Ilm - Ifr PDF

INGINERIA I LEGISLAIA
MEDIULUI
CORNELIU COFARU
2012
1
Introducere
n secolul XXI, controlul emisiilor poluante va rmne o provocare tehnic major, n
special prin efectele date de nevoia tot mai acut de a economisi energia i cu att mai mult
combustibilii fosili. Pentru a rspunde acestei provocri, trebuie luat n considerare o mare
varietate de soluii constructive. i n viitor, motoarele cu ardere intern cu piston vor rmne
sursele energetice predominante n motorizarea autovehiculelor.
Constrngerile ecologice favorizeaz motoarele cu apindere prin scnteie cu injecie
electronic a benzinei i convertor catalitic cu trei ci pentru tratarea gazelor de evacuare n
timp ce constrngerile energetice favorizeaz motoarele cu injectia direct a combustibilului
n cilindrii motorului (benzin sau motorin).
Perfecionarea tehnologiei motoarelor cu ardere intern, pentru a rspunde cerinelor
ecologice, va fi accelerat n viitor de prevederile tot mai restrictive ale standardelor privind
emisiile ce vor intra n vigoare n perioada 2010-2020.
Tehnologiile avute n vedere se refer la:
optimizarea formei camerei de ardere;
injecia combustibilului la nalt presiune cu controlul electronic
instantaneu al dozei i legii de injecie pentru fiecare cilindru al motorului;
perfecionarea proceselor de formare i de ardere a amestecurilor aercombustibil (ex: stratificarea amestecului, controlul turbulentei etc.);
optimizarea sistemelor de turbosupraalimentare i de recirculare a gazelor
arse;
convertoare catalitice cu nalt eficien pentru orice dozaj al amestecului.
Viitoarele standarde privind emisiile poluante vor impune i noi formule de
combustibili i aditivi.
Tendina previzibil n viitor este automobilul cu "zero emisii poluante" care va
impune trecerea la autovehiculele electrice.
La ora actual sunt supuse cercetrii i dezvoltrii motoarele cu aprindere prin
scnteie, motoarele Diesel, motoarele cu combustibile neconvenionali, turbina cu gaze de
traciune, motoarele cu ardere extern, pilele de combustie i bateriile de acumulatori.
Lucrarea prezint o parte din aceste tehnologii i ncadrarea lor n contextul legislativ
al mediului nconjurtor. De asemenea, se prezint politica i legislaia european n domeniul
mediului nconjurtor pentru a nelege dezvoltarea durabil a transportului rutier. n plus, se
prezint problemele principale pe care le implic impactul asupra mediului de ctre
infrastructura rutier, traficul rutier fiind sursa de emisii.
Lucrarea este perfectibil datorit schimbrilor ce au loc att n legislaia de mediu ct
i n tehnologia autovehiculelor.
Obiectivele cursului
Cursul intitulat Ingineria i legislatia mediului are ca scop general mbogirea
cunotinelor din sfera disciplinelor cu caracter tehnic general ale studenilor
Programului de studii Autovehicule Rutiere, forma de nvmnt IFR, i nu
numai.
Se vor formula obiective de nvare formulate n concordan cu profilul de
competene precizat n Planul de nvmnt:
Competene cognitive (s tie....)
Sa cunoasca poluantii atmosferei, proprietatile acestora si sursele de
emisie;
Sa cunoasca procedurile de testare a autovehiculelor in vederea
2
determinarii emisiilor poluante;

Sa cunoasca legislatia privind limitele emisiilor poluante;
Sa cunoasca mecanismele de formare a emisiilor poluante;
Sa cunoasca factorii de influenta a mecanismelor de formare a poluantilor
Sa cunoasca metodele si tehnicile active de reducere a noxelor;
Sa cunoasca metodele si tehnicile pasive de reducer a emisiilor poluante
Sa cunoasca echipamentele de masurare a nivelului de poluare
Competene conferite
a) Competene aplicativ practice (s tie s fac....)
Sa stie sa utilizeze echipamentele de masurare a emisiilor poluante
b) Competene de comunicare i relaionare(s tie s comunice oral/ scris, s
utilizeze corect termenii specifici, lucru n echip, abiliti manageriale etc.)
Sa poata comunica si executa lucrari de determinare a emisiilor poluante in
echipa.
Sa utilizeze corect termenii de specialitate in limba engleza
c) Competene de dezvoltare personal i profesional (s aib capacitatea de a-i
gestiona nvarea de-a lungul ntregii viei etc.)
d) Sa acumuleze cunostinte intr-un sistem logic.
Resurse i mijloace de lucru
Parcurgerea unitilor de nvare aferente celor 14 uniti de nvare ale cursului
necesit existena unui calculator PC obinuit care este necesar i pentru accesul
internet pe platforma e-learning a universitii i o parte din bibliografia indicat.
Structura cursului
Poluarea atmosferei
Mecanismele de formare a poluantilor in motoarele cu ardere
interna
Factorii de influenta ai formarii poluantilor
Procedurile de testare a emisiilor poluante si limite legiferate
Echipamente de testare
Metode active de reducere a emisiilor poluante
Metode pasive de reducere a emisiilor poluante
Cerine preliminare
Pentru a nelege notiunile disciplinei Ingineria i legislaia mediului
trebuie aprofundat cursul Procesele i caracteristicile motoarelor cu ardere
intern.
Parcurgerea de ctre studeni a fiecrei uniti de nvare a cursului de Ingineeria
i legislaia mediului se poate face n aproximativ 1-3 ore.
Evaluarea
La sfritul semestrului studenii vor susine un examen la data programat
de ctre studeni i acceptat de titularul cursului. Fiecare student va primi n
cadrul examenului o not pentru cunotinele demonstrate (NE). Se va acorda o
not temei impuse de titularul disciplinei (NT) i o not pentru activitatea la

laborator (NL)
Nota la examen (NE) are o pondere de 60% din nota final, nota acordat temei
(NT) de 20%, iar nota la laborator (NL) de 20%.
Pentru promovare, toate notele (NE NT i NL,) trebuie s fie de trecere (minim 5).
Nota final (N nota final), cea care va fi trecut n catalog, se va calcula dup
F
formula: N = 0,6N +0,2N +0,2N

F
L.
Chestionar evaluare prerechizite

1. Ce se inelege prin schimb de gaze la motoarele cu ardere intern ?
2. Ce factori influeneaz procesul de umplere la motoarele cu ardere intern ?
3. Cum se formeaz amestecul aer combustibil n motorul cu aprindere prin scnteie ?
4. Cum se formeaz amestecul aer combustibil n motorul cu aprindere prin comprimare
5. Cum se desfoar procesul de ardere n motorul cu aprindere prin scnteie ?
6. Care sunt procesele de adere anormala la motorul cu aprindere prin scnteie ?
7. Ce se nelege prin cifr octanic ?
8. Care sunt parametrii care caracterizeaz jetul de combustibil n M.A.C. ?
9. Care sunt fazele arderii n motorul cu aprindere prin comprimare ?
10. Ce se nelege prin cifr cetanic ?
Cuprins
Introducere .............................................................................................................................2
Chestionar evaluare prerechizite .........................................................................................4
Unitatea de nvare U1. POLUAREA MEDIULUI AMBIANT ......................................11
1.1. Introducere ................................................................................................................11
1.2. Competenele unitii de nvare ...............................................................................11
1.3. Poluarea aerului .........................................................................................................11
1.3.1. Dioxidul de sulf ..................................................................................................13
1.3.2. Oxizii de azot......................................................................................................13
1.3.3. Particule n suspensie ..........................................................................................13
1.3.4. Ozonul ................................................................................................................14
1.3.5. Monoxidul de carbon (CO) .................................................................................15
1.3.6. Benzenul (C6H6)..................................................................................................15
1.3.7. Hidrocarburile aromatice policiclice....................................................................15
1.3.8. Plumbul (Pb).......................................................................................................16
1.3.9. Cadmiul (Cd) ......................................................................................................16
1.3.10. Arsenicul (As), Nichelul (Ni) I Mercurul (Hg) ................................................17
1.3.11. Zincul (Zn)........................................................................................................17
1.3.12. Dioxidul de carbon (CO2)..................................................................................17
1.3.13. Alte tipuri de poluare.........................................................................................17
1.3.13.1. Poluarea fotochimic......................................................................................17
1.3.13.2. Ploile acide.....................................................................................................20
1.4. Poluarea apelor de ctre traficul rutier........................................................................20
Unitatea de nvare 2 FORMAREA EMISIILOR POLUANTE LA MOTOARELE CU
ARDERE INTERN PARTEA I
23
2.1. Introducere ................................................................................................................23
2.3. Formarea oxizilor de azot...........................................................................................24
2.3.1. Formarea oxidului de azot (NO) ..........................................................................24
2.3.2. Formarea dioxidului de azot (NO2)......................................................................25
2.3.3. Formarea protoxidului de azot (N2O) ..................................................................25
2.3.4. Particulariti ale genezei NOX la motorul cu aprindere prin scnteie...................25
2.3.4.1. Influena dozajului........................................................................................26
2.3.4.2. Influena fraciunii de gaze arse ....................................................................26
2.3.4.3. Influena avansului la aprindere....................................................................27
2.3.5. Particulariti ale genezei NOX la motorul cu aprindere prin comprimare ............28
2.4. Formarea oxidului de carbon......................................................................................29
2.4.1. Formarea monoxidului de carbon la MAS ...........................................................30
2.4.2. Formarea monoxidului de carbon la MAC...........................................................30
2.5. Formarea hidrocarburilor nearse ................................................................................30
2.5.1. Mecanismul stingerii flcrii ...............................................................................31
2.5.2. Mecanismul chimic de formare al hidrocarburilor nearse.....................................32
2.5.2.1. Formarea aldehidelor....................................................................................32
2.5.2.2. Formarea cetonelor.......................................................................................33
2.5.2.3. Formarea alcoolilor ......................................................................................33
2.5.2.4. Formarea acizilor organici ............................................................................33
2.5.3. Particulariti ale genezei emisiilor de hidrocarburi la MAS. ...............................34
2.5.3.1. Stingerea flcrii la perei.............................................................................34
2.5.3.2. Influena interstiiilor....................................................................................34
2.5.3.3. Influena absorbiei i desorbiei de hc de ctre pelicula de ulei ....................36

2.5.3.4. Influena calitii arderii ...............................................................................37
2.5.3.5. Influena depozitelor din camera de ardere....................................................37
2.5.3.6. Influena mecanismului de transport al hidrocarburilor .................................37
2.5.3.7. Influena postarderii hidrocarburilor .............................................................38
2.5.4. Particulariti ale genezei emisiilor de hidrocarburi la MAC................................41
2.5.4.1. Influena amestecurilor supersrace asupra emisiilor de HC..........................42
2.5.4.2. Influena amestecurilor superbogate asupra emisiilor de HC.........................43
2.5.4.3. Influena rcirii la perete i lipsa arderii asupra emisiilor de HC ...................45
Unitatea de nvare 3. FORMAREA EMISIILOR POLUANTE LA MOTOARELE CU
ARDERE INTERN PARTEA II
48
3.1. Introducere ................................................................................................................48
3.3. Formarea emisiilor de particule..................................................................................48
3.3.1. Formarea emisii de particule la MAS ..................................................................48
3.3.2. Formarea emisiilor de particule la MAC..............................................................49
3.3.2.1. Formarea particulelor n mac ........................................................................54
3.3.2.2. Oxidarea funinginii.......................................................................................55
3.3.2.3. Absorbia i condensarea ..............................................................................55
3.4. Formarea mirosului la MAC ......................................................................................55
Unitatea de nvare 4. FACTORI CARE INFLUENEAZ FORMAREA EMISIILOR
POLUANTE LA MAS .........................................................................................................60
4.1. Introducere ................................................................................................................60
4.3. Factori care influeneaz formarea emisiilor poluante la mas..................................61
4.3.1. Proprietile combustibilului ...............................................................................61
4.3.2. Proprietile fizico-chimice ale amestecului aer- combustibil............................65
4.3.2.1. Temperatura aerului aspirat ..........................................................................65
4.3.2.2. Presiunile din colectorul de admisie i evacuare............................................65
4.3.2.3. Dozajul amestecului .....................................................................................66
4.3.3. Particularitile constructive ale motorului ..........................................................67
4.3.3.1. Raportul suprafa a camerei de ardere-volum al camerei de ardere (Sca/Vca) 67
4.3.3.2. Diametrul alezazujului cilindrului.................................................................67
4.3.3.3. Raportul de comprimare ...............................................................................67
4.3.4. Construcia instalaiei de alimentare ....................................................................68
4.3.4.1. Formarea amestecului...................................................................................68
4.3.4.2. Emisiile evaporative .....................................................................................68
4.3.5. Fazele de distribuie ............................................................................................68
4.3.6. Reglajele funcionale...........................................................................................68
4.3.6.1. Avansul la aprindere.....................................................................................68
4.3.6.2. Nivelul termic al motorului...........................................................................69
Unitatea de nvare 5. PRINCIPALII FACTORI CARE INFLUENEAZ EMISIILE
POLUANTE LA MAC.........................................................................................................70
5.1. Introducere ................................................................................................................70
5.3. Principalii factori care influeneaz emisiile poluante la MAC ...................................71
5.3.2. Regimul de sarcin..............................................................................................75
5.3.3.1. Organizarea micrii aerului i arhitectura camerei de ardere........................75
5.3.3.2. Instalaia de alimentare.................................................................................77

5.3.3.3. Supraalimentarea motorului Diesel...............................................................79
5.3.4. Particularitile proceselor de formare a amestecului i a arderii..........................79
5.3.4.1. Influena turbulenei .....................................................................................79
5.3.4.2. Influena turaiei motorului i a regimurilor tranzitorii ..................................80
5.3.5. Temperatura aerului admis n motor....................................................................80
5.3.6. Recircularea gazelor arse.....................................................................................80
Unitatea de nvare 6. FACTORI COMUNI MAS I MAC DE INFLUENTA LA
FORMAREA EMISIILOR POLUANTE..............................................................................83
6.1. Introducere ................................................................................................................83
6.3. Factori comuni MAS i MAC care influeneaz emisiile poluante..............................83
6.3.1. Proprietile lubrifianilor....................................................................................83
6.3.2. Gazele de carter ..................................................................................................84
6.3.3. Emisii evaporative...............................................................................................84
6.3.4. Temperatura mediului ambiant............................................................................84
6.3.5. Viteza de depalsare a autovehiculului..................................................................85
6.3.6. Funcionarea la altitudine ....................................................................................86
Unitatea de nvare 7. PROCEDURI DE TESTARE A EMISIILOR POLUANTE ............87
7.1. Introducere ................................................................................................................87
7.3. Proceduri de testare....................................................................................................89
7.3.1. Procedurile de testare a poluanilor n S.U.A. ......................................................89
7.3.1.1. Ciclul de testare californian ..........................................................................89
7.3.1.2. Ciclul FTP 72 ...............................................................................................89
7.13.1.3. Ciclul FTP 75 .............................................................................................89
7.3.1.4. Ciclul federal suplimentar US06(FSTP)........................................................90
7.3.1.5. Ciclul federal suplimentar US03 (FSTP).......................................................91
7.3.1.6. Ciclul test al oraului New York...................................................................91
7.3.1.7. Ciclul de testare a economiei de combustibil pe autostrad (HWFET) ..........92
7.3.1.8. Ciclul de testare unificat californian (UC).....................................................92
7.3.1.9. Ciclul de testare de inspecie i mentenan ..................................................93
7.3.1.10.Ciclul tranzitoriu FTP..................................................................................93
7.3.1.11 Ciclul test suplimentar pentru autovehicule grele (SET)...............................94
7.3.1.12 Ciclul cu 8 moduri pentru autovehicule grele...............................................95
7.3.1.13. Ciclul A.D.B. (Advanced Design Bus)........................................................96
7.3.1.14. Ciclul D.D.S. (Durability Driving Schedule)...............................................96
7.3.2. Cicluri de testare europene ..................................................................................96
7.3.2.1. Ciclul urban E.C.E........................................................................................96
7.3.2.2. Ciclul E.U.D.C. extraurban........................................................................97
7.3.2.3. Ciclul staionar european (ESC)....................................................................98
7.3.2.4 Ciclul tranzitoriu european (ETC) .................................................................99
7.3.2.5.Ciclul european de rspuns la sarcina (ELR)................................................101
7.3.2.6. Ciclul de anduran european......................................................................102
7.3.2.7. Ciclul de testare al vehiculelor pe dou roi ................................................102
7. 3.2.8. Ciclul de testare al vehiculelor pe dou roi cu pedale................................103
7.3.3. Proceduri de testare n Japonia ..........................................................................103
7.3.3.1 Ciclul cu 10 moduri.....................................................................................103
7.3.3.2. Ciclul cu 11 moduri....................................................................................104
7.3.3.43. Ciclul cu 15 moduri ..................................................................................104
7.3.3.4. Ciclul cu 10-15 moduri...............................................................................104

7.3.3.5. Ciclul Japonez JC08 ...................................................................................105
7.3.3.6. ciclul cu 6 moduri utilizat la autovehicule grele ..........................................106
7.3.3.7 Ciclul cu 13 moduri.....................................................................................107
7.3.3.8. Ciclul Japonez JE 05 ..................................................................................108
7.3.4. Proceduri de testare armonizate.........................................................................109
7.3.4.1. Ciclul stationar armonizat modial (WHSC)................................................109
7.3.4.2. Ciclul tranzitoriu armonizat mondial (WHTC)............................................109
7.3.4.3 Ciclul stationar pentru motoare nerutiere (NRSC) ISO 8178........................110
7.3.4.4. Ciclul tranzitoriu pentru aplicatii ne rutiere (NRTC)...................................111
Unitatea de nvare 8. LEGISLAIA N DOMENIUL EMISIILOR AUTO .....................115
8.1. Introducere ..............................................................................................................115
8.2. Competenele unitii de nvare .............................................................................116
8.3. Legislaia n domeniul emisiilor ...............................................................................117
8.3.1. Reglementrile europene...................................................................................117
8.3.1.1. Regulamentul ECE 15 ................................................................................117
4.3.1.2. Emisiile de fum ..........................................................................................119
8.3.1.3. Emisiile motoarelor autovehiculelor grele...................................................119
8.3.1.4. Emisiile motocicletelor i motoretelor ........................................................120
8.4.2. Noi regulamente privind emisiile n Europa.......................................................121
8.4.2.1. Vehicule uoare..........................................................................................121
8.4.2.2. Vehicule grele ............................................................................................125
8.4.2.3 Motoare diesel nerutiere ..............................................................................126
8.3.2.4. Legislaia utilizrii de benzin neaditivat ..................................................128
8.3.2.5. Legislaia european n domeniul emisiilor de vaporizare...........................129
8.3.3. legislaia privind emisiile n U.S.A. ...................................................................129
8.3.3.1 Emisiile vehiculelor uoare..........................................................................131
8.3.3.2. Emisiile vehiculelor grele ...........................................................................138
8.3.4. Regulamentele japoneze ale emisiilor................................................................141
8.3.4.1 Emisiile autoturismelor................................................................................141
8.3.4.2. Emisiile vehiculelor comerciale..................................................................142
8.3.4.3 Emisiile motoarelor nerutiere ......................................................................143
Unitatea de nvare 9.ECHIPAMENTE PENTRU DETERMINAREA CONCENTRAIEI
POLUANILOR DIN GAZELE DE EVACUARE ............................................................152
9.1. Introducere ..............................................................................................................152
9.3. Echipamente pentru determinarea emisiilor poluante ...............................................153
9.3.1 Msurarea concentraiei de oxid de carbon i a dioxidului de carbon ..................153
9.3.2. Msurarea concentraiei oxizilor de azot............................................................153
9.3.3 Msurarea concentraiei de hidrocarburi.............................................................154
9.3.4. Msurarea concentraiei de particule .................................................................155
9.3.4.1 Msurarea cantitii de particule ..................................................................155
9.3.4.1 Msurarea numrului de particule................................................................156
9.3.5. Msurarea emisiilor de fum...............................................................................157
9.3.6. Componenta standurilor dinamometrice ...........................................................158
Unitatea de nvare 10 MIJLOACE ACTIVE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE
LA MAI .............................................................................................................................161
10.1. Introducere.............................................................................................................161
10.2. Competenele unitii de nvare ...........................................................................162
10.3 Mijloace de reducere activ a emisiilor poluante la MAS ........................................162
10.3.1 Schimbul de gaze .............................................................................................162

10.3.2. Utilizarea amestecurilor omogene ...................................................................163
10.3.2.1. Injecia de benzin....................................................................................163
10.3.2.2. Camera de ardere......................................................................................164
10.3.3. Utilizarea amestecurilor stratificate .................................................................164
10.3.3.1. Camera de ardere divizat.........................................................................165
10.3.3.2. Injecia direct de benzin ........................................................................165
10.3.4. Instalaia de aprindere .....................................................................................172
10.3.4.1. Sistemul PJC Aprinderea cu jet de flacr..............................................173
10.3.4.2. Sistemul APIR..........................................................................................176
10.3.4.3. Aprinderea cu jet de plasm......................................................................179
Unitatea de nvare 11. MIJLOACE DE REDUCERE ACTIV A EMISIILOR
POLUANTE LA MAC.......................................................................................................182
11.1. Introducere.............................................................................................................182
11.3. Mijloace de reducere activ a emisiilor poluante la MAC.......................................183
11.3.1. Procesele de fomare a amestecului aer combustibil i arderea..........................183
11.3.1.1. Procesul de schimb al gazelor...................................................................183
11.3.1.2. Camera de ardere......................................................................................186
11.3.1.3. Injecia combustibilului ............................................................................186
11.3.2 Supraalimentarea MAC....................................................................................196
11.3.3 Rcirea intermediar ........................................................................................199
11.3.4 Recircularea gazelor arse..................................................................................199
Unitatea de nvare 12. MIJLOACE PASIVE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE
LA MAI .............................................................................................................................201
12.1. Introducere.............................................................................................................201
12.3. Proprietile fizico chimice ale gazelor la ieirea din motoarele cu ardere intern 202
12.4. Dispozitive de tratare a gazelor de evacuare ...........................................................203
12.4.1. Reactorul termic..............................................................................................203
12.4.1.1. Dispozitive pentru injecia aerului secundar..............................................204
12.4.2. Convertorul catalitic........................................................................................204
12.4.2.1. Bazele teoretice ale proceselor de conversie catalitic...............................204
12.4.2.2. Convertorul catalitic dual..........................................................................207
12.4.2.3. Convertorul catalitic cu trei ci .................................................................208
12.4.2.4. Temperatura de intrare n activitate a materialului catalitic .......................215
Unitatea de nvare 13. MIJLOACE PASIVE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE
LA MOTOARELE CU AMESTECURI SRACE .............................................................220
13.1. Introducere.............................................................................................................220
13.3. Mijloace pasive de reducere a emisiilor poluante la motoarele cu amestecuri srace
.......................................................................................................................................221
13.3.1. Catalizatori pentru tratarea gazelor net oxidante ..............................................221
13.3.1.1. Reducerea selectiv non-catalitic ............................................................221
13.3.1.2. Reducerea catalitic non-selectiv ............................................................222
13.3.1.3. Reducerea catalitic selectiv (SCR).........................................................223
13.3.2. "Contaminarea" catalizatorului........................................................................225
13.3.2.1. Contaminarea catalizatorului cu Pb...........................................................225
13.3.2.2. Contaminarea cu fosfor.............................................................................227
13.3.2.3. Contaminarea cu sulf ................................................................................227
13.3.3 Convertorul cu reducere catalitic selectiv......................................................227

13.3.4 Covertorul pentru reinerea NOx .......................................................................229
Unitatea de nvare 14. FILTRUL DE PARTICULE ........................................................233
14.1. Introducere.............................................................................................................233
14.3. Filtrul de particule..................................................................................................235
14.3.1. Mecanismele filtrrii .......................................................................................235
14.3.2. Filtrul cu reinere mecanic .............................................................................236
14.3.3. Filtrul de particule electrostatic .......................................................................238
14.4. Regenerarea filtrelor ..............................................................................................238
14.4.1. Regenerarea termic........................................................................................239
14.4.2. Regenerarea cu arztor cu flacr ....................................................................243
14.4.3. Regenerarea catalitic......................................................................................244
14.4.4. Regenerarea aerodinamic...............................................................................246
Bibliografie. .......................................................................................................................249
10
___________________________________________________________________________
Unitatea de nvare U1. POLUAREA MEDIULUI AMBIANT
___________________________________________________________________________
Cuprins
1.1. Introducere ................................................................................................................11
1.3. Poluarea aerului .........................................................................................................11
1.3.1. Dioxidul de sulf ..................................................................................................13
1.3.2. Oxizii de azot......................................................................................................13
1.3.3. Particule n suspensie ..........................................................................................13
1.3.4. Ozonul ................................................................................................................14
1.3.5. Monoxidul de carbon (CO) .................................................................................15
1.3.6. Benzenul (C6H6)..................................................................................................15
1.3.7. Hidrocarburile aromatice policiclice....................................................................15
1.3.8. Plumbul (Pb).......................................................................................................16
1.3.9. Cadmiul (Cd) ......................................................................................................16
1.3.10. Arsenicul (As), Nichelul (Ni) I Mercurul (Hg) ................................................17
1.3.11. Zincul (Zn)........................................................................................................17
1.3.12. Dioxidul de carbon (CO2)..................................................................................17
1.3.13. Alte tipuri de poluare.........................................................................................17
1.3.13.1. Poluarea fotochimic......................................................................................17
1.3.13.2. Ploile acide.....................................................................................................20
1.4. Poluarea apelor de ctre traficul rutier........................................................................20
1.1. Introducere
n unitatea de nvare poluarea mediului ambiant se prezint poluanii
atmosferici care au limite i trebuie s fie monitorizai. Sunt prezentate principalele
surse de emitere i caracteristicile nocive ale pouanilor atmosferici.
1.2. Competenele unitii de nvare
a) Competene aplicativ practice
Sa cunoasca poluantii atmosferei, proprietatile acestora si sursele de
emisie;
echipa.
Durata medie de parcurgere a primei uniti de nvare este de 2 ore.
1.3. Poluarea aerului

Activitatea uman genereaz emisia a numeroi poluani gazoi n atmosfer. n
societatea modern industrial ntr-o economie globalizat mobilitatea este un factor de prim
ordin.. Transportul de suprafa asigur mobilitatea a mai mult de 90% din transportul de
11
pasageri (pasager x km) i peste 40% din totalul mrfurilor transportate (tone x km).
Mijloacele de transport folosite utilizeaz motoare alimentate cu combustibili fosili. In ultimul
secol rata de cretere a populaiei a fost caracterizat de un factor egal cu 4 n timp ce rata de
cretere a traficului motorizat a avut factorul 100, i nc are tendin de certere. Creterea
traficului motorizat a fost determinat pe de o parte de creterea populaiei, iar pe de alt parte
de industrializarea i motorizarea rilor n curs de dezvoltare, de distribuia global a
produciei industriale, de inovaiile tehnologice i de creterea continu a scimburilor
comerciale internaionale.
Mijloacele de transport contribuie la poluarea global a mediului nconjurtor(aer, sol,
ap) cu o serie de poluani primari cum ar fi: monoxidul de carbon(CO), oxizi de azot (NOx)
hidrocarburi (HC), particule(PM) i contribuie cu precursori la formarea poluanilor secundari
(ozon troposferic, smog fotochimic, particulei ploi acide). De asemenea emisiile de dioxid de
carbon contribuie la efectul de ser cu efectul bine cunoscut de nclzire global a atmosferei.
Emisiile de zgomot i vibraii vin s agraveze efectele datorate emisiilor chimice.
Pentru a evalua contribuia traficului rutier asupra emisiilor gazelor cu efect de ser,
precursorilor ozonului i particulelor sub form de aerosoli trebuie s se stabileasc un cadru
de referin pentru a putea realiza comparaia. Muli compui atmosferici pot avea surse
naturale , iar ali compui se pot forma prin reacii chimice ntre diferite specii precursoare
(ex. CO) dar tot att de bine sursa poate fi traficul rutier.In anul 1996 Agenia Internaional a
Energiei stabilea c traficul rutier contribuie cu 11% din emisiile gazelor cu efect de ser.
Alte surse evalueaz cotribuia combustibililor fosili la emisiile poluante la 80% pentru NO i
43% pentru CO.
In trile industrializate contributia traficului rutier la poluare este mai ridicat, spre
exemplu n Germania la nivelul anului 1999 contribuia transportului la emisiile totale era de
21% pentru CO2, 61% pentru NO, 52% pentru compui organici volatili i 20% pentru
aerosoli.
Cu toate mbuntirile tehnologice aduse autovehiculelor, combustibililor , infrastructurii
rutiere i managementului traficului rutier, contribuia acestuia la poluarea global rmne
important.
Autovehiculele emit un mare numr de poluani iar studiile efectuate la nivel internaional
permit cuantificarea poluanilor emii de traficul rutier.
Datorit riscurilor reprezentate de diferiii poluani asupra sntii umane, pentru
faun i flor, s-au adoptat reglementri naionale i internaionale care specific valorile
limit ale concentraiilor poluanilor atmosferici.
n Europa reglementrile prevd limite pentru apte poluani atmosferici (OMS
recomand limitarea a 28 de poluani duntori sntii) care sunt:
- dioxidul de sulf (SO2);
- particulele n suspensie (PM10);
- plumb (Pb);
- dioxidul de azot (NO2);
- ozonul (O3);
- oxidul de carbon (CO);
- benzenul (C6H6);
La nivel european se poart tratative s se reglementeze i emisia n atmosfer a
urmtorilor poluani:
12
- hidrocarburi aromatice policiclice;

- cadmiu (Cd);
- arsenic (As);
- nichel (Ni);
- mercur (Hg);
1.3.1. Dioxidul de sulf
Emisiile de SO2 provin n special din instalaiile care ard combustibili fosili (nclzitul
casnic cu combustibil lichid sau crbune i industria).
O lung perioad de timp vehiculele dotate cu motoare diesel au contribuit la poluarea
atmosferei cu dioxid de sulf. Reglementri relativ recente au limitat drastic coninutul de sulf
din motorina utilizat drept combustibil n transporturi. Astfel participarea traficului rutier la
poluarea global cu dioxid de sulf a sczut simitor.
n consecin, luarea n considerare a acestui poluant la studiile de mediu privind o
infrastructur rutier se va limita la evideniarea surselor industriale emitoare i c valorile
cumulate pot atinge valorile limit sau le pot depi.
Concentraii nalte de SO2 pot altera funciile respiratorii pentru copii i adulii
bolnavi de astm. Expunerea ndelungat la SO2 asociat cu un nivel ridicat de particule n
suspensie poate altera funciile plmnilor i agrava bolile cardiovasculare existente.
Emisiile de SO2 constituie un precursor major al ploilor acide care contribuie la rndul
lor la acidificarea solului, apelor, accelereaz coroziunea cldirilor i monumentelor i reduc
vizibilitatea atmosferic.
1.3.2. Oxizii de azot
Mai mult de jumtate din emisiile de oxizi de azot se datoreaz traficului rutier, restul
fiind datorat instalaiilor de ncalzire i industriei.
Dioxidul de azot este recunoscut pentru impactul negativ asupra sntii prin
afectarea cilor respiratorii. Efectele asupra faunei sau florei nu sunt identificate cu claritate.
Oxizii de azot intervin ns la formarea ozonului de suprafa, fenomen mai important n
mediul interurban.
Oxizii de azot contribuie de asemenea la formarea ploilor acide, la acidificarea apelor
dulci i a celor costiere i la creterea nivelului de toxine din corpul petilor i a altor
vieuitoare acvatice.
1.3.3. Particule n suspensie
Termenul de particule este utilizat pentru un amestec de particule solide i picturi
lichide care se gsesc n suspensie n atmosfer. O serie de particule sunt de dimensiuni mari
sau au culoare nchis ca s fie observate ca funingine sau fum. Altele sunt att de mici c pot
fi detectate numai cu un microscop electronic. Particulele fine au dimensiuni mai mici de
2,5 m (PM2,5) i ele au ca origine arderea n motoarele autovehiculelor, instalaiile
energetice, instalaiile industriale precum i instalaiile de inclzit casnice. Particulele cu
dimensiuni mai mici de 10 m (PM10) sunt generate de traficul pe strzi nepavate, la
manipularea unor materiale, la operaiile de sfrmare i mcinare precum i de antrenarea
prafului de vnt. Anumite particule sunt emise direct de la surs, couri sau eapamentul
autovehiculelor. n alte cazuri, gazele cum ar fi oxidul de sulf, SO2, NOx i compuii organici
13
volatili, interacioneaz cu ali compui aflai n aer i formeaz particule fine. Compoziia
chimic i fizic a particulelor variaz n funcie de locaia geografic, anotimp i vreme.
Particulele fine i grosolane pot fi inhalate i pot fi acumulate n sistemul respirator
putnd da numeroase efecte negative asupra sntii. Expunerea la particule grosolane
agraveaz bolile sistemului respirator cum ar fi astmul. Inhalarea particulelor fine conduce la
descreterea funciilor plmnilor i poate produce moartea prematur.
Particulele, pe lng problemele de sntate pe care le induc, determin i o reducere a
vizibilitii n multe regiuni. Particulele formate n atmosfer pot determina deteriorarea
picturilor i a materialelor cldirilor.
Dintre autovehicule, cele dotate cu motoare diesel sunt socotite ca principale surse
emitente de particule (funingine) care conin substane toxice cum ar fi metalele grele i
hidrocarburile.
1.3.4. Ozonul
Ozonul de suprafa este un poluant secundar care se formeaz prin reaciile dintre
NOx i compuii organici volatili n prezena cldurii i radiaiei solare. Oxizii de azot sunt
emii de ctre autovehicule, instalaii energetice i alte surse de ardere iar compuii organici
volatili au drept surs emitent autovehiculele, fabricile chimice, rafinriile, fabricile, produse
comerciale i alte surse industriale.
Formarea ozonului este un mecanism foarte complex n care intervin numeroi
parametri chimici i climaterici care ngreuneaz stabilirea cu certitudine a implicrii
diferitelor surse.
Se cunoate c prezena monoxidului de azot n gazele de evacuare ale autovehiculelor
limiteaz formarea ozonului (NO reacioneaz cu ozonul pentru a forma NO2). Aa se explic
c nivelul de ozon msurat n imediata apropiere a unei infrastructuri rutiere are un nivel cu
mult inferior valorilor limit.
Nivele mai ridicate de ozon se pot gsi n aglomeraii urbane, n zonele cu trafic uor
i la periferia oraelor, deoarece ozonul i precursorii poluani formrii ozonului pot fi
transportai la distane mari. Deci, o autostrad este susceptibil de a genera ozon la mai muli
kilometri distan.
Ozonul este un poluant cu caracter regional. Expunerile pe termen scurt (1 3 ore) i
prelungit (6 8 ore) ntr-o atmosfer ce conine ozon de suprafa poate cauza creterea
spitalizrilor pentru probleme respiratorii. Expunerile repetate la ozon pot determina
subiecilor infecii respiratorii i / sau agravarea unor boli de plmn existente. Alte efecte de
sntate atribuite expunerii la ozon sunt reducerea funciilor plmnului, creterea
simptomelor respiratorii ca: dureri de piept i accese de tuse.
Expunerea pe termen lung la nivele moderate de ozon poate produce schimbri
ireversibile la nivelul plmnilor care pot determina apariia prematur a bolilor cronice de
plmn.
Ozonul afecteaz vegetaia i ecosistemele, conducnd la reducerea produciilor
agricole i forestiere. Ozonul de suprafa distruge frunzele pomilor i altor plante, distruge
valoarea estetic i ornamental a pomilor precum i frumuseea parcurilor i spaiilor de
recreere.
14
1.3.5. Monoxidul de carbon (CO)

Monoxidul de carbon (CO) este un gaz incolor i inodor cu un grad nalt de nocivitate
i este generat prin arderea incomplet a combustibilului n motoarele autovehiculelor,
instalaiile energetice i instalaiile de inclzire casnice.
Traficul rutier este una din principalele surse de emisii de CO i poate participa cu mai
mult de 60% la poluarea global cu CO. n orae, aproximativ 95% din emisiile de CO sunt
datorate autovehiculelor. Vrfurile concentraiilor de CO n atmosfer se ntlnesc n lunile
reci ale anului cnd emisiile de CO ale autovehiculelor sunt mai mari.
Monoxidul de carbon are serioase efecte asupra sntii umane, el ptrunde n plmn
unde la nivelul celulelor se combin cu hemoglobina formnd un compus stabil numit
carboxihemoglobin care nu este capabil pentru transportul oxigenului la nivelul organelor i
esuturilor. Expunerea chiar la concentraii reduse de CO poate afecta grav persoanele cu
afeciuni cardiovasculare cum ar fi angina pectoral. La expuneri mai serioase, sntatea
indivizilor este afectat aprnd manifestri ca : reducerea acuitii vizuale, reducerea
capacitii de munc, reducerea dexteritii manuale, abilitatea de a nva scade, apar
dificulti de ndeplinire a sarcinilor. Nivelele nalte de expunere pot conduce la decesul
indivizilor.
Concentraii ridicate de CO se msoar n vecintatea infrastructurii rutiere; pe msur
ce distana crete, concentraiile scad prin transforamre in CO2.
1.3.6. Benzenul (C6H6)
Benzenul este un constituent de origine al produselor petroliere i se regsete
att n benzinele ct i n motorinele utilizate la alimentarea motoarelor autovehiculelor.
Analiza gazelor de evacuare arat prezena benzenului chiar n cazul n care
combustibilul nu a coninut benzen, ceea ce demonstreaz formarea lui n timpul proceselor
ce au loc n motor.
Emisiile de bezen apar i de la alte activiti industriale. Benzenul este clasificat de
OMS printre substanele cancerigene.
Populaia expus la emisiile de benzen de o anumit concentraie i timp de expunere
au anse mrite de a se mbolnvi de cancer. Alte efecte asupra sntii pot fi: distrugerea
sistemului imunitar, neurologic i reproductiv, efecte care se dezvolt ncet n timp, dup luni
i ani de la expunerea iniial.
Benzenul din aer, depus pe sol sau pe suprafaa apelor poate avea un puternic impact
asupra mediului, ca i oamenii, animalele pot avea probleme de sntate n timp, dac
concentraiile la care au fost expuse au fost ridicate.
Prezena benzenului a fost limitat n combustibilii auto la 0.8% volumic printr-o
directiv CEE n anul 2000.
1.3.7. Hidrocarburile aromatice policiclice
Aceast categorie de hidrocarburi grupeaz substane constituite din 2 pn la 6 cicluri
aromatice juxtapuse. Dac numrul de cicluri este pn la 3, hidrocarburile aromatice
policiclice sunt considerate uoare, dac numrul ciclurilor este mai mare de 4 atunci ele sunt
considerate grele, ele prezentnd caracteristici fizico-chimice i toxicologice diferite.
Hidrocarburile aromatice sunt absorbite de particulele aflate n suspensie n atmosfer
(ndeosebi de particulele emise de motoarele diesel).
15
n mediul urban principalele surse de emisie ale hidrocarburilor aromatice policiclice

sunt autovehiculele.
O mare parte din substanele din aceast categorie au un puternic caracter cancerigen.
Nivelul de concentraie al acestor substane nu este nc legiferat i sistemul de
monitorizare este slab dezvoltat.
n mediul urban, prezena coninutul i impactul hidrocarburilor aromatice policiclice
asupra florei i faunei nc fac obiectul unor cercetri. Progresul tiinific rapid va permite
ntr-un viitor apropiat luarea n considerare a hidrocarburilor aromatice policiclice la
ntocmirea studiilor de mediu, lund n considerare condiiile de conservare ale resurselor
naturale regenerabile (faun, flor, sol).
n ceea ce privete traficul rutier exist posibiliti de calcul i de determinare a
totalului hidrocarburilor nemetanice. n acest caz la ntocmirea studiilor de impact asupra
mediului nconjurtor ale traficului rutier, este corect s se ia n considerare totalul
hidrocarburilor nemetanice, avnd n vedere reglementrile n vigoare i influena lor la
formarea ozonului de suprafa.
1.3.8. Plumbul (Pb)
n trecut, traficul rutier constituia principala surs de emisii de plumb. La ora actual,
datorit eforturilor de eliminare din benzin a adiiunilor pe baz de plumb, concentraiile
medii anuale ale emisiilor de Pb se situeaz sub cifra de 0.5 g / m3, fixat de normele
europene. Concentraii ridicate de Pb se gsesc n apropierea turntoriilor de metale feroase i
neferoase i a productorilor de baterii.
La studiile de impact trebuie s se in seama de fenomenul bioacumulrii n plante i
sol i trebuie determinat coninutul de Pb la stabilirea strii iniiale.
Expunerea la plumb poate avea loc n principal n inhalarea lui din aer, prin ingerarea
alimentelor cu plumb sau, prin praf, ap i sol. Plumbul se acumuleaz n snge, oase i
esuturi. El poate afecta n principal ficatul, sistemul nervos i alte organe. Expunerea
excesiv la plumb poate determina deteriorri neurologice ca : acces, retardare mental,
tulburri comportamentale.
n cazul unor expuneri la doze reduse, apar deteriorri ale sistemului nervos al
fetusului iar la copii apar dificulti de nvare i o reducere a gradului de inteligen.
Plumbul se poate depozita n frunzele vegetaiei i pe sol, ceea ce va conduce la
intrarea sa n lanul trofic.
1.3.9. Cadmiul (Cd)
Cadmiul i srurile sale sunt utilizate pentru proprietile fizice, chimice i
electrochimice la fabricarea aliajelor metalice, acumulatoarelor nichel cadmiu, a
pigmenilor, a stabilizanilor sau coloranilor pentru materiale plastice i pentru tratamentul
suprafeelor.
Principalele surse sunt legate de arderea gunoiului menajer sau activiti industriale
(metalurgie, rafinarea zincului) i agricole (aplicarea de amendamente).
n comparaie cu alte surse, automobilul emite foarte puin cadmiu. El se gsete n
aditivii lubrifianilor i n pneuri. Pentru studiile de mediu n localiti, cadmiul produs de
traficul rutier nu prezint interes. n cazul studiilor de mediu pentru ariile interurbane trebuie
16
s se analizeze concentraiile de cadmiu pentru c acesta se acumuleaz n plante i poate

