (11)
2 2 2 12 2 rrola
1
Deci J r _ echiv Jr Jr , (12) Ff Ff
12
Maina electric de acionare este un motor asincron de curent alternativ care are urmtorii parametri:

-
puterea nominal : 4 kW;
-
viteza de rotaie nominal : 2920 rpm;
-
randament : 83,3 %;
-
factorul de putere : 0,81;
-
raportul cuplu maxim/cuplu nominal (Cmax/Cn) : 3,5;
-
cuplul nominal (Cn) : 13,2 Nm;
-
momentul de inerie (J): 0.0085 kgm2.

Principala solicitare la care va fi supus motorul o constituie furnizarea unui cuplu motor corespunztor scderii vitezei mainii de lucru cu 24
%. Din schema cinematic rezult urmtoarele raporturi de transmisie intermediare i raportul de transmisie total:

-
raportul de transmisie ntre rolele de antrenare i roata autovehiculului (transmisie cu roi de friciune netede):

rr
i Rr , (13)
Rr

-
raportul de transmisie ntre rolele de antrenare (transmisie cu lan):
 red
i rr , (14)
rr

-
raportul de transmisie ntre rola principal de antrenare i motor (transmisie cu reductor):

M
i red , (15)
red

Raportul de transmisie total itotal va fi produsul rapoartelor intermediare de transmisie :

M
itotal ired i rr i Rr , (16)
R

Viteza periferic a roii autovehiculului este dat de expresia:

v R R .R , (17)

Notm cu vnom viteza nominal a roii autovehiculului i cu vmin viteza minim rezultat n urma procesului de frnare i care va fi cu
aproximativ 25% mai mic dect viteza nominal. Deci ntre cele dou viteze exist relaia :
 25 3
v R min v Rnom v Rnom v Rnom , (18)
100 4

Prin urmare, ntre vitezele unghiulare nominale i minime ale roii autovehiculului va exista relaia:

Rnom v Rnom v 4 3
Rnom R min Rnom
R min v R min 3 3 4 , (19)
v Rnom
4

Avnd n vedere faptul c raportul total de transmisie rmne constant, obinem urmtorul raport ntre vitezele unghiulare nominale i
minime ale motorului de acionare:

Mnom Rnom Rnom 4 3

M min Mnom
M min R min 3 3 4 , (20)
Rnom
4

Dar,

2 n Mnom
Mnom [rad / s ] , (21)
60

i, prin urmare, avem relaia:

 3
n M min n Mnom , (22)
4

ntre turaia motorului (n), viteza unghiular a acestuia (), cuplul nominal (Cn) i puterea nominal (Pn) exist urmtoarele relaii :

Pnom Pnom kW
M nom , M nom [ N m] 9550 , (23)
Mnom
n Mnom rpm

Pe baza formulelor de mai sus, evalum concordana specificaiilor productorului cu cele teoretice i facem coreciile necesare:

Pnom 4
M nom 9550 9550 9550 0,00136986 13,08 Nm, (24)
n Mnom 2920

Productorul folosete urmtoarea formul:

Pnom W
M nom [ N m] 0,975 , (25)
n Mnom rpm

i pe baza ei obinem urmtoarea valoare:

 4000 4000
M nom 0,975 0,975 0,975 1,3698 1,33 , (26)
2920 2920

Formula i valoarea obinut sunt n mod evident eronate i vom folosi n cele ce urmeaz valoarea 13,08 Nm.

Valoarea cuplului Mx, corespunztoare turaiei nx, are urmtoarea expresie:

M nom n Mnom
Mx , (27)
nx

Prin urmare, valoarea cuplului Mcritic are urmtoarea expresie:

M critic M nom 3,5 , (28)

Valoarea turaiei ncritic, corespunztoare cuplului Mcritic (cuplul maxim) are urmtoarea expresie:

M nom n Mnom M nom n Mnom n Mnom 2920

ncritic 834,3 , (29)
M critic M nom 3,5 3,5 3,5

Valoarea cuplului maxim de frnare Mfmax raportat la valoarea cuplului nominal Mnom , n funcie d viteza la care se face msurarea, va fi :
 M nom n Mnom M nom n Mnom 4
M f max M nom
n M min 3 3 , (30)
nnom
4
Ca i concluzie, motorul folosit suport n condiii foarte bune suprasarcina generat de ctre fora de frnare, n condiiile impuse de
ctre reglementrile n vigoare.

