ADRIAN ȘOICA

CAROSERII ȘI SISTEME DE
SIGURANȚĂ PASIVĂ

Brașov 2017
 CUPRINS

PREFAŢĂ................................................................................................................. 3
1 SIGURANȚA AUTOVEHICULELOR ................................................................ 1
1.1 Noțiuni de bază................................................................................................. 1
1.2 Directiva CEE 96/79 (NHTSA 214). Construcţia și structura barierei
deformabile............................................................................................................. 7
1.2.1 Montajul barierei ..................................................................................... 9
1.2.2 Pregătirea autovehiculului pentru testele de coliziune decalate............. 9
1.2.3 Autovehiculul supus coliziunii ............................................................... 10
1.2.4 Manechinele antropometrice ................................................................. 11
1.3 Evaluarea leziunilor corpului uman. Scala AIS – Abreviated Injury Scale .. 14
2 CADRELE ŞI CAROSERIILE AUTOVEHICULELOR.................................. 21
2.1 Cadrul autovehiculelor. Rol şi caracteristici................................................. 21
2.1.1 Construcţia cadrelor .............................................................................. 21
2.1.2 Regulamentele ECE-R58 și ECE-R93 - Dispozitive antiîmpănare ....... 27
2.1.3 Regulamentul ECE-R73 - Protecţia laterală a vehiculelor utilitare, a
remorcilor şi semiremorcilor ............................................................................ 30
2.2 Caroseriile autovehiculelor. Rol, condiţii impuse, clasificare. ..................... 31
2.2.1 Caroseriile autoturismelor..................................................................... 32
2.2.2 Regulamentul ECE-R42 - Bara de protecţie şi elementele sale
constructive........................................................................................................ 48
2.2.3 Evaluarea potenţialului de vătămare a pietonilor................................. 56
2.2.4 Posibilități de îmbunătățire a siguranței pasive exterioare .................. 64
2.2.5 Caroseriile autobuzelor ......................................................................... 67
2.2.6 Caroseriile autocamioanelor ................................................................. 70
2.3 Aspecte privind disiparea energiei de impact în structura de rezistență a
autovehiculului ..................................................................................................... 73
2.3.1 Simulări privind influența poziționării promotorilor de deformație
asupra rezistenței lonjeroanelor........................................................................ 77
2.3.2 Simularea influenței formei promotorilor de deformație asupra
rezistenței lonjeroanelor.................................................................................... 85
2.3.3 Simularea disipării de energie în lonjeroane cu diverse secţiuni, supuse
impactului cu barieră înclinată ......................................................................... 96
2.3.4 Simularea disipării de energie în lonjeroanele autovehiculelor supuse
impactului cu barieră înclinată ....................................................................... 103
3 ELEMENTE PRIVIND PROIECTAREA ŞI CALCULUL CAROSERIILOR
............................................................................................................................... 111
3.1 Noțiuni de bază............................................................................................. 111
3.2 Cerinţe pentru realizarea autovehiculului „sigur” ..................................... 111
3.2.1 Modele matematice simple ale impactului dintre autovehicule .......... 112
3.2.2 Modele matematice complexe ale automobilului................................. 114

1
 3.3 Determinări teoretice ale energiei disipate şi rigidităţii structurii
autoturismelor [3] .............................................................................................. 119
4 SISTEME DE REŢINERE ŞI PROTECŢIE A PASAGERILOR.................. 127
4.1 Regulamente şi Directive în vigoare în domeniul siguranței pasive ........... 127
4.1.1 Regulamentul – ECE-R16 .................................................................... 127
4.2 Concepţia sistemelor de siguranţă pasivă interioară .................................. 130
4.3 Ansamblul centură de siguranţă................................................................... 132
4.3.1 Noțiuni de bază .................................................................................... 132
4.3.2 Chinga centurii de siguranță ............................................................... 133
4.3.3 Închizătorul centurii de siguranță ....................................................... 136
4.3.4 Urechile de fixare și glisare................................................................. 138
4.3.5 Retractorul acţionat mecanic............................................................... 139
4.3.6 Retractorul cu blocare comandată electronic ..................................... 144
4.3.7 Mecanismul de pretensionare a centurii de siguranţă ........................ 145
4.3.8 Limitatorul de efort .............................................................................. 152
4.3.9 Centuri de siguranță cu pre-pretensionare.......................................... 156
4.4 Ansamblul AIRBAG ...................................................................................... 158
4.4.1 Noţiuni de bază .................................................................................... 158
4.4.2 Componența sistemului airbag ............................................................ 159
4.4.2.1 Sacul airbag ...................................................................................... 159
4.4.2.2 Unitatea de comandă și control a declanșării airbagului................ 160
4.4.2.3 Sistemul de umflare a sacului ........................................................... 169
4.4.3 Sistemul de aprindere gaz-hibrid......................................................... 171
4.4.4 Determinarea cantităţii de combustibil necesară umflării unui airbag
173
4.4.5 Dezactivarea airbagului ...................................................................... 174
4.4.6 Dezvoltarea sistemelor airbag ............................................................. 174
4.5 Dispozitive de reţinere pentru copii ............................................................. 181
4.6 Tetiere........................................................................................................... 185
ANEXE ................................................................................................................. 189

2
 PREFAŢĂ

Structura caroseriei împreună cu elementele de siguranţă ale pasagerilor şi pietonilor sunt

elemente esenţiale care definesc stilul, "personalitatea", potenţialul de securitate ca şi (într-o
mare măsură) dinamicitatea şi cota de piaţă ale unui anumit model de autovehicul.

În primul capitol "SIGURANŢA AUTOVEHICULELOR" se face o prezentare generală a

noţiunilor şi evoluţiei siguranţei autovehiculelor. Sunt trecute în revistă principalele regulamente
internaţionale de încercare la coliziune frontală şi laterală a autovehiculelor. De asemenea este
prezentat modul de evaluare a leziunilor corpului uman și se trec în revistă criteriile de vătămare
ale ocupanților și pietonilor.

Noțiuni privind construcția CADRELOR ŞI CAROSERIILOR AUTOVEHICULELOR sunt

prezentate în capitolul al doilea. O prezentare exhaustivă a soluţiilor constructive pentru
structurile de rezistenţă şi a caroseriilor autovehiculelor este completată cu noțiuni ale
principalelor regulamente internaționale care trebuiesc respectate în vederea asigurării protecției
ocupanților unui autovehicul. Tot în acest capitol sunt amintite câteva noțiuni privind evaluarea
potențialului de vătămare a pietonilor. Influența unor aspecte particulare cum ar fi: geometria
promotorilor de deformație, poziția acestora, geometria lonjeronului și unghiul sub care are loc
impactul sunt de asemenea analizate.

Capitolul 3, denumit "ELEMENTE PRIVIND PROIECTAREA ŞI CALCULUL

CAROSERIILOR" evaluează algoritmul frecvent utilizat pentru verificarea şi modelarea
comportamentului unei noi caroserii, pornind de la scenariile posibile de impact, înregistrarea şi
evaluarea deformaţiilor, continuând cu elemente specifice utilizate pentru absorbţia şi disiparea
energiei de impact şi cu modul în care se reflectă toate acestea în procesul de proiectare. Sunt
prezentate modele matematice simple și complexe ale autovehiculului supus coliziunii.

În ultima parte a lucrării, intitulată "SISTEME DE REŢINERE ŞI PROTECŢIE A

PASAGERILOR" sunt prezentate principalele sisteme de protecţie a ocupanţilor unui
autovehicul, centura de siguranţă, airbagul, câteva noțiuni despre tetiere și dispozitive pentru
reținerea copiilor. Sunt prezentate etapele care trebuiesc urmărite de fabricanţii de centuri de
siguranţă, pentru conceperea de produse care să fie conforme cu regulamentele în vigoare. Într-o
prezentare exhaustivă, bogat completată de scheme şi imagini sunt prezentate elementele
componente ale centurii de siguranță, dintre care amintim: mecanismul retractor cu blocare
mecanică şi electrică, mecanismul de pretensionare al centurii de siguranţă, mecanismul limitator
de efort şi modalităţile de ancorare a centurilor de siguranţă în autovehicul. Sunt prezentate de
asemenea noţinile de bază privind sistemul airbag, tipuri de airbag existente, un model de calcul
pentru cantitatea de combustibil utilizat, rolul unităţii electronice de declanşare a sistemului
airbag. De asemenea sunt prezentate câteva reguli minimale care trebuiesc respectate atunci când
ne aflăm într-un autovehicul echipat cu sisteme airbag, precum şi efectele nefaste a nerespectării
acestora.

3
Lucrarea este valoroasă atât sub aspectul conţinutului cât şi prin forma de elaborare, problemele
tratate fiind susţinute de un bogat material grafic, sub formă de figuri, tabele, ecuaţii, riguros şi
clar prezentate.
Pentru elaborarea materialului au fost valorificate o serie de lucrări din literatura de specialitate
străină şi autohtonă, precum şi contribuţiile personale ale autorului. Au fost puse în valoare o
serie de preocupări didactice şi ştiinţifice acumulate de-a lungul activităţii desfăşurate.
Cartea se adresează în egală măsură studenţilor din învăţământul superior tehnic, care studiază
această disciplină, ca şi tuturor celor interesaţi de ingineria mecanică.

Autorul

4
 1 SIGURANȚA AUTOVEHICULELOR

1.1 Noțiuni de bază

Siguranța activă este dată de ansamblul de sisteme ale unui autovehicul care au ca scop evitarea
accidentelor. Dintre factorii care contribuie la securitatea autovehiculului se pot aminti, trenul de
rulare, asigurarea unei bune ergonomii a postului de conducere, vizibilitatea mărită, sistemele de
informare a conducătorului.

Siguranța pasivă este dată de ansamblul de sisteme care au ca scop protecția ocupanților unui
autovehicul în timpul producerii coliziunilor. Dintre factorii care contribuie la securitatea
autovehiculului se pot enumera: structura vehiculelor, mijloacele de reținere a pasagerilor,
capitonaje, etc. Constructorii de autovehicule trebuie să dezvolte structuri care:

• Favorizează deformarea caroseriei pentru a avea o absorbție maximă de energie dar cu un

habitaclu rigid pentru a minimiza intruziunile în acesta;

• Limitează riscurile de vătămare datorate decelerațiilor la care sunt supuși pasagerii cu

ajutorul mijloacelor de reținere a acestora.

Siguranţa pasivă a autovehiculelor mai poate fi definită ca reducerea consecinţelor accidentelor

rutiere şi poate fi împărţită în:

• Siguranţa exterioară, acest termen acoperind toate măsurile de reducere a severităţii

vătămărilor în cazul coliziunii dintre autovehicule şi pietoni, biciclişti sau motociclişti.
Factorii care influenţează siguranţa exterioară sunt forma autovehiculului şi
comportamentul la deformare a caroseriei;

• Siguranţa interioară, prin aceasta urmărindu-se minimizarea forţelor şi acceleraţiilor care

acţionează asupra ocupanţilor unui autovehicul în eventualitatea unui accident.

Dintre factorii care influenţează siguranţa interioară se pot aminti:

• Deformarea caroseriei autovehiculului;

• Sistemele de reţinere a pasagerilor şi bagajelor;

• Interiorul autovehiculului, prin zonele posibil de a fi lovite de pasageri;

• Sistemul de direcţie;

• Modul de fixare a parbrizului;

1
 • Protecţia împotriva incendiilor;

• Penetrarea prin parbriz a diferitelor componente din construcţia autovehiculului.

Siguranța terțiană, un concept nou introdus în contextul siguranței rutiere, este dată de ansamblul
de sisteme care au ca scop accelerarea intervențiilor mijloacelor de securitate. Astfel, sisteme
moderne precum cel de localizare al autovehiculului prin GPS, sistemul de apelare în caz de
urgență prin GSM, precum și protocoale de acces rapid al echipajelor de descarcerare în
interiorul autovehiculului, au fost dezvoltate în ultima perioadă. La nivel internațional asociații
de specialitate, dar și în țara noastră Automobil Club Român (ACR), au dezvoltat programe prin
care contribuie la acest pilon al siguranței rutiere. Astfel, prin programul Cartea de Salvare la
Bord, fiecare conducător auto poate avea acces gratuit la o fișă tehnică a autovehiculului pe
care-l conduce, în care sunt marcate vizibil elementele principale pe care trebuie să le cunoască
echipajele de descarcerare. “Cartea de Salvare la Bord” standardizată, în format A4, cuprinde
informații cu privire la localizarea: ranforsărilor habitaclului, rezervorului de combustibil, a
bateriei de acumulatori, a airbag-urilor, a generatoarelor de gaz, a unităților de control, etc,
precum și informațiile referitoare la precizarea punctelor adecvate de tăiere. Ea trebuie utilizată
la nivelul intregii Europe. Pentru a fi cât mai accesibilă echipajelor de salvatori, “Cartea de
Salvare la Bord” trebuie să fie plasată, în fiecare autoturism, în spatele parasolarului din dreptul
conducatorului auto [16].

Figura 1-1 Cartea de Salvare la Bord [16]

2
Aceasta fișă, împreună cu un autocolant lipit pe parbriz se păstrează în autovehicul. În caz de
accident, echipajele de descarcerare caută această carte (păstrată în parasolar), pe baza ei reușind
o mai rapidă imobilizare și un acces mai rapid în habitaclu. În Figura 1-1 se prezintă un model
pentru o astfel de fișă.

Cu toate că pregătirea şi instruirea conducătorului auto sunt cele mai ieftine şi ideale căi de
creştere a siguranţei rutiere efective, din păcate nici una dintre ele nu este cu adevărat eficace şi
obiectivul de creare a unui mediu rutier mai sigur a revenit tehnologiei.

O primă soluţie pentru protejarea vieții participanților la treficul rutier este de a proiecta
autovehicule şi infrastructuri rutiere care sunt suficient de competitive în sensul prevenirii
apariţiei unui accident. Pericolele sunt evitate prin utilizarea unei întregi game de tehnologii, de
la frânarea ABS, controlul traiectoriei autovehiculului ESP, controlul tracțiunii autovehiculului
TCS, limitarea patinării roților ASR, în curs de implementare pe scară largă, frânarea automată
pentru evitarea obstacolelor AEB, până la diverse materiale pentru învelişul asfaltic şi controlul
computerizat al traficului rutier urban.

A doua soluţie este de a construi autovehicule care să protejeze ocupanţii în caz de accidente.
Aceasta defineşte conceptul de Securitate Pasivă oferită de autoturism pasagerilor în caz de
accident.

Cele trei aspecte ale siguranţei rutiere, legate de autovehicul, coexistă, fiind complementare una
celeilalte, rămânând totuşi independente. Astăzi, companiile producătoare de autovehicule se
confruntă cu reglementări legislative tot mai stricte în privinţa numeroaselor aspecte ale
siguranţei pasive a autovehiculelor. Siguranţa pasagerilor unui autovehicul şi a pietonilor a
condus la necesitatea înţelegerii efectelor accidentului asupra oamenilor, fiinţe complexe în
întregul lor, dar care se subdivid în bărbaţi, femei şi copii, având diferite caracteristici biologice
şi fizice. Din datele statistice rezultă că un procent de peste 60% din totalul accidentelor îl
reprezintă coliziunile frontale. Un extras asupra tipurilor de teste, reglementate legislativ de
[3-8], este prezentată în tabelul 1.1. Coliziunile laterale deţin un procent de 30% din totalul
numărului de accidente. Peste 26% din totalul deceselor în urma accidentelor rutiere şi peste
17% din totalul vătămărilor grave au loc în cazul coliziunilor laterale. Un extras asupra tipurilor
de teste de coliziune laterală la care sunt supuse autovehiculele în laboratoarele de securitate
pasivă sunt prezentate în tabelul 1.2. [4, 8].

A devenit clar că impactul cu volanul şi planşa de bord sunt cauzele cel mai frecvent întâlnite în
cazul vătămărilor grave, iar ejectarea din vehicul o cauza majoră a deceselor. În prezent
îmbinarea ştiinţelor medicale cu ingineria a condus la proiectarea, dezvoltarea şi producerea de

3
elemente interioare şi structuri de autovehicule care oferă o protecţie deosebită ocupanţilor
habitaclului.

Aspecte privind coliziunea frontală decalatăm conform normelor ECE 96/79m sunt prezentate în
paragrafele următoare.

4

Japonia Regulamente de siguranţă
japoneze, Articolul 18 paragraful 2
Automobile cu tipuri diferite de
Categoria de aplicare; capote.
Data aplicării Apr. 94 – continuat cu vehicule noi
Ian. 96 – capota de tip comercial;
Coliziune frontală
USA FMVSS 208
Automobile: Sept. 86 –
Camioane (> 3.5 t): Sept. 94 -
Coliziune frontală / Coliziune decalată
unghiular cu 30°
Tabelul 1. 1
Europa ECE/96/79 Canada CMVSS 208 Australia ADR 69/00
Automobile: Ian. 98 – (HIC este
M1 (≤ 2,5 t): Nou tip oct. 98 -, aplicabil după sept 98) Nou tip Iul. 95 -, continuat ian 96 – cu
aplicare din Oct. 2003 Camioane: Ian. 98 – (HIC/ deplasarea bariera mobilă
torace este aplicabilă după sept 98)
Coliziune decalată 40% Coliziune frontală Coliziune frontală

Tipul coliziunii

Viteza de impact 50 km/h 30 MPH (48,3 km/h) 56 km/h 48 km/h 48 km/h

Greutatea autovehicul neîncărcat + 2

Greutatea Greutatea autovehicul neîncărcat + 2 Greutatea autovehicul neîncărcat + 2 Greutatea autovehicul neîncărcat + 2 Greutatea autovehicul neîncărcat + 2
manechine – supra – greutăţile
autovehiculului testat manechine + greutatea bagajelor manechine manechine + greutatea bagajelor manechine + greutatea bagajelor
aşteptate

Condiţii de reţinere
Specificate Nespecificate Specificate Specificate Specificate
pentru centuri
Manechine utilizate Hybrid II sau Hybrid III Hybrid III Hybrid III Hybrid III Hybrid III
HIC (36 msec) ≤ 1000
Acceleraţia ≤ 80 G (Vârful valorii)
HIC (HPC) ≤ 1000 În caz de necontact sunt aplicabile
Cereri alternative sunt specificate
Cap HIC (36 msec) < 1000 HIC (36 msec) ≤ 1000 Acceleraţia ≤ 80 G pe o perioadă de 3 cerinţe alternative
pentru airbaguri instalate în scaune
msec *HIC (15 msec) ≤ 700
*HIC (15 msec) ≤ 700
*Extensia gâtului ≤ 3,3 kN
(Numai pentru teste pe sanie)
Momentul de compresiune lateral ≤ Încărcarea ≤ 3,3 kN (0 msec), 2,9 kN
190 Nm (35 msec), 1,1 kN (60 msec)
Momentul de extensie din lateral ≤ 57 Forţa de forfecare ≤ 3,1 kN (0 msec),
Gât Nespecificate Nespecificate Nespecificate
Nm 1,5 kN (25-35 msec), 1,1 kN (45
Forţa de extensie ≤ 3,3 kN msec)
Încărcarea de compresiune ≤ 4,0 kN Momentul de extensie lateral ≤ 57 Nm
Criterii
Încărcarea de forfecare ≤ 3,1 kN
de
Viteza la torace ≤ 1,0 m/s (V*C –
vătămare Acceleraţia ≤ 60 G Deplasarea ≤ 50 mm (Autoturisme) Deceleraţia ≤ 60 G
Torace Acceleraţia ≤ 60 G Viscous Criterion)
Deplasarea ≤ 3 inches (76,2 mm) Deplasarea ≤ 60 mm (Camioane) Deplasarea ≤ 3 inches (76,2 mm)
Deplasarea ≤ 50 mm
Încărcarea ≤ 9,07 kN (0 msec), 7,56
Femur 1000 daN sau mai puţin 2250 Lbs (1000 daN) sau mai puţin 1000 daN sau mai puţin 1000 daN sau mai puţin
kN (10 msec)
Alunecarea spre înainte a încheieturii
Genunchi Nespecificate Nespecificate Nespecificate Nespecificate
genunchiului ≤ 15 mm
TCFC ≤ 8 kN (Criteriul de
performanţă al compresiei tibiei)
Indexul tibiei ≤ 1 (= M/Mc+F/Fc)< Fc
Gambă Nespecificate Nespecificate Nespecificate Nespecificate
= 35.9 kN - Forţa de compresiune
critică; Mc = 225 Nm - Momentul de
îndoire critic

5
 Tabelul 1.2
Japonia Regulamente de siguranţă japoneze,
USA FMVSS 214 Europa ECE/96/27
Articolul 18 paragraful 3

Categoria de aplicare; Automobile, camioane (SRP < 700 mm); Nou tip Automobile: Sept. 93 – 10%, sept. 96 – 100% M1, N1 (R point < 700 mm) Nou tip oct. 98 -,
Data aplicării Oct. 98 – continuat cu vehicule noi Sept. 2000 Camioane Sept. 98 - aplicare din Oct. 2003

Coliziune laterală la 90˚ Unghi de 27˚ înclinare pe sanie coliziune

Coliziune laterală la 90˚
normală

Tipul coliziunii

Viteza de impact 50 km/h 33,5 MPH (54 km/h) 50 km/h

Greutatea Greutatea autovehicul neîncărcat + 100 kg ( 1 Greutatea autovehicul neîncărcat + 2 manechine Greutatea autovehicul neîncărcat + 100 kg ( 1
autovehiculului testat manechin şi instrumentele de testare) + greutatea bagajelor manechin şi instrumentele de testare)

Manechine utilizate Eurosid 1 SID Eurosid 1

Cap HIC (HPC) < 1000 HIC (36 msec) < 1000 HIC (HPC) < 1000
TTI < 85 G (Automobile 4D) Vietza la torace ≤ 1,0 m/s (V*C – Viscous
RDC < 42 mm
Torace TTI < 90 G (Automobile 2D) Criterion)
Criterii Criteriul de performanţă al deplasării toracelui
TTI < 85 G (autocamioane) RDC < 42 mm, 5 G
de
RSPF < 6 kN
vătămare Pelvis Acceleraţia laterală < 130 G RSPF < 6 kN
Criteriul de performanţă al forţei pe pelvis
APF < 2.5 kN
Abdomen Nespecificate APF < 2.5 kN
Criteriul de performanţă al forţei pe abdomen

6
1.2 Directiva CEE 96/79 (NHTSA 214). Construcţia și structura barierei deformabile

Figura 1-2 Bariera deformabilă construcție [14]

Bariera deformabilă este o structură complexă formată din trei module (elementul de bază, extensia
și partea deformabilă) cu dimensiuni și rigidități diferite. Partea deformabilă, la rândul ei este
compusă din două straturi de tip fagure cu rigidități diferite.

Figura 1-3 Dimensiunile structurilor de tip NIDA din structura barierei [15]

Dimensiunile primului strat al părții deformabile:

• Înălţimea de 650 mm;

7
 • Lăţimea 1000 mm;
• Profunzimea de 450 mm (în axa alveolei).
Toate dimensiunile trebuie să respecte o toleranţă de ± 2,5 mm.

Materialul din care este confecţionată bariera este Aluminiu 3003 (ISO 209), cu densitatea 28,6
kg/m3. Grosimea foliei, din care este construită structura NIDA, este de 0,076 mm, dimensiunea
unei alveole este 6,4 mm. Rezistenţa la rupere este de 0,345 MPa + 0% - 10%.

Pentru al doilea strat dimensiunile sunt:

• Înălţimea de 330 mm (măsurat în axa benzii de lipire a structurii NIDA);

• Lăţimea 1000 mm;
• Profunzimea de 90 mm (în axa alveolei).
Materialul din care este confecţionată este Aluminiu 3003 (ISO 209), densitatea 28,6 kg/m3.
Grosimea foii, din care este construită structura NIDA, de 0,076 mm, dimensiunea unei alveole este
19,14 mm. Rezistenţa la rupere este de 1,723 MPa + 0% - 10%.

Este de preferat să se utilizeze un adeziv pe bază de poliuretan format din doi componenţi (de
exemplu răşina XB 5090/1 şi întăritorul XB 5304 fabricat de CIBA GEIGY, sau un produs
echivalent).

Structura alveolară principală se va lipi pe placa de aşezare (bază) cu ajutorul adezivului, în aşa fel
încât axele alveolelor să fie perpendiculare pe placă.

Figura 1-4 Bariera deformabilă vedere de ansamblu

8
Găurile de trecere, care permit montarea barierei, se vor practica în bridele de montaj. Aceste
orificii vor avea un diametru de 9,5 mm. De preferinţă se vor realiza 5 orificii, la distanţa de 40 mm
de marginea superioară a bridei superioare. În brida inferioară se vor practica, în acelaşi mod alte 5
orificii, la 40 mm de capătul inferior al bridei. Orificiile vor fii situate la distanţa 100, 300, 500, 700
şi 900 mm de fiecare margine a barierei. Toate găurile se vor uzina cu o abatere de maxim 1 mm
faţă de cotele nominale.

1.2.1 Montajul barierei

Bariera deformabilă se va fixa la extremitatea unei mase mai mari sau egale cu 7x104 kg, sau pe o
structură solidară cu masa. Fixarea părţii din faţă a barierei se va realiza astfel încât vehiculul să nu
poată intra în contact cu nici o parte a structurii pe o distanţă mai mare de 75 mm, măsurată de la
suprafaţa superioară a barierei (brida superioară exclusă), la un moment oarecare al impactului.

Partea din faţă a suportului pe care este fixată bariera deformabilă va fi plană şi continuă pe toată
înălţimea şi lungimea acesteia, şi se va situa într-un plan vertical ± 1° şi perpendicular ± 1° pe axa
pistei de accelerare a autovehiculului. Aria de fixare nu va suferi deplasări mai mari de 10 mm în
timpul încercării. În anumite cazuri se va apela la sisteme suplimentare de reţinere, cu scopul de a
preveni deplasarea blocului de beton. Marginea barierei deformabile se va alinia corect în raport cu
blocul de beton, în funcţie de latura autovehiculului testat.

Bariera deformabilă se va fixa pe blocul de beton cu ajutorul a 10 buloane, 5 pe brida de montaj

superioară şi 5 pe brida de montaj inferioară. Buloanele au un diametru de 8 mm minim. Se vor
utiliza benzi de fixare din oţel pentru bridele superioară şi inferioară de montaj. Aceste benzi vor
avea 60 mm înălţime, 1000 mm lungime, iar grosimea de minim 3 mm. Cinci orificii de 9,5 mm se
vor uzina prin aceste benzi, astfel încât acestea să corespundă cu orificiile practicate în bridele de
montaj ale barierei. Toate dispozitivele de strângere şi fixare trebuie să reziste la încercarea de
impact.

1.2.2 Pregătirea autovehiculului pentru testele de coliziune decalate

Aria în care se vor desfăşura încercările trebuie să fie suficient de mare pentru a se putea amenaja
pista de lansare, bariera şi instalaţiile tehnice necesare. Partea finală a pistei, cu minimum cinci
metri înainte de locul de impact, trebuie să fie orizontală, plană şi lisă.

Faţa anterioară a barierei este formată dintr-o structură deformabilă, definită anterior, şi este
perpendiculară ± 1° pe traiectoria pe care se va deplasa autovehiculul supus testării. Bariera este
aşezată pe o masă a cărei greutate nu este mai mică de 7x105 N, şi a cărei faţă anterioară este

9
verticală ± 1°. Această masă este ancorată de sol, sau este amplasată pe sol şi echipată cu
dispozitive suplimentare de oprire şi ancorare astfel încât deplasările să-i fie limitate.

Figura 1-5 Schema coliziunii decalate 40% [9]

Orientarea barierei se face astfel încât primul contact al vehiculului cu ea să se situeze pe partea pe
care este amplasată coloana de direcţie. Deoarece testele se pot realiza cu autovehicule care au
postul de conducere amplasat pe partea stângă sau dreaptă, serviciul tehnic responsabil de încercări
va alege postul de conducere amplasat cel mai puţin favorabil.

1.2.3 Autovehiculul supus coliziunii

Autovehiculul va suferi o coliziune de tipul 40% ± 20 mm grad de acoperire. Vehiculul supus

testelor trebuie să fie reprezentativ pentru producţia de serie, cu toate echipamentele instalate
normal şi puse în stare de funcţionare. Se pot înlocui anumite componente, prin mase echivalente,
astfel încât o astfel de substituţie să nu influenţeze sensibil rezultatele măsurate.

Pentru încercări se consideră că masa autovehiculului este masa de ordine de mers cu autovehiculul
gol. Rezervorul de carburant trebuie umplut cu apă, astfel încât masa sa să fie 90% din cea a unui
rezervor plin, conform specificaţiilor date de constructor, cu o toleranţă de ±1%.

Toate circuitele auxiliare (frânare, răcire, etc.) pot fi golite, dar masa lichidului trebuie compensată.

Dacă masa aparatelor de la bordul autovehiculului depăşeşte cele 25 kg autorizate, ele pot fi
compensate prin lipsă, ele neavând nici un efect sensibil asupra acurateţei rezultatelor. Totuşi masa
aparaturii de măsură nu trebuie să depăşească sarcina de referinţă pe fiecare axă cu mai mult de 5%,
în valori absolute acest ecart nu trebuie să fie mai mare de 20 kg.

10
Amenajarea habitaclului. Poziţia volanului, dacă acesta este reglabil, trebuie plasat în poziţia
normală prevăzută de constructor, sau în poziţia mediană a plajei de reglare. La sfârşitul deplasării
propulsate a autovehiculului, volanul trebuie să fie liber, poziţionat pentru deplasarea rectilinie
înspre înainte.

Geamurile mobile ale autovehiculului sunt în poziţia închis. Pentru măsurătorile în curs, şi în acord
cu constructorul, ele pot fi coborâte, cu condiţia ca manivela de acţionare să fie poziţionată pe
opţiunea închis.

Levierul de schimbare a vitezelor trebuie să fie la punctul mort.

Pedalele trebuie să fie în poziţia normală de repaus. Dacă sunt ajustabile, ele trebuie să fie plasate în
poziţia mediană, dacă constructorul nu indică o altă poziţionare.

Uşile trebuie să fie închise dar nu blocate.

Trapa superioară, dacă autovehiculul este prevăzut, va fi în poziţia închis. Parasolarul trebuie
rabatat. Oglinda retrovizoare interioară trebuie să fie în poziţie normală de utilizare.

Tetierele reglabile în înălţime trebuie să fie în poziţia de ridicare maximă.

Scaunele din faţă trebuie să fie amplasate la punctul H, sau în poziţie mediană, sau în poziţia de
blocare cea mai apropiată de cea a înălţimii definită de constructor (dacă sunt reglabile independent
în înălţime). În cazul unei banchete, se va lua ca referinţă punctul H al locului conducătorului auto.

Spătarul scaunelor din faţă trebuie reglat astfel încât înclinarea torsului manechinului să fie cât mai
apropiată posibil de cea recomandată de constructor, pentru o utilizare normală. În cazul absenţei
oricăror indicaţii particulare spătarul scaunelor din faţă va fi înclinat 25° spre înapoi, în raport cu
axa verticală.

Banchetele din spate, dacă sunt reglabile, trebuie să fie în poziţia cea mai înspre înapoi posibilă.

1.2.4 Manechinele antropometrice

Un manechin de tipul Hybrid III, echipat şi reglat conform specificaţiilor proprii acestui tip, este
instalat pe fiecare din scaunele faţă. Pentru încercări, autoturismul va fi echipat cu sistemele de
reţinere prevăzute de constructor.

Planul de simetrie al manechinului trebuie să coincidă cu planul median al scaunului.

11
 Figura 1-6 Amplasarea manechinelor în habitaclu
Pentru bancheta conducătorului, planul de simetrie al manechinului trebuie să se afle în planul
vertical care trece prin centrul volanului, acest plan fiind paralel cu planul median, longitudinal al
autovehiculului. Poziţia manechinului din dreapta trebuie să fie simetrică cu cea a manechinului
aşezat pe scaunul conducătorului, în raport cu planul longitudinal, median al autovehiculului.

Dacă autovehiculul este dotat pe locul din faţă cu banchetă destinată pasagerilor, manechinele se
vor amplasa astfel încât, planul lor de simetrie să coincidă cu planul median al locurilor definite de
constructor.

Capul. Panoul transversal al aparatelor de măsură instalate în capul manechinului trebuie să fie în
poziţie orizontală. Pentru punerea la nivel al capului manechinului supus testărilor în autovehiculul
echipat pe partea dreaptă cu scaun cu spătar nereglabil, trebuie ca reglarea poziţiei punctului H să se
facă în limitele prescrise, prin reglarea unghiului pelvian al manechinului. Dacă, după aceste
operaţii, panoul nu este încă la nivel se va regla suportul gâtului manechinului, cu aproximativ 2,5°,
până la poziţionarea corectă a capului.

Braţele. Manechinul amplasat pe locul conducătorului trebuie să aibă braţele adiacente torsului,
axele mediane fiind, pe cât este posibil, verticale. Manechinul amplasat pe locul din dreapta trebuie
să aibă braţele în contact cu spătarul şi cu flancurile scaunului.

Palmele manechinului amplasat pe scaunul conducătorului trebuie să fie în contact cu marginea

exterioară a volanului, la nivelul axei mediane, orizontale a marginii volanului. Degetele trebuie să
fie poziţionate pe marginea volanului şi fixate lejer cu bandă adezivă, astfel încât mâinile
manechinului supus unor forţe crescătoare de cel puţin 9 N, dar care să nu depăşească 22 N, să se
poată desprinde de volan.

12
Palmele manechinului amplasat în dreapta trebuie să fie în contact cu exteriorul coapselor. Degetul
mic trebuie să atingă perna scaunului.

Torsul. În autovehiculele dotate cu banchete, partea superioară a torsului manechinelor instalate

trebuie să exercite o apăsare pe spătar. Planul sagital median al manechinului de pe locul
conducătorului trebuie să fie vertical şi paralel cu axa longitudinal mediană a autovehiculului şi
trece prin centrul volanului.

Planul sagital median al manechinului aşezat pe locul pasagerului din dreapta trebuie să fie vertical
şi paralel cu axa mediană longitudinală a autovehiculului şi la aceeaşi distanţă de axa mediană
longitudinală a autovehiculului, ca şi planul sagital median al manechinului „conducător”.

În autovehiculele echipate cu scaun individual, partea superioară a torsului manechinelor trebuie să

se sprijine pe spătarul scaunelor. Planul sagital median al acestor manechine trebuie să fie vertical şi
să coincidă cu axa mediană longitudinală a scaunelor.

Partea superioară a membrelor inferioare. Partea superioară a picioarelor manechinelor,

amplasate pe locul conducătorului şi al pasagerului din dreapta, trebuie să se sprijine pe perna
scaunului, în măsura în care poziţiile părţilor inferioare a picioarelor permit. Distanţele iniţiale între
suprafeţele exterioare ale genunchilor trebuie să fie de 270 mm ± 10 mm. În măsura în care este
posibil, piciorul stâng al manechinului aşezat pe scaunul conducătorului şi picioarele manechinului
aşezat pe locul din dreapta trebuie să fie într-un plan longitudinal vertical. În măsura în care este
posibil, gamba dreaptă a manechinului „conducător” va fi într-un plan vertical.

Partea inferioară a picioarelor. Gamba dreaptă, împreună cu laba piciorului manechinului aşezat
pe locul conducătorului se va sprijini pe pedala de acceleraţie, fără a exercita vreo apăsare, călcâiul
fiind sprijinit de podea, talpa piciorului fiind în planul pedalei. Dacă laba piciorului nu poate fi
amplasată pe pedală, ea va trebui să facă un unghi de 90° cu tibia, călcâiul sprijinindu-se de podea.
Călcâiul piciorului stâng se va poziţiona maxim posibil înspre înainte şi se va sprijini de podea.
Piciorul stâng se va rezema, pe cât posibil cu talpa de partea oblică a podelei. Axa mediană
longitudinală a piciorului va fii paralelă cu axa mediană longitudinală a vehiculului.

Călcâiele manechinului amplasat pe scaunul din dreapta conducătorului vor fi poziţionate cât mai în
faţă posibil şi se vor sprijini de planşeu, cu tălpile pe partea înclinată a acestuia. Axele mediane
longitudinale ale picioarelor vor trebui să fie paralele cu axa mediană longitudinală a
autovehiculului.

13
Aparatele de măsură instalate nu trebuie să influenţeze în nici un fel deplasarea manechinului în
timpul crash-ului. Temperatura manechinelor şi a instrumentaţiei trebuie să fie stabilizată şi
menţinută în plaja de 19 – 22° C.

Hainele manechinelor vor fi din bumbac, mulate, cămaşă cu mâneci scurte şi pantaloni, conform
specificaţiilor FMVSS 208. Manechinele vor purta în fiecare picior încălţăminte militară, după
standardul american MIL-S 13192, a căror greutate nu va depăşi 0,57 ± 0,1 kg fiecare.

Manechinele vor fi asigurate cu centura de siguranţă. Centura abdominală va fi pretensionată cu o

forţă de 9 – 18 N.

Autovehiculul este pus în mişcare sau prin grupul său motopropulsor, sau prin alte dispozitive de
propulsie. În momentul impactului, vehiculul nu trebuie să fie supus acţiunii vreunui dispozitiv
auxiliar de ghidare sau propulsie. Traiectoria autovehiculului trebuie să fie astfel încât să se
îndeplinească condiţiile de încercare dorite.

În momentul impactului, vehiculul trebuie să aibă viteza de 56 –0/+1 km/h. Totuşi, dacă încercarea
s-a desfăşurat la o viteză de impact superioară, iar vehiculul a corespuns cerinţelor de siguranţă
impuse, încercarea se consideră a fi efectuată cu succes.

1.3 Evaluarea leziunilor corpului uman. Scala AIS – Abreviated Injury Scale

Scala de evaluare a vătămărilor (AIS) este un sistem de evaluare pentru codificarea vătămărilor
singulare [12] şi reprezintă fundamentul pentru metodele de evaluare a leziunilor multiple sau
pentru evaluarea efectelor cumulative a mai mult de o vătămare. Acestea includ MAIS3, ISS4 si
PODS5.

În timp scala a fost revizuită si actualizată vis-a-vis de gradul de supravieţuire astfel că în prezent
oferă o modalitate precisă de clasificare a severităţii vătămărilor. Ca un scurt istoric al evoluţiei
scalei AIS putem aminti, în ordine cronologică:

1976 – clarificarea terminologiei vătămărilor;

1980 – revizuirea secţiunii “creierului”;

1985 – introducerea vârstei (< 15) pentru unele descrieri;

1990 – revizuire si extindere majoră pentru corelarea cu auditul şi cercetarea medicală. Versiunea
poartă numele AIS90;

1998 – apar următoarele adăugiri asupra regulilor de codificare;

• clarificarea codificărilor privind vătămările la nivelul epidermei;

14
 • includerea gradaţiei pentru OIS (Organ Injury Scale - Scala de evaluare a vătămărilor
organelor interne);

2004 – revizuire cu adăugarea codificărilor ortopedice. Versiunea poartă numele AIS2004.

Scara este clasificată astfel :

OAIS (Overall AIS – Scala generală de evaluare a vătămărilor);

MAIS - AIS maxim;

TOAIS (Trauma Outcome AIS);

EXAIS (Extremities AIS – Scala de evaluare a vătămărilor la nivelul extremităţilor: nas, urechi,
falange, (meta)carpiene, (meta)tarsiene);

SPAIS (Spinal AIS – Scara de evaluare a vătămărilor la nivelul coloanei vertebrale);

ABAIS (Abdominal AIS – Scara de evaluare a vătămărilor la nivelul abdomenului);

SURAIS (Surface AIS – Scala de evaluare a vătămărilor la nivelul tegumentului: arsuri, etc.).

Evaluarea generală a vătămărilor pentru regiunile corpului este realizată conform scalei AIS, iar
nivelul de vătămare este evaluat de la valoarea 1 la valoarea 6 după corelaţia din Tabelul 1.3.

Vătămările cu un grad AIS 3 sunt considerate tolerabile, dar de la nivelul AIS 4 standardele de
securitate încearcă să elimine efectele. Nivele ale scalei AIS au fost dezvoltate pentru fiecare
regiune a corpului. După cum se poate observa în tabel, severitatea vătămărilor crește exponenţial
odată cu clasa. Acest lucru devine vizibil odată cu trecerea de la AIS 3 la AIS 4.

Tabelul 1.3 Scala AIS [2]

Codul AIS Gradul de vătămare Șansa de supraviețuire

1 Ușoare 100%

2 Moderate 99,6% - 99,9%

3 Serioase, dar fără punerea vieții în pericol 97,9% - 99,2%

4 Severe, cu punerea vieții în pericol 89,4% - 92,1%

5 Stare critică. Supraviețuire nesigură 41,6% - 46,9%

6 Gravitate maximă 0%

15
 a) b)
Figura 1-7 Distribuţia severităţii leziunilor (a), Distribuţia vătămărilor pe regiuni ale corpului
(b)[11], [2]

Pentru calculul criteriului de vătămare a capului HIC (Head Injury Criterion), în conformitate cu
reglementările din [1] se poate utiliza ca domeniu de timp intreaga durată a impactului, o durată de
36 milisecunde, în acest caz vorbim de HIC36 și una de 15 milisecunde, pentru care se calculează
HIC15.

  1 t2  
2.5
max 
HIC = (t 2 − t1 ) ⋅  ∫ a(t )dt   (1-1)
t1 , t 2   t 2 − t1 t1  

unde:

a = a x2 + a y2 + a z2
(1-2)

este accelerația rezultantă a centrului de masă al capului, măsurată în (g). Intervalul cuprins între
"t1" și "t2" reprezintă durata în timp cât are loc crash-ul, măsurată în secunde, pentru care valoarea
HIC este maximă. În acord cu regulamentul European ECE/96/79 HIC36 ≤ 1000 iar accelerația
rezultantă ≤ 80 (g) pentru o durată a impactului de 3 milisecunde.

NIC (Neck Injury Criterion), criteriul de traumatism cervical. Acest criteriu măsoară vătămările la
nivelul gâtului în cazul impactului frontal și din spate.

Pentru impactul frontal, în acord cu normele ECE-R94, EuroNCAP impact frontal și SAE J1733,
criteriul NIC ține cont de forțele Fx, Fy și Fz care acționează în punctul de prindere cap/gât.
Valorile forțelor sunt măsurate și filtrate în acord cu CFC 1000, se exprimă în kN și sunt comparate
cu valori limită impuse prin coridoare standardizate.

16
Pentru impactul din spate criteriul NIC este determinat având accelerația relativă dintre vertebra
inferioară și superioară a gâtului, exprimate în m/s2, și viteza relativă dintre acestea, măsurata în
m/s. Accelerațiile înregistrate sunt filtrate cu CFC180.

NIC = a rel ⋅ 0.2 + v rel2

(1-3)

unde:

a rel = a xv1 − a xcap

(1-4)

v rel = ∫ a rel

axv1- este accelerația pe axa X a vertebrei nr. 1 a gâtului, măsurată în m/s2.

axcap - este accelerația pe axa X a vertebrei de prindere a gâtului cu capul, măsurată în m/s2.

Nu este încă o normă oficială, dar comunitatea ştiinţifică a fost de acord ca un indice NIC 50,
reprezentând o deplasare de 50 mm, este limita statistică de unde poate apărea pericolul de „coup de
lapin”. O valoare NIC 15 este tolerabilă. Ameliorările obţinute, în ceea ce privesc vătămările
cervicale, în urma implementării acestui sistem sunt de aproximativ 60%.

Câteva dintre criteriile utilizate pentru evaluarea vătămărilor toracelui sunt: Indexul Traumei
Toracice (TTI), Criteriul de Vătămare Viscoasă (V*C), Thorax Acceptability Criterion
(ThAC), Thoracic Compresion Criteria (TCC), Rib Deflection Criterion (RDC) şi zdrobirea.

Indexul Traumei Toracice (TTI) este un criteriu de vătămare la nivelul toracelui, în cazul
impactului lateral. Valoarea de bază TTI(d) utilizată curent pentru evaluarea protecţiei ocupanţilor
în timpul unei coliziuni laterale este media dintre acceleraţia maximă a coloanei vertebrale şi cea a
toracelui. O valoare a TTI mai mică decât 85 g a fost propusă ca fiind maximum la care poate fi
expus un manechin într-un test de crash.

A(max, rib) + A(lwr , spine)

TTI (d ) =
2 (1-5)

unde:

A(max, rib) = max( A(upr , rib), A(lwr , rib)) cu următoarele notații:

A(upr,rib) - accelerația, măsurată în (g), la nivelul coastei superioare nr. 8 din cutia toracică;

A(lwr,rib) - accelerația, măsurată în (g), la nivelul coastei inferioare, nr. 4 din cutia toracică;

A(lwr,spine) - accelerația, măsurată în (g), la nivelul inferior al coloanei vertebrale, vertebra nr. 12;

17
A(max,rib) - accelerația maximă, măsurată în (g), maximul dintre A(upr,rib) și A(lwr,rib);

Thorax Acceptability Criterion (ThAC) acest criteriu se determină folosind accelerația în valoare
absolută măsurată în (g) și durata cât aceasta acționează asupra toracelui, măsurată în ms.

Thoracic Compresion Criteria (TCC) este un criteriu de măsură a comprimării toracelui între
stern și coloana vertebrală. Deformarea absolută a toracelui se măsoară în mm, folosind filtre de tip
CFC 180 pentru măsurarea deflexiei.

Rib Deflection Criterion (RDC) este un criteriu de măsurarea deflexiei coastelor, în cazul
impactului lateral. Se măsoară deplasarea coastelor în mm.

Zdrobirea este o deformare care măsoară comprimarea pieptului. De regulă este exprimată ca
procent între dimensiunile pieptului subiecţilor testaţi. Criteriul se bazează pe corelarea dintre
deflecţia pieptului şi producerea fracturilor coastelor, care sunt asociate cu alte vătămări ale
toracelui. Un procent de 28% până la 35% deflecţie a pieptului reprezintă în general un nivel de
vătămare pe scara AIS de 3, pentru un pieton adult.