constitui un pericol pentru om dac plantele sunt alimentare.
La ora actual sunt cercetri care vizeaz determinarea zonei de influen a
infrastructurii rutiere precum i coninutul de cadmiu din sol i vegetaie datorat traficului
rutier. Rezultate preliminare au artat cnivelul de poluare datorat traficului se situeaz la
valori minime. Rmne ca s se urmreasc n viitor nivelul de cadmiu din sol datorit
pericolelor care le prezint acest metal.
1.3.10. Arsenicul (As), Nichelul (Ni) I Mercurul (Hg)
La studiile de impact aferente traficului rutier aceste elemente nu vor fi luate n
considerare pentru c ele nu sunt emise n gazele de evacuare ale autovehiculelor i nici prin
uzura pieselor.
1.3.11. Zincul (Zn)
Nivelul concentraiei de zinc din atmosfer va fi reglementat n viitor. Zincul este
prezent n apele care se scurg de pe infrastructura rutier i n solul apropiat infrastructurii.
Emisiile de zinc pe infrastructura rutier i n zona acesteia se datoresc pierderilor de
lubrifiant i eroziunii glisierelor infrastructurii rutiere. Zincul se poate gsi i n gazele de
evacuare ale autovehiculelor, sub form de particule. Sunt n curs cercetri pentru a se stabili
responsabilitatea autovehiculelor la concentraiile de zinc n zona de influen a
infrastructurii.
Concentraiile de zinc din zona infrastructurii rutiere scot n eviden c i originea
celorlalte metale sunt autovehiculele i echipamentele strzilor.
1.3.12. Dioxidul de carbon (CO2)
Dioxidul de carbon nu are un impact direct asupra calitii aerului i nici asupra
sntii umane. El intervine n efectul de ser, prin care planeta se nclzete.
1.3.13. Alte tipuri de poluare
1.3.13.1. Poluarea fotochimic
Prin poluare fotochimic se nelege un amestec complex de poluani formai chimic n
atmosfer sub efectul radiaiei solare cu lungime de und scurt, pornind de la precursori
emii de surse naturale sau datorate activitilor umane (oxizi de azot, compui organici
volatili i monoxid de carbon).
Principalul poluant fotochimic este ozonul, care n procesul de apariie este nsoit i
de alte substane cu proprieti acide sau oxidante, cum ar fi : aldehidele, compuii organici
nitrai, acidul nitric, apa oxigenat. Acest tip de poluare este cunoscut i sub alte denumiri :
smog fotochimic, smog de Los Angeles, smog de var, cea oxidant. Ozonul astfel format
se acumuleaz n pturile joase ale atmosferei.
Repartiia ozonului n atmosfer
Ozonul stratosferic este rezultatul aciunii razelor ultraviolete asupra oxigenului
molecular. El prezint o concentraie maxim la o altitudine de aproximativ 25 km.
17
Ozonul format n pturile joase ale atmosferei (troposfer) cuprinse ntre suprafaa
Pmntului i o altitudine de 7 pn la 12 km prezint alte caracteristici n comparaie cu
ozonul stratorsferic :
- concentraia ozonului de suprafa este mai mic, el reprezentnd aproximativ 10 %
din totalul de ozon existent n atmosfer;
- n regiunile industrializate, pe timpul verii, nivelul de ozon poate crete cu pn la 10
ori fa de fondul natural;
- nivelul fondului de ozon s-a dublat n emisfera nordic datorit activitilor umane;
Formarea polurii fotochimice
Ozonul format n troposfer are ca origine geneza oxigenului atomic, ca rezultat al
disociaiei dioxidului de azot sub efectul radiaiei ultraviolete.
Poluarea fotochimic (smogul fotochimic) poate fi explicat printr-o serie de reacii
chimice nlnuite.
Substanele precursoare sunt hidrocarburile, oxizii de azot, i monoxidul de carbon.
Smogul fotochimic are trei componente : ozonul (O3), aldehidele, i peroxinitratul acil.
1.
NO
H2O
NO2
OH
2.
NO2
hn
NO
3.
O2
O3
4.
O3
NO
NO2
O2
5.
O3
CmHn
6.
NO2
7.
8.
9.
RCHO +
RCO2
NO
O2
CmHn
RCHO
O2
RO2
RO2
NO
RO
NO2
10.
RO
11.
RO
NO2
RONO2
12.
RCO2 +
NO
NO2
13.
RCO +
NO2
+ O2
RCO3NO2
RCO
Reaciile 2, 3, 4 sunt rapide i la echilibru formarea ozonului depinde de raportul NO2/NO i

de radiaia solar.
hn
O3
H2O
2OH
O2
NO
OH
NO2
CO
OH
COOH
18
Formarea ozonului incepe n cantiti mici dar ea crete prin existena proceselor
adiionale capabile s regenereze NO2 fr a mai trece prin reacia 4. Aceasta se realizeaz
datorit prezenei n aer a speciilor oxidante de tipul H2O, RO2, RCO2 dup reaciile 1, 9 i 12.
Radicalii implicai provin din degradarea compuilor organici volatili i a monoxidului de
carbon sub efectul radicalului hidroxil format pornind de la ozon i vaporii de ap sub efectul
radiaiei ultraviolete. Schematic, bilanul polurii fotochimice este urmtorul :
COV +
NOx
CO + hn
O3 + peroxinitratul acil + aldehide +

acid nitric + ap oxigenat.
n general, elementul msurabil al polurii fotochimice este ozonul. Fenomenele care

intervin n poluarea fotochimic sunt complexe pentru c pot interveni i alte gaze emise de
trafic i surse industriale.
O caracteristic important a chimiei atmosferice este neliniaritatea. Formarea
ozonului nu este proporional cu coninutul iniial al precursorilor, existnd reacii care
favorizeaz sau inhib procesul.
n zonele izolate i puin influenate de activitile umane, concentraiile de NOx sunt
sczute, prin creterea coninutului de compui organici volatili (COV), formarea tinde s se
diminueze. n zonele cu o atmosfer cu coninut ridicat de oxizi de azot creterea coninutului
de compui organici volatili determina intensificarea procesului de formare a ozonului.
n zonele urbane i n proximitatea infrastructurilor rutiere concentraia oxizilor de
azot este ridicat (n special NO), procesul de formare a ozonului fiind ncetinit datorit
excesului de NO care determin desfurarea reaciei : O3 + NO NO2 + O2.
Traficul rutier este o important surs de NOx i de compui organici volatili ns
ozonul se formeaz departe de infrastructura rutier datorit transportului acestor precursori la
mari distane.
n anumite condiii, poluarea fotochimic se poate manifesta i n zona urban cum ar
fi condiii pronunate anticiclonice, orae foarte ntinse i nsorite (Los Angeles, Mexico,
Atena, Marsilia).
Concentraiile de ozon troposferic n Europa sunt :
Tabelul 1.1
Zona
Concentraia de ozon (O3) [mg/m3]

Medie
Max. pe or
Max. pe 8 ore
Max. pe 24 ore
Izolat
20 60
Rurale /
Suburbane
35 90
150 400
100 350
100 250
Urbane
20 60
100 350
50 200
Poluarea fotochimic este ciclic i este legat de variaiile zilnice i sezoniere ale
gradului de radiaie solar.
Ciclul zilnic n regiunile europene n mediul urban, formarea ozonului troposferic
formeaz un ciclu care prezint un maxim al concentraiei dup amiaz i un minim noaptea.
n zonele izolate, nivelul de ozon troposferic este mai puin fluctuant pe timpul zilei.
19
Ciclul sezonier se constat o concentraie maxim a ozonului troposferic pe timpul

verii n zonele cu emisii puternice ale precursorilor i un minim pe anotimpul de iarn.
Precursorii polurii fotochimice provin din emisii naturale sau activiti umane n
proporii variabile regional. n regiunile industrializate sursele naturale de emisii ale
precursorilor ozonului joac un rol marginal. Pentru aceste zone, reducerea polurii
fotochimice nu se poate obine dect prin diminuarea precursorilor emii de ctre activitile
umane.
Complexitatea proceselor fotochimice impune utilizarea unor modele de simulare
pentru studierea corect a relaiei dintre emisiile de precusori i formarea poluanilor
fotochimici. Aceste modele pot fi aplicate la scar local sau la o scar mai mare pentru
elaborarea unor scenarii de lupt contra polurii fotochimice. Modelele de simulare servesc la
determinarea corect a participaiei reale a traficului rutier la poluarea global i pentru a
evalua efectele benefice ale introducerii noilor soluii tehnologice asupra motoarelor i
carburanilor precum i aciunile ntreprinse pentru gestionarea traficului i diminuarea
emisiilor NOx i COV.
Introducerea modelrii fizico-chimice a atmosferei necesit date detaliate asupra
situaiei meteorologice i a emisiilor precursorilor n zona studiat. Rezultatele unei astfel de
modelri nu sunt transferabile spre alte regiuni, deoarece sunt legate de condiiile strict
specifice regiunii pentru care s-a realizat modelarea. Se apreciaz c n Europa este necesar s
se reduc cu aproximativ 50 % emisiile de NOx i COV pentru a diminua n mod semnificativ
nivelul de ozon.
1.3.13.2. Ploile acide
Prin ploi acide sau depuneri acide se neleg cderile de compui cu caracter acid
rezultai din reaciile atmosferice ale dioxidului de sulf (SO2) i oxizilor de azot (NOx) cu apa,
oxigenul i compuii oxidani. Aceti compui cad pe Pmnt sau ape sub form uscat (gaze
sau particule) sau sub form umed (ploaie, zpad sau cea). Aceti compui se formeaz i
sunt transportai de curenii de aer la mari deprtri de locul de emisie al precursorilor ploilor
acide.
nainte de a cdea pe pmnt, SO2 i NOx precum i particulele acide (sulfai i nitrai)
contribuie la nrutirea vizibilitii atmosferice i afecteaz sntatea uman. Precursorii
ploilor acide afecteaz sistemul respirator contribuind la distrugerea esuturilor plmnilor
provocnd moartea prematur a subiecilor expui.
Ploile acide determin creterea nivelului de aciditate al solului (deteriornd vegetaia)
i apelor (apa devine un mediu ostil fa de o serie de peti i animale acvatice). De asemenea,
ploile acide contribuie la distrugerea rapid a cldirilor, statuilor i monumentelor care fac
parte din patrimoniul fecrei naiuni.
1.4. Poluarea apelor de ctre traficul rutier
Apele din vecintatea infrastructurii pot fi poluate de ctre transportul rutier dupa
schema din figura 1.1
Rata de acumulare a poluanilor pe suprafaa infrastructurii rutiere se studiaz avnd ca
parametru baz, particulele de material depuse i care variaz n funcie de categoria de drum.
Cercetrile efectuate au evideniat c n Europa rata de acumulare variaz de la un minim de
aproximativ 2000 kg.ha-1.an-1 pentru o densitate a traficului de 5000 vehicule pe zi valabil
20
pentru o infrastructur ruier rezidenial, la peste 10.000 kg.ha-1.an-1 la un volum al traficului

zilnic de 50.000 vehicule cum este cazul autostrzilor.
Poluanii de pe infrastructura rutier pot avea o depunere direct din emisii, uzura
pieselor vehiculului, scurgeri de lichide (combustibil, ulei, lichide hidraulice de la diferite
sisteme i poluarea provenind de lucrrile de mentenan sezonier a infrastructurii rutiere.
Depunerea poluanilor se poate realiza ntr-un proces uscat sau umed.
Datorit eliminarii aditivilor pe baz de plumb din compoziia combustibililor
poluarea cu plumb s-a diminuat considerabil. Este posibil ca aditivii care au nlocuit plumbul
cum ar fi metil ter butil eter (MTBE) s se acumuleze n pnza freatic.
Fig.1.1. Schema de poluare a apei de ctre transportul rutier.

Ali compui organici prezeni n gaze evacuate de autovehicule s includ emisii de
hidrocarburi nearse alifatice i hidrocarburi poliaromatice ca rezultat al reaciilor chimice din
motor i de pe traiectul de evacuare. Scurgerile de ulei i fluide hidraulice n condiii normale
de funcionare sunt apreciate ca fiind ntr-un interval cuprins ntre 0,2 i 2,8 g pe mil.
Uleiul uzat conine o serie de metale cum ar fi: Ba,Ca, Mg, Yn, Cu, Fe, Cd i Pb.
Principalii poluani care provin din procesele abrazive i corozive sunt metale, particule de
polimeri provenind din uzura pneurilor. Procesele de uyur ale pieselor produc particule
metalice, pisele de motor(Cr,Cu, Fe, Mn) lagrele i buce (Pb, Cu i Ni).
21
Au fost identificai trei factori care influeneaz particulele fine de la suprafaa infrastructurii
rutiere: vrsta i condiia suprafeei oselei, condiiile climatice locale i scurgerile de
combustibil sau ulei. Uzura suprafeei asfaltice produce eliberarea de hidrocarburi aromatice
i ceva metale (Ni) care este asociat la materialele de construcii. Marcajele rutiere conin
metale cum ar fi : Cr, Cu, Ti i Zn. Dac marcajele sunt n stare proast contribuia acestora la
poluare este mic.n anotimpul rece se execut o serie de lucrri de mentenan cum ar fi
curarea zpezii i a gheii pentru a menine condiii de siguran a circulaiei. Impactul
asupra mediului depinde de zpada mutat i dac acesta este sau nu asociat cu poluani i
dac este transportat la un depozit local sau central sau este mprtiat n zonele adiacente
infrastructurii sau este aruncat n cursurile de ap. Pentru dezghe se folosesc ageni de
dejivrare a cror compoziie depinde de condiiile de ngheare. Aceti ageni se pot
transforma n anumite condiii n substane toxice.
Pentru distrugerea vegetaiei din apropierea infrasructurii se folosesc ierbicidele , care pot
polua . Pentru mprstierea lor se alege o vreme uscat.
S ne reamintim...
Poluanii atmosferici reglementani sunt :
- dioxidul de sulf (SO2);
- particulele n suspensie (PM10);
- plumb (Pb);
- dioxidul de azot (NO2);
- ozonul (O3);
- oxidul de carbon (CO);
- benzenul (C6H6);
Test de autoevaluare a cunotinelor

Care sunt poluanii atmosferici reglementai?
R: sub cap.1.3
Ce surse de provenien i ce efecte are SO2?
R: sub cap. 1.3.1
Ce surse de provenien i ce efecte au particulele n suspensie PM?
R: sub cap. 1.3.3
Ce surse de provenien i ce efecte prezint emisiile de Pb?
R: sub cap.1.3.8
Ce surse de provenien i ce efecte are CO?
R: sub cap.1.3.5
Ce surse de provenien i ce efecte are benzenul?
R: sub cap.1.3.6
Ce este si ce efecte prezint ozonul de suprafa?
R: sub cap.1.3.4
Ce sunt ploile acide i cum se formeaz?
R: sub cap.1.3.13.2
Cum se formeaz smogul fotochimic?
R: sub cap. 1.3.13.1
22
___________________________________________________________________________
Unitatea de nvare 2 FORMAREA EMISIILOR POLUANTE LA MOTOARELE
CU ARDERE INTERN PARTEA I
___________________________________________________________________________
Cuprins
2.1. Introducere ................................................................................................................23
2.3. Formarea oxizilor de azot...........................................................................................24
2.3.1. Formarea oxidului de azot (NO) ..........................................................................24
2.3.2. Formarea dioxidului de azot (NO2)......................................................................25
2.3.3. Formarea protoxidului de azot (N2O) ..................................................................25
2.3.4. Particulariti ale genezei NOX la motorul cu aprindere prin scnteie...................25
2.3.4.1. Influena dozajului........................................................................................26
2.3.4.2. Influena fraciunii de gaze arse ....................................................................26
2.3.4.3. Influena avansului la aprindere....................................................................27
2.3.5. Particulariti ale genezei NOX la motorul cu aprindere prin comprimare ............28
2.4. Formarea oxidului de carbon......................................................................................29
2.4.1. Formarea monoxidului de carbon la MAS ...........................................................30
2.4.2. Formarea monoxidului de carbon la MAC...........................................................30
2.5. Formarea hidrocarburilor nearse ................................................................................30
2.5.1. Mecanismul stingerii flcrii ...............................................................................31
2.5.2. Mecanismul chimic de formare al hidrocarburilor nearse.....................................32
2.5.2.1. Formarea aldehidelor....................................................................................32
2.5.2.2. Formarea cetonelor.......................................................................................33
2.5.2.3. Formarea alcoolilor ......................................................................................33
2.5.2.4. Formarea acizilor organici ............................................................................33
2.5.3. Particulariti ale genezei emisiilor de hidrocarburi la MAS. ...............................34
2.5.3.1. Stingerea flcrii la perei.............................................................................34
2.5.3.2. Influena interstiiilor....................................................................................34
2.5.3.3. Influena absorbiei i desorbiei de hc de ctre pelicula de ulei ....................36
2.5.3.4. Influena calitii arderii ...............................................................................37
2.5.3.5. Influena depozitelor din camera de ardere....................................................37
2.5.3.6. Influena mecanismului de transport al hidrocarburilor .................................37
2.5.3.7. Influena postarderii hidrocarburilor .............................................................38
2.5.4. Particulariti ale genezei emisiilor de hidrocarburi la MAC................................41
2.5.4.1. Influena amestecurilor supersrace asupra emisiilor de HC..........................42
2.5.4.2. Influena amestecurilor superbogate asupra emisiilor de HC.........................43
2.5.4.3. Influena rcirii la perete i lipsa arderii asupra emisiilor de HC ...................45
2.1. Introducere
In acest unitate se prezint n detaliu mecanismele de formare a
emisiilor poluante gazoase NOx, CO i HC n motoarele cu ardere intern
(MAS i MAC).
Competene conferite
23
Sa stie care sunt procesele prin care se formeaz emisiile poluante n

motoarele cu ardere intern
c) Sa acumuleze cunostinte intr-un sistem logic.

2.3. Formarea oxizilor de azot
2.3.1. Formarea oxidului de azot (NO)
La motoarele cu ardere intern sursa principal a azotului care va participa la reaciile
de formare ale oxidului de azot o constituie azotul molecular existent n aerul care este admis
n motor. Benzina i motorina conin mici cantiti de azot care vor contribui la formarea
oxidului de azot.
Mecanismul de formare a oxidului de azot din azotul atmosferic este descris prin
urmtoarele reacii care au loc n zonele cu amestec aproximativ stoichiometric.
N2 + O NO + N ,
(2.1)
N + O2 NO + O ,
(2.2)
N + OH NO + H .
(2.3)
Ecuaia (2.3) se desfoar n amestecuri bogate. Reaciile de formare a NO au loc n

frontul flcrii i n gazele care prsesc flacra.
n cazul motoarelor cu ardere intern arderea are loc la presiuni ridicate astfel c frontul
de flacr are grosime mic, de asemenea pe durata arderii presiunea din camera de ardere
crete ceea ce determin creterea temperaturii gazelor arse. n acest fel se explic faptul c
NO se formeaz n cantiti reduse n frontul de flacr iar cantitatea principal se formeaz n
gazele care prsesc flacra. Se poate spune c procesul de ardere i procesul de formare a
NO sunt independente. Exceptnd cazurile de nalt diluie formarea NO n flacr se poate
ignora n favoarea formrii n gazele arse.
n figura 2.1 se prezint formarea NO n dependen fa de nivelul de temperatur, n
funcie de timp.
Fig. 2.1 Formarea oxidului de azot la

diferite temperaturi, n funcie de timp.
X - concentraia instantanee de NO
X0 - concentraia NO la echilibru
Reaciile de formare a NO sunt mai

slabe dect reaciile de ardere aceasta
putnd fi explicat prin valorile de neechilibru msurate n gazele de evacuare, fiind totodat
puternic dependente de concentraia de oxigen.
24
Cantitile de NO formate vor fi cu att mai mari cu ct concentraia de oxigen i nivelul

de temperatur sunt mai ridicate.
2.3.2. Formarea dioxidului de azot (NO2)
n condiiile de echilibru chimic, n gazele arse concentraia de NO2 este neglijabil n
comparaie cu NO, acesta este cazul motorului cu aprindere prin scnteie. n motorul Diesel
aproape 30% din NOx este reprezentat de NO2, iar explicaia ar fi c NO format n frontul de
flacr este convertit n NO2
NO + HO NO2 + OH .
(2.4)
i NO2 este reconvertit n NO dup urmtoarea reacie:

NO2 + O NO + O2 .
(2.5)
n cazul motorului cu aprindere prin scnteie utilizarea acestuia prelungit la mersul n

gol poate determina creterea emisiilor de NO2.
Funcionarea motorului Diesel la sarcini reduse poate mri concentraia de NO2
deoarece exist numeroase zone reci care pot inhiba reconversia NO2 n NO.
Dioxidul de azot se poate forma n evacuare la turaii sczute ale motorului cnd gazele
arse rmn un timp mai lung n prezena oxigenului.
2.3.3. Formarea protoxidului de azot (N2O)
Protoxidul (N2O) se formeaz din substane intermediare care reacioneaz cu oxidul de
azot.
NH + NO N2O + H ,
(2.6)
NCO + NO N2O + CO .
(2.7)
Mecanismul de formare este limitat la reacia de oxidare.

Hidrogenul atomic determin distrugerea protoxidului de azot format:
N2O + H NH + NO ,
(2.8)
N2O + H N2 + OH .
(2.9)
n motorul cu aprindere prin scnteie ca i n motorul Diesel emisiile de N2O ating o

magnitudine de 3 la 8 ppm.
2.3.4. Particulariti ale genezei NOX la motorul cu aprindere prin scnteie
La motorul cu aprindere prin scnteie amestecul aer combustibil se caracterizeaz prin
omogenitate deoarece procesul se desfoar pe parcursul cursei de admisie i comprimare.
Cantitile de NO formate n gazele arse la temperatur ridicat sunt bine determinate.
Cantitile de NO pot crete peste valorile de echilibru cnd temperatura scade n timpul
destinderii
Vrful concentraiei de NO, care apare n destindere, este influenat de condiiile de
funcionare ale motorului i, de asemenea, de momentul iniierii aprinderii amestecului. n
cazul amestecurilor srace procesul de formare a NO se termin mai repede, n cursa de
destindere i are loc descompunerea numai a unei mici cantiti de NO. Arderea amestecurilor
25
bogate determin formarea de NO pe tot parcursul arderii, aceasta prelungindu-se n

destindere, o cantitate de NO este supus n acest caz procesului de descompunere.
Emisiile de NOx sunt mult mai sensibile la condiiile de funcionare ale motorului, cnd
se utilizeaz amestecuri bogate, fa de cazul utilizrii amestecurilor srace.
Concentraia emisiilor de NOx depinde n mare msur de fraciunea de amestec care
arde prima. Dac amestecul aer-combustibil nu este supus unor puternice micri organizate i
neorganizate, cele mai importante concentraii de NOx sunt create n jurul bujiei. n camera de
ardere apare un gradient al concentraiei de NOx care urmrete gradientul de temperatur.
Factorii care influeneaz decisiv emisiile de NOx sunt:
Raportul aer-combustibil;
Fraciunea de gaze arse care se gsete n amestecul nears din camera de ardere;
Avansul la aprindere.
n comparaie cu aceti factori, proprietile combustibilului influeneaz nesemnificativ
emisiile de NOx.
2.3.4.1. Influena dozajului
Dozajul influeneaz performanele energetice ale motorului cu aprindere prin scnteie,
acesta dezvoltnd puterea maxim la amestecuri bogate unde exist un deficit de aer fa de
amestecul stoichiometric de 0 10 %.
Consumul minim de combustibil este obinut n condiiile unor amestecuri srace, unde
excesul de aer este de aproximativ de 10 %.
Din punctul de vedere al genezei NOx situaia se prezint n modul urmtor: temperatura
maxim a gazelor arse se obine la amestecuri bogate ( 0,9). n aceste condiii concentraia
din camera de ardere este sczut. Dac coeficientul de exces de aer ncepe s creasc, efectul
creterii presiunii pariale a oxigenului contrabalanseaz efectul reducerii temperaturii gazelor
arse, care tinde s reduc formarea NOx. Vrful concentraiei emisiilor de NOx este plasat n
zona amestecurilor uor srace ( 1,1). n cazul n care excesul de aer continu s creasc,
datorit reducerii temperaturii flcrii, rata de formare a NOx din azotul molecular se reduce.
2.3.4.2. Influena fraciunii de gaze arse
naintea aprinderii, amestecul din camera de ardere a unui motor cu aprindere prin
scnteie conine: aer, vapori de combustibil i gaze arse. Gazele arse pot fi gaze reziduale de
la ciclul anterior, sau o cantitate de gaze arse intenionat recirculate, pentru a reduce emisiile
de NOx.
Valoarea fraciunii gazelor reziduale din amestec depinde de sarcin i fazele de
distribuie (n special de durata de suprapunere a deschiderii supapelor de evacuare i
admisie). Creterea suprapunerii deschiderilor supapelor determin ntoarcerea unei cantiti
de gaze arse, care va fi reinut n camera de ardere, efectul va fi reducerea emisiilor de NOx.
Cantitatea de gaze reziduale depinde, de asemenea, de turaia motorului, dozajul i raportul de
comprimare (prin reducerea cruia apare o scdere a concentraiei de NOx).
Gazele arse reziduale inactive din punct de vedere chimic acioneaz ca un diluant al
amestecului aer-combustibil. Cu ct fraciunea de gaze arse este mai ridicat, cu att nivelul
de temperatur al ciclului motor este mai redus. Mrirea cantitii de gaze arse reziduale, sau
recirculate, poate influena negativ asupra ratei de degajare a cldurii, ceea ce poate determina
funcionarea instabil a motorului.
Cercetri experimentale au evideniat c, prin recircularea gazelor arse, se pot obine
importante reduceri ale emisiilor de NOx. n figura 2.2 se prezint efectul concentraiei de
gaze arse recirculate asupra emisie de NO pentru diferite dozaje. Se apreciaz c importante
reduceri ale emisiei de NO se obin la concentraii de 15-20%, aceste concentraii fiind i
maximul permisibil la sarcini pariale de funcionare ale motorului. Mrirea concentraiei de
26
gaze arse recirculate poate determina nrutirea arderii sau chiar lipsa aprinderii
amestecului.
Fig. 2.2 Influena recirculrii de gaze arse

asupra emisiei de NO, la un MAS funcionnd
la 1600 rot/min (A / F raportul aer /
combustibil).
2.3.4.3. Influena avansului la aprindere

Emisiile de NO sunt influenate n mod determinant de avansul la aprindere al
amestecului din cilindrii motorului.
Mrirea avansului la aprindere determin creterea emisiilor de NOx deoarece un
procent sporit de amestec arde nainte de p.m.s., iar valoarea presiunii maxime a ciclului
crete pentru c se apropie de p.m.s., cnd volumul de lucru al gazelor este minim. Creterea
presiunii maxime a ciclului are ca rezultat mrirea valorii maxime a temperaturii ciclului i a
timpului ct gazele rmn n cilindree la temperaturi ridicate.
Micorarea avansului la aprindere reduce nivelul temperaturii maxime al ciclului
deoarece acesta se afl plasat n cursa de destindere a ciclului. Se apreciaz c reducerea de
aproximativ 10 RAC a avansului la aprindere poate determina o reducere a nivelului de
emisii de NO cu 20-30% la acelai nivel de putere (fig. 2.3).
Reducerea avansului la aprindere determin creterea nivelului de temperatur al
gazelor arse evacuate, favorizeaz post-arderea hidrocarburilor i nrutete consumul de
combustibil i puterea specific.
Fig. 2.3 Influena avansului la declanarea

scnteii electrice asupra emisiei de NO, la un MAS
funcionnd la 1600 rot/min
A / F raportul aer / combustibil
27
2.3.5. Particulariti ale genezei NOX la motorul cu aprindere prin comprimare

Formarea NOx este influenat de particularitile de formare a amestecului aercombustibil i arderea n motorul cu aprindere prin comprimare. Amestecul aer-combustibil
se formeaz n cilindrii motorului prin injecia combustibilului la sfritul cursei de
compresie, ceea ce determin o puternic neuniformitate a amestecului n camera de ardere,
astfel rezultnd o puternic neuniformitate a temperaturii i compoziiei gazelor arse.
n motorul cu aprindere prin comprimare, procesele de formare a amestecului aercombustibil i arderea sunt foarte complexe, fiind influenate de o multitudine de factori i, n
plus aceste procese, se suprapun parial. Pe parcursul fazei de ardere rapid care urmeaz
imediat dup ntrzierea la autoaprindere arderea amestecului este necontrolat, dozajul
amestecului situndu-se n jurul dozajului stoichiometric. Pe parcursul fazei de ardere
difuzive, amestecul are dozajul apropiat de cel stoichiometric.
Asemntor motorului cu aprindere prin scnteie, maximul de temperatur influeneaz
formarea NO. Fraciunea de combustibil care arde mai devreme n procesul de ardere fa de
p.m.s. este determinant deoarece gazele sunt comprimate i temperatura are tendina de
cretere ceea ce accentueaz procesul de formare a NO. n cursa de destindere formarea NO
este oprit deoarece gazele fierbini se amestec cu aer sau gaze arse reci. In motorul cu
aprindere prin comprimare datorit acestui proces de rcire a amestecului de gaze n cursa de
destindere, NO are tendin mai sczut de descompunere comparativ cu motorul cu aprindere
prin scnteie.
Perioada critic de formare a NO este deci ntre nceputul arderii i un punct plasat cu
puin dup nregistrarea valorii maxime a presiunii din cilindru.
Experimental s-a determinat faptul c ntreaga cantitate de NO de formeaz pe 20 RAC
din momentul iniierii arderii. Cnd avansul la injecie este micorat arderea ncepe mai trziu
la fel i procesul de formare a NO, ns rata de formare este diminuat datorit nivelului
maxim de temperatur mai redus.
Concentraia de NO crete cu mrirea dozajului. Dozajul crete cu mrirea cantitii de
combustibil injectat iar emisia de NO este proporional cu cantitatea de combustibil injectat
(fig. 2.4). La sarcin plin nivelul presiunii din cilindrul este maxim, deci i nivelul NO va fi
mai mare.
Fig. 2.4 Influena dozajului asupra

emisiei de oxizi de azot la un motor
Diesel.
28
Din cantitatea de NOx evacuat de un motor cu aprindere prin comprimare NO2

reprezint 1020% din cantitatea de NOx.
n motorul cu aprindere prin comprimare cu injecie indirect procesul de formare a NO
are loc n camera separat ( 65%) i n camera principal ( 35%). n camera separat,
neuniformitatea amestecului este important, ncepnd de la amestec stoichiometric i
continund cu amestecul bogat. Vrful concentraiei de NO este ateptat s apar local, n
regiunile cu amestec stoichiometric. Din cauz c amestecul rmne bogat n camera separat
i gazele arse sunt expulzate, atingerea vrfului de presiune va fi la 610 RAC dup p.m.s.;
o parte important din NO se descompune n camera separat.
Transferarea gazelor arse din camera separat n camera principal poate opri formarea
NO datorit rcirii gazelor prin amestecare cu componente mai reci i prin destindere
(aproximativ 15 RAC dup p.m.s.).
Emisiile de NO pot fi diminuate prin diluarea amestecului cu gaze recirculate pentru
reducerea temperaturii gazelor arse. Compoziia gazelor de evacuare ale motorului cu
aprindere prin comprimare depinde de sarcina motorului. La sarcini mici compoziia gazelor
de evacuare nu difer cu mult de compoziia aerului atmosferic cu muci concentraii de CO2 i
H2O, cldura specific a acestor gaze este sczut. La sarcini mari cldura specific crete ca
de altfel i concentraiile de CO2 i H2O.
2.4. Formarea oxidului de carbon
Emisiile de oxid de carbon sunt influenate n primul rnd de raportul aer-combustibil.
Formarea de monoxid de carbon este un proces intermediar n oxidarea hidrocarburilor
avnd ca produs final dioxidul de carbon.
RH R RO 2 RCHO RCO CO ,
(2.10)
iar
CO + OH CO 2 + H .
(2.11)
Rata de oxidare a combustibilului depinde de concentraia oxigenului disponibil,

temperatura gazelor i de timpul de desfurare a reaciilor.
Lipsa oxigenului necesar arderii genereaz arderea incomplet cu formarea de monoxid
de carbon.
Concentraia de CO n gaze poate fi dat de echilibrul urmtoarei ecuaii:
CO + H 2 O H 2 + CO 2 .
(2.12)
pentru temperaturi de aproximativ 16001700 K.

Stoparea acestei reacii pentru aceste temperaturi are loc pentru constanta de echilibru
de relaia:
K=
[CO][H 2 O] .
[CO 2 ][H 2 ]
(2.13)
care are valori n jur de 3,5 la 3,8.

La amestecuri bogate concentraia de CO este foarte apropie de concentraia de
echilibru n gazele arse n curba de destindere.
29
n cazul amestecurilor srace emisiile de CO sunt mai mari dect cele calculate i acesta
se datoreaz hidrocarburilor oxidate incomplet desprinse de pe pereii camerei de ardere,
spaii nguste filmul de ulei n timpul cursei de destindere.
2.4.1. Formarea monoxidului de carbon la MAS
Motoarele cu aprindere prin scnteie funcioneaz la pornire i la sarcini mari cu
amestecuri bogate. n aceste cazuri emisiile de CO sunt importante. Nivelul de CO din gazele
de evacuare este ntotdeauna mai sczut dect n camera de ardere.
Formarea oxidului de carbon poate fi redus prin utilizarea unor amestecuri avnd nivel
de temperatur care genereaz disocierea dioxidului de carbon.
Cantitile de monoxid de carbon formate n regimurile de accelerare /decelerare pot fi
reduse prin controlul cantitii de combustibil introdus n cilindri.
2.4.2. Formarea monoxidului de carbon la MAC
Motorul cu aprindere prin comprimare funcioneaz cu amestecuri srace de aceea
emisiile de CO sunt cu mult mai reduse dect la MAS.
Particularitile de formare ale amestecului i arderii la MAC care se caracterizeaz prin
neomogenitate ridicat, lipsa local a oxigenului, fluctuaii ale temperaturii n camera de
ardere i timp insuficient pentru desvrirea reaciilor de ardere pot cauza creteri ale
emisiilor de CO (la sarcini mici i la sarcin plin i turaii ridicate).
2.5. Formarea hidrocarburilor nearse
Emisiile de hidrocarburi sau de substane organice sunt rezultatul arderii incomplete ale
combustibilului.
Gazele de evacuare conin o multitudine de hidrocarburi (tabelul 2.1).
Fr catalizator
Cu catalizator
Tabelul 2.1 - compoziia hidrocarburilor emise de MAS.

Parafinice
Olefinice
Acetilen
Aromatice
33
27
8
32
57
15
2
26
O parte din hidrocarburi sunt inerte din punct de vedere fiziologic i nereactive n
smogul fotochimic. O alt parte sunt cunoscute drept substane cancerigene sau sunt puternic
reactive la formarea smogului fotochimic
Avnd n vedere reactivitatea hidrocarburilor la formarea smogului fotochimic,
compuii hidrocarbonai sunt divizai n dou categorii nereactivi i reactivi.
n tabelul 2.2 se prezint o scal a reactivitii prin care se poate estima reactivitatea
amestecului gazos de hidrocarburi din gazele de evacuare.
Tabelul 2.2 - reactivitatea hidrocarburilor
Hidrocarburi parafinice; Acetilen; Benzen
0
Hidrocarburi parafinice cu mas molecular mare
Monoalchilul benzen
2
Orto i para dialchilul benzen
Hidrocarburi parafinice ciclice
Etilena; Meta dialchil benzen; Aldehide
5
Olefinice; Diolefinice; Tri i tetra alchil benzen
10
Ciclo olefinice
100
30
Compoziia combustibilului influeneaz compoziia i nivelul emisiilor organice.

Combustibilii care conin o proporie ridicat de substane aromatice i olefinice produc o
concentraie semnificativ de hidrocarburi reactive. De cele mai multe ori compuii organici
gsii n gazele de evacuare nu sunt prezeni n compoziia combustibilului, indicnd faptul c,
pe timpul arderii, au loc reacii de piroliz i sintez.
Compuii oxigenai sunt prezeni n gazele de evacuare i sunt bine cunoscui ca fiind
participani la smogul fotochimic, o parte din aceti compui sunt iritani i mirositori.
Aldehidele volatile sunt iritante pentru ochi i aparatul respirator. Formaldehida este un
important component, aproximativ 20% din totalul carbonililor.
Carbonilii reprezint n jur de 10% din totalul emisiilor la m.a.c. pentru autoturisme.
Fenolii sunt ru mirositori i iritani, ns nivelul lor este mai sczut dect nivelul
emisiilor de aldehide.
2.5.1. Mecanismul stingerii flcrii
Pereii camerei de ardere, ca i pereii cilindrului, sunt scldai n general de lichidul de
rcire i ei absorb cldura de la amestecul gazos, ceea ce determin recombinarea radicalilor
liberi generai n flacr. Stingerea flcrii are loc ntr-o multitudine de configuraii
geometrice: flacra se poate propaga normal, paralel sau sub un anumit unghi la peretele
camerei de ardere, flacra se poate stinge la intrarea n interstiiile nguste cum ar fi zona
dintre capul pistonului i oglinda cilindrului.
La stingerea flcrii rmne nears sau parial ars un strat subire de combustibil.
Suprafeele chiulasei, pistonului, cilindrului, supape i spaiile nguste cum ar fi spre exemplul
canalul primului segment.
Grosimea stratului de combustibil nears sau parial ars este influenat de o serie de
factori cum ar fi: presiunea i temperatura amestecului, densitatea acestuia, viteza de
propagare a frontului de flacr, conductivitatea termic, prezena depozitelor, forma
suprafeelor i temperatura pereilor.
Studiile efectuate pe configuraii simple reprezentate de dou suprafee plane printre
care flacra se poate propaga arat c distana este dat de "numrul Peclet".
Pe 2 =
n u n c p (Tf Tn ) n u n c p d s 2
=
.
k f (Tf Tn )
kf
ds2
(2.14)
Mrimile n, un, cp, T i k sunt aproximativ constante pe gama de funcionare a

motorului i reprezint densitatea, viteza laminar a flcrii, cldura specific la cldur
constant, temperatura, temperatura gazelor i conductivitatea termic iar indicii n i f se
refer la condiiile amestecului nears i ale flcrii.
ds2 distana dintre cele dou suprafee.
Se consider c temperatura pereilor este egal cu temperatura gazelor nearse.
O corelaia empiric ntre spaiul dintre dou suprafee a fost dezvoltat de Lavoie pentru
utilizarea de hidrocarburi lichide i pentru o gam de presiuni cuprinse 0,34 MPa.
Pe
9 ,5 p

d 3
0 , 26 min( 1, 1 / d 2 )
(2.15)
unde:
p - presiunea atmosferic; d - raportul combustibil / aer.
n aceste condiii se poate determina distana minim ntre dou suprafee prin care
flacra se propag.
Pentru stingerea flcrii la perete exist mai multe posibiliti geometrice. Cel mai
simplu model este atunci cnd frontul de flacr este paralel la perete. n condiiile existenei
31
unui singur perete, distana de stingere a flcrii ds1 se definete ca fiind distana minim pn
la care au loc reaciile de ardere.
Numrul Peclet pentru un singur perete este dat de relaia:
Pe
n u n c p d s1
kn
(2.16)
Indicele n se refer la proprietile gazelor nearse.

Dac se utilizeaz temperatura peretelui ca reprezentnd temperatura gazelor arse se
poate scrie urmtoarea relaie:
d s1
Pe
=
d s2
Pe
= 0 ,2 .
(2.17)
Pentru un motor cu aprindere prin scnteie distana de stingere a flcrii ntre dou
suprafee plate este cuprins ntre 0,21 mm, aceasta reprezint distana minim n care
flacra se poate propaga. Distana minim de stingere a flcrii le perete este cuprins ntre
0,040,2 mm.
Stingerea flcrii este un proces care se desfoar n dou stadii. n primul stadiu,
flacra este stins la mic distan de perete, peretele rece prin preluare de cldur prin
conducie de la zona cald de reacie. Al doilea stadiu l reprezint difuzia gazelor dup
stingerea flcrii i oxidarea acestuia. Mai mult hidrocarburile care nu au fost oxidate n
procesul primar de ardere vor fi oxidate pe durata cursei de destindere i de evacuare. Aceste
procese diminueaz nivelul hidrocarburilor emise i datorate efectului de stingere al flcrii.
O alt surs de emisii de hidrocarburi o constituie filmul de ulei. Acesta absoarbe o
anumit cantitate de combustibil nainte de ardere, iar acest combustibil va fi eliberat n
gazele arse n timpul cursei de evacuare. n consecin filmul de ulei depus pe pereii spaiului
de lucru al fluidului motor poate constitui o important surs de emisii de hidrocarburi.
2.5.2. Mecanismul chimic de formare al hidrocarburilor nearse
Arderea hidrocarburilor n motorul cu ardere intern avnd ca rezultat final dioxidul de
carbon implic o serie de trepte elementare de oxidare care genereaz produse intermediare de
oxidare. Radicalii alchil (R) sunt factori importani n propagarea lanului de radicali liberi i
sunt formai prin ruperea legturilor de tipul C-C i C-H a hidrocarburilor. Oxigenul
acioneaz ca un radical dublu pentru a forma radicalul hidroperoxid (HO2).
R H + O O R + HO 2 .
(2.18)
Radicalii alchil (R) reacioneaz uor cu oxigenul formnd radical alchil peroxid.
R + O 2 RO 2 .
(2.19)
Acestea sunt treptele iniiale pentru a forma legturi ntre oxigen i hidrocarburi.
Urmtoarele trepte implic un numr de reacii ale radicalilor liberi combinate cu reacii de
dehidrogenare i izomerizare, ca n sfrit s se produc diferite forme de compui organici
oxigenai.
2.5.2.1. Formarea aldehidelor
Radicalul (RO2) se combin cu hidrogenul care migreaz n camera de ardere dup care
se descompune n aldehide i radicalul hidroxil.
32
RCH 2 OO RC HOOH RCHO + OH .
(2.20)
Radicalul (RO) format n timpul descompunerii termice a peroxidului de tipul ROOH

d aldehid n cazul radicalului secundar prin spargerea legturii C-C i prin rearanjare se
obine relaia
RR 'CHO RCHO + R ' ,
(2.21)
i cazul radicalului primar RO, radicalul aldehid poate reaciona cu oxigenul
RCH 2 O + O 2 RCHO + HO2 .
(2.22)
2.5.2.2. Formarea cetonelor

Ca i n cazul reaciei (9.20) radicalul secundar RO2
cetonelor
este implicat n formarea
RR 'CHOO RC OOH RR 'C = O+ OH .
(2.23)
i n acest caz radicalul teriar este:

RR 'R '' COO RR ' C = O + R '' O .
(2.24)
2.5.2.3. Formarea alcoolilor

Radicalii RO pot extrage hidrogen din hidrocarburi formnd alcooli
RO + R ' H ROH + R ' .
(2.25)
2.5.2.4. Formarea acizilor organici

Radicalul acil (RCO) se formeaz prin ndeprtarea hidrogenului i direct din
descompunerea aldehidelor. Acest radical se descompune uor dnd CO i un radical liber de
tipul R care se combin cu oxigenul dnd un radical acid.
RCO + O 2 RCO 3 .
(2.26)
Radicalul peroxid (RCO3), prin extragere de hidrogen din hidrocarburi,

peracid.
RCO 3 + R ' H RCO 3 H + R ' ,
poate da
(2.27)
Peracidul se poate descompune n radical carboxil (RCO2 ):
RCO 3 H RCO 2 + OH ,
(2.28)
aceasta poate s extrag hidrogenul din hidrocarburi obinndu-se acidul carboxilic
RCO 2 + R ' H RCO 2 H + R ' .
(2.29)
33
2.5.3. Particulariti ale genezei emisiilor de hidrocarburi la MAS.