Cuplurile statice care acioneaz asupra roii autovehiculului sunt determinate de rezistena la rulare (Frul) i de fora de frnare (Ffmax) pe
care ne propunem s o msurm sunt urmtoarele :

M s _ st M rul M f , (31)

fora de rezisten la rulare aproximnd-o conform formulei de mai jos,

M rul X rroata _ auto W cu 0,026 0,028 , (32)

unde considerm raza de rulare a roii ca fiind aprox. 0,93-0,94 din valoarea razei statice.
Pentru a determina alura funciei forei de frnare, pornim de la funcia coeficient de aderen/alunecare relativ. Definim patinarea ca
fiind :

V Vr r
S sau S 1 , (33)
V

unde

V - viteza centrului roii (viteza automobilului);

 Vr - viteza periferic a roii;

- viteza unghiular a roii corespunztoare vitezei de translaie a automobilului;

r - viteza unghiular a roii.

n mod analog, definim alunecarea :

Vr V
A sau A 1 , (34)
Vr r

Domeniul stabil de frnare, conform graficului de mai sus, este pn la o valoare de aproximativ 25% din valoarea alunecrii (S0),
corespunztoare coeficientului maxim de aderen care se poate obine n condiii practice (0):
 0
Pentru domeniul stabil , 0 S S 0 S , (35)
S0

Considerm fora de frnare ca fiind de forma:

M f c t , (36)

Echilibrul momentelor statice i dinamice se scrie sub forma de mai jos, unde am considerat Z ca fiind reaciunea normal la suprafaa de
rulare, care nu corespunde n totalitate cu valoarea W a greutii autovehiculului n regim staionar:

0 1 Z r
S Z r
Jr c t Z r c t 0 ct 0 , (37)
S0 S0

0 0 Z r 0 Z r
0 1 Z r

Jr c t 0 c t
0 Z r 0 Z r , (38)
ct 0 0
S0 S0 0 S 0

0 0 Z r 0 Z r Z r 0 Z r
Jr c t ct 0 , (39)
0 S 0 S0 0 S0

c t 0 Z r 0 Z r Z r c t 0 Z r
0 , (40)
Jr S 0 J r 0 S 0 J r 0 S 0 J r Jr S0 J r

Soluia ecuaiei difereniale de mai sus este urmtoarea:

 t c S 0 S 0 J r 0 t
0 J r 0

1 t 1 e S 0 Z r ,
(41)
0 0 Z r 0 Z r

Din ultima relaie, n condiiile neglijrii exponenialei, a crei influen nu este semnificativ, se obine:

t c S0
, (42)
0 0 Z r

Relaia evideniaz faptul c fora de frnare determin o variaie aproximativ liniar a vitezei de rotaie a roii autovehiculului n timp,
cuplul de frnare variind n acelai sens.
n continuare, vom deduce calitativ expresiile momentelor statice i dinamice la axul motorului i respectiv, la axul reductorului, n
procesele de accelerare i frnare a roii pe standul de frnare. Acestea au relevan pentru msurtorile practice, incluznd procesul de calibrare
i autocalibrare. Trebuie menionat faptul c efectele dinamice apar numai n timpul proceselor tranzitorii i nu afecteaz valorile efectelor statice
n regim staionar. Efectul nedorit pe care l produc acestea l reprezint oscilaiile din timpul procesului de msurare. Pentru cuantificarea i
eliminarea efectului acestora este necesar o eantionare cu o frecven ct mai mare a semnalului de la senzor coroborat cu un algoritm de
mediere a rezultatului msurtorilor.
M s _ st M rul
M s _ st irr rr M red _ st M red _ st (accelerare ) , (43)
irr rr irr rr

M s _ st rr M rul M f rr
M s _ st rr irr M red _ st M red _ st ( frnare) , (44)
irr irr
M red _ st M s _ st M rul
M red _ st ired red M M _ st M M _ st (accelerare) , (45)
ired red ired i rr red rr ired irr red rr
 M red _ st red M s _ st red rr M rul M f red rr
M red _ st red ired M M _ st M M _ st ( frnare) , (46)
ired ired irr ired irr

Jr_2
J red _ total J red J r _ 1 J L R J S R , (47)
L
2
D

mL
J LR
L
rd
2
, (48)

1 JS
J S R , (49)
irr2 rr
2
D
rd
mL Jr_2 1 JS
J red _ total J red J r _ 1
L 2

L
2
irr

rr , (50)