Criteriul de Vătămare Viscoasă se mai întâlnește și sub denumirea de viteza de comprimare

(V*C). El reprezintă un criteriu de vătămare la nivelul toracelui, se măsoară în [m/s] și este dat de
produsul dintre viteza de deformare a toracelui și deformarea acestuia [1]. Ambele mărimi sunt
determinate prin măsurarea deformării la nivelul coastelor (în cazul impactului lateral), respectiv la
nivelul cutiei toracice (pentru impactul frontal). În acord cu reglementările incluse în EuroNCAP,
ECE-R94, ECE-R95 se poate calcula cu formula:

Y dY
V * C = C1 ⋅ ⋅
C 2 dt (1-6)

unde C1 - este o constantă care se alege din tabele prezentate în [1];

C2 - este o constantă a cutiei toracice a manechinului de încercări, se măsoară în [mm] și se alege

din tabele prezentate în [1];

Y - este deformatia toracelui. Aceasta se măsoară, în funcție de tipul impactului frontal sau lateral și
regulament, folosind filtre de tip CFC 180 sau 600;

dY/dt - este viteza de deformare a toracelui;

În cazul membrelor inferioare dintre criteriile de vătămare utilizate avem: Abdominal Peak Force
(APF), Tibia Index (TI), Femur Force Criterion (FFC).

Abdominal Peak Force (APF) este un criteriu întâlnit în cadrul regulamentelor Europene ECE-
R95, pentru impact lateral. APF reprezintă valoarea maximă a forțelor însumate, care acționează în

18
cazul unui impact lateral asupra abdomenului pe direcția axei Y. Forțele sunt exprimate în kN și
sunt filtrate în conformitate cu CFC600.

APF = max F yfront + F ymid + F yrear

(1-7)

Femur Force Criterion (FFC) este un criteriu care măsoară componenta forței de comprimare
axială pe axa Z a femurului (-Fz), măsurată în kN și filtrată cu CFC600, în conformitate cu
regulamentul ECE-R94. Se măsoară de asemenea și durata de acțiune a forței în milisecunde.

Tibia Index (TI) reprezintă un criteriu de vătămare la nivelul inferior al piciorului. Criteriul ține
cont de momentele de încovoiere după axele X și Y, precum și de forța de comprimare pe axa Z, la
capătul inferior sau superior al tibiei. Valorile forțelor și momentelor măsurate sunt filtrate cu
CFC600, în acord cu ECE-R94, SAE-J1727 și EuroNCAP.

MR F
TI = + z
MC R FC z
(1-8)

Figura 1-8 Schema forțelor și momentelor care acționează asupra tibiei

19
unde:

M R = Mx 2 + My 2 (1-9)

Mx - este momentul încovoietor, pe axa X, măsurat în [Nm];

My - este momentul încovoietor, pe axa Y, măsurat în [Nm];

MCR - este momentul încovoietor critic, se alege din tabele în funcție de tipul manechinului utilizat
la teste și se măsoară în [Nm];

Fz - este forța axială de comprimare, pe axa Z, măsurată în [kN];

FCz - este forța axială de comprimare critică, pe axa Z, măsurată în [kN], se alege din tabele în
funcție de tipul manechinului utilizat la teste;

BIBLIOGRAFIE
[1] Chicos D., de Vogel D., & others, Crash Analysis Criteria Description, Version 1.6.2, 2005.
[2] Togănel G., Cercetări privind influenta designului caroseriei asupra siguranței pasive a
automobilelor, teza de doctorat 2008.
[3] Regulamentul nr.94 al ECE-ONU. Protecţia ocupanţilor la coliziune frontală.
[4] Regulamentul nr.95 al ECE-ONU. Protecţia ocupanţilor la coliziune laterală.
[5] Regulamentul FMVSS 208, Federal Motor Vehicle Safety Standard 208, Protectia ocupanţilor
unui autovehicul
[6] Regulamentul CMVSS 208, Canadian Motor Vehicle Safety Standard 208, Protectia ocupanţilor
unui autovehicul.
[7] Regulamentul Australian Design Rule 69/00 - Full Frontal Impact Occupant Protection.
[8] Regulamentul FMVSS 214, Federal Motor Vehicle Safety Standard 214, Side impact protection.
[9] **** Site web EuroNCAP, http://www.euroncap.com.
[10] **** Site web UNECE. Transportation. http://www.unece.org/.
[11] Cesari, D., „Vehicle Design and Pedestrian Safety”, WorkShop: “New technologies for
Reducing Injuries from Vehicles în European Traffic”, Italy, nov. 2004.
[12] **** Site web Trauma.org, http://www.trauma.org.
[13] Directiva ECE 96/79 Privind protecția ocupanților unui vehicul în cazul coliziunilor frontale.
[14] **** Site web http://visol.co.kr/visol/board.php?board=visole024&command=body&no=4
[15] Document - Frontal Offset Crashworthiness Evaluation. Offset Barrier Crash Test Protocol
(Version XIII), may 2008.
[16]**** Site web htps://csb.acr.ro/

20
 2 CADRELE ŞI CAROSERIILE AUTOVEHICULELOR

2.1 Cadrul autovehiculelor. Rol şi caracteristici

Cadrul este suportul tuturor organelor autovehiculului, Figura 2-1. În accepțiune clasică el se
compune din două lonjeroane dispuse pe lungimea autovehiculului, reunite printr-un număr
variabil de traverse. Constructorii de automobile trebuie să aibă în vedere ca un cadru proiectat
să fie bine ranforsat, suficient de rigid, să aibă o greutate minimă, cu o construcţie simplă, care
să permită o montare uşoară a diferitelor organe auxiliare şi a caroseriei. Preţul de cost trebuie să
fie cât mai redus, iar părţile componente să fie montate cât mai jos, astfel încât să se coboare
centrul de greutate al autovehiculului pentru o bună stabilitate de exploatare.

Figura 2-1 Cadrul unui autovehicul

2.1.1 Construcţia cadrelor

Forma cadrului este determinată în mare parte de modul de dispunere a diferitelor organe,
inclusiv a motorului, de felul suspensiei şi de poziţia punţii motoare. Denumirea de “şasiu”, care
se foloseşte uneori, se referă la întreg ansamblul (înţelegând prin aceasta cadrul, organele
mecanice, suspensia, trenurile de rulare şi direcţia).

La construcţia cadrelor sunt utilizate diferite tipuri de profiluri obținute prin laminare,
ambutisare, extrudare sau deformare hidrostatică, în formă de U, tubulare, eliptice, poligonale,
multilob.
21
Secțiunea transversală a lonjeroanelor influențează în mare măsură capacitatea de absorbție a
energiei și modul de deformare. Secțiunile cel mai des întâlnite sunt cele dreptunghiulare, ele
fiind mai ușor de realizat tehnologic, cu diverse rapoarte ale lungimii laturilor. Secțiunile
circulare sau elipsoidale, deși au o rigiditate mai mare prin comparație cu cele dreptunghiulare,
sunt mai greu de obținut tehnologic. În Figura 2-2 se prezintă rezistența la compresiune a
lonjeroanelor cu diverse secțiuni transversale, forma pătrat, fiind de referință.

Figura 2-2 Tipuri de secțiuni utilizate la construcția lonjeroanelor și gradul de rezistență la

compresiune statică [46]
Rigiditatea lonjeroanelor crește începând cu zona frontală, în punctul de prindere cu bara
parașoc, ajungând ca la partea terminală dinspre habitaclu acesta să fie nedeformabil pentru a nu
produce deformări ale spațiului destinat pasagerilor. Prin proiectare, lonjeroanele trebuie să
asigure deformări diferite pe lungime, mai mult în partea din față și mai puțin în zona de
îmbinare cu compartimentul pasagerilor.

Secțiunile transversale complexe precum cele multilobare, Figura 2-3, sau cele hexagonale
absorb o cantitate mai mare de energie de impact, având în același timp o lungime de deformare
mai redusă [27]. Dezavantajul acestora constă în posibilitatea de a atașa cu ușurință pe acestea a
elementelor de susținere a motorului sau suspensiei.

Figura 2-3 Exemple de lonjeroane cu inițiatori de deformație, stânga și cu diver se secțiuni

pe lungime, dreapta [46]

22
De regulă, lonjeroanele legate prin traverse sunt executate din oţel de profil U sau sunt
ambutisate din tablă de oţel cu înălţimea profilului variabilă în funcție de solicitările la care este
supus, Figura 2-5. Rigiditatea unui cadru este calitatea sa esenţială. Pentru menţinerea caroseriei
într-o stare foarte bună cadrul trebuie să nu sufere deformaţii în timpul exploatării, iar pe de altă
parte, echilibrarea motorului necesită ca punctele sale de sprijin să fie imobile şi mai ales să nu
fie dispuse în zone ale cadrului care permit transmiterea vibraţiilor.

Forma lonjeroanelor şi a cadrului este condiţionată de problemele de rezistenţă (lonjeroane cu

secțiune mărită la mijloc), de bracarea roţilor de direcție (curbarea pe orizontală a lonjeroanelor
în dreptul punții față) şi de poziționarea centrului de masă și dezbaterea punţilor (curbarea pe
verticală a lonjeroanelor).

Figura 2-4 Curbura în plan orizontal și vertical a lonjeroanelor

Frecvent, pentru autoturisme, lonjeroanele din tablă profilată se înlocuiesc cu tuburi cu secțiune
închisă de diverse forme. Lonjeronul poate fi format din două elemente, dintre care unul este un
simplu capac, asamblat prin sudură electrică, sau în puncte.

Cadrele dreptunghiulare sunt întâlnite în construcţia autocamioanelor actuale. La acest tip de

cadru, Figura 2-5, se utilizează traverse pentru obţinerea rigidităţii necesare. Anumite cadre
prezintă doar întărituri în „X” pentru mărirea rigidităţii, sau sunt constituite din lonjeroane,
traverse și întărituri dispuse în formă de „X”.

Figura 2-5 Cadru simplu, dreptunghiular cu secțiune mărită a lonjeroanelor în zona de mijloc
pentru autocamioane

23
 Figura 2-6 Consolidarea lonjeroanelor cu traverse dispuse în X

În Figura 2-7, jos, este prezentat un cadru cu lonjeroane în „X”, cu secţiune centrală întărită.
Lonjeroanele cadrului pot fi de secţiune tubulară sau dreptunghiulară. În partea anterioară se
utilizează traverse masive care servesc drept suport pentru elementele suspensiei punţii faţă şi a
motorului.

Figura 2-7 Cadre cu lonjeroane dispuse în X

La unele construcţii sunt utilizate lonjeroane cu secţiune constantă pe toată lungimea, dar se va
avea în vedere că lonjeroanele cu secţiune variabilă au o greutate mai redusă. În construcția
actuală de autoturisme se folosesc profiluri cu secţiune închisă, deoarece prezintă o rigiditate mai
24
mare la torsiune. Pentru a mări rigiditatea cadrului, în locurile de îmbinare a lonjeronului cu
traversa se prevăd guseuri sau diagonale din tablă de oţel. Uneori, pentru consolidarea locală a
cadrului se utilizează profiluri suplimentare care se sudează de lonjeroane.

Lonjeron

Traversa

Guseu sudat

Figura 2-8 Rigidizarea cadrelor prin utilizarea de guseuri sudate

Profilul unui lonjeron frontal determină în mare măsură comportamentul şi modul său de
deformare în urma unor solicitări la compresiune cum sunt cele provocate de coliziuni. Structura
lonjeronului este astfel proiectată încât să asigure o deformare diferită de-a lungul axei sale
longitudinale, mult mai intensă în partea frontală la nivelul joncţiunii cu bara de protecţie şi mai
redusă la baza sa, în locul de fixare al cabinei pasagerilor.

Construcţiile cadrelor sunt utilizate în general la autocamioane şi autospeciale, însă la autobuzele

şi autoturismele cu caroserii metalice închise, caroseria preia parţial sau integral funcţia de
element de rezistenţă a cadrului. Acest tip de caroserie este numită convenţional caroserie
semiportantă sau caroserie portantă.

Cadrul clasic, cu lonjeroane şi traverse este utilizat de preferinţă în cazul autocamioanelor,

autoutilitarelor, a autoturismelor mari sau de teren şi la autoturismele de curse, care au caroserie
sumară. Traversele sunt fabricate după aceeaşi tehnică precum lonjeroanele. În cazul
autoturismelor, se utilizează soluţii de tipul caroseria autoportantă, cu şasiu integrat, o detaliere
asupra acestora se va face în subcapitolul următor.

Autobuzele moderne de transport urban şi de interurban au cadru distinct, cu lonjeroane curbate

deasupra celor două punţi, asigurând aşezarea cât mai joasă a platformei, pentru un centru de
greutate coborât, uşurând totodată urcarea pasagerilor. Curbura în plan vertical conduce, de

25
asemenea, la îmbunătăţirea stabilităţii autovehiculului, prin coborârea centrului de greutate. La
unele autobuze cadrul este consolidat prin elementele caroseriei, întregul ansamblu formând un
tub de dimensiuni mari cu secţiune dreptunghiulară, rezistent la solicitările dinamice la care este
supus autovehiculul.

La autocamioane, cadrul se execută din lonjeroane legate între ele prin traverse. Lonjeroanele
sunt executate din profil U cu înălţimea variabilă, în funcţie de valoarea momentului încovoietor.
Pentru rigidizarea traverselor se prevăd diagonale din ţeavă rectangulară. Pe traversa din spate
cadrul are montat dispozitivul de remorcare iar, pentru protejarea caroseriei, la partea din faţă se
montează o bară de protecţie, Figura 2-9. Pentru reducerea forţelor care se transmit caroseriei
autovehiculului cu care are loc coliziunea, în special în cazul ciocnirii cu un autoturism, când
diferenţa de mase dintre vehicule este semnificativă, barele de protecţie la autocamioanele
contemporane sunt fixate pe lonjeroanele cadrului prin intermediul unor absorbanţi de energie.
Aceştia au rolul de a disipa un procent din energia de impact în structura absorbantă, care poate
fi, vezi Figura 2-9, de tip telescopic. Pentru evitarea efectului de „împănare”, în cazul coliziunii
din spate dintre autovehicule, standardul ECE - R42 indică obligativitatea ca toate
autocamioanele şi autoutilitarele să fie echipate la partea din spate cu bare suplimentare de
protecţie (antiîmpănare) poziţionate la o înălţime de 445 mm faţă de sol.

Figura 2-9 Bara de protecţie montată prin elemente absorbante de energie pe cadru

Poziţionarea barei paraşoc spate faţă de nivelul solului se va face ţinând cont de gradul de
încărcare a autovehiculului şi de regimul de deplasare, accelerare, mers uniform, frânare. Situaţia
cea mai dezavantajoasă de ciocnire spate, între un autoturism şi o autoutilitară, este reprezentată
26
de sarcina utilă nulă a autoutilitarei şi deplasarea în regim de frânare. În acest caz mişcarea de
tangaj şi absenţa sarcinii pe puntea spate vor duce la mărirea distanţei dintre bara paraşoc spate a
autoutilitarei şi sol, existând pericolul ca autoturismul care vine din spate să se „împăneze”.
Putem concluziona că asigurarea unei capacităţi mari de trecere sau o majorare a poziţiei
caroseriei faţă de sol trebuie să fie combinată cu asigurarea unor dispozitive de protecţie contra
împănării, care să satisfacă securitatea tuturor participanţilor la trafic.

Îmbinările cadrului pot fi făcute prin nituire, cu buloane filetate și prin sudare în capete după
procedeul prin rezistenţă în stare solidă, prin puncte sau prin cusătură în relief. Pentru toate
procedeele trebuie îndeplinite condiţiile fundamentale în vederea obţinerii unor suduri de
calitate.

Suporturi transversale sunt sudate pe lonjeroane pentru a servi drept bază de prindere a
caroseriei. Curbura în plan vertical a şasiului se poate utiliza atât în dreptul punţii spate (pentru a
permite montarea punţii, dar şi pentru a permite comprimarea arcurilor suspensiei), cât şi în
dreptul punţii faţă, coborându-se astfel centrul de masă al cadrului.

2.1.2 Regulamentele ECE-R58 și ECE-R93 - Dispozitive antiîmpănare

Dispozitivele antiîmpănare sunt structuri care se anexează barelor de protecţie; dispozitivele

antiîmpănare faţă se montează pe vehicule din categoriile N2 şi N3 iar cele antiîmpănare spate se
montează şi pe vehiculele din categoriile O3 şi O4. După cum se observă, asemenea dispozitive
se montează numai pe vehicule mari, fiind destinate să împiedice intrarea sub vehicul a
autoturismelor, motocicletelor şi bicicletelor în cazul unor coliziuni frontale sau din spate.

Protecţia „antiîmpănare faţă" poate fi oferită şi de părţi ale şasiului sau caroseriei care, prin
formă şi amplasament pot împiedica pătrunderea sub vehicul a autovehiculelor din categoriile L,
M şi N în situaţia unei coliziuni frontale.

Dispozitivul antiîmpănare din faţă se construieşte sub forma unei traverse a cărei înălţime
trebuie să fie de cel puţin 100 mm la vehiculele din categoria N2 şi de cel puţin 120 mm la
vehiculele din categoria N3. Nu se admit îndoituri către înainte ale marginilor laterale ale
traversei; muchiile traversei trebuie să fie rotunjite cu o rază de cel puţin 2,5 mm.

Dacă dispozitivul este conceput ca să poată ocupa mai multe poziţii, trebuie să fie prevăzut cu un
sistem de zăvorâre care să asigure fixarea sigură în poziţia de funcţionare dorită. Suprafeţele
exterioare ale traversei trebuie să fie netede sau ondulate orizontal; se admite prezenţa pe
suprafaţa exterioară a capetelor şuruburilor sau niturilor de montaj cu condiţia să fie rotunjite şi
să nu iasă în afara suprafeţei cu mai mult de 10 mm.

27
 Figura 2-10 Schema pentru amplasarea punctelor de aplicaţie a forţelor [36]

Dispozitivul antiîmpănare faţă trebuie să aibă o rezistenţă suficient de mare la forţe aplicate
asupra lui pe direcţie longitudinală. Rezistenţa se verifică static, prin aplicarea unor forţe în
diverse puncte ale suprafeţei exterioare. Încercările pot fi efectuate pe vehicul, pe un element de
structură a vehiculului echipat cu dispozitivul antiîmpănare, sau pe un banc de încercări special.
În timpul încercării, vehiculul sau structura sa separată, trebuie să fie asigurate contra deplasării
longitudinale. Dacă încercările se fac pe vehicul, acesta trebuie să fie gol, să se afle pe o
suprafaţă plană, dură şi netedă, roţile din faţă să fie direcţionate pentru mersul în linie dreaptă iar
anvelopele să fie umflate la presiunea recomandată de producător. În prima fază se marchează
punctele de aplicare a forţelor. Astfel, punctele "P1" sunt dispuse la o distanţă de cel mult 200
mm către interior faţă de planul longitudinal vertical tangent la extremităţile exterioare ale
anvelopelor, Figura 2-10 roţilor din faţă. Punctele "P2" sunt situate simetric faţă de planul
longitudinal median al vehiculului, iar distanţa între ele trebuie să fie cuprinsă între 700 mm şi
1200 mm. Înălţimea punctelor "P1" şi "P2" nu trebuie să fie mai mare de 445 mm. Forţele de
încercare trebuie aplicate separat, în fiecare din punctele menţionate; ele trebuie să atingă
valoarea impusă în cel mai scurt timp posibil iar dispozitivul de antiîmpănare trebuie să le
suporte o perioadă de cel puţin 0,2 secunde.

În punctele "P1" se aplică succesiv pe direcţie orizontală, în plan longitudinal, o forţă egală cu
50% din greutatea maximă a tipului de vehicul căruia îi este destinat dispozitivul, dar nu mai
mare de 80000 N.

28
În punctele "P2" se aplică succesiv, tot pe direcţie orizontală şi în plan longitudinal, o forţă egală
cu 100% din greutatea vehiculului căruia îi este destinat dispozitivul, dar nu mai mare de 160000
N. Se consideră că rezistenţa dispozitivului de antiîmpănare faţă este suficientă dacă punctele de
aplicaţie a forţelor menţionate nu se deplasează către partea din spate, pe direcţie orizontală, cu
mai mult de 400 mm.

La dispozitivele de antiîmpănare faţă se admite o gardă la sol de cel mult 400 mm. Lăţimea nu
trebuie să depăşească gabaritul în lăţime al autovehiculului la nivelul anvelopelor roţilor axei din
faţă, dar nici mai mică cu cel mult 100 mm de fiecare parte laterală.

Acestea sunt construite dintr-o traversă care trebuie să aibă o înălţime a secţiunii de cel puţin 100
mm, iar modulul ei de rezistenţă la încovoiere trebuie să fie de cel puţin 20 cm3. La fel ca şi
dispozitivele faţă, cele din spate nu trebuie să aibă o lăţime mai mare decât lăţimea vehiculului
măsurată între extremităţile laterale ale anvelopelor axei spate; se admite ca lăţimea (minimă) să
fie redusă cu cel mult 100 mm pe fiecare parte laterală. Nu se admit îndoituri spre spate ale
marginilor dispozitivului şi nici muchii ascuţite.

Amplasarea unui dispozitiv de antiîmpănare spate este obligatorie dacă:

• vehiculul se poate deplasa cu o viteză mai mare de 30 km/h;

• platforma de încărcare este situată la o înălţime mai mare de 700 mm, iar între capătul
din spate al platformei de încărcare şi centrul ultimei axe este o distanţă mai mare de
1000 mm.

Şi în situaţia vehiculului gol, garda la sol a dispozitivului antiîmpănare spate nu trebuie să fie
mai mare de 500 mm.

Rezistenţa dispozitivului se verifică prin aplicarea unor forţe în diverse puncte ale traversei. O
forţă orizontală egală cu 50% din greutatea maximă a vehiculului, dar nu mai mare de 100000 N
se aplică succesiv în două puncte dispuse simetric în raport cu planul median longitudinal şi
situate la o distanţă de 700...1000 mm între ele. Alte încercări constau în aplicarea succesivă a
unei forţe orizontale egală cu 12,5% din greutatea maximă a vehiculului, sau de cel mult 25000
N (se alege valoarea cea mai mică) în două puncte situate la 300 mm (spre interior) în raport cu
planele longitudinale verticale tangente la extremităţile laterale ale anvelopelor roţilor ultimii axe
şi într-un punct din planul longitudinal median.

Se consideră că rezistenţa dispozitivului antiîmpănare spate este satisfăcătoare dacă în timpul

încercărilor sau după, partea posterioară a dispozitivului, în punctele de aplicare a forţelor nu se
distanţează în raport cu partea din spate a vehiculului cu o distanţă mai mare de 400 mm.

29
2.1.3 Regulamentul ECE-R73 - Protecţia laterală a vehiculelor utilitare, a remorcilor şi
semiremorcilor

Vehiculele din categoriile N2, N3, O3 şi O4 trebuie echipate cu dispozitive de protecţie laterală
pentru a împiedica căderea sub o parte a vehiculului şi călcarea cu roţile a pietonilor, cicliştilor
sau motocicliştilor.

Dispozitivele de protecţie laterală nu mai sunt necesare dacă elemente ale caroseriei sau şasiului
îndeplinesc funcţia de protecţie conform condiţiilor tehnice impuse dispozitivelor adiţionale
speciale. Nu se admite ca dispozitivele laterale de protecţie să mărească gabaritul pe lăţime al
vehiculului; acestea pot fi montate „retras" cu cel mult 120 mm în raport cu planul gabaritului
lateral al vehiculului. Este indicat ca extremitatea din faţă a dispozitivului să fie îndoită către
interior, ca să nu producă agravări ale rănirilor prin „agăţare"; extremitatea din spate nu trebuie
să fie retrasă cu mai mult de 30 mm pe o distanţă totală de cel puţin 250 mm, măsurată de la
capăt.

Suprafaţa laterală exterioară a dispozitivului de protecţie trebuie să fie continuă şi netedă; se

admit totuşi şi întreruperi, cu condiţia ca spaţiul liber să aibă o lungime de cel mult 25 mm iar
partea din spate a lui să nu fie mai proeminentă ca partea din faţă (tot pentru a împiedica
„agăţarea"). Toate marginile şi capetele trebuie rotunjite cu o rază de cel puţin 2,5 mm, iar
capetele şuruburilor sau niturilor de fixare trebuie şi ele rotunjite, fără să iasă în afara suprafeţei
cu mai mult de 10 mm.

Marginea din faţă a dispozitivului de protecţie laterală trebuie să se afle pe autovehicul la o

distanţă de cel mult 300 mm în spatele planului transversal perpendicular, tangent la partea din
spate a anvelopelor roţilor axei din faţă; la remorci cu proţap se impune ca aceeaşi distanţă să fie
de cel mult 500 mm, iar la semiremorci cu şa, de cel mult 250 mm în spatele planului transversal
median al suportului.

Marginea din spate trebuie să se afle la o distanţă de cel mult 300 mm în raport cu planul
transversal vertical tangent în faţa anvelopelor roţilor situate imediat în spate. Între sol şi
dispozitivul de protecţie laterală trebuie lăsată o înălţime de gardă de cel mult 550 mm.

Dispozitivele de protecţie laterală trebuie să fie rigide şi fixate astfel încât să nu se desfacă din
cauza vibraţiilor. Rezistenţa dispozitivului se încearcă static, prin aplicarea perpendiculară pe
oricare parte a feţei exterioare a unei forţe de 1000 N prin intermediul unui berbec cu secţiune
circulară plană având diametrul de 220 mm. Se consideră că rezistenţa este satisfăcătoare dacă
deformarea dispozitivului nu depăşeşte 30 mm pe o lungime de 250 mm a capătului din spate şi
150 mm pe restul lungimii dispozitivului.

30
2.2 Caroseriile autovehiculelor. Rol, condiţii impuse, clasificare.

Caroseria reprezintă partea superioară a automobilului (suprastructura) şi este amenajată pentru

transportul persoanelor, al bunurilor şi pentru montarea diferitelor utilaje şi instalaţii pentru
efectuarea de diferite lucrări sau pentru prestarea de servicii. La construcţiile mai vechi de
autoturisme, autobuze şi la autocamioanele actuale, caroseria constituie o parte distinctă şi se
montează pe cadru prin elemente elastice, din această cauză fiind denumită neportantă. La
autoturismele, microbuzele şi autobuzele moderne, caroseria poate fi semiportantă, când preia
parţial sarcinile exterioare (în acest caz podeaua este fixată rigid de cadru prin şuruburi, nituri
sau sudură), şi portantă, când preia toate forţele provenite din mişcarea automobilului (în acest
caz cadrul nu mai este întâlnit ca element distinct).

Pentru realizarea unor autovehicule uşoare, odată cu apariţia tracţiunii pe puntea faţă, s-a
răspândit ideea unor caroserii monococă, sau a unor subansambluri de tip platformă, pe care se
sudează ulterior caroseria. Această soluţie conferă ansamblului şasiu – caroserie, care formează
un tot omogen, o rigiditate mult mărită şi o deformabilitate scăzută, la o greutate minimă. Soluţia
complică în mod considerabil demontarea elementelor caroseriei, în vederea reparării în caz de
accident.

Caroseriile autoportante prezintă la bază o podea foarte robustă, pe care se construiește ulterior
caroseria propriu-zisă, din tablă cu diverse rezistențe mecanice. Organele mecanice se ataşează
de caroseria astfel rezultată.

Caroseria unui automobil trebuie să satisfacă următoarele cerinţe:

• să fie suficient de rigidă, astfel încât să se minimizeze deformațiile torsionale și de

încovoiere;

• să preia în caz de accident o mare parte din energia cinetică și să o transforme în energie
de deformație, păstrând integritatea compartimentului destinat pasagerilor;

• să aibă un comportament antivibratoriu prin utilizarea de materiale cu grosimi diferite și

de secțiuni diverse;

• să se poată repara cu ușurință reperele susceptibile a suferi deformări în urma coliziunilor

de intensitate mică și cu costuri de întreținere mici;

• să aibă o formă cu rezistență aerodinamică redusă;

• să fie cât mai uşoară şi cât mai rezistentă;

• să prezinte o vizibilitate maximă pentru conducătorul auto, în scopul măririi siguranţei în

circulaţie;
31
 • să fie confortabilă.

Clasificarea caroseriilor automobilelor se face după mai multe criterii, cele mai importante fiind:
forma, destinaţia şi datele tehnice impuse.

Criteriul principal de clasificare a caroseriilor este destinaţia acestora, care coincide cu destinaţia
automobilului, impune forma, datele tehnice şi modul de construcţie. Având în vedere acest
lucru, autovehiculele se clasifică în:

• autovehicule destinate transportului de persoane cu mai puțin de 9 locuri;

• autovehicule comerciale capabile să transporte pasageri sau bunuri;

• autocamioane;

• vehicule cu destinaţie specială.

O altă clasificare a vehiculelor, în funcție de destinația și masa acestora este dată de

Regulamentul EEC/71/320 și ECE R13.

Din punctul de vedere al siguranţei pasive, a structurilor de impact şi protecţie a cabinei,

caroseriile trebuie să fie proiectate astfel încât să permită o reducere a potenţialului forţei de
impact concentrate prin dispersarea şi absorbţia energiei de impact pe o suprafaţă mărită a părţii
frontale.

2.2.1 Caroseriile autoturismelor

Caroseriile reprezintă suprastructura autovehiculelor, fiind amenajate pentru transportul

persoanelor, a încărcăturii sau pentru instalarea diverselor utilaje tehnologice.

La autovehiculele moderne sunt prevăzute caroserii cu forme cât mai aerodinamice, rezistente la
impact, cu o vizibilitate maximă pentru conducătorul auto, în vederea măririi siguranţei în
circulaţie, cu un grad ridicat de confort.

Caroseriile se clasifică după următoarele criterii:

• caroserii neportante, la care eforturile sunt preluate exclusiv de cadru (şasiu), în acest caz
cadrul fiind separat, iar caroseria este fixată elastic de acesta;

• caroserii semiportante, care preiau parţial eforturile datorate forţelor care apar la
deplasarea autovehiculului. La acest tip de caroserie podeaua este fixată rigid de cadru
prin kiplinguri (şuruburi pentru lemn - Holzschraube sau Holzşurub), nituri sau prin
sudură, dacă este metalică;

32
 • caroseriile autoportante preiau forţele produse în mişcarea autovehiculului în cazul în
care cadrul este suprimat.

Având în vedere că viteza de deplasare a autovehiculelor pe drumurile publice a crescut

considerabil, o parte semnificativă din puterea motorului se consumă pentru învingerea
rezistenţei din partea aerului. Datorită acestui fapt forma caroseriilor moderne tinde spre cea mai
optimă formă aerodinamică. La autoturismele cu viteze de peste 150 km/h, se impun măsuri
speciale de îmbunătăţire a formei caroseriilor. În timpul deplasării autovehiculul este supus
acţiunii laterale a vântului, care determină modificarea, în sens negativ, a stabilităţii
longitudinale. Pentru aceasta este necesar ca profilul caroseriei să fie proiectat cu o suprafaţă
laterală mare înspre partea posterioară, astfel ca centrul de presiune al acestei suprafeţe să fie
deplasat spre spate. Suprafaţa laterală nu trebuie să mărească înălţimea autovehiculului, în acest
sens se vor prevedea ampenaje laterale şi se va mări lăţimea caroseriei pentru obţinerea
stabilităţii optime la deplasarea autovehiculului. În afară de aceste considerente, la proiectarea
caroseriilor de autovehicule se vor avea în vedere:

• realizarea unui habitaclu suficient de mare, confortabil, panoramic şi rezistent, în

conformitate cu normele SAE, DIN sau ISO;

• vizibilitate bună, în scopul asigurării unei securităţi sporite prin adaptarea unui parbriz
curbat, în conformitate cu SAE J941, FMVSS 104, RREG77/649, ADR 18A;

• accesibilitate uşoară la organele de comandă şi de control ale autovehiculului;

• linia şi ţinuta de drum, cu aspectul exterior cât mai modern şi plăcut.

După formă, caroseriile se clasifică în: închise, deschise, transformabile şi speciale.

Caroseriile închise sunt de tipul:

• coach, cu două uşi şi patru geamuri laterale, cu două sau şase locuri, cu spătarele
scaunelor din faţă rabatabile pentru a se asigura accesul la bancheta din spate;

• sedan, cu patru uşi şi patru sau şase locuri, cu două rânduri de scaune şi geamuri laterale;

• limuzină, cu patru uşi, şase sau opt locuri, două rânduri de scaune permanente şi cu
strapotine (scaune suplimentare între ele), la unele construcţii cu geam între locurile din
faţă şi spate;

• coach hardtop, asemănător caroseriei coach, cu deosebirea că nu are montanţi ficşi

pentru geamuri laterale;

33
 • sedan hardtop, similar caroseriei sedan, cu deosebirea că nu are montanţi ficşi pentru
geamuri laterale;

• cupeu, format sport, cu două uşi şi două până la şase locuri, dimensiunile interioare în
special în zona locurilor din spate sunt mai mici decât la coach.

Figura 2-11 Principalele forme de caroserii de autoutrisme a - sedan; b - break-combi; c -

cabriolet; d - faux-cabriolet; e - limuzină de lux; f - limuzină-cabriolet; g - cupeu; h - roadster; i
- torpedo; f - coupe de ville; k - laundoulet.
Caroseriile deschise sunt de tipul:

• roadster, cu plafon decapotabil, geamuri laterale amovibile cu două uşi şi 2-3 locuri, pe
un rând de scaune;

• cabriolet cu două uşi, capotă pliabilă, două locuri şi două geamuri laterale - alte modele
similare au patru până la şase locuri şi patru geamuri laterale cu spaţii mari amenajate
pentru bagaje;

34
 • cabriolet – roadster, respectiv spider, este o variantă a roadsterului – spider. Este
asemănător caroseriei cabriolet, având o linie sport modernă;

• hardtop tip cupeu sau cabriolet cu capota rigidă detaşabilă;

• roadster faeton cu minim patru locuri, uneori având până la şapte locuri, cu patru uşi şi
patru geamuri laterale amovibile;

• cabrio - cupeu cu plafon pliabil însă cu rame fixe, amenajat pentru două - cinci locuri
confortabile;

• autostaţion cu trei sau cinci uşi, două sau patru uşi laterale şi una în spate, cu cinci până
la nouă locuri, banchete cu spătare rabatabile pentru a crea spaţiu suplimentar pentru
încărcarea bagajelor voluminoase;

• berlină decapotabilă cu două uşi, două rânduri de scaune şi patru - şase locuri.

Caroseriile speciale de următoarele tipuri:

• microturisme cu una - două uşi şi unu până la trei locuri, cu motor de capacitate cilindrică
foarte mică;

• combi - station vagon cu două sau patru uşi lateral, uneori şi una în spate, cu două sau trei
rânduri de scaune pentru transportul a şase - opt persoane. Poate fi amenajat şi pentru
transport marfă.

• de curse, în general fără uşi, destinat exclusiv pentru participarea la competiţii sportive.

Structura de bază a caroseriilor actuale din oțel se axează pe reducerea greutății și este realizată
prin conceptul denumit USLAB (Ultra Light Steel Auto Body). Materialele cel mai des utilizate
la construcția caroseriilor sunt tablele de oțel având o grosime medie de 0.7-1.0 mm pentru
majoritatea reperelor. Peste 50% dintre reperele unei caroserii sunt confecționate din oțeluri
HSLA și UHSLA. Componentele foarte solicitate mecanic, în cazul coliziunilor, sunt realizate
din table de oțel foarte rezistent HSLA - High-Strenght Low Alloy sau UHSLA - Ultra High-
Strenght Low Alloy. Rezistența mecanică a oțelurilor de înaltă rezistență este de 500-700 MPa,
iar a celor ultra rezistente este de peste 1500 MPa [46]. HSLA este un oțel aliat care are
proprietăți mecanice și de rezistență la coroziune mult mai bune decât cele ale oțelului carbon.
Conținutul de carbon este între 0,05% până la 0,25%, asigurând proprietăți de sudabilitate bune.
Alte elemente de aliere sunt manganul, în proporție de aproximativ 2% precum și cantități mici
de cupru, nichel, niobiu, azot, vanadiu, crom, molibden, titan sau zirconiu. [30]. Cele din urmă
menționate se adaugă cu scopul creșterii rezistenței mecanice a oțelului. [31].

35
 Figura 2-12 Materiale utilizate pentru construcția caroseriilor

Aluminiul, deși mai scump decât tablele din oțel, a fost introdus deja în producția de serie pentru
autoturisme din clasa de lux, la constructori și proiectanți precum Audi, Honda, Jaguar-Ford,
BMW, Ferrari, Aston Martin, Renault, Opel. Firma Audi, Figura 2-13, prin conceptul ASF (Audi
Space Frame) utilizează pentru structura de rezistență profile extrudate și turnate care sunt
interconectate în diverse noduri. Componentele turnate sunt prevăzute cu o rețea de nervuri care
au rolul de a crește rezistența mecanică. Turnarea se face sub presiune în matrițe, obținându-se
forme complexe cu pereți subțiri. S-a obținut astfel o caroserie a cărei masă este aproximativ
jumătate din masa unei caroserii echivalente realizată din oțel, dar cu caracteristici de rigiditate
mult sporite. Tendințele pentru dezvoltarea de noi structuri din aluminiu prevăd reducerea
numărului de componente extrudate și mărirea celor obținute prin turnare. La proiectarea
structurilor de aluminiu trebuie să se țină seama de comportamentul diferit al materialului în
cazul solicitărilor de compresiune și încovoiere apărute în cazul accidentelor. În cazul impactului
frontal, un lonjeron cu o formă complexă, induce apariția unor momente încovoietoare în zonele
de curbură, astfel materialul din care este confecționat este supus în unele locuri la alungire. Se
știe că aliajele de aluminiu permit elongații relativ mici, comparativ cu tablele din oțel, existând
astfel pericolul apariției de fisuri sau rupturi în material, deci o reducere a capacității de absorbție
a energiei.

36
 Figura 2-13 Utilizarea aluminiului în construcția caroseriilor

Cercetările recente au pus bazele realizării unor caroserii din fibre de carbon armat şi fibre de
sticlă în amestec cu răşini epoxidice. Prin utilizarea materialelor compozite se realizează
însemnate economii de metal şi materiale convenţionale, deficitare pe piaţa mondială, iar
rezistenţa mecanică a acestora depăşeşte de patru - cinci ori pe cea a materialelor clasice. În acest
context întreţinerea şi tehnologia de reparaţie a acestor tipuri de caroserii este simplificată.
Recondiţionarea anumitor organe este realizabilă în limitele admisibile după o tehnologie
convenţională, iar în cazul celor ireparabile se recomandă înlocuirea cu seturi sau repere de
rezervă. Se recomandă constructorilor să livreze - la cerea beneficiarilor - seturi complete de
repere sau module singulare, cum ar fi cele mai expuse în cazul accidentelor frecvente de
circulaţie, în vederea reducerii duratei de imobilizare a autovehiculelor în reparaţii curente.

Din punct de vedere al realizării structurii de rezistenţă a caroseriilor destinate autoturismelor,

de-a lungul timpului s-au experimentat diferite concepte arhitecturale.

Se vor prezenta pe scurt câteva metode de preluare a eforturilor în caz de coliziune cu avantajele
şi dezavantajele pe care le implică, tabelul 2.1. Se observă avantajele oferite de conceptele
„orizontal” şi „vertical” în ceea ce priveşte capacitatea de disipare a energiei, masa construcţiei,
intensitatea de transmitere a şocurilor înspre celula de supravieţuire şi nu în ultimul rând
costurile de fabricaţie.

37
 Tabelul 2.1
Conceptul în 2 Conceptul în 3 Conceptul Conceptul
plane plane orizontal vertical
Intensitatea de
transmitere la + + ++ +
celulă
Masa + 0 0 0
Compatibilitate + ++ ++ +
Capacitatea de
disipare a + ++ ++ +
energiei
Costuri
++ ++ 0 0
constructive

La conceptul orizontal zonele întărite ale structurii autoturismelor sunt amplasate în planşeu, la
nivelul tunelului central, precum şi în structurile din praguri şi uşi. Se remarcă dirijarea
eforturilor preluate de lonjeroane înspre exterior şi tunel, poziţiile în care sunt amplasate
scaunele pentru pasageri fiind protejate prin ranforsări în formă de furcă.

Figura 2-14 Conceptul orizontal de disipare a energiei de impact

La conceptul vertical forţele de impact sunt dirijate prin structura panourilor laterale, ferind
astfel habitaclul de posibile intruziuni. Se remarcă modalitatea de dirijare a eforturilor, prin
bifurcarea elementelor de rezistenţă, atât prin stâlpii A cât şi la nivelul planşeului. Structura
prezintă întărituri pe toţi stâlpii laterali.

38
În cazul unui impact frontal, forţele dezvoltate acţionează şi se disipă asupra şi prin structura
caroseriei, în principal pe trei căi: două laterale care includ cadrele metalice frontale inferioare şi
superioare, respectiv una centrală care conține motorul, transmisia şi eventual cadrul motorului.
Dacă impactul este suficient de puternic şi decelerarea vehiculului suficient de mare, disiparea şi
absorbţia energiei se face în toate aceste trei direcţii.

Figura 2-15 Conceptul vertical de disipare a energiei de impact

Figura 2-16 Disiparea energiei de impact prin pereții laterali

Cercetările experimentale au demonstrat că pe traiectele laterale se disipă între 40% şi 70% din
energia de impact, restul fiind preluată de zona centrală. Structurile de rezistenţă ale
automobilelor actuale au devenit adevărate opere de artă, acest lucru fiind rezultatul concurenţei
tot mai strânse dintre marii constructori de automobile. Zona inferioară a structurii automobilului
este astfel concepută încât eforturile să fie transmise în toată masa autovehiculului, iar pentru

39
protecția ocupanților structuri de tip "trident" limitează intruziunile în habitaclu. Lojeroanele
continue din fața, până în spatele autovehiculului asigură transmiterea eforturilor frontale până în
zona din spate, astfel efortul este distribuit pe o zona cu suprafață și masă mai mare, limitând
deformațiile.

Figura 2-17 Conceptul "trident" de disipare a energiei de impact

Cadrele metalice frontale sunt proiectate pentru a putea fi deformate în mod progresiv de un
impact frontal, astfel încât să absoarbă energia în etape pentru a reduce deformarea şi afectarea
structurii cabinei. În acest sens ele pot fi prevăzute cu elemente geometrice care să localizeze
deformaţiile precum canale transversale înguste, caneluri, şanţuri, crestături sau zone înguste
uşor înfundate în structura cadrului. Alte soluţii prevăd încorporarea unor materiale speciale cu
proprietăţi bune de deformare plastică şi absorbţie a energiei de deformare în structura
vehiculului pentru a forma aşa-numitele volume de deformare. Orice modificare a caroseriei prin
introducerea acestor elemente deformabile absorbante nu trebuie să modifice semnificativ costul
şi complexitatea, nici să altereze rigiditatea structurală a vehiculului.

Preluarea efortului frontal este condiționată de alinierea structurilor frontale de rezistență. În

cazul în care coliziunea are loc între două clase diferite de autovehicule, deci structurile lor de
rezistență nu sunt aliniate în plan vertical, eforturile nu vor fi preluate corect, vehiculul cu
structura de rezistență poziționată mai jos va avea avarii mai mari, Figura 2-18. Aceste cazuri se
întâlnesc la impactul dintre autoturisme și autovehicule 4x4 sau utilitare. Constructorii sunt
astfel obligați să găsească soluții astfel încât cele două structuri deformabile să fie aliniate.
Soluțiile agreate și implementate în general au constat în coborârea structurii la autovehiculele
4x4.După cum se observă în tabelul 2.2 autovehiculele din aceeași clasă au structurile de
rezistență poziționate aproximativ la același nivel în plan vertical.

40
 Figura 2-18 Coliziune între clase diferite de autovehicule

O altă soluție implementată de firma Honda constă în conceptul G-CON prin care se atenuează
efectul de nealiniere a structurilor. Un lonjeron cu o arhitectură specială atenuează efectul de
nealiniere a structurilor în cazul coliziunii, preia și conduce energia de impact înspre zona
superioară a stâlpului A, Figura 2-19.

Figura 2-19 Conceptul G-CON de la HONDA [58]

În timpul deformării structurii frontale eforturile sunt transmise și prin pereții laterali. Astfel, pe
langă praguri și plafon, o parte din energia de impact este transmisă prin structura de rezistență a
portierelor. Acestea fac lagătura între stâlpii A, B și C, elemente puternic ramforsate. În structura
ușilor sunt prevăsute elemente de rigidizare si protecție care au rolul de a transmite energia, în
cazul impactului frontal, înspre toată masa autovehiculului, Figura 2-20, contribuind astfel la

41
reducerea intruziunilor dinspre compartimetul motor în habitaclul destinat pasagerilor. În cazul
impactulului lateral aceste întărituri contribuie la diminuarea intruziunilor în habitaclu.