Emisiile de hidrocarburi la motoarele cu aprindere prin scnteie se situeaz ntre
10003000 ppm ceea ce reprezint ntre 12,5 % din combustibilul introdus n cilindrii
motorului. Nivelul emisiilor de hidrocarburi crete rapid pe msur ce amestecul se
mbogete fa de amestecul stoichiometric. Calitatea arderii se deterioreaz n cazul
amestecurilor srace i emisiile de hidrocarburi cresc datorit arderii sau lipsei arderii unei
fraciuni din combustibilul introdus n ciclul motor.
Mecanismele formrii emisiilor de hidrocarburi la motorul cu aprindere prin scnteie
pot fi grupate n patru categorii:
1 - Stingerea flcrii la pereii camerei de ardere;
2 - Umplerea spaiilor nguste cu amestec nears i stingerea flcrii la intrarea n aceste
spaii;
3 - Absorbia vaporilor de combustibil de ctre pelicula de ulei de pe oglinda cilindrului
pe timpul cursei de admisie i compresie i eliberarea acestor vapori pe durata curselor de
destindere i evacuare;
4 - Arderea incomplet a unei fraciuni din combustibilul pe ciclu cnd arderea este
deteriorat de: dozaj, avans la aprindere, debit neadecvat de gaze arse recirculate. Acest
proces fiind predominant la regimurile tranzitorii de funcionare.
n plus, depozitele de pe suprafeele camerei de ardere pot determina creterea nivelului
de hidrocarburi emise n gazele de evacuare, prin modificarea unuia din mecanismele
enumerate anterior
Toate aceste procese (exceptnd lipsa arderii) provoac hidrocarburi nearse n
apropierea pereilor camerei de ardere i nu n ntregul camerei de ardere. n aceste condiii
distribuia hidrocarburilor n gazele de evacuare nu va fi uniform.
Hidrocarburile nearse prezint dou vrfuri ale concentraiei, primul corespunde
evacurii libere cnd se evacueaz masa principal a gazelor din cilindrul motorului, iar cel de
al doilea vrf corespunde sfritului procesului de evacuare cnd debitul de gaze arse este
sczut, ns concentraia de HC este foarte ridicat datorit eliberrii vaporilor de combustibil
absorbii de pelicula de ulei.
2.5.3.1. Stingerea flcrii la perei
Existena unui strat rece de amestec n camera de ardere a motorului cu aprindere prin
scnteie a fost pusa n eviden prin fotografierea arderii. Imaginile fotografice ale flcrii n
regiunea imediat a pereilor arat existena unui strat neradiant de cldur. Grosimea acestui
strat este n jur de 0,05 la 0,4 mm. Prezena aldehidelor de tipul CH2O i CH3CHO indic
desfurarea unor procese de oxidare la temperaturi reduse. Concentraia de hidrocarburi
scade rapid n 2 ms dup ajungerea flcrii deoarece hidrocarburile nearse difuzeaz n masa
de gaze arse din camera de ardere unde sunt oxidate. Creterea concentraiei de hidrocarburi
mai trziu n ciclu arat c acestea au o alt origine dect stratul rece.
Starea de rugozitate a suprafeelor camerei de ardere influeneaz nivelul concentraiei
hidrocarburilor nearse. Cercetri experimentale au artat c reducerea rugozitii cu 32% au
contribuit la reducerea nivelului de hidrocarburi nearse cu 14%. Depozitele de pe pereii
camerei de ardere prezint o influen asupra HC asemntoare rugozitii pereilor.
2.5.3.2. Influena interstiiilor
O surs important de emisii a hidrocarburilor nearse o constituie interstiiile cu intrare
ngust, la intrarea crora flacra se stinge. Spaiul care prezint un volum important este
delimitat de capul pistonului, segmentul de foc i oglinda cilindrului. Alte spaii nguste sunt:
n jurul electrodului central al bujiei, spaiul creat n jurul supapelor de admisie i evacuare,
spaiul creat de garnitura de chiulas.
34
Mecanismul de genez este urmtorul: n timpul cursei de comprimare amestecul aercombustibil este forat s ocupe volumul acestor interstiii. Interstiiile au un raport ridicat
suprafat/volum ceea ce determin rcirea amestecului prin transfer de cldur la perei. n
timpul arderii presiunea din camera de ardere continu s creasc i n volumul interstiiilor
continu s intre hidrocarburi nearse. Amestecul reinut n aceste interstiii poate arde n
ntregime sau parial prin ptrunderea flcrii n volum dac intrarea este suficient de larg
sau flacra se poate stinge la intrarea n aceste interstiii. Dup sosirea i stingerea flcrii o
anumit cantitate de gaze arse poate ptrunde n aceste interstiii pn n momentul n care
presiunea din cilindru ncepe s scad. La scderea presiunii din camera de ardere, o parte din
amestecul de gaze prezente n aceste interstiii se ntorc n camera de ardere.
Dintre toate interstiiile existente n camera de ardere, ponderea cea mai important o
prezint spaiul creat ntre capul pistonului, zona portsegmeni i cilindru (tabelul 9.3). Acest
interstiiu este constituit dintr-o serie de volume conectate prin restricii ale debitului
transversal datorate de spaiile dintre segmeni i canalele din piston precum i de micarea
axial a segmenilor prin aezarea acestora pe suprafeele inferioar i superioar ale
canalelor, care modific geometria acestui spaiu.
Cercetri experimentale au artat c o fraciune de 5 pn la 10% din ncrctura din
cilindru care este prins n interstiiul creat de piston i cilindru este exceptat proceselor de
ardere primar. Pe parcursul cursei de destindere mai mult de 50% din acest amestec se
rentoarce n cilindrul motorului neschimbat, deci amestec nears.
Tabelul 2.3 valori ale volumelor interstiiilor
(msurtori efectuate le rece pentru un MAS)
Volumul interstiiilor
10-6 [m3]
Cilindree
632
Volumul camerei de ardere
89
Volumul deasupra primului segment
0,93
Volumul n spatele primului segment
0,47
Volumul ntre segmenii 1 i 2
0,68
Volumul n spatele celui de al doilea segment
0,47
Interstiiul total al segmenilor
2,55
Volumul interstiiului bujiei
0,25
Volumul interstiiului garniturii chiulasei
0,3
Total volum interstiii
3,1
%
100
1,05
0,52
0,77
0,52
2,9
0,28
0,34
3,5
Se apreciaz pe baza studiilor c aranjamentul segmenilor pe piston poate contribui cu

aproximativ 80 % din totalul emisiilor de hidrocarburi, interstiiul creat de garnitura de
chiulas cu 13 % i bujia cu 5 %, celelalte interstiii cu 2 %.
Prin micorarea volumului creat de piston, segmeni i cilindru se pot obine reduceri
ale hidrocarburilor nearse cu 47 pn la 74% pe toat gama de turaii i sarcini de funcionare
ale motoarelor.
O parte din hidrocarburile nearse din volumul creat de piston, segmeni, cilindru scap
ctre carterul motorului de unde sunt captate i reintroduse n camera de ardere (tabelul 2.4).
Localizarea fantei segmentului fa de bujie poate influena nivelul emisiilor de
hidrocarburi. Experimental s-a determinat c nivelul de hidrocarburi nearse este mai mare cu
ct fanta segmentului de foc este mai ndeprtat de bujie, diferena dintre cea mai mic i cea
mai mare valoare de hidrocarburi este cuprins ntre 9 i 42 % din nivelul mediu de emisii de
hidrocarburi pentru un anumit regim de funcionare, iar n cele mai multe cazuri poziia fantei
contribuie cu peste 20%.
35
Tabelul 2.4 efectul interstiiilor asupra hidrocarburilor nearse

Masa gazelor nearse care intr i ies din interstiii
%
ppm
Masa total a gazelor din interstiii
8,2
Masa total a gazelor rentoarse n camera de ardere
7,0
Gaze nearse ntoarse n camera de ardere
3,7-7*
5000-9400
Gaze nearse scpate n carter
0,5-1,2*
Masa gazelor arse n procesul primar de ardere
4,2-8,2*
Cercetri efectuate pe un motor V6 la 2200 min-1 i clapeta complet deschis.
* Depinde de poziia dintre fanta primului segment i bujie.
2.5.3.3. Influena absorbiei i desorbiei de hc de ctre pelicula de ulei
Se cunoate faptul c nivelul emisiilor de hidrocarburi crete o dat cu prezena uleiului
n combustibil sau pe pereii camerei de ardere.
Experimental s-a constatat creterea concentraiei de hidrocarburi la funcionarea n
timp la acelai regim de funcionare, aceast cretere a fost sporit de prezena uleiului pe
capul pistonului.
n cazul n care uleiul se adaug la combustibil, emisiile de hidrocarburi cresc n funcie
de cantitatea de ulei. n cazul n care adaosul de ulei reprezint 5%, emisiile de hidrocarburi
se pot dubla sau tripla n 10 minute de funcionare iar adaosul a 0,610-6 [m3] de ulei pe capul
pistonului crete nivelul de hidrocarburi din gazele de evacuare cu aproximativ 1000 ppm.
Mecanismul absorbiei i desorbiei se desfoar dup urmtorul algoritm: n timpul
admisiei n cilindrii motorului ptrunde o cantitate de vapori de combustibil, filmul de ulei
care acoper pereii spaiului de lucru sunt saturai cu vapori de hidrocarburi la presiunea
mediului ambiant. n cursa de comprimare, presiunea vaporilor de combustibil crete, aa c
procesul de absorbie a vaporilor de combustibil va continua, chiar dac n cursa de admisie
uleiul a fost saturat cu vapori de combustibil (legea lui Henry). n timpul procesului de ardere
concentraia vaporilor de combustibil n masa gazelor din cilindru scade ctre zero, aa c
vaporii de combustibil vor fi desorbii din pelicula lichid de ulei n masa produselor de
ardere. Desorbia va continua pe parcursul destinderii i evacurii.
O parte a vaporilor desorbii sunt amestecai cu produse de ardere cu temperatur
ridicat i sunt oxidai. O alt parte rmne n stratul limit rece sau se amestec cu gazele
arse mai reci mai trziu n ciclul motor i pot scpa procesului arderii complete, ceea ce
conduce la creterea emisiilor de HC nearse.
Creterea nivelului de HC n gazele de evacuare este proporional cu solubilitatea
combustibilului n ulei. Acest efect nu a fost observat la combustibilii gazoi care sunt practic
insolubili n ulei.
Temperatura uleiului influeneaz invers proporional solubilitatea vaporilor de
combustibil n ulei. Aceasta este explicaia unei concentraii mrite de HC n gazele arse la
pornirea motorului i la funcionarea la rece a acestuia.
Prezena unor cantiti sporite de ulei n camera de ardere, la creterea consumului de
ulei amplific emisiile de HC din gazele arse. Utilizarea unor segmeni de ungere adecvai
poate limita nivelul emisiilor de HC datorat absorbiei-desorbiei vaporilor de combustibil de
ctre ulei.
Utilizarea unor uleiuri sintetice cu un efect solvent sczut poate reduce participarea
uleiului la emisiile de hidrocarburi nearse. Alt msur se refer la a realiza o rcire
direcionat: capul pistonului s fie rcit normal iar cilindrul s fie rcit la valoarea
temperaturii suportabile de pelicula de ulei.
36
2.5.3.4. Influena calitii arderii

Una din sursele emisiei de HC o constituie stingerea flcrii n camera de ardere, nainte
ca frontul acesteia s ating pereii camere, la anumite regimuri de funcionare. Flacra se
poate stinge dac presiunea i temperatura scad rapid. Asemenea condiii apar la mersul n gol
ncet i la sarcini mici, cnd turaia motorului este sczut, iar cantitatea de gaze arse este
mare sau amestecul este diluat cu gaze arse recirculate i aprinderea amestecului este
ntrziat. Chiar dac n regim stabilizat flacra nu se stinge, la anumite regimuri tranzitorii
poate aprea fenomenul de stingere a flcrii.
Rcirea unei fraciuni din cantitatea de gaze datorit unei arderi neadecvate, devine o
surs important de emisii de HC nearse.
mbuntirea calitii arderii se poate realiza prin utilizarea a dou bujii cnd se
utilizeaz o recirculare nalt de gaze pentru a reduce emisiile de NOx.
n figura 2.5 se prezint o comparaie ntre emisiile de HC pentru o rat moderat (2) i
o rat rapid (1) de ardere.
Fig. 2.5 Influena vitezei de ardere i a debitului de gaze

arse recirculate asupra emisiei de HC.
2.5.3.5. Influena depozitelor din camera de ardere

Depozitele de pe pereii camerei de ardere produc o cretere a emisiilor de hidrocarburi
nearse. Utilizarea benzinelor aditivate cu compui ai plumbului determin o cretere a
emisiilor de HC cu o pondere cuprins ntre 7 i 20 %. Eliminarea depozitelor de pe pereii
camerei de ardere readuce nivelul de emisii de HC nearse aproape de nivelul motorului curat.
Utilizarea unor benzine neaditivate cu compui ai plumbului provoac depuneri cu o
compoziie diferit, care determin o cretere a emisiilor de hidrocarburi comparabil cu cea
determinat de creterea numrului de ore de funcionare a motorului. Depozitele de funingine
care apar la funcionarea motorului cu amestec bogat determin de asemenea creterea
emisiilor de hidrocarburi nearse din gazele de evacuare.
Mecanismul de aciune al depozitelor este asemntor desorbiei i desorbiei peliculei
de ulei.
Depozitele din interstiii provoac micorarea volumului acestora i atunci ponderea HC
datorate acestora va scdea dar n acelai timp pot afecta rcirea flcrii avnd ca efect
creterea emisiilor de hidrocarburi nearse.
2.5.3.6. Influena mecanismului de transport al hidrocarburilor
Toate sursele de generare a hidrocarburilor nearse analizate privesc pereii camerei de
ardere. O parte din gazele arse aflate n interstiii sunt transportate n gazele arse n timpul
destinderii i evacuare, iar o parte important rmn n vecintatea pereilor. Eliminarea
hidrocarburilor rmase lng perei se realizeaz prin dou procese, primul const n
37
eliminarea forat datorit procesului de evacuare iar cel de-al doilea prin micarea de vrtej
creat la sfritul cursei de evacuare.
n figura 2.6 se prezint plasarea hidrocarburilor nearse la nceputul procesului de
evacuare liber. La acest moment hidrocarburile din volumul creat de interstiiul piston,
segmeni i cilindru s-au plasat ntr-o zon din proximitatea peretelui cilindrului, n cursa de
destindere (posibil hidrocarburi rezultate din desorbia vaporilor de combustibil din filmul de
ulei). O parte din aceste hidrocarburi vor fi antrenate spre evacuare de ctre masa gazelor arse
care prsesc cilindrul pe parcursul evacurii libere, o alt parte va fi mpins spre evacuare n
mod forat.
La sfritul cursei de evacuare datorit poziiei supapei de evacuare se creeaz un vrtej
care conine aproximativ jumtate din concentraia de hidrocarburi nearse i care faciliteaz
evacuarea acestora, aa se explic vrful din concentraia emisiilor de hidrocarburi de la
sfritul procesului de evacuare.
Msurtori ale nivelului de hidrocarburi nearse n gazele reziduale au artat c acestea
au de 11 ori concentraia medie din gazele de evacuare iar la sarcini pariale se consider c
numai 50% din hidrocarburi sunt evacuate.
Fig. 2.6 Plasarea hidrocarburilor nearse n timpul cursei de evacuare .
2.5.3.7. Influena postarderii hidrocarburilor

Hidrocarburile care scap procesului de ardere primar printr-un mecanism descris
anterior nu ajung n totalitate n evacuare, deoarece o parte se amestec cu gazele de
temperatur ridicat; n timpul destinderii, temperatura crete i apare procesul de oxidare.
Oxidarea hidrocarburilor nearse din stratul limit al pereilor camerei de ardere are loc ntr-un
interval de 1 ms de la stingerea flcrii. Cauza o constituie grosimea redus a acestui strat,
care determin o difuzie rapid a hidrocarburilor n masa de gaze arse cu temperatur ridicat.
Msurtori ale concentraiei de hidrocarburi din cilindru n acest interval arat o concentraie
de 1,5 pn la 2 ori mai mare dect nivelul mediu din evacuare. Hidrocarburile nearse din
gazele de evacuare sunt un amestec de compui ai hidrocarburilor combustibililor, produse
rezultate n urma reaciilor de piroliz i de oxidare parial.
Proporia relativ de combustibil comparat cu compuii de reacie ai hidrocarburilor
variaz continuu cu condiiile de funcionare ai motorului, valoarea medie a compuilor de
reacie a hidrocarburilor pentru un autoturism reprezint 40%. Reaciile pariale ale HC sunt
produse n procesul de rcire a flcrii n imediata vecintate a gazelor arse de nalt
38
temperatur i este de ateptat s se desfoare un proces rapid de amestecare i de oxidare a

acestor produi.
Aa c, o mare parte din HC din gazele de evacuare sunt produi ai reaciilor de
postardere. Evident c n sistemul de evacuare se desfoar reacii de oxidare a acestor
hidrocarburi. n cilindru temperaturile gazelor sunt ridicate i amestecarea HC nearse
limiteaz reaciile de oxidare mai puternic dect cinetica acestor reacii.
Pentru descrierea arderii acestor hidrocarburi s-a dezvoltat o relaie empiric care
descrie rata de oxidare.
1
1
d [HC ] ,
=
[HC ] dt
HC
unde:
HC
d [HC
dt
(2.30)
timpul caracteristic de reacie
]=
n care:
[HC]
O2
T
18 , 735
p ,
6 , 7 10 15 exp
HC O
R T
(2.31)
concentraia n moli/cm3; HC fraciunea de moli de HC;

fraciunea de moli de O2; t timpul n secunde;
n grade Kelvin;
P / RT n moli/cm3;
Temperatura gazelor din cilindru la nceputul evacurii libere depete n general

1250 [K], timpul caracteristic de reacie HC este mai mic de 1 ms. Pe timpul evacurii forate
temperatura gazelor din cilindru scade rapid la valori inferioare la 1000 [K]; n aceste condiii
timpul caracteristic de reacie HC este mai mare de 50 ms.
Studii experimentale pe cazuri simulate au artat c hidrocarburile reinute n interstiii
pot fi oxidate complet prin amestec cu gazele arse numai dac acestea au temperaturi
superioare a 1400 [K]. n aceste condiii este de ateptat ca o parte din hidrocarburile din
interstiii i desorbite din pelicula de ulei s suporte oxidri pariale. Probabil jumtate din
aceste hidrocarburi sunt oxidate n cilindrul motorului.
Prin injecia de aer n zona porii supapei de evacuare, se asigur oxigenul necesar
desfurrii unor reacii de oxidare. Pentru a oxida hidrocarburile din faza gazoas pe durata a
50 ms sau mai mare este necesar o temperatur de depete 300 [C]. Temperatura medie
din cilindru pe timpul evacurii (la nivelul supapei de evacuare) este de peste 800 [C] iar
temperatura medie a gazelor la nivelul porii supapei de evacuare este de peste 600 [C].
Cantitatea de hidrocarburi nearse existente n cilindru i care ajung la sistemul de
evacuare variaz de la cteva procente i 40 %. Condiiile de funcionare care dau cele mai
nalte temperaturi ale gazelor de evacuare sunt amestec stoichiometric, turaii ridicate, avans
mic la aprindere i raport de comprimare redus i valori ridicate ale timpului caracteristic de
reacie dau i cel mai ridicat procentaj de reducere a HC nearse. ntrzierea la aprindere
provoac creterea temperaturii gazelor arse pe timpul evacurii ceea ce favorizeaz post
combustia HC nearse. ntrzierea la aprindere provoac creterea temperaturii gazelor arse pe
timpul evacurii ceea ce favorizeaz post combustia HC nearse.
Oxidarea secundar a hidrocarburilor se poate obine i prin diminuarea pierderilor de
cldur la supapa de evacuare i la colectorul de evacuare, de exemplu prin acoperirea cu
material ceramic.
n tabelul 2.5 se prezint diferiii factori care contribuie la formarea hidrocarburilor
nearse i emisia lor n gazele de evacuare ale motoarelor cu aprindere prin scnteie.
39
Tabelul 2.5 Factori care influeneaz formarea i evacuarea HC nearse

1. Formarea HC
2. Amestecarea i arderea n cilindru
a) Interstiii
1. Volumul interstiiilor
2. Plasarea interstiiilor (fa de bujie)
3. Sarcina
4. Temperatura pereilor interstiiilor
5. Compoziia amestecului
b) Filmul de ulei
1. Consumul de ulei
2. Temperatura pereilor
3. Turaia
a) Rata de amestec cu gazele arse din camera de

ardere
1. Turaia
2. Raportul de vrtej
3. Forma camerei de ardere
c) Arderea incomplet
1. Rata arderii
3. Sarcina
4. Avansul la aprindere
d) Pereii camerei de ardere
1. Depozite
2. Rugozitatea pereilor
3. Fraciunea de HC care prsete cilindrul
a) Fraciunea rezidual
1. Sarcina
2. Presiunea de evacuare
3. Raportul de comprimare
4. Suprapunerea deschiderii supapelor
5. Turaia
b) Debit spre cilindru n cursa de evacuare

1. Suprapunerea deschiderii supapelor
2. Mrimea supapei de evacuare
localizarea acesteia
3. Forma camerei de ardere
5. Turaia
b) Temperatura gazelor arse pe durata destinderii

i evacurii
1. Turaia
5. Pierderile de cldur prin perei
c) Concentraia de oxigen din gazele arse
1. Raportul echivalent
d) Temperatura pereilor
1. Importanta daca sursa de HC este lng
perete
2. Importanta depinde geometria interstiiilor
4. Oxidarea n sistemul de evacuare
a) Temperatura gazelor de evacuare
1. Turaia
5. Debitul de aer secundar
6. Pierderile de cldur din cilindri i
evacuare
b) Concentraia de oxigen
1. Raportul echivalent
i
2. Debitul de aer secundar i punctul de
adiionare
c) Timpul de reziden
1. Turaia
2. Sarcina
3. Volumul
critic
al
sistemului de evacuare
d) Reactori de evacuare
1. Catalizator de oxidare
2. Catalizator cu trei ci
3. Reactor termic
40
componentelor
2.5.4. Particulariti ale genezei emisiilor de hidrocarburi la MAC

Procesele de formare a amestecului i arderea n motorul cu aprindere prin
comprimare prezint diferene fa de motorul cu aprindere prin scnteie i se caracterizeaz
prin faptul c procesul de formare a amestecului se desfoar n cilindrii motorului, i se
suprapune parial cu procesul de ardere. Datorit faptului c injecia are loc la sfritul cursei
de comprimare, timpul ct amestecul rmne n camera de ardere este mult mai scurt iar
mecanismele de formare a HC nearse sunt diferite.
Combustibilii pentru motoarele Diesel conin hidrocarburi cu puncte de fierbere mai
ridicate, precum i greuti moleculare mai mari dect hidrocarburile din compoziia
benzinelor. De asemenea, pe parcursul procesului de ardere se formeaz o serie de compui n
urma reaciilor de piroliz. Atunci, compoziia hidrocarburilor nearse i parial oxidate din
evacuarea motoarelor Diesel este mult mai complex dect la motorul cu aprindere prin
scnteie i acoper o gam mai larg ale mrimii moleculelor.
Arderea n motorul Diesel se poate mpri n patru stadii:
1. ntrzierea la autoaprindere definit ca durata scurs din momentul nceperii
procesului de injecie pn la iniierea aprinderii;
2. Arderea amestecurilor preformate sau faza arderii rapide, pe parcursul creia arde
amestecul format n timpul ntrzierii la autoaprindre;
3. Faza arderii controlate are un caracter moderat i pe parcursul ei rata arderii
depinde de rata formrii amestecului aer-combustibil n limitele de inflamabilitate;
4. Faza postarderii n care degajarea de cldur continu ntr-o rat mult mai sczut
dect n fazele anterioare, aceasta fiind generat de amestecarea gazelor reziduale
combustibile cu excesul de oxigen, ntr-o cinetic a reaciilor mult diminuat.
n figura
incomplete.
2.7 se prezint schematic procesele care conduc la produse ale arderii
Fig. 2.7 Schematizarea proceselor care conduc la ardere incomplet

Exist dou ci primare prin care hidrocarburile s evite procesul de oxidare. Primul se
refer la faptul c amestecul aer-combustibil, poate s fie prea srac s se autoaprind sau ca
frontul de flacr s se propage. n cel de-al doilea caz n procesul de ardere primar amestecul
aer-combustibil este prea bogat s se aprind sau ca flacra s se propage. Acest combustibil
41
nears poate fi oxidat numai prin reacii slabe de oxidare n cursa de destindere dup
amestecarea lor cu aerul adiional. Deci, hidrocarburile rmn neconsumate datorit
incompletei amestecri sau rcirii procesului de oxidare
Combustibilul injectat n timpul ntrzierii la autoaprindere ( a ) se va amesteca cu aerul
producnd amestecuri aer-combustibil ntr-o gam larg de dozaje. O parte din combustibil se
amestec rapid cu aerul la dozaje foarte srace depind limita de ardere, o parte se amestec
n dozaje aflate n limitele de inflamabilitate, iar o parte vor fi amestecuri prea bogate pentru
ca s ard.
Amestecurile foarte srace nu se pot autoaprinde i nici nu permit propagarea flcrii n
condiiile de stare din cilindru (o parte din aceste amestecuri pot arde mai trziu dac se
amestec cu produse de ardere de nalt temperatur, la nceputul cursei de destindere).
Amestecurile preformate vor arde acolo unde condiiile locale sunt mai favorabile
autoaprinderii. Dac flacra nu este rcit de stratul limit termic, sau nu se amestec rapid cu
aerul, se va consuma ntreaga cantitate de amestec. Arderea amestecurilor foarte bogate
depinde de amestecarea ulterioar cu aerul, la nceputul cursei de destindere.
n acest stadiu al arderii din toate mecanismele de formare a hidrocarburilor nearse,
predominant rmne existena amestecurilor foarte srace.
Pentru combustibilul injectat dup perioada de ntrziere la autoaprindere (fig. 2.7b)
prin rapida amestecare cu aerul a combustibilului, sau a produilor de piroliz, rezult o
ardere complet. n cazul n care procesul de amestecare cu aerul a combustibilului sau
produilor de piroliz este slab, rezult amestecuri foarte bogate, sau reaciile de ardere sunt
rcite, ceea ce determin apariia n gazele de evacuare a produilor de ardere incomplet,
produi de piroliz i a combustibilului nears.
Nivelul emisiilor de hidrocarburi la motorul Diesel variaz ntr-o gam foarte larg, n
funcie de condiiile de funcionare ale motorului i pentru un anumit regim de funcionare
unul din mecanismele de formare a HC devine predominant.
Funcionarea motorului la relanti i la sarcini mici produce emisii de HC mai mari dect
la funcionarea motorului la sarcin plin.
Emisiile de HC cresc substanial cu depirea dozei optime de combustibil pe ciclu. La
sarcini mici sursa de HC o constituie existena amestecurilor supersrace.
Subamestecarea, avnd ca rezultat amestecuri superbogate n timpul arderii, este
mecanismul prin care combustibilul care rmne n sacul pulverizatorului, scap procesului de
ardere, provocnd intense emisii de HC.
Temperatura pereilor poate afecta emisiile de HC prin rcirea flcrii la perete
provocnd fie arderea incomplet fie lipsa aprinderii.
2.5.4.1. Influena amestecurilor supersrace asupra emisiilor de HC
nceputul procesului de injecie a combustibilului n camera de ardere este nsoit de
amestecul local al combustibilului cu aerul aflat n micare (organizat i neorganizat). O
anumit cantitate de combustibil se amestec cu aerul ntr-un dozaj supersrac n afara limitei
de inflamabilitate, cantitate care crete n timp. n figura 2.8 se prezint distribuia dozajului
n jetul de combustibil n momentul autoaprinderii.
Autoaprinderea se va produce n zona cu amestec uor mai srac dect amestecul
stoichiometric. Exist cazuri cnd, n jetul de combustibil, exist numai dou zone de amestec
bogat i amestec srac, care nu se pot autoaprinde, sau nu permit propagarea frontului de
flacr. Aceste amestecuri pot fi oxidate prin reacii termice de oxidare lente care vor fi
incomplete.
42
Fig. 2.8 Distribuia dozajului n jetul de combustibil n momentul

autoaprinderii
n aceste regiuni vor exista produse ale descompunerii combustibilului, produse de oxidare
parial i combustibil nears, o parte din aceste produse vor fi evacuate n aceeai stare.
Cantitatea de hidrocarburi nearse din aceste regiuni cu dozaj supersrac depinde de cantitatea
de combustibil injectat pe durata ntrzierii la autoaprindere, rata de amestec cu aerul n
aceast perioad i condiiile din cilindru care influeneaz autoaprinderea. Emisiile de HC
nearse se pot corela cu mrimea duratei de ntrziere la autoaprindere (fig. 2.9).
Fig. 2.9 Corelaia dintre nivelul emisiilor de

hidrocarburi nearse i durata ntrzierii la
autoaprindere.
2.5.4.2. Influena amestecurilor superbogate asupra emisiilor de HC

Emisiile de hidrocarburi datorate amestecurilor superbogate au dou surse principale.
Prima surs o constituie curentul de combustibil care prsete mai trziu pulverizatorul n
timpul procesului de ardere i care se caracterizeaz prin viteze sczute. Principala surs o
constituie volumul sacului pulverizatorului. Tot n aceast surs poate fi inclus i post
injecia (deschiderea necontrolat a pulverizatorului). A doua surs o constituie excesul de
combustibil care invadeaz camera de ardere.
43
Fig. 2.10 Variaia emisiilor de HC n funcie de volumul sacului pulverizatorului.
La sfritul procesului de injecie sacul pulverizatorului este plin cu combustibil. n

timpul procesului de ardere i n cursa de destindere acest combustibil este nclzit, se
vaporizeaz i intr n cilindru cu vitez redus prin orificiile de pulverizare. Aceti vapori de
combustibil (probabil i picturi grosolane) se amestec relativ lent cu aerul i pot scpa
procesului primar de ardere. n figura 2.10 se prezint emisiile de HC la ntrzierea de
autoaprindere minim n funcie de volumul sacului pulverizatorului i se constat o bun
corelare.
Extrapolarea ctre emisia de HC zero arat c i combustibilul aflat n orificiile de
pulverizare au o contribuie asupra emisiilor de HC. S-a demonstrat faptul c n gazele de
evacuare nu se regsete ntreaga cantitate de combustibil aflat n sacul pulverizatorului.
De exemplu, n figura 2.10 se arat c, la un volum de 1 mm3 al sacului, emisiile sunt de
350 ppm HC, pe cnd 1 mm3 de combustibil d 1660 ppm HC.
Aceast situaie poate fi explicat prin faptul c sacul nu este umplut complet sau c
fraciunile cu punct ridicat de fierbere nu prsesc sacul pulverizatorului, iar, pe de alt parte,
c o anumit cantitate din aceste hidrocarburi sunt oxidate n destindere i evacuare. Aceeai
tendin, ns la un nivel mai redus, se constat la motoarele Diesel cu camer
compartimentat.
La motoarele Diesel cu injecie direct emisia de fum limiteaz dozajul combustibil-aer
la un raport de 0,7. La sarcini mici, injecia combustibilului cu viteze reduse pot determina o
insuficient amestecare a combustibilului cu aerul i amestecul poate s rmn local n
dozaje bogate.
n condiii tranzitorii de funcionare, la accelerare, poate s apar injecia excesiv de
combustibil, care determin local amestecuri bogate, cu toate c, la nivel global, amestecul
este srac. Un dozaj care local depete dozajul de 0,9 determin ntotdeauna creterea
emisiilor de HC (fig. 2.11). Aceeai tendin se manifest i la motoarele Diesel cu injecie
indirect. Acest mecanism nu este semnificativ la condiiile normale de funcionare dar poate
contribui la creterea emisiilor de HC la accelerare, dar produce emisii mai mici dect
suprasrcirea amestecului de la mersul la relanti i sarcini mici ale motorului.
44
Fig. 2.11 Influena sarcinii asupra emisiei

de HC, la motoarele Diesel cu injecie
direct.
2.5.4.3. Influena rcirii la perete i lipsa arderii asupra emisiilor de HC

Asemntor motorului cu aprindere prin scnteie, rcirea amestecului la perete poate fi
o surs de emisii de HC. S-a demonstrat c prin creterea temperaturii uleiului i lichidului de
rcire de la 40 la 90 [C] la motorul Diesel cu injecie direct, emisiile de HC s-au redus cu 30
%.
Rcirea flcrii la perete poate deveni o surs important de emisii de HC depinznd de
gradul de impact al jetului de combustibil la pereii camerei de ardere.
Variaia procesului de ardere de la ciclu la ciclu este mult mai pronunat la motorul
Diesel fa de motorul cu aprindere prin scnteie la condiii nefavorabile ale ciclului cum ar fi
nivel sczut al presiunii i temperaturii la sfritul cursei de compresie precum i la
micorarea avansului la injecie. n aceste condiii exist variaii substaniale ale emisiilor de
HC de la ciclu la ciclu.
La limit dac lipsete arderea pe o poriune a ciclului de funcionare, ponderea
emisiilor de HC crete cu fraciunea de amestec nears. Lipsa complet a arderii conduce la
apariia fumului alb format din vapori i picturi de combustibil, situaie care poate aprea la
pornirea la rece a motorului Diesel.
S ne reamintim...
Formarea NOx
La motorul cu aprindere prin scnteie amestecul aer combustibil se
caracterizeaz prin omogenitate deoarece procesul se desfoar pe parcursul cursei
de admisie i comprimare. Cantitile de NO formate n gazele arse la temperatur
ridicat sunt bine determinate.
Vrful concentraiei de NO, care apare n destindere, este influenat de
condiiile de funcionare ale motorului i, de asemenea, de momentul iniierii
aprinderii amestecului. n cazul amestecurilor srace procesul de formare a NO se
termin mai repede, n cursa de destindere i are loc descompunerea numai a unei
mici cantiti de NO. Arderea amestecurilor bogate determin formarea de NO pe tot
parcursul arderii, aceasta prelungindu-se n destindere, o cantitate de NO este supus
n acest caz procesului de descompunere.
Emisiile de NOx sunt mult mai sensibile la condiiile de funcionare ale
45
motorului, cnd se utilizeaz amestecuri bogate, fa de cazul utilizrii amestecurilor

srace.
Concentraia emisiilor de NOx depinde n mare msur de fraciunea de
amestec care arde prima. Dac amestecul aer-combustibil nu este supus unor
puternice micri organizate i neorganizate, cele mai importante concentraii de
NOx sunt create n jurul bujiei. n camera de ardere apare un gradient al concentraiei
de NOx care urmrete gradientul de temperatur.
Factorii care influeneaz decisiv emisiile de NOx sunt:
Raportul aer-combustibil;
Fraciunea de gaze arse care se gsete n amestecul nears din camera de
ardere;
Avansul la aprindere.
Formarea NOx este influenat de particularitile de formare a amestecului
aer-combustibil i arderea n motorul cu aprindere prin comprimare. Amestecul aercombustibil se formeaz n cilindrii motorului prin injecia combustibilului la
sfritul cursei de compresie, ceea ce determin o puternic neuniformitate a
amestecului n camera de ardere, astfel rezultnd o puternic neuniformitate a
temperaturii i compoziiei gazelor arse.
n motorul cu aprindere prin comprimare, procesele de formare a amestecului
aer-combustibil i arderea sunt foarte complexe, fiind influenate de o multitudine de
factori i, n plus aceste procese, se suprapun parial. Pe parcursul fazei de ardere
rapid care urmeaz imediat dup ntrzierea la autoaprindere arderea amestecului
este necontrolat, dozajul amestecului situndu-se n jurul dozajului stoichiometric.
Pe parcursul fazei de ardere difuzive, amestecul are dozajul apropiat de cel
stoichiometric.
Asemntor motorului cu aprindere prin scnteie, maximul de temperatur
influeneaz formarea NO. Fraciunea de combustibil care arde mai devreme n
procesul de ardere fa de p.m.s. este determinant deoarece gazele sunt comprimate
i temperatura are tendina de cretere ceea ce accentueaz procesul de formare a
NO. n cursa de destindere formarea NO este oprit deoarece gazele fierbini se
amestec cu aer sau gaze arse reci. In motorul cu aprindere prin comprimare
datorit acestui proces de rcire a amestecului de gaze n cursa de destindere, NO are
tendin mai sczut de descompunere comparativ cu motorul cu aprindere prin
scnteie.
Formarea CO
Motoarele cu aprindere prin scnteie funcioneaz la pornire i la sarcini mari
cu amestecuri bogate. n aceste cazuri emisiile de CO sunt importante. Nivelul de
CO din gazele de evacuare este ntotdeauna mai sczut dect n camera de ardere.
Formarea oxidului de carbon poate fi redus prin utilizarea unor amestecuri
avnd nivel de temperatur care genereaz disocierea dioxidului de carbon.
Cantitile de monoxid de carbon formate n regimurile de accelerare
/decelerare pot fi reduse prin controlul cantitii de combustibil introdus n cilindri.
Motorul cu aprindere prin comprimare funcioneaz cu amestecuri srace de
aceea emisiile de CO sunt cu mult mai reduse dect la MAS.
Particularitile de formare ale amestecului i arderii la MAC care se
caracterizeaz prin neomogenitate ridicat, lipsa local a oxigenului, fluctuaii ale
temperaturii n camera de ardere i timp insuficient pentru desvrirea reaciilor de
ardere pot cauza creteri ale emisiilor de CO (la sarcini mici i la sarcin plin i
turaii ridicate).
46
Formarea HC
Mecanismele formrii emisiilor de hidrocarburi la motorul cu aprindere prin
scnteie pot fi grupate n patru categorii:
1 - Stingerea flcrii la pereii camerei de ardere;
2 - Umplerea spaiilor nguste cu amestec nears i stingerea flcrii la intrarea
n aceste spaii;
3 - Absorbia vaporilor de combustibil de ctre pelicula de ulei de pe oglinda
cilindrului pe timpul cursei de admisie i compresie i eliberarea acestor vapori pe
durata curselor de destindere i evacuare;
4 - Arderea incomplet a unei fraciuni din combustibilul pe ciclu cnd arderea
este deteriorat de: dozaj, avans la aprindere, debit neadecvat de gaze arse
recirculate. Acest proces fiind predominant la regimurile tranzitorii de funcionare.
n cazul motorului cu aprindere prin comprimare exist dou mecanisme prin
care hidrocarburile s evite procesul de oxidare.
Primul se refer la faptul c amestecul aer-combustibil, poate s fie prea
srac s se autoaprind sau ca frontul de flacr s se propage.
n cel de-al doilea caz n procesul de ardere primar amestecul aer-combustibil
este prea bogat s se aprind sau ca flacra s se propage. Acest combustibil nears
poate fi oxidat numai prin reacii slabe de oxidare n cursa de destindere dup
amestecarea lor cu aerul adiional. Deci, hidrocarburile rmn neconsumate datorit
incompletei amestecri sau rcirii procesului de oxidare

Care este procesul formrii NO n motoarele cu ardere intern?
R: sub cap.2.3.1
Care este procesul formrii NO2 n motoarele cu ardere intern?
R: sub cap.2.3.2
Care este procesul formrii N2O n motoarele cu ardere intern?
R: sub cap.2.3.3
Care sunt factorii de influen ai procesului formrii NO n motoarele cu aprindere
prin scnteie?
R: sub cap.2.3.4
Care sunt factorii de influen ai procesului formrii NOx n motoarele cu aprindere
prin comprimare?
R: sub cap.2.3.5
Care este procesul formrii CO n motoarele cu ardere intern?
R: sub cap.2.4
Care sunt mecanismele formrii hidrocarburilor nearse la MAS?
R: sub cap.2.5.3
Descriei fiecare mecanism al formrii HC la MAS
R: sub cap.2.5.3.1, 2.5.3.2, 2.5.3.3, 2.5.3.4.
Care sunt mecanismele formrii hidrocarburilor nearse la MAC?
R: sub cap.2.5.4
Descriei fiecare mecanism al formrii HC la MAC
R: sub cap.2.5.4.1, 2.5.4.2, 2.5.4.3.
47
___________________________________________________________________________
Unitatea de nvare 3. FORMAREA EMISIILOR POLUANTE LA MOTOARELE
CU ARDERE INTERN PARTEA II
___________________________________________________________________________
Cuprins
3.1. Introducere ................................................................................................................48
3.3. Formarea emisiilor de particule..................................................................................48
3.3.1. Formarea emisii de particule la MAS ..................................................................48
3.3.2. Formarea emisiilor de particule la MAC..............................................................49
3.3.2.1. Formarea particulelor n mac ........................................................................54
3.3.2.2. Oxidarea funinginii.......................................................................................55
3.3.2.3. Absorbia i condensarea ..............................................................................55
3.4. Formarea mirosului la MAC ......................................................................................55
3.1. Introducere
In acest unitate se prezint n detaliu mecanismele de formare a emisiilor
de particule n motoarele cu ardere intern (MAS i MAC) i formarea mirosului
gazelor de evacuare la motorul cu aprindere prin comprimare..
a)Competene aplicativ practice (s tie s fac....)
Sa cunoasc mecanismele de formare a particulelor la motoarele cu ardere
intern
S cunoasc mecanismele de formare a mirosului la motoarele cu aprindere
prin comprimare.
b) Sa acumuleze cunostinte intr-un sistem logic.
Durata medie de parcurgere a primei uniti de nvare este de 2ore.
3.3. Formarea emisiilor de particule