M red _ din J red _ total red , (51)

M red _ total M red _ st M red _ din , (52)

1
J M _ total J M J red J S M , J S M J S 2 , (53)
i red

1
J M _ total J M J red J S 2 , (54)
i red

M M _ din J M _ total M , (55)

M M _ total M M _ st M M _ din , (56)

 Prin urmare, diagramele cuplu/vitez, respectiv cuplu/timp, vor arta ca n figura de mai jos:

M [Nm]

Mmax
M Ff
Mr

Mf

MrM

Mrul
Mred_st accelerare
Autocalibrarea i calibrarea reprezint pri intrinseci ale procesului de msurare
Mred_din ca urmare a faptului
frnare c nu pot fi evaluate teoretic toate
v [rpm]
mrimile implicate n acesta. Mred_st n regim de accelerare poate fi msurat n momentul n care autovehiculul este pe stand cu rolele de antrenare
pornite i standul a ajuns la un regim de funcionare stabil. Valoarea lui Mred_st n regim de frnare va fi mai mic i ctre aceast valoare va tinde
Calibrare 0 static
s revin cuplul n acest regim. Alura funciei Mred_din n regim de accelerare va fi mai abrupt dect cea n regim de decelerare, determinnd n
acest mod un histerezis al procesului de msurare.
t
Autocalibrare senzor

Mred_st frnare
Punct zero Mred_din accelerare

Mred_din frnare
Valoarea forei msurate se deduce din condiia de echilibru a cuplurilor dinamometrului :

M red _ total F f _ mas b , (57)

unde
b - braul forei, egal cu valoarea distanei dintre axul reductorului i senzorul tensometric;
Ff_mas = fora indicat de dinamometru, aproximativ proporional cu fora de frnare a autovehiculului.

2

M rr D 1 JS
J red J r _ 1 L rd
M m Jr _2
Ff , (58)
rul f red
b
2 L rr _ mas
i red i rr L
2
i rr

2

D 1 JS

b J red J r _ 1 L rd
i i m Jr_2
M rul M f red rr
red rr
F f _ mas
L 2

L
2
i rr rr , (59)

2

i red i rr D 1 JS

b J red J r _ 1 L rd
m Jr_2
M f F
red rr f _ mas
L 2

L
2 M rul
irr rr
, (60)

2

i red i rr D 1 JS
b J red J r _ 1 L rd
Jr_2

m
F f 0,9.Rstatic
red rr
F f _ mas
L 2

L
2
i rr rr
W

, (61)

2

D
F f _ mas b J red J r _ 1 L rd
ired irr m Jr_2 1 J
2 S W
red rr L 2 L irr rr , (62)





Ff
0,9.Rstatic
 2

D
F f _ mas b J red J r _ 1 L rd
i red i rr m J 1 J
2 S W
r_2

red rr L 2 L irr rr , (63)

F f _ real
0,9 R static 1 cos
 Anexa nr. 1. Distribuia greutii autovehiculului pe axe. Transferul de
greutate pe timpul frnrii

Dimensiunile care caracterizez vehiculul:

t ecartament D lungime Q - nlime Z lime

b baza roilor s garda la sol FOH ieire frontal

ROH ieire posterioar h nlime CG

a) greutatea pe axele vehiculului : n regim de staionare

Greutatea pe axa frontal se calculeaz ca echilibru de momente aplicate n punctul B.

Convenia de sens este indicat n exprimarea vectorial a ecuaiei.

MB = 0 (1)
 (2)

Rf . b W . y = 0

Rf . b = W . y

Rf = W . y / b (3)

Greutatea pe axa posterioar se obine dine ecuaia echilibrului de fore:

Fy = 0 (4)

Rf + R r W = 0 (5)

Rr = W - R f (6)

nlocuind pe (3) n (6) obinem:

Rr = W W.y/b

= W.b/b W.y/b

= W.(b-y)/b

Rr = W . x / b (7)

b) greutatea pe axele vehiculului : accelerare

Metoda 1

Greutatea pe axa frontal se calculeaz ca echilibru de momente aplicate n punctul B.

Convenia de sens este indicat n exprimarea vectorial a ecuaiei.