Figura 2-20 Elemente de rigidizare montate în structura ușilor

Pentru a mări energia de impact absorbită în cazul unui impact frontal decalat este necesară
adoptarea unor soluţii ce permit deformarea plastică în anumite zone ale ambelor lonjeroane
astfel încât, indiferent de cât de încărcat este unul dintre ele, preluarea efortului să poată fi făcută
şi de celălalt, fără ruperea legăturilor transversale. Ansamblul celor două lonjeroane va fi astfel
capabil să preia o încărcare specifică superioară celei suportate de unul singur. Încărcarea
specifică defineşte efortul de întindere pentru deformarea asociată, care o dată depăşit determină
mărirea deformării respective. Prin includerea în zona frontală a fiecărui lonjeron "Ls", "Ld”, pe
partea sa interioară şi exterioară a unor elemente iniţiatoare sau promotoare de deformare
plastică "Pd", aşa cum sunt cele din Figura 2-21, energia de impact este canalizată pentru
deformarea zonelor respective cu o rezistenţă mai scăzută, altfel, întreaga energie ar fi transmisă
prin masa rigidă a lonjeroanelor spre habitaclul pasagerilor. În cazul impactului frontal decalat,
forţa „F” determină comprimarea plastică a lonjeronului "Ls" aflat pe partea impactului, iar prin
intermediul barei de protecţie "Bp" întinderea suplimentară a lonjeronului "Ld", situat de cealaltă
parte a vehiculului. Îndoirea lonjeronului "Ld" va absorbi o cantitate suplimentară din energia de
impact (aproximativ 10 ÷ 20%) reducând apreciabil sau eliminând complet forţa de penetrare
înspre habitaclu.

42
 Figura 2-21 Dirijarea energiei de impact prin elemente promotoare de deformaţie

Pentru construcția lonjeroanelor, cel mai utilizate în acest scop sunt tablele de oţel dur de tip
TRIP (Transformation Induced Plasticity) sau cele obţinute în dublă fază de martensită şi
grafitare DP (Dual Phase). Este semnificativ faptul că utilizarea unor astfel de oţeluri dure a
permis şi o reducere a masei automobilelor moderne cu mai multe sute de kilograme [46].

Caroseria formată din elemente de tip cheson este utilizată la majoritatea autoturismelor.
Îmbinarea elementelor componente se face prin diverse procedee de sudare, sau mai recent, prin
lipire cu adezivi. Pentru asigurarea unei rigidităţi suficiente, pe unele din elementele componente
ale caroseriei se practică diverse nervuri prin ambutisare. Nervuri de diferite forme se execută în
special în zonele supuse deformărilor, cum ar fi compartimentul motorului şi podeaua (planşeul)
caroseriei. Sunt cazuri în care, pentru a realiza construcţii cu o rigiditate mare, partea din faţă a
caroseriei se execută cu un schelet cu zăbrele, iar partea din spate este de tip cheson. În Figura
2-22 este reprezentată schema unei caroserii combinate. Soluția, mai putin utilizată se întalnește
la autovehicule din anii '60 sau la autovehicule de serie mică sau de competiție, unde peste un
schelet de rezistență format din grinzi cu zăbrele se atașează elemente de caroserie din materiale
ultra ușoare prin nituire sau lipire.

43
 Figura 2-22 Schema constructivă a unei caroserii combinate

La caroseriile autoportante cadrul este integrat în structura de rezistență a caroseriei, pe aceasta

se montează grupul motopropulsor, suspensia şi alte componente ale autovehiculeor. Câteva
caracteristici constructive privind dimensiunile şi modul de amplasare a structurii frontale şi de
rezistenţă a autoturismelor sunt prezentate sintetic în tabelul 2.2.

Tabelul 2.2. [36]

Tip. Înălţime Înălţime Înălţimea Secţiunea Ecartame Înălţimea
Autoturism bară muchie lonjeron lonjeronul nt pragurilor
(an fabricaţie) paraşoc frontală ui lonjeroane (min/max)
(min/max) capotă (lxh)
[mm] [mm] [mm] [mm]
[mm] [mm]

Ford Fiesta 380/530 690 370 50/100 800 230/290

(88)
VW Passat 390/550 730 410 90/80 1000 230/325
(84)
VW Passat 365/540 715 400 80/100 1000 220/310
(95)
Opel Ascona 380/520 730 360 75/110 800 240/300
(85)
Nissan Sunny 440/600 750 430 60/100 900 240/300
(85)
VW Polo (96) 390/530 690 400 55/110 700 210/290
Ford Sierra 360/470 680 400 60/95 850 260/345
(88)
Mazda 323 380/515 700 320 80/130 1000 210/280
(85)
Fiat Punto (94) 385/575 695 500 100/90 1100 210/310
Opel Astra 410/520 700 430 70/100 800 220/290
(92)
Ford Escort 440/540 680 400 60/110 910 210/290
(94)
Opel Vectra 360/500 685 380 75/170 850 240/300

44
 (91)
VW Golf 3 350/535 740 400 70/110 1110 215/310
(93)
Opel Corsa 380/530 700 310 80/120 950 225/310
(94)
Renault 19 350/495 675 380 35/130 950 210/300
(93)
La unele autovehicule cu caroserie autoportantă se montează numai traversa din faţă şi spate
pentru fixarea elementelor suspensiei, sau grinzi longitudinale pentru montarea barelor de
torsiune longitudinale şi transversale.

Caroseria este compusă din structura inferioară, structura superioară, Figura 2-24 și Figura 2-25
şi din elementele amovibile, Figura 2-23.

Structura inferioară se compune din: planşeul spate asamblat – 1, planşeul central asamblat – 2,
traversa planşeului – 3, traversa inferioară faţă – 4, lonjeronul faţă complet – 5,6,7, ranforsarea
planşeului faţă – 8, elemente de rigidizare a planşeului - 9,18, element de închidere a părţii
inferioare a caroseriei – 10, traversa planşeului spate – 11, traversa spate stânga – 12, lonjeron
spate stânga asamblat – 13, element de sprijin pentru arcul suspensiei – 14, traversa planşeului
spate asamblată – 15, traversa spate asamblată – 16, tunelul planşeului – 17.

Figura 2-23 Elementele amovibile ale caroseriei

45
 Figura 2-24 Elementele componente ale planşeului autovehiculului

Figura 2-25 Elementele componente ale suprastructurii caroseriei

Elementele componente ale suprastructurii caroseriei sunt: traversa superioară faţă – 1, perete
lateral – 2, tabla port far – 3, aripa interioară – 4, dublura stâlpului faţă – 5, stâlpul faţă asamblat

46
– 6, pragul lateral caroseriei – 7, stâlpul central asamblat – 8, panoul aripii spate – 9, pasajul
inferior al roţii – 10, fusta spate – 11, dublura ramei caroseriei – 12, traversa spate a pavilionului
– 13, pavilionul – 14, grinda elementului de încălzire a habitaclului – 16, tablier – 17.

Partea superioară a caroseriei se realizează prin sudarea elementelor componente. Elementele

amovibile ale caroseriei sunt capota faţă, hayonul, uşile şi aripa faţă.

Caroseria autoportantă a unor autoturisme din clasa mijlocie poate avea platforma întărită.
Construcţia unei astfel de caroserii este prezentată în Figura 2-26. Se remarcă construcţia
planşeului sub forma unei structuri duble, asemănătoare cu structurile utilizate în construcţia
aripilor de avion. Prin astfel de măsuri constructive se asigură o mai bună protecţie a spaţiului
destinat pasagerilor.

Figura 2-26 Caroserie autoportantă cu platformă întărită

Aranjarea interioară a caroseriei depinde de dimensiunile ce trebuie respectate în vederea

asigurării confortului şi siguranţei pasagerilor. Construcţia caroseriilor autoturismelor depinde în
mare măsură şi de amplasarea organelor transmisiei şi a portbagajului. Cabina pentru pasageri
este amplasată în totdeauna la mijloc, pentru ca aceştia să fie cât mai bine protejaţi. În general,
problemele constructive care se pun în prezent constructorilor de autoturisme sunt determinate
de măsurile care trebuie luate pentru a asigura cât mai bine pasagerii contra accidentării. „Celula
de securitate" se obţine prin următoarele măsuri: rigidizarea construcţiei fără reducerea
vizibilităţii, utilizarea unei tapiserii de grosime mare pe tavan şi pereţii laterali, realizarea unor
47
mânere pentru deschiderea ușilor integrate, macarale pentru geamuri fără proeminenţe, utilizarea
unor materiale bune absorbante de energie pentru butucul volanului, parasolare şi planșa bord,
utilizarea coloanei de direcţie telescopice şi a unui volan uşor deformabil în direcţie axială,
montarea parbrizului astfel încât la deformarea caroseriei geamul să sară în afară.

Figura 2-27 Centura de siguranţă cu fixare în trei puncte

În vederea creşterii securităţii pasagerilor, pe lângă sistemele de siguranţă recente, autoturismele
se echipează și cu, de acum, clasica centură de siguranţă.

Acestea sunt realizate în diferite variante, cea mai mare răspândire având-o centura cu fixarea în
trei puncte. Modul de fixare al celor trei puncte de prindere pe caroserie şi procentul din sarcina
pe care o preiau cele trei puncte de prindere a centurilor de siguranţă în caz de coliziune este
prezentat în Figura 2-27. Mai multe detalii despre sistemele de siguranţă a pasagerilor sunt
prezentate în capitolele următoare.

2.2.2 Regulamentul ECE-R42 - Bara de protecţie şi elementele sale constructive.

Securitatea pasivă urmăreşte nu numai protecţia ocupanţilor la impact, ci şi a mărfurilor

transportate sau a unor subansamble ale vehiculului. Un rol important în protecţia structurii
vehiculului la coliziuni frontale, din spate, sau în colţuri revine barelor paraşoc din faţă şi din
spate. Pentru încercări se foloseşte un pendul cu lungimea minimă a braţului de 3350 mm, având
la capăt corpul de impact a cărui masă trebuie să se poată modifica încât să ajungă egală cu masa
totală maximă constructivă a autoturismului.

Încercările se fac pentru următoarele variante de impact:

48
 • longitudinal axial în faţă şi în spate;

• longitudinal decalat cu 300 mm în plan orizontal în raport cu axa mediană, din faţă şi din
spate;

• în colţuri, astfel ca planul A al corpului de impact să formeze un unghi de 60° cu planul

longitudinal median.

Încercările se desfăşoară cu autoturismul gol cât şi încărcat; în ultimul caz, autoturismul se

încarcă cu călători sau cu mase adiţionale de câte 75 kg (masa standard a unui ocupant) dispuse
în funcţie de numărul de locuri, conform indicaţiilor din tabelul 2.3. Pe parcursul probelor nu
trebuie acţionat sistemul de frânare, iar schimbătorul de viteze trebuie pus pe poziţia neutră.

Pentru coliziunile frontale şi din spate, se impune o viteză de impact de 4 km/h; la coliziunile în
colţuri se impune viteza de 2,5 km/h.

Viteza de impact "V" se obţine prin reglarea unghiului "Ɵ" al pendulului, între cele două mărimi
existând relaţia:
2
  V 
θ = arccos 0.4 ⋅   
  10  

în care "V" se exprimă în km/h. În urma încercărilor menţionate anterior, trebuie îndeplinite
următoarele condiţii tehnice:

• sistemul de iluminare trebuie să rămână în funcţiune şi să fie vizibile toate lămpile. Se

admit refaceri a unor eventuale dereglaje a farurilor sau înlocuiri de becuri la care s-au
rupt filamentele;

• uşile, capota portbagajului şi capota motorului trebuie să poată fi acţionate normal;

• uşile laterale nu trebuie să se deschidă în timpul impactului;

• sistemele de răcire şi de alimentare cu combustibil nu trebuie să permită scurgeri de

lichid sau să sufere vreo altă avarie;

• circuitul de gaze arse nu trebuie să prezinte neetanşeităţi sau alte avarii care să conducă la
o funcţionare anormală;

• echipamentul de propulsie, suspensia, anvelopele, direcţia şi sistemul de frânare trebuie să

aibă o funcţionare normală.

49
Tabelul 2.3. Dispunerea călătorilor (sau maselor echivalente) în funcţie de capacitatea de
încărcare a autoturismului

Număr locuri Număr mase Dispunere

echivalente

2 şi 3 2 2 pe scaunele din faţă

4 şi 5 3 2 pe scaunele din faţă 1 pe scaunul din
spate
6 şi 7 4 2 pe scaunele din faţă 2 pe scaunele
cele mai din spate
8 şi 9 5 2 pe scaunele din faţă 3 pe scaunele
cele mai din spate

Prin această procedură se determină rezistenţa la impact a elementelor barei de protecţie (în
general din module de plastic) ataşate vehiculului în cazul acelor ţări care au adoptat
regulamentul ECE-R42 sau un regulament similar.

Barele paraşoc trebuie să fie astfel concepute şi plasate încât să reziste şi să protejeze sistemele
de iluminare – semnalizare, răcire, frânare, eşapament, alimentare cu combustibil, închidere şi
blocare uşi şi capote, în urma unui impact la viteză redusă.

Metoda și facilităţi de testare necesare

Testul definit în această procedură tinde să reproducă cât mai fidel condiţiile care apar în cazul
impactului unui vehicul cu bara de protecţie, în cazul staţionării şi cu frâna neacţionată.

Pentru simplitatea metodei elementele barei de protecţie au fost rigidizate de sol. Un cărucior
mobil loveşte bara cu o viteză, în aşa fel încât nivelul energiei să corespundă cu cel al
impactului «pendulului». Căruciorul mobil care se deplasează pe pneuri, iar pe partea cu care se
loveşte este montat un berbec; pentru anumite teste berbecul este înlocuit cu o suprafaţa plană.

Un sistem de antrenare a căruciorului, ca de exemplu conectarea acestuia la un cablu de care este

prinsă o greutate care cântăreşte aproximativ 200 kg şi care se mişcă vertical, de sus în jos, sub
efectul gravitaţiei şi care este capabil să tragă căruciorul înapoi.

Echipamentul de măsurare necesar

Viteza la care se produce impactul este măsurată cu ajutorul unor senzori fotoelectrici.
Deceleraţia maximă din momentul impactului este măsurată cu ajutorul unui accelerometru, care
măsoară acceleraţii de ±10 g. Penetraţia maximă a berbecului în volumul reprezentat de bara de
protecţie este măsurată cu ajutorul unui senzor potenţiometric. Un aparat de aer condiţionat
capabil să măsoare temperaturi cuprinse între - 20º C şi + 40º C.

50
 Figura 2-28 Dimensiunile corpului de impact (berbecului)

Pregătirea elementelor barei de protecţie și condițiile de montaj

Elementele barei de protecţie trebuie să corespundă cu cerinţele destinaţiei lor specifice. Toate
elementele barei de protecţie sunt montate pe un cadru rigid conform normelor impuse de
proiectant, greutatea căruciorului trebuie ajustată conform valorii specificate. Sistemul de
acţionare trebuie ajustat în aşa fel încât acţiunea sa, să înceteze cu 10 cm înaintea punctului de
impact. Planul A al berbecului trebuie sa fie vertical şi perpendicular pe axa mediană
longitudinală a căruciorului.

Impactul longitudinal și cu părțile extreme

Bara de protecţie este poziţionată astfel încât tăblia din faţa să fie în contact cu berbecul. Planul
cadrului care suportă bara trebuie să fie perpendicular pe planul longitudinal al căruciorului.
Poziţia relativă a axei mediane longitudinală a berbecului în raport cu cea a barei de protecţie
este ajustată în funcţie de tipul impactului dorit, centrat sau necentrat, Figura 2-29;

Bara este poziţionată în aşa fel încât unul din colţurile tăbliei din faţă este în contact cu centrul
berbecului. Planul A al berbecului formează un unghi de 60º cu planul median longitudinal al
barei, Figura 2-29.

51
Figura 2-29 Schema încercării barelor paraşoc la viteze reduse

52
 Figura 2-30 Testul de încercare frontal axial al barei de protecţie [48]

Figura 2-31 Testul de încercare oblic frontal la 60º al barei de protecţie [48]

53
Poziţionarea senzorilor
Senzorii de penetrare

Oricare ar fi tipul impactului, fixarea senzorilor, se face paralel cu linia centrului impactului,
plasaţi în planul de simetrie vertical şi aflaţi la 400 mm faţă de această linie.

Senzorii de deceleraţie ai căruciorului

Montarea senzorilor de deceleraţie se face de-a lungul axei longitudinale a căruciorului şi pe

cadru.

Senzorii de viteză

Senzorul de viteză este de fapt un senzor fotoelectric fix. Acesta trebuie fixat la o distanţă de 100
mm faţă de punctul de impact al berbecului.

Testul de încercare
Cu bara fixată, se notează poziţia părţii din faţa în corelare cu cadrul prin înregistrarea valorilor
dimensiunilor A, B, C, D, E, F, G, aşa cum este arătat în Figura 2-32. O tijă de frânare mobilă se
plasează de-a lungul axei mediane longitudinale a barei. Poziţia ei iniţială este dată de punctul H,
aşa cum este arătat în Figura 2-32.

Figura 2-32 Cotele care urmează a fi înregistrate în urma testului

O altă tijă de frânare mobilă, cuplată cu echipamentul de măsurare a penetraţiei berbecului este
plasat de-a lungul axei mediane longitudinale a berbecului şi are un capăt aplicat împotriva feţei
plane a berbecului. În felul acesta se poate înregistra mărimea penetraţiei berbecului în elementul
de încercat.
54
Fiecare element de încercat este supus la mai multe teste respectând următoarele reguli:

• impact longitudinal, centrat, la cota Hc (încărcat);

• impact longitudinal, centrat, la cota Hv (neîncărcat);

• impact longitudinal, necentrat, la cota Hc;

• impact longitudinal, necentrat, la cota Hv;

• impactul colţului, la cota Hc;

• impactul colţului, la cota Hv.

Testele trebuie efectuate la 2.15 km/h, 2.8 km/h, 3.5 km/h pentru impactul longitudinal, sau 2.1
km/h pentru impactul colţului.

După fiecare impact, se înregistrează dimensiunile A’, B’, C’, D’, E’, F’, G’, H’.

Rezultatele măsurătorilor
Se notează deceleraţia maximă a căruciorului (sau forţa maximă care acţionează asupra cadrului
rigid), penetraţia maximă a berbecului şi viteza de impact toate cu o precizie de două zecimale.

Se înregistrează următoarele grafice:

• deceleraţia căruciorului şi gradul de penetrare al berbecului în funcţie de timp;

• deceleraţia căruciorului (sau forţa maximă care acţionează asupra cadrului rigid) în
funcţie de gradul de penetrare al berbecului.

• Nivelul de filtrare al semnalelor trebuie sa fie de 100 Hz;

• Se măsoară temperatura elementului de încercat;

• Deformaţiile permanente ale elementului de încercat cum ar fi: A-A’,…, G-G’;

• Deformaţia maximă a elementului de încercat din timpul impactului (diferenţa H-H’);

• Orice avarie suferită de elementul de încercat (rupturi, uzuri, semne, etc.), lungimea
acesteia, şi locaţia ei (se ataşează o fotografie sau o schiţă de mână).

Impactul centrat: axa mediana longitudinală a berbecului coincide cu axa mediană

longitudinală a barei de protecţie.

Impactul necentrat: axa mediană longitudinală a berbecului este paralelă cu axa mediană
longitudinală a barei de protecţie; marginea berbecului nu trebuie să se găsească în afara unui
câmp delimitat de două plane care trec prin extremităţile barei şi paralele cu planul median
longitudinal al barei.

55
2.2.3 Evaluarea potenţialului de vătămare a pietonilor

Anual în țările europene aproximativ au loc 40000 de accidente fatale, iar peste un milion sunt
vătămate în accidente rutiere. Aproximativ 20% din aceste victime sunt pietoni (6000) sau
bicicliști (2300) [45]. Statistici precum aceasta obligă autoritățile țărilor europene să stabilească
noi ținte pentru reducerea numărului victimelor accidentelor de ciculație.

Pentru realizarea acestor ținte, European Experimental Vehicles Committee (EEVC) a

recomandat constructorilor de autovehicule să introducă noi seturi de proceduri și teste pentru a
asigura mai multă protecție pietonilor în caz de coliziune [44].

In 1988 se întruneste grupul EEWG10 cu scopul de a propune un set de metode pentru

încercarea autovehiculelor. În 1997 EEWG17 revizuiește normele EEWG10 și propune
mijloacele și dispozitivele utilizate pentru încercări de coliziune cu pietonii. Regulamentul
78/2009 al CE, privind protecția pietonilor și a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor,
reglementează ca din 2015 sa fie înăsprite condițiile din prescripiția intrată în vigoare în 2011.
Euro NCAP a lansat o evaluare separată de acordare a calificativelor pentru vehiculele supuse la
coliziuni cu pietonii în perioada 1997-2009. Începând din 2009, scorul obținut la încercarea de
impact cu pietonii a devenit o parte integrantă a sistemului global de rating.

Figura 2-33 Normativele EuroNcap privind testul de coliziune cu pietonii [51]

În domeniul accidentelor rutiere în care sunt implicați pietonii, se găsesc cercetări sub diverese
aspecte în [33], [34], [35], [37], [38], [40]. Multe modele privind analiza și reconstrucția
accidentelor au fost utilizate și perfecționate de-a lungul anilor, de la modele simple, relații
analitice [39], până la modele complexe incluse în aplicații software specializate [32]. Eforturi
pentru schimbarea designului părții frontale al autoturismului, cu scopul protejării pietonilor, au
început încă din anii 1970 [41]. Studii asupra vătămării pietonilor la viteze de până în 40 km/h au
fost făcute de Pohlak precum și în [42], [48], [49].
56
Este unanim acceptat faptul că impactul în zona membrelor inferioare ale pietonului cu un
vehicul este puternic influențat de sistemul bara de protecție utilizat [43], [48]. Prin prezentarea
din acest capitol se dorește să afle în ce măsură partea din față a autovehiculelor influențează
cinematica pietonului și nivelul de severitate al traumatismelor craniene, deoarece este bine
cunoscut faptul ca aceste leziuni sunt de foarte multe ori fatale.

In urma cercetărilor experimentale suprafaţa frontală a autovehiculului poate fi caracterizată de

zone cu potenţial diferit de vătămare la nivelul capului. Centrul capotei este definită ca suprafaţa
încadrată la mai mult de 150 mm de orice muchie a capotei. Aria capotă - aripă include suprafaţa
capotei limitată la 150 mm de muchii precum şi partea de sus a cadrului aripii. Suprafaţa din
spate a capotei este cuprinsă între baza mare a parbrizului şi o linie imaginară la 150 mm
înaintea muchiei din spate a capotei, Figura 2-34. Datele culese din accidente reale arată că
punctul de impact al capului pietonului este distribuit complet aleator în limitele acestor regiuni,
în funcție de viteza și profilul vehiculului, se poate ajunge la impact cu parbrizul sau cu
montanții A [50].

Figura 2-34 Delimitarea zonelor cu potențial diferit de vătămare pe suprafața frontală a

vehiculului

Având o introspecție în timp asupra evoluției gradului de protecție al pietonilor, se observă că în

decursul unui deceniu și jumătate, începând cu sfârșitul anilor 90, nivelul de vătămare al
pietonilor a scăzut substanțial, Figura 2-35. Au concurat la aceste rezultate modificări ale
arhitecturii autovehiculelor, precum și inovații constructive. În Figura 2-35, de la stânga la
dreapta, sunt prezentate, ca o evoluție în timp, zonele geometriei frontale ale unui autoturism cu
potențialul lor de vătămare asupra pietonilor (roșu=vătămări severe, verde=vătămări minore).

57
 Figura 2-35 Nivelul de vătămare al pietonilor de către suprafața frontală a unui autoturism,
evoluție în timp [51]

În ultima perioadă, pe considerente economice, metoda de testare pe segmente de corp (cap,

membre inferioare) la impact a fost folosită la evaluarea potenţialului de vătămare rezultat din
impactul cu diverse tipuri de autovehicule. Prin analiza datelor din cazuistica reală s-a constatat
că viteza de impact pentru mai mult de 90% din accidentele în care sunt implicați pietonii este
sub 40 km/h. Evaluarea potenţialulului de vătămare la impactul experimental a fost evaluat în
principal cu ajutorul HIC. Performanţe bune sunt considerate atunci când la coliziunea cu
pietonii se obțin valori ale lui HIC mai mici decât 1000.

Impacturile cu partea centrală a capotei produceau în trecut o variaţie mare a criteriului HIC,
după cum se vede şi în Figura 2-35. Unele valori ale probabilității de deces erau similare ca în
celelalte zone ale capotei. Autovehiculele actuale oferă o bună protecţie a capului, ca o
consecinţă a dezvoltării de teste detaliate pentru suprafaţa capotei. Capotele diverselor clase de
autovehicule au fost analizate în amănunţime. Reduceri considerabile ale gradului de vătămare
pot fi realizate toate zonele capotei produc valori reduse ale HIC – ului. Aria din spate a capotei
generează totuşi impacturi mai severe decât cele produse în zona centrală a acesteia.

1400

1200
Vit1
1000
Valoare HIC

Vit2
800

600

400
200

0
0 200 400 600 800 1000
Distanta fata de muchia frontala a capotei

Figura 2-36 Efectul locului de impact al capului asupra severităţii vătămării, măsurată în HIC

58
Figura 2-36 ilustrează faptul că la vehiculele actuale impactul în interiorul ariei din centrale a
capotei produce valori mai mici ale HIC – ului decât în aria frontală și din spate. Impacturile
produse în interiorul ariei capotă - aripă au ajuns să producă de regulă valori ale HIC – ului
comparabil cu cele produse în celelalte zone ale capotei definite mai sus în ciuda elementelor
rigide din construcția autovehiculului (montaj aripi, montaj amortizor, ramforsări). Cu creșterea
vitezei de impact și valoarea HIC-ului crește, în exemplul dat viteza de încercare variază, astfel
Vit1<Vit2.

Zonele caracteristice autovehiculului care afectează severitatea impactului cuprind spaţiul între
suprafaţa capotei şi componentele din compartimentul motor, materialul din care este fabricată
capota şi structura de ranforsare a capotei.

Rezultatele experimentelor cu viteze de impact conform cu reglementările în vigoare, au

confirmat că pentru a menţine valori ale HIC – ului mai mici decât 1000, capul trebuie să
determine deformări de aproximativ 50 şi 80 mm ale suprafeţei capotei. Deplasările pot depăşi
spaţiile disponibile de sub capotă dacă componentele din compartimentul motor nu sunt montate
rigid. În majoritatea cazurilor, aceste componente sunt rigide şi masive în comparaţie cu capul
pietonului şi materialul din care este fabricată capota. Aceste observaţii sugerează că impactul
capului pietonului cu cadrul exterior, care asigură un spaţiu mare faţă de cea mai apropiată
componentă din compartimentul motor, poate produce doar vătămări minore [50].

Materialele pot fi clasificate în două mari categorii: plastice şi elastice. Dacă materialul este
plastic, el nu-şi recapătă forma în urma deformaţiilor care apar în timpul coliziunii. La
deformarea totală a materialului viteza de deformare devine egală cu zero. Astfel întreaga
energie cinetică a fost disipată (absorbită). Materialul este elastic dacă în urma impactului el îşi
va recăpăta forma iniţială. În acest caz nu mai poate fi vorba de o energie absorbită, iar corpul îşi
va recăpăta viteza iniţială în direcţie opusă. Forţa maximă dezvoltată nu se modifică, dublându-
se însă timpul cât aceasta acţionează.

Majoritatea materialelor existente au proprietăți astfel încât nu pot fi considerate nici perfect
elastice, nici perfect plastice ci undeva între aceste limite. Materialele plastice se utilizează cu
precădere atunci când durata de acțiune a forţei de deformare reprezintă obiectivul urmărit. Dacă
materialul supus acţiunii forţelor trebuie să poată fi folosit în repetate rânduri se vor folosi
materiale care-şi recapătă forma în urma încărcărilor. Cel mai bun material ar fi unul care se
deformează plastic, apoi îşi recuperează încet forma şi tăria şi este capabil să reziste unor
încărcări ulterioare, materiale cu memoria formei.

Forţa care ia naștere la lovirea unui corp depinde nu numai de deformaţia acestuia sub acţiunea
forţei, ci şi de mărimea suprafeţei pe care acţionează aceasta şi de tăria intrinsecă a acestuia.
59
Materialul din care sunt fabricate componentele autovehiculului influenţează de asemenea
severitatea vătămării produse ocupanților și pietonilor, în cazul siguranței pasive exterioare.
Cercetările experimentale au arătat că tabla de oţel convenţională utilizată pentru structura
capotei şi aripilor absoarbe energia de impact a corpului, producând forţe mici şi ca atare valori
scăzute ale criteriilor de vătămare măsurate. Capotele realizate din aluminiu au avut caracteristici
bune de absorbţie a energiei, însă deplasările măsurate au fost mari rezultând de aici necesitatea
de asigurare a unui spațiu mai mare între capotă și subansamblele autovehiculului aflate sub
aceasta. Capotele fabricate din materiale compozite prezintă caracteristici slabe de absorbţie a
energiei şi sunt considerate mai rigide decât majoritatea capotelor din oţel. În consecinţă,
ameninţarea unor vătămări severe ale capului este mai mare la impactul cu capotele fabricate din
materiale plastice compozite, decât în cazul unei capote convenţionale din oţel. Structura de
ranforsare a capotei afectează, la rândul ei, severitatea vătămării pietonului la impactul cu
capota. Testele efectuate pe autovehicule cu aspect exterior aproape identic dar echipate cu
capote a căror structură de ranforsare este diferită au arătat că vehiculul cu structura de
ranforsare mai “solidă”, Figura 2-38, a produs vătămări mai grave decât cel cu structura de
ranforsare mai uşoară, Figura 2-37.

Figura 2-37 Capotă cu structură de ranforsare mai puţin rigidă

Din experienţele întreprinse de diferiţi cercetători a reieşit că materialele metalice supuse unei
sarcini exterioare îşi pot schimba forma şi dimensiunile, respectiv se pot deforma. Până la o
anumită valoare a sarcinii, corpul metalic îşi recapătă forma şi dimensiunile iniţiale, după
îndepărtarea forţei ce a produs deformarea. În acest caz se consideră că materialul metalic a fost
supus deformării elastice, respectiv corpul se comportă elastic în timpul deformării. Efortul
unitar corespunzător valorii minime de la care corpul metalic nu se mai comportă elastic se
numeşte limită de elasticitate [50].

60
 Figura 2-38 Dublură de ranforsare rigidă pentru capotă

Dacă prin mărirea forței de deformare se depăşeşte limita de elasticitate a materialului din care
este constituit corpul supus deformării, acesta va prezenta după îndepărtarea sarcinii o deformare
permanentă numită deformare plastică. Acest fenomen se poate observa pe diagrama tensiune-
deformare plastică dată de Hooke în care se disting trei zone:

I - domeniul deformaţiilor elastice;

II - domeniul deformaţiilor plastice;

III - domeniul deformaţiei de rupere.

Figura 2-39 Diagrama de deformare a unui material metalic

61
Plasticitatea materialelor metalice reprezintă capacitatea acestora de a se deforma plastic,
respectiv de a-şi schimba permanent forma şi dimensiunile iniţiale sub acţiunea unor forţe
exterioare fără a-şi distruge integritatea structurală. Ea este influenţată de următorii factori:

- factori caracteristici materialului corpului supus deformării:

• compoziţia chimică;

• structura;

- factori caracteristici condiţiilor de deformare:

• temperatura de deformare;

• viteza de deformare;

• gradul de deformare;

• starea de tensiune aplicată;

• starea de deformare rezultată.

Din cercetările întreprinse s-a constatat că metalele pure sunt mai plastice decât aliajele lor,
deoarece prezenţa unor atomi străini în reţeaua de bază produce distorsionarea acesteia
îngreunând astfel procesul de alunecare pe planele de densitate atomică maximă şi ca atare
corpul metalic se va deforma mai greu. De asemenea aliajele monofazice sunt mai plastice decât
cele polifazice.

Deci compoziţia chimică a aliajelor influenţeză plasticitatea acestora atât prin natura şi repartiţia
elementelor de aliere în masa metalului de bază, cât şi prin transformările de fază pe care le
produce.

Astfel, în cazul oţelurilor, prin creşterea conţinutului de carbon în masa de bază a fierului
(caracterizat printr-o plasticitate ridicată), plasticitatea la deformarea la rece scade continuu.
Plasticitatea oţelului cu un conţinut de carbon de până la 1,2 – 1,4 % în intervalul de temperatură
corespunzător domeniului austenitic este suficient de ridicată, apropiindu-se de plasticitatea
fierului. Mărindu-se conţinutul de carbon peste 1,4 %, plasticitatea oţelurilor carbon scade
simţitor atât datorită creşterii numărului de atomi străini în reţeaua de bază, cât şi micşorării
intervalului de temperatură în care oţelul se găseşte în stare austenitică. În acest caz, la
temperaturi înalte, plasticitatea scade din cauza supraîncălzirii (oţelul începe să se topească), iar
la temperaturi mai joase plasticitatea scade din cauza trecerii din structura monofazică în
structura bifazică.

Dintre elementele chimice care influenţează plasticitatea materialelor metalice se pot aminti:

62
• manganul – influenţează în mod favorabil plasticitatea oţelurilor nealiate, ca urmare a
formării împreună cu sulful din oţel a sulfurii de mangan, evitând astfel formarea sulfurii
de fier care topindu-se la temperatură mai joasă şi fiind dispusă la marginea grăunţilor,
produce fragilitatea la cald a oţelurilor. În cazul când manganul constituie un element de
aliere, prezenţa lui produce micşorarea plasticităţii oţelului, în special ca urmare a
faptului că oţelurile manganoase sunt foarte sensibile la încălzire;

• siliciul – în cantitate de până la 0,3 % în compoziţia oţelurilor carbon nu influenţează

practic plasticitatea acestora la deformarea la cald, găsindu-se în oţel dizolvat în soluţia
de ferită. În cazul oţelurilor aliate la care siliciul se găseşte în oţel şi sub formă de SiO,
plasticitatea la cald scade simţitor;

• fosforul – în oţeluri influenţează plasticitatea acestora la temperaturi înalte în măsură

foarte mică, în timp ce la temperaturi joase reduce plasticitatea foarte mult producând
fenomenul de fragilitate la rece;

• oxigenul – în oţeluri ca şi sulful provoacă fragilitate la cald, drept care conţinutul său în
oţeluri trebuie să fie cât mai mic;

• hidrogenul – în oţeluri reduce plasticitatea cu atât mai mult cu cât conţinutul său este
mai mare. De asemenea, hidrogenul este elementul care provoacă apariţiea fulgilor în
oţeluri intensificând şi segregarea carbonului şi a altor elemente în timpul solidificării
lingourilor. Din aceste motive se recomandă ca conţinutul de hidrogen să fie minim;

• azotul – în oţeluri se găseşte sub formă de nitruri, care dacă nu depăşeşte 0,015 %
plasticitatea oţelului nu este influenţată. În cazul în care concentraţia nitrurilor depăşeşte
0,03 % plasticitatea la cald a oţelurilor scade foarte mult, devenind fragile;

• nichelul – măreşte plasticitatea oţelurilor simultan însă şi cu creşterea rezistenţei lor la

deformare;

• cromul – în oţeluri micşorează plasticitatea, dar măreşte rezistenţa la deformare a

acestora;

• molibdenul – măreşte atât rezistenţa, cât şi plasticitatea, însă micşorându-se

conductibilitatea termică face ca oţelurile să fie sensibile la supraîncălzire;

• vanadiul – în oţeluri nu influenţează practic plasticitatea acestora, însă are avantajul că

le micşorează sensibilitatea la supraîncălzire;

• wolframul – reduce atât plasticitatea oţelurilor, cât şi conductibilitatea lor termică,

făcându-le sensibile la supraîncălzire.

63
Oţelurile pentru deformarea plastică la rece sunt oţeluri moi cu puţin carbon (sub 0,1 % ), cu
plasticitate mare ( R p 0, 2 ≤ 220 N/mm2, A5 ≥ 30 %, indice Erichsen I .E. = 8…9,5 mm la grosimi de
0,5 mm şi de 11,5…12,5 mm la grosimi de 2 mm. Se livrează sub formă de table şi benzi cu
grosimi cuprinse între 0,3 şi 4 mm, destinate ambutisării obişnuite, adânci şi foarte adânci în
industria de autovehicule, maşini agricole, etc. (oţeluri mărcile A1, A2, A3, - STAS 9485 80),
pentru ambutisare adâncă şi foarte adâncă a caroseriilor auto (oţelurile mărcile A4 şi A5 - STAS
11318-80) şi pentru jante auto (oţel marca A 3 CK - STAS 11509-80). Importanţa deosebită
pentru comportarea la deformarea plastică la rece o reprezintă calitatea suprafeţei tablelor.

Din aceeaşi categorie mai fac parte: oţelul pentru îndoire la rece, L 410 - STAS 11505-89,
destinat fabricării lonjeroanelor pentru autovehicule grele sau elementelor pentru structuri
portante ale maşinilor şi utilajelor, şi oţelurile cu limită de curgere mare folosite în stare
îmbunătăţită (oţeluri mărcile C 420, C 440, C 500, C 620, şi C 690 A - STAS R 532-85), pentru
structuri portante ale maşinilor de ridicat şi transportat, şasiuri pentru mijloace de transport,
stâlpi de ferme şi hale industriale, recipiente cu pereţi groşi, picioare pentru platforme de foraj
marin, etc. Aceste oţeluri se livrează sub formă de table şi benzi cu grosimi de sub 14 mm, au o
granulaţie fină şi un raport mic între limita de curgere şi rezistenţa la rupere (Rp0,2/Rm =
400/530) asigurat de un conţinut mic de carbon sub 0,2 % şi adaosuri de nichel, aluminiu, titan,
vanadiu şi niobiu.

2.2.4 Posibilități de îmbunătățire a siguranței pasive exterioare

Modificarea părţii frontale a autovehiculului, pentru a reduce severitatea vătămării pietonilor nu

a fost luată în calcul ca o soluție un timp îndelungat. Observaţiile asupra componentelor testate la
impact au arătat că pot fi făcute unele modificări constructive cu efect semnificativ în reducerea
vătămărilor.

Aria de trecere de la capotă înspre aripă produce majoritatea vătămărilor grave, la impactul cu
pietonul. Această regiune poate fi optimizată cu scopul de a absorbi mai multă energie prin
reducerea rigidităţii locale a zonei de prinere a aripii de structura de rezistență frontală. Unele
modificări la structura și modalitatea de prindere a aripii au redus forţa maximă de impact cu
câteva zeci de procente față de valoarea măsurată la tipurile de autovehicule similar mai vechi,
Figura 2-40. În partea din spate a capotei, s-a redus semnificativ valoarea forţei de impact prin
conceperea unei capote care oferă un spaţiu suplimentar de câțiva milimetri între ştergătoarele de
parbriz și muchia din spate a capotei. În ultimii ani regulamentele EuroNCAP au forțat
constructorii să urmărească reducerea vătămărilor suferite de pieton, în special prin micşorarea
nivelului HIC. Automobilele actuale au o grupare densă a componentelor de sub capotă.

64
Anumite părţi rigide cum ar fi punctele superioare de prindere ale suspensiei si chiulasa sunt
foarte aproape de capotă. Distanța dintre capotă și acestea nu permite deformarea acesteia la
impactul cu corpul pietonului. Consecinţele pot fi de multe ori grave, chiar fatale.

Figura 2-40 Prinderea aripii prin elemente deformabile, puțin rigide

Pornind de la aceste aspecte s-a dezvoltat un sistem de protecţie pentru a reduce gravitatea
leziunilor rezultate în urma impacturilor cap-capotă. Acesta se numește "Active Hood". Sistemul
este activat, în momentul impactului, de către un senzor plasat în bara de protecţie, la viteze de
aproximativ 20 km/h. Senzorul este capabil să facă distincţie între obiecte cu geometrii diferite
(ex. un alt autovehicul şi piciorul pietonului), precum şi între obiecte cu rigidităţi diferite (ex. un
stâlp şi un picior). Doi senzori comandă ridicarea părţii din spate a capotei cu aproximativ 100
mm. Traductorii au fost calibrați pentru a ridica capota la 60...70 milisecunde după coliziunea
picior-capotă, dar înainte de producerea impactului cu capul pietonului. Elementele de ridicare
au fost concepute, de asemenea, pentru a se menţine în poziţia ridicat, în timpul coliziunii cu
trunchiul superior şi, în acelaşi timp, a absorbi energia pentru a descărca capul de sarcină dacă
impactul se produce în dreptul elementelor de ridicare.

Sistemul a fost testat cu ajutorul unui cap-manechin lovind capota în diferite poziţii, cu viteze de
până la 50 km/h, dar şi prin intermediul unei părţi frontale complete a autovehiculului, montată
pe o sanie, lovind un manechin-pieton, Figura 2-41.

Testele au fost efectuate pentru a testa timpul de răspuns al sistemului, dar şi pentru a verifica
dacă elementele de ridicare sunt suficient de solide pentru a ţine capota ridicată în timpul
ciocnirii cu trunchiul superior, până când capul loveşte capota. Sistemul de protecţie, capota
activă, include două elemente de ridicare, care saltă colţurile din spate ale capotei. Elementele de

65
ridicare constau din burdufuri de metal care sunt umplute cu gaz de către nişte micro-
generatoare, în cazul unui impact.

Figura 2-41 Testul EuroNCAP cu sistemul capotă activă [51], [52]

Avantajele sunt multiple:

Construcţia nu necesită etanşări care să prevină scăpările de gaz. Singura deschidere din burduf
este cea la care se cuplează generatorul de gaz. Aşadar, e uşor să se menţină presiunea în burduf
pe o perioadă lungă de timp. Acest lucru e foarte important întru-cât se pot înregistra variaţii
largi ale timpului de impact cu capul, acesta depinzând de talia persoanei şi de viteza de
coliziune;

Burduful e insensibil la unghiul de ciocnire (unele dispozitive de ridicare pot absorbi energie
numai dacă impactul se produce sub un unghi perfect determinat);

Testele efectuate în cinci puncte ale capotei au pus în evidenţă valori mai mici ale HIC pentru
capota activă, comparate cu capota standard, Tabelul 2.4 şi Figura 2-42.

Tabelul 2.4. Teste cu capul manechinului; comparaţie între capota activă, şi capota standard
viteza de 40 km/h.
HIC
Punct
Standard Activă
1 3257 648
2 7056 735
3 1486 525
4 1438 753
5 953 778
În toate testele efectuate cu capota activă, valorile coeficientului HIC s-au încadrat sub valoarea
de prag de 1000.

66
 Figura 2-42 Testul EuroNCAP pentru testarea capotei active la impactul cu capul pietonului
(Sursa Autoliv) [52]

Testul cu capul manechinului lovind capota în zona amortizoarelor suspensiei, efectuat la 50

km/h, a scos în evidenţă o valoare extrem de mare a HIC pentru capota standard, şi anume
aproape 16500. În schimb, pentru capota activă s-a obţinut o valoare a HIC de 1200, ceea ce
reprezintă mai puţin de o zecime din valoarea obţinută cu capota standard.

2.2.5 Caroseriile autobuzelor

La autobuzele moderne, caroseriile sunt autoportante, prin urmare cadrul face parte integrată din
construcţia caroseriei. Caroseriile autobuzelor trebuie să aibă rigiditate mare la încovoiere şi
torsiune. Acest lucru se realizează utilizând construcţii cu zăbrele din tuburi sau diferite profiluri
din oţel laminat. Carcasa caroseriei este îmbrăcată la exterior cu panouri din tablă cu grosimea de
0,75—1,0 mm, iar partea interioară şi plafonul se acoperă cu plăci din materiale compozite.
Interiorul caroseriilor se izolează fonic şi termic cu panouri speciale din materiale
fonoabsorbante și care asigură un transfer mic de căldură.

Podeaua caroseriilor autobuzelor se realizează din tablă acoperită cu un covor din material
plastic sau din lemn ignifugat.

67
 Figura 2-43 Caroserii de autobuz de diferite forme

După formă şi destinaţie, Figura 2-43, se deosebesc caroserii pentru: autobuze urbane, cu mai
multe uşi (a); autobuze interurbane, cu una sau două uşi pe partea dreaptă şi una pe partea stângă
pentru accesul conducătorului (b); autobuze de turism, cu confort special (c); autobuze deschise
pentru agrement (d); autobuze etajate (e); autobuze articulate de mare capacitate (f).

Sarcinile de pe podea se transmit portanţilor prin traverse. O atenţie deosebită va fi acordată

asigurării rigidităţii în locurile de dispunere a uşilor şi ferestrelor. Caroseriile autoportante
protejează mai bine pasagerii în cazul accidentelor.

68
Construcţia unei caroserii de autobuz formată din grinzi cu zăbrele este reprezentată în Figura
2-44, iar a unui autobuz cu caroserie autoportantă din structuri tip cheson în Figura 2-45.

Figura 2-44 Caroserie autoportantă de tip grindă cu zăbrele pentru autobuz

Figura 2-45 Construcţia unui autobuz cu caroserie formată din elemente de tip cheson
Caroseriile tip cheson pot fi realizate în două variante: cu pereţii interiori şi exteriori din tablă de
oţel sau numai cu pereţii interiori portanţi din tablă de oţel. La a doua variantă, în caz de
deteriorare, peretele exterior poate fi înlocuit cu uşurinţă, deoarece nu este nituit sau sudat de
scheletul caroseriei.
69
Organizarea interioară a autobuzelor depinde de destinaţia lor. Autobuzele interurbane şi
turistice trebuie să fie prevăzute cu instalaţii corespunzătoare pentru a asigura confortul
pasagerilor. Aceste instalaţii trebuie să asigure o bună condiţionare a aerului din spațiul destinat
pasagerilor. Extinderea suprafeţelor vitrate de pe părţile laterale slăbeşte rezistenţa caroseriei
autobuzelor şi prin aceasta poate afecta protecţia călătorilor în situaţia răsturnărilor sau
coliziunilor laterale. Avându-se în vedere gravitatea unor accidente produse în asemenea situaţii,
s-au elaborat normative care impun producătorilor realizarea unor structuri rezistente care să
asigure protecţie călătorilor.

Protecţia călătorilor se apreciază prin „spaţiul de supravieţuire", care trebuie să se menţină după
efectuarea unor încercări speciale.