3.3.1. Formarea emisii de particule la MAS
La motorul cu aprindere prin scnteie se disting trei clase de particule: plumb, sulfai i
particule organice (incluznd funinginea).
Pentru motoarele de automobil care funcioneaz cu combustibili aditivai cu compui ai
plumbului (tetrametil de plumb sau tetraetil de plumb), rata de emisii de plumb este cuprins
ntre 100 i 150 mg/km, la un grad de aditivare de 0,15 g/l Pb. Aceste particule sunt dominate
de compui ai plumbului, din masa total emis 25 pn la 60 % este plumb. Emisiile sunt
substanial mai ridicate la funcionarea motorului imediat dup pornirea la rece. Mrimea
particulelor formate n cilindru este cuprins ntre 0,2 i 2 m. O mare parte din aceste
particule cresc n evacuare datorit condensrii fazei de vapori, iar o alt parte este evacuat
aa cum s-a format.
48
n gazele evacuate apare numai o fraciune de 10-50 % din cantitatea de plumb

introdus n combustibil, restul rmne n depozite pe pereii camerei de ardere i ai
sistemului de evacuare.
Emisiile de sulfai privesc n principal autovehiculele echipate cu catalizator de oxidare.
Benzinele conin 150 pn la 600 ppm de sulf care, prin oxidare n motor, se transform n
dioxid de sulf (SO2). Dioxidul de sulf poate fi oxidat n catalizatorul de oxidate la SO3 care se
combin apoi cu apa la temperatura mediului ambiant, rezultnd acidul sulfuric sub form de
aerosol.
Nivelul emisiilor de sulfai depinde de coninutul n sulf al combustibilului, condiiile de
funcionare ale motorului i sistemul catalitic utilizat. Rata tipic a emisiilor de sulfai este de
20 mg/km sau mai redus.
Utilizarea benzinelor neaditivate reduce emisia de particule la aproximativ 20 mg/km.
Aceste particule sunt formate din materiale organice solubile. Emisia de funingine poate
rezulta ca efect al utilizrii unor amestecuri foarte bogate. Se remarc faptul c emisia de
funingine, la motorul cu aprindere prin scnteie, nu constituie o problem semnificativ.
3.3.2. Formarea emisiilor de particule la MAC
Motorul cu aprindere prin comprimare, datorit compoziiei combustibilului utilizat i
particularitilor proceselor din cilindru, este susceptibil la emisii de particule n gazele de
evacuare.
Particulele generate de motorul Diesel pe timpul arderii sunt compui ai materialelor
carbonoase (funingine), care au absorbit fraciuni organice solubile, acestea constnd din
molecule condensate pe funingine, n faza imediat urmtoare arderii i care ele nsele pot
constitui precursori ai formrii funinginii. Fraciunile organice solubile conin esteri, aldehide,
lactone, eteri, acizi organici i hidrocarburi aromatice policiclice, nsoite de derivai ai
azotului i oxigenului. La aceste fraciuni se pot aduga civa derivai anorganici (SO2, NO2,
sulfai).
Compoziia particulelor depinde n principal de condiiile de funcionare ale motorului
i, n particular, de temperatura de evacuare. La temperaturi ale gazelor arse de peste 500 [C]
particulele sunt agregate sferice de funingine, cu mici proporii de hidrogen, avnd dimensiuni
cuprinse ntre 15 i 30 nm. Sub acest nivel de temperatur particulele sunt acoperite cu
fraciuni organice solubile (SOF).
Pe parcursul evacurii mrimea particulelor crete prin mrirea volumului cu compui ai
hidrocarburilor polinucleare aromatice (PAH), condensati pe particule, din vaporii de compui
organici prezeni n gazele arse.
Particulele de funingine se produc din carbonul coninut n combustibil i concentraia
acestora depinde de tipul combustibilului, numrul de atomi de carbon din molecule i
raportul carbon/hidrogen. Procesul ncepe cu molecule avnd 12 la 22 atomi de carbon i un
raport carbon/hidrogen n jurul lui 2; micile sfere de funingine formate conin aproximativ 105
atomi de carbon cu un raport C/H=0,1.
Arderea n motorul Diesel este un proces complex, datorat presiunilor i temperaturilor
ridicate, compoziiei combustibilului, amestecrii turbulente, naturii nestaionare a proceselor
i geometriei tridimensionale, care determin interpretarea dificil a genezei funinginii. Cele
mai multe informaii ale principiilor de formare a funinginii n procesul de ardere s-au
efectuat n flacra amestecurilor preformate i n flacra difuziv n bombe de ncercare.
Formarea particulelor prin polimerizarea i piroliza picturilor lichide este practic
inexistent la arderea n motorul Diesel.
Funinginea se formeaz la arderea n motorul cu aprindere prin comprimare la
temperaturi cuprinse ntre 1000 i 2800 [K] i presiuni de 5-10 MPa, cu un exces de aer care
s permit arderea ntreagii cantiti de combustibil introdus pe ciclu. La arderea difuziv,
49
funinginea se formeaz n intervalul de temperatur 2000-2400 [K] cu un maxim la 2100 [K],

n afara acestei game de temperatur funinginea se formeaz n cantiti neglijabile. Timpul
disponibil pentru formarea particulelor solide de funingine, din fraciunile de combustibil, este
de numai cteva milisecunde. Aerosolul rezultat, faza solid dispersat n gaze, poate fi
caracterizat prin suma total a fazei condensate (exprimat prin fracia volumic a funinginii
Fv, ca raport ntre volumul funinginii/volum total), numrul particulelor de funingine pe
unitatea de volum (N) i mrimea particulelor (exemplu: diametrul mediu al particulelor, d).
Mrimile Fv, N i d sunt dependente (pentru particule sferice Fv=(/6) N d3) i fiecare din
cele dou variabile caracterizeaz sistemul. Ca variabile independente se consider N i Fv,
pentru c fiecare se refer la un stadiu de formare al funinginii (N generarea particulelor de
funingine; Fv creterea particulelor de funingine).
Stadiile de formare a funinginii pot fi descrise n modul urmtor.
a) Formarea particulelor, unde puncte materiale ale fazei condensate cresc din
moleculele de combustibil prin produsele de oxidare i/sau de piroliz. Aceste
produse, n mod tipic, includ hidrocarburi nesaturate, n particular acetilen sau
analogii superiori (C2nH2) i hidrocarburi aromatice policiclice (PAH). Aceste
dou tipuri de hidrocarburi sunt considerate ca fiind precursorii funinginii n
flacr. Reaciile de condensare din faza gazoas a acestor dou specii de molecule
conduc la apariia primelor particule de funingine recognoscibile (numite nuclee).
Aceste prime particule, cu dimensiuni foarte mici (d de ordinul nanometrilor), se
formeaz ntr-un numr foarte mare i ncarc n mod neglijabil cu funingine
regiunea de formare.
b) Creterea particulelor, stadiu care include creterea suprafeei, coagularea i
agregarea. Creterea suprafeelor particulelor aflate n ncrctur are loc prin
ataarea speciilor moleculelor n faza gazoas la suprafaa nucleelor i apoi sunt
nglobate n faza solid.
n figura 9.12 se prezint greutatea moleculelor pe scar logaritmic n funcie de
fraciunea de moli de hidrogen
h, de unde se pot indica punctele importante ale acestui
proces.
Fig. 3.1 Variaia masei molare a componentelor n funcie de fraciunea de atomi de hidrogen
Se poate observa c moleculele cu
h 0,5 i, parial, lanul de poliacetilene cu
hidrocarburi policiclice aromatice cu
h cuprins n gama 0,1-0,2, nu contribuie la mrirea
50
particulelor de funingine. Creterea particulelor este determinat de condensarea moleculelor

cu un coninut corespunztor de hidrogen sau de condensarea acelor specimene de molecule
cu un coninut mai ridicat de hidrogen urmat de un proces de hidrogenare sau o combinaie a
acestor dou procese. Se poate constata c o serie de poliacetilene i de hidrocarburi
aromatice policiclice pot satisface aceste cerine. Reaciile de cretere a suprafeei particulelor
conduc la creterea cantitii de funingine (Fv) dar nu i a numrului de particule (N) care
rmne neschimbat. n schimb mrirea prin coalizare presupune ciocnirea i coalizarea
particulelor n urma acestui proces numrul de particule se micoreaz cantitatea de funingine
rmnnd neschimbat. Dup ce mrirea suprafeei s-a oprit continu agregarea particulelor
formndu-se aglomerri de particule.
Generarea i creterea particulelor constituie procesele de formare a particulelor n
motorul cu aprindere prin comprimare. n fiecare din stadiile de formare, produsele de
formare pot evolua n mod diferit. Oxidarea de ctre aer sau specimene oxidante pot converti
funinginea sau compuii gazoi precursori ai funinginii n compui gazoi de tipul CO i CO2.
n aceste condiii emisiile de funingine vor depinde de bilanul dintre procesele de formare i
procesele de ardere a compuilor. Absorbia pe suprafaa particulelor de funingine i
condensarea pentru a forma noi specimene de hidrocarburi are loc i n sistemul de evacuare.
Cinematica formrii funinginii este rapid. n motoarele cu injecie direct, concentrarea
funinginii este maxim pe 10 la 20 RAC dup p.m.s., dup care aceasta descrete. n camera
separat se formeaz o mare cantitate de particule de funingine n primele momente ale
arderii, cnd are loc ardere parial i cnd concentraia de oxigen este 5%.
Particulele formate n camera separat sunt apoi transferate n camera principal i sunt
difuzate n aer fiind parial supuse procesului de ardere. n aceste condiii mrimea
particulelor din camera principal va fi inferioar celor formate n camera separat.
Emisiile de funingine din gazele de evacuare depind de bilanul dintre geneza funinginii
i reaciile de oxidare. Empiric s-a determinat c esenial la formarea funinginii n flacr este
raportul carbon-oxigen. Considernd c funinginea apare la echilibrul reaciei:
CmHn + yO2 2yCO +
n
H2 + (m 2y )C f ,
2
(3.1)
unde:
n este mai mare dect 2y cnd raportul C/O>1
Raportul corespunztor combustibil aer () este dat de relaia:
= 2
C
(1 + ) ,
O
(3.2)
n care:
=n/(4m)
=3
pentru (C/O)=1 cu n/m=2
Valorile critice ale raportului C/O pentru formarea funinginii sunt mai mici dect 1,
valorile variind ntre 0,8 i 0,8 n funcie de compoziia combustibilului i instalaia
experimental. Raportul critic C/O pentru formarea funinginii crete cu creterea temperaturii
ns este uor dependent fa de presiune. Limitele formrii carbonului care are ca efect
funinginea cresc rapid cu raportul C/O i sunt puternic intensificate de creterea presiunii. La
presiuni ridicate limitele raportului combustibil-aer pentru formarea funinginii se apropie de
amestecurile srace. Este clar c geneza funinginii este starea de neechilibru.
51
Au fost emise mai multe teorii care s explice procesele de piroliz, descompunerea
important i rearanjarea atomic a moleculelor de combustibil pentru a ajunge la molecule de
funingine. Una din aceste teorii pornete de la mecanismul cracrii termice n urma creia
rezult fragmente ale moleculelor de combustibil, prin reacii de condensare i polimelizare,
rezult molecule mai mari care prin dehidrogenarea acestor hidrocarburi reduce raportul H/C
i acestea vor deveni funingine. La producerea funinginii exist trei ci diferite n funcie de
temperatura de formare. La temperaturi mai sczute (t177 K), particule solide de carbon se
formeaz prin reacii de piroliz a fraciunilor aromatice sau a compuilor alifatici cu greuti
moleculare mai puternic nesaturai. La temperaturi medii, tipice arderii difuzive ( 1800 K)
toate hidrocarburile normale din combustibil produc funingine dac ard ntr-un dozaj mai
bogat dect dozajul stoichiometric dar urmnd diferite stadii.
La temperaturi foarte nalte care depesc gama arderii n motorul Diesel poate aprea
un al treilea proces de formare a nucleelor de particule deoarece sunt implicai i vapori de
carbon.
Un simplu mecanism de formare a nucleelor de particule la temperaturi sczute i medii
se prezint n figura 3.2
Fig. 3.2 Mecanismul de formare a

particulelor la temperaturi reduse.
La temperaturi reduse hidrocarburile aromatice pot produce funingine pe o cale relativ

direct i rapid care implic condensarea acestor molecule ntr-o structur grafitic. Peste
1800 K se favorizeaz ruperea moleculelor hidrocarburilor n fragmente. Aceste fragmente
polimerizeaz n molecule mai mari saturate care n cele din urm vor ajunge nuclee de
funingine. Moleculele alifatice nu pot urma dect aceast ultim cale.
Msurtori experimentale n flacr au artat implicarea compuilor hidrocarburilor
polinesaturate n formarea nucleelor de funingine i c pe msur ce masa carbonului format
crete concentraia acetilenelor i poliacetilenelor descrete. Asemenea observaii s-au realizat
i pe calea indirect de obinere a nucleelor. Compuii rezultai din piroliza benzenului ntre
1300 i 1700 K suport un mecanism de condensare fizic pentru calea de temperatur
redus. Acest mecanism ncepe cu transformarea hidrocarburilor iniiale n macromolecule
prin creterea pn cnd suprasaturarea ncepe s foreze condensarea lor n micropicturi
lichide. Acestea devin nuclee iar subsecvente ale acestora formeaz macromolecule gazoase
care contribuie la mrirea nucleelor.
n primul stadiu se formeaz o multitudine de nuclee care au o mas nesemnificativ.
Emisiile de particule presupun mrirea suprafeelor nucleelor care implic depozitarea pe
acestea a fazei gazoase a hidrocarburilor intermediare. O descriere a schimbrilor care au loc
52
n funcie de timp n flacra amestecurilor preformate n ceea ce privete numrul nucleelor i

a creterii acestora este prezentat n figura 3.3.
Rata schimbrii densitii numrului de particule cu timpul este dat de relaia:
dN
= Nn Na ,
dt
(3.3)
unde:
Nn
rata de apariie de noi molecule (frecvena de apariie);
Na
rata de aglomerare sau de particule care se ciocnesc i se coalizeaz.
Fig. 3.3 Variaia numrului de molecule

de diferite specii n flacra amestecurilor
preformate.
La valoarea maxim a lui N, Nn = Na . n partea stng a valorii maxime Nn > N a ,

diametrul particulelor rmne constant la valoarea minim detectabil, iar creterea volumului
de funingine este dominat de creterea numrului de nuclee. n dreapta calorii maxime a lui
N, Na > Nn . Numrul ciocnirilor de aglomerare este din cauza densitii nucleelor, n acelai
timp procesul de generare de noi nuclee s-a terminat deoarece este o dispersie suficient a
hidrocarburilor intermediare gazoase aa c probabilitatea de a se genera noi nuclee scade
ctre zero. Generarea de noi nuclee se oprete cu puin n dreapta valorii maxime a curbei lui
N. Toate subsecvenele de cretere a fraciunii de funingine se refer acum la creterea
suprafeei.
La dreapta vrfului curbei N densitatea numeric a particulelor scade cu magnitudinea
acesteia la puterea de ordinul trei, ca rezultat al aglomerrii i creterii diametrelor
particulelor. Aglomerarea nu contribuie la creterea volumului funinginii. Creterea suprafeei
care se desfoar pe un nucleu sau o particul sferic formeaz o crust mai puin regulat
dect centrul. Suprafeele care cresc pe particulele aglomerate pot parial s umple interstiiile
dintre particule i s creeze o structur modular.
Dup formarea particulelor, ntre ele pot avea loc ciocniri care conduc la procesul de
aglomerare prin care numrul de particule se diminueaz i dimensiunile lor cresc. Este relativ
s se vizualizeze piroliza hidrocarburilor unde la nceput particulele de funingine au
53
viscozitatea smoalei lichide. Atunci cnd particulele sunt mici prin creterea suprafeelor
repede se obine forma sferic a acestora, acest proces se desfoar pn la un diametru de 10
nm. Dac particulele sferice s-au solidificat nainte de coliziune i rata de cretere a suprafeei
s-a micorat atunci vor rezulta ciocniri de particule, la care nc se mai pstreaz
caracteristicile particulelor de funingine rezultnd structuri nlnuite de particule sferice,
aceasta fiind explicat prin aciunea semnificativ a forelor electrostatice.
Pe timpul coagulrii rata de descretere a densitii numrului de particule este
proporional cu produsul dintre coeficientul de coagulare (K) i ptratul densitii numerice.
dN
= k N2 .
dt
(3.4)
Aceasta este ecuaia lui Smaluchowski pentru coagularea unui lichid coloidal. Aceast
ecuaia este valabil cnd k>10.
Coeficientul de coagulare k depinde de o serie de factori cum ar fi: mrimea particulelor
i forma lor, distribuia mrimii acestora, temperatura, presiunea i densitatea gazului.
n motorul Diesel cu injecie direct, concentraii ridicate de particule se gsesc n inima
fiecrui jet de combustibil unde dozajul local este foarte bogat. Concentraia de funingine
crete rapid dup nceperea procesului de ardere. Rata de formare a particulelor pe axa jetului
este foarte ridicat n apropierea orificiilor de pulverizare. De asemenea concentraii ridicate
de particule se formeaz n flacra difuz din inima de amestec bogat a jetului de combustibil.
Aceast concentrare local de funingine se diminueaz la ncetarea injeciei combustibilului i
pe msur ce inima jetului se amestec cu aerul dnd amestecuri mai srace. Concentraia de
funingine n jetul de combustibil n zona cupei camerei de ardere i peretelui cilindrului va
crete mai trziu. n afara jetului de combustibil concentraia de funingine descrete rapid cu
creterea distanei fa de axa jetului de combustibil.
n motorul cu injecie indirect, concentraia de funingine format este mai redus dect
la motorul cu injecie direct datorat mai rapidei amestecri a combustibilului cu aerul
disponibil.
3.3.2.1. Formarea particulelor n mac
n motorul Diesel emisiile de funingine cuprind trei procese care se pot desfura parial
n paralel:
1. Reaciile de formare ale funinginii n prima faz a arderii;
2. Reaciile de formare ale funinginii n gazele arse, n principal n a doua faz a
arderii;
3. Oxidarea funinginii formate dup amestecarea cu oxigenul din zonele cu exces de
aer.
Funinginea din motorul Diesel este compus dintr-o faz de carbon i asociat cu
compui asociai extrai (fraciuni organice solubile). Principalele stadii ale formrii
hidrocarburilor policiclice aromatice i ale fumului sunt urmtoarele:
1. Flacra, n care se genereaz hidrocarburi policiclice aromatice i determin
moderarea sau ncetinirea formrii funinginii;
2. Piroliza la temperaturi ridicate care genereaz hidrocarburi aromatice policiclice i
care determin intensificarea genezei funinginii;
3. Piroliza la temperaturi mai sczute i care genereaz hidrocarburi aromatice
policiclice i produi oxigenai care diminueaz procesul de formare al funinginii;
4. Vaporizarea combustibilului i lubrifiantul care adaug compui fr ca acetia s
formeze funingine.
54
Dac se compar contribuia la formarea funinginii se constat c procesul de genez n

flacra amestecurilor preformate (arderea rapid) este mai puin intens dect n flacra difuz.
3.3.2.2. Oxidarea funinginii
n toate stadiile de formare a funinginii componentele pot fi supuse reaciei de oxidare
(precursori, nuclee i particule). Cantitatea de funingine dezvoltat n cilindru este supus
unui proces de oxidare n cilindru nainte de nceperea procesului de evacuare.
n general, rata reaciilor eterogene cum ar fi oxidarea funinginii depinde de difuzia
reactanilor la suprafaa produilor n mod asemntor cineticii reaciilor. Pentru particule
avnd dimensiuni inferioare a 1 m rezistena de difuzie este minim. n flacr sau lng
aceasta sunt o serie de produi care pot oxida funinginea cum ar fi: O2, O, OH, CO2 i H2O.
Cercetri recente au artat produsele rezultate la arderea amestecurilor bogate i uor
apropiate de amestecurile stoechiometrice sunt oxidate mai uor de radicalul OH dect de O2.
n cazul amestecurilor srace, oxigenul este agentul oxidant, i numrul de particule crete cu
spargerea agregatelor formate.
La fel ca i suprafaa de reacie, oxidarea particulelor este favorizat de raportul
suprafa/volum. Din aceast cauz, arderea agregatelor este mai dificil. Oxidarea
particulelor necesit un nivel minim de temperatur al gazelor, aceasta gsindu-se ntre 700800 C.
Oxidarea particulelor are loc rapid la presiuni ridicate n camera de radere. n prima faz
a post arderii de aproape 3 ms pot fi oxidate 90 % din cantitatea de funingine format iniial.
Restul de funingine va fi supus unui proces de oxidare care va depinde de rata de amestecare
cu aerul i care este determinat de procesul de evacuare.
n urma oxidrii funinginii se obine n principal CO.
La ieirea din conducta de evacuare se va gsi numai o mic parte din funinginea
format n cilindrii motorului ( 10 %).
3.3.2.3. Absorbia i condensarea
Procesul de formare a particulelor la motorul Diesel se ncheie cu absorbia i
condensarea hidrocarburilor, i acesta are loc dup ce gazele au prsit cilindrii motorului.
Absorbia implic aderena moleculelor de hidrocarburi nearse la suprafaa particulelor de
funingine datorit forelor de natur fizic sau chimic. Condensarea va avea loc cnd
presiunea de vapori a hidrocarburilor gazoase depete presiunea de vapori saturai.
3.4. Formarea mirosului la MAC
Gazele de evacuare la motorul cu aprindere prin comprimare conin mai mult de o mie
de compui organici cu punct de fierbere mai mic de 260C i pot fi detectai n faza gazoas
prin cromatografie. Muli din aceti compui sunt uor mirositori i
hidrocarburile
parafinice i olefinice. Mai puin de o sut de compui au un miros distinctiv n concentraiile
care se gsesc n gazele arse. Acestea include aldehide de la C2 la C8 derivai aldehide ale
benzenului C11, alchilbenzeni i furani. Derivaii alchil ai benzenului, indane i naftalene dau
o nuan neptoare i de ars a mirosului gazelor. Compuii olefinici i ciclici dau nuan de
ars a mirosului. Compuii oxigenai, cei care conin sulf i cei puternic nesaturai dau un
miros greos. Acizii grai prezeni n gazele de evacuare dau un miros neptor
Mirosul cu senzaia de ulei i kerosen este dat de prezena naftalenelor,
alchilbenzenelor, indanolor, tetralinelor i indenelor. Senzaia de fum-ars este furnizat de mai
muli compui cum ar fi: hidroxi i metoxi-indanone, metil i metoxifenoli, furani i
alchilbenzaldehide, alkenone, dienone, hidroxiciclocarbonili i hidroxiindanone.
55
O serie de compui au efect iritant, acestea fiind: aldehide uoare saturate

(formaldehida, acetaldehida) i aldehide nesaturate (acroleina, crotonaldehida), dioxidul de
sulf, acidul sulfuric, dioxidul de azot i fenolul. Dintre aceti compui, formaldehida i
acroleina sunt considerai ca fiind responsabilii principali n efectul iritant al gazelor de
evacuare.
Compuii mirositori i iritani sunt compui organici neari i sunt cuprini n categoria
de hidrocarburi nearse existente n gazele de evacuare a motoarelor cu aprindere prin
comprimare. Concentraia de produi oxigenai se formeaz n zonele cu reacii de oxidare
lente unde se formeaz o cantitate mrit de produi oxidai parial i care preced aprinderea
amestecului din camera de ardere. Extinderea zonelor cu amestec ultrasrac conduce la
intensificarea mirosului gazelor de evacuare.
Compuii mirositori rezultai prin oxidarea normal a hidrocarburilor se formeaz mult
mai trziu, i o parte din ei pot supravieui n zonele rcite sau n zonele unde dozajul este
prea srac s susin arderea. Nivelul de miros iritant al gazelor de evacuare al motoarelor cu
injecie direct este mai ridicat dect n cazul motoarelor cu injecie indirect. Exist cazul n
care un motor cu injecie direct cu un avans la injecie corect s aib un nivel de miros mai
bun dect un motor cu injecie indirect cu un avans la injecie incorect.
Modificrile condiiilor de funcionare (turaie sarcin, avans la injecie) n gama
normal de funcionare au o influen redus asupra nivelului de miros emis. Dac aceste
modificri tind s deterioreze procesul de ardere atunci este afectat i nivelul de miros. Un
puternic efect asupra emisiilor de miros la motorul Diesel l are volumul rezidual al
pulverizatorului (sac i orificii de pulverizare) care este la originea hidrocarburilor nearse.
Prin descreterea acestui volum nivelul de miros se micoreaz. ns nu ntotdeauna o emisie
redus de hidrocarburi nearse d un nivel redus de miros, deoarece cderea de temperatur din
evacuare nu favorizeaz post arderea compuilor mirositori. La motoarele cu injecie direct
cu o micare de vrtej mai intens n camera de ardere au un nivel de miros mai sczut.
Turbosupraalimentarea reduce nivelul de miros la motoarele cu injecie direct ns efectul
este mult mai mic n cazul n care se utilizeaz combustibil cu coninut ridicat de hidrocarburi
aromatice.
Temperatura motorului influeneaz nivelul de miros. Intensificarea rcirii mrete
nivelul de miros pe cnd prenclzirea aerului la intrarea n motor l reduce. Intensitatea
mirosului este ridicat la pornirea motorului la rece.
Sarcina motorului are o mai mare influen asupra intensitii mirosului gazelor de
evacuare dect turaia acestuia. Valoarea minim a nivelului de miros se plaseaz la o valoare
a sarcinii de aproximativ 50% din sarcina plin.
Mirosul cel mai intens este generat la sarcin plin i turaii ridicate (cnd apare arderea
amestecurilor bogate) i la sarcini pariale i turaii reduse (cnd arderea se desfoar la
temperaturi medii). Nivelul de miros la mersul motorului la relanti este totdeauna ridicat.
ntrzierea la autoaprindere reduce nivelul de miros la sarcini mari i turaii ridicate
datorit deplasrii arderii spre destindere ceea ce determin creterea temperaturii gazelor la
evacuarea acestora favorizndu-se postarderea compuilor mirositori. Din contr, la sarcini
mici, nivelul de temperatur nivelul de temperatur al gazelor la evacuare este prea sczut s
genereze postarderea i nivelul de miros crete cu ntrzierea la autoaprindere deoarece timpul
afectat desvririi arderii se reduce.
Recircularea gazelor arse are un efect negativ asupra nivelului de miros datorit
ncetinirii reaciilor de ardere.
Regimurile tranzitorii de funcionare ale motorului cu aprindere prin comprimare
(accelerare i decelerare) sunt favorizante pentru emisia compuilor mirositori.
Nivelul de miros poate fi diminuat prin urmtoarele msuri:
56
a) Creterea temperaturii la sfritul comprimrii sau prenclzirea aerului la intrarea

n motor pentru a reduce ntrzierea la autoaprindere (n detrimentul emisiei de
NOx;
b) Optimizarea avansului la injecie n funcie de sarcin i turaie pentru reducerea
ntrzierii la autoaprindere;
c) Reducerea volumului rezidual al pulverizatorului (volumul sacului i al orificiilor
de pulverizare).
Utilizarea filtrelor catalitice care s rein i s ard particulele pot diminua concentraia
produilor mirositori dar nu afecteaz concentraia produilor iritani.
Compoziia chimic a combustibilului poate afecta nivelul de miros o serie de parametri
(viscozitatea, temperatura de distilare) i un coninut de hidrocarburi aromatice ce depete
35% din volum determin o cretere a nivelului de miros. Utilizarea unor combustibili mai
uori diminueaz nivelul de miros n special la sarcini mari. Coninutul de sulf nu este direct
implicat n compuii mirositori ns sporete nivelul iritant al gazelor arse prin prezena SO2.
S ne reamintim..
Formarea particulelor la MAS
La motorul cu aprindere prin scnteie se disting trei clase de particule:
plumb, sulfai i particule organice (incluznd funinginea).
Emisiile de sulfai privesc n principal autovehiculele echipate cu catalizator
de oxidare. Benzinele conin 150 pn la 600 ppm de sulf care, prin oxidare n
motor, se transform n dioxid de sulf (SO2). Dioxidul de sulf poate fi oxidat n
catalizatorul de oxidate la SO3 care se combin apoi cu apa la temperatura
mediului ambiant, rezultnd acidul sulfuric sub form de aerosol.
Utilizarea benzinelor neaditivate reduce emisia de particule la aproximativ
20 mg/km. Aceste particule sunt formate din materiale organice solubile. Emisia
de funingine poate rezulta ca efect al utilizrii unor amestecuri foarte bogate.
Formarea particulelor la MAC
Funinginea se formeaz la arderea n motorul cu aprindere prin comprimare
la temperaturi cuprinse ntre 1000 i 2800 [K] i presiuni de 5-10 MPa, cu un
exces de aer care s permit arderea ntreagii cantiti de combustibil introdus pe
ciclu. La arderea difuziv, funinginea se formeaz n intervalul de temperatur
2000-2400 [K] cu un maxim la 2100 [K], n afara acestei game de temperatur
funinginea se
formeaz n cantiti neglijabile.
n motorul Diesel emisiile de funingine cuprind trei procese care se pot
desfura parial n paralel:
1. Reaciile de formare ale funinginii n prima faz a arderii;
2. Reaciile de formare ale funinginii n gazele arse, n principal n a doua
faz a arderii;
3. Oxidarea funinginii formate dup amestecarea cu oxigenul din zonele cu
exces de aer.
Funinginea din motorul Diesel este compus dintr-o faz de carbon i
asociat cu compui asociai extrai (fraciuni organice solubile). Principalele
stadii ale formrii hidrocarburilor policiclice aromatice i ale fumului sunt
urmtoarele:
1. Flacra, n care se genereaz hidrocarburi policiclice aromatice i
determin moderarea sau ncetinirea formrii funinginii;
2. Piroliza la temperaturi ridicate care genereaz hidrocarburi aromatice
policiclice i care determin intensificarea genezei funinginii;
57
3. Piroliza la temperaturi mai sczute i care genereaz hidrocarburi

aromatice policiclice i produi oxigenai care diminueaz procesul de
formare al funinginii;
4. Vaporizarea combustibilului i lubrifiantul care adaug compui fr ca
acetia s formeze funingine.
Stadiile de formare a funinginii pot fi descrise n modul urmtor.
Formarea particulelor, unde puncte materiale ale fazei condensate cresc din
moleculele de combustibil prin produsele de oxidare i/sau de piroliz. Aceste
produse, n mod tipic, includ hidrocarburi nesaturate i hidrocarburi aromatice
policiclice (PAH). Aceste dou tipuri de hidrocarburi sunt considerate ca fiind
precursorii funinginii n flacr. Reaciile de condensare din faza gazoas a
acestor dou specii de molecule conduc la apariia primelor particule de funingine
recognoscibile (numite nuclee). Aceste prime particule, cu dimensiuni foarte mici
(d de ordinul nanometrilor), se formeaz ntr-un numr foarte mare i ncarc n
mod neglijabil cu funingine regiunea de formare.
Creterea particulelor, stadiu care include creterea suprafeei, coagularea i
agregarea. Creterea suprafeelor particulelor aflate n ncrctur are loc prin
ataarea speciilor moleculelor n faza gazoas la suprafaa nucleelor i apoi sunt
nglobate n faza solid.
Formarea mirosului la MAC
Gazele de evacuare la motorul cu aprindere prin comprimare conin mai
mult de o mie de compui organici cu punct de fierbere mai mic de 260C i pot
fi detectai n faza gazoas prin cromatografie. Muli din aceti compui sunt uor
mirositori i hidrocarburile parafinice i olefinice. Mai puin de o sut de compui
au un miros distinctiv n concentraiile care se gsesc n gazele arse. Acestea
include aldehide de la C2 la C8 derivai aldehide ale benzenului C11, alchilbenzeni
i furani. Derivaii alchil ai benzenului, indane i naftalene dau o nuan
neptoare i de ars a mirosului gazelor. Compuii olefinici i ciclici dau nuan
de ars a mirosului. Compuii oxigenai, cei care conin sulf i cei puternic
nesaturai dau un miros greos. Acizii grai prezeni n gazele de evacuare dau un
miros neptor.
Mirosul cu senzaia de ulei i kerosen este dat de prezena naftalenelor,
alchilbenzenelor, indanolor, tetralinelor i indenelor. Senzaia de fum-ars este
furnizat de mai muli compui cum ar fi: hidroxi i metoxi-indanone, metil i
metoxifenoli,
furani
i
alchilbenzaldehide,
alkenone,
dienone,
hidroxiciclocarbonili i hidroxiindanone.
O serie de compui au efect iritant, acestea fiind: aldehide uoare saturate
(formaldehida, acetaldehida) i aldehide nesaturate (acroleina, crotonaldehida),
dioxidul de sulf, acidul sulfuric, dioxidul de azot i fenolul. Dintre aceti
compui, formaldehida i acroleina sunt considerai ca fiind responsabilii
principali n efectul iritant al gazelor de evacuare.
Temperatura motorului influeneaz nivelul de miros. Intensificarea rcirii
mrete nivelul de miros pe cnd prenclzirea aerului la intrarea n motor l
reduce. Intensitatea mirosului este ridicat la pornirea motorului la rece.
Sarcina motorului are o mai mare influen asupra intensitii mirosului
gazelor de evacuare dect turaia acestuia. Valoarea minim a nivelului de miros
se plaseaz la o valoare a sarcinii de aproximativ 50% din sarcina plin.
Mirosul cel mai intens este generat la sarcin plin i turaii ridicate (cnd
apare arderea amestecurilor bogate) i la sarcini pariale i turaii reduse (cnd
58
arderea se desfoar la temperaturi medii). Nivelul de miros la mersul motorului

la relanti este totdeauna ridicat.

Care este procesul formrii particulelor n motoarele cu aprindere prin scnteie?
R: sub cap.3.3.1
Care este procesul formrii particulelor n motoarele cu aprindere prin
comprimare?
R: sub cap.3.3.2
Care este procesul formrii mirosului n motoarele cu aprindere prin
comprimare?
R: sub cap.3.3.4
59
Unitatea de nvare 4. FACTORI CARE INFLUENEAZ FORMAREA EMISIILOR

POLUANTE LA MAS
___________________________________________________________________________
Cuprins
4.1. Introducere ................................................................................................................60
4.3. Factori care influeneaz formarea emisiilor poluante la mas..................................61
4.3.2. Proprietile fizico-chimice ale amestecului aer- combustibil............................65
4.3.2.1. Temperatura aerului aspirat ..........................................................................65
4.3.2.2. Presiunile din colectorul de admisie i evacuare............................................65
4.3.2.3. Dozajul amestecului .....................................................................................66
4.3.3.1. Raportul suprafa a camerei de ardere-volum al camerei de ardere (Sca/Vca) 67
4.3.3.2. Diametrul alezazujului cilindrului.................................................................67
4.3.3.3. Raportul de comprimare ...............................................................................67
4.3.4. Construcia instalaiei de alimentare ....................................................................68
4.3.4.1. Formarea amestecului...................................................................................68
4.3.4.2. Emisiile evaporative .....................................................................................68
4.3.5. Fazele de distribuie ............................................................................................68
4.3.6. Reglajele funcionale...........................................................................................68
4.3.6.1. Avansul la aprindere.....................................................................................68
4.3.6.2. Nivelul termic al motorului...........................................................................69
4.1. Introducere
Factorii care influeneaz formarea emisiilor poluante la MAS pot fi
grupai n urmtoarele categorii:
- proprietile combustibilului: densitatea benzinei; concentraia
fraciunilor de hidrocarburi olefinice aromatice; volatilitatea benzinei;
coninutul de sulf; nivelul aditivilor;
- proprietile fizico-chimice ale amestecului aer-combustibil:
temperatura aerului aspirat; presiunea din colectorul de admisie;
presiunea din colectorul de evacuare; dozajul;
- particularitile constructive ale motorului: raportul suprafeei camerei
de ardere i volumul acesteia; alezajul cilindrului; raportul de
comprimare;
- construcia sistemului de alimentare: formarea amestecului; emisii
evaporative;
- fazele de distribuie a gazelor;
- reglajele funcionale: avansul la aprindere; nivelul termic al motorulu
S cunoasc proprietile combustibililor i influena lor la formarea

emisiilor poluante;
S cunoasc proprietile fizico-chimice ale amestecului aer-combustibil;
60
S cunoasc particularitile constructive ale motorului care influeneaz

formarea emisiilor poluante;
S acumuleze cunostinte ntr-un sistem logic.
4.3. Factori care influeneaz formarea emisiilor poluante la mas

4.3.1. Proprietile combustibilului
Proprietile fizico-chimice ale combustibililor influeneaz nivelul emisiilor poluante
ale motoarelor cu ardere intern prin modificarea raportului aer-combustibil i prin prezena
diferitelor fraciuni.
n figura 4.1 se prezint variaia emisiilor poluante n funcie de coeficientul de exces de
aer.
Se constat c emisiile de HC i CO sunt n opoziie cu emisiile de NOx, adic primele
scad cu srcirea amestecului n timp ce NOx ating un maxim la valori uor superioare
amestecului stoichiometric dup care concentraia acestora ncepe s se diminueze.
a) Densitatea benzinelor utilizate la alimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie
este influenat de diferitele fraciuni de hidrocarburi care o compun i n general de raportul
atomilor totali de carbon i hidrogen.
Fig. 4.1 Influena coeficientului de exces de aer

i a calitii benzinei asupra emisiilor de HC
n rile europene densitatea benzinelor se situeaz n limitele a 6% pentru o valoare

medie de 0,750 kg/l. Avnd n vedere necesitile de volatilitate n funcie de anotimp i
densitile vor fi diferite pentru combustibilii de var i iarn. Ridicarea rezistenei la
detonaie a benzinelor se realizeaz prin mbogirea benzinei cu hidrocarburi aromatice care
prezint un raport C/H mai ridicat. Benzinele premium i n special cele neaditivate au o
densitate mai ridicat dect benzinele regular (maxim 0,770 kg/l fa de 0,765 kg/l,
aproximativ 0,6%).
Mrirea densitii benzinei are efecte diferite asupra dozajului amestecului n funcie de
tipul instalaiei de alimentare i anume: amestecul srcete la instalaia cu carburator i se
mbogete n cazul instalaiilor cu injecie de benzin. Dac pentru variaia densitii aerului
61
exist senzori pentru corecia debitului de combustibil, pentru variaia densitii

combustibililor nc nu se aplic pe scar larg dispozitive de corecie ale debitului de
combustibil.
Deoarece variaia densitii combustibililor pentru m.a.s. este redus, se consider c
influenele asupra emisiilor sunt mici n comparaie cu ali factori.
b) Concentraia fraciunilor de hidrocarburi olefinice aromatice
Hidrocarburile olefinice sunt mult mai active la formarea smogului fotochimic
comparativ cu hidrocarburile parafinice. Ele se pot gsi n concentraii de 5 pn la 20% n
benzinele utilizate, limita superioar este supus de formarea gumelor. n procesul de rafinare
este necesar s se controleze sau s se reduc concentraia de hidrocarburi olefinice.
Analiza emisiilor de hidrocarburi olefinice din gazele de evacuare a scos n eviden c
nu ntotdeauna o benzin cu un coninut redus de hidrocarburi olefinice are i un nivel redus
ale emisiilor de hidrocarburi olefinice. Explicaia se gsete n produii arderii pariale ale
hidrocarburilor parafinice. n aceste condiii concentraia mai ridicat de hidrocarburi
olefinice nu duneaz mediului mai mult dect un combustibil cu o concentraie mai ridicat
de hidrocarburi parafinice avnd aceeai volatilitate.
Motoarele moderne utilizeaz benzine neaditivate cu bune caliti antidetonante.
mbuntirea rezistenei la detonaie se realizeaz prin adaos de hidrocarburi aromatice.
Dintre acestea, datorit toxicitii, benzenul se limiteaz la maxim 5% (directiva
85/210/EEC).
Hidrocarburile aromatice prezint un raport C/H ridicat i n consecin are o densitate
mai ridicat care dau emisii de CO2 superioare altor clase de hidrocarburi prezente n benzine.
La arderea hidrocarburilor aromatice se obine o cantitate de cldur mai ridicat ceea
ce conduce la ridicarea temperaturii de ardere i n consecin nivelul de NOx emis crete.
Creterea emisiei de CO2 este neglijabil fa de creterea emisiei de NOx.
n figura 4.2 se prezint emisiile de NOx funcie de dozaj la o benzin nearomatic
comparativ cu una aromatic (diferena emisiilor la punctul maxim de emisii de NOx este de
20%).
Concentraia de CO din gazele de evacuare nu este afectat de coninutul de
hidrocarburi aromatice din benzin.
Concentraia de hidrocarburi nearse din gazele de evacuare scad prin adaosul de
hidrocarburi aromatice, aceasta se explic prin faptul c hidrocarburile aromatice au o cinetic
a arderii mai rapid dect cele parafinice (fig. 4.1).
La creterea coninutului de hidrocarburi aromatice din benzine, emisiile de
hidrocarburi policiclice aromatice, fenoli i aldehide aromatice se mresc n timp ce emisiile
de formaldehid se diminueaz.
Compuii aromatici polinucleari depind de coninutul i tipul hidrocarburilor aromatice
din benzin. Benzenul are o mic influen la
formarea compuilor aromatici polinucleari.
Fig. 4.2 Influenele calitii benzinei i dozajului

asupra emisiei de NOX
62
c) Volatilitatea benzinei
Funcionarea motorului cu aprindere prin scnteie este influenat de volatilitatea
benzinei (pornirea la rece, performanele de accelerare, stabilitatea de funcionare la relanti,
funcionarea la cald).
Proprietatea de volatilitate poate fi exprimat prin curba de distilare i presiunea de
vapori Reid.
Benzinele care nu au coninut ridicat de fraciuni grele (distilate ntre 200-220C) dau
un nivel ridicat de emisii de produi neari datorit slabei vaporizri a acestor fraciuni. Exist
o strns corelare ntre creterea de hidrocarburi i punctul de distilare t90.
Pornirea la rece cere o cantitate ridicat de fraciuni uoare care de asemenea
influeneaz emisiile i pierderile prin evaporare.
Volatilitatea benzinei trebuie s varieze n funcie de condiiile climatice i de anotimp
(de exemplu n Frana, pvR presiunea de vapori Reid, are valori n intervalele 45 pvR 79
kPa, ntre 20 iunie-9 septembrie, 50 pvR 86 kPa ntre 10 aprilie-19 iunie i ntre 10
septembrie-31 octombrie, 55 pvR 99 kPa, ntre 1 noiembrie-9 aprilie).
Emisiile de oxizi de azot nu sunt influenate de volatilitatea benzinei. Emisiile de CO i
HC cresc spre exemplu ce 20% cnd presiunea de vapori Reid crete de la 65 la 80 kPa.
Volatilitatea benzinei influeneaz n principal pierderile pe timpul realimentrii
rezervorului cu combustibil.
La bordul autovehiculului se disting urmtoarele pierderi prin evaporare:
pe timpul rulrii;
variaia zilnic a presiunii din rezervorul de combustibil;
nclzirea n timpul parcrii, cu motorul oprit cald, a carburatorului i rezervorului
de combustibil.
Pierderile de combustibil prin vaporizare la realimentare depind de presiunea de vapori
Reid i de temperatura mediului ambiant. Astfel, creterea presiunii de vapori Reid de la 65 la
80 kPa conduce la creterea pierderilor prin vaporizare cu 38% la 30 C i 36% la 10 C (fig.
4.3).
Fig. 4.3 Influena temperaturii i presiunii

pariale Reid asupra masei de vapori de
combustibil recilculate.
Pierderile de combustibil la realimentare includ i pierderile datorate scurgerilor i

picturilor care sunt independente de temperatura mediului i proprietile combustibilului,
dar care n ultim instan se evapor.
Pierderile de combustibil prin evaporare la bordul autovehiculului depind i de tipul
sistemului de alimentare, ele fiind superioare n cazul instalaiilor cu carburator (fig. 4.4)
63
Fig. 4.4 Variaia pierderilor de benzin prin

evaporare ca funcie de tipul alimentrii motorului.
d) Cifra octanic
Cifra octanic influeneaz emisiile prin apariia fenomenului de detonaie. O valoare
sczut a cifrei octanice mrete frecvena apariiei detonaiei iar emisiile de NOx cresc
ndeosebi la arderea amestecurilor srace (fig. 4.5)
Fig. 4.5 Influena cifrei octanice asupra

nivelului emisiilor de oxizi de azot.
e) Coninutul de sulf
Benzinele n general au un coninut redus de sulf (ntre 50 i 500 ppm) deoarece pe
lng efectele negativa pe care le are eliminarea compuilor cu sulful n atmosfer, acesta
atac i sistemul de tratare al gazelor arse determinnd creterea nivelului de emisii de HC,
CO i NOx.
Prezena sulfului n benzin are ca efect inhibarea reaciilor de formare a aldehidelor.
64
f) Aditivii
Benzinele pentru motoarele autovehiculelor sunt aditivate pentru a ameliora
proprietile acestora. Aditivii se utilizeaz pentru:
mbuntirea cifrei octanice (antidetonani);
antioxidani;
curirea suprafeelor circuitului de alimentare;
anticongelani;
sicativi.
Utilizarea unor aditivi pentru curarea depozitelor din camera de ardere poate
determina o cretere a emisiilor de hidrocarburilor nearse.
mbuntirea calitilor antidetonante utiliznd aditivi pe baz de magneziu poate
conduce la creterea proporional cu cantitatea de aditiv a emisiilor de HC n timp ce emisiile
de CO i NOx rmn neschimbate.
Aditivii organometalici utilizai pentru mbuntirea cineticii arderii i aditivi
antidepozit nu afecteaz emisiile din gazele de evacuare.
g) Alimentare necorespunztoare
Utilizarea unor benzine aditivate la autovehiculele concepute a funciona cu benzine
neaditivate, echipate cu convertizoare catalitice conduce la micorarea eficienei
convertizorului catalitic (otrvirea convertizorului) i la creterea nivelului emisiilor de
hidrocarburi i aldehide. Prin revenirea la alimentare corect nu se va mai atinge nivelul iniial
de emisii dup convertizor.
4.3.2. Proprietile fizico-chimice ale amestecului aer-
combustibil
4.3.2.1. Temperatura aerului aspirat