MB = Mb (8)
 (9)

Ff . b W. y = - ma . h (10)

Ff . b = W. y - ma . h

Ff = W. y/b - ma . h/b

Ff = Rf wt (11)

unde

Ff = greutatea pe axul frontal ca urmare a greutii i a forei de inerie (modificarea

vitezei vehiculului)

Rr = greutatea static pe axa frontal (vehiculul se afl n staionare)

wt = greutatea transferat (ma . h/b)

ma = o for imaginar datorat accelerrii, n direcia acceleraiei

Greutatea pe axa posterioar se obine dine ecuaia echilibrului de fore pe axa Oy:

Fy = Fy (12)

Fr + Ff W = 0 (13)

Fr = W - Ff
 Fr = W (Rf wt) = W Rf + wt

Fr = Rr + wt (14)

Fx = Fx (15)

Fw = ma (16)

unde

Fr = greutatea pe axul din spate ca urmare a greutii i a forei de inerie (modificarea

vitezei vehiculului)

Rr = greutatea static pe axa din spate (vehiculul se afl n staionare)

wt = greutatea transferat (ma . h/b)

ma = o for imaginar datorat accelerrii, n direcia acceleraiei

Fw = fora roii pentru a accelera vehiculul

Metoda 2 fora inerial ca for real n direcia opus accelerrii

MB = 0 (17)
 (18)

Ff . b - W . y + ma . h = 0 (19)

Ff . b = W. y - ma . h

Ff = W. y/b - ma . h/b

Ff = Rf wt (20)

unde

ma = o for datorat ineriei cu sensul opus direciei accelerrii = Fw

Fx = 0 (21)

Fr + Ff W = 0

Fr = W Ff = W (W y/b ma . h/b) = W. x/b + ma .h./b

Fr = Rr + wt (22)

Fy = 0 (23)

Fw ma = 0

Metoda 3 doar efectul forei de inerie

MB = 0 (24)
 (25)

- F . b + ma . h = 0 (26)

F . b = - ma . h

F = - ma . h/b (27)

F este fora care crete reacia planului pe axa frontal i descrete reacia pe axa din spate.
Aceast for se datoreaz ineriei i se numete greutate transferat wt. Aceasta se scade
din greutatea axei din spate a vehiculului n staionare i se adaug la greutatea axei din fa a
vehiculului n staionare.

F = wt = - ma h/b

Ff = Rf - wt,

Fr = Rr + wt,

Fw = -ma

Pe timpul accelerrii ncrcarea axei din spate va crete iar ncrcarea axei din fa va
descrete cu aceeai valoare (greutate transferat). Greutatea transferat (wt) depinde masa
mainii (m), de valoarea acceleraiei (a), nlimea centrului de greutate (h) i baza roilor (b).

b) greutatea pe axele vehiculului : decelerare (frnare)

 MB = 0 (28)

(29)

Ff . b - W . y - ma . h = 0 (30)

Ff . b = W. y + ma . h

Ff = W. y/b + ma . h/b

Ff = Rf + wt (31)

unde

ma = o for datorat ineriei cu sensul opus accelerrii = Fw

Fx = 0 (21)

Fr + Ff W = 0

Fr = W Ff = W (W y/b + ma . h/b) = W. x/b - ma .h/b

Fr = Rr - wt (22)

Fy = 0 (23)

Fb ma = 0

Fb = ma (24)

unde

Fb = fora de frnare
Greutate transferat

Un vehicul care accelereaz ca urmare a unei fore active (Fw) introdus ntre roile
axului motor i suprafaa drumului i care este n acelai timp opus i egalcu fora de inerie
(ma) acioneaz asupra centrului de greutate crend un moment (ma h) care transfer
greutatea (wt) sau ncrcarea vertical de pe axa din fa pe axa din spate.

Un vehicul care frneaz ca urmare a unei fore de frecare (Fb) introdus ntre roile
axului motor i suprafaa drumului i care este n acelai timp opus i egalcu fora de inerie
(ma) acioneaz asupra centrului de greutate crend un moment (ma h) care transfer
greutatea (wt) sau ncrcarea vertical de pe axa din spate pe axa din fa.