Rezistenţa caroseriei se evaluează pe baza modificărilor suferite de spaţiul de supravieţuire după

una din încercările:

• încercare la răsturnare a întregului vehicul, echipat ca şi în timpul exploatării normale;

• încercare de răsturnare a unei secţiuni sau mai multor secţiuni reprezentative din
caroseria vehiculului;

• încercare de lovire cu un pendul special a unei secţiuni sau mai multor secţiuni din
caroseria vehiculului.

2.2.6 Caroseriile autocamioanelor

Caroseriile pentru autocamioane se compun din cabina pentru conducător şi platforma pentru
transportul bunurilor. Cabinele sunt de tip închis, cu geamuri mobile. Ele sunt prevăzute, în mod
normal, cu două - trei locuri, iar uneori cu şase – opt locuri. La autocamioanele pentru
transportul pe distanţe lungi, cabina este prevăzută cu un pat pentru conducătorul auto de
schimb. Cabina poate fi dispusă în spatele punţii din faţă sau pe puntea din faţă (cabină
avansată).

Cabinele obişnuite se execută dintr-un schelet metalic din tablă ambutisată, din postament şi
îmbrăcămintea exterioară, îmbinate între ele prin sudare Figura 2-46.

La autocamioanele cu motorul aşezat în faţa cabinei, pericolul de accidentare a conducătorului

auto este mai mic şi, ca urmare, se poate realiza o construcţie de cabină mai uşoară. Cabinele
avansate trebuie să fie realizate cu rigiditate mărită pentru a spori securitatea conducătorului,
deoarece la aceste construcţii riscul de accidentare este mai mare. Cabinele autocamioanelor
trebuie să fie bine izolate termic şi fonic şi să aibă o etanşare bună.

70
O atenţie sporită trebuie să fie acordată suspensiei cabinei, deoarece frecvenţa oscilaţiilor
suspensiei autocamionului se modifică în funcție de gradul de încărcare al vehiculului. La
autovehiculul gol, aceste frecvenţe devin dăunătoare pentru conducătorul auto. Menţinerea în
limite strânse a variaţiei frecvenţei oscilaţiilor suspensiei, funcţie de încărcătură, se asigură
alegând construcţia generală a autocamionului astfel încât variaţiile sarcinilor statice pe puntea
din faţă să fie cât mai reduse. În afară de aceasta, cabina se montează pe cadru cu ajutorul unei
suspensii compuse din arcuri şi amortizoare.

Amplasarea şi dimensiunile diverselor elemente constitutive ale postului de conducere din

cabina autocamioanelor sunt prevăzute în normative internaţionale.

Figura 2-46 Tipuri de cabine pentru autocamioane

71
 Figura 2-47 Organizarea interioară a postului de conducere

Partea caroseriei destinată încărcăturii utile poate avea diferite forme în funcţie de destinaţia
autocamioanelor. Pentru transportul de bunuri se folosesc pe scară largă autotrenurile, acestea au
construcţia caroseriilor, semiremorcilor şi remorcilor asemănătoare cu cea a autocamioanelor.

72
2.3 Aspecte privind disiparea energiei de impact în structura de rezistență a autovehiculului

Evaluarea capacităţii structurilor de autovehicule de a disipa energia de impact prezintă o mare

importanţă. Astfel fiecare element al unei structuri trebuie să aibă un rol bine definit şi o anumită
capacitate de disipare a energiei. Astfel, prin analize structurale, în funcţie de unghiul de
înclinare a lonjeroanelor pot avea loc deformaţii prin încovoiere sau prin comprimare axială.
Unghiul de înclinare longitudinală a lonjeronului, la care tendinţa de deformare devine de
comprimare axială, dintr-o tendinţă de deformare prin încovoiere, se numeşte unghi critic. Ca
exemplu, o modificare de numai un grad a unghiului de înclinare longitudinală a lonjeronului are
ca efect o modificare a energiei necesară deformaţiei acestuia cu 60%, în timp ce durata de
deformare a structurii se dublează.

În timpul proiectării structurilor de rezistenţă a caroseriilor se utilizează de obicei două

considerente majore:

• De absorbţie a energiei cinetice a autovehiculului şi rezistenţă;

• De a putea susţine procesele din timpul accidentelor şi de a menţine integritatea pentru

compartimentul pasagerilor.

În ceea ce priveşte absorbţia energiei, din practică s-au stabilit două moduri de solicitări apărute:
deformarea axială şi încovoierea. Deformarea axială, Figura 2-48, poate fi atinsă numai în cazul
structurilor care absorb energie în timpul unui impact frontal sau din spate, la un unghi de maxim
5÷10 grade faţă de axa longitudinală a autovehiculului. Ca atare majoritatea componentelor unui
autovehicul vor suferi solicitări complexe de deformare axială şi încovoiere. Moduri mai
complexe de solicitare, incluzând aici şi torsiunea, pot să apară în funcţie de configuraţia
impactului [2].

Figura 2-48 Deformarea axială a unui tub cu pereţi subţiri [28]

Deformările axiale, absorb cea mai mare cantitate de energie, dar sunt si cel mai greu de realizat
în cadrul structurilor datorită instabilităţilor care apar. Încovoierile, Figura 2-61, care implică
apariţia unor mecanisme de tip balama, preiau mult mai puţină energie în cazul coliziunilor. În
timpul crashului chiar şi structurile proiectate să se deformeze axial se vor distruge prin

73
încovoiere, dacă nu sunt urmate reguli stricte pentru mărirea stabilităţii si rezistenţei la încărcări
unghiulare.

Figura 2-49 Deformare prin încovoiere a unui lonjeron [29]

Flambajul unei componente din structura de rezistenţă a autovehiculelor poate fi local, dacă
deformările (cutele) au caracter local şi general, dacă întreaga componentă se deformează într-un
mod condiţionat, printr-un mecanism în care apar articulaţiile plastice. În timpul procesului de

deformare apar zone unde tensiunile apărute în material depăşesc limita de curgere σ c . Aceste
zone au fost denumite articulaţii plastice, iar pe parcursul formării unui pliu în material apar trei
articulaţii plastice în punctele „A”, „B” şi „C”, Figura 2-50 [3].

Figura 2-50 Mecanismul de apariţie a articulaţiilor plastice

În teoria tuburilor cu pereţi subţiri s-au dezvoltat diverse modele în care se utilizează plasticitatea
cinematică. Astfel în [2] expresia pentru sarcina medie în cazul accidentelor a rezultat din
bilanţul energetic, ţinând cont de deformaţie, este dată de:

Fm = 38.27 ⋅ M o ⋅ C 1/ 3 ⋅ t −1/ 3
(2-1)
Unde avem

74
Mo – momentul plastic;
t2
M0 = σ0 ⋅
4 (2-2)
σ 0 = (0.9 ÷ 0.95) ⋅ σ u (2-3)
σ u - rezistenţa la tracţiune a materialului;

t – grosimea peretelui tubului cu pereţi subţiri;

C=
(b + d )
2 (2-4)
„b” şi „d” - laturile unui profil cu pereţi subţiri având formă rectangulară.
S-au dezvoltat şi metode cvasi-analitice care pornesc de la premisa ca barele de tip cutie cu
pereţi subţiri, compuse din elemente de tip placa şi supuse la compresiune axială, vor flamba
local când efortul critic este atins. Flambajul local iniţiază procesul care duce la o eventuală
deformare şi ulterior la plierea tubului. Rezistenţa la deformaţie a secţiunii este în strânsă
legătura cu raportul grosime/lăţime „t/b” şi cu proprietăţile materialului. Pentru rapoarte „t/b”
foarte mici (t/b=0.0085-0.016), reprezentând aşa zisele secţiuni “non-compacte”, modul de
deformare al unei secţiuni va fi influenţat predominant de geometrie, din moment ce rezistenta la
flambaj local este considerată sub limita de curgere a materialului. În Figura 2-51, se prezintă un
exemplu privind modul de deformaţie a secţiunilor “non-compacte”, acesta fiind caracterizat prin
mari cute neregulate care reprezintă reminiscenţe ale plierii. Aceste cute dau naştere la
instabilitatea modului de îndoire, flambaj global [2].

Figura 2-51 Mod de pliere a unui tub cu pereţi subţiri având raportul „t/b” mic [2]

Pentru rapoarte „t/b” mari, caracterizând secţiuni de tip “compact” la care rezistenţa elastică la
flambaj depăşeşte limita de curgere a materialului, este de aşteptat ca proprietăţile de rezistență
ale materialului să influenţeze modul de deformare şi în consecinţă, stabilitatea post-flambajului.
Modul de deformare din acest caz, arătat în Figura 2-52, va fii foarte stabil chiar şi în prezența

75
unor imperfecţiuni considerabile de geometrie sau de încărcare. Deoarece “compactitatea” unei
bare comprimate axial afectează stabilitatea deformaţiei, este important să se stabilească când o
secţiune devine “non-compactă” şi ajunge să se distrugă.

Figura 2-52 Mod de pliere a unui tub cu pereţi subţiri având raportul „t/b” mare [2]
Potivit lui Mahmood şi Paluszny [2], pragul raportului „t/b” este dat ca:

 σ y ⋅ (1 − ν 2 ) 
1/ 2
t
< 0.48 ⋅   (2-5)
b  E 

Unde „E” este modulul de elasticitatea al lui Young şi „ν ” coeficientul lui Poisson.

Energia necesară pentru formarea unui pliu, ţinând cont de Figura 2-53 este formată din două
componente. Una dintre acestea este dată de energia necesară încovoierii materialului în timpul
formării pliurilor, iar cea de a doua este energia necesară întinderii materialului pe circumferinţa
tubului.

Expresia energiei este astfel:

Figura 2-53 Componentele de încovoiere (sus) şi întindere (jos) ale tuburilor cu pereţi subţiri de
secţiune circulară (a) şi pătrat (b) [3]

76
E = Einc + Lint
(2-6)

E = 2 ⋅ mc ⋅ π 2 ⋅ R + 2 ⋅ mc ⋅ π 2 ⋅ (R + l ) + 2 ⋅ π ⋅ t ⋅ l 2 ⋅ σ c
(2-7)
Unde avem:
1
mc = ⋅ σ c ⋅ t 2 - momentul plastic pentru formarea unui pliu pe unitatea de lungime;
4
σ c - limita de curgere a materialului;

t – grosimea peretelui tubului cu pereţi subţiri;

R – raza tubului cu pereţi subţiri;
l – lungimea unui pliu.

2.3.1 Simulări privind influența poziționării promotorilor de deformație asupra rezistenței

lonjeroanelor

Studiul modului de deformare a structurii de rezistență a autovehiculului constituie o provocare

continuă a inginerilor pentru găsirea de soluții optimizate. Diverse metode de preluare a
impactului au fost adoptate de-a lungul timpului, unele dintre ele fiind descrise în anterior
precum și în subcapitolele următoare. În cele ce urmează se va face o analiză a energiei absorbite
de un tub cu pereți subțiri supus impactului axial. Tubul reprezintă partea frontală a lonjeronului
unui vehicul, pe care s-au generat promotori de deformație dispuși în două moduri, Figura 2-54.

Figura 2-54 Parte frontală a lonjeronului

În paragrafele anterioare s-a arătat că structura de rezistenţă a unui autovehicul se reduce la o

gamă de profiluri cu secţiuni închise sau deschise, care au rolul de a rezista la solicitările
mecanice de comprimare, încovoiere, răsucire, vibrații.

În domeniul calculului la deformare a tuburilor cu pereți subțiri, de-a lungul timpului, au fost
create baze de date legate de materiale, energia de deformare, modul de deformare și s-au

77
realizat cercetări începând cu modelele propuse de Alexander, Wierbizck, Bhat şi alţii [4], [5].
Alte studii în domeniul îmbunătățirii siguranței pasive a ocupanților și pietonilor se regăsesc în
[1], [3], [8], [15], [16], [20], [21]. Modele și cercetări privind deformarea structurilor unui
autovehicul se regăsesc în [4-7], [9-15], [19].

În continuare se analizează deformarea unui lonjeron de aluminiu, de secțiune cilindrică, supus

impactului axial cu o barieră fixă rigidă, fabricată din oţel. La un capăt al tubului, opus zonei de
impact, a fost adăugată o masă suplimentară care simbolizează masa caroseriei. Aceasta a fost
constrânsă prin legături de lonjeronul supus deformării, deplasându-se solidar cu acesta, Figura
2-55.

Promotorii de deformaţie, uzinați pe prima porțiune a lonjeronului, sunt reprezentați în acest caz
sub forma de decupări pe generatoarea tubului, au secțiune circulară și sunt poziţionaţi în două
moduri, Figura 2-56. În simulare vitezele de încercare au variat de la 3 m/s, până la 6 m/s,
lonjeronului imprimându-i-se o mişcare de translaţie de-a lungul axei sale longitudinale, similar
cu un impact frontal conform cu tipologiile de încercare din standardele FMVSS208 și ECE-96-
79 și EuroNCAP.

Sensul de deplasare

Masa suplimentara

Figura 2-55 Geometria tubului supus coliziunii cu bariera rigidă

Pentru determinarea efortului de compresiune care apare în tub este necesară determinarea
secțiunii transversale minime a tubului, deoarece aici tensiunea de comprimare va depăși limita
de curgere a materialului și vor apărea deformații plastice, σco>σc. [21]

Tensiunea de comprimare σco în cazul unui impact a fost determinată în [21], [19] și depinde de
secțiunea transversală a tubului supus la compresiune.

78
Se consideră o secțiune transversală oarecare a tubului, la distanța "h" de la o dreaptă verticală și
tangentă, OO', la cercul care reprezintă promotorul de deformație, Figura 2-57. Pentru
determinarea ariei secțiunii transversale a tubului este necesară determinarea lungimii coardei
BC. Din aria sectorului de cerc ABC se scade aria hașurată a segmentului de cerc BC. Astfel, în
triunghiul ABC se trasează înălțimea AD = r-h, unde "r" este raza promotorului de deformație. În
triunghiul dreptunghic ABD se calculează:

Dπ
Caz I

r=0.025

0.03

0.0015

Caz II
=

Figura 2-56 Forma geometrică a promotorilor de deformaţie şi amplasarea acestora în cele

două situaţii analizate

BD = AB 2 − AD 2 (2-8)

79
BD = r 2 − (r − h ) = 2 ⋅ r ⋅ h − h 2
2
(2-9)

unde BD este jumătate din lungimea coardei BC. Se poate scrie deci că lungimea coardei "S"
este:

S = 2⋅ 2⋅r ⋅h − h2 (2-10)

O'
B
r

A
D

C
O

Figura 2-57 Determinarea lungimii coardei promotorului de deformație

m-m

m
t

R
S r

Figura 2-58 Determinarea ariei secțiunii transversale a tubului în secțiunea m-m

Prin urmare în conformitate cu Figura 2-58, într-o secțiune oarecare, "m-m", a tubului se poate
determina aria secțiunii transversale a acestuia cu relația următoare, unde avem:

R - raza exterioară a tubului;

t - grosimea tubului;

r - raza promotorului de deformație;

80
n - numărul de promotori aflați pe circumferința tubului în secțiunea "m-m";

S - lungimea coardei unui promotor de deformație în secțiunea "m-m".

Atub = 2 ⋅ π ⋅ R ⋅ t − n ⋅ S ⋅ t (2-11)

Pentru cazul în care promotorii sunt amplasați decalat pe circumferința tubului se procedează cu
un raționament similar.

O'
B
r

A
D

B1
r
D1
A1

C1 e

h
Figura 2-59 Determinarea lungimii coardei promotorului de deformație amplasat decalat

Astfel lungimea coardei pentru promotorul de deformație cu centrul în punctul A se determină ca

în cazul precedent. Pentru promotorul amplasat, decalat cu distanța „e”, cu centrul în A1,
lungimea coardei se determină cu relația:

S 1 = 2 ⋅ r 2 − (r − h + e )
2

(2-12)

Pentru determinarea ariei secțiunii transversale a tubului, în acest caz, se aplică relația, unde "n"
și "n1" reprezintă numărul de promotori din amplasați cu centrul în A, respectiv decalați, cu
centrul în A1.

Atub = 2 ⋅ π ⋅ R ⋅ t − n ⋅ S ⋅ t − n1 ⋅ S 1 ⋅ t
(2-13)

Se vor analiza în continuare câteva cazuri particulare:

81
 • daca e=0 atunci promotorii de pe ambele variante ale tubului vor fi aliniaţi pe un singur
rând, deci ariile secțiunii transversale ale tuburilor sunt egale.

250

200

A1( h)150

A ( h)
100

50

0
0 12.5 25 37.5 50
h

Figura 2-60 Aria secțiunii transversale a tuburilor când decalajul promotorilor este nul

• dacă e=2r atunci pe varianta a doua a tubului vom avea doar doi promotori, față de primul
caz când avem patru. Prin urmare, aria secțiunii transversale la varianta a doua de tub este
mai mare și reprezintă dublul din valoarea ariei secțiunii transversale a primului tub.

250

200

A1( h)150

A ( h)
100

50

0
0 12.5 25 37.5 50
h

Figura 2-61 Aria secțiunii transversale a tuburilor când decalajul promotorilor este egal cu 2r

• dacă 0<e<2r atunci până la un decalaj egal cu raza promotorului, pe varianta a II-a de
amplasare a promotorilor, vom avea doi promotori, iar după ce decalajul depășește raza
promotorului pe varianta a doua de tub vom avea patru promotori. Se observă că pentru
acest caz, varianta I de amplasare a promotorilor de deformație prezintă o arie a secțiunii

82
 transversale mai mică, deci ne asteptăm ca pentru acest mod de dispunere a promotorilor
să se obțină întotdeauna o rigiditate mai mică.

250

200

A1( h)150

A ( h)
100

50

0
0 12.5 25 37.5 50
h

Figura 2-62 Aria secțiunii transversale a tuburilor când decalajul promotorilor diferit de zero

Din analiza diagramelor de acceleraţie în funcţie de deformarea tuburilor, rezultă o tendinţă de

amortizare mai rapidă a acceleraţiilor în cazul I de dispunere a promotorilor de deformaţie, faţă
de cazul cu promotorii decalaţi, cazul II, pentru toate vitezele de impact analizate. Aceasta se
datorează ariilor secțiunilor tranversale mai mici în cazul I față de cazul II, când tubul este mai
rigid.

Deformaţiile tuburilor cu promotori decalaţi sunt mai mici pentru viteze cuprinse între 3 şi 6 m/s,
în comparaţie cu cazul I.

Tuburile cu promotori decalați absorb mai puțină energie față de cazul cu promotorii amplasați
pe un singur rând.

Realizarea promotorilor de deformație prin indepărtarea de material din secțiunea transversală a

lonjeronului favorizează pozitiv absorbția impactului, prin realizarea unor secțiuni de arie
minimă, în care apar eforturi maxime. În aceste secțiuni efortul de comprimare este mai mare
decât limita de curgere a materialului, σco>σc, și se atinge simultan limita de curgere a
materialului, astfel deformația lonjeronului este controlată.

83
 Acc_6_caz I

4000

3000

2000
Acceleratia [m/s2]

1000

0
0.0000 0.0200 0.0400 0.0600 0.0800 0.1000 0.1200 0.1400 0.1600
-1000

-2000

-3000
Deformatia [m]

Acc_6_caz II

4000

3000

2000
Acceleratia [m/s2]

1000

0
0.0000 0.0200 0.0400 0.0600 0.0800 0.1000 0.1200

-1000

-2000

-3000
Deformatia [m]

Figura 2-63Accelerațiile tuburilor în momentul deformării pentru cele două moduri de

amplasare a înițiatorilor de deformație

140

120

Energy_6
Energia de deformare [J]

100 Energy_5
Energy_4
Energy_3
80 Energy_6_offset
Energy_5_offset
Energy_4_offset
Energy_3_offset
60

40

20

0
0.000 0.010 0.020 0.030 0.040 0.050 0.060
Timp [s]

Figura 2-64 Energia absorbită de tuburi, la diverese viteze de impact, in cele două variante de
amplasare a inițiatorilor de deformație

84
2.3.2 Simularea influenței formei promotorilor de deformație asupra rezistenței
lonjeroanelor

Pentru anumite analize ale structurii unui autovehicul inginerii utilizează adesea calcule în
domeniul elastic privin deformarea, fără a lua în calcul limita de curgere sau ruperea unor
elemente. Pe lângă acestea, în anumitte condiții structura vehiculului trebuie să se deformeze
plastic în perioade foarte scurte de timp, să absoarbă controlat energia în cazul unei coliziuni și
să fie concepută astfel încât în producția de masă să se facă economie de materiale. Decelerațiile
transmise în interiorul habitaclului trebuie să fie cât mai reduse, pentru a asigura o bună protecție
ocupanților. Accidentele de circulație au fost analizate sub diverse aspecte ale modului de
deformare a autovehiculelor în [1], [3], [8], [9], [10], [21], [23], [24], [25]. De-a lungul timpului
modele diverse de analiză a deformării structurii de rezistență a unui autovehicul au fost
concepute și îmbunătățite.

Structurile actuale de absorbție a anergiei se deformează, în cazul coliziunii, în mod combinat,

axial și prin încovoiere. Acesta din urmă este mult mai puțin eficientă prin prisma nivelului de
energie absorbită, prin comparație cu deformarea axială, pentru proiectanți fiind un deziderat
limitarea deformărilor prin încovoiere. Deformarea axială oferă un management mai bun al
întregului proces de deformare. În acest subcapitol se va determina cum poate influența
geometria unui promotor de deformație rigiditatea unui lonjeron din structura frontală a unui
autovehicul.

În cele ce urmează se vor determina starea de tensiuni și eforturi secționale în tuburi cu secțiune
variabilă. Relațiile de calcul sunt determinate în următoarele ipoteze:

• masa corpului care se lovește este "m1";

• masa lonjeronului "m11" este insignifiantă comparativ cu masa "m1";

• în timpul impactului cu masa "m2", a barierei rigide, ansamblul maselor "m1" și "m11" va
ajunge la viteza finală egală cu zero.

• înaintea impactului ansamblul maselor maselor "m1" și "m11" se deplasează cu viteza "v".

• în urma ciocnirii va avea loc o comprimare axială a lonjeronului.

Tubul de masă "m11" se consideră a avea secțiune variabilă, pentru cazul general de
demonstrație un trunchi de con, pe generatoarea sa fiind prelucrate, prin îndepărtare de material,
promotori de deformare.

85
 Forța dinamică "P", care apare în momentul impactului poate fi determinată din legea de
conservare a energiei; Energia cinetică a ansamblului format din masele "m1" și "m11", care se
deplasează cu viteza "v", se transformă complet în energie potențială prin deformarea tubului cu
secțiune variabilă de masă "m11".

A2
A1 m2

P P
a)
m1 m11

l a

B2 A2
A A1 m2

P m11 B O
b)
m1 C

C2 dx x

Figura 2-65 Schema generală a coliziunii

Ec = U

m1 ⋅ v 2 P 2 ⋅ dx
2
= ∫ 2⋅ E ⋅ A
l (2-14)

din asemănarea triunghiurilor OB2C2 și OBC avem:

x2 a2
A= ⋅ A2 , respectiv A1 = ⋅ A2
(a + l )2 (a + l )2 (2-15)

unde A, A1, A2 sunt secțiunile transversale ale lonjeronului la distanța "x", "a" și "a+1" față de
punctul O. Energia potențială de deformație are forma:

P2 a +l dx P 2 ⋅ l ⋅ (a + l )
U= ⋅ ∫a = (2-16)
2⋅E x 2
2 ⋅ E ⋅ A2 ⋅ a
⋅A
(a + l )2 2

Din relația (2.14) se poate obține forma forței de impact asupra lonjeronului de masă "m11":

86
 a
P = v⋅ ⋅ E ⋅ A2 ⋅ m1
l ⋅ (a + l )
(2-17)

Din relațiile (2.15) și (2.17) avem tensiunea de comprimare σco:

3
P E ⋅ m1  l
σ co = = v⋅ ⋅ 1 + 
A1 A2 ⋅ l  a 
(2-18)

Din condiția ca limita de curgere să fie atinsă în secțiunea supusă tensiunii maxime, A1, în cazul
prezentat în Figura 2-65, relația (2.18) ne oferă posibilitatea de determinare a ariei transversale
minime a lonjeronului sau a vitezei cu care lonjeronul trebuie să se deplaseze astfel încât să se
atingă în secțiunea minimă limita de curgere σc.

a A2 ⋅ l a
v= ⋅σ c ⋅ ⋅
a+l E ⋅ m1 a + l
(2-19)

unde A2, "a" și "l" pot avea constructiv valori adoptate.

Discuții:

a) Dacă aria scțiunii transversale A2 = constant, rezultă a = ∞, deci vom avea un tub cu secțiune
transversală constantă.

E ⋅ m1
σ co = v ⋅
A2 ⋅ l
(2-20)

Relația (2.20) este utilizată pentru a calcula tensiunile normale σ în orice secțiune transversală a
tubului de masă "m11".

b) Dacă a → 0, atunci A1 → 0, ceea ce va duce la tensiuni de comprimare cu valori foarte mari

care tind spre infinit.

c) Valorile maxime de tensiune se dezvoltă în secțiunile cu arie mică, A1, în conformitate cu

Figura 2-65. Având în vedere aceste circumstanțe, promotorii de deformație pot fi uzinați, prin
îndepărtare de material, astfel încât secțiuni transversale, similare cu cele notate cu A1 pot fi
obținute. În aceste secțiuni valorile tensiunilor limită de curgere a materialului pot fi determinate.
Prin acești promotori șocul transmis masei "m1", a habitaclului, poate fi diminuat.

Calculele pot fi bazate de asemenea pe determinarea energiei potențiale de deformare prin

comprimare, scrisă în tensiuni și nu în eforturi. Astfel, va rezulta relația:

87
 σx
2

U =∫ ⋅ dV , unde dV = Ax ⋅ dx
V 2⋅ E (2-21)

este volumul elementar.

Printr-un raționament similar cu cel anterior, în mod succesiv va rezulta:

σ 1 2 ⋅ A1 ⋅ l a
U= ⋅
2⋅E a+l (2-22)

Le = U

2 ⋅ E ⋅ Le  l
σ max = σ 1 = ⋅ 1 + 
A1 ⋅ l  a 
(2-23)

Relația efortului din timpul impactului poate fi scrisă:

2 ⋅ E ⋅ Le ⋅ A1  l
P = σ 1 ⋅ A1 = ⋅ 1 +  (2-24)
l  a

Dacă masa "m2" este comparabilă cu masa "m1", acest caz reprezentând impactul dintre două
autovehicule de acceași clasă, un calcul aproximativ poate fi utilizat prin utilizarea unui
coeficient multiplicator de impact "Ψ", care are o valoare supraunitară.

v2
ψ = 1+ 1+ ⋅α (2-25)
g ⋅ f st

unde:

v – viteza masei „m1”;

fst – deformația liniară datorată unei forțe convenționale statice F = m1 ⋅ g ;

α – coeficient care ține seama de masa corpului lovit „m2”

m1 1
α= = (2-26)
m1 + m2 Q
1+
F

Unde: F = m1 ⋅ g și Q = m 2 ⋅ g .

Rezultă două relații pentru determinarea multiplicatorului de impact: prima, relația (2.27), se
aplică în cazul unei căderi pe verticală a corpului de masă "m1" de la înălțimea "h".

2⋅h
ψ = 1+ 1+ ⋅α (2-27)
f st

88
In mod analog, a doua relație (2.28) poate fi utilizată pentru un calcul aproximativ în cazul
deplasării pe orizontală a corpului, precum în [22].

1
ψ = v⋅ ⋅α (2-28)
g ⋅ f st

unde “v” reprezintă viteza pe direcție orizontală a masei “m1”.

Geometria studiată și condițiile de simulare sunt similare cu cele prezentate la subcapitolul

anterior. Porțiunea frontală a unui lonjeron, de secțiune cilindrică pe care s-au uzinat, prin
îndepărtare de material, promotori de deformație de diverse forme, vezi Figura 2-55 din
subcapitolul anterior, a fost supusă unui impact frontal cu bariera rigidă, la viteze cuprinse între 3
m/s și 6 m/s. Promotorii de deformație sunt poziționați pe generatoarea tubului, în conformitate
cu schema din Figura 2-66, în serii de câte cinci în lungul axei longitudinale și în serii de patru
pe circumferință. Astfel în cazul "a" toți promotorii sunt de secțiune circulară, în cazurile "b" și
"c" aceștia sunt hexagonali, poziționați pe generatoarea tubului în cele două moduri prezentate,
iar în cazurile "d" și "e" aceștia au ca formă un patrat.

Figura 2-66 Forma geometrică a promotorilor de deformație și orientarea muchiilor acestora

Figura 2-67 Schema utilizată pentru determinarea secțiunii transversale a lonjeronului

89
Pentru promotorii de foma "a", "b" sau "e", vezi schema din Figura 2-66, se poate utiliza
următoarea relație (2.29) pentru determinarea secțiunii transversale a lonjeronului, deoarece
materialul extras din lonjeron în aceste cazuri oferă în secțiunea "m-m" a tubului aceeași secțiune
transversală. Pentru promotorii poziționați ca în cazurile "c" și "d" se obține o creștere a
secțiunii transversale a lonjeronului notată cu Atub în relația (2.29). Analiza confirmă faptul că că
forma geometrică a promotorului de deformație influențează starea de tensiuni și deformații
datorită faptului că secțiunea transversală a lonjeronului este variabilă în lungul să (perpendicular
pe direcția de acționare a forței de impact, de-a lungul masei "m1").

 π ⋅ R2 2 π ⋅ R2 2 
Atub =  −  − 4⋅2⋅ R ⋅t
 (2-29)
 4 4 

Geometria lonjeronului a fost discretizată, în cadrul analizelor, în elemente de tip shell. Zona
supusă deformării a fost împărțită în elemente de mici dimensiuni, pentru a se obține rezultate cu
o acuratețe cât mai mare. Elementele de tip shell au fost dezvoltate pentru analize ale unor
structuri care au pereții subțiri. Acest tip de elemente cu patru noduri de tip Belytschko și Tsay,
rămâne încă de bază pentru toate analizele de crash [2].

Figura 2-68 Lonjeron discretizat în elemente finite de tip shell

Starea de deformare, variația vitezei și accelerațiile lonjeronului au fost determinate în cadrul

simulărilor, pentru fiecare din geometriile promotorilor de deformație amintiți anterior, precum
și pentru un lonjeron fară promotori. Rigiditatea fiecărei structuri a fost determinată, folosind

90
metode energetice. În Figura 2-69, Figura 2-70 și Figura 2-71 sunt prezentate rezultatele obținute
în cadrul simulărilor pentru viteza de impact de 5 m/s.

Formarea cutelor în timpul deformării generează un mecanism de absorbție a anergiei în timpul

comprimării lonjeronului. Se observă că accelerațiile scad după formarea primului pliu, excepție
fac cazurile în care promotorii au fost de tip hexa_1 (cazul "b" de geometrie a promotorilor),
Figura 2-72.

Dintre toate cazurile analizate, deformațiile maxime au fost obținute pentru promotorii de
deformație circulari, (cazul "a" de geometrie a promotorilor), urmată de cazurile "c", "e" și "d".
Deformațiile minime ale lonjeronului apar pentru promotorii amplasați în cazul "d". Cazurile "b"
și "d" au deformații aproape identice pentru toate vitezele de impact.

Pentru toate tipurile de promotori, accelerațiile sunt amortizate după un timp de 0.01 secunde de
la începutul impactului. Datele obținute în urma simulărilor sunt sintetizate în tabelele 2.5-2.8.

0.0000
0.000 0.010 0.020 0.030 0.040 0.050 0.060 0.070 0.080 0.090 0.100
-0.0200 D-cerc
D_hexa
-0.0400
D_patr
-0.0600 D_romb
D_hexa_1
Deformation [m]

-0.0800 D_simp

-0.1000

-0.1200

-0.1400

-0.1600

-0.1800

-0.2000
Time[ s]

Figura 2-69 Deformarea lonjeronului la viteza de V=5 m/s

1.00

0.00
0.000 0.010 0.020 0.030 0.040 0.050 0.060 0.070 0.080 0.090 0.100

-1.00
Velocity [m/s]

-2.00

-3.00
V_cerc
V_hexa
-4.00
V_patr
V_romb
-5.00 V_hexa_1
V_simp
-6.00
Tim e [s]

Figura 2-70 Variația vitezei lonjeronului pentru viteza de 5 m/s

91
 Acc_simp Acc_cerc

4000 7000

3000 6000

2000 5000
Acceleretaion [m/s2]

Acceleration [m/s2]
4000
1000
3000
0
0.000 0.020 0.040 0.060 0.080 0.100 0.120 2000
-1000
1000
-2000
0
-3000 -10000.000 0.020 0.040 0.060 0.080 0.100 0.120
-4000 -2000
-5000 -3000
Deformation [m] Deformation [m]

Acc_hexa_1 Acc_hexa

4000 7000
6000
3000
5000
2000 4000
Acceleration [m/s2]

Acceleration [m/s2]
1000 3000
2000
0
1000
0.000 0.020 0.040 0.060 0.080 0.100 0.120
-1000 0

-2000 -10000.000 0.020 0.040 0.060 0.080 0.100 0.120

-2000
-3000
-3000
-4000 -4000
Deformation [m] Deformation [m]

Acc_patr Acc_romb

6000 6000

5000 5000

4000 4000
Acceleration [m/s2]

Acceleration [m/s2]

3000 3000

2000 2000

1000 1000

0 0
0.000 0.020 0.040 0.060 0.080 0.100 0.120 0.000 0.020 0.040 0.060 0.080 0.100 0.120
-1000 -1000

-2000 -2000

-3000 -3000
Deformation [m] Deformation [m]

Figura 2-71 Accelerația lonjeronului vs. deformația acestuia la viteza de 5 m/s

8000
Acc_cerc

6000 Acc_hexa
Acc_patr
Acc_romb
4000
Acc_hexa_1
Acceleration [m/s2]

Acc_simp
2000

0
0.010 0.015 0.020 0.025

-2000

-4000

-6000
tim e [s]

Figura 2-72 Amortizarea accelerațiilor din lonjeron

92
Pentru determinarea rigidității lonjeroanelor se utilizează metoda energetică prezentată în
continuare. Întregul proces de deformare din timpul coliziunii se împarte în "n" iterații, unde
i=1..n. Din analiza cu elemente finite se obțin datele referitoare la variația vitezei și deformației
structurii, astfel se poate determina energia cinetică în cei "n" pași în care s-a făcut analiza.

Etot = E c + E p (2-30)

La timpul inițial, înaintea impactului, vehiculul rulează cu viteza "v0"

M ⋅ v0
2

Etot = E c0 =
2 (2-31)

În timpul impactului se consideră ciocnirea plastică, energia cinetică se transformă în energie

potențială de deformare.

k⋅X2
E p = Wdef =
2 (2-32)

Din relațiile (2.30), (2.31) și (2.32) la un moment dat în timpul impactului avem:

M ⋅ v0
2
k ⋅ Xi
2

= Eci + i
2 2 (2-33)

ki ⋅ X i
2
M ⋅ v0
2

= − Eci
2 2 (2-34)

 M ⋅ v 0 2 M ⋅ vi 2 
2 ⋅  − 

2 2
ki =  2

Xi (2-35)

Pentru fiecare iterație i=1..n valoare a coeficientului de rigiditate "ki" a fost determinată cu relația
(2.35). Relația (2.32) descrie energia de deformare a lonjeronului [26].

Astfel, realizarea promotorilor de deformație, prin îndepărtare de material de pe generatoarea

lonjeronului de secțiune circulară, poate favoriza în mod pozitiv efectul socului, prin apariția în
mai multe secțiuni transversale minime, în același timp a stării de tensiuni maxime.

În zonele de arie transversală minimă (în dreptul promotorilor), tensiunea limită de curgere, σc,
este atinsă simultan, iar între doi promotori de deformație amplasați de-a lungul tubului
tensiunea de comprimare este mai mică decât cea de curgere σco < σc.

Modul de amplasare a promotorilor cu diverese geometrii prezintă un interes particular de studiu.

Promotorii cu aceeași geometrie, dar amplasați diferit ca orientare a muchiilor pe lonjeron,

93
cazurile b-c și d-e, au practic aceeași formă dar valorile deformațiilor, vitezei și accelerațiilor
obținute în urma coliziunilor sunt diferite.

Geometria promotorilor de deformație influențează starea de tensiune din lonjeron, deoarece

secțiunea transversală a acestuia este variabilă pe lungimea sa (perpendicular pe efectul șocului,
în sensul de mișcare al acestuia).

Valorile obținute ale coeficientului mediu de rigiditate a lonjeroanelor sunt comparabile cu cele
ale structurii frontale ale unui autovehicul, între 500-1500 kN/m [17].

Promotorii de deformație permit absorbția mai bună și mai rapidă a energiei impactului,
deformația este mai stabilă și bineînteles oferă diverse moduri de deformare, care depind de
geometria acestora.

Simulation at 5 [m/s]

7,000,000

6,500,000

6,000,000
K_cerc_t0
K_hexa_t0
5,500,000 K_patr_t0
K_romb_t0
5,000,000
K_hexa_1_t0
Stiffness coefficient [N/m]

4,500,000 K_simp_t0

4,000,000

3,500,000

3,000,000

2,500,000

2,000,000

1,500,000

1,000,000

500,000

0
0.000 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006 0.007 0.008 0.009 0.010

Deformation [m]

Figura 2-73 Rigiditatea lonjeronului pentru simularea cu viteza de impact de 5m/s

94
Tabelul 2.5. Rezultatele simulărilor pentru viteza de impact de 6 m/s
Fără Promotor Promotor Promotor Promotor Promotor
promotor caz "a" caz "b" caz "c" caz "d" caz "e"

Timpul de 0.0128 0.044 0.0392 0.043 0.0326 0.0414

deformare [s]

Deformarea 0.0353 0.1414 0.1082 0.1276 0.0901 0.1044

maximă [m]

Viteza medie de 2.76 3.21 2.76 2.97 2.77 2.52

deformare
[m/s]

Accelerația 463.73 155.07 152.62 168.49 277.85 155.67

medie [m/s2]

Accelerația 7598 3693 4420 4497 3330 3684

maximă [m/s2]

Rigiditatea 1013307 126698 152191 134669 213139 153888

medie [N/m]

Tabelul 2.6. Rezultatele simulărilor pentru viteza de impact de 5 m/s

Fără Promotor Promotor Promotor Promotor Promotor
promotor caz "a" caz "b" caz "c" caz "d" caz "e"

Timpul de 0.0164 0.044 0.0362 0.0384 0.0324 0.0378

deformare [s]

Deformarea 0.0275 0.1118 0.0720 0.0977 0.0717 0.0823

maximă [m]

Viteza medie de 1.69 2.53 1.96 2.52 2.20 2.17

deformare
[m/s]

Accelerația 327.04 110.29 130.93 130.01 153.74 116.52

medie [m/s2]

Accelerația 3700 5556 3593 5913 5323 5087

maximă [m/s2]

Rigiditatea 891935 121858 165733 139733 198940 160068

medie [N/m]

Tabelul 2.7. Rezultatele simulărilor pentru viteza de impact de 4 m/s

Fără Promotor Promotor Promotor Promotor Promotor
promotor caz "a" caz "b" caz "c" caz "d" caz "e"

Timpul de 0.0068 0.0476 0.0200 0.0414 0.0246 0.0218

deformare [s]

Deformarea 0.0097 0.0822 0.0407 0.0687 0.041 0.0416

maximă [m]

Viteza medie de 1.49 1.73 2.03 1.66 1.67 1.91

deformare
[m/s]

Accelerația 729.66 64.33 188.76 64.04 142.08 156.77

95
 medie [m/s2]

Accelerația 4402 4556 2820 3965 4081 4483

maximă [m/s2]

Rigiditatea 2958593 181729 419563 207886 400852 408977

medie [N/m]

Tabelul 2.8. Rezultatele simulărilor pentru viteza de impact de 3 m/s

Fără Promotor Promotor Promotor Promotor Promotor
promotor caz "a" caz "b" caz "c" caz "d" caz "e"

Timpul de 0.0032 0.0232 0.0184 0.0262 0.0218 0.0198

deformare [s]

Deformarea 0.0042 0.0279 0.0271 0.0344 0.0254 0.0272

maximă [m]

Viteza medie de 1.31 1.20 1.47 1.31 1.17 1.38

deformare
[m/s]

Accelerația 1034.4 160.05 148.63 144.63 96.52 154.97

medie [m/s2]

Accelerația 5731 3392 6736 4688 3961 2960

maximă [m/s2]

Rigiditatea 6947968 536580 687438 483200 656525 639626

medie [N/m]

2.3.3 Simularea disipării de energie în lonjeroane cu diverse secţiuni, supuse impactului cu

barieră înclinată

Siguranţa ocupanţilor unui autovehicul implicat într-o coliziune frontală depinde de modul de
concepţie a structurii frontale de rezistenţă a acestuia. Elementele principale, după nivelul de
energie absorbită, în astfel de evenimente sunt lonjeroanele. Dezideratul oricărui constructor de
automobile îl reprezintă canalizarea unei cantităţi importante de energie dezvoltată pe durata
impactului în deformarea axială prin compresiune, evitând pe cât posibil fenomenul de
încovoiere. Astfel, la construcţiile actuale ale autovehiculelor, geometria lonjeroanelor este
constituită din tronsoane diferite ca formă şi grosime a materialelor. În timpul procesului de
deformare, lonjeroanele îşi modifică lungimea cu până 40+50% din lungimea iniţială, devenind o
masă compactă de material, care nu mai absorb energie, ci doar o transmit. Prin proiectarea
structurilor frontale se stabileşte gradul de absorbţie al energiei de impact, se determină spaţiul
de deformare şi se influenţează masa caroseriei [46].

În paragrafele următoare se analizează deformarea unor lonjeroane de diverse secțiuni supuse

coliziunii cu bariera rigidă. Simulările vor presupune un impact frontal si cu bariera înclinată sub

96
diverse unghiuri, Figura 2-74. Secțiunea transversală a lonjeroanelor analizate este circulară,
hexagonală și pătrată, Figura 2-75.

V α

Figura 2-74 Schema de incercare

Figura 2-75 Secțiunea tuburilor supuse coliziunii

Ca ipoteze de lucru se consideră:

• ciocnirea dintre masele "m1" şi "m2" este o ciocnire plastică;

• timpul în care se produc deformaţiile este foarte scurt, deci vitezele celor două corpuri se
modifică instantaneu;

• corpul de masă "m2" este fix.

În urma ciocnirii are loc, în general, o reflectare a undelor de şoc. Dacă secţiunile barei se
deformează plastic de mai multe ori, trebuie să se ţină cont de modificările limitelor de
proporţionalitate şi de curgere ale materialului, în urma deformaţiilor plastice – ecruisări ale
materialului.

Abordarea problemei se face considerând că apare o solicitare compusă σ-σ, utilizând legea de
conservare a energiei şi ţinând cont de relaţiile solicitărilor de compresiune şi încovoiere.

97
Energia cinetică a corpului de masă "m1", care se deplasează cu viteza "v1", se transformă
integral în energie potenţială de deformaţie prin compresiune şi încovoiere.

m1 ⋅ v1
2

Ec = U ; Ec =
2 (2-36)
2
σ2 P 2 ⋅ dx 1  Mi ⋅ J  P2 ⋅l Mi ⋅l
2

U =∫ dV = ∫   dA ⋅ dx =
2 ⋅ E ⋅ A ∫l ∫A 2 ⋅ E  I z
+ +
2⋅E  2⋅ E ⋅ A 2⋅ E ⋅ Iz
V l
(2-37)

unde pentru o bară de secţiune circulară avem:

π ⋅d 2
A= - reprezintă secţiunea transversală a barei;
4

π ⋅d 4
Iz = - reprezintă momentul de inerţie pe axa Z;
64

d
Mi = P⋅ - reprezintă momentul de încovoiere;
2

E – este modulul de elasticitate longitudinal al corpului de masă "m1".

Până la distanţa l o = d ⋅ tan(α ) , secţiunea transversală A1 este variabilă şi mai mică decât secţiunea
A. În această zonă, limita de curgere σc a materialului se atinge mult mai repede decât pe
lungimea "l-lo". În funcţie de mărimea unghiului α, lungimea „periculoasă” "lo" are o anumită
valoare. Practic se poate stabili momentul în care rezistenţa şi siguranţa de funcţionare a corpului
de masă "m1" este asigurată.

Pentru secţiune circulară relaţia (2.37) ia succesiv următoarele forme:

2
d
P ⋅  ⋅l 2

P ⋅l
2
2 P2 ⋅l
U= + = 10 ⋅ (2-38)
π ⋅d 2 π ⋅d 4 π ⋅d 2 ⋅E
2⋅ E ⋅ 2⋅ E ⋅
4 64

Dacă se consideră o secţiune transversală oarecare, notată cu A, rezultă:

P2 ⋅l  a2 ⋅ A 
U= 1 +  (2-39)
2 ⋅ E ⋅ A  I z 

Unde "a" este raza cercului de diametru "d" în care se înscrie oricare formă geometrică a
secţiunii transversale (pătrat, hexagon, etc).

Din relaţiile (2.36) şi (2.39) se obţine:

m1 ⋅ v1 P2 ⋅l  a2 ⋅ A 
2

= 1 +  sau:
2 2 ⋅ E ⋅ A  I z 

98
 m1 ⋅ I z
P = v1 ⋅ (2-40)
l ⋅ (a 2 ⋅ A + I z )

care reprezintă forţa care ia naştere în momentul impactului şi care depinde atât de viteza
corpului de masă "m1" cât şi de volumul acestuia, nu numai de aria secţiunii transversale A.

Solicitarea care apare este una compusă de tipul σ-σ, deci tensiunea totală se realizează în fibrele
cele mai îndepărtate de locul de impact şi este compusă din tensiunea de compresiune şi cea de
încovoiere.