Temperatura aerului aspirat se situeaz n limitele de 50 - 200C. Nivelul de
temperatur al aerului aspirat influeneaz pe de o parte procesul de vaporizare al
combustibilului, determinnd astfel calitatea amestecului din camera de ardere iar pe de alt
parte nivelul de temperatur maxim al ciclului motor.
Un nivel redus al temperaturii aerului admis conduce la nrutirea vaporizrii
combustibilului, ceea ce afecteaz calitatea amestecului aer-combustibil, emisiile de
hidrocarburi nearse i oxid de carbon nregistrnd valori ridicate.
Un nivel ridicat al temperaturii aerului admis n motor va determina favorizarea
reaciilor de formare de oxizi de azot n corelaie cu dozajul amestecului aer-combstibil.
4.3.2.2. Presiunile din colectorul de admisie i evacuare
Nivelul presiunilor din colectorul de admisie i de evacuare influeneaz procesele de
formare a emisiilor poluante i ele difer n funcie de regimul de sarcin al motorului i n
funcie de tipul motorului (cu aspiraie natural sau supraalimentat).
La motorul cu aspiraie natural, micorarea presiunii din colectorul de admisie va
determina scaderea emisiilor de NOx,aceast scdere fiind mai pronunat la utilizarea unor
amestecuri aer-combustibil srace. Aceasta se datoreaz scderii nivelului de temperatur al
ciclului motor. Creterea presiunii din colectorul de evacuare determin scderea concentraiei
emisiilor de NOx i HC i creterea concentraiei emisiei de CO. Aceast evoluie a
concentraiilor emisiilor poluante este consecina reinerii unor cantiti sporite de gaze
reziduale care dilueaz amestecul aer-combustibil.
n cazul motoareleor supraalimentate, presiunile din colectoarele de admisie i
evacuare influeneaz mai pronunat preocesele de formare a compuilor poluani.
65
Comprimarea ncrcturii proaspete de ctre dispozitivul de supraalimentare determin o

presiune superioar a ncrcturii proaspete n cilindrii la nchiderea supapelor de admisie,
deci: ciclul va ncepe de la o presiune superioar presiunii atmosferice iar presiunea maxim a
ciclului va fi mai mare comparativ cu presiunea motorului cu aspiraie natural ceea ce va
conduce la un nivel de temperatur al ciclului motor superior. Dac se ia n considerare i
faptul c nivelul de temperatur al ncrcturii proaspete de admisie este superior i c n
motor arde o cantitate de combustibil sporit atunci toate temperaturile ciclului motor vor fi
mai mari.
Nivelul de temperatur ridicat al ciclului motor favorizeaz formarea oxizilor de azot
si diminuarea concentraiilor de CO i HC n cilindrii motorului. Nivelul de temperatur
ridicat al gazelor arse favorizeaz procese de oxidare a emisiilor de CO i HC pe traiectul
evacurii n msura n care acestea gsesc oxigenul necesar.
Prezena turbinei pe traiectul de evacuare acioneaz n sensul mririi presiunii din
avalul acesteia n colectorul de evacuare iar cantitatea de gaze reziduale reinute n cilindri va
fi ridicat, acestea determinnd reducerea ratei de formare a oxilor de azot prin diluarea
amestecului aer-combustibil cu un gaz inert din punct de vedere chimic.
4.3.2.3. Dozajul amestecului
Dozajul amestecului aer-combustibil este apreciat prin coeficientul de exces de aer .
n funcie de valoarea lui , calitatea amestecului carburant se grupeaz n urmtoarele
categorii: <1 - amestec bogat; =1 - amestec stoichiometric; >1 - amestec srac.
Calitatea amestecului aer-combustibil influeneaz hotrtor performanele energetice
i ecologice ale motoarelor cu aprindere prin scnteie.
Motoarele cu aprindere prin scnteie dezvolt puterea maxim la amestecuri bogate
unde deficitul de oxigen fa de amestecul stoichiometric este de 0 pan la 10% (=1 - 0,90).
Din punctul de vedere al emisiilor poluante, se favorizeaz formarea oxidului de carbon i
hidrocarburilor nearse datorit arderii incomplete a combustibilului. La aceste amestecuri
concentraiile oxizilor de azot sunt mici datorit deficitului de oxigen.
Fig. 4.6 Evoluia emisiilor poluante n

funcie de calitatea amestecului aer
combustibil.
Economicitatea maxim a motorului

cu aprindere prin scnteie se obine n zona amestecurilor srace, unde excesul de oxigen este
superior fa de amestecul stoichiometric cu 0 pn la 10% (=1 - 1,10). Funcionarea
motorului n zona amestecurilor uor srace se mbuntete datorit excesului de oxigen iar
concentraiile de CO i HC scad. Concentraia de oxizi de azot nregistreaz valori maxime
66
datorit desfurrii arderii n bune condiii (maximul de oxizi de azot se obine pentru =1,03
- 1,05).
Arderea amestecurilor bogate nu permite formarea oxizilor de azot datorit lipsei de
oxigen pe cnd arderea amestecurilor srace (>1,10) determin scderea emisiilor de NOx
datorit scderii nivelului de temperatur al procesului de ardere care frneaz formarea
acestora.
La funcionarea motorului cu amestecuri srace omogene se nregistreaz creterea
emisiei de hidrocarburi nearse datorit instabilitii aprinderii amestecului i propagrii
incomplete a flcrii.
La ora actual majoritatea motoarelor cu aprindere prin scnteie funcioneaz cu
amestec stoichiometric (=1) datorit prezenei pe traiectul de evacuare a convertorului
catalitic cu trei ci care are randamentul de conversie maxim pentru acest dozaj.
Din punctul de vedere al formrii emisiilor poluante este favorabil ca motorul cu
aprindere prin scnteie s funcioneze cu amestecuri srace. Pentru a se elimina instabilitatea
aprinderii i propagrii flcrii, amestecurile aer-combustibil trebuiesc organizate stratificat n
aa fel inct n zona bujiei s existe amestec bogat care s permit o aprindere uoar iar spre
pereii camerei amestecul s srceasc treptat. n acest caz amestecurile srace permit
propagarea flcrii datorit aportului de cldur rezultat n urma arderii amestecului bogat din
zona bujiei. Stratificarea ideal ar permite ca n stratul limit al pereilor camerei de ardere
amestecul s fie extrem de srac sau numai aer.
4.3.3. Particularitile constructive ale motorului
4.3.3.1. Raportul suprafa a camerei de ardere-volum al camerei de ardere (Sca/Vca)
La motoarele cu aprindere prin scnteie pentru acelasi raport de comprimare, raportul
Sca/Vca poate lua diferite valori n funcie de soluia constructiv aleas pentru camera de
ardere. Valorile maxime ale raportului Sca/Vca sunt obinute pentru camerele de ardere de tip
Heron (cup n piston), iar valorile minime sunt atinse de camerele de ardere de tip semisferic
plasate in chiulas.
Cercetri experimentale au artat c mrimea raportului Sca/Vca d informaii asupra
amplitudinii fluxului de cldur disipat n instalaia de rcire, deci se poate aprecia regimul
termic al camerei de ardere.
La mrirea raportului Sca/Vca regimul termic al camerei de ardere scade, emisia de
hidrocarburi nearse crete, emisia de CO rmne cvasi-constant iar emisia de NOx are
evoluie incert, funcie de parametrii funconali ai motorului.
4.3.3.2. Diametrul alezazujului cilindrului
Pentru aceeai cilindree, mrirea diametrului alezajului cilidrului conduce la scderea
raportului Sca/Vca. Transferul de cldur spre instalaia de rcire este diminuat iar nivelul
termic al camerei de ardere crete ceea ce va conduce la scderea emisiei de hidrocarburi
nearse i de oxid de carbon.
4.3.3.3. Raportul de comprimare
Din punct de vedere energetic, motorul cu apridere prin scnteie trebuie s funcioneze
cu rapoarte de comprimare ct mai ridicate i s se asigure o ardere normal a amestecului
aer-combustibil.
Mrirea raportului de comprimare determin creterea temperaturii de ardere a
amesteului ceea ce va conduce la scderea emisiilor de hidrocarburi nearse i oxid de cabon i
la creterea emisiilor de oxizi de azot.
Alegerea valorii raportului de comprimare trebuie s in sema pe de o parte de
performanele energetice i de economicitate ale motorului iar pe de alt parte de soluiile
67
tehnice care pot fi aplicate pentru a menine emisiile poluante n limitele standardelor de
poluare.
4.3.4. Construcia instalaiei de alimentare
4.3.4.1. Formarea amestecului
Instalaia de alimentare afecteaz direct corelaia dintre regimul funcional, calitatea
amestecului (dozajul), omogenitatea i uniformitatea umplerii cilindrilor.
La motoarele cu carburator, la sarcini i turaii mici formarea amestecului aercombustibil este afectat de vitezele mici de curgere ale aerului prin difuzor (conceput s aib
o funcionare optim la sarcin nominal). Eliminarea acestui neajuns se poate raliza prin
utilizarea carburatoarelor nseriate.
Neuniformitatea umplerii cilindrilor apare la utilizarea carburatoarelor i a injeciei de
benzin monopunct datorit distanelor diferite de la dispozitivul de alimentare la cilindrii
motorului.
Utilizarea injeciei de benzin multipunct elimin umplerea neuniform datorit
utilizrii unor colectoare de admisie cu ramificaii egale.
Injecia de benzin permite optimizarea corelaiei dintre regimul funcional i calitatea
amestecului ceea ce va determina controlul proceselor din cilindrii motorului.
4.3.4.2. Emisiile evaporative
La motorul cu aprindere prin scnteie dotat cu carburator apar importante pierderi de
hidrocarburi prin evaporare la nivelul instalaiei de alimentare n special la carburator i
rezervorul combustibil.
n cazul utilizrii instalaiei de injecie cu benzin, pierderile de hidrocarburi prin
evaporare sunt reduse datorit etaneitii sistemului (funcioneaz la presiune). La nivelul
rezervorului de combustibil emisiile de hidrocarburi pot fi eliminate folosind canistra cu
crbune activ.
4.3.5. Fazele de distribuie
Procesul de schimbare a gazelor la motorul cu aprindere prin scnteie influeneaz
formarea poluanilor i nivelul emisiei acestora.
Fazele de distribuie la motorul cu aprindere prin scnteie clasic sunt alese pentru a
rspunde parametrilor energetici maximi la regimul de funcionare nominal. Din punctul de
vedere al polurii, fazele de distribuie trebuie corelate cu regimul de sarcin i turaie al
motorului, ceea ce implic utilizarea distribuiei variabile a gazelor.
4.3.6. Reglajele funcionale
4.3.6.1. Avansul la aprindere
Parametrii energetici depind ntr-o bun msur de momentul aprinderii amestrecului
aer-combustibil. Instalaiile de aprindere optimizeaz momentul aprinderii n funcie de
parametrii funcionali: turaie i sarcin.
Din punctul de vedere al formrii poluanilor momentul ales pe baze energetice nu este
optim deoarece produce emisii ridicate prin arderea unei cantiti mari de amestec nainte de
punctul mort superior.
Micorarea avansului la aprindere fa de cel optim deplaseaz arderea spre cursa de
destindere, ceea ce va conduce la scderea nivelului presiunilor i temperaturilor din cilindru
iar formarea NOx -ului va fi frnat. Temperatura gazelor pe timpul cursei de destindere i
evacuare va fi mai ridicat, ceea ce va permite oxidarea hidrocarburilor nearse i a oxidului de
carbon formate datorit arderii n condiii neavantajoase.
68
4.3.6.2. Nivelul termic al motorului

Nivelul termic al motorului se apreciaz prin temperatura lichidului de rcire al
motorului, iar aceasta se alege la o valoare care s asigure o funcionare sigur a pieselor
motorului.
Un nivel termic sczut favorizeaz emisii sczute de oxizi de azot i emisii ridicate de
hidrocarburi nearse i oxid de carbon, pe cnd la un regim termic ridicat situaia se inverseaz,
adic, emisiile de oxizi de azot au un nivel ridicat i emisiile de hidrocarburi nearse i oxid de
carbon au un nivel sczut.
S ne reamintim...
Factorii care influeneaz formarea emisiilor poluante la MAS pot fi grupai n
urmtoarele categorii:
- proprietile combustibilului: densitatea benzinei; concentraia
fraciunilor de hidrocarburi olefinice aromatice; volatilitatea benzinei;
coninutul de sulf; nivelul aditivilor;
- proprietile fizico-chimice ale amestecului aer-combustibil: temperatura
aerului aspirat; presiunea din colectorul de admisie; presiunea din
colectorul de evacuare; dozajul;
- particularitile constructive ale motorului: raportul suprafeei camerei de
ardere i volumul acesteia; alezajul cilindrului; raportul de comprimare;
- construcia sistemului de alimentare: formarea amestecului; emisii
evaporative;
- fazele de distribuie a gazelor;
- reglajele funcionale: avansul la aprindere; nivelul termic al motorului.
Care sunt proprietile fizico chimice ale benzinelor care influeneaz formarea
emisiilor poluante ?
R: sub cap.4.3.1
Care sunt proprietile fizico chimice ale amestecurilor aer benzin care
influeneaz formarea emisiilor poluante ?
R: sub cap.4.3.2
Care sunt particularitile constructive ale motorului care influeneaz formarea
R: sub cap.4.3.3
Cum influeneaz formarea emisiilor poluante construcia sistemului de
alimentare?
R: sub cap.4.3.4
Cum influeneaz formarea emisiilor poluante construcia sistemului de
distribuie?
R: sub cap.4.3.5
Cum influeneaz formarea emisiilor poluante reglajele funcionale?
R: sub cap.4.3.6
69
___________________________________________________________________________
Unitatea de nvare 5. PRINCIPALII FACTORI CARE INFLUENEAZ EMISIILE
POLUANTE LA MAC
___________________________________________________________________________
Cuprins
5.1. Introducere ................................................................................................................70
5.3. Principalii factori care influeneaz emisiile poluante la MAC ...................................71
5.3.2. Regimul de sarcin..............................................................................................75
5.3.3.1. Organizarea micrii aerului i arhitectura camerei de ardere........................75
5.3.3.2. Instalaia de alimentare.................................................................................77
5.3.3.3. Supraalimentarea motorului Diesel...............................................................79
5.3.4. Particularitile proceselor de formare a amestecului i a arderii..........................79
5.3.4.1. Influena turbulenei .....................................................................................79
5.3.4.2. Influena turaiei motorului i a regimurilor tranzitorii ..................................80
5.3.5. Temperatura aerului admis n motor....................................................................80
5.3.6. Recircularea gazelor arse.....................................................................................80
5.1. Introducere
Emisiile poluante ale motoarelor cu aprindere prin comprimare sunt
influenate n mod direct de modul de formare al amestecului i de particularitile
procesului de ardere. Motorul Diesel cu injecie direct prezint un consum de
combustibil mai redus fa de motorul Diesel cu injecie indirect, precum i un
nivel de fum mai sczut la sarcini pariale ns este dezavantajat de emisiile de
NOx i HC incorporate n particule sub form de fraciuni organice solubile i de
emisiile sonore.
Pentru limitarea emisiilor, trebuie s se realizeze un bun compromis n toat
gama de sarcini i turaii ntre emisiile de NOx i cele de particule, astfel raportul
combustibil-aer s nu creasc local peste 0,9 (se favorizeaz NOx) i s nu scad
sub 0,6 (se favorizeaz emisiile de particule).
S cunoasc proprietile combustibililor i influena lor la formarea

emisiilor poluante;
S cunoasc proprietile fizico-chimice ale amestecului aer-combustibil;
S cunoasc particularitile constructive ale motorului care influeneaz
formarea emisiilor poluante;
70
5.3. Principalii factori care influeneaz emisiile poluante la MAC

5.3.1. Proprietile combustibilului
Motorinele utilizate la motoarele pentru autovehicule trebuie s posede o serie de
proprieti fizico-chimice prin care s se limiteze emisiile poluante. Emisiile sunt influenate
de: viscozitate, densitate, intervalul de distilare, cifra cetanic, coninutul de sulf i aditivi.
a) Viscozitatea
Prin creterea viscozitii cinematice cresc emisiile de hidrocarburi nearse i de fum,
prin creterea emisiilor de funingine iar emisiile de NOx se diminueaz. Viscozitatea
cinematic are o influen redus asupra emisiilor de fraciuni organice solubile.
b) Densitatea
Prin creterea densitii combustibilului apare o mbogire a amestecului aercombustibil cu un efect direct asupra creterii emisiilor de particule att la motoarele cu
aspiraie natural ct i supraalimentare.
c) Intervalul de distilare
Emisiile de particule sunt direct legate de intervalul de distilare, din aceast cauz exist
norme care impun acest interval (ex: n Frana, specificaia prevede c 85% din motorin
trebuie distilat sub 350C i 65% deasupra punctului de distilare 250C).
n figura 5.1 se prezint evoluia emisiei de particule n funcie de intervalul de distilare.
Fig. 5.1 Variaia nivelului particulelor n funcie de intervalul de distilare al hidrocarburilor di

combustibil
n figura 5.2 se prezint influena asupra diferitele emisii prin modificarea factorului
de distilare 90% de la punctul de distilare de la 342C la 381C n funcie de cifra cetanic.
Se constat c numai emisiile de particule sunt influenate. Cercetri experimentale
efectuate pe motoare cu aprindere prin comprimare cu injecie indirect au evideniat faptul c
prin modificarea factorului de distilare 10% de la 210 la 216C nu influeneaz nivelul
emisiilor poluante. n cazul modificrii factorului de distilare 90% cu aceeai cretere de la
310 la 316C emisiile cresc: HC cu 5%, particulele cu 3% i fraciunile organice solubile cu
8%.
71
n cazul motorului Diesel cu injecie direct creterea punctului de distilare a

factorului 90% influeneaz emisiile de particule n mod diferit n funcie de sarcin n sensul
c la reducerea sarcinii emisiile de particule se diminueaz.
d) Coninutul de hidrocarburi aromatice
Hidrocarburile aromatice coninute n motorinele utilizate la motoarele pentru
autovehicule influeneaz pe de o parte cifra cetanic a acestora iar pe de alt parte emisiile
poluante.
n condiii de funcionare asemntoare nivelul de hidrocarburi din motorin are un
efect nzecit asupra nivelului noxelor n comparaie cu factorul de distilare 90%. La creterea
coninutului de hidrocarburi aromatice de la 25% la 45% emisiile de hidrocarburi nearse, i
CO cresc de aproximativ 3 ori, emisiile de oxizi de azot nefiind influenate. Existena unor
fraciuni aromatice volatile pot influena cinetica arderii amestecurilor preformate n sensul
creterii fraciunii de amestec care arde favoriznd astfel formarea funinginii.
Fig. 5.2 Influena modificrii punctului de distilare asupra diferitelor emisii ale motorului
Diesel
La motorul cu aprindere prin comprimare cu injecie indirect, studiile efectuate au
artat c n regim de funcionare tranzitoriu emisiile de HC, CO i particule sunt influenate
de coninutul de hidrocarburi aromatice. O influen mult mai redus asupra emisiilor
poluante a coninutului de hidrocarburi aromatice s-a constatat n cazul utilizrii unor
motorine avnd cifra cetanic superioar valorii 50.
La motoarele cu aprindere prin comprimare cu injecie direct influena coninutului de
hidrocarburi aromatice asupra emisiilor poluante este mai dificil de evideniat. Cert este faptul
c hidrocarburile aromatice influeneaz nivelul de particule din gazele de evacuare (fig. 5.3).
72
Fig. 5.3 Infuena concentraiei de hidrocarburi aromatice asupra emisiei de particule

Cifra cetanic manifest o influen asupra nivelului de fum alb i de fum albastru care
apare la pornirea motorului respectiv la funcionarea motorului la altitudine.
Fig. 5.4 Influena cifrei cetanice asupra emisiilor din gazele motoarelor Diesel cu injecie
direct
e) Cifra cetanic
La scderea cifrei cetanice ntrzierea la autoaprindere crete ceea ce determin mrirea
nivelului de hidrocarburi nearse, particule, fraciuni organice solubile i oxid de carbon emise
de gazele de evacuare precum i reducerea nivelului de fum i de funingine uscat.
Influena cifrei cetanice asupra emisiilor poluante la motorul Diesel cu injecie direct
este prezentat n figura 5.4.
73
Emisiile de NOx sunt puin influenate de cifra cetanic. La creterea cifrei cetanice
emisiile de HC, CO, NOx, i particule scad. La motorul Diesel cu injecie indirect cifra
cetanic influeneaz preponderent emisia de fraciuni organice solubile.
f) Coninutul de sulf
Coninutul de sulf din motorin este limitat att de reglementri interne ct i de
reglementri internaionale. n Europa coninutul de sulf din motorin se situeaz ntre 0,05 i
0,65%. Se intenioneaz limitarea coninutului de sulf la maxim 0,2%. n California coninutul
de sulf este limitat la 0,05%.
O parte important a sulfului din motorin se gsete n gazele de evacuare sub form
de SO2, iar o alt parte sub form de SO3 i de acid sulfuric.
Se apreciaz c prin scderea coninutului de sulf de la 0,3 la 0,05% emisiile de
particule de reduc cu 10 la 15%.
Coninutul de sulf nu influeneaz celelalte emisii poluante.
Reducerea coninutului de sulf din motorin contribuie la diminuarea nivelului de miros
al gazelor de evacuare i a gradului de nocivitate.
g) Aditivi
1. Aditivi metalici
Pentru diminuarea emisiilor de fum n special a apariiei s-au folosit aditivi metalici sub
form de sruri acide (naftenai, sulfonai). n acelai scop au fost ncercate i pmnturi
alcaline ale unor metale precum: Ca, Ba, Me, Fe, Mn, Cu, Ni. Rezultate semnificative s-au
obinut utiliznd ca aditivi pmnturi alcaline ale Ba i Ca att la motoarele Diesel cu injecie
indirect ca i la cele cu injecie direct.
Prin utilizarea aditivilor metalici celelalte emisii rmn neafectate.
Datorit faptului c n procesele care au loc n motor i pe traiectul evacurii pot aprea
sruri nocive, utilizarea aditivilor metalici a fost abandonat.
2. Aditivi organici
n motorinele utilizate la motoarele Diesel se pot aduga aditivi organici care au drept
scop urmtoarele efecte:
reducerea ntrzierii la autoaprindere;
stabilizare, antioxidani (utilizai pentru a inhiba polimerizarea hidrocarburilor
nesaturate avnd n vedere mbuntirea stabilitii pe timpul depozitrii);
detergent (de curire a suprafeelor echipamentului de injecie).
Aditivii organici influeneaz prin efectele care le au asupra calitii motorinei,
procesele din cilindru i echipamentului de injecie, asupra nivelului de particule din gazele de
evacuare (fig. 5.5).
Fig. 5.5 Influena aditivilor din combustibil asupra emisiei de particule
74
3. Adaosul de ap
Adaosul de ap din amestecul de aer-combustibil din cilindru acioneaz n sensul
reducerii simultane a emisiilor de NOx i de particule.
n timp s-au exprimat mai multe soluii de introducere a apei n amestecul aercombustibil, cum ar fi: injecia direct a apei n cilindrul motorului i injecia de ap n
curentul de aer care trece prin colectorul de admisie (fumigare).
Reducerea emisiilor de NOx poate fi explicat prin reducerea temperaturii flcrii.
Prezena apei n camera de ardere determin prelungirea ntrzierii la autoaprindere, ceea ce
determin creterea fraciunii de combustibil ce arde n amestecuri preformate reducndu-se
astfel cantitatea de funingine care se formeaz n flacra difuziv, efectul fiind reducerea
emisiilor de particule. Cantitatea de fraciuni organice solubile absorbite de particule descrete
cu prezena apei n cilindri datorit condensrii hidrocarburilor pe perei nainte de a intra n
contact cu particulele de carbon.
Adaosul de ap prin efectele pe care le are asupra ntrzierii la autoaprindere i asupra
arderii determin creterea emisiilor de HC i de CO iar reducerea nivelului de particule este
influenat de sarcina motorului.
5.3.2. Regimul de sarcin
La motorul Diesel, datorit particularittilor constructive se realizeaz o reglare
cantitativ a sarcinii (prin modificarea dozei de combustibil injectate pe ciclu). n plus,
motorul Diesel funcioneaz cu amestecuri srace (>1). Lund n considerare c motorul
funcioneaz cu exces de oxigen, formarea oxidului de carbon i hidrocarburilor nearse apare
zonal i n cantiti reduse n camera de ardere unde se ntlnesc amestecuri bogate sau
hipersrace care nu permit oxidarea complet a moleculelor de combustibil. Emisia de oxid de
carbon i hidrocarburi nearse este inferioar motorului cu aprindere prin scnteie i datorit
faptului c aportul interstiiilor i procesului de absorbie - desorbie a hidrocarburilor de ctre
pelicula de ulei este mult mai slab sau lipsete.
Procesul de formare a oxizilor de azot este puternic influenat de creterea sarcinii
datorat mririi nivelului temperaturilor ciclului motor.
Emisia de fum crete cu mrirea sarcinii datorit mbogirii zonale a amestecului aercombustibil.
Intensitatea mirosului este influenat de mrimea sarcinii, aceasta inregistrnd valori
maxime la sarcini reduse i turaii sczute precum i la sarcin plin i turaii ridicate.
5.3.3. Particularitile constructive ale motorului
5.3.3.1. Organizarea micrii aerului i arhitectura camerei de ardere
n cilindrii motorului micrile ncrcturii proaspete pot fi descompuse dup trei
direcii fa de axa cilindrului: axial, radial, tangenial:
micarea axial - urmrete axa cilindrului i este indus de deplasarea pistonului;
micarea radial (squish) - dinspre i spre camera de ardere, dat de existena spaiilor
nguste dintre capul pistonului i chiulas;
micarea tangenial (swirl) - indus de traiectul de admisie al aerului (canal de
admisie tangenial, elicoidal, supap de admisie cu ecran, etc.)
Micarea ncrcturii proaspete n camera de ardere se realizeaz dup rezultanta
micrilor dup cele trei direcii.
Intensitatea micrii aerului mpreun cu micarea jetului de combustibil d nivelul
energetic de formare a amestecului aer-combustibil n camera de ardere a motorului Diesel.
75
Datorit faptului ca n motorul Diesel procesele de formare a amestecului aercombustibil se suprapun parial, intensitatea micrii organizate a aerului i carcteristicile
jetului de combustibil vor influena att parametrii energetici ct i parametrii ecologici ai
motorului.
Forma camerei de ardere poate amplifica sau diminua emisiile nocive funcie de
influenele pe care la induce asupra proceselor de formare i ardere a amestecurilor aercombustibil.
n cazul motorului cu aprindere prin comprimare cu camer divizat, creterea
raportului ntre volumul camerei de preardere i volumul camerei principale, frneaz
procesul de formare a funinginii n camera de preardere prin reducerea deficitului de oxigen.
Turbulena indus de forma camerei de preardere i canalul de transfer al amestecului aprins
spre camera de principal de ardere pot influena emisiile de NOx. Prezena bujiei cu
incandescen n camera de ardere poate influena negativ micarea ncrcturii n camera de
preardere cnd motorul este cald s-a constat c micorarea lungimii capului bujiei prezent n
camera determin scderea emisiilor de particule la sarcin plin iar influenele la sarcini
pariale sunt neglijabile. Aria seciunii canalului de transfer dintre camera de preardere i
camera principal controleaz turbulena n timpului transferului de ncrctur aprins.
Diminuarea ariei seciunii transversale a canalului de transfer influeneaz contradictoriu
asupra emisiilor de particule n sensul c se diminueaz la sarcin plin i mresc la sarcini
pariale. De cele mai multe ori se adopt aria seciunii transversale care d cele mai mici
emisii de particule (pentru sarcin plin).
La motorul Diesel cu injecie direct forma camerei de ardere trebuie s elimine
posibilitatea impactului jeturilor de combustibil cu pereii reci camerei de ardere. Emisia de
particule poate fi diminuat utiliznd pulverizatoare cu un numr sporit de orificii asociat cu
un nivel mai redus de turbionare.
Pentru a se obine un amestec aer-combustibil optim forma camerei de ardere trebuie s
asigure:
lipsa obstacolelor n calea jeturilor care trebuie s aib o distan ct mai lung de
parcurs pn la atingerea pereilor;
s asigure o suprafa ct mai larg a locului de impact al jetului la perete pentru a
permite mprtierea acestuia fr s interfereze cu alte jeturi;
s asigure o recirculare intens a amestecului n zona de dispersie a jetului;
s menin sau s intensifice nivelul de turbulen n cursa pistonului la nceputul
cursei de destindere.
Motoarele cu aprindere prin comprimare cu injecie direct necesit rapoarte de
comprimare ridicate pentru a se asigura o pornire uoar la rece i un nivel acceptabil al
fumului. Rapoarte ridicate de comprimare determin emisii reduse ale hidrocarburilor i ale
fraciunilor organice solubile din particule. Depirea unei anumite valori a raportului de
comprimare poate conduce la creterea emisiilor de funingine la sarcin plin. Creterea
presiunii maxime a ciclului favorizeaz formarea funinginii att n flacra arderii
amestecurilor preformate ct i n flacra arderii difuzive. Depirea unei anumite valori a
presiunii maxime (1015 MPa) poate crea condiiile diminurii emisiilor de funingine prin
arderea acestora datorit creterii temperaturii gazelor de evacuare, ns msura are efect
negativ asupra emisiilor de NOx.
Diminuarea emisiilor de funingine se poate realiza mai simplu prin alegerea unei forme
a camerei de ardere care s asigure o intensificare a micrilor ncrcturii prin care
funinginea format s fie ars.
La motorul Diesel creterea raportului de curs-alezaj mbuntete randamentul iar
pentru o emisie constant de NOx, se reduce emisia de fum.
76
5.3.3.2. Instalaia de alimentare

Nivelul de emisii poluante este mult mai sensibil la motorul Diesel cu injecie direct
comparativ cu motorul Diesel cu injecie indirect. n ceea ce privete sistemul de injecie
indirect, la care calitatea amestecului depinde de particularitile de transfer ale gazelor ntre
camera separat i camera principal.
Prin creterea avansului la injecie nivelul presiunii maxime i al temperaturii maxime
se mrete, ceea ce determin intensificarea formrii de NO. Motoarele Diesel cu injecie
direct sunt mult mai sensibile n comparaie cu motoarele Diesel cu injecie indirect la
mrirea avansului la injecie. Micorarea avansului poate constitui o cale de micorare a
emisiilor de NO, aceast micorare realizndu-se n funcie de sarcin i turaie pentru a nu
deteriora excesiv consumul specific de combustibil (fig. 9.26).
Prin prelungirea ntrzierii la autoaprindere avansul la injecie mrete cantitatea de
amestec preformat formnd o proporie sporit de amestec srac. Aceste amestecuri prezint
dificulti de ardere ceea ce genereaz cantiti mrite de CO. Reducerea hidrocarburilor (HC)
se obine printr-o ardere optim, n condiiile date emisiile de hidrocarburi cresc.
Mai mult, prelungirea duratei ntrzierii la autoaprindere poate determina la motorul cu
injecie direct depunerea combustibilului pe pereii camerei de ardere care constituie o surs
suplimentar a emisiilor de hidrocarburi.
Fig. 5.6 Influena avansului la injecie

asupra nivelului emisiilor.
Fig. 5.7 Efectul avansului la injecie

asupra emisiilor de NOX i HC la motoarele
Diesel cu camer divizat.
77
La motorul Diesel avansul la injecie influeneaz cu precdere emisiile de particule i

de fum. Reducerea avansului conduce la creterea fumului ctre nivelul maxim. Fumul
descrete uor nainte de punctul mort superior. ntrzierea procesului de injecie reduce
procesul de oxidare al particulelor iar avansul procesului conduce la o concentraie superioar
a particulelor n evacuare este mult mai sczut. ntrzierea injeciei determin creterea
consumului de combustibil ns emisiile de oxizi de azot i de fraciuni organice solubile
scad. Metoda este aplicat motoarelor mari staionare la care se urmrete scderea emisiilor
de oxizi de azot pe seama creterii uoare a consumului de combustibil.
La motoarele Diesel cu camer de ardere divizat (fig. 5.7) ntrzierea injeciei
determin scderea emisiilor de oxizi de azot i a particulelor mai ales la sarcin plin, ns
emisiile de HC cresc. Cercetri experimentale realizate cu avansuri ale injeciei cuprinse ntre
8 i 23RAC au dublat emisiile de particule la un motor avnd un avans nominal de 15RAC.
De fapt, un avans anormal conduce la creterea cantitii de funingine ce se formeaz n
camera separat, n timp ce ntrzierea injeciei limiteaz formarea acesteia favoriznd
reducerea fraciunilor organice solubile. Utilizarea unui control electronic asupra injeciei pe o
caracteristic turaie-sarcin poate conduce la reducerea emisiilor de NOx cu 15% i a
particulelor cu 25%.
La motorul Diesel cu injecie direct nivelul emisiilor este influenat de viteza de
injecie (relaie direct cu presiunea de injecie). Prin creterea vitezei de formare a
amestecului aer-combustibil se mrete proporia de amestec preformat ars care determin
creterea emisiilor de oxizi de azot dar nivelul concentraiei de particule se diminueaz att la
nivelul fraciunilor solide ct i la nivelul fraciunilor organice solubile. Creterea presiunii de
injecie peste o anumit limit poate determina creterea nivelului de particule datorit
creterii nivelului de fraciuni organice solubile.
Utilizarea pulverizatoarelor cu mai multe orificii de diametru mai redus mbuntete
procesul de formare al amestecului aer-combustibil, prin creterea fineii picturilor din jet,
efectul fiind reducerea emisiilor de NOx prin diminuarea ntrzierii la autoaprindere.
La un nivel de emisii de NOx constant mrirea numrului de orificii de pulverizare
acioneaz n sensul reducerii nivelului de fum. Numrul de orificii ale pulverizare trebuie s
fie mai mare la un injector plasat central n comparaie cu unul nclinat sau dac turaia este
sczut.
La motorul Diesel cu injecie direct orice tip de injector are o presiune de injecie
optim (cuprins ntre 75-100 MPa) care variaz n funcie de turaia motorului. La presiuni
ce depesc valoarea optim la emisii constante de NOx, nivelul de particule emise descrete
iar consumul de combustibil i zgomotul arderii cresc. Creterea zgomotului de ardere este
datorat mririi presiunii. Utilizarea injeciei pilot influeneaz pozitiv asupra zgomotului
arderii.
Legea de injecie influeneaz semnificativ nivelul emisiilor. Injecia rapid la presiuni
ridicate, produce o drenare a volumului rezidual ceea ce determin reducerea emisiilor de
hidrocarburi nearse. Eliminarea volumului sacului pulverizatorului are acelai afect de
reducere al hidrocarburilor nearse.
Prelungirea timpului de injecie poate conduce la reducerea emisiilor de NOx, HC i CO
la sarcini mici, ns la sarcini mari apare o intensificare a emisiilor de particule i fum.
Reducerea ratei debitului de combustibil injectat asociat cu micorarea avansului la
injecie conduce la scderea emisiilor de NOx cu aproximativ 30% la motoarele Diesel cu
camer divizat ns apare o cretere a emisiilor de HC cu 100%, CO cu 70% i a particulelor
cu 150%.
Controlul cantitii de combustibil injectat pe timpul acceleraiei poate diminua
cantitatea de particule cu pn la 20%.
78
5.3.3.3. Supraalimentarea motorului Diesel

Supraalimentarea se aplic motoarelor cu aprindere prin comprimare pentru
mbuntirea performanelor de putere i economicitate ale acestora. Prin mrirea excesului
de aer n special la sarcin plin limiteaz cantitile de monoxid de carbon. Nivelul energetic
al gazelor de evacuare al motoarelor supraalimentate este mai ridicat comparativ cu motorul
cu aspiraie natural i n acest fel se produce o reducere a emisiilor de funingine prin arderea
acesteia n evacuare. Mrirea presiunii i temperaturii maxime a ciclului conduce la creterea
emisiilor de NOx, care pot fi reduse prin utilizarea instalaiilor de recirculare a gazelor arse
(EGR).
n cazul turbosupraalimentrii o problem sensibil o reprezint acordarea
turbocompresorului cu motorul cu aprindere prin comprimare. Acordarea turbocompresorului,
la turaia cuplului maxim a motorului, asigur un exces de aer suficient n gama redus de
turaii a motorului, dac turaia acestuia crete, crete i debitul de aer livrat de
turbocompresor motorului, astfel c, la turaia corespunztoare puterii nominale, presiunea de
supraalimentare i temperatura aerului au valori ridicate care determin creterea tensiunilor
mecanice i termice n mecanismele motorului. Din punctul de vedere al emisiilor, aceast
modalitate de acordare este nefavorabil deoarece pe gama de turaii utilizate n funcionare
apare o cretere a oxizilor de azot.
Acordarea turbocompresorului la turaia nominal a motorului prezint dezavantajul
insuficienei aerului la turaii reduse i medii ale motorului, rezultat fiind creterea emisiilor
de CO, HC i particule.
ntr-o prim faz rezolvarea acestei probleme s-a realizat prin utilizarea
turbocompresorului cu supap by-pass (acordarea se realizeaz la turaia cuplului maxim iar
presiunea de supraalimentare se menine aproximativ constant prin devierea unei pri din
gazele arse de ctre supapa de scpare direct ctre evacuare, fr a mai trece prin turbin).
Ultimele dezvoltri prevd utilizarea n cadrul agregatului turbocompresor a unei turbine cu
gaze cu geometrie variabil la care prin modificarea unghiurilor dintre palete ajutajelor
utilizeaz eficient energia gazelor arse pe ntreaga gam de turaii de funcionare a motorului
cu ardere intern i excesul de aer se situeaz n limite optime formrii amestecului i arderii
complete ale acestuia.
5.3.4. Particularitile proceselor de formare a amestecului i a arderii
5.3.4.1. Influena turbulenei
n procesul de formare a amestecului aer-combustibil trebuie s se asigure reducerea
duratei de existen a fazelor de amestec foarte bogat care genereaz funingine. n general
pentru a se asigura condiiile unei bune amestecri a aerului cu combustibilului n faza
aprinderii se intensific micarea de turbionare a ncrcturii care se manifest la nivelul
ntregii camere de ardere (macroscar). Aceast msur este nsoit de cele mai multe ori de
creterea presiunii maxime a ciclului care determin mrirea nivelului emisiilor de NOx i de
zgomot. Reducerea emisiilor de NOx cere limitarea vitezei de amestecare a aerului cu
combustibilul n faza de preformare a amestecului prin diminuarea vitezei de micrii de
turbionare sau a vitezei de injecie.
Micarea turbulent a ncrcturii se manifest la nivelul microscrilor, fiind afectate
pachete de ncrctur. Micarea turbulent este generat n timpul admisiei ncrcturii
proaspete (construcia canalului de admisie, a porii de supap, a supapei de admisie sau
utilizarea fenomenelor dinamice la curgerea ncrcturii proaspete supraalimentarea sonic).
Micarea turbulent influeneaz emisiile de NOx, hidrocarburi nearse, fum , particule i
zgomot prin mbuntirea arderii att a amestecurilor preformate ct i a arderii difuzive prin
punerea n contact a hidrocarburilor cu oxigenul necesar.
79
5.3.4.2. Influena turaiei motorului i a regimurilor tranzitorii