Din cele artate mai sus se poate vedea c valoarea greutii transferate depinde de valoarea
forei ineriale Fi (ma) i de dimensiunile h i b. Pentru o acceleraie sau deceleraie dat,
valoarea greutii transferate poate fi redus fie prin creterea bazei roilor sau prin scderea
nlimii CG sau prin combinarea celor dou.
Concluzie: De moment ce fora dintre roi i drum depinde de greutatea roii, ca i de
coeficientul de aderare, greutatea transferat va afecta valoarea forei tractoare maxime
i a forei de frnare maxime. Greutatea axei motoare va influena valoarea acceleraiei
maxime i gradientul maxim al autovehiculului. Greutatea axelor de frnare va
influena condiia de blocare a roilor vehiculului.
Anexa 2. Echivalena dintre calea de rulare real (drum) i calea de rulare simulat
(rolele standului de frnare)

n cele ce urmeaz vom analiza relaia care exist ntre micarea de translaie a roii i
micarea de rotaie a acesteia. Considerm exemplul unei roi care se nvrte pe o suprafa
orizontal plan, aa cum se vede din figura de mai jos,

unde

- acceleraia unghiular a roii (rad/s2), raportat la suprafaa de rulare;

w viteza unghiular a roii (rad/s) , raportat la suprafaa de rulare;

r raza roii;

Vo viteza orizontal a centrului geometric al roii O, raportat la suprafaa de rulare;

 ao acceleraia orizontal a centrului geometric al roii O, raportat la suprafaa de
rulare;

P - punctul de contact dintre roat i suprafaa de rulare

Roata se rostogolete fr alunecare numai dac nu exist o micare orizontal a

acesteia n raport cu suprafaa de rulare n punctul P de contact cu aceasta, adic viteza
punctului P fa de suprafaa de rulare trebuie s fie egal cu zero.

n figura de mai jos, am reprezentat elementele care ne ajut la determinarea acestei

relaii, mpreun cu conveniile de semn.

unde au fost introduse urmtoarele variabile:

Vrel viteza orizontal a punctului P de pe roat raportat la punctul O;

arel acceleraia orizontal a punctului P de pe roat raportat la punctul O

Prin urmare, viteza punctului P fa de suprafa va fi :

VP = -V0 + Vrel

Pentru micarea de rotaie avem

 Vrel = wr

Dac nu exist alunecare, viteza punctului P fa de suprafa va fi nul, Vp = 0. prin

urmare,

V0 = Vrel = wr

Pentru cazul rostogolirii fr alunecare, acesta este ecuaia care raporteaz viteza
centrului geometric O al roii la viteza unghiular a roii. Dac difereniem aceast ecuaie n
raport cu timpul, vom avea:

a0 = r

Pentru cazul rostogolirii fr alunecare, acesta este ecuaia care raporteaz

acceleraiacentrului geometric O al roii la acceleraia unghiular a roii.

Ecuaiile de mai sus sunt valabile de asemenea pentru suprafee curbe cu meniunea c
viteza i acceleraia liniar sunt paralele cu tangenta la suparafaa de contact n punctul P, aa
cum se vede n figura de mai jos:
Anexa nr. 3 Cuplurile mainii asincrone

2.1.1. Cuplul electromagnetic.

In regim permanent, motorul asincron echilibreaza cuplul de sarcina, format din cuplul
rezistent la mers in gol, M0, si cuplul rezistent util, Max.
 Cuplul electromagnetic, M, dezvoltat de rotorul motorului, daca acesta se roteste cu
turatie constanta, este constituit din doua componente, fiecare din acestea fiind in echilibru cu
componentele corespondente ale cuplului de sarcina:

M = M0 + Max; (1)

in care:

; (2)

; (3)

- W - viteza unghiulara a rotorului;

- n - turatia.

Cuplul electromagnetic, M, apare ca urmare a interactiunii dintre fluxul magnetic

invartitor, rezultant, fu, si curentul I2, care parcurge infasurarea rotorului. Deoarece fluxul fu se
roteste in spatiu cu viteza unghiulara W1 = 2pn1, puterea dezvoltata de acesta este tocmai
puterea electromagnetica a motorului, Pem:

. (4)

Tinand cont de expresia puterii electromagnetice (1.30) si de schemele echivalente ale

masinii asincrone, cu pierderi in miez ("in T " si "in G "), expresia cuplului electromagnetic
poate fi scrisa sub forma urmatoare:

. (5)

Relatia (5) este valabila pentru toate valorile alunecarii, adica pentru toate regimurile de
functionare a masinii.
2.1.2. Cuplul electromagnetic maxim.

Pe baza relatiei (5), prin derivare, se poate determina expresia cuplului electromagnetic
maxim, Mmax.

Derivata se anuleaza pentru:

. (6)

Semnul "+" corespunde functionarii masinii asincrone ca motor, iar semnul "-"
functionarii masinii in regim de generator.