P  a⋅ A
σ tot = σ co + σ i = ⋅ 1 +  ≤σc
A  W z 

La o distanţă cunoscută egală cu x ≥ l − l o , limita de curgere a materialului se atinge la o forţă care

se dezvoltă datorită impactului, egală cu:

 a⋅ A
P ≤ σ c ⋅ A ⋅ 1 +  (2-41)
 W z 

Din (2.40) şi (2.41) se poate calcula valoarea maximă a vitezei "v1", la care se atinge limita de
curgere σc în secţiunile transversale A.

m1 ⋅ I z  a⋅ A
v1 ⋅ = σ c ⋅ A ⋅ 1 + 
l ⋅ (a 2 ⋅ A + I z )  W z 
(2-42)

 a⋅ A l  a2 ⋅ A 
v1 = σ c ⋅ A ⋅ 1 +  ⋅ 1 + 
 W z  m1  I z 
(2-43)

Dacă corpul de masă "m2" nu este fix, atunci pentru un interval scurt de timp cele două corpuri
se vor deplasa cu viteza comună "v2". Prin scrierea legii de conservare a impulsului avem:

m1 ⋅ v1 = (m1 + m2 ) ⋅ v 2

m1 + m 2
v 2 = v1 ⋅ (2-44)
m1

Din momentul realizării vitezei comune "v2" structura formată din "m1+m2" poate fi tratată ca un
sistem oscilant cu un grad de libertate. Având în vedere ipotezele iniţiale se prezintă în
continuare rezultatele obţinute prin simulare cu metoda elementelor finite.

99
 Figura 2-76 Deformarea lonjeronului de secţiune circulară (stânga) şi hexagonală (dreapta)

La momentul impactului iniţial cu bariera, apare o încărcare foarte mare a lonjeronului

manifestată prin nivelul mare de acceleraţii apărute. În practică se doreşte reducerea cât mai
mare a acestor încărcări iniţiale, care apar datorită inerţiei mari a structurii de rezistenţă a
automobilului. Practic fenomenul este similar cu străpungerea, în această primă fază a coliziunii,
unei cruste dure după care deceleraţiile ar trebui să scadă şi să crească succesiv, pe măsură ce se
formează pliurile. În cadrul comprimării axiale se observă o deformare continuă a acestuia, fără a
apărea încovoieri sau îndoituri ca în cazul impactului cu un perete oblic, Figura 2-76.

100
Lonjeronul cu geometrie hexagonală şi pătrat prezintă un mod de deformare similar, dar diferit
de cel al lonjeronului circular. Astfel zona care „cedează” în timpul impactului se află la capătul
tubului, înspre masa suplimentară, care reprezintă masa habitaclului. Lonjeronul circular se
deformează în zona de contact cu bariera. Acest ultim mod de deformare este cel dorit de
constructori, trebuind a fi evitate situaţiile în care structurile cedează înspre compartimentul
pasagerilor. Pentru aceasta se poate apela la variaţia secţiunii lonjeronului pe lungime, sau la
modificarea grosimii tuburilor dinspre zona de impact înspre habitaclu, în sens crescător.

Figura 2-77 Deformarea lonjeroanelor la înclinarea barierei

În cazul impactului cu bariera perpendiculară pe direcţia de deplasare (zero grade înclinare) toate
cele trei tipuri de geometrii analizate prezintă deformaţii prin comprimare axială. La înclinarea
barierei de 2.86 grade numai tubul cu secţiune circulară ajunge la viteza nulă (preia toată energia
cinetică), celelalte două tipuri de secţiuni, datorită rigidităţii lor mai mari ajung să ricoşeze din
barieră şi să se încovoaie, Figura 2-77.

Pe aceste considerente, la stabilirea ariei de sub curba de variaţie a energiei în timp, s-a ales
pentru toate cele trei geometrii ale tubului, timpul la care se anulează viteza tubului de secţiune
circulară.

101
Rigiditatea mecanică a lonjeroanelor determină nivelul de absorbţie al energiei în cazul
coliziunii. Forma secţiunii influenţează nivelul de absorbţie al energiei impactului.

Tuburile cu secţiune circulară, respectiv hexagonală, au o rigiditate mai mică prin comparaţie cu
tubul cu secţiune pătrat, Figura 2-78, ele preiau mai multa energie.

La înclinarea barierei pentru toate geometriile studiate, tuburile îşi pierd stabilitatea de
deformare, lucru nedorit pentru constructorii de automobile, datorită nivelului redus de energie
absorbită.

600 600

500 500
DEC_cerc_002_t0
DEC_patr_002_t0
DEC_cerc_t0 DEC_hexa_002_t0
400 DEC_patr_t0 400
DEC_hexa_t0
Energy [J]

Energy [J]
300 300

200 200

100 100

0 0
0.0000 0.0200 0.0400 0.0600 0.0800 0.1000 0.1200 0.1400 0.1600 0.0000 0.0200 0.0400 0.0600 0.0800 0.1000 0.1200 0.1400 0.1600 0.1800
Time [s] Time [s]

450 600

400
DEC_cerc_005_t0 500
DEC_patr_005_t0 DEC_cerc_008_t0
350
DEC_hexa_005_t0 DEC_patr_008_t0
DEC_hexa_008_t0

300 400
Energy [J]

Energy [J]

250
300
200

150 200

100
100
50

0 0
0.0000 0.0200 0.0400 0.0600 0.0800 0.1000 0.1200 0.1400 0.1600 0.1800 0.0000 0.0200 0.0400 0.0600 0.0800 0.1000 0.1200 0.1400
Time [s] Time [s]

Figura 2-78 Energia absorbită de tuburi în cazul impactului frontal şi la înclinări ale barierei de
2.86, 7.13 şi 11.31 grade

In cazul coliziunii cu bariera rigidă înclinată între 0 şi 7.13 grade secţiunea circulară preia mai
multă energie în comparaţie cu secţiunea hexagonală respectiv pătrat.

Caz particular, la înclinarea de 11.31 grade a barierei tubul cu secţiunea hexagonală preia mai
multa energie decât cea circulară, Figura 2-79.

Prin variaţia înclinării barierei la unghiuri mai mari de 2.86 grade, se trece de la modul de
deformare axială la deformare prin încovoiere, Figura 2-77.

102
 50

45

40

35

30
Aria_C
25 Aria_H
20 Aria_P

15

10

0
1 2 3 4

Figura 2-79 Proporţia între energiile absorbite de cele trei tipuri de lonjeroane pentru impact
frontal (1) şi la înclinări ale barierei de 2.86 var. (2), 7.13 var. (3) şi 11.31 grade, var (4).

2.3.4 Simularea disipării de energie în lonjeroanele autovehiculelor supuse impactului cu

barieră înclinată

Reglementările internaţionale, tot mai severe în ultimii ani, obligă proiectanţii şi constructorii de
automobile să găsească soluţii complexe prin care să crească gradul de protecţie al ocupanţilor
unui autovehicul. Prin lucrarea de faţă se face o analiză a gradului de absorbție a energiei de
către o structură de tip lonjeron frontal al unui autovehicul care este implicat în coliziuni frontale
cu o barieră rigidă înclinată sub diverse unghiuri. Coliziunile de tip "small overlap" deschid
provocări noi constructorilor de autovehicule, în scopul dezvoltării de structuri capabile să preia
impactul și să asigure protecție ocupanților unui autovehicul.

Companiile producătoare de autovehicule se confruntă cu reglementări legislative tot mai stricte

în privinţa numeroaselor aspecte ale siguranţei pasive a autovehiculelor. Siguranţa pasagerilor
unui autovehicul şi a pietonilor a condus la necesitatea înţelegerii efectelor accidentului asupra
oamenilor, fiinţe complexe în întregul lor, dar care se subdivid în bărbaţi, femei şi copii, având
diferite caracteristici biologice şi fizice. Din datele statistice rezultă că un procent de peste 60%
din totalul accidentelor îl reprezintă coliziunile frontale sub diverse unghiuri față de obiectul
lovit. Încercările de omologare a vehiculelor în cadrul testelor FMVSS208, ECE-96-79 și
EuroNCAP nu acoperă întreaga gamă de situații de accidente întâlnită pe drumurile publice.

Analiza accidentelor rutiere arată că tipul de impact diferă de la caz la caz, având o varietate
mare de tipuri de coliziuni: frontale, oblice, laterale, decalate sau de tipul "small overlap",
acestea din urmă fiind în curs de analiză și reglementare prin noi normative de testare la care vor

103
fi supuse autovehiculele. Standardele internaţionale privind omologarea şi testarea vehiculelor în
cazul ciocnirilor frontale, cuprind scenarii de impact care să acopere doar o parte din diversitatea
tipurilor de coliziune. Modele matematice și studii experimentale privind deformațiile
structurilor de rezistență ale autovehiculelor se regăsesc în [3, 6], [12, 13], [11, 12, 21].

În acest subcapitol se face o analiză teoretică asupra cantității de energie disipată de lonjeroanele
unui autovehicul în cazul impacturilor la diverse unghiuri de înclinare a barierei, așa cum se
întamplă în majoritatea accidentelor rutiere. Pe generatoarea lonjeronului s-au realizat promotori
de deformație de secțiune circulară.

Figura 2-80 Scenariul de impact frontal şi cu barieră înclinată în cadrul testelor FMVSS 208 şi
ECE-R94, Directiva 96/79/EC

Două concepte majore stau la baza proiectării structurilor de rezistență a automobilelor:

absorbția energiei cinetice a vehiculului și rezistența la crash, sau rigiditatea structurii, care
trebuie să fie capabilă să mențină integritatea habitaclului. Absorbția de energie se poate face în
două moduri. Primul constă în deformarea axială a tuburilor metalice cu pereți subțiri, structuri
des întâlnite în construcția de autoturisme. Colapsul axial apare doar în cazul unui impact frontal
sau sub unghiuri de impact mici de aproxmativ 5°-10°. Majoritatea elementelor din structura
supusă la deformare în cazul unui impact al autovehiculului va fi supusă unor deformări
complexe (axial și încovoiere). Al doilea mod de deformare, cel prin încovoiere, trebuie să fie
evitat deoarece preia mult mai puțină energie decât în cazul deformării axiale. [2]

Obţinerea unui mod de comprimare axială reprezintă dezideratul major al inginerilor proiectanţi
de structuri. Acest mod de deformare preia o mare cantitate din energia de impact, însă
dificultăţile apar datorită instabilităţii procesului de deformare. Modul de comprimare prin
încovoiere, spre deosebire de cel axial, preia mai puţină energie de impact. Testările în laborator
şi analiza accidentelor de circulaţie au arătat că structurile autovehiculelor sunt predispuse unui
astfel de mod de deformare, din cauza a numeroşi factori de care nu se poate ţine seama în
totalitate în cazul procesului de proiectare şi fabricaţie al autovehiculelor.

104
Condițiile de simulare sunt asemănătoare cu cele prezentate în subcapitolele anterioare. S-a
analizat deformarea unor lonjeroane de formă cilindrică supuse impactului cu o barieră rigidă din
oțel. Bariera a fost înclinată la diverse unghiuri faţă de normala la direcţia de deplasare, Figura
2-81. La capătul lonjeronului aflat în zona opusă impactului a fost adăugată o masă suplimentară,
rigid legată de tub. În timpul simulărilor a fost permisă doar mișcarea pe axa longitudinală a
tubului. Pe generatoarea lonjeronului au fost prevăzute decupări cu rolul de promotor de
deformație, precum în [6, 7, 9]. Aceștia permit o absorbție mai stabilă, mai rapidă și mai bună a
energiei cinetice, favorizând moduri variate de deformare, în funcție de geometria promotorului
[21]. Promotorii au fost poziționați în serii de câte 4 pe diametrul lonjeronului și în serii de câte 5
de-a lungul generatoarei acestuia. Geometria tubului a fost discretizată în elemente de tip shell.

V α

Figura 2-81 Schema de impact

În cadrul simulărilor înclinaţia barierei a fost cuprinsă între 0 si 51 de grade. Prin metode
energetice, precum în [18], s-a determinat energia cinetică şi de deformare a tubului în funcţie de
timpul de impact pentru fiecare înclinaţie în parte.

Având în vedere timpii diferiţi la care se încheie fiecare dintre simulările de impact, (momentul
la care viteza tubului pe direcţia de deplasare Z devine nulă), nu se poate stabili în acest mod
care caz preia mai multă energie pe durata impactului. Pentru aceasta s-a determinat, prin

105
integrare aria de sub fiecare curbă a energiei, in funcţie de timpul corespunzător. Datele sunt
sistematizate în tabelul 2.9.

Din analiza grafică a imaginilor surprinse în timpul simulărilor se observă că pentru înclinarea
barierei cuprinsă între 10 şi 51 de grade, predomină clar efectul de deformare prin încovoiere a
tuburilor şi de ricoşare a acestora din suprafaţa barierei, pe timpul deformării.

În intervalul 3-10 grade are loc o deformare combinată prin deformare axială şi prin încovoiere a
tubului. La înclinaţii ale barierei de 0-3 grade se observă deformarea tuburilor doar prin
comprimare axială.

Figura 2-82 Modul de deformare a lonjeronului în timpul impactului frontal

Se constată că nivelul maxim de energie absorbită se obţine la înclinaţii ale barierei cuprinse
între 0 si 14 grade.

Valoarea maximă de energie absorbită, pentru geometria studiată, apare la o inclinare a peretelui
de 10 grade, ea fiind in acest caz cu 17,5 % mai mare decât în cazul coliziunii frontale (înclinaţie
zero).

Odată cu creşterea unghiului de înclinare al barierei, peste limita de 14 grade nivelul de energie
absorbită scade, astfel la o înclinare de 51 de grade, nivelul energiei absorbite reprezintă doar
75% din energia disipată la coliziunea frontală.

106
Se observă de asemenea că la înclinaţii ale barierei cuprinse între 36 şi 51 de grade, practic se
intră pe un palier constant al energiei absorbite de aproximativ 75% din valoarea obţinută în
cazul coliziunii frontale.

Figura 2-83 Modul de deformare a lonjeronului în timpul impactului cu bariera inclinată

Conceperea unor structuri capabile să disipeze o cantitate mare de energie constituie o

preocupare continuă a constructorilor de autovehicule. Realizarea unor promotori de deformație,
amplasați în punctele cheie pentru a obține un control al deformației sunt soluții viabile
perfecționate continuu.

Tabelul 2.9
Nr. Crt. Înclinarea barierei Aria de sub Raport faţă de
curbă impactul frontal

- [grade] - -
1 0.00 2.85695 1
2 2.86 3.12649 1.094345
3 7.13 3.26819 1.143944
4 9.93 3.35657 1.174879
5 14.04 3.00137 1.05055
6 26.57 2.44023 0.854138
7 36.87 2.17866 0.762582
8 45.00 2.18446 0.764613
9 51.34 2.12191 0.742719

107
 4

Aria de sub curba de energie 3.5

2.5

1.5

0.5

0
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00

Unghiul de inclinare [grade]

Figura 2-84 Energia absorbită în funcţie de unghiul de inclinare al barierei

BIBLIOGRAFIE
[1] Pawlus, W., Reza, H., Robbersmyr, K.G., Development of lumped-parameter mathematical
models for a vehicle localized impact, Journal of Mechanical Science and Technology 25 (7)
(2011), pp.1737-1747.
[2] Du Bois, P., Chou, C., Fileta, B., Khalil, T., King, A., Mahmood, H., Mertz, H., Wismans, J.,
Vehicle Crashworthiness and Occupant Protection, American Iron and Steel Institute, 2000
Town Center Southfield, Michigan, 2004.
[3] Tabacu, S., Modele pentru studiul impactului frontal şi lateral la automobile de fabricaţie
românească, teza de doctorat, 2002.
[4] Wang, Yu., Mason, T., Two dimensional rigid body collision with friction, ASME Journal of
Applied Mechanics, vol. 59, 1992
[5] Gupta, N., Sekhon, G., Gupta, P., A study of fold formation in axisymetric axial collapse of
round tubes, International Journal of Impact Engineering, vol 27, pp. 87-117, 2002,
PERGAMON.
[6] Sunghak, L., & others, Effect of Troggering on the energy absorbtion capacity of axial
compressed aluminium tubes, Materials and design, 20 (1999), pp 31-40.
[7] Marsolek, J., Reimerdes, H.G., Energy absorption of metallic cylindrical shells with induced
non axysimmetric folding patterns, International Journal of Impact Engineering 30 (2004), pp
1209-1223.
[8] Pawlus, W., Reza, H., Robbersmyr, K.G., Application of viscoelastic hybrid models to
vehicle crash simulation, International Journal of Crashworthiness 16 (2), ISSN 1358-8265, pp.
195-205.
[9] Dimas, D., Alves, A., Peixinho, N., Soares, D., Vilarinho, C., Configurable thermal induced
triggers for crashworthiness application, Proceedings of conference SMART’ 09- Smart
Structures and Materials, Porto, Portugal, Julho de 2009.
[10] Peixinho, N., Pinho, A., Study of viscoplasticity models for the impact behaviour of high-
strength steels, Journal of Computational and Nonlinear Dynamics, Vol 2, pp 114-123, 2007.
[11] Kee Poong, Kim, Hoon, Huh, Dynamic limit analysis formulation for impact simulation of
structural members, International Journal of Solids and Structures 43, 2006, pp.6488-6501.

108
[12] Anthony K. Picketta, Thomas Pyttelb, Fabrice Payenb, Franck Lauroc, Nikica Petrinicd,
Heinz Wernere, Jens Christlein, Failure prediction for advanced crashworthiness of
transportation vehicles, International Journal of Impact Engineering 30, 2004, pp. 853–872.
[13] Jonsén, P., Isaksson, E., Sundin, K. G. and Oldenburg, M. (2009) “Identification of lumped
parameter automotive crash models for bumper system development”, International Journal of
Crashworthiness, 14: 6, 533 - 541.
[14] Ojalvo, I. U., Weber, B. E., and Enensen, D. A. (1998), “Low speed car impacts with
different bumper systems: correlation of analytical model with tests”, SAE Technical Paper
Series, Paper 980365, 1998.
[15] Schuster, P., “Current Trends in Bumper Design for Pedestrian Impact - A Review of
Design Concepts from Literature and Patents”, Mechanical Engineering Department California
Polytechnic State University, San Luis Obispo, California, 805-756-2976.
[16] Polhak, M., Majak, J. and Eerme, M. (2007), “Optimization of car frontal protection
system”, Int. J. Simulation Multidisciplinary Design Optim., 2007, 1, pp. 31–37.
[17] Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnică a accidentelor de circulaţie, Editura Tehnica,
2002, pp.195-198.
[18] Soica, A., Ispas, N., Establishing the Stiffness Coefficient of a Structure by Aproximating
the Deceleration Curve with Polinomial Laws of Various Degrees, Proceedings extended
abstracts of the annul session of scientific papers IMT Oradea-2012.
[19] Ponomariov, S.D., Calculul de rezistenţă în construcţia de maşini, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1964, pp. 519-548, vol 3.
[20] Şoica, A., Tarulescu, S., Motoc Luca, D., Influence Of Bumper Design On Pedestrian
Injuries, The 20 th International DAAAM Symposium, 25-28 nov 2009, Viena, ISSN 1726-
9679, pag 0145-0146.
[21] Șoica, A., Radu, N. Gh., The Influence Of Triggers Geometry Upon The Stiffness Of
Cylindrical Thin Walled Tubes, Central European Journal of Engineering, Print ISSN 1896-154,
2013, no pp. Springer, DOI 10.2478/s13531-013-0125-6.
[22] Ponomariov, S.D., Calculul de rezistenţă în construcţia de maşini, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1964, pp. 519-548, vol 3.
[23] Prochowski, L., Zuchowski, A., Comparative analysis of frontal zone of deformation in
vehicles with self-supporting and framed bodies, Journal of KONES Powertrain and Transport,
Vol. 18, No. 4-2011.
[24] Ono, T., Shimizu, I., Tada, N., Takubo, N, Study on Deformation of Rectangular Metal
Tube during Dynamic Three-Point Bending for Modeling of Pole Side Impact of Vehicle.
[25] Belcher, T., Analysis of Vehicle Structural Deformation in Oblique, Perpendicular, and
Offset Perpendicular Pole Side Impact, 2ndMeeting -GRSP Informal Group on Pole Side Impact
Brussels, Belgium, 3-4 March 2011.
[26] Soica, A., Ispas, N., Establishing the Stiffness Coefficient of a Structure by Aproximating
the Deceleration Curve with Polinomial Laws of Various Degrees, Proceedings extended
abstracts of the annul session of scientific papers IMT Oradea-2012.
[27] Tyan, T., Impact Testing and Modelling of DP600 Front Rails, Great Designs in Steel
Seminar, www.autosteel.org, accesed in 2004.
[28] Bodlani, S.B., Chung Kim Yuen, S., and Nurick, G.N., The Energy Absorption
Characteristics of Square Mild Steel Tubes With Multiple Induced Circular Hole
Discontinuities—Part I: Experiments, J. Appl. Mech. 76(4), 041012 (Apr 27, 2009)
[29] ***http://www.formingandimpact.uwaterloo.ca/Research/crash.html
[30] HSLA Steel, 2002-11-15, archived from the original on 2010-01-03, retrieved 2008-10-11.
[31] Wikipedia, Classification of Carbon and Low-Alloy Steels, retrieved 2008-10-06
[32] PC-CRASH A Simulation program for Vehicle Accidents, Technical Manual, Version 6.2,
October 2001.

109
[33] Brunner, A., „Vorlesung: Unfallanalyse und - Rekonstruktion an der FH Konstanz 2005“,
DVD, 2005.
[34] Hartmut, R., Dietmar, O., Burkhard, S., “Pkw-Fussgangerkollisionen im hohen
Geschwindigkeitsbereich Ergebnisse von Dummyversuchen mit Kollisionsgeschwindigkeiten
zwischen 70 und 90 km/h”, Journal Umfall und Fahrzeug technik, Dec. 2000, page 341-346.
[35] MIiedreich, M., „Fussgängerschutzsystem mit faseroptischem Sensor“, ATZ nr.3/2005.
[36] Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnică a accidentelor rutiere, Editura Tehnică,
București, 2002.
[37] Overkott, H. and co. “Inteligenter Aktor für universelle Fahrzeuganwendungen“, ATZ nr.7-
8/2006.
[38] Depriester, J.P., “Comparison of several methods for real pedestrian accident
reconstruction”, Criminal Research Institute of the French National Gendarmerie, France, Paper
05-0333, 2005.
[39] Simms, C.K., Wood, D.P., Walsh, D.G., “Confidence limits for impact speed estimation
from pedestrian projection distance” International Journal of Crashworthiness, 9(2):219–228,
2004.
[40] Masson, C., Serre, T., “Pedestrian-vehicle accident: analysis of 4 full scale tests with
PMHS”, Laboratory of Applied Biomechanics. French National Institute for Transport and
Safety Research-Faculty of Medicine of Marseille, Marseille, France, Paper 07-0428, 2007.
[41] Schuster, P., “Current Trends in Bumper Design for Pedestrian Impact - A Review of
Design Concepts from Literature and Patents”, Mechanical Engineering Department California
Polytechnic State University, San Luis Obispo, California, 805-756-2976.
[42] Pohlak, M., Majak, J. and Eerme, M., “Optimization of car frontal protection system”, Int. J.
Simulation Multidisciplinary Design Optim., 2007, 1, pp. 31–37.
[43] Smith, A., Ashmead, M., Gay, P., Siever, N., “Pedestrian protection potential of an adaptive
bumper”, Cellbond Composites Ltd., Huntingdon, UK.
[44] EEVC Working Group 17 Report “Improved Test Methods to Evaluate Pedestrian
Protection Afforded by Passenger Cars.” December 1998, European Commission.
[45] Kalliske, I., Friesen, F. “Improvements to Pedestrian Protection as Exemplified on a
Standard-Sized Car.” 2001 ESV Conference, Paper # 283.
[46] Gaiginschi, R., Drosescu, R., s.a., Siguranţa circulaţiei rutiere, vol. II, Editura Tehnică
Bucuresti, 2006.
[47] Pritzkow, R.A., Cercetări energetice în coliziunile autoturismelor, teza de doctorat, 2003.
[48] Tănase, Gh., Cercetări teoretice și experimentale privind optimizarea structurii față, în ceea
ce privește siguranța pasivă a automobilului, teza de doctorat, 2002.
[49] Togănel G., Cercetări privind influența designului caroseriei asupra siguranței pasive a
automobilelor, teza de doctorat 2008.
[50] Nahum, A.M., Melvin, J.W., Accidental Injury, Ed. Springer Verlag, 1996.
[51] **** www.euroncap.com accessed on feb.2015.
[52] **** Site web http://www.autoliv.com
[53] Untaru, M., și colectiv, Calculul și construcția automobilelor, Editura Didactică și
Pedagogică, București, 1982.
[54] Regulamentul nr.93 al ECE-ONU. Protecţia şi montarea dispozitivelor antiîmpănare faţă.
[55] Regulamentul nr.73 al ECE-ONU. Dispozitive de protecţie antiîmpănare laterală.
[56] Regulamentul nr.58 al ECE-ONU. Dispozitive de protecţie antiîmpănare spate.
[57] Regulamentul nr.42 al ECE-ONU Bare de protecţie faţă şi spate.
[58] **** http://www.livelifedrive.com/news/guide-choosing-safe-car-buy/28101

110
 3 ELEMENTE PRIVIND PROIECTAREA ŞI CALCULUL CAROSERIILOR

3.1 Noțiuni de bază

Proiectarea caroseriilor, o problemă deosebit de complexă, presupune îmbinarea în mod

corespunzător a unui număr mare de factori dintre care menționăm că trebuie soluţionate
aspectele referitoare la ergonomia, arhitectura, rezistenţa, tehnologia şi organizarea fabricaţiei şi
siguranţa caroseriilor.

Caroseria autovehiculului este supusă la încovoiere, datorită greutăţii proprii şi a sarcinii utile, şi
la torsiune, ca urmare a deplasării pe pante transversale sau peste denivelări asimetrice. Aceste
solicitări au un caracter dinamic, în special la demarare, frânare şi deplasare cu viteze relativ
mari pe drumuri cu denivelări. În afară de acestea, caroseriile sunt supuse la vibraţii continue,
care devin periculoase atunci când sunt atinse regimurile de rezonanţă.

La deplasarea autovehiculelor peste denivelări simetrice, solicitările dinamice pot fi foarte mari.
Astfel, coeficientul dinamic de încărcare al caroseriei poate fi: 2,0 ... 2,5 pentru autoturisme; 2.0
... 2,5 pentru autobuze; 3,0 pentru autocamioane şi 3,5... 4,0 la automobile speciale cu capacitate
mare de trecere. Aceste sarcini dinamice mari solicită caroseria la încovoiere [1].

În cazul denivelărilor asimetrice, coeficienţii dinamici de încărcare ajung la valorile: 1,3 pentru
autoturisme şi autobuze; 1,5 pentru autocamioane şi 1,8 pentru automobile speciale cu capacitate
mare de trecere. De aceste regimuri de încărcare trebuie să se ţină seama la calculul de
dimensionare şi verificare al caroseriei.

Caracteristica de rezistenţă a caroseriei autoportante este considerată rigiditatea la torsiune. În

acest scop, pentru compararea caroseriilor, se utilizează unghiul de răsucire la 1 m lungime
rezultat prin suspendarea completă a unei roţi. Unghiul relativ de torsiune admis, pentru
caroseriile autoturismelor şi autobuzelor, este de 3 - 10' la un metru lungime.

3.2 Cerinţe pentru realizarea autovehiculului „sigur”

Pentru a înţelege mai bine obiectivele spre care tind constructorii de automobile se cuvine a face
o scurtă incursiune în legislaţia existentă în domeniul siguranţei pasive interioare a
automobilului.

Teste de coliziune se fac în SUA de către NHTSA (The National Highway Traffic Safety
Administration), precum şi în Europa prin asociaţia EURONCAP. Programul NCAP (New Car
Assesment Programme) a preluat o parte din procedurile de încercare stabilite de FMVSS 208 şi
111
are drept scop promovarea competiţiei între fabricanţii de autovehicule prin proiectarea şi
producerea de autovehicule sigure. Programul trebuie să realizeze teste de coliziune şi să
prezinte rezultatele obţinute publicului, într-o manieră simplă şi inteligibilă, astfel încât
cumpărătorul să poată face o alegere cât mai corectă.

Fiecare caz de accident este unic. O temă privind măsurile care ar trebui să îmbunătăţească
siguranţa ocupanţilor în cazul coliziunilor frontale implică:

• Reducerea intruziunilor;

• Îmbunătăţirea sistemelor de reţinere, care ţin ocupanţii departe de contactul cu suprafaţa

automobilului;

• Asigurarea că suprafeţele interioare ale autovehiculului sunt bine protejate cu materiale

absorbante ale şocului;

• Amplasarea suprafeţelor cu potenţial mare de vătămare a pietonilor cât mai departe de

ocupanţi.

Un prag limită acceptabil al deceleraţiilor pe care le poate suporta corpul omenesc obligă
constructorii să realizeze autovehicule cu structuri frontale deformabile controlat şi după anumite
legi de variaţie a deceleraţiilor. Modelele matematice ale autovehiculului au evoluat odată cu
dezvoltarea sistemelor informatice şi de calcul, ajungându-se astăzi la modele virtuale complexe,
capabile să ţină seama de aproape toate caracteristicile geometrice şi fizice ale materialelor.

3.2.1 Modele matematice simple ale impactului dintre autovehicule

Una dintre situaţiile cele mai simple de coliziune constă într-o masă „M” aflată într-o mişcare de
translaţie „x” cu o viteză „v” şi un corp de masă "M0" aflat în repaus. Pentru masa corpului în
mişcare se va ţine cont de rigiditatea acesteia, reprezentată printr-un resort, corpul în repaus fiind
considerat rigid.

Figura 3-1 Model matematic simplu al coliziunii cu un perete nedeformabil

112
Considerând coliziunea ca fiind o ciocnire plastică, din aplicarea teoremei impulsului pentru cele
două corpuri înainte şi după impact se va obţine:

M ⋅ v = (M + M 0 ) ⋅ v ' (3. 1)

Din bilanţul energetic pentru sistemul de corpuri energia cinetică iniţială a corpului de masă „M”
se transformă în energie cinetică a sistemului de corpuri cuplate şi o energie de deformaţie a
corpului de masă „M”. Astfel se va obţine:

M ⋅ v 2 (M + M 0 ) ⋅ v ' 2
= + Edef (3. 2)
2 2

M ⋅ v 2 (M + M 0 ) ⋅ v '2
Edef = − (3. 3)
2 2

Din relaţia (3.1) se obţine viteza după impact:

M ⋅v
v' =
M + M0

Şi înlocuind viteza după impact în relaţia 3.3 avem

M 2 (M + M 0 ) M2
E def = ⋅v − ⋅ ⋅ v2
2 2 (M + M 0 )2

(3. 4)
M ⋅ v2  M 
E def = ⋅  1 − 
2  M + M 0 

Ţinând cont de ipoteza iniţială în care am precizat existenţa unei rigidităţi pentru masa „M” a
sistemului de corpuri putem scrie că energia de deformaţie este dată de:

k ⋅ x2
Edef = (3. 5)
2

Din ecuaţiile 3.4 şi 3.5 se va obţine deformaţia maximă a corpului de masă „M”:

M ⋅ v2  M 
x= ⋅ 1 −  (3. 6)
k  M + M0 

Dacă masa „M0” se consideră a fi mult mai mare decât masa „M”, adică se are în vedere
ciocnirea cu un perete nedeformabil, din (3.6) avem:

M
x = v⋅ (3. 7)
k

113
Sistemul ajunge la un singur grad de libertate şi are legea generală de mişcare a unei mase „M”
dată de:
⋅⋅ ⋅
M ⋅ x+ c ⋅ x+ k ⋅ x = 0 (3. 8)

unde: M - masa; c – coeficientul de amortizare al structurii; k – coeficientul de rigiditate al

structurii; x – deformaţia structurii. Aceasta admite soluţii de forma:

x = c1 ⋅ cos(ω ⋅ t ) + c 2 ⋅ sin(ω ⋅ t ) (3. 9)

Unde avem:

k
ω= (3. 10)
M

La momentul iniţial corpul „M” se află în repaus, deci condiţiile iniţiale sunt:

 x = x0
t = 0⇒ ⋅ (3. 11)
 x = v0

Se obţine astfel din (3.9) şi (3.11)

v
x= ⋅ sin(ω ⋅ t ) (3. 12)
ω

Timpul cât are loc impactul se determină cu relaţia:

π π M
ω ⋅t = ⇒t = ⋅ (3. 13)
2 2 k

3.2.2 Modele matematice complexe ale automobilului

Prin utilizarea de modele ale autovehiculului cu mai multe mase, Figura 3-2, se pot face analize
complexe asupra factorilor care influenţează comportamentul structurilor de rezistenţă a
automobilului şi deci, implicit asupra omului.

Modelul matematic echivalent se poate obţine prin rezolvarea ecuaţiilor de tip Lagrange

 
d  ∂Ec  ∂W
dt  ∂ x⋅  − ∂x = 0 (3. 14)
 i  i

Unde „Ec” reprezintă energia cinetică a sistemului de mase iar „W” energia potenţială de
deformare.

114
 n ⋅

∑M
i =1
i ⋅ xi2
Ec =
2
n
(3. 15)
∑k
j =1
j ⋅x 2
j

W=
2

Modelul matematic echivalent are forma:

⋅⋅
[M ] ⋅  x + [k ] ⋅ {x} = {0} (3. 16)
 

Figura 3-2 Model multimasă al autovehiculului [5]

Unde între paranteze avem matricile maselor şi rigidităţilor iar între acolade vectorii
acceleraţiilor respectiv deformaţiilor. Sistemul de ecuaţii se rezolvă prin integrare numerică,
folosind metoda Runge-Kutta.

Din punct de vedere al analizei şi reconstituirii accidentelor de circulaţie este avantajoasă

utilizarea diagramelor experimentale pentru determinarea energiei disipate şi a rigidităţilor
structurilor, deoarece aceste date, de regulă nu sunt la dispoziţia experţilor în domeniu. Aceasta
cu atât mai mult cu cât interesul major constă în aflarea energiei disipate şi a rigidităţii în funcţie
de dependenţa vitezelor, acceleraţiilor şi deformaţiilor, de timp. Pentru calcularea mărimilor
enumerate mai sus se parcurg următoarele etape:

115
 • Determinarea funcţiilor viteză-timp şi deformaţie-timp;

• Calculul dependenţei viteză-deformaţie;

• Determinarea energiei disipate in funcţie de deformaţie;

• Calculul rigidităţii structurii.

Spre exemplu pentru un model cu două mase al automobilului şi un ocupant, Figura 3-3, din
sistemul de ecuaţii (3.17), prin particularizare şi ţinând cont de interconexiunile elementelor
componente se obţine:

⋅⋅

M ⋅ x 0 + k 0 ⋅ ( x 0 − x1 ) = 0
 0
 ⋅⋅
M 1 ⋅ x1 + (k1s + k1d ) ⋅ x1 + k 2 ⋅ ( x1 − x 2 ) − k 0 ⋅ ( x0 − x1 ) = 0 (3. 17)
 ⋅⋅

 M 2 ⋅ x 2 + k 3 ⋅ x 2 − k 2 ⋅ ( x1 − x 2 ) = 0


Figura 3-3 Modelul cu două mase şi un ocupant al autoturismului

Unde: M0 – masa pasagerului; M1 - Masa caroseriei; M2 masa grupului motopropulsor;

x0 – deplasarea pasagerului; x1 – deformaţia caroseriei; x2 – deplasarea grupului motopropulsor;

k0 – rigiditatea chingii centurii de siguranţă; k1s, k1d – rigiditatea pneului + pasajul roţii faţă +
aripa exterioară – pe partea stângă şi dreapta; k2 – rigiditatea lonjeroanelor; k3 – rigiditatea
radiatorului + bara de protecţie + traversa radiator.

116
Figura 3-4 Forţele care acţionează asupra maselor care compun sistemul

1.5

1.2

def1( t )
0.9
def2( t )

def0( t ) 0.6

0.3

0
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12
t

20

15

V1( t )
10
V2( t )

V0( t ) 5

5
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12
t

117
 100

16.67

66.67
acc1( t )

acc2( t ) 150
acc0( t )
233.33

316.67

400
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12
t

Figura 3-5 Deformaţiile, vitezele şi acceleraţiile obţinute prin simularea impactului frontal pe
modele simplificate

Pornind de la acest model simplu prin modificarea valorilor constantelor de rigiditate pentru
diferitele subansambluri ale structurii frontale se vor obţine legile de deformaţie, viteză şi
acceleraţie ale maselor autovehiculului şi pietonului. Prin analiza diverselor variante simulate,
imaginea obţinută oferă informaţii despre modificările care trebuie aduse părţii frontale a
autovehiculelor, astfel încât nivelul deformaţiilor autovehiculului şi cel al deceleraţiilor suferite
de ocupanţi să ofere condiţii de supravieţuire în caz de accident.

În realitate aceste modele simple se aplică doar în cazul reconstituirii accidentelor de circulaţie
prin metode energetice, unde pornind de la deformaţiile globale ale autoturismului se determină
viteza de impact, având informaţii prealabile despre coeficienţii de rigiditate globali ai structurii
frontale.

Aceşti coeficienţi de rigiditate, vezi Tabelul 3.1, sunt daţi ca şi constante, neţinându-se cont de
faptul că structura autovehiculelor devine, prin construcţie, tot mai rigidă, pornind de la bara
paraşoc spre compartimentul pasagerilor.

Tabelul 3.1. Preluare după „Expertiza tehnică a accidentelor rutiere”, Radu Gaiginschi, Iulian
Filip [2]
Tip Coliziune Deformaţia Viteza de Masa Coeficientul
autoturism impact de rigiditate
[-] [-] [m] [ km/h ] [ kg ] [ kN/m ]
Dacia 1310 F 0,556 47,47 1194 671
Dacia 1310 S 0,454 46,99 1144 945
Dacia 1310
F 0,518 46,99 1171 743
TL
Ford Mustang F 0,612 46,67 1592 714
Ford Escort
F 0,480 46,51 1160 839
1990
Honda F 0,551 47,31 979 557
118
 Accord LX
Honda Civic F 0,342 38,30 696 672
Lada 1500 F 0,495 46,99 1234 858
Subaru
F 0,459 48,28 1072 915
Wagon
Toyota Tercel F 0,454 47,31 1077 902
Toyota
F 0,500 46,83 1241 839
Corolla

3.3 Determinări teoretice ale energiei disipate şi rigidităţii structurii autoturismelor [3]

În cadrul încercărilor la coliziune dintre un autoturism şi bariera rigidă, cu un grad de acoperire

de 100%, se pot determina cu o precizie acceptabilă unele caracteristici specifice impactului,
dintre care amintim:

• Viteza de coliziune;

• Energia cinetică iniţială;

• Energia de restituire;

• Acceleraţia instantanee din timpul coliziunii;

• Variaţia de viteză în urma impactului;

• Forţele de deformare;

• Deformaţiile structurii;

• Rigiditatea structurii.

Mărimile fizice amintite se obţin din diagramele accelerație - viteză - spațiu, a-v-s, specifice
coliziunii, determinate experimental sau prin simulare. O altă metodă de a obţine diagrame de tip
a-v-s oferă simularea cu modele matematice multicorp, tratată în subcapitolele anterioare.

Figura 3-6 Elementele frontale ale structurii de rezistenţă supuse deformării

119
Pentru a face o corelare cu elementele constructive ale autovehiculelor se poate determina, prin
metode energetice, coeficientul de rigiditate al structurii păstrând o dependenţă faţă de timp a
acestuia. În conformitate cu structura frontală de rezistenţă a automobilului rigiditatea
elementelor caroseriei creşte treptat, începând de la bara paraşoc spre parbriz, vezi Figura 3-6.
Ecuaţiile bilanţului energetic sunt prezentate mai jos:

Etot = E c + E p (3. 18)

E p i = Etot − Eci (3. 19)

2 ⋅ ∆E p
ki = i
(3. 20)
∆X i
2

Unde: Etot – energia totală a sistemului; Ec – energia cinetică; Ep – energia potenţială; ki –

constanta de rigiditate pe intervale; Xi – deformaţia structurii pe intervale.

Astfel pentru datele din Figura 3-7 corespunzătoare deformaţiei şi vitezei unui autovehicul se vor
calcula, pornind de la legea de conservare a energiei coeficienţii de rigiditate "ki" pe fiecare
interval de timp. Rezultatele sunt prezentate sintetic în tabelul 3.2.

Figura 3-7 Exemplu de diagrame înregistrate în urma impactului

Tabelul 3.2

i ti Xi vi Eci Epi Δ Epi Δ Xi K

- [s] [m] [m/s] [J] [J] [J] [m] [N/m]
0 0.000 0.000 15.900 159,775.920 0.000
1 0.003 0.048 15.838 158,532.298 1,243.622 1,243.622 0.048 1,097,752

120
 2 0.010 0.157 15.364 149,185.177 10,590.743 9,347.121 0.109 859,324
3 0.020 0.306 14.345 130,052.344 29,723.576 19,132.834 0.149 634,875
4 0.030 0.444 13.224 110,520.479 49,255.441 19,531.865 0.138 499,710
5 0.040 0.570 12.005 91,083.856 68,692.064 19,436.623 0.126 422,851
6 0.050 0.683 10.573 70,650.224 89,125.696 20,433.632 0.113 382,113
7 0.060 0.780 8.848 49,477.450 110,298.470 21,172.774 0.097 362,585
8 0.070 0.859 6.854 29,689.664 130,086.256 19,787.786 0.079 352,594
9 0.080 0.917 4.720 14,079.949 145,695.971 15,609.715 0.058 346,528
10 0.090 0.954 2.640 4,404.787 155,371.133 9,675.162 0.037 341,431
11 0.100 0.970 0.817 421.853 159,354.067 3,982.934 0.016 338,727
12 0.110 0.971 -0.608 233.628 159,542.292 188.225 0.001 338,429

În continuare se propune o metodă de determinare a coeficientului de rigiditate a structurii

autovehiculului de masă "M", care se deplasează cu viteza „v” şi suferă o coliziune frontală cu
un perete rigid, Figura 3-8. Specific acestuia este faptul că elementele supuse deformării în urma
impactului sunt legate în serie, deci coeficientul de rigiditate al structurii frontale nu este
constant, el variind după legi polinomiale de diverse ordine.

Figura 3-8 Modelul simplificat al autovehiculului compus din structuri cu coeficienţi de

rigiditate diferiţi

Pe durata impactului, până la timpul "t1" se deformează doar elementele de caroserie a căror
rigiditate este "k1", în intervalul t1 – t2 se deformează elementele structurii care au rigidităţile
"k2". După timpul ti-1, până la sfârşitul impactului "ti" se deformează elementele a căror rigiditate
este "ki".

Pentru verificarea modelului s-a pornit de la analiza unor înregistrări grafice a coliziunilor,
Figura 3-7. Pe curbele de deformaţie, viteză şi acceleraţie ale unui autovehicul cu masa de 1200
kg, care suferă o coliziune frontală cu o viteză de 15.9 m/s s-a realizat o digitizare a mărimilor
măsurate.

121
În exemplul prezentat de faţă curba de acceleraţie a fost aproximată prin polinoame de gradul 3,
4, 5 şi 6, figura Figura 3-9. Prin două integrări succesive ale polinoamelor care descriu legea de
variaţie a acceleraţiei se vor obţine viteza, respectiv deformaţia autovehiculului în funcţie de
timp.

Adesea în analiza accidentelor rutiere se are la dispoziţie numai diagrama de acceleraţie a

structurii autovehiculului în timpul coliziunii. Pornind de la diagrama de acceleraţie prin
utilizarea unor programe de digitizare se obţin în format electronic punctele corespunzătoare
diagramei. Pe aceste formate electronice se determină ecuaţiile analitice ale polinoamelor de
interpolare, de diferite grade. Prin două integrări succesive a polinoamelor care descriu legea de
variaţie a acceleraţiei se vor obţine viteza, respectiv deformaţia acestuia în funcţie de timp.

Acceleratia autovehiculului

300.00

Polinomial 6
Polinomial 5
250.00

200.00
Acceleratia [m/s2]

150.00

Polinomial 4
100.00

Polinomial 3
50.00

0.00
0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10 0.11 0.12 0.13 0.14
Timpul [s]

Figura 3-9. Datele reale ale impactului înregistrat şi cele aproximate prin polinoame de diferite
grade

a n (t ) = b0 ⋅ t n + b1 ⋅ t n−1 + ..... + bn
t
v n (t ) = v0 − ∫ a n (t ) ⋅ dt (3. 21)
0
t
S n (t ) = ∫ v n (t ) ⋅ dt
0

122
Unde: an(t) – curba de acceleraţie a structurii; b0...bn – coeficienţii polinomului care descriu legea
de variaţie a acceleraţiei; t – timpul de impact; v0 – viteza iniţială; vn(t) – curba de variaţie a
vitezei; Sn(t) – curba de deformare a structurii.

Pentru comparaţie, curbele rezultate au fost suprapuse peste curbele reale de viteză şi deformaţie
a autovehiculului. Ca elemente de control se vor urmări atât valorile absolute ale rezultatelor cât
şi alura curbelor, avându-se în vedere respectarea timpilor la care viteza devine zero şi
deformaţia este maximă. Din analiză rezultă:

• Cu creşterea gradului polinomului de aproximare a acceleraţiei, curbele de viteză,

respectiv deformaţie sunt mai apropiate de datele reale.

• Curbele de viteză şi deformaţie obţinute în urma integrării dau erori sub 10% faţă de
valorile reale.

Se va face schimbarea variabilei, astfel încât se va obţine o lege de variaţie a vitezei în funcţie de
deformaţia autovehiculului V = V (S ) şi se va aproxima şi aceasta printr-o lege polinomială.
Astfel rezultatul va fi coeficientul de rigiditate a structurii în funcţie de deformaţie.