Turaia de funcionare n gol a motorului cu aprindere prin comprimare influeneaz
major asupra emisiilor poluante. Cercetri experimentale au artat c scderea turaiei de mers
n gol de la 750 rot/min la 680 rot/min a condus la reducerea emisiilor de hidrocarburi cu
14%, oxid de carbon cu 2%, NO cu 3% i de particule cu 5%.
Accelerarea i decelerarea motorului este o surs de generare a emisiilor poluante.
Accelerarea motorului datorit mbogirii amestecului pe perioade scurte genereaz un nivel
ridicat de particule, acelai fenomen mai puin pronunat apare la decelerare.
Reducerea efectelor turaiei i regimurilor tranzitorii asupra emisiilor poluante se poate
realiza prin urmtoarele msuri:
reducerea momentelor de inerie (motor, turbosuflant);
reducerea capacitilor volumetrice (admisie, evacuare);
sistem de rcire cu capacitate redus de transfer de cldur (fr instabilitatea n
cazul fluctuaiilor de temperatur);
creterea surplusului de putere disponibil.
5.3.5. Temperatura aerului admis n motor
Nivelul de temperatur al aerului admis n motor influeneaz valoarea maxim a
temperaturii ciclului i deci emisiile de NOx. Supraalimentarea motoarelor este nsoit de
nclzirea substanial a ncrcturii proaspete la sfritul admisiei, pentru diminuarea
temperaturii aerului se practic rcirea intermediar, ns are efecte negative asupra nivelului
emisiei de particule la sarcini mari i turaii reduse. Rcirea aerului poate de asemenea
prelungi ntrzierea la autoaprindere aprnd alte efecte negative cum ar fi proiectarea
picturilor pe pereii cilindrului datorit diminurii ratei de vaporizare, consecina imediat
fiind creterea emisiei de hidrocarburi nearse i de funingine.
La pornirea motorului la temperaturi sczute aerul admis trebuie nclzit prin
intermediul unor arztoare plasate n tubulatura de admisie sau cu ajutorul unor bujii
incandescente plasate n camera de ardere pentru a elimina fumul alb (format din particule de
combustibil nears).
Temperatura tubulaturii de evacuare are un rol important asupra emisiilor prin
depozitele de combustibil nears care se condenseaz n perioadele de funcionare la sarcini
reduse i revolatilizarea acestora la sarcini mari. Izolarea acesteia poate favoriza arderea
hidrocarburilor i a funinginii.
5.3.6. Recircularea gazelor arse
Limitarea formrii oxizilor de azot se poate realiza prin reducerea concentraiei
amestecului de oxigen disponibil din camera de ardere i prin reducerea temperaturii flcrii
la arderea amestecurilor preformate.
Reintroducerea unei cantiti de gaze arse n prealabil rcite n camera de ardere are ca
efect principal diminuarea concentraiei de oxigen i mrirea cldurii specifice a amestecului.
Gazele arse sunt inactive din punct de vedere chimic.
Cantitatea de gaze arse recirculate trebuie s in seama de condiiile de funcionare ale
motorului cum ar fi: sarcina i turaia.
Recircularea gazelor arse este ntrerupt la funcionarea motorului rece.
Recircularea gazelor arse necesit dispozitive electronice de control care in seama de
temperatura lichidului de rcire, presiunea mediului ambiant, debitul de combustibil injectat
pe ciclu i turaia motorului. Se apreciaz c la motorul cu aspiraie natural prin recircularea
unei cantiti de gaze arse care s asigure o diminuare a NOx cu 40%, emisiile de HC rmn
neschimbate , n schimb emisiile de CO cresc cu aproximativ 10% i de particule cu 30%.
80
La motorul supraalimentat recircularea gazelor arse determin reducerea simultan a

emisiilor de NOx, HC i particule.
S ne reamintim...
Motorinele utilizate la motoarele pentru autovehicule trebuie s posede o serie
de proprieti fizico-chimice prin care s se limiteze emisiile poluante. Emisiile sunt
influenate de: viscozitate, densitate, intervalul de distilare, cifra cetanic, coninutul
de sulf i aditivi.
La motorul Diesel, datorit particularittilor constructive se realizeaz o
reglare cantitativ a sarcinii (prin modificarea dozei de combustibil injectate pe
ciclu). n plus, motorul Diesel funcioneaz cu amestecuri srace (>1). Lund n
considerare c motorul funcioneaz cu exces de oxigen, formarea oxidului de
carbon i hidrocarburilor nearse apare zonal i n cantiti reduse n camera de ardere
unde se ntlnesc amestecuri bogate sau hipersrace care nu permit oxidarea
complet a moleculelor de combustibil. Emisia de oxid de carbon i hidrocarburi
nearse este inferioar motorului cu aprindere prin scnteie i datorit faptului c
aportul interstiiilor i procesului de absorbie - desorbie a hidrocarburilor de ctre
pelicula de ulei este mult mai slab sau lipsete.
Procesul de formare a oxizilor de azot este puternic influenat de creterea
sarcinii datorat mririi nivelului temperaturilor ciclului motor.
Emisia de fum crete cu mrirea sarcinii datorit mbogirii zonale a
amestecului aer-combustibil.
n cilindrii motorului micrile ncrcturii proaspete pot fi descompuse
dup trei direcii fa de axa cilindrului: axial, radial, tangenial.
Micarea ncrcturii proaspete n camera de ardere se realizeaz dup rezultanta
micrilor dup cele trei direcii.
Intensitatea micrii aerului mpreun cu micarea jetului de combustibil d
nivelul energetic de formare a amestecului aer-combustibil n camera de ardere a
motorului Diesel.
Datorit faptului ca n motorul Diesel procesele de formare a amestecului
aer-combustibil se suprapun parial, intensitatea micrii organizate a aerului i
carcteristicile jetului de combustibil vor influena att parametrii energetici ct i
parametrii ecologici ai motorului.
Forma camerei de ardere poate amplifica sau diminua emisiile nocive funcie
de influenele pe care la induce asupra proceselor de formare i ardere a
amestecurilor aer-combustibil.
La motorul Diesel cu injecie direct forma camerei de ardere trebuie s
elimine posibilitatea impactului jeturilor de combustibil cu pereii reci camerei de
ardere. Emisia de particule poate fi diminuat utiliznd pulverizatoare cu un numr
sporit de orificii asociat cu un nivel mai redus de turbionare.
Pentru a se obine un amestec aer-combustibil optim forma camerei de ardere
trebuie s asigure:
lipsa obstacolelor n calea jeturilor care trebuie s aib o distan ct mai
lung de parcurs pn la atingerea pereilor;
s asigure o suprafa ct mai larg a locului de impact al jetului la perete
pentru a permite mprtierea acestuia fr s interfereze cu alte jeturi;
s asigure o recirculare intens a amestecului n zona de dispersie a
jetului;
s menin sau s intensifice nivelul de turbulen n cursa pistonului la
nceputul cursei de destindere.
81
n procesul de formare a amestecului aer-combustibil trebuie s se asigure

reducerea duratei de existen a fazelor de amestec foarte bogat care genereaz
funingine. n general pentru a se asigura condiiile unei bune amestecri a aerului cu
combustibilului n faza aprinderii se intensific micarea de turbionare a ncrcturii
care se manifest la nivelul ntregii camere de ardere (macroscar). Aceast msur
este nsoit de cele mai multe ori de creterea presiunii maxime a ciclului care
determin mrirea nivelului emisiilor de NOx i de zgomot. Reducerea emisiilor de
NOx cere limitarea vitezei de amestecare a aerului cu combustibilul n faza de
preformare a amestecului prin diminuarea vitezei de micrii de turbionare sau a
vitezei de injecie.
Nivelul de temperatur al aerului admis n motor influeneaz valoarea
maxim a temperaturii ciclului i deci emisiile de NOx.
Limitarea formrii oxizilor de azot se poate realiza prin reducerea
concentraiei amestecului de oxigen disponibil din camera de ardere i prin
reducerea temperaturii flcrii la arderea amestecurilor preformate.
Reintroducerea unei cantiti de gaze arse n prealabil rcite n camera de
ardere are ca efect principal diminuarea concentraiei de oxigen i mrirea cldurii
specifice a amestecului. Gazele arse sunt inactive din punct de vedere chimic.
Cantitatea de gaze arse recirculate trebuie s in seama de condiiile de
funcionare ale motorului cum ar fi: sarcina i turaia.

Care sunt proprietile fizico chimice ale benzinelor care influeneaz formarea
emisiilor poluante ? Descriei aceste influene.
R: sub cap.5.3.1
Cum influeneaz regimul de sarcin al motorului cu aprindere prin comprimare
formarea emisiilor poluante ?
R: sub cap.5.3.2
Care sunt particularitile constructive ale motorului care influeneaz formarea
emisiilor poluante ? Descriei aceste influene.
R: sub cap.5.3.3
Cum influeneaz formarea emisiilor poluante procesele de formare a
amestecului aer combustibil i ardere n motorul cu aprindere prin comprimare?
R: sub cap.5.3.4
Cum influeneaz formarea emisiilor poluante temperatura aerului admis in
motorul cu aprindere prin comprimare?
R: sub cap.5.3.5
Cum influeneaz formarea emisiilor poluante recircularea gazelor arse?
R: sub cap.5.3.6
82
___________________________________________________________________________
Unitatea de nvare 6. FACTORI COMUNI MAS I MAC DE INFLUENTA LA
FORMAREA EMISIILOR POLUANTE
___________________________________________________________________________
Cuprins
6.1. Introducere ................................................................................................................83
6.3. Factori comuni MAS i MAC care influeneaz emisiile poluante..............................83
6.3.1. Proprietile lubrifianilor....................................................................................83
6.3.2. Gazele de carter ..................................................................................................84
6.3.3. Emisii evaporative...............................................................................................84
6.3.4. Temperatura mediului ambiant............................................................................84
6.3.5. Viteza de depalsare a autovehiculului..................................................................85
6.3.6. Funcionarea la altitudine ....................................................................................86
6.1. Introducere
Unitatea de nvare prezint factorii comuni motoarelor cu ardere intern care
influeneaz formarea emisiilor poluante.
S cunoasc influena lubrifianilor formarea emisiilor poluante;

S cunoasc proprietile fizico-chimice gazelor de carter i ale emisiilor
evaporative;
S cunoasc parametrii atmosferici care influeneaz formarea emisiilor
poluante;
Durata medie de parcurgere a primei uniti de nvare este de 1 or.
6.3. Factori comuni MAS i MAC care influeneaz emisiile poluante

6.3.1. Proprietile lubrifianilor
Emisiile de hidrocarburi nearse i de particule sunt influenate de prezena lubrifiantului
n camera de ardere.
n primul rnd contribuia lubrifiantului la emisia de HC se manifest la motorul cu
aprindere prin scnteie prin absorbia hidrocarburilor combustibilului pe timpul admisiei i
compresiei i desorbiei acestora pe timpul cursei de evacuare, efectul este cu att mai
pronunat cu ct amestecul este mai srac. Prezena particulelor n gazele de evacuare ale
motoarelor cu aprindere prin scnteie este pus n principal pe seama arderii lubrifiantului din
camera de ardere.
La motorul Diesel arderea lubrifiantului contribuie la ridicarea nivelului de particule
emis n gazele de evacuare (se apreciaz c la motoarele mai vechi o treime din cantitatea de
particule emise sunt datorate lubrifiantului).
83
6.3.2. Gazele de carter

n carterul motorului, datorit etaneitii imperfecte al cuplului de piese cilindrusegmeni-piston, tija de supap-ghid, ajungnd amestecuri de gaze a cror compoziie depinde
de tipul motorului i de timpii de funcionare ai motorului.
Gazele de carter conin hidrocarburi nearse i produi n diferite stadii de ardere.
Eliminarea influenei acestor gaze se realizeaz prin reintroducerea lor n camera de
ardere. Circuitul de reintroducere al gazelor de carter n camera de ardere este n general
controlat de dispozitive care in seama de regimul de funcionare al motorului, i dispozitive
de separare a picturilor de ulei.
6.3.3. Emisii evaporative
Emisiile de hidrocarburi prin evaporare sunt independente de emisiile de hidrocarburi
din gazele de evacuare i gazele de carter.
Aceste pierderi sunt datorate urmtoarelor cauze:
pierderi prin neetaneitile instalaiei de alimentare;
pierderi datorate rezervorului de combustibil;
pierderi datorate realimentrii autovehiculului cu combustibil.
n cazul sistemului de alimentare cu carburator pierderile de hidrocarburi sunt
proporionale cu volumul camerei de nivel constant, presiunea de admisie i temperatura
pereilor camerei de nivel constant.
Prevenirea emisiei de hidrocarburi n atmosfer se realizeaz prin plasarea pe
autovehicul a unui rezervor absorbant prevzut cu crbune activ. Acest rezervor este legat n
zona vaporilor de la carburator i la rezervor. Crbunele utilizat este obinut prin piroliza
mangalului activat prin tratament chimic cu acid fosforic la aproximativ 500C. Aria
suprafeei specifice a crbunelui, volumul i mrimea porilor patului de crbune trebuie astfel
ales nct s permit absorbia i desorbia hidrocarburilor (se consider c 100g de crbune
activ poate stoca 5g HC).
Legarea spaiului de vapori ai rezervorului de combustibil la rezervorul absorbant se
realizeaz prin intermediul unui separator gaz/lichid care permite rentoarcerea picturilor de
combustibil spre rezervor, totodat este prevzut cu un orificiu calibrat care previne saturarea
rapid a carbonului activ.
Procesul de absorbie este exotermic, iar desorbia este endotermic. n regiunile reci
pentru a inia i susine procesul de desorbie este necesar un sistem electronic de nclzire a
rezervorului de absorbie. n regimurile cu climat cald eficiena absorbiei este mult mai
sczut i se pune problema mririi cantitii de crbune activ pentru a absorbi ntreaga
cantitate de vapori.
O alt msur pentru limitarea evaporrii combustibilului o constituie montarea unor
plci termice n jurul carburatorului care s protejeze camera de nivel constant de radiaia de
cldur de la colectorul de evacuare.
Utilizarea unor camere de nivel constant din material plastic limiteaz conducia de
cldur la benzina aflat n carburator.
Realimentarea rezervorului constituie o surs important de emisii de HC. Limitarea emisiei
de vapori de HC se poate realiza prin intermediul rezervorului absorbant de la bordul
autovehiculului sau prin dispozitive specializate ale pompelor de combustibil care s preia 60
pn la 99% din vaporii rezultai.
6.3.4. Temperatura mediului ambiant
La o prim analiz introducerea n motor a unei ncrcturi proaspete la un nivel de
temperatur al aerului sczut ar trebui s mbunteasc performanele ecologice, datorit
srcirii amestecului sub efectul unei densiti mai ridicate. n realitate un nivel sczut al
84
temperaturii mediului ambiant influeneaz negativ asupra vaporizrii combustibilului ceea ce

nrutete calitatea amestecului aer-combustibil. Pentru a se realiza un amestec n limitele de
inflamabilitate la pornire i stabilitatea n funcionarea motorului pn la atingerea
temperaturii de regim (80-90C) a lichidului de rcire, amestecul trebuie mbogit att prin
intermediul unor dispozitive specializate n mrirea cantitii de combustibil introduse pe
ciclu, n aceste condiii este de ateptat ca emisiile de HC i CO s creasc.
Se apreciaz c pentru atingerea temperaturii de regim a lichidului de rcire sunt
necesare 4 min de la temperatura de 20C i de peste 8 min de la temperatura de 20C. n
acest interval de timp de nclzire al motorului grosimea stratului rece din camera de ardere
are valori ridicate ceea ce afecteaz negativ emisiile de hidrocarburi nearse i de oxid de
carbon.
Una din msurile pentru mbuntirea calitilor de pornire ale motorului n climat rece
este creterea cantitii de fraciuni uoare din combustibil care conduce la creterea nivelului
de HC emise.
Efectul temperaturilor sczute asupra emisiilor este amplificat prin durata scurt a
deplasrilor.
Studii efectuate n Frana au scos n eviden c 40% din cltorii nu depesc 2km care
corespund cu 27% din timpul de funcionare cu amestec bogat. n ciclul ECE cu pornire la
rece la 20C, 77% din totalul emisiilor de HC sunt n primul sfert al ciclului pe cnd n
ultimul sfert al ciclului emisiile de HC reprezint numai 3% din total.
n anotimpul rece temperaturile de pornire i funcionare ale motorului sunt inferioare
valorii de 20C. n primele 40s ale ciclului EEC 15 creterea emisiilor de HC este de 31% la
pornirea la 5C i de 62% la 10C fa de cazul pornirii la 20C. Creterea emisiilor de CO
este de 6% iar NOx rmn neschimbate.
Emisiile de HC sunt mai pronunate la sistemele de alimentare cu carburator i injecie
monopunct fa de sistemele de injecie multipunct intru-ct o cantitate de combustibil se
depune pe pereii colectorului de admisie n stare lichid, acesta ajunge n cilindru, se evapor
dar nu are timp de ardere i ajung n gazele de evacuare.
Pentru a limita efectele temperaturii mediului ambiant asupra emisiilor poluante se
propune la motorul cu aprindere prin scnteie plasarea n colectorul de admisie a unor sisteme
de nclzire electrice, sisteme de nclzire cu lichid sau cu gaze arse.
Motorul Diesel este mult mai puin sensibil la pornirea la temperaturi ale mediului
cuprinse ntre 24 i 7C. Emisiile de HC i CO pentru acest interval de temperatur cresc
uor cu scderea temperaturii mediului ambiant datorit creterii grosimii stratului rece din
camera de ardere. Emisiile de NOx cresc cu 33% ncepnd cu 27 C la 7 C.
Masa particulelor cresc uor cu scderea temperaturii mediului ambiant, explicaia fiind
absorbia de combustibil nears pe particulele formate. La scderea temperaturii mediului
ambiant emisiile de formaldehide cresc.
6.3.5. Viteza de depalsare a autovehiculului
Cercetri efectuate ntr-o serie de ri europene au artat c reducerea limitelor vitezei
de croazier pe autostrzi, strzi interurbane i trafic urban au un efect redus asupra nivelului
poluanilor emii.
n regim de vitez stabilizat, emisiile nocive au urmtoarele tendine:
Emisiile de CO descresc spre un minim care se situeaz n intervalul 80-90km/h;
Emisiile de HC descresc pn n jurul vitezei de 100 km/h dup care ele cresc
uor;
Emisiile de NOX cresc uor pn la 70-80 km/h, dup care viteza de cretere
sporete, pentru ca, n apropierea vitezei maxime, s scad datorit amestecului
aer-combustibil cerut pentru a obine puterea maxim.
85
Msurtori pe cicluri test care sunt apropiate condiiilor de trafic reale au artat o uoar
influen a limitelor vitezei de croazier asupra emisiilor poluante.
n general efectul global al vitezei este s creasc emisiile poluante, ns datorit turbulenei
generate n spatele autovehiculului poluanii sunt dispersai rapid n atmosfer evitndu-se
concentrarea lor local.
6.3.6. Funcionarea la altitudine
Funcionarea autovehiculelor cu motoare cu aspiraie natural la altitudini mari,
determin o scdere a masei de aer care ajunge n cilindrii motorului producnd o mbogire
a amestecului.
La sistemul de alimentare cu carburator corecia debitului de combustibil n funcie de
altitudine se realizeaz printr-un dispozitiv de corecie a supapei (cuiul pointeau) cu ajutorul
unui dispozitiv bazat pe o capsul aneroid.
La sistemele de alimentare cu injecie de benzin corecia debitului de combustibil n
funcie de altitudine se realizeaz cu ajutorul sondei care realizeaz mbogirea
amestecului.
Dac se compar emisiile la creterea altitudinii de la nivelul mrii la 3000 m la un
motor cu aprindere prin scnteie cu aspiraie natural i carburator se constat c emisiile de
HC i CO practic se dubleaz iar emisiile de NOx se reduc la jumtate. n cazul motorului
Diesel cu aspiraie natural cu creterea altitudinii amestecul se mbogete iar nivelul de fum
crete cu altitudinea, de aceea pompele de injecie sunt prevzute cu dispozitive de corecie a
debitului cu capsul aneroid. Efectele altitudinii sunt mai puin resimite la motoarele
supraalimentate.
S ne reamintim...
Factorii care infleneaz emisiile poluante n cazul tuturor motoarelor cu
ardere intern sunt:
Proprietile lubrifianilor;
Proprietile gazelor de carter;
Emisiile evaporative;
Temperatura mediului ambiant;
Viteza de deplasare a autovehiculului;
Tuncionarea la altitudine a autovehiculului.
Cum influeneaz proprietile lubrifianilor formarea emisiilor poluante ?
R: sub cap.6.3.1
Cum influeneaz gazele de carter formarea emisiilor poluante ?
R: sub cap.6.3.2
Cum influeneaz emisiile evaporative poluarea aatmosferei ?
R: sub cap.6.3.3
Cum influeneaz temperatura mediului ambiant formarea emisiilor poluante ?
R: sub cap.6.3.4
Cum influeneaz autovehiculului formarea emisiilor poluante ?
R: sub cap.6.3.5
Cum influeneaz funcionarea la atitudine a autovehiculului formarea emisiilor
poluante ?
R: sub cap.6.3.6
86
__________________________________________________________________________
Unitatea de nvare 7. PROCEDURI DE TESTARE A EMISIILOR POLUANTE
___________________________________________________________________________
Cuprins
7.1. Introducere ................................................................................................................87
7.3. Proceduri de testare....................................................................................................89
7.3.1. Procedurile de testare a poluanilor n S.U.A. ......................................................89
7.3.1.1. Ciclul de testare californian ..........................................................................89
7.3.1.2. Ciclul FTP 72 ...............................................................................................89
7.13.1.3. Ciclul FTP 75 .............................................................................................89
7.3.1.4. Ciclul federal suplimentar US06(FSTP)........................................................90
7.3.1.5. Ciclul federal suplimentar US03 (FSTP).......................................................91
7.3.1.6. Ciclul test al oraului New York...................................................................91
7.3.1.7. Ciclul de testare a economiei de combustibil pe autostrad (HWFET) ..........92
7.3.1.8. Ciclul de testare unificat californian (UC).....................................................92
7.3.1.9. Ciclul de testare de inspecie i mentenan ..................................................93
7.3.1.10.Ciclul tranzitoriu FTP..................................................................................93
7.3.1.11 Ciclul test suplimentar pentru autovehicule grele (SET)...............................94
7.3.1.12 Ciclul cu 8 moduri pentru autovehicule grele...............................................95
7.3.1.13. Ciclul A.D.B. (Advanced Design Bus)........................................................96
7.3.1.14. Ciclul D.D.S. (Durability Driving Schedule)...............................................96
7.3.2. Cicluri de testare europene ..................................................................................96
7.3.2.1. Ciclul urban E.C.E........................................................................................96
7.3.2.2. Ciclul E.U.D.C. extraurban........................................................................97
7.3.2.3. Ciclul staionar european (ESC)....................................................................98
7.3.2.4 Ciclul tranzitoriu european (ETC) .................................................................99
7.3.2.5.Ciclul european de rspuns la sarcina (ELR)................................................101
7.3.2.6. Ciclul de anduran european......................................................................102
7.3.2.7. Ciclul de testare al vehiculelor pe dou roi ................................................102
7. 3.2.8. Ciclul de testare al vehiculelor pe dou roi cu pedale................................103
7.3.3. Proceduri de testare n Japonia ..........................................................................103
7.3.3.1 Ciclul cu 10 moduri.....................................................................................103
7.3.3.2. Ciclul cu 11 moduri....................................................................................104
7.3.3.43. Ciclul cu 15 moduri ..................................................................................104
7.3.3.4. Ciclul cu 10-15 moduri...............................................................................104
7.3.3.5. Ciclul Japonez JC08 ...................................................................................105
7.3.3.6. ciclul cu 6 moduri utilizat la autovehicule grele ..........................................106
7.3.3.7 Ciclul cu 13 moduri.....................................................................................107
7.3.3.8. Ciclul Japonez JE 05 ..................................................................................108
7.3.4. Proceduri de testare armonizate.........................................................................109
7.3.4.1. Ciclul stationar armonizat modial (WHSC)................................................109
7.3.4.2. Ciclul tranzitoriu armonizat mondial (WHTC)............................................109
7.3.4.3 Ciclul stationar pentru motoare nerutiere (NRSC) ISO 8178........................110
7.3.4.4. Ciclul tranzitoriu pentru aplicatii ne rutiere (NRTC)...................................111
7.1. Introducere
Automobilul constituie una din principalele surse de poluare ale mediului
87
nconjurtor, contribuia la poluarea global fiind cuprins ntre 20 i 45% n rile

industrializate.
n aceste condiii se impune ca emisiile poluante ale autovehiculelor s fie
reglementate prin norme naionale i internaionale.
Prima reglementare a aprut n legea din 3 februarie 1910 din Germania care
stipula c vehiculele trebuie s fie sigure i s fie construite n aa fel nct s nu
provoace nici o daun publicului prin fum sau miros.
n Statele Unite prima reglementare a fost elaborat n anul 1958 n
California i prevedea eliminarea emisiilor gazelor de carter prin care se limitau
emisiile de HC i CO. Primele standarde federale n S.U.A. au fost Clean Air Act
care se aplica modelelor autovehiculelor ncepnd din 1968 i care a fost publicat
n Registrul Federal n anul 1966. Valorile acestor standarde erau cele aplicate n
California n 1960.
Aceste standarde au fost amendate succesiv n 1968, 1970 i s-a trecut de la
valori ale concentraiei poluanilor la valori masice ale acestora. Aceste valori
exprimau masa emis pe unitatea de distan ntr-un ciclu impus de conducere.
Metoda eantionului de volum constant (Constant Volume Sample CVS)
const n acumularea emisiilor corespunztoare ciclului test.
n Europa, n anul 1961 un comitet franco-german a luat n studiu
posibilitile de reducere a emisiilor de CO i HC nearse. n Frana emisiile de fum
au fost reglementate n 1963, emisiile de gaze de carter n 1964, emisiile de CO2 la
relanti n 1969. Datorit faptului c oraele europene prezint condiii de trafic
mult diferite de oraele americane s-a utilizat un ciclu de test care a avut la baz
condiiile de trafic din Paris. Mai mult, n Europa exist o mare varietate de
automobile ca mrime i motorizare, motiv pentru care valorile impuse au fost
ajustate n funcie de greutatea automobilului.
n Japonia, primele msuri de limitare a emisiilor de CO au aprut n 1966 i
au fost extinse la emisiile de HC i NOx n 1973. Standardele japoneze implic att
limitele concentraiei de substane poluante ct i limitele masice ale acestora n
cadrul unor cicluri test specifice Japoniei.
O serie de ri au conlucrat la elaborarea unor standarde privind poluarea
autovehiculelor n cadrul Comisiei Economice Europene (EEC).
La ora actual se constat c exist un consens internaional n ceea ce privete
scderea nivelului de noxe emis de autovehicule, precum i realizarea unei
distincii pe categorii de autovehicule (autoturisme, autocamioane, autobuze,
motociclete, etc.).
Sa stie sa utilizeze procedurile de masurare a emisiilor poluante
echipa.
88
7.3. Proceduri de testare

7.3.1. Procedurile de testare a poluanilor n S.U.A.
7.3.1.1. Ciclul de testare californian
Acest ciclu a fost iniiat n anul 1968 i const din 7 secvene identice separate ntre ele
prin intervale de mers la relanti (fig. 7.1). Durata total a ciclului era de 16 min. i 19 s, iar
viteza medie de 30 km/h. Ciclul era nceput cu o pornire la rece dup o meninere la
temperatura mediului ambiant timp de 12 ore. Acest ciclu a fost abandonat n anul 1972.
Fig. 7.1 Ciclul de ncercare californian (1968 1972).

7.3.1.2. Ciclul FTP 72
Ciclul FTP (Federal Test Procedure) este cunoscut i sub denumirea de UDDS (Urban
Dynamometer Driving Schedule) i simuleaz un circuit urban cu o lungime de 12,07 km,
ntr-o zon cu stopuri frecvente (fig. 7.2). Viteza medie de parcurgere a ciclului este de 31,5
km/h, ntr-o gam de viteze de la 0 la 91,2 km/h. Prima faz a ciclului este de 505 s
(aproximativ 5,78 km) parcurs cu viteza medie de 41,2 km/h iar faza a doua este de 867 s.
Prima faz este nceput cu o pornire la rece dup o staionare a automobilului la temperatura
de 20C. Cele dou faze sunt separate de o oprire a motorului de 10 min. n ciclu, 17,8% din
timp (22 min. 52 s) este alocat mersului n gol ce corespunde ateptrilor la stop. Factorul de
greutate care se aplic este de 0,43 pentru prima faz i 0,57 pentru faza a doua. innd cont
de media de 4,1 porniri pe zi n S.U.A., testul FTP 72 a fost adoptat i de Australia sub
denumirea de ADR 27 (Australian Design Rules). n Suedia ciclul poart indicativul A 10,
unde pentru ambele faze se aplic acelai factor de greutate la evaluarea poluanilor
7.13.1.3. Ciclul FTP 75
Ciclul FTP 75 este identic cu ciclul FTP 72, deosebirea fiind c dup parcurgerea
ciclului FTP 72, dup o oprire a motorului timp de 10 min. se mai parcurge nc o dat prima
faz de 505 s.
Distana parcurs este de 17,86 km la o vitez medie de 34,3 km/h. Emisiile poluante
corespunztoare celor trei faze sunt socotite separat i masa poluanilor este ajustat cu factori
diferii pentru cele trei faze: 0,43 pentru faza rece, 1,00 pentru faza a doua i 0,57 pentru
ultima faz.
n Australia ciclul test este cunoscut sub denumirea ADR 37 (Australian Design Rules).
n viitor se prevede ca testul FTP 75 s i se adauge i o a patra faz care s simuleze
rularea la mare vitez i accelerri.
89
Fig.7.2. Ciclul FTP 72 i FTP75

7.3.1.4. Ciclul federal suplimentar US06(FSTP)
Ciclul US06 a fost conceput s elimine deficienele Ciclilui FTP 75 el const n
determinarea emisiile poluante la autovehicule ntr-un stil de conducere agresiv, cu viteze
ridicate, accelerri la valori ridicate, fluctuaii rapide ale acceleraiei i plecarea imediat dup
pornire.
Ciclul simuleaz un parcurs avnd o lungime de12,8 km cu o vitez medie de 77,9 kmh.
Viteza maxim n ciclu este de 129,2 kmh iar durata ciclului este de 596 s.
90
Fig.7.3. Ciclul de testare FSTP US06

7.3.1.5. Ciclul federal suplimentar US03 (FSTP)
Ciclul US03 a fost conceput s reprezinte sarcina motorului i emisiile asociate cu
funcionarea sistemului de aer condiionat in condiiile certificrii utiliznd ciclul FTP 75.
Ciclul simuleaz un parcurs avnd o lungime de 5,8 km cu o vitez medie de 34,8 kmh.
Viteza maxim n ciclu este de 88,2 kmh iar durata ciclului este de 596 s.
Fig.7.4. Ciclul de testare FSTP US03

7.3.1.6. Ciclul test al oraului New York
Ciclul EPA NYCC a fost conceput ss determine pe standul dinamometric emisiile
vehiculelor uoare n condiiile unui trafic urban cu frecvente opriri.
Ciclul simuleaz un parcurs avnd o lungime de 1,89 km cu o vitez medie de 11,4
kmh. Viteza maxim n ciclu este de 44,6 kmh iar durata ciclului fiind de 598 s.
Fig.7.5 Ciclul test al oraului New York
91
7.3.1.7. Ciclul de testare a economiei de combustibil pe autostrad (HWFET)

Economia de combustibil a autovehiculelor uoare pentru un trafic n regim de
autostrad se determin utiliznd ciclul HWFET
Caracteristicile ciclului sunt urmtoarele: Distana simulat a fi parcurs 16,45 km,
durata ciclului 765 s, viteza medie de parcurgere 77,7 kmh
Fig.7.6. Ciclul de testare al economiei de combustibil pe autostrad

7.3.1.8. Ciclul de testare unificat californian (UC)
Ciclul unificat (UC) este destinat testarii pe standul dinamometric a autovehiculelor
uoare dotate cu tehnologii de reducere a emisiilor legate de formarea ozonului n statul
California . Ciclul test (UC) se caracterizeaz prin aceea c se parcurge ntr-o modalitate mai
agresiv n comparaie cu ciclul FTP75 , cu viteze i acceleraii mairidicate i mai puine
opriri si un timp mai scurt alocat mersului la relanti. Colectarea gazelor arse se realizeaz ca i
in cazul ciclului FTP75 n 3 saci. Sacul 1i 2 se umplu consecutiv iar sacul 3 dublez sacul 1.
Emisiile poluante se calculeaz dup formula de greutate corespunztoare ciclului FTP 75.
Caracteristicile ciclului sunt urmtoarele: durata ciclului1435 s; viteza medie 36,9 kmh;
distana parcurs 15,7 km. Distribuia gazelor arse pe saci: sacul 1, 300 s reprezentnd 1,9 km,
sacul 2, 1135 s reprezentnd 13,8 km.
Fig.7.7. Ciclul de testare unificat californian
92
7.3.1.9. Ciclul de testare de inspecie i mentenan

Ciclul se parcurge pe standul dinamometric pentru a testa emisiile poluante la inspecia
tehnic sau n cazul efecturii unor lucrri de mentenan.
Caracteristicile ciclului sunt urmtoarele: durat 240 s, lungimea parcurs pe durata
ciclului 3,1 km, viteza medie 47,3kmh, viteza maxim 91,2 kmh.
Fig.7.8. Ciclul de inspecie i mentenan

Pentru testarea emisiilor pe durata de exploatare a autovehiculelor uoare se utilizeaz
urmtoarele cicluri:
a) Ciclul standard de drum (Standard Road Cycle SRC). Fabricantul trebuie s
demonstreze pe autovehiculele noi nivelul de emisii pe durata de exploatare prin utilizarea
ciclului SRC pe standul dinamometric
b) Ciclul standard pe stand (Standard Bench Cycle SBC) ). Fabricantul trebuie s
demonstreze la motoarele noi nivelul de emisii pe durata de exploatare prin utilizarea ciclului
SBC pe standul de ncercat motoare.
7.3.1.10.Ciclul tranzitoriu FTP
Acest ciclu se aplica la testare emisiilor poluante la autovehiculele grele.. Ciculul se
desfoar pe standul dinamomettric.
Ciclul tranzitoriu a fost introdus n S.U.A. pentru a nlocui vechile cicluri care nu
ineau seama de varietatea de autocamioane i autobuze precum i condiiile de trafic din
oraele, strzile interurbane i strzile cu circulaie rapid.
Ciclul cuprinde patru faze. Prima faz este NYNF (New York Non Freeway), faz ce
corespunde un trafic urban uor, cu frecvente opriri i porniri de la stop. Faza urmtoare
descrie un trafic pe o poriune aglomerat de trafic urban, LANT (Los Angeles Non Freeway).
A treia faz a ciclului simuleaz un trafic aglomerat pe o poriune de strad de mare vitez n
zona Los Angeles, faz numit LAFY (Los Angeles Freeway). Ciclul test se ncheie prin
repetarea fazei NYNF.
Ciclul cuprinde pornirea la rece dup o staionare peste noapte urmat de faza de mers
n gol, accelerare, decelerare i cuprinde o larg varietate de turaii i sarcini care s simuleze
secvene ale rulrii autovehiculului la regimurile de ncercare ale motorului.
Ciclul are i secvene de rulare n regim stabilizat, factorul de sarcin fiind cuprins ntre
20 i 25% din maximul de putere la viteza dat.
Ciclul test se parcurge de dou ori, cel de-al doilea ciclu se ncepe cu o pornire la cald
dup o staionare de 20 min. de la ncheierea primului ciclu.
93
Viteza medie de parcurgere a ciclului este de aproximativ 30 km/h iar distana

echivalent parcurs este de 10,3 km, iar timpul de rulare afectat ciclului este de 1200 s.
n figura 7.9 se prezint procentual din valorile nominale, variaiile turaiei i cuplului
motorului.
Fig. 7.9 Ciclul test tranzitoriu.

Aprecierea nivelului de poluare se obine prin aplicarea coeficienilor de greutate
globali utilizai la ciclul cu 13 moduri. Ciclul test simuleaz ncrcrile corespunztoare
ciclului tranzitoriu.
7.3.1.11 Ciclul test suplimentar pentru autovehicule grele (SET)
Ciclul test prezint dou versiuni:
a) Ciclul n mod ramp,
b) Ciclul n mod discret, acesta fiind similar ciclului european tranzitoriu (European
Stationary cycle ESC)
Caracteristicile ciclului suplimentar SET in mod ramp sunt prezentate n urmtorul
tabel
Tabelul 7.1 Ciclul test suplimentar n mod ramp pentru autovehicule grele
Moduri RMC Timp, s
Turatie
Cuplu, %
1a stationar
170
Warm idle
0
1b tranzitie
20 Tranzitie liniara Tranzitie liniara
2a stationar
170
100
2b tranzitie
20
Tranzitie liniara
3a stationar
102
3b tranzitie
20
4a stationar
100
94
25
Tranzitie liniara
75
4b tranzitie
20
Tranzitie liniara
5a stationar
103
5b tranzitie
20 Tranzitie liniara Tranzitie liniara
6a stationar
194
100
6b tranzitie
20
Tranzitie liniara
7a stationar
219
7b tranzitie
20
50
25
Tranzitie liniara
7.3.1.12 Ciclul cu 8 moduri pentru autovehicule grele

Ciclul de testare cu 8 moduri este un ciclu de ncercare la regim stabilizat pentru a determina
emisiile n corelaie cu ciclul tranzitoriu pentru autovehicule grele, se execut pe standul de
ncercat motoare. Valoare emisiilor poluante se determina ca valoare compozit aplicnd
foctorii de greutate pentru fiecare mod.
Punctele de msurare se determin conform tabelului 7.2
Modul
Tabelul 7.2 Ciclul cu 8 moduri

% Turatie motor*
% Sarcina Factorul de greutate**
35.00
11
25
6.34
21
63
2.91
32
84
3.34
100
18
8.40
95
40
10.45
95
69
10.21
89
95
7.34
* - tutatie nominala: 0% = relanti,

** - Factorii de greutate relative.
100% = turatia nominala
Fig.7.10 Poziionarea regimurilor de funcionare n ciclul cu opt moduri.

95
7.3.1.13. Ciclul A.D.B. (Advanced Design Bus)

Ciclul A.D.B. este un ciclu tranzitoriu care caracterizeaz traficul autobuzelor. Durata
ciclului este de 47 min., iar distana echivalent parcurs este de 22,5 km.
Ciclul test cuprinde tei faze avnd urmtoarele caracteristici.
Faza I C.B.D. (Central Business District) cuprinde 14 accelerri la viteza de 32 km/h,
fiecare fiind urmat de parcurgerea unui segment la aceast vitez de 20 s, urmat de o
decelerare cu 2,06 m/s2 i un mers n gol de 7 s. Aceast faz simuleaz parcurgerea a 3,2 km.
Faza a II-a A.R.T. (ARTerial) cuprinde patru secvene cu accelerare la 64 km/h,
fiecare din aceste secvene fiind urmate de parcurgerea unui segment la aceast vitez timp de
20 s urmate de decelerare i mers n gol timp de 7 s. Distana parcurs n aceast faz este de
3,2 km.
Faza a III-a C.O.M.M. (COMMuter) cuprinde o accelerare la viteza de 88,5 km/h, o
rulare la aceast vitez timp de 200 s urmat de decelerare i mers n gol timp de 20 s.
Lungimea de drum parcurs este de 6,5 km.
7.3.1.14. Ciclul D.D.S. (Durability Driving Schedule)
Ciclul este destinat ncercrii la anduran a sistemelor de control al polurii, n
particular al convertoarelor catalitice.
Ciclul cuprinde 11 moduri care acoper 5,95 km ntr-o gam de viteze cuprinse ntre 48112 km/h. Pe durata primelor 9 moduri sunt plasate patru opriri a 15 s i cinci decelerri de la
viteza modului la 32 km/h urmate de accelerri la viteza nominal. Modul 10 const ntr-o
rulare la vitez constant la viteza de 88,5 km/h iar cel de al 11 mod const ntr-o accelerare la
112 km/h.
7.3.2. Cicluri de testare europene
7.3.2.1. Ciclul urban E.C.E.
Acest ciclu a fost dezvoltat n 1962 i simuleaz traficul auto din Paris care este diferit
fa de condiiile californiene. Ciclul a fost recunoscut de Comisia Economic European ca
ciclu european.
n figura 7.11 se prezint n coordonate timp-vitez ciclul urban E.C.E. Ciclul
simuleaz parcurgerea a 1,013 km, are o durat de 195 s i se parcurge de 4 ori, realizndu-se
o lungime de 4,052 km, viteza maxim a ciclului fiind de 50 km/h, iar viteza medie este de
27,01 km/h dac nu se iau n considerare modurile de mers n gol.
Fig. 7.11 Ciclul urban E.C.E.