La masinile asincrone normale valoarea lui r1 este mult inferioara valorii , deci
poate fi neglijata in expresia alunecarii sm:

. (6.a)

Introducand expresia (6), obtinuta pentru alunecare, in relatia (5), gasim expresia cuplului
electromagnetic maxim:

; (7)

unde, semnul "+" corespunde, de asemenea, functionarii in regim de motor, iar semnul "-"
regimului de generator.

Neglijand in expresia (7) valoarea lui , ajungem la expresia aproximativa a cuplului

electromagnetic maxim:

. (7.a)

Observatii.
a) Pentru o masina data, la frecventa constanta, cuplul electromag-netic maxim este
proportional cu patratul tensiunii de alimentare.

b) Cuplul electromagnetic maxim nu depinde de rezistenta circuitului rotoric.

c) Cuplul maxim se obtine pentru o alunecare, sm, care este cu atat mai mare, cu cat

raportul este mai mare, sau, cu cat rezistenta circuitului rotoric este mai mare.

d) Pentru o frecventa data, cuplul este aproximativ invers proportional cu suma

reactantelor , cu alte cuvinte, cuplul este cu atat mai mic, cu cat reactantele de
dispersie ale circuitelor masinii sunt mai mari.

Valoarea cuplului Mmax are o importanta deosebita in cazul in care masina functioneaza ca
motor, cuplul maxim al masinii asincrone fiind numit si cuplu reversibil sau critic. Raportul

(8)

se numeste coeficient de supraincarcare a motorului asincron.

2.1.3. Cuplul de pornire al motorului asincron.

Cuplul de pornire, Mp, ca si cuplul maxim, este una dintre carac-teristicile cele mai
importante ale motorului. Valoarea cuplului de pornire se obtine din relatia (5), pentru s = 1:

. (9)

Daca dorim un cuplu de pornire cat mai mare, trebuie, dupa cum rezulta din expresia (6),
sa avem:

. (10)

Observatii.
a) Pentru o frecventa data, f1, si parametrii motorului dati, cuplul de pornire este
proportional cu patratul tensiunii de alimentare.

b) Cuplul de pornire atinge valoarea maxima daca rezistenta circu-itului rotoric este egala cu
reactanta de dispersie a masinii.

Cuplul de pornire, Mp, se exprima in general prin raportul:

. (11)

2. Caracteristica mecanica a motorului asincron.

Pentru studiul calitativ al dependentei cuplului electromagnetic de alunecare, se utilizeaza o

expresie a cuplului simplificata, valabila in cazul motoarelor asincrone de putere (formula
Kloss):

, (12)

unde, Mmax reprezinta valoarea maxima a cuplului, iar sm alunecarea corespunzatoare acestui
cuplu.

In figura 1.a, s-a reprezentat grafic variatia cuplului in functie de alunecare, in

conformitate cu relatia (12).

Functionarea stabila a motorului este posibila numai pe ramura "0 - K" a caracteristicii,
deci pentru alunecari cuprinse intre 0 si sm si cupluri cuprinse intre 0 si Mmax.
 Figura 1. a) Caracteristica "cuplu - alunecare" a motorului asincron.

b) Caracteristica mecanica, n = f(M).

Pe caracteristica sunt evidentiate punctele definitorii pentru functiona-rea unui motor

asincron:

- punctul P, corespunzator pornirii, caracterizat prin alunecarea s = 1, deci n = 0 si cuplul

de pornire Mp, a carui expresie se obtine din relatia (12), pentru s = 1:

- ; (13)

- punctul critic de functionare, K, corespunzator alunecarii sm (numita si alunecare critica)

si cuplului maxim, Mmax;

- punctul nominal de functionare, N, caracterizat prin alunecarea nominala, sn si cuplul

nominal, Mn;

- punctul corespunzator mersului in gol ideal, caracterizat prin s = 0, deci n = n1 si M = 0.

Caracteristica mecanica reprezinta dependenta n = f(M).

Ecuatia ei se obtine din relatia (12), prin inlocuirea alunecarii cu turatia corespunzatoare,
conform relatiei de definitie a acesteia. Forma caracteristicii mecanice este reprezentata in
figura 1.b.

Dependenta n = f(M), obtinuta in cazul alimentarii motorului cu tensiune nominala, la

frecventa nominala, circuitele rotorice exterioare avand rezistenta nula (in cazul masinii cu
rotorul bobinat), se numeste caracteristica mecanica naturala.