Variaţia deformaţiei în timpul coliziunii a fost împărţită în „n” intervale, unde i=1..n. Având,
prin integrare datele referitoare la variaţia vitezei autovehiculului şi a deformaţiei acestuia în
timpul impactului se poate determina energia cinetică a autovehiculului pe cele „n” iteraţii.

Etot = Ec + E p (3. 22)

La momentul iniţial, premergător impactului, autovehiculul se deplasează cu viteza „v0”
M ⋅ v0
2

Etot = Ec0 = (3. 23)

2
În timpul impactului energia cinetică se transformă în energie de deformaţie
k⋅X2
E p = Wdef = (3. 24)
2
În baza relaţiior anterioare, la un moment dat, în timpul impactului, se poate scrie:
M ⋅ v0
2
k⋅X2
= Ec + (3. 25)
2 2
ki ⋅ X i
2
M ⋅ v0
2
= − Eci (3. 26)
2 2

 M ⋅ v0 2   M ⋅ v0 2 M ⋅ vi 2 
2 ⋅  − E ci  2⋅
  2 − 2 

 2 =  
ki = 2 2
(3. 27)
Xi Xi

123
Pentru fiecare din iteraţiile „i=1..n” s-a determinat valoarea constantei de rigiditate „ki” cu relaţia
(3.27). Relaţia (3.24) descrie energia potenţială de deformaţie a autovehiculului.

Sintetic, pentru un polinom de gradul 6 de aproximare a acceleraţiei autovehiculului, paşii de

calcul ai rigidităţii sunt prezentaţi în tabelul 3.3.

Reprezentarea grafică a variaţiei coeficientului de rigiditate a structurii deformate a

autovehiculului în funcţie de deformaţia acestuia, pentru diferite grade ale polinomului de
aproximare a curbei de acceleraţie este prezentată în Figura 3-10.

Aproximarea curbei de deceleraţie prin polinoame de diverse grade arată că polinoamele de grad
superior redau mai fidel valorile înregistrate în timp real.

Odată cu creşterea gradului polinomului de aproximare a acceleraţiei, curbele de viteză,

respectiv deformaţie sunt mai apropiate de datele reale. Curbele de viteză şi deformaţie obţinute
în urma integrării datelor de acceleraţie dau erori sub 10% faţă de valorile reale.

Tabelul 3.3.
Def Vit Ec Δ Ec Δ Def Ki
[m] [m/s] [J] [J] [m] [N/m]
0 16,326 168452,2 0 0
0,1 15,046 143073,5 25378,69 -0,1 5075739
0,2 14,375 130596,9 12476,62 -0,1 1892766
0,3 14,042 124616,3 5980,528 -0,1 974130
0,4 13,778 119974,6 4641,711 -0,1 605969
0,5 13,315 112046,8 7927,845 -0,1 451243
0,6 12,382 96894,4 15152,39 -0,1 397543
0,7 10,71 72492,99 24401,41 -0,1 391670
0,8 8,029 40741,78 31751,21 -0,1 399095
0,9 4,071 10474,16 30267,62 -0,1 390069
1 -1,494 1410,647 9063,515 -0,1 334083

Rigiditatea structurii este aproximată cel mai bine prin legi polinomiale de grad superior. Odată
depăşită faza de deformare iniţială se observă că legea polinomială de grad 6 urmăreşte fidel
curba de rigiditate obţinută prin prelucrarea datelor reale.

124
 Abordare energetica

1,600,000

1,400,000
A,V,S,6
A,V,S,5
1,200,000 A,V,S,4
A,V,S,3
Coeficient de rigiditate [N/m]

Real_energetic
1,000,000

800,000

600,000

400,000

200,000

0
0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600 0.700 0.800 0.900 1.000 1.100
Deformatia [m]

Figura 3-10 Valorile coeficienţilor de rigiditate când avem curba de deceleraţie a

autovehiculului

BIBLIOGRAFIE

[1] Untaru, M., și colectiv, Calculul și construcția automobilelor, Editura Didactică și

Pedagogică, București, 1982.
[2] Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnică a accidentelor de circulație, Editura Tehnica, 2002,
pp.195-198.
[3] Soica, A., Ispas, N., Establishing the Stiffness Coefficient of a Structure by Aproximating the
Deceleration Curve with Polinomial Laws of Various Degrees, Proceedings extended abstracts
of the annual session of scientific papers IMT Oradea-2012.
[4] Buzdugan, Gh., Fetcu, L., Radeș, M., Vibrații mecanice, Editura Didactică și Pedagogică,
București, 1982.
[5] Pritzkow, R.A., Cercetări energetice în coliziunile autoturismelor, teza de doctorat, 2003.
[6] Șoica, A., Siguranța pasivă a autovehiculelor, Editura Universităţii Transilvania din Braşov,
Braşov 2010, ISBN 978-973-598-739-8.
[7] Şoica A., Chiru A., Ispas N., Huminic A., Caroserii şi Sisteme de Siguranţă Pasivă, Editura
Universitatii Transilvania, ISBN 973-635-461-X, 2006.

125
126
 4 SISTEME DE REŢINERE ŞI PROTECŢIE A PASAGERILOR

4.1 Regulamente şi Directive în vigoare în domeniul siguranței pasive

În Europa sistemele de reţinere ale pasagerilor unui autovehicul sunt concepute astfel încât să
respecte următoarele regulamente:

• Regulamentul ECE-ONU 12 (sau Directiva CEE 74/297);

• Regulamentul ECE-ONU 16 (sau Directiva CEE 2000/3);

• Regulamentul ECE-ONU 21 (sau Directiva CEE 77/60);

• Regulamentul ECE-ONU 94 (sau Directiva CEE 96/79);

Pentru fiecare autovehicul constructorul trebuie să respecte aceste reglementări susţinând

procesul de omologare internaţională în fața unor foruri administrative. Cerințele de omologare
din Regulamantele ECE, FMVSS sunt verificate prin încercări în laboratoare autorizate
internaţional, precum Euro NCAP, NHTSA, ADAC, IDIADA.

4.1.1 Regulamentul – ECE-R16

Câteva definiții și detalieri asupra sistemului centură de siguranță destinat protecției pasagerilor
sunt prezentate în continuare. Acest regulament este valabil pentru autovehicule din clasa M, N,
O, L2, L4, L5, L6, L7 și T.

Centura de siguranţă. Un aranjament de curele cu catarame, dispozitive de reglare şi accesorii,

care poate fi ancorat în interiorul unui autovehicul cu motor şi este proiectat să reducă riscul de
rănire a utilizatorului acesteia, în caz de coliziune sau de decelerare bruscă a vehiculului, prin
limitarea mobilităţii corpului purtătorului. Un astfel de aranjament este, în general, menţionat ca
un "ansamblu", termen care cuprinde de asemenea orice dispozitiv de absorbţie de energie sau de
retractare a centurii.

Centura abdominală. O centură care trece peste partea din faţă a regiunii pelviene a
purtătorului.

Centura diagonală. O centură care trece în diagonală peste partea din faţă a toracelui de la şold
până la umărul din partea opusă.

Centura în trei puncte. Orice centură care este, în esenţă o combinaţie de o curea abdominală şi
o curea în diagonală.

127
Centura de tip ham. Un ansamblu compus din centură abdominală şi bretele pentru umeri.

Tipuri de centuri. Centurile de diferite "tipuri" sunt centuri care diferă substanţial între ele;
diferenţele se pot referi în special la:

• elementele rigide (catarame, elemente de fixare, retractor, etc);

• materialul, ţesătura, dimensiunile şi culoarea chingilor;
• geometria ansamblului.
Chinga. Un element suplu destinat menţinerii corpului ocupantului şi transmiterii efortului
înspre elementele de ancorare.

Închizătorul. Un dispozitiv de fixare şi eliberare rapidă care permite utilizatorului să fie ţinut de
centură. Catarama poate să includă dispozitivul de reglare, cu excepţia, în cazul unei centuri cu
închizator.

Dispozitiv de reglare al centurii. Un dispozitiv care permite centurii să fie ajustată în funcţie de
cerinţele utilizatorului individual şi poziţiei scaunului. Dispozitivul de reglare poate face parte
din închizător, din retractor, sau din orice altă parte a centurii de siguranţă.

Anexe. Părţi ale ansamblului, inclusiv elementele de fixare necesare, care îi permit să fie ataşat
la ancorajele centurii.

Absorbant de energie. Dispozitiv proiectat pentru a dispersa energia, independent sau împreună
cu chinga şi fac parte dintr-un ansamblu.

Retractor. Dispozitiv pentru rularea în parte sau în totalitate a chingii unei centuri de siguranţă.

Retractor fără blocare (tip 1). Un retractor din care chinga este extrasă pe toată lungimea sa de
o forţă externă, mică şi care nu oferă nicio ajustare pentru lungimea chingii extrase.

Retractor cu deblocare manuală (tip 2). Un retractor care necesită acţionarea manuală a unui
dispozitiv de către utilizator pentru a debloca retractorul cu scopul de a obţine derularea curelei
pe lungimea dorită şi care se blochează automat atunci când încetează operaţiunea.

Retractor cu blocare automată (tip 3). Un retractor care permite derularea chingii pe lungimea
dorită şi care, atunci când este pusa limba în închizător, reglează automat chinga pe purtător.
Extracţia în continuare a centurii este împiedicată fără intervenţia voluntară a utilizatorului.

Retractor de blocare de urgenţă (tip 4). Un retractor care, în timpul conducerii normale a
vehiculului nu restricţionează libertatea de mişcare a purtătorului centurii de siguranţă. Un astfel
de dispozitiv are componente de reglare care ajustează automat cureaua pe utilizator şi un
mecanism de închidere acţionat în caz de urgenţă prin:

• decelerare a vehiculului (sensibilitate unică);

128
 • combinaţie a decelerării vehiculului, mişcarea chingii sau orice alt mijloc automat
(sensibilitate multiplă);

Retractor cu blocare de urgenţă cu prag de răspuns superior (de tip 4N). Este un retractor
de tipul 4, dar care are proprietăţi speciale în ceea ce priveşte utilizarea în vehiculele din
categoriile M2, M3, N1, N2 şi N3.

Centura cu dispozitiv de reglare pe înălţime. Un dispozitiv care să permită poziţia în înălţime

a urechii de glisare de o centura care să fie ajustată în funcţie de cerinţele utilizatorului
individual şi poziţiei scaunului. Un astfel de dispozitiv poate fi considerat ca o parte a centurii
sau o parte din ancorare a centurii.

Ancorarea centurii. Părţi ale structurii vehiculului sau a scaunului sau orice altă parte a
vehiculului la care ansamblurile centurii de siguranţă trebuie să fie garantate.

Tipul de vehicul în ceea ce priveşte centurile de siguranţă şi sistemele de reţinere.

Categoriile de autovehicule care nu diferă în aspecte esenţiale precum dimensiunile, liniile şi
materialele componentelor din structura vehiculului sau ale structurii scaunului sau orice altă
parte a vehiculului la care centurile de siguranţă şi a sistemelor de reţinere sunt ataşate.

Sistemul de reţinere. Un sistem care combină un scaun aplicat pe structura autovehiculului prin
mijloace adecvate şi o centură de siguranţă pentru care cel puţin un ancoraj este situat pe
structura scaunului.

Cerințele regulamentului sunt prezentate, pe scurt, în cele ce urmează:

• Centurile de siguranţă şi sistemele de reţinere trebuie să fie fixate prin ancorări în
conformitate cu specificaţiile Regulamentului ECE 14.

• Centurile de siguranţă şi sistemele de reţinere trebuie să fie montate astfel încât, atunci
când sunt purtate, ele vor funcţiona în mod satisfăcător şi să reducă riscul de vătămare
corporală în caz de accident.

În special, acestea trebuie montate astfel încat:

• Chingile să aibe o configuraţie nepericuloasă;
• Riscul ca o centură poziţionată corect să alunece pe umărul unui purtător, ca urmare a
înaintării ocupantului înspre în față să fie redus la minim.
• Riscul de deteriorare a chingii prin contactul cu părţile ascuţite ale vehiculului sau ale
structurii scaunului este redus la minim.
Proiectarea şi instalarea fiecarei centuri de siguranţă trebuie făcută astfel încât aceasta să fie uşor
accesibilă pentru utilizare. În plus, în cazul în care scaunul complet sau perna scaunului şi / sau
bancheta din spate pot fi rabatate pentru a permite accesul la compartimentul de bagaje, după

129
pliere şi asezarea acestor locuri în poziţia normală de funcționare, centurile de siguranţă
prevăzute pentru aceste locuri trebuie să fie accesibile pentru utilizare sau sa fie ușor recuperate
de sub sau din spatele scaunului, de o singură persoană, în conformitate cu instrucţiunile din
manualul de utilizare a autovehiculului, fără a fi nevoie ca persoana respectivă să aibă o formare
profesională sau practică.

Trebuiesc făcute verificări astfel încât odată ce limba închizătorului este introdusă în închizător
şi nici un ocupant nu se află pe scaun: posibilul slack în centură nu împiedică instalarea corectă a
sistemelor de reţinere pentru copii recomandate de producător.

În cazul centurilor în trei puncte, o tensiune de cel puţin 50 N poate fi stabilită în secţiunea
abdominală a centurii prin aplicarea externă de tensiune în secţiunea diagonală a centurii.

Cerinţe speciale pentru părţile rigide încorporate în centurile de siguranţă sau sistemele de
reţinere:

• Piese rigide, cum ar fi închizătoarele, dispozitivele de reglare şi accesoriile, nu trebuie să

crească riscul de vătămare corporală a utilizatorului sau a altor ocupanţi ai vehiculului în
cazul unui accident sau accidental. Închizătorul trebuie să fie, de asemenea, situat într-o
poziţie uşor accesibilă unui salvator care are nevoie să elibereze utilizatorul în caz de
urgenţă.

• Închizătorul trebuie să fie instalat astfel încât, atât atunci când nu îi este aplicată nici o
sarcină şi când susţine masa utilizatorului, este capabil de a fi eliberat de purtător, cu o
mişcare simplă şi unică, fie într-o parte, fie într-o singură direcţie.

Se vor efectua verificări pentru a se asigura că, în cazul în care închizătorul este în contact cu
utilizatorul, lăţimea suprafeţei de contact nu este mai mică de 46 mm.

Atunci când centura este purtată de utilizator, aceasta se ajustează în mod automat, fie pentru a
se potrivi purtătorului sau trebuie să fie concepută astfel încât dispozitivul de reglare manuală să
fie accesibil pentru ocupant atunci când acesta este aşezat. Trebuie, de asemenea, să fie posibil
ca aceasta să fie închisă cu o singură mână.

Centurile de siguranţă sau sistemele de reţinere care cuprind retractoare trebuie montate astfel
încât retractoarele să fie capabile să funcţioneze corect şi să stocheze chinga eficient [9].

4.2 Concepţia sistemelor de siguranţă pasivă interioară

Concepţia şi punerea la punct a unui sistem de reţinere se face urmărind trei axe:
• activarea sistemului de reţinere numai în cazul unui şoc suficient de violent;
• optimizarea sistemului de reţinere;

130
 • neagresivitatea sistemului de reţinere în cazul activării în configuraţii nenominale de tipul
OOP (Out of position).
Activarea sistemului de reţinere cu pretensionare şi a airbagurilor se face independent, ele
depinzând de violenţa impactului. Criteriile de activare a celor două sisteme sunt diferite.
Sistemul de pretensionare trebuie activat cât mai repede, când sistemul de detecţie a identificat
că violenţa şocului impune utilizarea lui, în timp ce airbagul trebuie să fie umflat la capacitate
maximă atunci când ocupantul se loveşte de el.

Mecanismului de pretensionare al centurii de siguranță se declanşează în cazul unui impact

frontal cu o barieră rigidă, când vehiculul are o energie echivalentă egală cu deplasarea cu viteza
de aproximativ 10 - 15 km/h, în timp ce, sistemul de activare al airbagului se declanşează în
cazul unei coliziuni frontale cu o viteză de aproximativ 20 km/h cu bariera rigidă.

Optimizarea sistemelor de reținere se poate face în trei moduri:

• Simularea pe calculator;
• Încercări dinamice (Sled);
• Încercări dinamice pe vehicul;
Simularea pe calculator permite realizarea de testări virtuale ale sistemelor de siguranță, oferind
facilitatea de a seta parametri diferiți, astfel încât să rezulte o optimizare funcțională și cu costuri
reduse. Simularea pe calculator permite optimizarea sistemelor de reţinere a pasagerilor cu
ajutorul programelor specializate (MADYMO, PAM SAFE, PAM CRASH). Aceste aplicaţii
software permit reproducerea habitaclului vehiculului şi instalarea unor ocupanţi virtuali. Tot
prin calcul, ansamblul este supus la deceleraţia habitaclului apărută în cazul coliziunii reale.
Aplicațiile software oferă posibilitatea ca la un preţ redus şi cu o bună repetabilitate, să se
încerce mai multe sisteme de reţinere, în diferite configuraţii, în scopul optimizării acestora.

Încercările experimentale permit validarea optimizării obţinute prin simulare. Aceste încercări
constau în supunerea unui şasiu rigid la niveluri de deceleraţie ale habitaclului precum cele din
timpul unui impact real. Şasiul este echipat cu elemente din caroseria vehiculului şi cu
manechine antropometrice care simulează ocupanţii. Odată sistemul de reţinere optimizat în
încercările de tip catapultă, se efectuează o verificare pe vehicul. Aceste încercări constau în
testarea la coliziune a unui anumit număr de vehicule echipate cu sistemul de reţinere, într-o
configuraţie de şoc reprezentativă pentru realitatea rutieră. În paralel cu punerea la punct a
modului de reţinere a pasagerilor, sunt activate o serie de încercări de tipul “Out Of Position“.
Acestea constau în asigurarea neagresivităţii sistemului, în mod special a airbagului, atunci când
este activat şi ocupantul nu se află într-o poziţie normală.

131
4.3 Ansamblul centură de siguranţă

4.3.1 Noțiuni de bază

Numărul vătămărilor grave provocate de coliziuni poate fi redus considerabil dacă ocupanţii
vehiculului sunt reţinuţi pe scaune cu dispozitive speciale, numite centuri de siguranţă. Iniţial,
echiparea cu centuri de siguranţă era facultativă şi avea doar un caracter experimental. Cu
trecerea timpului performanţele sistemelor de reținere a pasagerilor s-au îmbunătăţit, astfel că în
momentul de faţă s-a impus obligativitatea utilizării centurilor în majoritatea ţărilor. Centura de
siguranţă, ca şi alte componente ale autovehiculului, a fost utilizată pentru prima dată în aviaţie.
Aceste modele aveau doar două puncte de ancorare şi erau constituite dintr-o chingă care se
petrecea peste abdomenul pasagerului, de unde şi denumirea de „centură în două puncte”. Odată
cu evoluţia automobilului centurile de siguranţă în două puncte au fost înlocuite cu cele în trei
puncte, pasagerul fiind reţinut de o chingă care se petrece peste abdomen şi peste umărul
pasagerilor. O categorie aparte o constituie centurile de siguranţă destinate autovehiculelor de
curse, unde se folosesc centuri de siguranţă de tip „ham”.

Figura 4-1 Centuri de siguranță cu prindere în 4, 5 și 6 puncte

Inscripționările existente pe o centură de siguranță oferă informații despre tipul echipamentelor

care o compun, Figura 4-2. Astfel urmărind zona marcată pe figură se pot distinge următoarele
caracteristici ale acesteia:

A - centură cu prindere în trei puncte;

B - centură cu prindere în două puncte (doar bucla abdominală);
Z - centură specială;
e - existența unui mecanism de limitare a efortului în componența centurii;
r - existența unui mecanism retractor în componența centurii;
4 - Typ 4 (automatic sensitive);
4N - retractor Tip 4N;

132
m - retractor cu detectare multiplă;
p - existența unui mecanism de pretensionare în componența centurii.

Figura 4-2 Inscripționări existente pe o centură de siguranță

Clasificarea centurilor de siguranță se poate face astfel:
• După amplasarea în autovehicul:
o Centuri de siguranță față;
o Centuri de siguranță spate;
• După numărul de puncte de ancorare:
o Centuri de siguranță în 2 puncte;
o Centuri de siguranță în 3 puncte;
o Centuri de siguranță în 4 sau mai multe puncte;
• După tipul de pretensionare:
o Fără pretensionare;
o Cu pretensionare în retractor;
o Cu pretensionare în închizător;
o Cu pretensionare în urechea de prindere;
o Cu pretensionare în retractor și închizător;
o Cu pretensionare în retractor și urechea de prindere;
• După tipul de limitator de efort:
o Fără limitator de efort;
o Cu limitator de efort simplu;
o Cu limitator de efort adaptiv;
o Cu limitator de efort degresiv;
o Cu limitator de efort progresiv.

4.3.2 Chinga centurii de siguranță

Chinga are rolul de a reține în scaun ocupanții unui autovehicul în caz de accident sau de frânare
violentă. Efortul dezvoltat de corpul ocupantului în mișcarea sa este preluat de către chingă și
transmis înspre caroseria autovehiculului prin punctele de ancorare a centurii de siguranță. Din

133
cele expuse anterior rezultă anumite cerințe pe care trebuie să le îndeplinească chinga centurii de
siguranță:

• absorbirea de energie, prin alungire;

• rezistența la tracțiune este dată de numărul de fire dispuse longitudinal; în regim static
trebuie să reziste la eforturi de aproximativ 2500-3000 daN;
• rezistență la abraziune;
• să aibă o anumită rigiditate, dată de numărul de fire dispuse transversal și de tipul
acestora;
• să aibă o lățime cuprinsă între 46-52 mm;
• să permită alungiri de maxim 20%;
• să aibă o grosime de 1,1-1,5 mm;
• culoarea să reziste în timp și să nu-și schimbe textura.
În funcție de modelul de autovehicul, constructori diverși au cerințe specifice fiecărui tip de
autovehicul. Materialul din care se confecționeză chinga este poliesterul obținut prin extrudare și
întindere. În mod normal firele de poliester au culoare albă sau neagră, ulterior, după țesere, pot
fi vopsite în diverse culori, în funcție de cerințele beneficiarilor. Firele de poliester sunt țesute pe
mașini speciale, rezultînd o țesătură cu fire orientate longitudinal și transversal. Modul de
întrepătrundere al firelor țesăturii definesc textura și rezistența la rupere a chingii.

Figura 4-3 Modul de țesere a chingii centurii de siguranță [23]

La unele modele de autovehicule chinga, prin modul de coasere și realizarea unor pliuri, are rolul
de limitator de efort low cost. Acesta are funcția de reducere a forței asupra toracelui ocupanților
în timpul unei coliziuni. În ultima perioadă diverși constructori au adoptat pe modelele fabricate
centuri de siguranță a căror chingă funcționează ca airbaguri, cu rolul de reducere a eforturilor pe
torace și a protecției capului ocupantului în caz de impact lateral. În aceste cazuri chinga este

134
concepută ca un tub plat, prevăzut cu cusături care se rup în momentul umflării. În cazul
neactivat chinga este împăturită în mod asemănător airbagurilor.

Chingile nu trebuie să se răsucească în timpul utilizării (ar provoca creşteri periculoase ale
presiunii aplicate local pe abdomen sau torace) sau să se scămoşeze sub acţiunea energiei de
impact a corpului. Sub o sarcină statică de tracţiune de 9800 N, lăţimea chingii nu trebuie să
scadă sub 46 mm. După condiţionări speciale (frig, căldură, lumină, apă), sarcina statică de
rupere a chingii trebuie să fie de cel puţin 14 700 N.

După încercarea dinamică a ansamblului centurii se impun următoarele condiţii:

• pentru centurile subabdominale, bazinul manechinului trebuie să se deplaseze către în

faţă pe o distanţă cuprinsă între 80 şi 200 mm;

• pentru celelalte tipuri de centuri, bazinul manechinului trebuie să se deplaseze ca în cazul

precedent, iar toracele, între 100 şi 300 mm;

• nu se admit nici un fel de ruperi, deschiderea închizătorului, fisurări ale sistemelor de

blocare şi de reglare etc.

Ancorajele trebuie concepute şi amplasate astfel ca centura să nu alunece pe corpul pasagerului

când este fixată corect şi chinga ei să nu se deterioreze prin frecare cu părţile rigide ale
componentelor autovehiculului cu care vine în contact. Centurile de siguranţă ale locurilor
laterale din faţă de la vehiculele din categoriile M1, M2, N1, N2 şi N3 trebuie prevăzute cu două
ancoraje inferioare şi unul superior; dacă în faţă există şi locuri centrale, centurile destinate lor se
fixează numai în două ancoraje inferioare. Pentru toate celelalte locuri laterale din vehiculele din
categoria M1 centurile trebuie să aibă două ancoraje inferioare şi unul superior.

Celelalte locuri (neprotejate) din vehiculele aparţinând categoriilor M1, M2, N1, N2 şi N3 trebuie
prevăzute cu cel puţin două ancoraje inferioare.

Ancorajele se încearcă cu dispozitive speciale la tracţiune cu forţe direcţionate asemănător cu

cele dezvoltate de corpul uman asupra centurilor de siguranţă. Încercările pot fi efectuate direct
pe vehiculul aflat în stare de exploatare sau pe structuri secţionate din vehicul.

La centurile cu trei puncte de fixare prevăzute cu retractor cu revenirea amplasată pe ancorajul

superior, prin intermediul unui dispozitiv de tracţiune, Figura 4-4,c şi a unui dispozitiv de
reproducere a geometriei torsului Figura 4-4,a se aplică la ancorajul superior o forţă de tracţiune
de 13500 ± 200 N. La vehiculele din alte categorii decât M1 şi N1 se aplică o forţa de tracţiune de
6750 ± 200 N, cu excepţia celor din categoriile M3 şi N3 pentru care se aplică o forţă de 4500 ±
200 N; simultan, la ancorajele inferioare se aplică prin dispozitivul din Figura 4-4,a aceleaşi forţe

135
ca şi la ancorajul superior. Aceeaşi metodologie se aplică şi centurilor cu fixare în trei puncte,
fără retractor [24].

Figura 4-4 Dispozitive de tracţiune a centurilor de siguranţă: a - care reproduc torsul; b - care
reproduc toracele; c - destinate abaterii chingii [24]

Pentru centurile cu două ancoraje inferioare se foloseşte dispozitivul din Figura 4-4,a , prin care
se aplică o sarcină de 22250 ± 200 N; la vehiculele din alte categorii decât M1 şi N1 sarcina
trebuie să fie de 11100 ± 200 N, cu excepţia celor din categoriile M3 şi N3, la care se impune o
sarcină de 7400 ± 200 N.

Alte tipuri de centuri speciale care au chingi subabdominale şi au prinderea în trei puncte, se
încearcă cu dispozitivul din Figura 4-4,b, cu aceleaşi forţe ca şi la centurile normale cu prindere
în trei puncte. După încercări se evidenţiază orice deteriorare a punctelor de ancoraj.

4.3.3 Închizătorul centurii de siguranță

Închizătoarele sunt elementele cu care se realizează închiderea/deschiderea centurilor de

siguranță pentru a permite asigurarea pasagerilor în autovehicul. Sunt proiectate să asigure o
închidere corectă și completă a centurii dar totodata să asigure o deschidere ușoară a centurii în
cazul în care este nevoie de debloacare rapidă a centurii de siguranță. (ex: în cazul răsturnării
când automobilul rămâne în poziția finală, pe plafon sau în cazul plonjărilor în apă). În timpul
136
funcționării închizătoarele trebuie să reziste la minim 5000 cicluri de încercare conform cu
regulamentul ECE-R16.

Deschiderea închizătorului trebuie să se facă prin comanda unui buton de culoare roşie sau
portocalie; pentru a nu fi confundat, nici o altă parte a închizătorului nu trebuie să aibă o
asemenea culoare. Închizătorul este încercat la tracţiune în condiţii dinamice, la deschidere în
stare tensionată, la tracţiune în condiţii statice şi se verifică comportarea lui în condiţii climatice
speciale. Încercarea dinamică constă în probarea după o metodologie adecvată, a întregului
ansamblu al centurii de siguranţă. În acest scop centura se fixează pe un cărucior echipat cu
scaun şi manechin şi prevăzut cu ancoraje dispuse similar ca pe autovehicul. Pentru a reproduce
fidel fixarea, pe cărucior se rigidizează o secţiune de vehicul împreună cu scaunele aferente
centurilor care se încearcă. Toate scaunele care compun un grup se încearcă simultan. Dacă
scaunele au spătarul reglabil, acesta se fixează înclinat spre spate cu un unghi de 25° - pentru
vehiculele din categoriile M1 şi N1, şi de 15° - pentru toate celelalte categorii. Centura se
ajustează pe un manechin care are prevăzută o scândură cu grosimea de 25 mm între spate şi
spătarul scaunului; după reglaj, scândura se scoate. Masa totală a căruciorului (cu scaune,
manechin, etc.) trebuie să fie cuprinsă între 435 şi 475 kg. Căruciorul trebuie frânat după ce
atinge o viteză stabilă cuprinsă între 49 şi 51 km/h; oprirea trebuie făcută pe o distanţă de
350...450 mm pe parcursul căreia căruciorul trebuie să rămână în poziţie orizontală.

Închizătoarele, în funcție de poziția lor în autovehicul, sunt de mai multe tipuri:

• Închizător cu chingă;
• Închizător cu cablu;
• Închizător simplu sau dublu cu platbandă;
• Închizător cu mecanism de pretensionare.

Figura 4-5 Tipuri de închizătoare ale centurii de siguranță

137
4.3.4 Urechile de fixare și glisare

Urechea de glisare are rolul de a asigura trecerea chingii din spatele panourilor de capitonaj al
habitaclului, în interiorul autovehiculului, să împiedice efectul de împăturire a chingii și să
asigure un nivel ridicat de confort ocupantului, la nivelul umărului.

Figura 4-6 Urechea de glisare

Există, în funcție de cerințele constructorilor, și urechi de fixare inferioare cu pretensionare.

Acestea, împreună cu închizătoarele cu pretensionare sunt folosite pentru a împiedica alunecarea
ocupantului sub bordul autovehiculului.

Urechile de fixare inferioare sunt proiectate pentru a ajuta la stabilirea celui de-al trei-lea punct
de fixare. Acestea se fixează de regulă pe caroserie în zona stâlpului B, la partea sa inferioară, în
locuri special ranforsate sau, se fixează pe scaun în cazul în care acesta este reglabil, cum este în
cazul locurilor din față. În cazul unei coliziuni, urechea de prindere preia tensiunile din chingă și
le transmite spre caroseria autovehiculului printr-un șurub, bolț sau nit, în funcție de modul de
fixare. Transferul de forță înspre caroserie este influențat de caracteristica materialului din care
este confecționată urechea, caracteristica de anti-rotație (gradul de libertate al punctului de
ancorare), unghiul de îndoire al urechii, grosimea materialului și forma ochiului în care se
montează chinga.

Urechile de fixare sunt fabricate prin ștanțare din tablă de oțel și sunt concepute pentru a oferi o
asamblare ușoară în interiorul autovehiculelor și totodată să îndeplinească reglementările în
vigoare privind cerințele minime de rezistență la rupere.

Ele se pot clasifica astfel:

138
 • După modul de construcţie:
o cu plăcuță de protecţie;
o fără plăcuţă de protecţie.
• După ansamblul unde sunt folosite:
o urechi pentru ansamblul centură;
o urechi pentru ansamblul închizător.
• După gradul de libertate oferit:
o fixe – nu permit mișcare de rotație;
o rotative.

Figura 4-7 Tipuri de urechi de fixare inferioare utilizate pentru fixarea centurii de siguranță

4.3.5 Retractorul acţionat mecanic

La centurile de siguranţă actuale, chinga este conectată la un mecanism retractor. Rolul

retractorului este de a asigura înmagazinarea chingii și de a bloca chinga în cazul unui impact
prin intermediul a două sisteme.

Conform cu ECE-R16 la retractoarele cu blocare se impune ca între două poziţii succesive de

blocare, chinga să nu se deplaseze cu mai mult de 25 mm. Retractoarele cu blocare se încearcă la
coroziune şi la rezistenţă la praf. După fiecare din aceste încercări retractorul se supune la un
număr de 5000 cicluri de desfăşurare-înfăşurare. După aceste verificări se fac încercările de
rezistenţă în condiţii dinamice şi statice.

La retractoarele cu blocare de urgenţă se impun următoarele condiţii tehnice:

• să se blocheze când deceleraţia vehiculului atinge 4,4 m/s2 - pentru tipul 4 (cu prag jos al
deceleraţiei) şi 8,3 m/s2 - pentru tipul 4 N (cu prag ridicat al deceleraţiilor şi utilizat la
vehicule din categoriile M2, M3, N1 şi N3);

• să nu se blocheze când acceleraţia liniară a chingii este mai mică de 7,8 m/s2 - la tipul 4
şi sub 9,8 m/s2 - la tipul 4 N;

139
 • să nu se blocheze când dispozitivul de blocare este înclinat cu maxim 12° în raport cu
poziţia normală de instalare;

• să se blocheze dacă dispozitivul de blocare este înclinat cu minim 27° - pentru tipul 4 şi
cu minim 40°, pentru tipul 4 N, în raport cu poziţia normală de instalare.

La variantele la care funcţionarea este asigurată de o sursă exterioară de energie, retractorul

trebuie să se blocheze imediat în cazul unei întreruperi a sursei de energie.

Elementul central al retractorului este bobina (mosorul), care este ataşat la un capăt al chingii. În
interiorul retractorului, un arc acţionează cu o forţă care se opune rotaţiei mosorului. În
momentul în care se acţionează pentru derularea centurii, mosorul se roteşte în sens anti orar
rotind în acelaşi sens resortul ataşat. Rotirea mosorului are ca efect “desfacerea” şi tensionarea
arcului. Acesta tinde să fie readus la forma iniţială, deci, el se opune derulării centurii. Dacă
chinga centurii tinde să se ruleze pe mosor, resortul, tensionat datorită mişcării de derulare, va
roti mosorul în sensul acelor de ceasornic până când în chingă va lua naştere un efort egal cu cel
din resort. Forța de retragere a chingii trebuie să fie cuprinsă între 1 și 7 N, iar ca durabilitate
acesta trebuie să asigure o funcționare de minim 45000 cicluri.

Retractorul are în componența sa două mecanisme de blocare, care opresc mosorul în momentul
în care autoturismul este implicat într-o coliziune.

Sunt utilizate două tipuri de mecanisme de blocare:

• Cu senzor declanşat de mişcarea autovehiculului, senzor CS. Acest tip de mecanism

blochează retractorul în două situații.

o Prima este dată de înclinarea retractorului cu un unghi mai mare de 27°, față de
poziția de instalare, conform regulamentului ECE-R16. Pentru un unghi de
înclinare mai mic de 12° față de poziția de instalare acest sistem nu blochează
retractorul.

o A doua situație este dată de deccelerația autovehiculului. Astfel, conform normei

europene ECE-R16, pentru o decelerație de 0.45g retractorul se blochează, iar
pentru decelerații de până la 0.3g nu se blochează.

• Cu senzor declanşat de mişcarea centurii propriu – zise, senzor WS. Acest mecanism
blochează retractorul centurii de siguranță dacă decelerația chingii, conform normei ECE-
R16, depășește 2.0g și permite derularea a aproximativ încă 50 mm de chingă de pe
bobină. Pentru decelerații mai mici de 0.8g retractorul nu se va bloca.

140
Prima categorie, blochează mişcarea bobinei în momentul în care autovehiculul decelerează
brusc sau se înclină cu un unghi mai mare de 27° conform normelor europene ECE-R16. În
Figura 4-8 se prezintă schematic această versiune de sistem de blocare.

Figura 4-8 Retractor cu sistem de blocare de tip masă inerţială - senzor CS

Elementul central al mecanismului de blocare este un pendul, Figura 4-8. În momentul când
autovehiculul tinde să se oprească brusc, sau să se încline în lateral, inerţia masei pendulului
(bilei) tinde să-l deplaseze din poziția sa de echilibru de pe suport. Clichetul, acționat de pârghia
pendulului angrenează cu sectorul dinţat ataşat de bobina retractorului, blocând mişcarea de
rotaţie în sens invers acelor de ceasornic a acestuia. Când tensiunea din chingă a scăzut, după
trecerea situaţiei de pericol, pendulul revine în poziția de repaus, sectorul dinţat se va roti în sens
orar iar clichetul va ieşi din angrenare.

Al doilea tip de mecanism de blocare stopează mişcarea de rotaţie a bobinei în momentul în care
se sesizează o smucitură în chinga centurii. Elementul de activare a blocării mosorului, în acest
caz, este viteza de rotaţie a acestuia. În Figura 4-9 este prezentat schematic acest mecanism.

141
 pârghie

decupare pt. arc

stift

masă
inerțială

clichet

camă de
știft blocare

Figura 4-9 Mecanism de blocare a retractorului, cu pârghie- senzor WS

Partea principală a acestui tip de mecanism de blocare este o pârghie cu gheară care se roteşte
sub acţiunea forţei centrifuge. Pârghia, montată pe roata conducătoare, are o mişcare de rotaţie
proprie în jurul unui ax şi o alta, tot de rotaţie, împreună cu roata conducătoare. Când bobina are
o viteză de rotaţie mică pârghia nu se roteşte în jurul axului pe care este articulată, un resort
menţinând-o în poziţia iniţială. Dacă viteza bobinei este mare, se derulează brusc chinga, forţa
centrifugă care ia naştere datorită masei inerțiale, în capătul opus celui de fixare prin resort, va

142
genera o mişcare de rotaţie a acesteia în jurul axului pe care este montată. Capătul liber al
pârghiei va acţiona asupra unui sector dințat solidar cu partea fixă a retractorului determinând
blocarea roții conducătoare. O decupare din roata conducătoare este în angrenare cu știftul de
care este fixată cama. Cama este conectată cu roata conducătoare printr-un ştift. Prin deplasarea
știftului în decuparea roții conducătoare, cama ajunge în angrenare cu clichetul ataşat de mosor şi
împiedică mişcarea de rotaţie, în sens anti orar, a mosorului, deci derularea centurii.

Pentru protecția copiilor asezați pe scaune speciale montate pe bancheta din spate există variante
de retractoare care nu permit derularea chingii de pe bobină odată ce au fost ajustate și prinse în
închizător. Mai exact un astfel de sistem nu permite derularea chingii atunci cand un copil are
tendința de a se juca cu centura de siguranță. Sistemul se regăsește pe piață sub denumirea KiSi
(Kinder Sicherung) sau ALR (Automatic Locking Retractor). Un astfel de sistem
funcționează astfel:

• Se derulează toată chinga de pe bobină, până la producerea unui declic specific. În acest
moment platoul oscilant culisează spre dreapta (se rotește spre stânga), iar pârgia de
blocare lasă liberă doar mișcarea de rulare a chingii pe bobină. Acest lucru se produce în
momentul când dintele profilat special de pe pinionul de antrenare este în angrenare cu
dintele profilat special de pe roata dințată din partea dreaptă a platoului;

Figura 4-10 Mecanism KiSi pentru protecția copiilor

• Se fixează centura în închizător;

• Se ajustează lungimea chingii, în funcție de necesități, doar prin rularea acesteia pe

bobină. Rularea se face prin împingerea ușoară a chingii în retractor, în acest timp se
aude un zgomot specific de clichet.

143
În cazul în care se acționează în sensul derulării chingii de pe bobină, acest lucru este imposibil,
retractorul fiind blocat, cu ajutorul pârghiei de blocare, iar copilul este bine fixat pe locul său.
Mecanismul este prezentat în Figura 4-10.

Pentru deblocarea mecanismului trebuie rulată chinga (prin împingere) pe mosor până când
dintele profilat special de pe pinionul de antrenare este în angrenare cu dintele profilat special de
pe roata dințată din partea stângă a platoului, în acest moment platoul mobil va culisa spre
stânga, adică se rotește spre dreapta și pârghia de blocare va debloca bobina.

4.3.6 Retractorul cu blocare comandată electronic

Acest tip de mecanism retractor este poziţionat pe spătarul scaunelor echipate cu centuri de
siguranţă. În cazul în care sistemele clasice de blocare a retractorului nu sunt în stare de
funcţionare se declanşează blocarea retractorului comandat electronic. Blocarea retractorului se
face în următoarele cazuri:

• Frânare importantă, când se obţin deceleraţii mai mari decât una prag;

• Şoc în urma căruia se declanşează elementele pirotehnice din structura sistemului de

siguranţă;

• Înclinare puternică a autovehiculului.

Figura 4-11 Schema captorului optic pentru blocarea mecanismului retractor

Modulul electronic funcţionează ca un sistem autonom graţie unui senzor optic integrat. Astfel în
cazul unui şoc, în urma căruia elementele pirotehnice au fost declanşate, calculatorul airbag dă
comanda de blocare a retractorului centurii de siguranţă.

Captorul optic permite calculatorului să determine evoluţia autovehiculului, în termeni de

deceleraţie şi înclinare, Figura 4-11. El conţine o sferă (3), care este poziţionată pe un scaun

144
conic (2). Dacă aceasta iese din poziţia sa de repaus de pe scaun, în cazul unor acceleraţii sau
înclinări ale autovehiculului, celula optică (1), informează modulul electronic de comandă, cu
scopul de a bloca retractorul centurii de siguranţă.

În figura Figura 4-12 se prezintă modul de funcționare a retractorului cu comandă electrică. În

mod normal electromagnetul retractorului (2) este alimentat cu energie electrică, poziţia (b),
astfel resortul (1) este tensionat şi pârghia (3) nu angrenează cu roata dinţată (4) de pe mosorul
retractorului, acesta permiţând mişcarea liberă a chingii centurii de siguranţă. În momentul în
care sfera (3) a captorului optic iese din poziţia de echilibru de pe scaunul ei, se dă comandă de
întrerupere a energiei electrice pe electromagnetul (2) al retractorului, arcul tinde să revină la
starea detensionată, antrenând pârghia (3) în angrenare cu roata dinţată (4) a retractorului, poziţia
(a). În acest moment retractorul se blochează.

Sursa Renault
Figura 4-12 Schema retractorului cu blocare electronică [33]

4.3.7 Mecanismul de pretensionare a centurii de siguranţă

Centurile de siguranţă clasice, cu retractor, au imperfecţiuni inerente datorită principiului de

funcţionare care le limitează eficacitatea. În timpul tracţiunii chinga se tasează pe bobina
mosorului. Această tasare poate ajunge la 70 mm în timpul unui şoc sever, ea este prezentă chiar
şi în timpul şocurilor mai uşoare. Este deci o absorbţie negativă de energie, care va duce la
apropierea periculoasă a capului de volan sau de planşa de bord. Jocul care există între centură şi
corpul pasagerilor este inevitabil şi este dorit pentru a avea un confort acceptabil. Acest joc
produce acelaşi efect, prezentat anterior.

145
La ora actuală pe piaţă există mai multe tipuri de mecanisme de pretensionare, unele “trăgând”
de întreg sistemul închizător sau de urechea de fixare înspre înapoi, altele rotind doar mosorul
retractorului. În Figura 4-13 se prezintă tipuri de pretensionări existente pe diverse modele de
autovehicule. De regulă aceste sisteme sunt cuplate la aceeaşi unitate electronică de control cu
sistemul airbag. În cazul unei decelaraţii mai mari decât una prag, procesorul va activa mai întâi
pretensionarea centurilor şi apoi airbagul. Unele mecanisme de pretensionare sunt pe baza unor
motoare electrice sau solenoizi, dar cel mai adesea sunt utilizate cele acţionate pirotehnic și
funcționează prin tragere de chinga centurii.

Figura 4-13 Tipuri de pretensionări existente la autovehicule

Sistemele de pretensionare acționate pirotehnic pot fi:

• de tip cu piston și cablu - care acționează asupra celui de-l treilea punct de ancorare al
centurii, cunoscute sub denumirea PLP (Pyrotehnical Lap Pretensioner). Acționează
asupra chingii care trece prin zona abdomenului (pelviană), reducând distanța dintre
ocupant și spătarul scaunului;

146
 • de tip cu piston și cablu - care acționează asupra închizătorului centurii, cunoscute și sub
denumirea PBP (Pyrotehnical Buckle Pretensioner). Acționează cu precădere asupra
chingii diagonale care trece peste toracele ocupantului și într-o anumită măsură asupra
bretelei abdominale oferind o poziționare corectă în timpul coliziunii;

• de tip cu bile și sector profilat - RRP (Rotational Retractor Pretensioner) - care

acționează prin înfășurarea chingii pe bobina retractorului;

• de tip Wankel - care acționează prin înfășurarea chingii pe bobina retractorului;

• de tip cu piston și cremalieră - care acționează prin înfășurarea chingii pe bobina

retractorului.

Ele au rolul de a tensiona chinga care formează bucla abdominală cât și pe cea care trece peste
toracele ocupantului. Prin retragerea centurii în momentul impactului, sistemul de pretensionare
reduce fenomenul de submarinaj (alunecarea pe abdomen), cât și alunecarea înspre înainte a
corpului ocupantului, minimizând astfel riscul de ciocnire dintre pasager și părțile interioare ale
autovehiculului. Puţin cunoscut, efectul de „sous-marinage” poate interveni în cazurile de
coliziune frontală: sub primul efect al şocului, ocupantul are tendinţa să alunece pe sub partea
abdominală a centurii de siguranţă. Forţa din centură este repartizată de la bazin spre coloana
vertebrală, sarcină la care aceasta nu poate rezista. Este de preferat să se menţină bazinul
ocupantului de către centura de siguranţă, dar cu ajutorul unor măsuri specifice de protecţie.