96
7.3.2.2. Ciclul E.U.D.C. extraurban

Ciclul extraurban simuleaz un trafic de mare vitez (pn la 120km/h) n afara
oraului. Durata este de 400 s iar distana parcurs este de 6,955 km, viteza medie a ciclului
este de 62,5 km/h. Ciclul extraurban este de fapt o faz care se adaug ciclului urban i ncepe
cu o secven de mers n gol timp de 20 s (fig. 7.12 ).
Fig. 7.12 Ciclul extraurban E.U.C.D.
Fig. 7.13 Ciclul extraurban E.U.C.D. pentru motoare de sub 30 kW

Pentru autovehicule avnd puterea inferioar valorii de 30 kw, viteza maxim a fazei
extraurbane se limiteaz la 90 km/h.
Ciclul urban i ciclul extra urban (ECE+EUDC) se realizeaz pe standul dinamometric
i a fost utilizat pentru certificarea emisiilor poluante la autovehiculele uoare n Europa
[Directiva EEC 90 /C81/ 01].
cepnd cu anul 2000 perioada de mers n gol la pornirea motorului a fost eleminat
ciclul fiind denumit Noul ciclu european de testare (NEDC - New European Driving Cycle)
97
Fig. 7.14 Noul ciclu european de testare NEDC

7.3.2.3. Ciclul staionar european (ESC)
Acest ciclu a fost adoptat n anul 1999 [Directiva 1999/96/EC] ;I a intrat n vigoare n
anul 2000 pentru testarea autovehiculelor grele cu motoare Diesel, el a nlocuit Regulamentul
49 al E.C.E.. Testul se aplic motoarelor montate pe standul de ncercare, are 13 moduri i
este asemntor ciclului cu 13 moduri ale R 49, (tabelul 7.2)., emisiile sunt exprimate n g/kW
Tabelul 7.3 Ciclul staionar european

Turaia
%
Factor
motorului Sarcina
greutate, %
Low idle
0
15
100
2 minute
50
10
2 minute
75
10
2 minute
50
2 minute
75
2 minute
25
2 minute
100
2 minute
25
10
2 minute
10
100
2 minute
11
25
2 minute
12
75
2 minute
13
50
2 minute
Modul
98
Durata
4 minute
Fig.7.15. Punctele de msurare ale ciclului staionar european

Turaiile ciclului sunt definite astfel:
Turaia ridicat nhi se determin prin calculul a 70% din turaia declarat la puterea
nominal.
Turaia minim nlo se determin prin calculul a 50% din turaia declarat la puterea
nominal.
Traiile motorului A,B i C la care sunt utilizate pentru testare sunt calculate cu
urmtoarele formule:
A = nlo + 0,25(nhi - nlo)
B = nlo + 0,50(nhi - nlo)
C = nlo + 0,75(nhi - nlo)
Ciclul staionar european se carcterizeaz prin valori medii ridicate ale factorilor de
greutate i temperaturi nalte ale gazelor arse.
7.3.2.4 Ciclul tranzitoriu european (ETC)
Ciclul tranzitoriu european a fost introdus n anul 2000 pentru a determina emisiile
poluante la vehiculele grele pe standul dinamometric cu role, ca i ciclul ESC nlocuiete
Regulamentul R49.
Ciclul ETC cuprinde trei pri care simuleaz traficul urban, traficul rural i circulaia pe
autostrad. Durata ntregului ciclu este de 1800 s, fiecrei pri i se aloc 600 s.
Prima parte a ciclului reprezint un trafic urban cu frecvente porniri, opriri i mers la
relanti, viteza maxim atins este de 50 km/h
In partea doua se simuleaz un trafic rural, viteza medie a acestei pri este de 72 km/h.
A treia parte este dedicat circulaiei pe autostrad cu o vitez medie de 88 km/h.
99
Fig. 7.16 Ciclul tranzitoriu european ETC
Fig.7.17 Variaia turaiei n ciclul ETC
100
Fig.7.18 Variaiacuplului motor n ciclul ETC

7.3.2.5.Ciclul european de rspuns la sarcina (ELR)
Ciclul european de rspuns la sarcin a fost introdus n anul 2000 pentru a determina
opacitatea emisiilor de fum la vehiculele grele.
Ciclul de rspuns la sarcin ELR const secvene de trei trepte de sarcin la fiecare din cele
trei turaii ale motorului determinate pentru ciclul ESC A(Ciclul 1), B(Ciclul 2), C (Ciclul 5)
urmat ce ciclul 4 care ae desfoara la o turaie a motorului ntre A i C la o sarcin cuprins
ntre 10% i 100%.
Valorile fumului sunt msurate continuu pe durata ciclului ELR printr-o eantionare l o
frecven de cel puin 20Hz. La sfritul ciclului ELR valorile fumului se calculeaz. Primul
pas, valorile sunt mediate pe intervale de 1 s utiliznd un algoritm special de mediere. n al
pas, pe treptele de sarcin, valorile fumului sunt determinate ca cele mai ridicate valori medii
pe cele trei trepte de sarcin pentru fiecare din turaiile de testare. n pasul trei, valorile medii
ale fumului pe fiecare ciclu (ciclu de turaie) sunt calculate ca valori aritmetice ale vaorilor
obinute pe fiecare din cele trei trepte de sarcin. Valoarea finala a fumului este determinata
prin calcul aplicnd factorii de greutate la valorile medii ale fumului pentru ficare ciclu:
A(0,43), B(0,56) i C(0,01).
101
Fig.7.19 Ciclul euopean de rspuns la sarcin ELR

7.3.2.6. Ciclul de anduran european
Ciclul de anduran european al echipamentelor de control al polurii cuprinde trei faze
care se parcurg cu vitez stabilizat de 70 km/h, 100 km/h i 80 % din viteza maxim (limita
130km). Duratele acestor faze fiind de 300s, 300s respectiv 600s. ntre aceste faze sunt
inserate secvene de mers n gol de 15s fiecare. Pentru parcurgerea ciclului se prevd
accelerri i decelerri de 1,5m/s2, n cazul n care autovehiculul nu este capabil s ating
aceast valoare, ciclul se parcurge realiznd accelerri decelerri la nivelul posibilitilor
autovehiculului. Ciclul se parcurge pn la atingerea unui parcurs echivalent de 30 000km, se
nelege faptul c se prevd opriri pentru alimentare i reglaje.
7.3.2.7. Ciclul de testare al vehiculelor pe dou roi

Regulamentul ECE nr. 40 cuprinde ciclul de ncercare pe un stand dinamometric al
vehiculelor pe dou roi.
Ciclul cuprinde 15 moduri, viteza maxim a ciclului este de 50km/h.
Ciclul se repet de patru ori, durata total fiind de 780s. Msurarea componentelor
poluante se realizeaz dup parcurgerea a dou cicluri pregtitoare. n figura 7.8 se prezint
ciclul pentru motociclete.
102
7. 3.2.8. Ciclul de testare al vehiculelor pe dou roi cu pedale

n cazul vehiculelor pe dou roi cu pedale, cu o cilindree de pn la 50 cm3 i cu o
vitez care nu depete 50 km/h se utilizeaz ciclul definit prin Regulamentul ECE nr. 47.
Ciclul se repet de patru ori pe o durat total de 448s.
Fig. 7.20 Ciclul de ncercare al motocicletelor conform regulamentului ECE 40.

Cele 7 moduri ale ciclului test pentru motociclete mici sunt prezentate n tabelul 7.4
Nr.
mod
1
2
3
4
5
6
7
Tabelul 7.4 - Ciclul test pentru motociclete mici

Acceleraia
Viteza
Regimul de funcionare
[m/s2]
[km/h]
mers n gol
accelerare
clapeta deschis complet
max
vitez stabilizat
clapeta deschis complet
max
decelerare
-0,56
de la max la 20
mers stabilizat
20
decelerare
-0,93
20 la 0
mers n gol
Total
Durata
[s]
8
57
57
57
36
6
5
112
7.3.3. Proceduri de testare n Japonia

ntre anii 1966 i 1974 controlul concentraiei de CO emis de autovehicule cu motoare
cu aprindere prin scnteie alimentate cu benzin sau GPL, se realiza cu ajutorul unui ciclul cu
4 moduri.
Procedurile de testare japoneze utilizate n anii urmtori sunt descrise n continuare.
7.3.3.1 Ciclul cu 10 moduri
Acest ciclu a nlocuit ciclul cu patru moduri i simuleaz un parcurs n trafic urban al
autoturismelor i autovehiculelor uoare dotate cu motoare cu aprindere prin scnteie
alimentate cu benzin sau GPL. Acest ciclu s-a aplicat din anul 1986 i la autovehicule cu
motoare Diesel cu o greutate total pn la 17000 kg. Caracteristicile ciclului test sunt:
103
pornirea la cald a motorului, parcurgerea unei distane de 0,664 km la o vitez medie de 17,7
km/h, durata de parcurgere 135 s. Ciclul se repet de 6 ori dup ce motorul a fost nclzit prin
parcurgerea unei distane la 40km/h timp de 15 s. Emisiile poluante se msoar la ultimele 5
cicluri, poluanii fiind exprimai n g/km. Testul simuleaz o distan de 3,32 km parcuri n
675 s, viteza maxim atins este de 40 km/h. Timpul afectat mersului n gol este de 26,4 %
(fig. 7.22).
Fig. 7.22 Ciclul cu 10 moduri (parcurs urban, pornire cu motorul cald.

7.3.3.2. Ciclul cu 11 moduri
Ciclul cu 11 moduri cu pornirea motorului la rece, a fost introdus n anul 1975 pentru a
suplimenta testul cu 10 moduri.
Ciclul cu 11 moduri simuleaz parcurgerea unei distane ntr-un trafic urban cu strzi cu
circulaie rapid. Dup pornirea motorului i o funcionare la relanti timp de 25 s se parcurge
o distan echivalent de 1,021 km, cu o vitez medie de 30,6 km/h, viteza maxim fiind de
60 km/h. Emisiile la acest ciclu se exprim n "g/test".Nu este utilizat n prezent.
Figura 7.23prezint ciclul cu 11 moduri.
Fig. 7.23 Ciclul cu 11 moduri (parcurs urban de vitez, dup pornirea la rece).
7.3.3.43. Ciclul cu 15 moduri

Acest ciclu nlocuiete ciclul cu 10 moduri i se aplic la determinarea poluanilor emii
de autoturismelor dotate cu motoarele cu benzin sau GPL, i motoare Diesel precum i
autovehiculelor uoare cu motoare cu aprindere prin scnteie sau Diesel.
Viteza maxim a ciclului este de 70 km/h iar distana echivalent parcurs este de 4,16
km ntr-un interval de timp de 660 s. Viteza medie a ciclului este de 22,7km iar funcionarea
la mers n gol reprezint 31,4 % din timpul afectat ciclului. Poluanii sunt exprimai n
"g/km".
7.3.3.4. Ciclul cu 10-15 moduri
Ciclul cu 10-15 moduri este utilizat n prezent pentru certificarea emisiilor i economiei de
combustibil la autovehiculele uoare. Dezvoltarea ciclului a pornit de la ciclul cu 10 moduri la
care s-a adugat un ciclu cu 15 moduri n care viteza maxim este de 70 km/h
104
Fig.7.24 Ciclul cu 10-15 moduri

Interegul ciclu cuprinde o secven de nclzire de 15 minute la viteza de 60 km/h, mers
n gol, urmat de o alt secven de nclzire la 60 km/h i un segment cu 15 moduri dup care
urmeaz ncercarea propriu-zis i care constdin trei secvene cu 10 moduri i o secven cu
15 moduri. Secvenele de msurare sunt prezentate n figura 7.24.
Caracteristicile ciclului sunt urmtoarele: distana simulat 4,16 km parcurse cu o
vitez medie de 22,7 km/h, durata ciclului 660 s.( n cazul n care se consider i faza cu 15
moduri de nclzire, distana este 6,34 km, viteza medie 25,6, timpul alocat 892s)
7.3.3.5. Ciclul Japonez JC08
n anul 2005 Japonia a introdus un nou ciclu pentru autovehicule uoare (G 3500kg) care se
executpe stndul dinamometric cu role. Ciclul simuleaz un parcurs urban cu un trafic
cogestionat caracterizat rin frecvente porniri opriri ,mers n gol, acclelerri i decelerri.
Ciclul se parcurge n doua variante :cu pornirea motorului rece i cu pornirea motorului cald
iar la calcularea emisiilor globale la cele dou varinte se aplica factori de greutate dup care
se nsumeaz. Ciclul este utilizat pentru determinarea emisiilor poluante i a economiei de
combustibil att pentru motoarele cu aprindere prin scnteie ct i pentru motoarele cu
aprindere prin comprimare.
Ciclul JC 08 a intrat n vigoare pe deplin n octombrie 2011, pn la acesta dat avnd faze
intermediare. La intrarea deplin n vigoare la aprecierea global a emisiilor se aplic
urmotorii factori de greutate 0,25 pentru varianta pornirii la rece i 0,75 pentru varianta
pornirii la cald.
Caracteristicile ciclului JC08 sunt: durata ciclului 1204 s, distana total 8171km, viteza
maxim a ciclului 81,6 km/h, viteza medie a ciclului 24,4 km/h, iar dac se exclude perioada
de mers n gol viteza medie este de 34,8 km/h.
105
Fig.7.25 Ciclul japonez JC08

7.3.3.6. ciclul cu 6 moduri utilizat la autovehicule grele
Acest ciclu cu 6 moduri s-a utilizat pentru determinarea noxelor la autovehiculele cu o
greutate total mai mare de 2,5 t sau care transport mai mult de 10 pasageri dotate cu
motoare cu aprindere prin scnteie i Diesel. Exist un ciclu pentru motoare cu aprindere prin
scnteie alimentate cu benzin sau cu GPL i un altul pentru motoare diesel.
Factorii de greutate pentru determinarea concentraiei poluanilor pentru fiecare mod
sunt prezentai n tabelele 7.5 i 7.6.
Tabelul 7.5 Ciclul japonez cu 6 moduri pentru MAS (Benzin sau GPL)
Depresiunea n
Nr.
Turaia
Factorul de
colectorul de admisie
[rot/min]
mod
greutate
[kPa]
1
mers n gol
0
0,125
2
stabilizat 2000
17
0,114
3
stabilizat 3000
17
0,277
4
stabilizat 3000
27
0,254
5
stabilizat 2000
56
0,139
decelerare cu clapeta de acceleraie
6
56
0,091
nchis 10s 2000-1000
Nr.
mod
1
2
3
4
5
6
Tabelul 7.6 - ciclul japonez cu 6 moduri pentru MAC

Procente din turaia nominal
Sarcina
Factorul de
[%]
[%]
greutate
mers n gol
0
0,355
40
100
0,077
40
25
0,059
60
100
0,107
60
25
0,122
80
75
0,286
Aceste cicluri sunt realizate din secvene care simuleaz parcurgerea unui traseu stradal
la o vitez mai ridicat, iar rezultatele sunt exprimate n "g/km" sau "g/kW".
106
7.3.3.7 Ciclul cu 13 moduri

Se aplic autovehiculelor comerciale cu motoare alimentate cu benzin sau GPL i
motoare Diesel ;i a ]nlocuit ciclul cu 6 moduri. Poluanii se exprim n "g/kW". Acest ciclu
este identic pentru MAS i MAC, difer numai factorii de greutate pentru fiecare mod
(tabelul. 7.7 i 7.8).
Testele se efectueaz pe un stand echipat ca n figura 7.26.
Fig. 7.26 Ciclul cu 13 moduri.

Tabelul 7.7 Factorii de greutate pentru motoarele M.A.S (benzin/ GPL)
Mod
Turaie
Sarcin
% of nominal
idle
0.314/2
40
40
0.036
40
60
0.039
idle
0.314/2
60
20
0.088
60
40
0.117
80
40
0.058
80
60
0.028
60
60
0.066
10
60
80
0.034
11
60
95
0.028
12
40
20
0.096
13
40*
20*
0.096
* - deceleraie la mers n gol
107
Factor de greutate
Mod
Tabelul 7.8 Factorii de greutate pentru motoarele M.A.C

Turaie
Sarcin
Factor de greutate
% of nominal
idle
0.314/2
40
40
0.036
40
60
0.039
idle
0.314/2
60
20
0.088
60
40
0.117
80
40
0.058
80
60
0.028
60
60
0.066
10
60
80
0.034
11
60
95
0.028
12
40
20
0.096
13
40*
20*
0.096
* - deceleraie la mers n gol
7.3.3.8. Ciclul Japonez JE 05

Emisiile vehiculelor grele cu o greutate mai mare de 3,5t se testeaz din anul 2005 cu
ciclul JE05 care a nlocuit ciclul cu 13 moduri, acesta este un ciclu tranzitoriu care se
efectueaz pe standul dinamometric cu role i se bazeaz pe caracteristicile de trafic din
Tokio. Ciclul JE05 se aplic att vehiculelor cu motoare cu aprindere prin scnteie ct i
motoarelor cu aprindere prin comprimare.
Ciclul test JE05 are o durat de 1800 s, se parcurge cu o vitez medie de 26,94 km/h,
viteza maxim a ciclului fiind de 88 km/h.
Fig. 7.27 Ciclul japonez JE 05
108
7.3.4. Proceduri de testare armonizate

Un grup de lucru de pe lng ONU (UN ECE GRPE group) a propus cicluri pentru
certificarea emisiilor vehiculelor grele lund n considerare toate condiiile de trafic din
Uniunea European, SUA, Japonia i Australia, n aceste condiii ciclurile de testare propuse
sunt aplicabile n toate rile lumii.
7.3.4.1. Ciclul stationar armonizat modial (WHSC)
Ciclul este prevzut a fi executat pe standul ce incercat motoare. n modulu 0 motorul nu
funcioneaz, i se acord numai un factor de greutate de 0,24.
Mod
Turaie
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Suma
%
0
55
55
55
35
25
45
45
55
75
35
35
0
Tabelul 7.9 Ciclul staionar armonizat mondial

Sarcin
Factor
greutate
%
0.24
0
0.17/2
100
0.02
25
0.10
70
0.03
100
0.02
25
0.08
70
0.03
25
0.06
50
0.05
100
0.02
50
0.08
25
0.10
0
0.17/2
1
de Durata
modului
s
210
50
250
75
50
200
75
150
125
50
200
250
210
1895
7.3.4.2. Ciclul tranzitoriu armonizat mondial (WHTC)

Ciclul test este prevzut a se aplica la certificarea emisiilor poluante ale vehiculelor grele la
ncercrile pe standul dinamometric cu role. Durata ciclului este de 1800 s.
109
Fig.7.29 Ciclul de testare tranzitoriu armonizat mondial (WHTC)

7.3.4.3 Ciclul stationar pentru motoare nerutiere (NRSC) ISO 8178
Ciclul test staionar NRSC este un standard internaional pentru determinarea emisiilor
poluante ale motoarelor care sunt n dotarea echipamentelor nerutiere. Ciclul are o
aplicabilitate general cuprinznd SUA, Uniunea Europen i Japonia. Ciclul test are mai
multe variante depinznd de clasa motorului, aplicaie i destinaie al echipamentului(
varianta C1, C2, D1 etc.). Fiecare din aceste cicluri reprezentnd secvene la regim staionar
avnd coeficieni de greutate specifici.
Tabelul 7.10 Factorii de greutate utilizai pentru ciclul ISO 8178 (NRSC)
Mode number
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Cuplu, %
100
75
50
Traie
Turaia nominal
25
10
100
75
50
25
10
Turaii intermediare
0
Relanti
Vehicule Off-road
Tip C1
0.15 0.15 0.15 -
Tip C2
0.10 0.10 0.10 0.10 -
0.06 -
0.15
0.02 0.05 0.32 0.30 0.10 0.15
Turaie constant
Tip D1
0.30 0.50 0.20 -
Tip D2
0.05 0.25 0.30 0.30 0.10 -
110
Locomotive
Tip F
0.25 -
0.15 -
0.60
Aplicaii utilitare inclusiv maini de grdinrit

Tip G1
0.09 0.20 0.29 0.30 0.07 0.05
Tip G2
0.09 0.20 0.29 0.30 0.07 -
0.05
Tipe G3
0.90 -
0.10
Tip E1
0.08 0.11 -
0.19 0.32 -
0.30
Tip E2
0.20 0.50 0.15 0.15 -
Aplicaii marine
-
Aplicaii marine
Tip E3, Moduri #
Putere, %
100
75
50
25
Turaie, %
100
91
80
63
Factor de greutate
0.2
0.5
0.15
0.15
Type E4, Moduri # 1
Putere, %
100
80
60
40
Turaie, %
100
71.6
46.5
25.3
Idle
Factor de greutate
0.06
0.14
0.15
0.25
0.4
Type E5, Mode #
Putere, %
100
75
50
25
Turaie, %
100
91
80
63
Idle
Factor de greutate
0.08
0.13
0.17
0.32
0.3
Not:
Cuplul motor este exprimat n procente din maximul disponibi la turaia corespunztoare acestuia
Turaia nominal este turaia specificat de constructor la puterea nominal
Turaia intermediar este turaia corespunztoare cuplului maxim
7.3.4.4. Ciclul tranzitoriu pentru aplicatii ne rutiere (NRTC)

Ciclul este aplicabil pentru testarea emisiilor poluante n vederea certificrii vehiculelor ne
rutiere dotate cu motoare Diesel. Ciclul a fost dezvoltat de SUA i Uniunea European. Ciclul
se desfoar pe standul de ncercat motoare i are o durat de 1200s.
111
Fig.7.30 Ciclul de testare pentru aplicaii nerutiere (NRTC)

S ne reamintim...
Emisiile poluante sunt determinate utiliznd proceduri care simuleaz pe
stand parcurgerea unor distane care caracterizeaz traficul real ( urban sau
extraurban)
Ciclurile de testare din SUA pentru autovehicule uoare
Ciclul FTP 75
Ciclul federal suplimentar US06(FSTP)
Ciclul federal suplimentar US03 (FSTP)
Ciclul test al oraului New Zork
Ciclul de testare a economiei de combustibil pe autostrad (HWFET)
Ciclul de testare unificat californian (UC)
Ciclul de testare de inspecie i mentenan
Ciclurile de testare din SUA pentru autovehicule grele
Ciclul tranzitoriu FTP
Ciclul test suplimentar pentru autovehicule grele (SET)
Ciclul cu 8 moduri pentru autovehicule grele
Ciclul A.D.B. (Advanced Design Bus)
Ciclul D.D.S. (Durability driving Schedule)
Ciclurile de testare europene pentru determinarea emisiilor poluante
Noul ciclu european de testare (NEDC - New European Driving Cycle)
Ciclul staionar european (ESC)
Ciclul tranzitoriu european (ETC)
Ciclul european de rspuns la sarcina (ELR)
Ciclul de anduran european
Ciclul de testare al vehiculelor pe dou roi
Ciclurile de testare japoneze pentru determinarea emisiilor poluante
Ciclul cu 10-15 moduri
112
Ciclul Japonez JC08

Ciclul Japonez JE05
Ciclurile de testare armonizate pe plan mondial pentru determinarea emisiilor
poluante
Ciclul staionar armonizat mondial (WHSC)
Ciclul tranzitoriu armonizat modial (WHTC)
Ciclul stationar pentru motoare nerutiere (NRSC) ISO 8178
Ciclul tranzitoriu pentru aplicaii ne rutiere (NRTC)

Ciclurile de testare din SUA pentru autovehicule uoare
Care sunt caracteristicile ciclului de testare FTP 75 pentru determinarea emisiilor
poluante ?
R: sub cap.7.3.1.3
Care sunt caracteristicile ciclului suplimentar de testareUS06 la ciclul FTP 75
pentru determinarea emisiilor poluante ?
R: sub cap.7.3.1.4
Care sunt caracteristicile ciclului suplimentar de testareUS03 la ciclul FTP 75
R: sub cap.7.3.1.5
Care sunt caracteristicile ciclului testare pentru determinarea economiei de
combustibil pe autostrad HWFET ?
R: sub cap.7.3.1.7
Care sunt caracteristicile ciclului unificat californian pentru determinarea
R: sub cap.7.3.1.8
Care sunt caracteristicile ciclului de inspecie i mentenan ?
R: sub cap.7.3.1.9
Ciclurile de testare din SUA pentru autovehicule grele
Care sunt caracteristicile ciclului tranzitoriu FTP 75 pentru determinarea
emisiilor poluante la autovehiculele grele?
R: sub cap.7.3.1.10
Care sunt caracteristicile ciclului suplimentar de testare la ciclul FTP 75 pentru
determinarea emisiilor poluante la autovehiculele grele?
R: sub cap.7.3.1.11
Ciclurile de testare europene pentru determinarea emisiilor poluante
Care sunt caracteristicile noului ciclu european (NEDC)pentru determinarea
emisiilor poluante i la ce categorii de autovehicule se aplic ?
R: sub cap.7.3.2.3
Care sunt caracteristicile ciclului european staionar (ESC) pentru determinarea
R: sub cap.7.3.2.4
Care sunt caracteristicile ciclului european tranzitoriu (ETC) pentru determinarea
R: sub cap.7.3.2.5
Care sunt caracteristicile ciclului derspuns la sarcin (ESC), pentru ce emisii
poluante se aplic ?
R: sub cap.7.3.2.5
Care sunt caracteristicile ciclurilor pentru determinarea emisiilor poluante la
113
vehiculele pe dou roi ?

R: sub cap.7.3.2.7 i 7.3.2.8.
Ciclurile de testare japoneze pentru determinarea emisiilor poluante
Care sunt caracteristicile ciclurilor japoneze cu 10 moduri, 11 moduri i 15
moduri pentru determinarea emisiilor poluante i la ce categorii de autovehicule
se aplic ?
R: sub cap.7.3.3.1; 7.3.3.2; 7.3.3.3.
Care sunt caracteristicile ciclului japonez cu 10-15 moduri pentru determinarea
R: sub cap.7.3.3.4
Care sunt caracteristicile ciclului japonez JC08 pentru determinarea emisiilor
poluante i la ce categorii de autovehicule se aplic ?
R: sub cap.7.3.3.5
Care sunt caracteristicile ciclului japonez JE05 pentru determinarea emisiilor
poluante i la ce categorii de autovehicule se aplic ?
R: sub cap.7.3.3.8
Ciclurile de testare armonizate pe plan mondial pentru determinarea
emisiilor poluante
Care sunt caracteristicile ciclului armonizat mondial staionar (WHSC) pentru
determinarea emisiilor poluante i la ce categorii de autovehicule se aplic ?
R: sub cap.7.3.4.1
Care sunt caracteristicile ciclului armonizat mondial tranzitoriu (WHTC) pentru
determinarea emisiilor poluante i la ce categorii de autovehicule se aplic ?
R: sub cap.7.3.4.2
Care sunt caracteristicile ciclului staionar pentru aplicaii nerutiere (NRSC) ISO
8178 pentru determinarea emisiilor poluante ?
R: sub cap.7.3.4.3
Care sunt caracteristicile ciclului tranzitoriu pentru aplicaii nerutiere (NRTC)
R: sub cap.7.3.4.4
114
___________________________________________________________________________
Unitatea de nvare 8. LEGISLAIA N DOMENIUL EMISIILOR AUTO
___________________________________________________________________________
Cuprins
8.1. Introducere ..............................................................................................................115
8.3. Legislaia n domeniul emisiilor ...............................................................................117
8.3.1. Reglementrile europene...................................................................................117
8.3.1.1. Regulamentul ECE 15 ................................................................................117
4.3.1.2. Emisiile de fum ..........................................................................................119
8.3.1.3. Emisiile motoarelor autovehiculelor grele...................................................119
8.3.1.4. Emisiile motocicletelor i motoretelor ........................................................120
8.4.2. Noi regulamente privind emisiile n Europa.......................................................121
8.4.2.1. Vehicule uoare..........................................................................................121
8.4.2.2. Vehicule grele ............................................................................................125
8.4.2.3 Motoare diesel nerutiere ..............................................................................126
8.3.2.4. Legislaia utilizrii de benzin neaditivat ..................................................128
8.3.2.5. Legislaia european n domeniul emisiilor de vaporizare...........................129
8.3.3. legislaia privind emisiile n U.S.A. ...................................................................129
8.3.3.1 Emisiile vehiculelor uoare..........................................................................131
8.3.3.2. Emisiile vehiculelor grele ...........................................................................138
8.3.4. Regulamentele japoneze ale emisiilor................................................................141
8.3.4.1 Emisiile autoturismelor................................................................................141
8.3.4.2. Emisiile vehiculelor comerciale..................................................................142
8.3.4.3 Emisiile motoarelor nerutiere ......................................................................143
8.1. Introducere
Automobilul a fost i este o surs de poluare a mediului nconjurtor, astfel
c n anul 1910 n Germania apare prima referire la mediu vehiculul trebuie s fie
sigure i s nu pun n pericol sntatea populaiei prin fum sau miros.
Dup aceast perioad, dezvoltarea autovehiculelor nu a mai cunoscut
restricii pn n anul 1959 cnd n California a fost adoptat legea eliminrii
gazelor de carter i limitarea emisiilor de CO i HC.
n SUA legea californian a fost amendat i adoptat pe ntreg teritoriul;
ulterior aceeai legislaie a fost preluat i adaptat i de alte ri.
Limitele emisiilor gazoase au fost fixate la nivel naional n 1968 n Clean
Air Act. n anul 1970 Congresul U.S. amendeaz acest act i include aa zisele
propuneri Muskie. Aceste amendamente cer ca emisiile s fie reduse cu 90% iar
limitele s fie efective din 1975-1976. Au fost numeroase dezbateri ntre industrie
i forul legislativ pentru punerea n aplicare a acestor norme din cauza lipsei de
pregtire tehnologic. Pentru anii 1975 i 1976 au fost aplicate norme tranzitorii
care de fapt au fost valabile pn n anul 1979. n anul 1975 vehiculele necesitau
catalizator de oxidare i n consecin utilizarea benzinei fr plumb.
n anul 1977 Congresul U.S. amendeaz din nou Clean Air Act pentru a
atinge o reducere de 90% a emisiilor de HC n anul 1980 i cu 90% a emisiilor de
CO i 75% a NOx n anul 1981. Aceste reduceri s-au prevzut a fi atinse pe seama
introducerii pe scar larg a catalizatorului cu 3 ci.
115
Emisiile autovehiculelor grele au fost stabilite n anul 1970 iar Regulamentul

Clean Air Act din 1977 prevedea reduceri drastice ale HC i CO cu intrare n
vigoare n anul 1981. Aceste reduceri nu au intrat totui n vigoare pn la punerea
la punct a tehnologiei de reducere, astfel ele au devenit efective din anul 1987 i,
pentru atingerea limitelor, era necesar utilizarea catalizatorilor de tratare a gazelor
de evacuare. Reducerea emisiilor de NOx i de particule a fost suplimentat
ncepnd cu anul 1990 pn n anul 1995 i a fost necesar utilizarea
catalizatorului cu 3 ci pentru motoarele cu aprindere prin scnteie i a filtrelor de
particule la motoarele Diesel.
Standardele U.S. au fost aplicabile pe ntreg ciclul de via convenional al
autovehiculului considerat ca fiind de 80.000 km sau de 5 ani. Controlul emisiilor
la parcurgerea acestei perioade este obligatoriu. Durabilitatea sistemelor de tratare
a gazelor arse trebuie s se menin fr deteriorri pe tot acest parcurs
convenional. Sistemele respective trebuie s rmn funcionale (cu deteriorri
minime) pe un parcurs de cel puin 160.000 km.
Standardele de calitate ale mediului ambiant, dezvoltate de EPA nu au fost
implementate n multe orae din S.U.A., astfel c, reglementrile din Clean Air
Act, au fost transferate n lege n 1990.
ncepnd din 1990 Clean Air Act este un document coninnd apte titluri
din care numai dou se refer la surse mobile de poluare ca de exemplu: motoare i
combustibili.
Statul California s-a constituit n lider n implementarea legislaiei n
domeniul polurii, adoptnd limite cu mult mai severe dect legislaia federal
(Clean Air Act). Astfel, n ultimii 15 ani, se constat o mbuntire substanial a
calitii mediului ambiant. Principalul argument al introducerii acestor limite l-au
constituit condiiile specifice de formare a smogului fotochimic n zona oraului
Los Angeles.
La ora actual zona Los Angeles are cel mai nalt nivel de ozon comparativ
cu orice ora din S.U.A.. La sfritul secolului, Biroul Resurselor de Aer din
California (California Air Resources Board CARB) a decis implementarea celor
mai reduse nivele de emisii care vor culmina cu Vehiculele cu emisii zero (Zero
Vehicle Emissions).
n Europa, Germania i Frana au constituit promotorii introducerii limitelor
de poluare n legislaie cu toate c, din punctul de vedere al industriei de
autovehicule, costurile au fost foarte mari.
Prima formulare n domeniul emisiilor a fost fcut de Comisia Economic a
Naiunilor Unite pentru Europa UN-ECE prin intermediul GRPE.
Regulamentele ECE a fost formulate pentru rile Comunitii Europene ca
i pentru celelalte ri europene, ca fiind un ndreptar de adoptat, neavnd putere
de lege. ntre rile membre ale comunitii europene i Comisia Economic
European s-au schimbat n timp multe informaii privind specificul traficului
european.
Regulamentele privind emisiile n Japonia sunt mult mai complexe datorit
multitudinii ciclurilor de testare i datorit varietii categoriilor de autovehicule
precum i condiiilor de implementare a legislaiei.
Sa stie sa utilizezelegislaia privind limitele emisiilor poluante
116

Sa poata comunica si executa lucrari de determinare a emisiilor poluante n
echipa.
c) S utilizeze corect termenii de specialitate n limba engleza
8.3. Legislaia n domeniul emisiilor

8.3.1. Reglementrile europene
Principalele regulamente adoptate au fost:
1. ECE 15
Emisii de la autovehiculele uoare
valabil pn la directiva EEC 83/351
2. ECE 83
Echivalent cu directiva Pieei Comune
pentru autovehicule uoare 88/76 EEC
3. ECE 24
Fumul Diesel
4. ECE 49.01 Emisiile la autovehiculele grele
5. ECE 40.01 Emisiile la motociclete
6. ECE 47
Emisiile cumulate
Aceste directive au fost adoptate ca legi naionale. n prezent Uniunea European
joacun rol major n implementarea legilor de poluare, emind propriile regulamente
adoptate de toate rile UE ca directive, potrivit tratatului de la Roma.
rile UE interzic comercializarea tuturor autovehiculelor care nu satisfac normele
impuse. Celelalte ri i-au adoptat legislaia la Regulamentul ECE 15 iar n ultimul timp au
adoptate Regulamentele EEC.
8.3.1.1. Regulamentul ECE 15
Tabelul 8.1 - Limite pentru emisiile din gazele de evacuare conform ECE 15
Test tip I
Greutate de
referin
[kg]
0
- 750
751 - 850
851 - 1020
1021 - 1250
1251 - 1470
1471 - 1700
1701 - 1930
1931 - 2150
2150
Toate vehiculele
(Test tip II)
Toate vehiculele
Limite pentru emisiile din gazele de evacuare conform ciclului ECE 15

[g/test]
Hidrocarburi
NOX
HC
(FID)
CO
nearse (NDIR) NO2 echivalent
+NOX
02
03
04
02
03
02
03
04
Nivel Nivel Nivele Nivel Nivel Nivel Nivel
Nivele
e
e
e
e
e
e
80
65
58
6,8
6,0
10,0
8,5
19,0
87
71
58
7,1
6,3
10,0
8,5
19,0
94
76
58
7,4
6,9
10,0
8,5
19,0
107
87
67
8,0
7,1
12,0
10,2
20,5
122
99
76
8,6
7,6
14,0
11,9
22,0
135
110
86
9,2
8,1
14,5
12,3
23,5
149
121
93
9,7
8,6
15,0
12,8
25,0
162
132
101
10,3
9,1
15,5
13,2
26,3
176
143
110
10,9
9,6
16,0
13,6
28,0
Concentraiile maxime ale CO la sfritul ultimului ciclu urban
02 Nivele, 4,5 %; 03 i 04 Nivele 3,5 %
Nu sunt permise emisii din carter
117
(Test tip III)

Regulamentul ECE 15 (tabelul 8.1) s-a aplicat cu urmtoarele restricii:
Greutatea maxim pn la 3,5 t numai pentru motoarele cu aprindere prin scnteie prin
amendamentele 01/02/03, iar prin amendamentul 04 la motoarele Diesel.
a) Tehnica de prelevare a probelor CVS (prob la volum constant) a fost introdus
prin amendamentul 04.
b) Amendamentul 03 intrat n funciune la 01.10.1979 iar amendamentul 04 la
01.10.1984 pentru noile modele iar la 01.10.1986 pentru modelele existente.
Datele de intrare n funciune a acestor prevederi difer de la ar la ar.
c) Producia de autovehicule din aceast perioad a avut dreptul s depeasc cu
pn la 30% HC i cu pn la 20% CO i NOx. Limita pentru HC+NOx n
amendamentul 04 a fost de 20%.
Uniunea european a consimit la vremea respectiv s reduc nivelul de noxe fa de
amendamentul 04 pentru autovehiculele cu o greutate total mai mic de 3,5 t. De asemenea a
fost agreat nivelul de particule al motoarelor Diesel. Directiva 88/76 EEC a fost adoptat ca
Regulament ECE 83. Directiva 88/76 EEC nlocuiete Directiva 70/220 EEC i certific
autoturismele cu motoare cu o cilindree superioar a 1,4 l.
n tabelul 8.2 sunt prezentate limitele emisiilor n conformitate cu Regulamentul ECE
83.
Tabelul 8.2 Valori limit pentru emisiile din gazele de evacuare - Regulamentul ECE 83
Capacitate
CO
NOX +
NOX
Particul
Date efective
[g/test]
HC
[g/test]
e
cilindric, C
[g/test]
[g/test]
[cm3]
(e)
(e)
(e)
(e)
Modele
Toate
noi
produsel
e
Vehicule cu m.a.s.
C > 2000
25
6,5
3,5
1.10.88
1.10
30
8
1.10.91
1.10
1400 C 2000
45 (a)
15 (a)
6 (a)
1.10.90
1.10
c<2000
30 (b)
8 (b)
1.10.92
1.10
Vehicule cu
motoare
Diesel
C > 2000
1400 C 2000
C < 1400
30
30
45 (a)
30 (b)
8
8
15 (a)
8 (b)
6 (a)
-
1,1 (d)
1,1 (d)
1,1 (d)
1,1 (d)
1.10.88
(c)
(c)
1.1.91
1.10.91
1.10.92
1.10
1.10
1.10
a) Aceste valori sunt provizorii.

b) Limite adoptate de Consiliul EC n noiembrie 1988.
Limitele din tabelul 8.2 au fost adoptate de Consiliul Uniunii Europene n anul 1988.
Dup aceasta s-a prevzut o reducere la 19 g/test CO i 5 g/test HC+NOx, care a i fost
adoptat n Consiliul UE din iunie 1989.
Echivalena directivelor UE este urmtoarea:
ECE /5 70/220/EEC
ECE 15/01 74/290/EEC
118
ECE 15/02 77/102/EEC

ECE 15/03 78/665/EEC
ECE 15/04 83/351/EEC
ECE 83 88/76/EEC
n tabelul 8.3 sunt prezentate valorile limitelor emisiilor ale diferitelor Amendamente
ale ECE 15 i ale ECE 83.
Tabelul 8.3 valorile emisiilor limitate de amendamentele ECE 15 i ECE 83
Clasa de greutate a autovehiculelor 1021-1250 kg
Emisii (g / test)
Reduceri (%)
CO
HC
NOX
CO
HC
NOX
Necontrolat
200
12,0 (24,0
*)
ECE 15
134
9,4
13
22
(1971)
A.01 (1975)
107
8,0
47
33
A.02 (1978)
107
8,0
12,0
47
33
A.03 (1979)
87
7,1
10,2
57
41
A.04 (1984)
67
Standard combinat
66
HC+NOX = 43
HC*+ NOX = 20,5
ECE 83
30
Standard combinat
85
HC+NOX = 78
(1989)(**)
HC*+ NOX = 8
* Emisiile HC sunt msurate cu detector n flacr ionizat (Flame Ionization Detector) (FID). Nivelele
emisiilor necontrolate sunt aproximativ FID echivalente. Cu excepia indicaiilor contrare, nivelele HC sunt
precizate pentru msurri nedispersive n infrarou (Non-Dispersive Infra-Red).
** Bazat pe emisiile standard ale motoarelor avnd cilindreea de la 1 la 2,0 l.
4.3.1.2. Emisiile de fum

n tabelul 8.4 sunt prezentate limitele fumului la motoarele Diesel conform
regulamentului ECE 24 i Directivei UE 72/305/EEC.
Tabelul 8.4 - limitele impuse emisiilor de fum la motoarele Diesel conform regulamentului
ECE 24 i Directivei UE 72/305/EEC
(a) Limitele emisiei de fum specificate pentru ncercarea motorului
la turaie stabilizat
Debit nominal
Coeficient de absorbie
(l / s)
(m-1)
42
2,26
1,495
100
200
1,065
(valorile intermediare sunt de asemenea precizate)
Opacitatea la accelerri libere nu trebuie s depeasc nivelul aprobat cu mai mult de 0,5 m-1
8.3.1.3. Emisiile motoarelor autovehiculelor grele

Regulamentul ECE 49 prevede limitele emisiilor gazoase la motoarele autovehiculelor
cu o greutate ce depete 3,5 t.
Emisiile sunt exprimate n g/kw, fiind determinate dup ciclul US cu 13 moduri n
tabelul 8.5. Sunt prezentate valorile originale ale Regulamentului 24 i cele adoptate n
septembrie 1989 ca amendamentul 01 care este identic cu Directiva UE 88/77.
119
Tabelul 8.5 valori limit ale noxelor conform ECE 49

CO
HC
NOX
ECE 49
14
3,5
18
ECE 49.01
11,2
2,4
14,4
8.3.1.4. Emisiile motocicletelor i motoretelor
n septembrie 1979 a fost adoptat Regulamentul ECE 40 care stipuleaz limitele
emisiilor vehiculelor pe dou roi cu o greutate mai mic de 400 kg sau o cilindree superioar
a 50 cm3. Limitele emisiilor sunt prezentate n tabelele 8.6a i 8.6b, dup cum motorul este n
patru sau doi timpi. Regulamentul 40 a fost amendat n data de 31 mai 1988 i a devenit
Regulamentul ECE 40.01 cu limite mai coborte pentru HC i CO.
Regulamentul 47 se aplic vehiculelor cu o greutate mai mic de 400 kg echipate cu un
motor avnd o cilindree mai mic de 50 cm3. Limitele emisiilor pentru ciclul simulnd
parcursul sunt date n tabelul 8.7.
Tabelul 8.6 a Regulamentul ECE 40/40.01 pentru limitele emisiilor de evacuare ale
motocicletelor cu motoare n patru timpi
Greutate
CO [g/km]
HC [g/km]
de
referin R
(1)
(kg)
ECE 4.0 (2)
ECE 40.01
ECE 4.0 (2)
ECE 40.01 (2)
< 100
25 (30)
17,5
7 (20)
4,2 (6)
100 - 300
(100 - 300)
25 + 25 (
R 100
)
200
17,5 + 17,5 (
R 100
)]
200
[21 + 21 (
[30 + 30 (
> 300
50 (60)
R 100
)
200
R 100
)]
200
35 (42)
7 + 3(
R 100
)
200
[10 + 4 (
4,2 + 18
, (
R 100
)]
200
10 (14)
[6 + 2,4 (
R 100
)
200
R 100
)]
200
6 (8,4)
Legend: 1) Greutate de referin (R) - Motociclet de referin - 75 kg.