Caracteristicile obtinute prin modificarea tensiunilor de faza, a frecventei sau rezistentei

rotorice exterioare, se numesc caracteristici mecanice artificiale.
Anexa nr. 4. NORMA DE METROLOGIE LEGAL NML 023-05 -
Standuri cu role pentru verificarea sistemului de frnare al
vehiculelor rutiere

1. Domeniu de aplicare
1.1 Prezenta norm de metrologie legal stabilete cerinele metrologice i tehnice i
modalitile de atestare a legalitii, specifice standurilor cu role pentru verificarea
sistemului de frnare al urmtoarelor vehicule rutiere:
a) vehicule rutiere cu masa total maxim autorizat pn la 3,5 tone inclusiv, cu
excepia mopedelor, motocicletelor i remorcilor acestora (clasa a II-a de inspecie
tehnic);
b) vehicule rutiere cu masa total maxim autorizat mai mare de 3,5 tone (clasa a III-a
de inspecie tehnic).
1.2 Standurile cu role pentru verificarea sistemului de frnare al vehiculelor rutiere care fac
obiectul prezentei norme de metrologie legal au n componen mijloace de msurare a
urmtoarelor mrimi:
a) fora de rezisten la rulare i fora de frnare;
b) fora de apsare la pedala de frn;
c) presiunea n instalaia de frnare (numai pentru clasa a III-a de inspecie tehnic);
d) ncrcarea pe ax.
1.3 Pentru a putea fi introduse pe pia, puse n funciune sau utilizate n msurrile de interes
public, standurile cu role pentru verificarea sistemului de frnare al vehiculelor rutiere
prevzute la punctul 1.1 trebuie s ndeplineasc att cerinele metrologice i tehnice
prevzute n prezenta norm, ct i cerinele aplicabile din norma de metrologie legal
NML 001-05 Cerine metrologice i tehnice comune mijloacelor de msurare supuse
controlului metrologic legal. Aplicabilitatea cerinelor din normele mai sus menionate
rezult din tabelul 1.
1.4 Prezenta norm de metrologie legal nu se aplic la alte tipuri de standuri pentru
verificarea sistemului de frnare al vehiculelor rutiere: ineriale, cu plci etc.
2. Terminologie

n sensul prezentei norme de metrologie legal, termenii specifici utilizai au urmtoarele

semnificaii:
2.1 stand cu role pentru verificarea sistemului de frnare al vehiculelor rutiere: mijloc de
msurare destinat s msoare i s indice, n condiiile de msurare, fora care ia natere
ntre pneurile vehiculelor i calea de rulare, simulat prin rolele de rulare, n timpul
acionrii sistemului de frnare.
2.2 eroare de justee (ej): raport ntre media aritmetic a diferenelor ntre indicaiile
mijlocului de msurare i valoarea convenional adevrat, obinute ntr-un numr
adecvat de msurri i limita superioar a domeniului de msurare.
2.3 eroare de fidelitate (ef): raport ntre diferena ntre indicaia maxim i indicaia minim a
mijlocului de msurare obinute la msurarea repetat n aceleai condiii de msurare i
limita superioar a domeniului de msurare.
2.4 eroare de histerezis (eh): raport ntre diferena ntre mediile indicaiilor mijlocului de
msurare cnd aceeai for este atins prin valori descresctoare i cresctoare, obinute
ntr-un numr adecvat de msurri i limita superioar a domeniului de msurare.
2.5 eroare de zero (f0): raport ntre indicaia mijlocului de msurare pentru valoarea zero a
forei atins prin valori descresctoare i limita superioar a domeniului de msurare.
2.6 prag de discriminare (p) : raport ntre cea mai mare modificare a forei de frnare care nu
produce o modificare detectabil a indicaiei mijlocului de msurare, variaia forei fiind
lent i monoton, i fora de frnare.
3. Cerine metrologice i tehnice
3.1 Condiii nominale de funcionare
Productorul trebuie s specifice, prin inscripionare, condiiile nominale de funcionare ale
standului cu role pentru verificarea sistemului de frnare al vehiculelor rutiere, n special:
3.1.1 ncrcarea maxim pe ax
3.1.2 Fora maxim de frnare
3.1.3 Diametrul rolelor
3.1.4 Viteza periferic a rolelor
3.1.5 Limita superioar i inferioar a domeniului de temperatur
3.2 Erori tolerate
n condiii nominale de funcionare i n absena oricrei perturbaii, erorile de msurare ale
standurilor cu role pentru verificarea sistemului de frnare al vehiculelor rutiere trebuie s nu
depesc valorile erorilor maxime tolerate prevzute n prezenta norm de metrologie legal.
3.2.1 Erorile maxime tolerate la msurarea forei de rezisten la rulare i a forei de frnare
sunt prevzute n tabelul 1.
Tabelul 1 Erori maxime tolerate la msurarea forei de rezisten la rulare i a forei de
frnare