Sistemul de pretesionare are rolul de a elimina orice stare de detensionare a chingii centurii, în
eventualitatea unui impact, în acest fel centura fiind bine mulată pe corpul pasagerului. Deşi
mecanismele convenţionale de blocare din retractor ţin chinga centurii oarecum bine mulată pe
corpul pasagerului, sistemul de pretensionare, prin forţa cu care acţionează, poziţionează
pasagerul într-o poziţie optimă pe scaun, în cazul unei coliziuni. În mod normal acest sistem
lucrează complementar cu mecanismele clasice de blocare a centurii.

Elementul central al sistemului îl reprezintă camera de combustie. În interiorul camerei, de mici

dimensiuni, se află un material exploziv. Comanda de aprindere a combustibilului se face prin
intermediul a doi electrozi conectaţi la calculatorul care comandă sistemele de reținere.

În continuare se vor prezenta: un mecanism de pretensionare care acţionează prin tragere asupra
închizătorului centurii de siguranţă şi unul integrat în retractorul centurii de siguranţă. Pentru
primul model, Figura 4-14, principalele subansamble ale sistemului sunt:

o generator de gaz pe bază de combustibil solid;

o piesa metalică de fixare a centurii pe autovehicul;
o cablu de tracţiune cu piston și sistem de blocare;

147
Când unitatea electronică de comandă detectează o coliziune, imediat aplică asupra electrozilor
generatorului de gaz o tensiune electrică. Scânteia rezultată între electrozi aprinde materialul
exploziv, care arde, generând gaz combustibil în cameră. Prin aprinderea şi arderea gazului are
loc o creştere a presiunii din cameră, presiune care acţionează cu forţă asupra unui piston, care
poate culisa, aflat în camera de combustie. Funcţionarea sistemului decurge în următoarele faze:

Figura 4-14 Schema constructivă a unui sistem de pretensionare care acţionează asupra
închizătorului centurii

• Impulsul electric trimis de sistemul de detecţie amorsează combustia combustibilului;

• Arderea combustibilului produce în câteva milisecunde un gaz sub presiune, care va

acţiona pistonul în cilindrul său. Închizătorul centurii, care este legat de piston cu un
cablu, este tras înspre înapoi ducând la poziționarea corectă a pasagerului în scaun;

• Un dispozitiv antiretur zăvorăşte închizătorul astfel încât să poată prelua eforturile în

centură.

148
Timpul de startare este în jur de 10-20 milisecunde după începutul coliziunii. Pragul de
activare corespunde unui impact frontal cu o barieră rigidă la o viteză de aproximativ 12 km/h.
Durata de finalizare a pretensionării este de aproximativ 5-10 milisecunde.

Figura 4-15 Realizarea blocării pistonului după pretensionare [19]

Cursa maximă a pistonului, pentru sistemele PBP, poate fi de 60 mm pentru cele din generaţie
mai veche şi 100 mm pentru cele din generaţia a treia. Forţa de pretensionare măsurată în chinga
care trece peste toracele ocupantului este de aproximativ 150-250 daN. Prin comparație efortul
apărut în chingă la un impact cu o viteză de 56 km/h într-o barieră rigidă este de aproximativ
2000 daN. Cantitatea de combustibil necesară declanşării este de aproximativ câteva sute de
miligrame.

Figura 4-16 Schema mecanismului de pretensionare integrat în retractorul centurii de siguranţă

În cazul sistemelor de pretensionare care acţionează asupra mosorului retractor, sistemul RRP
schematizat în Figura 4-16, prin aprinderea generatorului pirotehnic 1, bilele sunt expulzate prin
tubul de proiectare 2. Mişcarea cu viteză a bilelor antrenează coroana de pretensionare 4, care
este fixată de mosorul retractorului, rotindu-l cu forţă şi tensionând puternic chinga centurii.

149
Bilele sunt recuperate în camera 3. În interiorul tubului de proiectare bilele sunt reţinute de un
opritor 5. Acest sistem acționează într-un timp mai mic de 12 ms și realizează o forță în chingă,
la nivelul umărului de aproximativ 250 daN. Se obține o reducere de aproximativ 80 mm a
distanței parcurse de ocupant în timpul coliziunii, față de un sistem centură de siguranță fără
pretensionare.

Pretensionare de tip Wankel

Acest mecanism cu acționare mecanică de pretensionare a centurilor are în componența sa trei

încărcături pirotehnice și imprimă bobinei retractorului aproximativ două rotiri complete.

Declanșarea primei trepte se face de către un declanșator mecanic, alte două încărcături
activându-se prin intermediul presiunii gazului generat de încărcătura care a explodat anterior.
După declansarea celei de-a treia încărcături pirotehnice un element de siguranță este activat,
pierzându-se astfel presiunea din sistem.

Figura 4-17 Schema mecanismului de pretensionare de tipWankel

Prima încărcătura pirotehnică a dispozitivului este declanșată de către un element mecanic, în
funcție de duritatea impactului. Presiunea gazului antrenează pistonul care rotește bobina
retractorului, înfăsurând chinga centurii. La un moment dat el deschide trecerea către canalul de
legătură cu percutorul celei de-a doua încărcături pirotehnice, acționându-l. Cea de-a doua

150
încărcătură pirotehnică se aprinde, generând în continuare gaze fierbinți care se dilată, acestea
rotesc în continuare pistonul. Cea de-a treia încarcătură este detonată similar cu cea de-a doua.

Pretensionare cu piston și cremalieră

Acest mecanism de pretensionare a centurilor de siguranță are o încărcătură pirotehnică a cărei

aprindere este comandată electric. Pistonul este presat în cremalieră, astfel odată cu creșterea
presiunii aceasta se deplasează antrenând bobina pe care este înfășurată centura de siguranță.

Figura 4-18 Schema mecanismului de pretensionare de tip piston și cremalieră [34]

Figura 4-19 Funcționarea mecanismului de pretensionare de tip piston și cremalieră [34]

151
În poziția de bază mosorul chingii se poate roti liber în orice sens, datorită cuplajului unisens. În
momentul aprinderii încărcăturii pirotehnice, pistonul încorporat în cremalieră o deplasează în
sus până când comprimă elementul de amortizare.

În mișcarea sa, cremaliera, prin intermediul angrenajelor, antrenează inelul exterior al cuplajului
unisens (roata dințată 2 este solidară cu inelul exterior), care antrenează rolele si arborele de
torsiune, implicit înfășurând centura de siguranță pe bobina retractorului. Cuplajul se
solidarizează la rotație datorită formei interioare a inelului exterior, și anume aceasta împănând
rolele între cele două suprafețe. Orificiile din carcasă funcționează ca un amortizor gazodinamic,
efectul lor adăugându-se aceluia al elementului de amortizare cu scopul de a nu produce o
tensionare bruscă a centurii. Compania TRW a realizat un astfel de sistem de pretensionare cu o
greutate redusă, din material plastic. Acesta permite ca forța de pretensionare să fie generată mai
rapid decât la sistemele convenționale. În al doilea rând, comportamentul de amortizare al
componentelor din plastic permite ca vârful inițial al forței gazelor asupra pinionului cremalierei
să fie semnificativ mai scăzut în comparație cu sistemele convenționale în care două elemente
rigide din oțel se atașează reciproc. Acest lucru conduce, de asemenea, la o uzură mai redusă a
componentelor sistemului [37].

4.3.8 Limitatorul de efort

În timpul coliziunilor severe, centura de siguranţă poate produce vătămări grave pasagerilor. Cu
cât pasagerii se deplasează, datorită inerţiei, cu viteză mai mare, cu atât vătămările produse de
centură sunt mai grave.

Unele centuri de siguranţă folosesc, pentru reducerea posibilelor vătămări ale ocupanților unui
autovehicul, limitatoare de efort. Ideea este de a permite reducerea tensiunii apărută în chingă, în
cazul în care asupra ei acţionează forţe mari. Cel mai simplu limitator de efort constă în
realizarea unor pliuri cusute pe chinga centurii. Aceste pliuri se vor descoase în momentul în
care asupra chingii se va acţiona cu o forţă prag. Prin descoaserea treptată a pliurilor chinga se va
alungi treptat şi efortul din chingă se va disipa în timpul descoaserii, limitând forţa cu care
centura acţionează asupra toracelui pasagerului. O altă soluție a constat în realizarea unor bride
metalice predecupate, folosite pentru unul din punctele de ancorare a centurii. Modul lor de
fucnționare este asemănător cu cel a pliurilor cusute, sub acțiunea unei forțe prag brida cedează
și permite alungirea centurii. Efectul cumulativ al pretensionării centurii de siguranţă şi al
limitării efortului asupra toracelui ocupantului este prezentat în Figura 4-20.

Limitatoarele de efort de generaţie recentă utilizează bare de torsiune montate în interiorul

retractorului. Astfel un capăt al barei de torsiune este fixat în mecanismul de blocare, celălalt în

152
axa mosorului. În cazul coliziunilor mai puţin severe bara nu se va deforma, iar mosorul va fi
blocat de către mecanismul de blocare. În cazul coliziunilor severe bara de torsiune se va
deforma uşor, aceasta permiţând chingii să se deruleze puţin câte puţin de pe mosor.

Datorită diferențelor mari de greutate ale populației, în diferite zone ale globului, a fost necesară
diferențierea momentelor de torsiune ale barelor folosite. S-au introdus bare de torsiune care se
comportă diferit în funcție de greutatea ocupantului.

Figura 4-20 Efectul sistemului de pretensionare şi al limitatorului de efort asupra toracelui

ocupanţilor, prelucrare după [38]

Retractorul cu limitator de efort, sau RLE, este compus dintr-un retractor clasic îmbunătăţit printr-
un sistem de limitare a efortului, Figura 4-21. Acest sistem este compus dintr-o bară de torsiune
plasată pe axa bobinei (pe care se înfăşoară chinga). Această bară este prinsă la un capăt de
partea fixă a retractorului şi la celălalt de bobină.

Având un efort aplicat pe chingă, bara de torsiune se torsionează şi absoarbe energie, derulând
chinga. Efortul aplicat de centură pe torace este astfel redus. Diametrul şi materialul barei sunt
alese în funcţie de efortul centurii asupra toracelui, care se doreşte a fi obţinut.

Un sistem RLE acţionează după 40 - 60 milisecunde de la începutul coliziunii şi se opreşte la 80

- 120 ms de la începutul impactului, în funcţie de violenţa acestuia.

153
 Figura 4-21 Schema unui mecanism de limitare a efortului cu bară de torsiune

RLE sunt calibrate pentru a limita efortul asupra umărului la valori cuprinse între 200 şi 600
daN în funcţie de vehicul. Lungimea chingii ieşită din retractor în cazul şocului poate ajunge
până la 300 mm. Pentru un sistem calibrat astfel încât să genereze o forță de 400 daN la nivelul
toracelui se reduce cu 80% riscul de vătămare a toracelui pentru un AIS=3.

Există mai multe tipuri de sisteme de limitare a efortului:

• Cu limitare constantă a efortului, cînd avem o singură bară de torsiune în mecanismul

retractor. Se observă o forță constantă care acționează în chinga centurii pe timpul
limitării efortului.

Figura 4-22 Limitarea constantă a efortului cu o bară de torsiune

• Cu limitare progresivă a efortului asupra cutiei toracice; Pentru obținerea funcției de

limitare progresivă a fost necesară implementarea celei de a doua-a bare de torsiune și a

154
 elementelor care fac trecerea între ele. Reglementările în vigoare, pentru acest tip de
retractor cer ca până în momentul în care avem extrasă maxim 150 mm chingă din
retractor sa avem o forță necesară torsionării barei de minim 3.5 kN, iar în momentul în
care ajungem la 300 mm chingă extrasă, forța să fie mai mare de 6.5 kN. (ECE – R16).

Figura 4-23 Limitarea progresivă a efortului cu două bare de torsiune

• Cu limitare degresivă a efortului asupra cutiei toracice; Retractorul cu limitare de efort

degresivă are două elemente noi, o lamelă elastică care se încovoaie și are rolul de a mări
forța necesară deformării barei de torsiune până în momentul în care aceasta trece de
zona activă și un element de fixare al lamelei între capul de torsiune și corpul axului. De
asemenea capul de torsiune este altfel conceput.

Figura 4-24 Limitarea degresivă a efortului cu o bară de torsiune și element de încovoiere

• Cu limitare adaptivă a efortului asupra cutiei toracice. Retractorul cu funcție de limitare

adaptivă a efortului, spre deosebire de retractoarele cu limitare progresivă sau cu limitare
degresivă a efortului, are în componența sa pe lângă cele două bare de torsiune cu
diametre diferite, un sistem de schimbare a încărcării degresivă sau directă pe bara de
torsiune mică, care este format dintr-un microgenerator de gaz, o cameră de ardere, un
155
 piston de acționare și un inel de schimbare. În funcție de greutatea ocupantului, impulsul
electric este trimis către generatorul de gaz în momentul impactului sau la 0,05 m/s după
momentul impactului. Astfel pretensionarea poate avea loc în trei moduri:

o Doar pe bara mare de torsiune;

o Doar pe bara mică de torsiune;

o Degresiv, pe bara mare de torsiune cu trecere la un moment dat pe bara mică.

O altă soluție constă în montarea limitatorului de efort în sistemul de pretensionare de tip PLP,
Figura 4-25. Sistemul de pretensionare abdominal poate integra un limitator de efort cazul în
care cablul pretensionatorului este legat de piston prin intermediul unei tije în forma de spirală.
Atunci când efortul aplicat de ocupant asupra chingii centurii în zona ventrală depășește 600 daN
tija de tip spirală se deformează la trecerea ei prin orificiul existent în corpul pistonului. Pistonul
se află în poziția blocat printr-un sistem de bile, prezentat la subcapitolul destinat mecanismelor
de pretensionare. Se realizează astfel o limitare a efortului prin deformarea tijei spiralate.

Figura 4-25 Schema unui mecanism de limitare a efortului montat în pretensioner

4.3.9 Centuri de siguranță cu pre-pretensionare

Centurile de siguranță cu pre-pretensionare, sau centurile de siguranță active au în componența

lor un mecanism de pretensionare acționat electric și comandat electronic de către unitatea ECU
de pre-crash. Modulul electronic de comandă, instalat în autovehicul sau chiar pe ansamblul
centurii de siguranță, asigură o poziție corectă a pasagerilor în scaune atunci când sistemul
detectează o situație de deplasare a autovehiculului care poate evolua înspre accident. O centură
de siguranță activă utilizează în funcționarea sa atât elementele specifice siguranței active cât și
156
pe cele ale siguranței pasive. Pre-pretensionarea este activată în situații de pre-coliziune a
vehiculului.

Figura 4-26 Centura de siguranță activă [34]

Funcțiile centurilor de siguranță active se pot clasifica astfel:

• Asigurare suport în diverse cazuri precum: condusul în ritm sportiv sau pe drumuri off-
road, urcare și pozitionare pasager în autovehicul;

• Avertizare în anumite situații precum: depășirea vitezei legale, adormire la volan,

detectarea pietonilor, depășirea benzii de circulație fără semnalizare;

• Activare de urgență în situații de frânare bruscă, derapaj, manevre buște de evitare a unor
obstacole, viraje abordate cu viteze mari, detectare situații iminente de coliziune.

În funcție de situația întâlnită aceste centuri asigură prin sistemul de pre - pretensionare o forță
de strângere variabilă cuprinsă între 100 si 250 N.

Avantajele acestui sistem sunt următoarele:

• Menține ocupantul cât mai aproape de poziția corectă în scaun;

• Oferă un plus de confort la extragerea/retragerea centurii în momentul fixării;

• Poate fi folosit și ca sistem de avertizare în diverse situații;

157
 • Sistemul poate oferi sau primi informații de la alte sisteme de siguranță din autovehicul;

• În cazul în care accidentul a fost evitat sistemul are funcționalitate reversibilă.

4.4 Ansamblul AIRBAG

4.4.1 Noţiuni de bază

În timpul unei coliziuni, forţa necesară pentru oprirea unui obiect aflat în autovehicul este foarte
mare datorită schimbării bruşte a stării acestuia, de la mişcare la repaus – mai precis spus
pasagerii (care nu sunt parte integrantă a autovehiculului) nu se opresc odată cu vehiculul
propriu-zis. Astfel scopul oricărui sistem de reţinere este acela de a ajuta la stoparea mişcării
pasagerilor sau obiectelor, provocând pe cât posibil vătămări sau pagube minore.

Airbagul are rolul de a „frâna” mişcarea pasagerilor până la o viteză nulă, fără a provoca
vătămări ocupanţilor. Airbagul este un mediu de protecţie interpus între pasageri şi coloana de
direcţie sau planşa de bord (în cazul celor frontale). Domeniul de activare al airbag-ului în cazul
coliziunii frontale este dat de un unghi de aproximativ ±30° faţă de axa de simetrie a
autovehiculului. În cazul unei coliziuni laterale unghiul sub care se activează airbag-urile laterale
este de aproximativ ±30° față de o axă perpendiculară pe cea de simetrie a autovehiculului. În
cazul impacturilor laterale se vor activa doar airbag-urile laterale şi cele de tip cortină, dacă
există, Figura 4-27. De asemenea trebuie menţionat că în cazul coliziunilor laterale sistemul de
pretensionare a centurilor de siguranţă nu se activează.

Figura 4-27 Activarea sistemului airbag în diverse situaţii de impact

În cazul unui impact după o direcție situată în intervalul 60° în jurul stalpului A, se vor actiona
airbag-urile frontale, pretensionarea centurilor și airbag-ul lateral din partea impactului.

158
Câteva date tehnice principale ale unui sistem airbag frontal sunt prezentate în continuare.
Timpul de acţionare, în cazul airbagurilor frontale, este de la 15 la 50 milisecunde după începutul
impactului, urmărind condiţiile accidentului. Pragul de declanşare corespunde unui impact
frontal cu o viteză aproximativă de 20 km/h, cu o barieră rigidă. Timpul de umflare este de 30-50
milisecunde, iar cantitatea de combustibil care declanşează umflarea este de 15 - 25 grame.
Durata de viaţă estimată a sistemului trebuie să fie, conform constructorului, de minim 15 ani.

Figura 4-28 Etapele umflării unui airbag frontal pentru conducător

Airbag-ul nu se declanşează accidental când:

• Deplasarea autovehiculului se face în condiţii de drum greu;

• Autovehiculul trece peste borduri, sau denivelări similare;

• Autovehiculul este supus unor reparaţii, lovituri de ciocan, etc.

Volumul airbag-urilor diferă de la 35 litri pentru conducătorul auto și 65 litri pentru ocupantul
din dreapta, în varianta EURO-AIRBAG, până la 60-80 litri, respectiv 120-150 litri la cele de
mărime fullsize. Airbag-urile laterale au volumul de aproximativ 12 litri, iar cele cortină între 18
şi 32 litri.

4.4.2 Componența sistemului airbag

Se poate afirma că un sistem airbag este constituit din trei părţi principale:

4.4.2.1 Sacul airbag

Prezentat în Figura 4-29, este confecţionat din fire de nylon, este împachetat şi montat în volan,
planşa de bord sau în scaune, uşi și plafon (pentru protecţie laterală);

În practică se întâlnesc câteva moduri de pliere a sacului airbag pentru conducătorul auto. Cel
mai des întâlnit este modul prezentat în figura Figura 4-30 a, denumit modul acordeon de pliere,
urmat de cel din figura Figura 4-30 b, denumit acordeon inversat și de cel numit rulou inversat,
Figura 4-30 c. Modul de pliere prezentat în figura Figura 4-30 d, numit cu pliuri suprapuse
câștigă tot mai mult teren în ultima perioadă.

159
 Figura 4-29 Elementele componente ale sistemului airbag amplasat în volan [25], [30]

Figura 4-30 Moduri de pliere a sacului airbag

4.4.2.2 Unitatea de comandă și control a declanșării airbagului.

Unitatea de comandă primeşte informaţia de la un accelerometru construit ca un microcip.
Senzorul este dispozitivul care dă comanda de umflare a airbag-ului. Umflarea sacului are loc în
momentul când senzorul sesizează o deceleraţie a autovehiculului similară cu cea dată de
coliziunea cu o barieră rigidă la viteza de 16-24 km/h. Calculatorul central, Figura 4-31, este

160
creierul sistemului airbag, acesta fiind sub forma unei cutii electronice montat pe tunelul central
al caroseriei, având următoarele funcţii principale:

• Captează semnalul de impact;

• Sesizează tipul impactului (frontal, lateral, rostogolire);
• Declanşează airbagurile şi pretensionerele, dacă este cazul, la momentul oportun.

Senzor mecanic pentru

detecție impact frontal

Condensatori
aprindere

Senzor impact lateral

Senzor impact frontal

Microprocesor

Figura 4-31 Principalele elemente ale unei unităţi electronice de comandă a airbagului

Datorită unui decalaj de timp între momentul producerii impactului şi variaţia deceleraţiilor la
nivelul habitaclului este necesară amplasarea unor senzori cât mai aproape de zona de deformare.
În timpul impactului structura autovehiculului se deformează continuu, absorbind parţial energia
de impact, la nivelul compartimentului pasagerilor înregistrându-se cu întârziere fenomenul. Pe
baza acestor considerente mulţi producători de echipamente de siguranţă sunt de acord că

161
deceleraţiile măsurate în habitaclu nu conţin suficiente date pentru a putea fii utilizate la
stabilirea unui algoritm de declanșare a airbagurilor pentru stituaţiile variate de impact.[24]

Figura 4-32 Măsurarea impactului în diverse zone ale autovehiculului

În baza celor expuse mai sus s-au făcut măsurători ale intensității impactului în autovehicul prin
montarea în diverse zone ale acestuia a unor senzori. În exemplul prezentat aceștia s-au montat
pe clopotul amortizorului, în zona pedalierului, pe tunelul central, în fața schimbătorului de
viteze precum și pe grupul motopropulsor. În funcție de complexitatea echipamentelor pot fi
înregistrate date privind deformația, viteza și accelerația. Cel mai adesea se utilizează
acelerometre, urmând ca prin algoritmi de integrare să se obțină suucesiv viteza, respectiv
deormația.

20 Tunel central
18 Clopot amortizor stanga
16 Pedalier
14 GMP
12
Viteza [m/s]

10

6
4

2
0
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16
-2

-4

Timp [s]

Figura 4-33 Resimțirea impactului în diverse zone ale autovehiculului

162
Rezultatele obținute în urma măsurătorilor, Figura 4-33, ne arată pe o diagramă a variației vitezei
în funcție de timp, așa cum este firesc, că impactul se resimte prima dată la nivelul clopotului
amortizorului, viteza în acest punct având o scădere mai pronunțată în primele 20-30 de
milisecunde față de celelalte puncte de măsurare de pe caroseria autovehiculului. După timpul de
30 ms se observă că și în zona pedalierului are loc o descreștere a vitezei, comparat cu zona de
pe tunelul central.

La aproximativ 85 de milisecunde de la începutul coliziunii viteza în punctul de pe clopotul

amortizorului devine nulă, semn că deformația s-a încheiat pe acea zonă, în timp ce aceasta
continuă până la aproximativ 107, respectiv 112 milisecunde pentru zona pedalierului și a
tunelului central.

O situație aparte o reprezintă informațiile primite de la senzorul montat pe grupul

motopropulsor (GMP). Pentru început, se observă că desi GMP este primul element situat ca
distanță față de locul impactului, acesta nu resimte impactul, variația de viteză este mai mică
chiar decât în zona habitaclului. Acest lucru se poate explica prin montajul GMP pe elemente
elastice de amortizare a vibrațiilor transmise către caroseria autovehiculului. Aceste elemente
elastice și masa mare a GMP fac posibilă o continuare a mișcării acestuia, din inerție, înspre
înainte cu viteză relativ constantă în primele momente ale impactului, aproximativ 15-20
milisecunde. Pe toată durata impactului se vede o oscilație a GMP marcată prin descreșteri mai
line urmate de unele mai bruște ale vitezei acestuia.

Figura 4-34 Amplasarea în habitaclu a componentelor sistemului airbag frontal

Rezultă necesitatea amplasării în zonele de deformaţie a unor senzori numiţi senzori sateliţi.
Aceştia sunt dublaţi de senzorii de acceleraţie plasaţi în unitatea electronică de control, montată

163
de obicei pe tunelul central. Existenţa unui singur senzor de deceleraţie montat în habitaclu
atrage după sine detectarea mai puţin exactă a impacturilor frontale în diverse configuraţii
unghiulare, precum şi posibilitatea de a se genera traume severe pasagerilor aflaţi în poziţii
deviate de la cea normală, cu trunchiul drept şi fixat strâns în scaun. Astfel conform figurii,
Figura 4-34, la un autovehicul unde există senzorul montat în unitatea centrală ECU airbag și un
senzor satelit, se înregistrează datele unei coliziuni și se reprezintă aceste valori în Figura 4-35.

Se observă că pentru același interval de timp decelerațiile medii aproximativ măsurate la nivelul
habitaclului și a senzorului satelit sunt:

∆v 2 16 − 15.4
a2 = = = 60 [m/s2]
∆t 0.01

∆v1 16 − 14.5 2
a1 = = = 150 [m/s ]
∆t 0.01

Prin urmare în primele 10 milisecunde de la începerea impactului în habitaclu se înregistrează o

decelerație de două ori si jumătate mai mică decât la nivelul sezorului satelit.

18
Δt Δv2 Tunel central
tunel central
16 Clopot amortizor stanga
senzor satelit
Δv1
14
Viteza [m/s]

12

10

6
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05

Timp [s]

Figura 4-35 Determinarea decelerațiilor medii în habitaclu și la senzorul satelit

Controlul declanşării dispozitivelor airbag se fundamentează pe analiza numerică a semnalelor

primite de la senzori. Procesul decizional este dificil datorită multitudinii de factori care conduc
la variaţii asemănătoare ale semnalelor de ieşire, existând astfel posibilitatea de a se lua decizii
greşite.

În funcţie de gradul de complexitate şi funcţiile pe care trebuie să le îndeplinească există două

generaţii de module electronice. A doua generaţie, mai complexă, conţine un senzor
electromecanic de securitate, un decelerometru, un circuit de aprindere pentru fiecare sistem

164
pirotehnic, un circuit de diagnostic şi memorare a defecţiunilor detectate, o rezervă de energie,
un circuit de comandă a unui bec martor la bord şi o linie de diagnosticare a sistemului.

Prelucrare după Sursa Volkswagen

Figura 4-36 Conexiunile cu elementele controlate de unitatea electronică [33]

Sistemele airbag şi de pretensionare sunt echipate fiecare cu câte un senzor de deceleraţie, Figura
4-37.

Figura 4-37 Senzor piezoelectric de deceleraţie, principiu de funcţionare

165
Pragul de declanşare a acestora este diferit de la un constructor la altul, în funcție de diverși
parametri constructivi ai autovehiculelor. Primul senzor care intră în funcţiune este cel al
sistemului de pretensionare a centurii de siguranță, în cazul unui şoc de intensitate medie. Acesta
este un compus dintr-un element piezoelectric a cărui rezistenţă creşte odată cu creşterea
deformaţiei dată de masa inerţială. Prin variaţia a două tensiunii electrice în paralel dintre
punctele „A” şi „B” ale unei punţi Wheatstone se determină intensitatea impactului. Rezistențele
R1, R2, R3 si R4 se află în relaţia R1/R2 = R3/R4. Atât timp cât rezistenţele se află în relaţia de
mai sus, tensiunea între punctele A și B este UAB = 0 [V]. În urma unui impact rezistenţele se
modifică, astfel încât relaţia de mai sus nu mai este valabilă, rezultând de aici o modificare a
tensiunii UAB.

Airbag-ul este activat numai în momentul în care unitatea de comandă primește semnal atât de la
senzorul piezoelectric cât şi de la senzorul de siguranţă. Amplasarea acestora în cadrul unităţii
electronice se vede în Figura 4-31. Întrerupătorul de siguranţă se găseşte în unitatea electronică
de comanda airbag şi este un element de protecţie pentru cazul în care senzorul de impact se
defectează. Tensiunea din resort este astfel aleasă, încât în condiţii normale, sau extreme de
drum, airbag-ul nu se poate declanşa accidental. În cazul unui impact frontal, datorită inerției
sale, magnetul permanent se va deplasa deasupra unui contact Reed (I.L.S.) şi îl va închide.

Figura 4-38 Senzor mecanic de deceleraţie al sistemului airbag

Principiul de funcţionare a senzorului mecanic de deceleraţie se bazează pe utilizarea unui
întrerupător cu o lamelă suplă „I.L.S.” (Interrupteur a Lame Souple), Figura 4-38.

Acesta stabileşte un contact electric atunci când este sub influenţa unui câmp magnetic. Un
magnet permanent este reţinut de un resort tarat. În cazul unei deceleraţii importante, masa
magnetului depăşeşte valoarea de tarare a resortului. Acesta se deplasează înspre direcţia de mers
a autovehiculului şi vine spre lampa I.L.S., stabilind contactul între lamelele lămpii. În caz de

166
distrugere a bateriei acumulatoare a automobilului, în cazul unei coliziuni, senzorii dispun de o
sursă autonomă de energie formată dintr-un condensator de mare capacitate, Figura 4-31.

La bordul autovehiculelor, alături de centrala airbag există o serie de senzori care răspund de
siguranţa pasivă interioară a ocupanţilor unui autovehicul, Figura 4-39. Dintre aceştia vom
enumera pe scurt câţiva în rândurile următoare.

Figura 4-39 Amplasarea senzorilor de detectare a impactului în autovehicul

Senzorii de preanunţare a impactului reprezintă un ansamblu compus din modulul electronic de
evaluare şi un senzor de acceleraţie capacitiv, Figura 4-40. Contrucţia senzorului de acceleraţie
este asemănătoare cu cea a unui condensator. O armătură a condensatorului este fixă, cealaltă
mobilă, funcţionând ca o masă inerţială.

Figura 4-40 Senzorul de preanunţare principiu de funcţionare

167
În cazul unui impact, masa inerţială, armătura mobilă se deplasează, modificând astfel
capacitatea echivalentă a condensatorului. Această modificare este procesată de către modulul
electronic încorporat în senzor, care trimite un semnal unităţii de comandă airbag.

Senzorii de deceleraţie laterală sunt pozitionaţi în partea frontală a scaunului șoferului sau în
vecinătatea stâlpului B, Figura 4-41. Aceştia au rolul de a stabili necesitatea declanșării airbag-
ului lateral. La autovehiculele dotate cu airbag-uri laterale, senzorul de siguranţă din unitatea de
comandă este de tip piezorezistiv și are un domeniu unghiular de activitate de 360°. Un senzor
mecanic nu există în unitatea electronică de comandă, pentru acest tip de coliziune.

Figura 4-41 Senzorul de deceleraţie laterală

Senzorii de presiune utilizaţi pentru declanşarea airbagurilor laterale sunt destinaţi pentru a
detecta schimbările de presiune care se produc în cavităţile uşilor în cazul unui impact. Locul de
montare este în interiorul portierelor autovehiculului, Figura 4-42. Senzorul reacţionează foarte
rapid la schimbările de presiune din interiorul uşii. Aerul este dirijat prin intermediul unor
elemente către o placă pe care se găsesc componente electronice sensibile la schimbările de
presiune care au loc în cazul deformării uşii ca urmare a impactului lateral.

Figura 4-42 Senzorul de presiune montat în interiorul portierei

168
Senzorul măsoară continuu presiunea aerului din portieră şi dacă sesizează o creștere a presiunii
peste o valoare predeterminată, trimite un semnal unităţii de comandă airbag.

O presiune absolută va fi sesizată de un dispozitiv construit pe două nivele, într-o cavitate

închisă. Această cavitate serveşte ca presiune de referinţă. O variaţie a presiunii externe va
determina deformarea unei membrane siliconice, care va da naştere unei variaţii de rezistivitate.
Variaţia de presiune care poate fi măsurată este în intervalul 20 – 200 milibari. Semnalul
echivalent rezultat este în plaja 160 - 180 dB.

Acest nivel de zgomot este departe de zgomotul produs de avioanele cu reacţie. Firma Siemens a
dezvoltat un set de condiţii de testare, pentru acest tip de senzori, care include:

o Impactul unui biciclist cu uşile laterale;

o Loviturile cu piciorul în uşi;
o Deschiderea uşilor cu obiecte rigide;
o Trântirea uşilor;
o Teste de sunet cu difuzoare puternice montate în uşi şi în afara acestora.
Senzorul de sesizare ocupare scaun este compus din două folii, Figura 4-43. O folie din material
plastic conductor electric si una pe care sunt dispuse elementele cu polaritate pozitivă şi
negativă. Folia conductoare electric uneşte elementele minus şi plus între ele, dacă asupra ei
acţionează o masă mai mare de 12 kg. Dacă nu se exercită presiune pe folie, rezistenţa dintre cele
două elemente este mare. Odată cu creşterea apăsării pe folie, rezistenţa scade.

Figura 4-43 Senzorul de detectare a prezenţei ocupantului [25]

4.4.2.3 Sistemul de umflare a sacului

Acesta are rolul de a aprinde un combustibil solid, care arde foarte repede, generând un volum
mare de gaz. Airbagul frontal se umflă în aproximativ 30-50 ms cu o viteză de aproximativ 320
169
km/h. După o scurtă perioadă de timp de aproximativ o secundă, gazul este evacuat din sac prin
nişte orificii calibrate, acestea permiţând dezumflarea şi posibilitatea de mişcare a pasagerului.
Dacă ocupantul nu se loveşte de sac, acesta este dotat cu un şurub care permite evacuarea
gazului. Umflarea sacului are loc în urma reacţiei chimice între NaN3 (azida de sodiu) cu KNO3
(azotat de potasiu), produsul rezultat fiind azotul sub formă gazoasă. Reacţia exotermă, sub
formă de explozie duce la umflarea sacului.

Figura 4-44 Schema sistemului de umflare al airbagului [30]

Componentele chimice principale, într-un sistem airbag, sunt NaN3 (azida de sodiu), împreună cu
KNO3 (azotat de potasiu) şi SiO2 (bioxid de siliciu). În generatorul de gaz, un amestec al acestor
componenţi este aprins printr-un impuls electric şi va genera o deflagraţie, care va elibera un
volum precalculat de azot gaz, acesta umplând sacul.

2 NaN3 ---> 2Na + 3N2 (la 300° C) (4. 1)

170
Aprinderea NaN3 dă naştere unei explozii în urma căreia se eliberează un volum precalculat de
azot în stare gazoasă, care va umfla sacul. În acelaşi timp va rezulta o cantitate de sodiu solid,
substanţă foarte periculoasă, care se aprinde instantaneu în contact cu apa, printr-o reacţie foarte
violentă. Astfel e necesară o a doua reacţie de oxidare-reducere pentru a elimina sodiul în stare
solidă.

Sodiul rezultat în urma primei reacţii, şi azotatul de potasiu generează o cantitate adiţională de
azot într-o reacţie secundară.

10 Na + 2 KNO3 ---> K2O + 5 Na2O + N2 (4. 2)

În urma celei de a doua reacţii se va obţine o cantitate suplimentară de azot în stare gazoasă. De
asemenea se eliberează o cantitate de oxid de potasiu şi oxid de sodiu, în stare solidă, care vor
reacţiona într-o a treia reacţie cu al treilea component al amestecului, dioxidul de siliciu,
formând un silicat alcalin, care este stabil şi inofensiv din punct de vedere chimic, el neavând
proprietăţi inflamabile. În cazul în care sodiul rezultat în urma primei reacţii nu a reacţionat în
cea de a doua reacţie chimică, generatorul de gaz este înconjurat de un filtru metalic numit
„fiberfax” care reacţionează cu acesta pentru a-l neutraliza.

K2O + Na2O + SiO2 ---> silicat alcalin (sticla) (4. 3)

Principalul pericol referitor la airbagurile actuale provine din prezenţa NaN3, acesta fiind un
produs foarte toxic, de 30 de ori mai toxic decât arsenicul, amplasat în fiecare generator de gaz
(aproximativ 100 g), deci sub fiecare sac al sistemului airbag. Doza maximă admisă, la care nu
apar probleme pentru mediul de lucru, este de 0,2 mg/m3 de aer. În următorii ani vor apărea
probleme de recuperare a airbagurilor uzate din autoturismele casate.

Întregul proces de funcţionare a airbagului se poate considera încheiat după 1/25 secunde. Acest
timp este suficient pentru evitarea apariţiei unor vătămări serioase ale pasagerilor. Pentru
păstrarea airbagului pliat şi lubrifiat, în locaşul său se foloseşte de obicei praful de talc.

4.4.3 Sistemul de aprindere gaz-hibrid

La sistemele airbag convenţionale pentru conducător sau de pasageri, volumul buteliei de înaltă
presiune este, de obicei între 200 şi 400 cm3, iar gazul este comprimat la o presiune de obicei
între 200 şi 300 bar. Acest gaz umple un volum cuprins între 50 şi 150 litri. Desigur, abaterile de
la aceste valori tipice sunt posibile, în funcţie de utilizare. Într-un generator de gaz, care ar
conţine exclusiv gaz comprimat într-un vas sub presiune, dezavantajul apare la destinderea
gazului, care se face într-o fracţiune de secundă, practic având loc un fenomen adiabatic. Prin
destindere și ajungere la presiune normală, acesta ar ocupa un volum relativ mic, care nu ar fi

171
suficient pentru a umple în mod satisfăcător airbag-urile în cazul în care butelia sub presiune nu
a fost concepută pentru a fi mai mare.

Din acest motiv, în afară de generatoare de gaz pur pirotehnice, în practică, aşa-numitele
generatoare hibride au o capsă pirotehnică, utilizată în principal, pentru încălzirea gazului şi mai
puţin pentru dezvoltarea de gaz. Astfel gazul din butelia subpresiune, în timpul destinderii sale
este încălzit şi astfel se umple volumul întregului airbag. În comparaţie cu un generator pur
pirotehnic de gaze, de exemplu un generator de hibrid are avantajul că sistemul pirotehnic este
utilizat exclusiv în scopul de încălzire al gazului care umple sacul.

Figura 4-45 Schema sistemului de umflare gaz-hibrid [33]

Prin aprinderea încărcăturii pirotehnice, aceasta începe sa ardă şi să creeze gaze cu presiune
ridicată. Aceasta deplasează pistonul care deschide butelia cu gaz sub presiune. După
deschiderea buteliei, gazul din interior se destinde brusc, scăzându-şi temperatura. Gazele
generate de arderea încărcăturii pirotehnice, cu o temperatură ridicată, se amestecă cu gazul rece
din butelie, rezultând astfel un amestec cu o temperatură redusă care nu riscă să producă arsuri
pasagerilor. Acest amestec se răceşte şi el la rândul său prin destindere, la trecerea prin orificiile
din filtrul buteliei către sacul airbag.

Avantajele tehnologiei gaz-hibrid:

• Încălzire redusă a modulului airbag, doar aproximativ 60°C, eliminând riscul producerii
de arsuri pasagerilor;

• Emisii scăzute (Clorura de calciu);

• Puțin poluant;

172
 • Funcţionare uniformă de-a lungul întregului interval de temperaturi de lucru.

4.4.4 Determinarea cantităţii de combustibil necesară umflării unui airbag

Se cere să se calculeze cantitatea de azidă de sodiu necesară pentru furnizarea unei cantităţi de
gaz N2 care să umple complet un airbag de X litri. Calculul se va face în condiţii normale de
temperatură şi presiune.

Pentru a umfla complet airbagul de X litri e necesar un volum de X litri N2.

V ( N 2 ) = X [litri ] (4. 4)
În condiţii normale de temperatură şi presiune volumul molar a gazului este: Vm = 22,4 l/mol.
Astfel, pentru un volum de X litri vor fi necesari:

X X
n( N 2 ) = = [moli ] de N2. (4. 5)
Vm 22,4
Gazul N2 se obţine din ecuaţiile (4.1) şi (4.2).

2 NaN3 ---> 2Na + 3N2

10 Na + 2 KNO3 ---> K20 + 5 Na2O + N2

Prin urmare această cantitate de gaz, în moli, este suma cantităţilor de gaz obţinut în urma celor
două reacţii amintite.

n( N 2 ) = n( N 2 ) total = n( N 2 ) react 1 + n( N 2 ) react 2 (4. 6)

unde avem:

3
n ( N 2 ) react 1 = ⋅ n ( NaN 3 )
2
(4. 7)
1 1
n ( N 2 ) react 2 = ⋅ n ( Na ) 1 = ⋅ n ( NaN 3 )
10 10
Din ecuaţiile (4.6) şi (4.7) se obţine:

3 1 16
n( N 2 ) total = ⋅ n( NaN 3 ) + ⋅ n( NaN 3 ) = ⋅ n( NaN 3 ) (4. 8)
2 10 10
Din (4.5), (4.6) şi (4.8) avem:

X 16
n( N 2 ) = [moli ] = n( NaN 3 ) (4. 9)
22,4 10
Din ecuaţia (4.9) şi având masa molară a azidei de sodiu (NaN3) se obţine masa necesară
umflării airbagului.

10 X
m( NaN 3 ) = n( NaN 3 ) ⋅ M ( NaN 3 ) = ⋅ ⋅ 65 [ g ] . (4. 10)
16 22,4

173
4.4.5 Dezactivarea airbagului

Având în vedere posibilitatea vătămării grave sau chiar a uciderii copiilor, sau a persoanelor mai
slab dezvoltate fizic, Asociaţia Naţională a Traficului pe Şosele din SUA a finalizat în 1997 un
set de reguli şi echipamente care să permită constructorilor de automobile utilizarea unor
airbaguri care să dezvolte o forţă de umflare mai mică cu 20-35% faţă de cele standard. Ca o
suplimentare, începând cu anul 1998 unităţile autoservice şi dealerii pot fi autorizaţi să utilizeze
comutatoare on/off pentru unul sau cele două airbaguri frontale, dacă se încadrează în unul din
următoarele grupe de risc:

• Pentru locul conducătorului şi al pasagerului din dreapta – persoane cu afecţiuni medicale

în care riscul umflării sacului depăşeşte riscul de impact în absenţa airbagului.

• Pentru locul conducătorului – cei care nu pot avea o poziţie de conducere, în care să
asigure cel puţin 25 cm între piept şi centrul capacului sub care este airbagul.

• Pentru locul pasagerului din dreapta conducătorului – persoanele care trebuie să

transporte copii sub 3 ani pe scaunul din faţă.

4.4.6 Dezvoltarea sistemelor airbag

La ora actuală strategia de declanşare a airbagurilor, în cazul unor coliziuni frontale, este mult
îmbunătăţită faţă de primele modele. Astfel la airbagul cu dublu volum de umflare sacul se poate
umfla diferenţiat (volum mic sau volum mare) în funcţie de intensitatea şocului sau de poziţia de
reglare a scaunului conducătorului sau pasagerului din faţă, Figura 4-46.

Figura 4-46 Airbagul cu umflare a sacului în trepte

Pentru a se obţine volume diferite ale sacului, în stare umflată, sunt necesare două generatoare de
gaz. În cazul sacului cu volum mic calculatorul comandă un singur generator de gaz. Volumul

174
sacului este limitat de nişte cusături care rezistă la presiunea gazului. Prin declanşarea şi a celui
de al doilea generator de gaz sacul se umflă la capacitatea sa maximă. Airbagul nu se va umfla la
capacitate maximă atât timp cât poziţia scaunului conducătorului sau a pasagerului din dreapta
nu este corespunzătoare, fiind prea apropiat față de planșa de bord. Poziţia scaunului este
detectată de calculatorul airbag cu ajutorul unui contact situat pe şinele scaunelor.

Strategia de declanşare a airbagurilor în caz de şoc frontal se prezintă în Figura 4-47. Astfel
airbagurile şi centurile de siguranţă se completează pentru a obţine o mai bună disipare a energiei
cinetice a ocupanţilor, între cele două sisteme.

Figura 4-47 Strategia de umflare a airbagului în funcţie de intensitatea şocului frontal [33]

În funcţie de intensitatea impactului unitatea electronică de comandă declanşează:

• Sistemul de pretensionare şi blocarea mecanismului retractor al centurii;

• Declanşarea airbagului frontal în forma „volum mic”;

• Declanşarea airbagului frontal în forma „volum mare”.

Mulţi constructori de autovehicule au răspuns statisticilor, care menţionau că 30% din totalul
accidentelor sunt coliziuni laterale, rezultatul fiind apariţia unor standarde noi în domeniul
siguranţei pasagerilor. Automobilele care oferă în serie airbaguri laterale reprezintă deja un fapt
cotidian. Eforturile de proiectare a airbagurilor laterale sunt mult mai mari decât pentru cele
frontale, deoarece o bună parte din energia unui impact frontal este absorbită, pe rând, de bara
paraşoc, capotă şi motor şi durează între 30 şi 40 de milisecunde până când pasagerii resimt
efectele coliziunii.

175
 Figura 4-48 Elementele sistemului airbag lateral [33]

În cazul unei coliziuni laterale, doar câţiva centimetri şi structura portierei, despart pasagerul de
obiectul cu care are loc impactul. Aceasta impune ca airbagul lateral să se umfle în 5 – 8
milisecunde.

Sistemul de airbag lateral este integrat în scaunele pasagerilor (șofer, pasageri). Airbag-ul lateral
protejeaza zona toracică şi pelviană împotriva loviturilor cu partea laterală a habitaclului în
timpul impactului. Sacul airbagului lateral are un volum de 20 de litri. Trebuie reamintit că în
cazul unui impact lateral sunt acționate doar airbag-urile laterale și cortina, nu şi pretensionarea
centurilor de siguranţă.

Comanda airbagurilor laterale se face de un modul electronic comun pentru airbagurile frontale
şi pentru pretensionere. De regulă se acţionează doar airbag-ul din partea din care s-a primit
semnalul de impact. Unitatea de comandă a airbag-ului este dotată cu condensatori cu energie
suplimentară pentru declanşarea airbag-urilor laterale.