Eroare de justee Eroare de fidelitate Eroare de histerezis Eroare de zero

ej ef eh f0
% % % %
+3,0 3,0 4,0 +0,30

3.2.2 Erorile maxime tolerate la msurarea forei de apsare la pedala de frn sunt
prevzute n tabelul 2.

Tabelul 2 Erori maxime tolerate la msurarea forei de apsare la pedala de frn

Eroare de justee Eroare de fidelitate Eroare de histerezis Eroare de zero

ej ef eh f0
% % % %
+2,0 2,0 3,0 +0,20

3.2.3 Erorile maxime tolerate la msurarea presiunii n instalaia de frnare sunt:

c) +10 kPa (0,1 bar) pentru valoarea presiunii de cel mult 0,5 MPa (5 bar);
d) +2 % din presiunea indicat, pentru presiuni mai mari de 0,5 MPa (5 bar).
3.2.4 Erorile maxime tolerate la msurarea ncrcrii pe ax sunt prevzute n tabelul 3:

Tabelul 3 Erori maxime tolerate la msurarea ncrcrii pe ax

Eroare de justee Eroare de fidelitate Eroare de histerezis Eroare de zero

ej ef eh f0
% % % %
+2,0 2,0 3,0 +0,20

3.2.5 Pragul de discriminare la msurarea forei de rezisten la rulare i a forei de frnare

trebuie s fie cel mult 0,45 %.
3.3 Indicarea rezultatului msurrii
3.3.1 Stadurile cu role pentru verificarea sistemului de frnare al vehiculelor rutiere trebuie
s fie prevzute cu dispozitive de afiare analogic sau digital a valorilor mrimilor
msurate i cu posibilitatea de tiprire a acestora.
3.3.2 Scrile dispozitivelor de afiare analogice trebuie s fie liniare.
3.3.3 Numrul total de diviziuni ale dispozitivelor de afiare a forei de rezisten la rulare i
a forei de frnare trebuie s fie cel puin egal cu:
c) 50 pentru dispozitivele de afiare analogice;
d) 250 pentru dispozitivele de afiare digitale.
3.3.4 Fora msurat de standurile cu role pentru verificarea sistemului de frnare al
vehiculelor rutiere trebuie s fie indicat n uniti de for ( newton, cu simbolul N
sau multiplii acestuia).
4. Atestarea legalitii
4.1. Modalitile de control metrologic legal aplicabile standurilor cu role pentru verificarea
sistemului de frnare al vehiculelor rutiere sunt cele prevzute n Lista oficial a mijloacelor
de msurare supuse controlului metrologic legal, n vigoare.

4.2. Atestarea legalitii unui stand cu role pentru verificarea sistemului de frnare al
vehiculelor rutiere se realizeaz numai dup demonstrarea conformitii acesteia cu cerinele
metrologice i tehnice aplicabile, prevzute n tabelul 4 pentru fiecare modalitate de control
specific introducerii pe pia, punerii n funciune sau utilizrii.

Tabelul 4 Cerinele metrologice i tehnice aplicabile modalitilor de control metrologic

legal

Nr. Cerina metrologic sau Punctul din norma Modaliti de control

crt tehnic de metrologie legal Aprobare Verificare metrologic
de model iniial periodic
1 Adecvare 2.7/NML 001-05 X - -
2 Protecie mpotriva 2.8/NML 001-05
interveniilor neautorizate i a X X X
degradrii informaiei
3 Informaii furnizate de mijlocul 2.9/NML 001-05
de msurare i informaii 3.1/NML 023-05 X X X
nsoitoare
4 Indicarea rezultatului msurrii 2.10/NML 001-05 X X X
3.3/ NML 023-05
 5 Erori tolerate 3.2/ NML 023-05 X X X
6 Sensibilitate i prag de 2.4/NML 001-05 X X X
discriminare 3.2.5/NML 023-05

4.3 Atestarea legalitii se realizeaz prin aplicarea marcajelor metrologice i eliberarea unor
documente specifice (certificate de aprobare de model, buletine de verificare).