Funcționarea senzorilor de impact lateral, situaţi sub scaunele din faţă pe traversele de prindere
a scaunelor, este în permanenţă monitorizată de către unitatea de comandă airbag. Pentru
declanşarea airbag-urilor laterale se folosesc generatoare de umflare gaz-hibrid. Acestea conţin
în proporţie de 95% Argon şi 5% Heliu, utilizat ca element de protecţie împotriva îngheţului.
Presiunea din butelia cu gaz este de aproximativ 200 bari.

Airbagul tip cortină, Figura 4-50, este fixat de pavilionul autoturismului, la îmbinarea cu panoul
lateral. În cazul unui şoc lateral violent va fi activat doar airbagul dinspre partea de unde are loc
impactul. Acest airbag se declanşează simultan cu airbagul lateral. Airbag-urile cortină au
generatoare de tip Gaz-Hibrid (Argon/Heliu) și aproximativ 5,5 grame de încărcătură
pirotehnică, asigurând şi o protecţie împotriva arsurilor pasagerilor datorită faptului că

176
temperatura gazelor din sac este redusă. Airbag-urile cortină se desfac mai încet decat cele
frontale sau laterale. Ele se umflă complet în aproximativ 30 milisecunde, pe când airbag-urile
laterale în maxim 8 milisecunde. Sistemele de aprindere ale airbagului cortină pot fi amplasate în
diverse locuri, în dreptul stalpului A, C sau D pentru vehicule break, sau chiar în zona
pavilionului.

Figura 4-49 Amplasarea airbagului de tip cortină

Din motive de siguranţă a pasagerilor pe o durată mai lungă, airbag-urile cortină nu dispun de
orificii pentru evacuarea gazului, ele rămânând umflate aproximativ 12 secunde.

Figura 4-50 Airbagurile de tip cortină și cele laterale în stare activată

Dezvoltatorii de echipamente de siguranță au experimentat diferite soluţii de amplasare a

airbagurilor laterale, dintre toate desprinzându-se câteva soluții:
177
 Figura 4-51 Poziţionarea airbagurilor destinate protecţiei frontale şi laterale

• montarea acestuia în spătarul scaunului astfel sunt protejaţi pasagerii de toate taliile.
Acest amplasament permite montarea unui senzor de declanşare mecanic, în lateral faţă
de perna scaunului, sub conducător, respectiv pasager. Instalarea întregului ansamblu
airbag în spătarul scaunului oferă avantajul prevenirii desfăşurării acestuia, în cazul
coliziunilor cu pietonii sau bicicliştii. La autovehiculele echipate cu airbaguri laterale
montate în spătarul scaunelor nu se vor utiliza huse pentru scaune;

• montarea airbagului lateral în uşă. La această soluție spaţiul existent sub capitonajul
uşilor permite montarea unor airbaguri de dimensiuni mai mari, care acoperă o suprafaţă
mai mare ce trebuie protejată în cazul coliziunilor.

Airbagurile destinate protejării capului, ITS (Inflatable Tubular Structure), în cazul unor
coliziuni secundare, dinspre lateral au fost introduse de BMW începând cu anul 1998. Acestea au
forma unui „tub” şi sunt concepute pentru a sta umflate aproximativ 5 secunde. Lucrând
concomitent cu airbagurile laterale, ITS – urile oferă o mai bună protecţie în anumite coliziuni
laterale. Pentru activarea airbagului lateral este necesar un impact cu o viteză de aproximativ 19
km/h.

Airbagul de tip ITS este ancorat în partea din față de stâlpul A, în partea sa de jos și la partea din
spate de stalpul B în zona îmbinării panoului lateral al ușilor cu pavilionul. În momentul
declanșării el se desfășoară în diagonală peste deschiderea ferestrei. Spre deosebire de
majoritatea modelelelor de airbaguri ITS-ul nu se dezumflă, neexistând orificii de ventilație
pentru a permite gazului să scape. Tubul rămâne ferm umflat pentru a oferi protecție în zona
capului pasagerilor și în cazul impacturilor secundare sau al răsturnării autovehiculului. Tubul va
rămâne de fapt umflat un timp de câteva ore după coliziune. Din aceste considerente, echipele de
178
descarcerare, după ce au deschis ușa autovehiculului trebuie să taie practic tubul din zona de
prindere de pe stâlpul B, pentru a reuși să scoată victima [31].

Figura 4-52 Airbag tip ITS [31]

Airbagurile încorporate în structura centurilor de siguranță au fost introduse în producția de serie
de către Ford în 2012, pentru pasagerii locurilor din spate. Aceste centuri au fost dezvoltate
pentru a asigura protecția ocupanților în cazul impactului frontal sau lateral. Prin umflare forța
care acționează asupra toracelui pasagerilor se distribuie pe o suprafață de aproximativ cinci ori
mai mare deacât în cazul unei centuri de siguranță clasică. Umflarea airbagului se face cu gaz
comprimat, spre deosebire de cazul airbagurilor clasice, care utilizează sisteme pirotehnice
generatoare de gaze fierbinți. Timpul de umflare pentru acest tip de airbag este de aproximativ
40 milisecunde iar presiunea de umflare este mai mică decât în cazul airbagurilor convenționale
[29].

Figura 4-53 Airbag încorporat în centura de siguranță [29]

179
Airbagurile anti alunecare sunt montate în structura sezuturilor scaunelor, rolul lor fiind de a
limita alunecarea corpului pasagerului pe sub bucla abdominală a centurii de siguranță. În
momentul umflării aceste airbaguri ridică coapsele ocupanților, modificând astfel unghiul dintre
zona bazin-abdomen și coapse, impiedicândîntr-o anumită măsură alunecarea corpului pe scaun.

Figura 4-54 Airbag tip anti alunecare

Deoarece rata accidentelor în care autovehiculele sunt lovite din lateral este în continuare mare,
reprezentând aproximativ 40% din numărul total de accidente, compania TRW a cercetat și
implementat airbag-urile laterale aflate în exteriorul autoturismului.

Figura 4-55 Airbag lateral exterior autovehiculului

Acestea se declanșează din zona pragurilor, sub uși, cu o viteză de umflare de aproximativ 20-30
milisecunde. Airbag-urile exterioare care ies practic de sub autoturism reprezintă cea mai nouă
inovație din industria auto.

În prezent, specialiștii companiei lucrează la un sistem care va include un radar și o cameră

pentru a detecta cu acuratețe momentul în care airbag-ul trebuie sa se declanșeze. Lungimea
180
airbagurilor este de 200 de cm, adancimea între 15 si 20 de cm, înalțimea ajunge la 70 de cm, iar
volumul este de aproximativ 200 de litri.

Figura 4-56 Airbag pentru protecția pietonilor

Airbagul pentru pietoni pe care compania Volvo îl va folosi în dotarea modelelor viitoare este
montat în partea superioară a compartimentului motor. În cazul unui impact, capota se desface
din prinderile superioare şi un airbag de forma literei "U" se umflă la baza parbrizului şi în zona
montanţilor A, acoperind cam o treime din suprafaţa parbrizului. Partea centrală a parbrizului
rămâne liberă pentru a nu obtura câmpul vederii celui de la volan. Tehnologia - denumită oficial
în limba engleză Pedestrian Airbag - face din acest model cel mai avansat automobil în ceea ce
priveşte siguranţa pietonilor.

4.5 Dispozitive de reţinere pentru copii

Dispozitivele de reţinere pentru copii, Figura 4-57, sunt concepute şi utilizate în scopul
diminuării riscurilor de rănire a copiilor aflaţi în vehicule, în cazul unei coliziuni sau a unei
frânări bruşte ele acţionează pe principiul limitării deplasării corpului. Folosirea dispozitivelor de
reţinere pe scaune rabatabile sau amplasate longitudinal este interzisă. Dispozitivele de reţinere
pentru copii se clasifică în funcţie de masă, de destinaţie, de eficienţă etc. În funcţie de masă se
clasifică în patru grupe:

o grupa 0, destinată copiilor cu masa până la 10 kg;

o grupa I, pentru copii cu masa între 9 şi 18 kg;
o grupa II, pentru copii cu masa între 15 şi 25 kg;

181
 o grupa III, pentru copii cu masa între 22 şi 36 kg.

Figura 4-57 Tipuri de scaune pentru pasageri copii [35], [36]

După destinaţie, se împart în trei categorii:

o categoria „universală", destinată utilizării pe orice vehicul;
o categoria „semiuniversală", destinată anumitor tipuri de vehicule;
o categoria „specială" destinată unui singur tip de vehicul care este prevăzut de producător
cu ancorajele specifice.
Dispozitivele de reţinere pentru copii se pot împărţi în două clase:
o clasa „integrală", caracterizată prin combinaţiile de elemente flexibile cu echipamente de
închidere, reglare, fixare şi, în unele cazuri prevăzute cu scaun suplimentar şi/sau scut de
impact ce poate fi fixat cu propriile sale chingi;

o clasa „neintegrală", care poate cuprinde un dispozitiv parţial de reţinere care, folosit
împreună cu o centură de siguranţă pentru adulţi, poate constitui un dispozitiv complet de
reţinere.

În afara clasificărilor menţionate apar şi alte denumiri ale unor dispozitive de reţinere care
specifică o anume proprietate a lor. Se pot menţiona astfel:

o pernă de sprijin - reprezentând o pernă suficient de rezistentă, prinsă prin intermediul

centurii de siguranţă pentru adulţi;

182
 o scaun de siguranţă pentru copii - care este un scaun cu o montură şi amplasare specială;

o nacelă, un dispozitiv pentru reţinerea în poziţie culcată a copilului, coloana sa vertebrală

fiind perpendiculară pe planul longitudinal median al vehiculului. Astfel, forţele de
reţinere în caz de coliziune nu acţionează asupra membrelor;

o port-bebe, un dispozitiv care reţine copilul în poziţie semilungită, cu faţa înapoi;

o ham, un dispozitiv compus dintr-o chingă subabdominală (care trece prin faţa bazinului),
o chingă de reţinere a umărului şi uneori, o chingă între picioare;

o centură în Y, compusă dintr-o chingă care trece printre picioarele copilului şi din chingi
pentru reţinerea fiecărui umăr.

Dispozitivele de reţinere de tip „universal" sau „specific" pentru un anume tip de vehicul se pot
instala numai pe locurile în poziţia aşezat din faţă sau din spate. Cele din categoria
„semiuniversal" se folosesc în condiţiile:

o pe locurile din spate, dispozitive orientate către înainte;

o pe locurile din faţă, dispozitive orientate către înapoi.
Nu este admisă instalarea unui dispozitiv de reţinere pentru copii, care este îndreptat înspre
înapoi pe un scaun în faţa căruia se prevede o pernă de aer tip AIRBAG. Pe asemenea scaune
trebuie prevăzute expres inscripţii sau pictograme care să avertizeze asupra pericolului.

Pentru dispozitivele de reţinere a copiilor se impun următoarele condiţii generale:

• să nu permită răsucirea chingilor sau gruparea elementelor elastice spre o anume zonă a
corpului;

• să nu aibă muchii tăietoare sau proeminenţe care ar prezenta riscuri de rănire sau ar
provoca deteriorarea tapiţeriei scaunelor sau a hainelor ocupanţilor;

• să nu permită ca părţile vulnerabile ale corpului (abdomen, zona pubiană etc.) să fie
expuse unor forţe suplimentare de inerţie;

• să protejeze contactele prin frecare ale chingilor cu părţi rigide din interiorul habitaclului.

La dispozitivele din grupele I şi II de masă prevăzute cu un spătar, înălţimea acestuia trebuie să

aibă cel puţin 500 mm. Dacă se utilizează retractoare, ele trebuie să fie obligatoriu de tip cu
blocare automată sau cu blocare de urgenţă.

Dispozitivul trebuie conceput astfel ca să poată fi utilizat şi de grupele de masă care încadrează
grupa pentru care este destinat.

183
Dispozitivele de reţinere pentru copii se încearcă după metodologii care ţin seamă de grupa sau
categoria de clasificare; nu lipsesc încercările dinamice sau statice, care se efectuează
aproximativ similar ca la centurile pentru adulţi.

Încercările dinamice se fac numai asupra dispozitivelor de reţinere care nu au mai fost supuse în
prealabil la alte sarcini. Pentru măsurători se utilizează manechine care ţin seamă de masele,
configuraţia şi conformaţia corpului unui copil. La încercările dinamice, efectuate tot cu ajutorul
unui cărucior pe care se fixează ancorajele dispozitivului de reţinere, trebuie respectate
următoarele condiţii:

• acceleraţia rezultantă a toracelui nu trebuie să depăşească 147 m/s2 (15g), exceptând

intervalele cu o durată cumulată mai mică de 3 ms;

• componenta verticală a acceleraţiei de la abdomen spre cap să nu depăşească 294 m/s2

(30g), exceptând intervalele cu o durată cumulată mai mică de 3 ms.

Pe parcursul încercărilor dinamice nu se admit ruperi la componentele dispozitivului şi nici

deblocări ale sistemelor de închidere şi de reglare.

Retractoarele cu blocare automată nu trebuie să permită derulări cu mai mult de 30 mm ale

chingii între două poziţii succesive de blocare. Dacă retractorul echipează o centură
subabdominală, forţa de înfăşurare a chingii trebuie să fie mai mare de 7 N.

Retractoarele cu blocare de urgenţă trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

• să se blocheze la o deceleraţie a vehiculului de 4,4 m/s2 (0,45g);

• să nu se blocheze dacă acceleraţia liniară a chingii nu depăşeşte 7,8 m/s2;

• să nu se blocheze când înclinarea dispozitivului sensibil nu depăşeşte 12° în raport cu

poziţia de instalare;

• să se blocheze când dispozitivul sensibil este înclinat cu mai mult de 27° în raport cu
poziţia de instalare.

Chingile dispozitivelor de reţinere pentru copii trebuie să fie late de minim 25 mm - pentru
grupele de masă 0 şi I şi de minim 38 mm pentru grupele II şi III. Sarcina de rupere statică
trebuie să fie cel puţin de 3600 N - la cele pentru grupele 0 şi I, cel puţin de 5000 N - la cele
pentru grupa II şi cel puţin de 7200 N - la cele pentru grupa III.

Ansamblul dispozitivului de reţinere pentru copii se verifică la impact frontal, la viteza de 50

km/h, şi la şoc din spate, la viteza de 30 km/h.

184
4.6 Tetiere

Tetiera, sau rezemătoarea de cap, are rolul de a limita deplasarea către înapoi a capului unui
adult pentru a preveni rănirea zonei cervicale a coloanei vertebrale a ocupantului scaunului în
situaţia unei coliziuni din spate. Rezemătorile de cap trebuie concepute şi realizate astfel ca să nu
se constituie într-o sursă de pericol pentru ceilalţi ocupanţi ai vehiculului. Există la ora actuală
două tipuri de tetiere: pasive, întâlnite la o gamă mare de constructori și active, introduse la
sfârșitul anilor 90 de firmele suedeze Saab și Volvo. Diferența dintre cele două concepte, constă
în modul lor de acțiune în cazul unui impact din spate.

Figura 4-58 Diferența între protecția oferită de tetiera activă și cea convețională [32]

Tetierele active arată aproape identic cu cele pasive, doar că - în cazul în care maşina este lovită
din spate cu o viteză mai mare de 10 km/h - ele se "activează", ridicându-se şi apropiindu-se de
capul pasagerului. Acest sistem a fost patentat de Saab şi a fost introdus pe toate modelele
proprii începând cu anul 1999, rezultatele efective ale acestei soluţii fiind excepţionale [32].

Se impune în mod deosebit ca rezemătorile de cap să nu conţină pe nici o faţă a lor proeminenţe
sau muchii ascuţite care ar putea produce rănirea ocupanţilor. Marginile rezemătorilor de cap
trebuie tapisate pentru a evita contactul direct al capului cu elementele structurii de rezistenţă; în
zonele care pot fi atinse de un cap fals cu diametrul de 165 mm, elementele structurii trebuie să
aibă o rază de curbură de cel puţin 5 mm. Dacă nu se pot îndeplini aceste cerinţe se impune ca
părţile menţionate să treacă testul de absorbţie a energiei de impact.

185
Rezemătoarea de cap trebuie fixată astfel încât după încercarea eficienţei ei să nu iasă în afara
capitonajului nici o parte rigidă a dispozitivului de fixare sau a armăturii scaunului. Eficienţa
rezemătorii de cap se verifică static; dacă rezemătoarea este reglabilă, va fi încercată în poziţia
cea mai înaltă. La banchetele cu mai multe locuri, verificarea se face simultan pentru toate
locurile. În prima fază se trasează în planul longitudinal vertical de simetrie al scaunului (sau al
locului de pe banchetă) linia de referinţă determinată cu ajutorul manechinului tridimensional
(linia de referinţă a trunchiului manechinului). Cu un cap sferic cu diametrul de 165 mm se
aplică pe rezemătoarea de cap, la o distanţă de 65 mm sub vârful ei, o forţă care să genereze un
moment de 373 Nm în raport cu punctul H (articulaţia coxofemurală a manechinului aşezat pe
scaun). Forţa se aplică perpendicular pe linia de referinţă a scaunului, în planul longitudinal de
simetrie al lui (sau al locului de pe banchetă). Dacă rezemătoarea are o construcţie de tip cu
zăbrele, forţa se aplică pe elementul cel mai apropiat de partea plină a rezemătorii. În continuare
forţa se măreşte până când momentul în raport cu punctul H atinge o valoare de 890 Nm, şi asta
în condiţiile în care nu se produc rupturi ale spătarului sau scaunului.

Rezemătorile de cap care nu au înălţimea reglabilă trebuie să aibă vârful situat la o distanţă de
cel puţin 750 mm deasupra punctului R; la rezemătorile cu înălţime reglabilă trebuie să se poată
obţine o distanţă de 700 mm între punctul R şi vârful rezemătorii pentru o poziţie intermediară
de reglaj a ei.

În poziţia cea mai coborâtă, între rezemătoarea de cap reglabilă în înălţime şi partea superioară a
spătarului scaunului trebuie să fie o distanţă de cel mult 25 mm. Lăţimea rezemătoarei de cap
trebuie să acopere o zonă de cel puţin 85 mm de o parte şi de cealaltă a planului longitudinal de
simetrie al locului de pe scaun sau banchetă.

Rezemătoarea de cap împreună cu sistemul ei de fixare trebuie să permită o deplasare către înapoi a
capului (sub acţiunea momentului static de 373 Nm) de cel mult 102 mm.

BIBLIOGRAFIE
[1] Regulamentul nr.12 al ECE-ONU. Protecţia conducătorului la impactul cu volanul.
[2] Regulamentul nr.14 al ECE-ONU. Ancorarea centurii de siguranţă.
[3] Regulamentul nr.16 al ECE-ONU. Centuri de siguranţă şi sisteme de reţinere pentru adulţi.
[4] Regulamentul nr.17 al ECE-ONU. Rezistenţa scaunelor şi ancorajelor la autoturisme.
[5] Regulamentul nr.21 al ECE-ONU. Amenajarea interioară.
[6] Regulamentul nr.25 al ECE-ONU. Rezemătoare de cap.
[7] Regulamentul nr.26 al ECE-ONU. Proeminenţe exterioare la autoturisme.
[8] Regulamentul nr.44 al ECE-ONU. Dispozitive de protecţie pentru copii.
[9] Regulamentul nr.94 al ECE-ONU. Protecţia ocupanţilor la coliziune frontală.
186
[10] Regulamentul nr.95 al ECE-ONU. Protecţia ocupanţilor la coliziune laterală.
[11] SR 13261:1995. Dispozitive de reţinere pentru copii Condiţii tehnice şi metode de încercare.
[12] STAS 11270-88. Ancoraje pentru centuri de siguranţă. Condiţii tehnice şi metode încercare.
[13] STAS 6926/20-88. Determinarea rezistentei autoturismelor la impact cu viteză redusă.
Metode de încercare.
[14] STAS 9842-89. Centuri de siguranţă şi sisteme de reţinere pentru ocupanţi adulţi.
[15] Tănase, Gh., Cercetări teoretice şi experimentale privind optimizarea structurii faţă în ceea
ce priveşte siguranţa pasivă a automobilului, teza de doctorat, Braşov, 2003.
[16] Şoica A., Chiru A., Ispas N., Huminic A., Caroserii şi Sisteme de Siguranţă Pasivă, Editura
Universitatii Transilvania, ISBN 973-635-461-X, 2006.
[17] Șoica, A., Siguranța pasivă a autovehiculelor, Editura Universităţii Transilvania din Braşov,
Braşov 2010, ISBN 978-973-598-739-8.
[18] Șoica, A., Târulescu, S., Impact Phases in Frontal Vehicle-Pedestrian Collisions,
International Journal of Automotive Technology, 2016.
[19] Imre, P.A., Contribuţii la creșterea performanțelor tehnice a mecanismului de pretensionare
a centurii de siguranță cu fixare în trei puncte folosită în habitaclul automobilelor, teza de
doctorat, 2014, pp.12.
[20] Soporean, R., Analiza și influența împăturirii chingii în ochiul urechii inferioare, Lucrare de
disertatie, 2016.
[21] Halmagiu, M, Sistemele de siguranță pasivă a autovehiculelor, funcțiile și omologarea
acestora, lucrare de disertație, 2016.
[22] Căpitanu, M., Studiu privind beneficiile implementării unui sistem activ de pre-
pretensionare al centurilor de siguranță, lucrare de disertatie, 2016.
[23] D. Gegok, „Webbing Carachteristics and Process,” Van Oerle Alberton, Olanda, 2003.
[24] Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnică a accidentelor rutiere, Editura Tehnică, 2002.
[25] **** Site web http://www.autoliv.com
[26] **** https://en.wikipedia.org/wiki/Child_safety_seat
[27] **** Site web www.eevc.org
[28] **** Site web http://www.euroncap.com
[29] **** http://www.themotorreport.com.au/59041/ford-to-offer-inflatable-seatbelt-tech-to-
rivals
[30] **** Site web http://www.howstuffworks.com
[31] **** Site web http://www.midsouthrescue.org/id9.html
[32] **** http://www.automarket.ro/stiri/feature-tetierele-ignorate-de-multi-extrem-de-
importante-pentru-36431.html
[33] **** Manuale service Audi, VW, Seat, Renault.
[34] **** Site web www.forum-audi.com
[35] **** Site web http://www.bmw.com.hr/fi/fi/owners/accessories/seasonal_campaigns
[36] **** Site web http://www.bel-jurist.com/page/auto-armchair
[37] **** Site web https://www.prnewswire.com/news-releases/trw-launches-its-next-
generation-seat-belt-pretensioner-111379229.html
[38] **** Site web http://www.mitsubishicars.com.sg/car-models/attrage.html

187
188
 ANEXE

Figura 1 Structura de rezistență cu lonjeron multilob la Mazda 6 [1]

Figura 2 Structura de rezistență cu lonjeron cu inițiatori de deformație la Mazda [2]

189
Figura 3 Structura de rezistență G-CON la Honda [3]

Figura 4 Structura de rezistență la BMW [4]

190
Figura 5 Structura de rezistență la Mercedes Benz E Class [5]

Figura 6 Structura de rezistență la VW Passat [6]

Figura 7 Structura de rezistență la Volvo V90 [7]

191
 Figura 8 Structura de rezistență la Lexus ES Hybrid [8]

Structuri din fibra de carbon

Figura 9 Structura de rezistență la Porsche 918 Spider [9]

192
 Figura 10 Structura de rezistență din fibre de carbon [10]

Figura 11 Monococa de F1 din fibre de carbon la McLaren MP4/1C[11]

193
 Figura 12 Monococa din fibre de carbon la McLaren [12]

Structuri de tip grinzi cu zăbrele

Figura 13 Structura de tip grinzi cu zăbrele [13]

194
Figura 14 Structura de tip grinzi cu zăbrele [14]

Figura 15 Structura de tip grinzi cu zăbrele [15]

195
Figura 16 Structura de tip grinzi cu zăbrele pentru autobuze [16]

Figura 17 Structura de tip grinzi cu zăbrele pentru autobuze [17]

196
Structuri din aluminiu

Figura 18 Structura din aluminiu Audi A8 [18]

Figura 19 Structura din aluminiu Ferrari [19]

197
Figura 20 Structura din aluminiu Honda[20]

Figura 21 Structura din aluminiu [21]

Figura22 Structura din aluminiu [21]

198
 Figura 23 Structura din aluminiu Lotus Evora [22]

Cadre pentru autocamioane

Figura 24 Cadru dreptungiular pentru autocamioane de tonaj mic [23]

199
Figura 25 Cadru dreptungiular pentru autocamioane grele [24]

Figura 26 Cadru pentru vehicule de tip SUV [26]

200
Construcții speciale

Figura 27 Cadru în X [25]

Figura 28 Cadru cu platforma întărită Tatra [25]

BIBLIOGRAFIE

[1] **** http://www.boronextrication.com/2013/07/03/2014-mazda-6-body-structure/

[2] **** https://www.4wheelsnews.com/auto/mazda-plans-to-raise-us-sales-volume-with-sporty-
40-mpg-cars-18019-f-52923.html
[3] ****http://www.9carthai.com/all-new-honda-accord-price/
[4] **** http://www.boronextrication.com/2010/07/24/2010-bmw-1-series-convertible-body-
structure/
[5] **** http://youwheel.com/home/2015/10/19/all-new-2017-mercedes-benz-w213-e-class-
body-structure-leaked/

201
[6] **** http://www.boronextrication.com/2014/07/12/2015-volkswagen-passat-body-structure-
extrication/
[7] **** http://www.boronextrication.com/2017/08/05/2017-volvo-v90-body-structure/
[8] **** http://www.lexus.com/models/ES-hybrid/safety
[9] **** http://www.rssportscars.com/galleries/2015-porsche-918-spyder-1/photo-50
[10] **** http://auto.danawa.com/news/?Work=detail&no=3051441&Tab=&p=
[11] **** http://www.formula1-dictionary.net/monocoque.html
[12] **** http://cars.mclaren.com/12c-innovation
[13] **** https://www.theengineer.co.uk/issues/august-2014-online/innovation-in-the-uk-niche-
vehicles-sector/
[14] **** http://petrolsmell.com/2010/02/04/car-chassis-construction/
[15] **** https://www.pinterest.com/pin/9218374215796177/
[16] **** https://ryanthescooterguy.deviantart.com/art/Mercedes-Benz-O305-bus-frame-
426344757
[17] **** http://articles.sae.org/12734/
[18] **** http://www.boronextrication.com/2017/05/28/2018-audi-a8-body-structure/
[19] **** https://www.google.ro/search?q=aluminium+car+structure&client=firefox-
b&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjayMf10fnVAhXKnRoKHagMBVUQ_AUI
CigB&biw=1366&bih=636#imgdii=LT4s_FGbjO3dtM:&imgrc=lmAM0zdvQeXtOM:
[20] **** Honda Insight http://www.insightcentral.net/encyclopedia/enaluminum.html
[21] **** space frame http://www.ing.unitn.it/~colombo/pressocolata/pressocolata_ALEX.htm
[22] **** http://www.automobilesreview.com/auto-news/lotus-evora-aluminium-structure-
celebrated/4990/
[23] ****http://dodgeramchryslerjeepmckinneytx.com/2016-ram-45005500-chassis-cab-truck/
[24] **** https://www.google.ro/search?client=firefox-b&biw=1366&bih= 636&tbm=isch&
sa=1&q=truck+structure+design&oq=truck+structure&gs_l=psy-
ab.1.1.0i19k1l2j0i5i30i19k1.139015.143150.0.145816.10.10.0.0.0.0.139.1277.0j10.10.0....0...1.1
.64.psy-ab..0.5.649...0i13i5i30i19k1.PhUeOkxXzdM#imgrc=cJgsat45vXw-tM:
[25] ****https://www.pinterest.de/pin/502292164668960494/
[26] **** http://auto.howstuffworks.com/car-driving-safety/safety-regulatory-devices/cg-suv-
safety3.htm

202
Indexul figurilor
Figura 1-1 Cartea de Salvare la Bord [16] ....................................................................................2
Figura 1-2 Bariera deformabilă construcție [14]...........................................................................7
Figura 1-3 Dimensiunile structurilor de tip NIDA din structura barierei [15]..............................7
Figura 1-4 Bariera deformabilă vedere de ansamblu ....................................................................8
Figura 1-5 Schema coliziunii decalate 40% [9] ...........................................................................10
Figura 1-6 Amplasarea manechinelor în habitaclu......................................................................12
Figura 1-7 Distribuţia severităţii leziunilor (a), Distribuţia vătămărilor pe regiuni ale corpului
(b)[11], [2] .............................................................................................................................16
Figura 1-8 Schema forțelor și momentelor care acționează asupra tibiei ...................................19
Figura 2-1 Cadrul unui autovehicul .............................................................................................21
Figura 2-2 Tipuri de secțiuni utilizate la construcția lonjeroanelor și gradul de rezistență la
compresiune statică [46] ........................................................................................................22
Figura 2-3 Exemple de lonjeroane cu inițiatori de deformație, stânga și cu diver se secțiuni pe
lungime, dreapta [46].............................................................................................................22
Figura 2-4 Curbura în plan orizontal și vertical a lonjeroanelor ................................................23
Figura 2-5 Cadru simplu, dreptunghiular cu secțiune mărită a lonjeroanelor în zona de mijloc
pentru autocamioane ..............................................................................................................23
Figura 2-6 Consolidarea lonjeroanelor cu traverse dispuse în X ................................................24
Figura 2-7 Cadre cu lonjeroane dispuse în X..............................................................................24
Figura 2-8 Rigidizarea cadrelor prin utilizarea de guseuri sudate..............................................25
Figura 2-9 Bara de protecţie montată prin elemente absorbante de energie pe cadru................26
Figura 2-10 Schema pentru amplasarea punctelor de aplicaţie a forţelor [36] .........................28
Figura 2-11 Principalele forme de caroserii de autoutrisme a - sedan; b - break-combi; c -
cabriolet; d - faux-cabriolet; e - limuzină de lux; f - limuzină-cabriolet; g - cupeu; h -
roadster; i - torpedo; f - coupe de ville; k - laundoulet..........................................................34
Figura 2-12 Materiale utilizate pentru construcția caroseriilor ..................................................36
Figura 2-13 Utilizarea aluminiului în construcția caroseriilor....................................................37
Figura 2-14 Conceptul orizontal de disipare a energiei de impact ..............................................38
Figura 2-15 Conceptul vertical de disipare a energiei de impact ...............................................39
Figura 2-16 Disiparea energiei de impact prin pereții laterali....................................................39
Figura 2-17 Conceptul "trident" de disipare a energiei de impact ..............................................40
Figura 2-18 Coliziune între clase diferite de autovehicule...........................................................41
Figura 2-19 Conceptul G-CON de la HONDA [58].....................................................................41
Figura 2-20 Elemente de rigidizare montate în structura ușilor ..................................................42
Figura 2-21 Dirijarea energiei de impact prin elemente promotoare de deformaţie..................43
Figura 2-22 Schema constructivă a unei caroserii combinate .....................................................44
Figura 2-23 Elementele amovibile ale caroseriei.........................................................................45
Figura 2-24 Elementele componente ale planşeului autovehiculului ..........................................46
Figura 2-25 Elementele componente ale suprastructurii caroseriei ...........................................46
Figura 2-26 Caroserie autoportantă cu platformă întărită ..........................................................47
Figura 2-27 Centura de siguranţă cu fixare în trei puncte...........................................................48
Figura 2-28 Dimensiunile corpului de impact (berbecului) .........................................................51
Figura 2-29 Schema încercării barelor paraşoc la viteze reduse ................................................52
Figura 2-30 Testul de încercare frontal axial al barei de protecţie [48] .....................................53
Figura 2-31 Testul de încercare oblic frontal la 60º al barei de protecţie [48]...........................53
Figura 2-32 Cotele care urmează a fi înregistrate în urma testului.............................................54
Figura 2-33 Normativele EuroNcap privind testul de coliziune cu pietonii [51]........................56
Figura 2-34 Delimitarea zonelor cu potențial diferit de vătămare pe suprafața frontală a
vehiculului ..............................................................................................................................57

203
Figura 2-35 Nivelul de vătămare al pietonilor de către suprafața frontală a unui autoturism,
evoluție în timp [51] ...............................................................................................................58
Figura 2-36 Efectul locului de impact al capului asupra severităţii vătămării, măsurată în HIC
................................................................................................................................................58
Figura 2-37 Capotă cu structură de ranforsare mai puţin rigidă ................................................60
Figura 2-38 Dublură de ranforsare rigidă pentru capotă............................................................61
Figura 2-39 Diagrama de deformare a unui material metalic .....................................................61
Figura 2-40 Prinderea aripii prin elemente deformabile, puțin rigide ........................................65
Figura 2-41 Testul EuroNCAP cu sistemul capotă activă [51], [52]...........................................66
Figura 2-42 Testul EuroNCAP pentru testarea capotei active la impactul cu capul pietonului
(Sursa Autoliv) [52]................................................................................................................67
Figura 2-43 Caroserii de autobuz de diferite forme .....................................................................68
Figura 2-44 Caroserie autoportantă de tip grindă cu zăbrele pentru autobuz ............................69
Figura 2-45 Construcţia unui autobuz cu caroserie formată din elemente de tip cheson............69
Figura 2-46 Tipuri de cabine pentru autocamioane.....................................................................71
Figura 2-47 Organizarea interioară a postului de conducere .....................................................72
Figura 2-48 Deformarea axială a unui tub cu pereţi subţiri [28] ................................................73
Figura 2-49 Deformare prin încovoiere a unui lonjeron [29]......................................................74
Figura 2-50 Mecanismul de apariţie a articulaţiilor plastice ......................................................74
Figura 2-51 Mod de pliere a unui tub cu pereţi subţiri având raportul „t/b” mic [2].................75
Figura 2-52 Mod de pliere a unui tub cu pereţi subţiri având raportul „t/b” mare [2] ..............76
Figura 2-53 Componentele de încovoiere (sus) şi întindere (jos) ale tuburilor cu pereţi subţiri de
secţiune circulară (a) şi pătrat (b) [3] ...................................................................................76
Figura 2-54 Parte frontală a lonjeronului....................................................................................77
Figura 2-55 Geometria tubului supus coliziunii cu bariera rigidă ..............................................78
Figura 2-56 Forma geometrică a promotorilor de deformaţie şi amplasarea acestora în cele
două situaţii analizate ............................................................................................................79
Figura 2-57 Determinarea lungimii coardei promotorului de deformație ...................................80
Figura 2-58 Determinarea ariei secțiunii transversale a tubului în secțiunea m-m ....................80
Figura 2-59 Determinarea lungimii coardei promotorului de deformație amplasat decalat......81
Figura 2-60 Aria secțiunii transversale a tuburilor când decalajul promotorilor este nul..........82
Figura 2-61 Aria secțiunii transversale a tuburilor când decalajul promotorilor este egal cu 2r
................................................................................................................................................82
Figura 2-62 Aria secțiunii transversale a tuburilor când decalajul promotorilor diferit de zero83
Figura 2-63Accelerațiile tuburilor în momentul deformării pentru cele două moduri de
amplasare a înițiatorilor de deformație .................................................................................84
Figura 2-64 Energia absorbită de tuburi, la diverese viteze de impact, in cele două variante de
amplasare a inițiatorilor de deformație .................................................................................84
Figura 2-65 Schema generală a coliziunii...................................................................................86
Figura 2-66 Forma geometrică a promotorilor de deformație și orientarea muchiilor acestora 89
Figura 2-67 Schema utilizată pentru determinarea secțiunii transversale a lonjeronului...........89
Figura 2-68 Lonjeron discretizat în elemente finite de tip shell ..................................................90
Figura 2-69 Deformarea lonjeronului la viteza de V=5 m/s ........................................................91
Figura 2-70 Variația vitezei lonjeronului pentru viteza de 5 m/s .................................................91
Figura 2-71 Accelerația lonjeronului vs. deformația acestuia la viteza de 5 m/s ........................92
Figura 2-72 Amortizarea accelerațiilor din lonjeron ..................................................................92
Figura 2-73 Rigiditatea lonjeronului pentru simularea cu viteza de impact de 5m/s .................94
Figura 2-74 Schema de incercare .................................................................................................97
Figura 2-75 Secțiunea tuburilor supuse coliziunii........................................................................97
Figura 2-76 Deformarea lonjeronului de secţiune circulară (stânga) şi hexagonală (dreapta)100
Figura 2-77 Deformarea lonjeroanelor la înclinarea barierei ..................................................101

204
Figura 2-78 Energia absorbită de tuburi în cazul impactului frontal şi la înclinări ale barierei de
2.86, 7.13 şi 11.31 grade ......................................................................................................102
Figura 2-79 Proporţia între energiile absorbite de cele trei tipuri de lonjeroane pentru impact
frontal (1) şi la înclinări ale barierei de 2.86 var. (2), 7.13 var. (3) şi 11.31 grade, var (4).
..............................................................................................................................................103
Figura 2-80 Scenariul de impact frontal şi cu barieră înclinată în cadrul testelor FMVSS 208 şi
ECE-R94, Directiva 96/79/EC ............................................................................................104
Figura 2-81 Schema de impact ..................................................................................................105
Figura 2-82 Modul de deformare a lonjeronului în timpul impactului frontal .........................106
Figura 2-83 Modul de deformare a lonjeronului în timpul impactului cu bariera inclinată ....107
Figura 2-84 Energia absorbită în funcţie de unghiul de inclinare al barierei ..........................108
Figura 3-1 Model matematic simplu al coliziunii cu un perete nedeformabil............................112
Figura 3-2 Model multimasă al autovehiculului [5] ..................................................................115
Figura 3-3 Modelul cu două mase şi un ocupant al autoturismului...........................................116
Figura 3-4 Forţele care acţionează asupra maselor care compun sistemul ..............................117
Figura 3-5 Deformaţiile, vitezele şi acceleraţiile obţinute prin simularea impactului frontal pe
modele simplificate ...............................................................................................................118
Figura 3-6 Elementele frontale ale structurii de rezistenţă supuse deformării..........................119
Figura 3-7 Exemplu de diagrame înregistrate în urma impactului ............................................120
Figura 3-8 Modelul simplificat al autovehiculului compus din structuri cu coeficienţi de
rigiditate diferiţi ...................................................................................................................121
Figura 3-9. Datele reale ale impactului înregistrat şi cele aproximate prin polinoame de diferite
grade.....................................................................................................................................122
Figura 3-10 Valorile coeficienţilor de rigiditate când avem curba de deceleraţie a
autovehiculului .....................................................................................................................125
Figura 4-1 Centuri de siguranță cu prindere în 4, 5 și 6 puncte ................................................132
Figura 4-2 Inscripționări existente pe o centură de siguranță ...................................................133
Figura 4-3 Modul de țesere a chingii centurii de siguranță [23] ...............................................134
Figura 4-4 Dispozitive de tracţiune a centurilor de siguranţă: a - care reproduc torsul; b - care
reproduc toracele; c - destinate abaterii chingii [24]..........................................................136
Figura 4-5 Tipuri de închizătoare ale centurii de siguranță ......................................................137
Figura 4-6 Urechea de glisare....................................................................................................138
Figura 4-7 Tipuri de urechi de fixare inferioare utilizate pentru fixarea centurii de siguranță139
Figura 4-8 Retractor cu sistem de blocare de tip masă inerţială - senzor CS............................141
Figura 4-9 Mecanism de blocare a retractorului, cu pârghie- senzor WS .................................142
Figura 4-10 Mecanism KiSi pentru protecția copiilor................................................................143
Figura 4-11 Schema captorului optic pentru blocarea mecanismului retractor ........................144
Figura 4-12 Schema retractorului cu blocare electronică [33] .................................................145
Figura 4-13 Tipuri de pretensionări existente la autovehicule...................................................146
Figura 4-14 Schema constructivă a unui sistem de pretensionare care acţionează asupra
închizătorului centurii ..........................................................................................................148
Figura 4-15 Realizarea blocării pistonului după pretensionare [19] ........................................149
Figura 4-16 Schema mecanismului de pretensionare integrat în retractorul centurii de siguranţă
..............................................................................................................................................149
Figura 4-17 Schema mecanismului de pretensionare de tipWankel...........................................150
Figura 4-18 Schema mecanismului de pretensionare de tip piston și cremalieră [34]..............151
Figura 4-19 Funcționarea mecanismului de pretensionare de tip piston și cremalieră [34] ...151
Figura 4-20 Efectul sistemului de pretensionare şi al limitatorului de efort asupra toracelui
ocupanţilor, prelucrare după [38] .......................................................................................153
Figura 4-21 Schema unui mecanism de limitare a efortului cu bară de torsiune ......................154
Figura 4-22 Limitarea constantă a efortului cu o bară de torsiune ..........................................154
Figura 4-23 Limitarea progresivă a efortului cu două bare de torsiune...................................155

205
Figura 4-24 Limitarea degresivă a efortului cu o bară de torsiune și element de încovoiere ..155
Figura 4-25 Schema unui mecanism de limitare a efortului montat în pretensioner .................156
Figura 4-26 Centura de siguranță activă [34] ...........................................................................157
Figura 4-27 Activarea sistemului airbag în diverse situaţii de impact.......................................158
Figura 4-28 Etapele umflării unui airbag frontal pentru conducător ........................................159
Figura 4-29 Elementele componente ale sistemului airbag amplasat în volan [25], [30].........160
Figura 4-30 Moduri de pliere a sacului airbag ..........................................................................160
Figura 4-31 Principalele elemente ale unei unităţi electronice de comandă a airbagului ........161
Figura 4-32 Măsurarea impactului în diverse zone ale autovehiculului....................................162
Figura 4-33 Resimțirea impactului în diverse zone ale autovehiculului ....................................162
Figura 4-34 Amplasarea în habitaclu a componentelor sistemului airbag frontal ...................163
Figura 4-35 Determinarea decelerațiilor medii în habitaclu și la senzorul satelit ....................164
Figura 4-36 Conexiunile cu elementele controlate de unitatea electronică [33].......................165
Figura 4-37 Senzor piezoelectric de deceleraţie, principiu de funcţionare................................165
Figura 4-38 Senzor mecanic de deceleraţie al sistemului airbag...............................................166
Figura 4-39 Amplasarea senzorilor de detectare a impactului în autovehicul ..........................167
Figura 4-40 Senzorul de preanunţare principiu de funcţionare .................................................167
Figura 4-41 Senzorul de deceleraţie laterală .............................................................................168
Figura 4-42 Senzorul de presiune montat în interiorul portierei ...............................................168
Figura 4-43 Senzorul de detectare a prezenţei ocupantului [25] ...............................................169
Figura 4-44 Schema sistemului de umflare al airbagului [30] ..................................................170
Figura 4-45 Schema sistemului de umflare gaz-hibrid [33].......................................................172
Figura 4-46 Airbagul cu umflare a sacului în trepte ..................................................................174
Figura 4-47 Strategia de umflare a airbagului în funcţie de intensitatea şocului frontal [33]..175
Figura 4-48 Elementele sistemului airbag lateral [33] ..............................................................176
Figura 4-49 Amplasarea airbagului de tip cortină.....................................................................177
Figura 4-50 Airbagurile de tip cortină și cele laterale în stare activată....................................177
Figura 4-51 Poziţionarea airbagurilor destinate protecţiei frontale şi laterale ........................178
Figura 4-52 Airbag tip ITS [31] .................................................................................................179
Figura 4-53 Airbag încorporat în centura de siguranță [29].....................................................179
Figura 4-54 Airbag tip anti alunecare........................................................................................180
Figura 4-55 Airbag lateral exterior autovehiculului ..................................................................180
Figura 4-56 Airbag pentru protecția pietonilor..........................................................................181
Figura 4-57 Tipuri de scaune pentru pasageri copii [35], [36] .................................................182
Figura 4-58 Diferența între protecția oferită de tetiera activă și cea convețională [32] ..........185
Figura 1 Structura de rezistență cu lonjeron multilob la Mazda 6 [1].......................................189
Figura 2 Structura de rezistență cu lonjeron cu inițiatori de deformație la Mazda [2].............189
Figura 3 Structura de rezistență G-CON la Honda [3].............................................................190
Figura 4 Structura de rezistență la BMW [4] .............................................................................190
Figura 5 Structura de rezistență la Mercedes Benz E Class [5] ................................................191
Figura 6 Structura de rezistență la VW Passat [6].....................................................................191
Figura 7 Structura de rezistență la Volvo V90 [7] .....................................................................191
Figura 8 Structura de rezistență la Lexus ES Hybrid [8] ...........................................................192
Figura 9 Structura de rezistență la Porsche 918 Spider [9].......................................................192
Figura 10 Structura de rezistență din fibre de carbon [10] .......................................................193
Figura 11 Monococa de F1 din fibre de carbon la McLaren MP4/1C[11] ...............................193
Figura 12 Monococa din fibre de carbon la McLaren [12] .......................................................194
Figura 13 Structura de tip grinzi cu zăbrele [13].......................................................................194
Figura 14 Structura de tip grinzi cu zăbrele [14].......................................................................195
Figura 15 Structura de tip grinzi cu zăbrele [15].......................................................................195
Figura 16 Structura de tip grinzi cu zăbrele pentru autobuze [16]............................................196
Figura 17 Structura de tip grinzi cu zăbrele pentru autobuze [17]............................................196

206
Figura 18 Structura din aluminiu Audi A8 [18] .........................................................................197
Figura 19 Structura din aluminiu Ferrari [19] ..........................................................................197
Figura 20 Structura din aluminiu Honda[20] ............................................................................198
Figura 21 Structura din aluminiu [21] .......................................................................................198
Figura22 Structura din aluminiu [21] ........................................................................................198
Figura 23 Structura din aluminiu Lotus Evora [22]...................................................................199
Figura 24 Cadru dreptungiular pentru autocamioane de tonaj mic [23] ..................................199
Figura 25 Cadru dreptungiular pentru autocamioane grele [24] ..............................................200
Figura 26 Cadru pentru vehicule de tip SUV [26] ....................................................................200
Figura 27 Cadru în X [25] .........................................................................................................201
Figura 28 Cadru cu platforma întărită Tatra [25] .....................................................................201

207