2) Limitele sunt indicate pentru tipurile omologate. Limitele date n paranteze drepte se dau
pentru conformitate cu producia.
Tabelul 8.6b Regulamentul ECE 40/40.01 pentru limitele emisiilor de evacuare ale
motocicletelor cu motoare n doi timpi
Greutate
CO [g/km]
HC [g/km]
de
referin
R (1)
(kg)
ECE 4.0 (2)
ECE 40.01
ECE 4.0 (2)
ECE 40.01 (2)
< 100 16 (20)
12,8
10 (13)
8 (10,4)
R 100
R 100
R 100
R 100
100 - 300
12,8 + 19,2 (
)
10 + 5 (
)
8 + 4(
)
16 + 24 (
(100 300)
> 300
)
200
R 100
[20 + 30 (
)]
200
40 (50)
200
R 100
[16 + 24 (
)]
200
32 (40)
200
R 100
[13 + 4 (
)]
200
10 (14)
200
R 100
[10,4 + 6,4 (
)]
200
12 (16,8)
Legend: 1) Greutate de referin (R) - Motociclet de referin - 75 kg.

Limitele sunt indicate pentru tipurile omologate. Limitele date n paranteze drepte se indic pentru conformitate
cu producia.
120
Tabelul 8.7 valori limit pentru ciclul ce simuleaz parcursul (ECE 47)
Tipul
Cu dou roi
Cu trei roi
vehiculului
Poluant
CO (g / km)
HC (g / km)
CO (g / km)
HC (g / km)
n omologare
8,0
5,0
15,0
10,0
n producie
9,6
6,5
16,0
13,0
8.4.2. Noi regulamente privind emisiile n Europa
8.4.2.1. Vehicule uoare
n decembrie 1989 Comisia European a emis Consolidated Emission Directive.
Aceast directiv include nu numai emisiile de evacuare standard ci i emisiile de evaporare.
Directiva prevede ca emisiile de evacuare standard s fie certificate pe baza combinaiei
ciclului ECE-15 (urban) cu ciclul test EUDC (extra-urban). n contrast cu directivele
anterioare aceasta stipuleaz, pentru emisiile gazoase standard ale tuturor autovehiculelor,
limite care se aplic att motoarelor cu aprindere prin scnteie ct i motoarelor cu aprindere
prin comprimare, indiferent de capacitatea motorului..
n noiembrie 1998, o subcomisie a comisiei europene, a elaborat valorile int ale
limitelor impuse pentru obinerea Autovehiculelor i motoarelor avansate, prietenoase
ecologic (Enhanced environmentally friendly vehicles and engines EEV).
La Reuniunea MVEG din 09.04.1991 s-au adoptat i regulamentele 40 i 47 ale EC
pentru controlul emisiilor motocicletelor i ale motoretelor.
Tabelul 8.8 limitele emisiilor conform Consolidated Emission Directive
Vehicule noi (1.07.1992)
Vehicule noi (1.01.1997)
Modele noi (1.01.1992)
Modele noi (1.01.1993)
(1)
(2)
(1)
Poluant
2,72
3,17
2,2 (3) 1,0 (4)
CO
0,97
1,13
0,3
HC+NOX (mas)
0,97
1,13
0,7
HC+NOX (Diesel IDI)
0,7
1,13
0,9
HC+NOX (Diesel DI)
0,17
0,18
0,08 (5) 0,10 (6)
Particule (Diesel)
(1) Aprobare tip;
(2) n producie;
(3) Motoare cu benzin;
(4) Motoare Diesel;

(5) Diesel cu injecie indirect (IDI);
(6) Diesel cu injecie direct (DI).
Pentru determinarea emisiilor poluante s-au stabilit urmtoarele clase de autovehicule:

Autoturisme i camioane uoare;
Autocamioane grele i motoare de autobuz;
Motoare Diesel pentru aplicaii nerutiere (off road);
Motociclete (Directiva 2002/51/EC);
Motoare mici pentru unelte (Directiva 2002/88/EC).
Directiva 2001/116/EC s-au stabilit categoriile de autovehicule pentru care s-au stabilit
reglementri privind emisiile poluante(Tabelul 8.9)
121
Categoria
M
M1
M2
M3
N
N1
N2
N3
O
G*
Tabelul 8.9 Categoriile de autovehicule

Descriere
Autovehicul cu cel puin patru roi proiectat i construit pentru
transportul persoanelor..
Autovehicul proiectat i construit pentru transportul
persoanelor.cuprinznd nu mai mult de opt scaune plus scaunul oferului.
persoanelor.cuprinznd tone.mai mult de opt scaune plus scaunul oferului
i avnd masa maxim admis sub 5 tone.
persoanelor.cuprinznd tone.mai mult de opt scaune plus scaunul oferului
i avnd masa maxim admis peste 5 tone.
Autovehicul cu cel puin patru roi proiectat i construit pentru
transportul mrfurilor. .
Autovehicul proiectat i construit pentru transportul mrfurilor. i
avnd masa maxim admis sub 3,5 tone
avnd masa maxim admis peste 3,5 tone dar s nu depesc 12 tone.
avnd masa maxim admis peste 12 tone.
Remorci (se include i semi-remorci)
Vehicle Off-Road (ne rutiere)
* - Simbolul G trebuie combinat cu un simbol M sau N. De exemplu pentru un autovehicul din categoria
N1 care va fi utilizat off road se va nscrie n categoria N1G
Masa de referin fiind considerat masa autovehiculului n rulaj, mai puin masa oferului 75
kg la care se adaug o mas uniform de 100 kg.
Categoria autovehicule comerciale N1 este imprit n trei clase de greutate (Tabelul 8.10)
Clasa de
greutate
Tabelul 8.10 Clasele de greutate pentru categoria N1

Masa de referin, RW
Euro 1-2
RW 1250 kg
Euro 3+
RW 1305 kg
II
1250 kg < RW 1700 kg
1305 kg < RW 1760 kg
III
1700 kg < RW
1760 kg < RW
Reglementarea emisiilor poluante la autoturisme i autovehicule comerciale uoare s-a

realizat prin Directiva 70/220/EEC. Aceast directiv a fost amendat succesiv, astfel:
Standardul Euro 1: Directiva 91/441/EEC (numai pentru autoturisme) sau 93/59/EEC
( autoturisme i autovehicule uoare);
Standardul Euro 2: Directiva 94/12/EC sau 96/69/EC;
Standardele Euro 3/ 4 (2000/2005): Directiva 98/69/EC i cu amendamente
2002/80/EC;
Standardele Euro 5/ 6 (2009/2014):
Emisiile autoturismelor i autovehiculelor comerciale uoare sunt testate utiliznd Noul
Ciclu European de testare NEDC, autovehicul este complet echipat, emisiile fiind exprimate
122
n g/km. ncepnd cu standardul Euro 5 s-a implementat o nou metod de msurare a

particulelor dezvoltat de UN/ECE intitulat Particulate Measurement Programme (PMP),
metoda este asemntoare cu US 2007 procedure. Legislaia introduce limitarea numrului de
particule care se adaug la limitarea masei acestora.
Emisiile standard pentru autovehiculele din categoriile M i N sunt prezentate in
urmtoarele tabele
Stadiu
Diesel
Euro 1
Tabelul 8.11 Emisiile poluante ale categoriei M1

Data
CO
HC
HC+NOx
NOx
1992.07
1996.01
Euro
2,
IDI
1996.01a
Euro 2, DI
2000.01
Euro 3
2005.01
Euro 4
2009.09b
Euro 5
2014.09
Euro 6
M.A.S. (Benzin)
1992.07
Euro 1
1996.01
2000.01
2005.01
2009.09b
2014.09
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5
Euro 6
2.72
(3.16)
1.0
0.97
(1.13)
0.7
1.0
0.64
0.50
0.50
0.50
0.9
0.56
0.30
0.23
0.17
2.72
(3.16)
2.2
2.30
1.0
1.0
1.0
0.97
(1.13)
0.5
0.20
0.10
0.10c
0.10c
-
PM
0.14
(0.18)
0.08
0.50
0.25
0.18
0.08
0.10
0.05
0.025
0.005e
0.005e
0.15
0.08
0.06
0.06
0.005d,e
0.005d,e
La stadiile Euro 1..4, autovehicule de pasageri > 2,500 kg se aprob la categoria de vehiculeN1
Valorile
sunt
n
conformitate
cu
limitele
la
productor
a pn la 30. 09.1999 (dup acesta dat motoarele cu ID trebuie s ating limitele motoarelor cu IDI);
b
01.2011.
pentru
toate
modele;
c
i
NMHC
=
0.068
g/km
d aplicabil numai pentru vehiculele dotate cu motoare cu ID; e propus s fie schimbat la 0.003 g/km
prin utilizarea procedurii de msurare PMP.
Categoria Stadiu
Tabelul 8.12. a Emisiile poluante ale categoriei N1

Data
CO
HC HC+NOx NOx
PM
Diesel
1994.10
2.72 -
0.97
0.14
1998.01
1.0 -
0.70
0.08
1998.01a
1.0 -
0.90
0.10
Euro 3
2000.01
0.64 -
0.56
0.50
0.05
Euro 4
2005.01
0.50 -
0.30
0.25
0.025
Euro 5
2009.09b
0.50 -
0.23
0.18
0.005e
Euro 6
2014.09
0.50 -
0.17
0.08
0.005e
Clasa N1, Euro 1

I1305 kg Euro
2,
IDI
Euro 2, DI
123
1994.10
5.17 -
1.40
0.19
1998.01
1.25 -
1.0
0.12
Euro 2, DI
1998.01a
1.25 -
1.30
0.14
Euro 3
2001.01
0.80 -
0.72
0.65
0.07
Euro 4
2006.01
0.63 -
0.39
0.33
0.04
Euro 5
2010.09c
0.63 -
0.295
0.235
0.005e
2015.09
0.63
0.195
0.105
0.005e
NOx
PM
Clasa N1, Euro 1

II1305Euro
2,
1760 kg IDI
Euro
Categoria Stadiu
N1, Clasa Euro 1

III>1760
kg
Euro2,
IDI
Euro2,
DI
Euro 3
Euro 4
Euro 5
Euro 6
Tabelul 8.12. b Emisiile poluante ale categoriei N1

H
HC+
Data
C
C
NOx
O
1994.10
6. 1.70
90
1. 1.20
1998.01
5
1998.01a
1. 1.60
5
2001.01
0. 0.86
95
2006.01
0. 0.46
74
2010.09c 0.74
0.350
2015.09 0.74
0.215
0.25
0.17
0.20
0.78 0.10
0.39 0.06
0.280 0.005e
0.125 0.005e
Benzin
N1,Clasa Euro 1
I1305 kg Euro 2
1994.10 2.72
0.97
1998.01 2.2
0.50
Euro 3
2000.01 2.3
0.20
0.15 -
Euro 4
2005.01 1.0
0.1
0.08 -
Euro 5
2009.09b 1.0
0.10f
0.06 0.005d,e
Euro 6
2014.09 1.0
0.10f
0.06 0.005d,e
Tabelul 8.12. c Emisiile poluante ale categoriei N1

Data CO
H HC+NOx
NOx
C
1994.10 5.17
1.40
- N1,Clasa Euro 1
II
1305- Euro 2
1998.01 4.0
0.65
- 1760 kg
2001.01 4.17
0.25
0.18 Euro 3
Categoria Stadiu
PM
Euro 4
2006.01 1.81
0.13
0.10 -
Euro 5
2010.09c 1.81
0.13g
0.075 0.005d,e
Euro 6
2015.09 1.81
0.13g
0.075 0.005d,e
124
N1,Clasa Euro 1
III >1760 Euro 2
kg
Euro 3
1994.10 6.90
1.70
1998.01 5.0
0.80
2001.01 5.22
0.29
0.21 -
Euro 4
2006.01 2.27
0.16
0.11 -
Euro 5
2010.09c 2.27
0.16h
0.082 0.005d,e
Euro 6
2015.09 2.27
0.16h
0.082 0.005d,e
Pentru standardul 1/2 categoria N1 se refer la urmtoarele clase de greutate Clasa I 1250 kg, Clasa II
1250-1700 kg, Clasa III > 1700 kg.a pn la 30.09.1999. (dup acesta dat motoarele cu ID trebuie s ating
limitele motoarelor cu IDI); b 01.2011 pentru toate modelele ; c 01.2012. pentru toate modelele; d aplicabil numai pentru vehiculele dotate cu motoare cu ID; e - propus s fie schimbat la 0.003 g/km prin
utilizarea procedurii de msurare PMP; f i NMHC = 0.068 g/km; g - i NMHC = 0.090 g/km; h - i NMHC =
0.108 g/km.
8.4.2.2. Vehicule grele

Standardele de emisii poluante la categoria vehicule grele se aplic autovehiculelor
care au o greutate maxim mai mare de 3,5 t i sunt dotate cu motoare Diesel sau motoare cu
aprindere prin scnteie alimentate cu gaze naturale(GN) sau cu GPL.
Initial legislatia a fost introdusa prin directiva 88/77/EEC limitele emisiilor gazoase
[g/kW] ale autovehiculelor cu greutate total mai mare de 3,5 t. Acest Directiv a fost
amendat de mai multe ori. n anul 2005 acest legislaie a fost consolidat prin Directiva
05/55/EC. ncepnd de la stadiul Euro 4 legislaia a fost simplificat prin eliminarea
directivelor care trebuiesc adoptate n legislaia naional a fiecrei ri membre ale Uniunii
Europene cu Regulamente care sunt general aplicabile n UE.
In timp legislaia privind limitele emisiilor poluante a urmat urmtorii pai:
Standardul Euro 1 a fost introdus n anul 1992, a urmat standardul Euro 2 n anul
1996, acest standard se aplica att motoarelor pentru autocamioane ct i motoarelor pentru
autobuze. n anul 1999 a fosta adoptat Directiva 1999/96/EC care intoduce standardul Euro
3. Urmtoarele satandarde Euro 4/5 au fost introduse n 2005 respectiv 2008, Directiva
2005/55/EC introduce teste de durabilitate i cerinele diagnosticrii la bordul autovehiculului
(OBD). n decembrie 2007 au fost publicate limitele emisiilor pentru stadiul Euro 6, aceste
limite fiind comparabile cu cele din SUA , US 2010 Standard , acest standard urmnd s intre
n vigoare n 2013/2014.
n tabelele urmtoare se prezint att limtele emisiilor ct i procedurile de
determinare pentru autovehiculele din categoria Vehicule grele.
Stadiul
Tabelul 8.13 Valorile emisiilor poluante [g/kW] i fum [m-1]

Data
Ciclul test
CO HC NOx PM
Euro 1
1992, < 85 kW
Euro 2
Euro 3
4.5
1.1
8.0
0.612
1992, > 85 kW
4.5
1.1
8.0
0.36
1996.10
4.0
1.1
7.0
0.25
1998.10
4.0
1.1
7.0
0.15
ECE R-49
Fum
1999.10, EEVs only
ESC & ELR
1.5
0.25
2.0
0.02
0.15
2000.10
ESC & ELR
2.1
0.66
5.0
0.10 0.13a 0.8
Euro 4
2005.10
1.5
0.46
3.5
0.02
0.5
Euro 5
2008.10
1.5
0.46
2.0
0.02
0.5
125
Euro 6
1.5
2013.01
0.13
0.4
0.01
Propunere(2008.12.16) a pentru motoare cu mai puin de 0.75 dm cilindree unitar i puterea nominal la o
turaie mai mare de 3000 min-1
Talelul 8.14 Emisiile poluante ale motoarelor Diesel i alimentate cu gaz [g/kW]
Stadiul
Data
Ciclul test CO
NMHC
CH4a
NOx
PMb
3.0
0.40
0.65
2.0
0.02
Euro 3
1999.10, ETC
EEVs only
Euro 4
2005.10
4.0
0.55
1.1
3.5
0.16
0.21c
0.03
Euro 5
2008.10
4.0
0.55
1.1
2.0
0.03
Euro 6
2013.01
4.0
0.16d
0.5
0.4
0.01
2000.10
ETC
5.45
0.78
1.6
5.0
propunere (2008.12.16) a pentru motoare cu gaz natural (Euro III-V: numai GN; Euro VI: GN + GPL)
b nu se aplic motoarelor alementate cu gaz natural n stadiile III-IV c pentru motoare cu o cilindree unitar
< 0.75dm3 i puterea nominal la > 3000 min-1 d - THC pentru motoarele Diesel
Propunere pentru Euro 6 prevede printre altele o limit de 10 ppm NH3 aplicabil
motoarelor Diesel (msurabil utiliznd ciclul ESC sau ETC) i motoarelor alimentate cu gaz
(ciclul ETC), de asemenea se prevede o limit pentru numrul de particule care se adaug
limitei masice a particulelor. Ciclurile dup care vor fi msurate emisiile gazoase i
particulele sunt ciclurile armonizate mondial WHSC i WHTC.
ncepnd cu anul 2005 pentru noile modele i cu anul 2006 pentru toate modelele
constructorul de motoare trebuie s demonstreze meninerea emisiilor poluante pe durata de
exploatare a autovehiculelor, perioad care depinde de categoria autovehiculului (Tabelul
8.15).
Tabelul 8.15 Durata de exploatare pentru care fabricantul garanteaz meninerea emisiilor
Categoria autovehicului
Perioada*
Euro 4-5
100 000 km / 5 ani
Euro 6
160 000 km / 5 ani
200 000 km / 6 ani

N2
N3 16 tone
M3 Clasa I, Clasa II, Clasa
A, i Clasa B 7.5 tone
500 000 km / 7 ani
N3 > 16 tone
M3 Classa III, i Class B >
7.5 tone
Masa maxim permis
* km sau perioada n ani care se ndeplinete prima
300 000 km / 6 ani
N1 i M2
700 000 km / 7 ani
8.4.2.3 Motoare diesel nerutiere

Prima legislaie care a reglementat emisiile motoarelor Diesel pentru aplicaii mobile
nerutiere a fost introdus de Directiva 97/68/EC di 16 decemb rie 1997. Acest legislatie a
126
fost introdus n dou etape,etapa I a fost implementat n 1999 iar etapa II a a avut perioda de
implementare 2001 2004, motoarele fiind imprite pe categorii de putere. Standardul se
aplica unor echipamente cum ar fi: echipamente pentru foraj, excavatoare, buldozere,
echipamente de ncrcare, autocamioane nerutiere, echipamente pentru ntreinerea
infrastructurilor rutiere, pluguri de zpad, echipamente aero portuare, macarale mobile,
autoscri, etc.
Tractoarele agricole i forestiere au aceleai emisii standard, nsa datele de
implementare au fost diferite[Directiva 2000/25/EC].
Emisiile motoarelor pentru aplicaii navale, locomotive ,aviaie i generatoare nu au fost
cuprinse n etapele I i II de implementare a legislatiei.
n 9 decembrie 2002 Parlamentul European a adoptat Directiva 2002/88/EC care
amendeaz Directiva 97/68/EC prin adugare de limite ale emisiilor motoarelor mici utilitare
pe benzin cu puteri de sub 19 kW. Directiva extinde standardul corespunztor etapei II i
asupra motoarelor care funcioneaz la turaie constant.
Standardele corespunztoare etapelor III i IV pentru motoarele nerutiere au fost
adoptate de Parlamentul European la data de 21 aprilie 2004 [Directiva 2004/26/EC], iar
pentru tractoarele agricole i forestiere la data de 21 februarie 2005 [Directiva 2005/13/EC].
Etapa III a fost prezzut pentru perioada 2006 2013. Emisiile standard corespunztoare
etapelor III i IV cuprind categoriile de motoare incluse n etapele I i II n plus motoarele
pentru locomotive i motoarele care echipez vase de navigaie pe apele interioare.
Cat.
Tabelul 8.16 Emisiile motoarelor Diesel nerutiere etapele I i etapa II

Data*
Puterea net
CO
HC
NOx
PM
kW
g/kWh
Etapa I
A
130 P 560
1999.01
5.0
1.3
9.2
0.54
75 P < 130
1999.01
5.0
1.3
9.2
0.70
37 P < 75
1999.04
6.5
1.3
9.2
0.85
130 P 560
2002.01
3.5
1.0
6.0
0.2
75 P < 130
2003.01
5.0
1.0
6.0
0.3
37 P < 75
2004.01
5.0
1.3
7.0
0.4
18 P < 37
2001.01
5.5
1.5
8.0
0.8
Etapa II
* Etapa II se aplic motoarele cu turaie constant 2007.01
Emisiile poluante sunt msurate conform ciclului ISO 8178 C1 cunoscut sub denumirea
de ciclul stationar non rutier i sunt exprimate n g/kWh.Combustibilul utilizat trebuie s
conin o cantitate de sulf mai mic de 0,1-0,2 %.
Etapa III a fost mprit n dou subetape, i anume etapa IIIA i etapa IIIB
127
Cat.
Tabelul 8.17 Emisiile motoarelor nerutiere n etapa IIIA

Puterea net
Data
CO
NOx+HC
kW
PM
130 P 560
2006.01
g/kWh
3.5
4.0
75 P < 130
2007.01
5.0
4.0
0.3
37 P < 75
2008.01
5.0
4.7
0.4
19 P < 37
2007.01
5.5
7.5
0.6
0.2
datele pentru motoarele cu turaie constant sunt: 2011.01 pentru categoriile H, I i K; 2012.01 categoria J.
Pentru etapa IIIB s-a prevzut o reducere a emisiilor de particule de 90% ajungnd la
limita de0,025 g/kWh ceea ce presupune utilizarea filtrelor de particule.
Tabelul 8.18 Emisiile motoarelor nerutiere n etapa IIIB
Cat.
Puterea net
Date
CO
kW
HC
NOx
PM
2.0
0.025
130 P 560
2011.01
g/kWh
3.5
0.19
75 P < 130
2012.01
5.0
0.19
3.3
0.025
56 P < 75
2012.01
5.0
0.19
3.3
0.025
37 P < 56
2013.01
5.0
4.7
0.025
NOx+HC
n etapa IV pe lng reducerea emisiilor de particule se prevede reducerea drastic a

emisiilor de NOx limita fiind prevzut la 0,4 g/kWh, ceea ce presupune intoducerea unor
dispozitive pasive de tratare a gazelor arse.
Emisiile poluante sunt msurate utiliznd ciclul tranzitoriu pentru motoare nerutiere
NRTC cu pornire n stare rece i cu pornire n stare cald ciclul test n aceste condiii fiind
rulat de dou ori Emisiile finale fiind determinate lund ca factor de greutate 10 % pentru
ciclul cu pornirea la rece i 90 % pentru ciclul cu pornirea la cald . Ciclul tranzitoriu pentru
motoare nerutiere (NRTC) poate fi folosit n paralel cu ciclul staionar pentru motoare
nerutiere (NRSC) ISO 8178C1. Ciclul NRTC poate fi folosit pentru msurarea emisiilor de
particule pentru ncercrile etapei III i pentru etapa IV motoare cu turaie constant, i pentru
determinarea a poluanilor gazoi n cadrul etapelor III A i B i etapei IV.
Tabelul 8.19 Emisiile motoarelor nerutiere n etapa IV
Cat.
Puterea net Data
CO
HC
kW
Q
130 P 560 2014.01
g/kWh
3.5
56 P < 130
5.0
2014.10
NOx
PM
0.19
0.4
0.025
0.19
0.4
0.025
8.3.2.4. Legislaia utilizrii de benzin neaditivat

Directiva emisiilor 88/76/EEC cere ca noile vehicule cu motoare cu aprindere prin
scnteie s fie capabile s utilizeze benzin neaditivat cu RON 94. Toate vehiculele echipate
cu catalizator montat pe sistemul de evacuare trebuie s fie dotate cu conduct de umplere a
128
rezervorului care s nu accepte un diametru al duzei pompei de alimentare (din staia de

benzin) mai mare de 23,6 mm.
Legislaia din 2000 2005 privind combustibili a prevzut o serie de restricii, cum ar
fi: cifra cetanic i coninutul de sulf, astfel
pentru motorine cifra cetanic a fist stabilit la valoare de 51 (n anul 2000),
coninutul de sulf : pentru motorin, max. 500 ppm in anul 2000 i 50 ppm n 2005;
pentru benzin, 150 ppm in anul 2000 i 50 ppm n 2005.Combustibil cu coninut
redus de sulf (< 10 ppm) att motorin ct i benzin urmnd sa fie utilizai dup anul
2005 i obligatoriu dup anul 2009.
8.3.2.5. Legislaia european n domeniul emisiilor de vaporizare
Comisia UE intenioneaz s introduc controlul emisiilor prin evaporare, de la motor i
realimentare, prin montarea la bord a cutiei cu carbon activ.
Propunerile sunt:
Limitarea emisiilor prin vaporizare 2 g/test;
Procedura test bazat pe SHED (Sealed Housing for Evaporative Determination)
difer de procedura U.S.;
Testul include emisiile zilnice (temperatura crete de la 10 C la 30 C i emisiile
prin infiltrare la cald (n testul SHED temperatura variaz ntre 23 - 31 C);
Volatilitatea combustibilului test este de 60 kPa.;
Ciclul de nclzire este ECE 15 urmat de EUDC.;
Cutia cu carbon activ este precondiionat timp de 30 minute prin purjare.
8.3.3. legislaia privind emisiile n U.S.A.
Evoluia n timp i limitele emisiilor sunt prezentate n tabelul 8.17 (autovehicule
uoare).
n urma adoptrii Clean Air Act tot mai multe state din S.U.A. au ncercat
implementarea unor limite mai drastice dect limitele federale. n anul 1993 statele New York
i Massachusets au introdus normele californiene, iar alte state le-au urmat. Limitele emisiilor
motocicletelor cu o capacitate cilindric superioar valorii de 50 cm3 sunt prezentate n tabelul
8.20.
Tabelul 8.20 - evoluia n timp i limitele emisiilor
Federal
Emisii
evacuare
(g/mila)
Model
din
anul
HC CO
NO
Evapor
ative
(g/test)
California
Emisii evacuare
(g/mila)
Partic
ule
(g/test
)
HC
Precontrol
1970
1971
1972
1973-74
1975-76
1,5
4,1
4,1
3,0
3,0
1,5
90
34
34
28
28
15
6,2
3,1
3,1
CO
Evapor
ative
(g/test)
Partic
ule
(g/test
)
6,0
6,0(2)
6,0
2,0
2,0
2,0
NO
x
6,0
6,0(2)
2,0
2,0
2,0
1,5
4,1
4,1
2,8
2,8
0,9
129
90 6,2
34
34 6,2
28 3,2
28 2,0(
9,0 74)
2,0
1977 1,5
1978-79 1,5
1980 0,4
1
1981
0,4
1
198283(9)
15
15
7,0
2,0
2,0
2,0
2,0
6,0(3)
6,0
2,0
ns.
ns.
0,6
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
0,2
ns.
ns.
3,4( 1,0(8)
7)
ns.
ns.
ns.
1984(11)
ns.
1985
1986
1987-88
din 1989
1993-94
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
ns.
19940,4
98(12)
3,4 2,0
50 000 0,2 4,2 0,6
5 (13) 2,0
mile
100 000 0,3 ns. (14)(1
1
mile
1,7 5)
ns.
1989- ns.
0,2
2003 0,1
2004-(17) 25
0,08
0,10
ns.
50 000
mile A
100 000
mile A
B
50 000
mile A
B
100 000
mile A
B
50 000
mile A
B
100 000
mile A
B
50 000
mile A
B
100 000
mile A
B
ns.
ns.
ns.
ns.
50 000
mile
100 000
mile
TLEV
LEV
(16)(18)
ULEV
ZEV
0,41
0,41
0,39(5)
0,39
0,46
0,39
0,39
0,39
0,46
0,39
0,39
0,39
0,46
0,39
0,39
0,39
0,46
ns.
ns.
ns.
ns.
0,25
0,31
0,125
0,075
0,04
0
2,0
9,0 1,5
9,0 1,5 6,0(3)
2,0
9,0 1,0(6
)
9,0
10, 1,5
1,5
6
2,0
3,4 1,0
7,0 0,7
3,4 1,5
4,0 1,5
2,0
7,0 0,7
2,0
7,0 0,7(1
2,0
0)
7,0
2,0
8,3 1,5
2,0
7,0 1,8
2,0
7,0 0,4
2,0
7,0 0,7
2,0
8,3 1,0
ns.
ns. 1,0
ns.
ns. ns.
ns.
ns. ns.
ns.
ns. ns.
2,0
3,4 ns.
2,0
4,2 0,4
2,0
3,4 0,7
2,0
3,4 0,4
2,0
0,2
1,7
0
0,2
0
0
-0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,4
0,2
ns.
ns.
0,08
0,08
0,08
0,08
0,04
0
Legend la tabelul 8.20:

- A indic limitele pentru condiii de pornire, B indic limitele n timpul testului; ns - prevederi neschimbate;
- (1) determinate dup FTP 75
- (2) prin metoda capcanei cu canistr cu carbon
- (3) tehnica SHED; 6,0 g/test prin metoda SHED reprezint mai puin cu 70 % dect 2 g / test prin metoda
capcanei cu carbon;
- (4) referine cu certificare pentru parcursuri de 50.000 pn la 100.000 mile;
- (5) hidrocarburi nemetanice ; valoarea mai mic de 0,4 g / mil este acceptabil;
130
(6) emisia maxim acceptat pentru NOX se obine pentru ciclul pe autostrad: 1,33 X limita standard;
(7) valori pn la 7,0 g / mil, pentru anul 1981, garantate de EPA;
(8) valori pn la 1,5 g NOX / mil, pentru anii 1981, 1983 garantate;
(9) valorile limit (anii 1982 i 1983), valabile pentru altitudini foarte mari: 0,,57 HC, 1,0 NOX, 7,8 CO (n g
/ mil);
(10) limita de 0,7 g NOX / mil, ncepnd cu anul 1981, se recalculeaz dup un parcurs de 75.000 mile,
respectiv 7 ani;
(11) toate autovehiculele se vor ncadra n limite indiferent de altitudine;
(12) limite depite dup 5 ani;
(13) limit ce se adaug la 10 g / mil la 20 0F;
(14) limita NOX pentru motoare Diesel: 1,0 / 1,25 g / mil;
(15) procedur revizuit prin teste extradiurne;
(16) limitele pentru diferite categorii de hidrocarburi sunt precizate prin prevederi adiionale;
(17) introducerea acestor limite la discreia EPA;
(18) se adaug limite separate pentru formaldehide.
Tabelul 8.21 - limitele emisiilor motocicletelor cu o cilindree mai mare de 50 cm3

Legislaie Federal
Anul
Statutul
Tipul testului
HC
CO
modelului
reglementrii
g / km
g / km
50 cm3 la 170 cm3
5,0 (8,0)
Pentru toate
3
3
capacitile
170 cm la 750 cm
1978
efectiv
FTP 75
5+0,0155 X (D-170)*
cilindrice
17,0 (27,5)
modificat
750 cm3 i peste
14,0 (22,5)
1980 i dup
Efectiv
Anul modelului
1978 - 1979
FTP 75
5,0 (8,0)
modifica
Legislaie Californian
Tipul testului
HC
g / km
50 cm3 la 170 cm3
5,0 (8,0)
170 cm3 la 750
FTP 75 modificat
cm3
5+0,0155 X (D170)*
750 cm3 i peste
14,0 (22,5)
12,0 (19,5)
CO
G / km
Pentru toate
capacitile
cilindrice
17,0 (27,0)
1980 - 1981
FTP 75 modifica
5,0 (8,0)
12,0 (19,0)
1982 i anii urmtori
FTP 75 modifica
1,0 (1,6)
12,0 (19,0)
- D cilindreea motorului n cm3; valorile din paranteze sunt date n g / mil.
8.3.3.1 Emisiile vehiculelor uoare

n anul 1990 au fost adoptate amendamente la Clean Air Act n urma creia s-au stbilit
dou seturi de standarde privind emisiile vehiculelor uoare care au fost implementate
succesiv ca dou stadii..
Standardele primului stadiu al au fost publicate ca document final n 5 iunie 1991
urmnd s fie implementate progresiv ntre 1994 1997, cel de al doilea standard
131
corespunztor stadiu II a fost publicat n 19 decembrie 1999, urmnd s fie implementat n

perioada 2004 -2009.
Standardul corespunztor stadiului I se aplica vehiculelor uoare cu o greutate total
(GVWR) mai mic de 8500 lbs.(greutate total = geutate vehicul + greutate util declarat). n
categoria vehicule uoare (LDV) fiind cuprinse: autoturisme, autovehicule sport utilitare
(SUV), furgonete, autocamioane uoare i n general toate automobilele care se nscriu n
limita de greutate.
Categoria vehicule uoare a fost mptit n mai multe sub categorii:
Autovehicule ultra uoare (LLDT) cu o greutate total (GVWR) mai mic de 6000 lbs.
Autovehicule uoare (HLDT) cu o greutate total (GVWR) peste 6000 lbs.
Tabelul 8.22 Emisiile vehiculelor uoare corespunztoare stadiului I determinate
cu FTP75 n g / mil.
Categoria
50.000 mile/5 ani
THC
NMHC
CO
NOx
diesel
NOx
benzin
PM
Autoturisme
0.41
0.25
3.4
1.0
0.4
0.08
LLDT,
LVW <3,750 [lbs]
LLDT,
LVW >3,750 [lbs]
HLDT,
ALVW<5,750[lbs]
HLDT,
ALVW>5,750[lbs]
Categoria
0.25
3.4
1.0
0.4
0.08
0.32
4.4
0.7
0.08
0.32
4.4
0.7
0.39
5.0
1.1
Nox
gasoline
0.6
PM
0.10
Autoturisme
100,000 mile/10 ani1

THC
NMHC
CO
0.31
4.2
NOx
diesel
1.25
0.31
4.2
1.25
0.6
0.10
0.40
5.5
0.97
0.97
0.10
0.46
6.4
0.98
0.98
0.10
0.56
7.3
1.53
1.53
0.12
0.80
LLDT,
LVW <3,750 [lbs]
0.80
LLDT,
LVW >3,750 [lbs]
0.80
HLDT,
ALVW<5,750 [lbs]
0.80
HLDT,
ALVW>5,750 [lbs]
La procedura test FTP 75 au fost adugate proceduri de testare suplimentare (SFTP)

care descriau noi condiii de trafic rutier, sceste proceduri au fost introduse n perioada 2000
2004. procedurile suplmentare SFTP simuleaz circulaia pe autostrrada, ciclul US06 i
circulatia ntr-un mediu urban cu instalaia de aer condiionat n funciune SC03.
Pentru primul stadiu al standardelor procedurile suplimentare se aplic la determinarea
emisiilor de hidrocarburi nemetanice i oxizi de azot (NMHC+NOx) i CO, (Tabelul 8.21).
132
Valorile pentru NMHC+Nox sunt ponderate cu factorii de greutate pentru ciclurile de

testare utilizate, iar pentru CO sunt prevzute limite i pe ciclurile suplimentare US06 i SC03
ca i valori ponderate. Formula de ponderare pentru CO este:
SFTP(CO) = 0.35 FTP + 0.28 US06 + 0.37 SC03.
Valorile limit ale emisiilor la 50.000 mile sunt prevzute n paranteze n tabelul 8.23.
Tabelul 8.23 Valorile emisiilor la utilizare ciclurilor suplimentare la ciclul FTP 75.
Categoria*
NMHC+NOx, [g/mi] CO, [g/mi]
Valori ponderate
Autoturisme&LLDT, 0.91/2.07
(0.65/1.48)
LVW <3,750 [lbs]
1.37
LLDT,
(1.02)
LVW >3,750 [lbs]
1.44
HLDT,
ALVW <5,750 [lbs] (1.02)
2.09
HLDT,
ALVW >5,750 [lbs] (1.49)
US06
SC03
Valori ponderate
11.1
(9.0)
14.6
(11.6)
16.9
(11.6)
19.3
(13.2)
3.7
3.0)
4.9
(3.9)
5.6
(3.9)
6.4
(4.4)
4.2
(3.4)
5.5
(4.4)
6.4
(4.4)
7.3
(5.0)
*Vezi tabelul anterior pentru abrevieri

Valori mai relaxate pentru autovehiculele cu motoare diesel
n California legislaia privind emisiile poluante ale autovehiculelor este mai strict
dect la nivel naional, i acest legislaie se nscrie n programul Low Emission Vehicle
(LEV) [atenie a nu fi confundat cu categoria de autovehicule Low Emission Vehicle (LEV)].
Standardele cuprinse n programul Low Emission Vehicle (LEV) se refer la emisiile
vehiculelor cu greutatea de pn la 14.000 lbs mprite n ase categorii de autovehicule dup
greautatea vehiculului i sarcina util.
Categoriile de emisii n programul californian Low Emission Vehicle (LEV) sunt:
Vehicule cu emisii sczute tranzitoriu TLEV (Transitional Low Emission Vehicle);
Vehicule cu emisii sczute LEV (Low Emission Vehicle);
Vehicule cu emisii ultra sczute ULEV Ultra (Low Emission Vehicle);
Vehicule cu emisii super ultra sczute SULEV Super (Ultra Low Emission Vehicle);
Vehicule cu zero emisii ZEV (Zero Emission Vehicle).
Tabelul 8.24 Valorile emisiilor poluante ale vhiculelor uoare dup standardul californian
(FTP 75) [g/mi]
Categoria
50,000 mile/5 ani
100,000 mile/10 ani
NMOGa CO NOx PM HCHO NMOGa CO
NOx
PM
HCHO
Autoturisme
0.25
3.4 0.4
0.08 0.31
4.2
0.6
Tier 1
0.125
3.4 0.4
0.015 0.156
4.2
0.6
0.08 0.018
TLEV
0.075
3.4 0.2
0.015 0.090
4.2
0.3
0.08 0.018
LEV
0.040
1.7
0.2
0.008
0.055
2.1
0.3
0.04 0.011
ULEV
LDT1, LVW <3,750 lbs
0.25
3.4 0.4
0.08 0.31
4.2
0.6
Tier 1
0.125
3.4 0.4
0.015 0.156
4.2
0.6
0.08 0.018
TLEV
0.075
3.4 0.2
0.015 0.090
4.2
0.3
0.08 0.018
LEV
0.040
1.7
0.2
0.008
0.055
2.1
0.3
0.04 0.011
ULEV
133
LDT2, LVW >3,750 lbs

0.32
4.4 0.7
Tier 1
0.160
4.4 0.7
TLEV
0.100
4.4 0.4
LEV
0.050
2.2 0.4
ULEV
0.08
-
0.018
0.018
0.009
0.40
0.200
0.130
0.070
5.5
5.5
5.5
2.8
0.97
0.9
0.5
0.5
0.10
0.10
0.05
0.023
0.023
0.013
a - NMHC Pentru standardele din Stadiul I Abrevieri: LVW Greutatea vehiculului ncrcat; LDT
Autocamion uor; NMOG Gaze organice nemetanice; HCHO Formaldehid.
Tabelul 8.25 Valorile emisiilor poluante ale vehiculelor medii dup standardul californian
(FTP 75) [g/mi]
Categoria
50,000 mile/5 ani
120,000 mile/11 ani
NMOGa
CO NOx
MDV1, 0-3750 lbs

0.25
3.4
Tier 1
PM HCHO NMOGa CO
NOx PM
HCHO
0.4
0.36
5.0
0.55
0.08
LEV
0.125
3.4
0.4
0.015
0.180
5.0
0.6
0.08
0.022
ULEV
0.075
1.7
0.2
0.008
0.107
2.5
0.3
0.04
0.012
MDV2, 3751-5750 lbs

0.32
4.4 0.7
Tier 1
0.46
6.4
0.98
0.10
LEV
0.160
4.4
0.4
0.018
0.230
6.4
0.6
0.10
0.027
ULEV
0.100
4.4
0.4
0.009
0.143
6.4
0.6
0.05
0.013
SULEV
0.050
2.2
0.2
0.004
0.072
3.2
0.3
0.05
0.006
MDV3, 5751-8500 lbs

0.39
5.0 1.1
Tier 1
0.56
7.3
1.53
0.12
LEV
0.195
5.0
0.6
0.022
0.280
7.3
0.9
0.12
0.032
ULEV
0.117
5.0
0.6
0.011
0.167
7.3
0.9
0.06
0.016
SULEV
0.059
2.5
0.3
0.006
0.084
3.7
0.45
0.06
0.008
MDV4, 8501-10,000 lbs

0.46
5.5 1.3
Tier 1
0.028
0.66
8.1
1.81
0.12
LEV
0.230
5.5
0.7
0.028
0.330
8.1
1.0
0.12
0.040
ULEV
0.138
5.5
0.7
0.014
0.197
8.1
1.0
0.06
0.021
SULEV
0.069
2.8
0.35
0.007
0.100
4.1
0.5
0.06
0.010
0.86
10.3
2.77
0.12
MDV5, 10,001-14,000 lbs

0.60
7.0 2.0
Tier 1
LEV
0.300
7.0
1.0
0.036
0.430
10.3
1.5
0.12
0.052
ULEV
0.180
7.0
1.0
0.018
0.257
10.3
1.5
0.06
0.026
SULEV
0.090
3.5
0.5
0.009
0.130
5.2
0.7
0.06
0.013
a.Pentru standardele din Stadiul I

Abrevieri: MDV Vehicul mediu (Greutatea total maxim GVWR de la 8,500 pn la 14,000 lbs). Categoria
MDV este mprit n cinci clase de greutate pentru teste, MDV1 .. MDV5,. Definiia de greutate pentru test
este asemntoare definiiei la nivel federal ALVW. NMOG-Gaze organice nemetanice; HCHO - formaldehida
134
n 16 decembrie 1997 s-au finalizat standardele naionale pentru programul vehiculelor

cu emisii sczute National Low Emission Vehicle (NLEV). Programul a avut un caracter
voluntar i prezenta limite ale emisiilor mai sczute dect cele impuse n perioada de tranziie
pn introducerea standardelor pevzute pentru stadiul II. Programul NLEV a reuit s
armonizeze limita emisiilor la nivel federal cu cele existente n California i date de
programul California Low Emission Vehicle. Acest program a cerut fabricanilor s
certifice procentul din flota fabricat care se nscriu n categoriile acestui program (TLEV,
LEV, ULEV). Acest program a fost aplicat numai autovehiculelor cu greutatea GVWR <
6.000 lbs.
Standardele de poluare prevzute n Stadiul II au cuprins toate categoriile din stadiul I la
care s-au adugat vehiculele medii cu o greutate total cuprins ntre 8.500 lbs. i 10.000lbs.i
care sunt destinate transportului de persoane. In acest categorie sunt incluse SUV-rile i
microbuzele. Vehiculele de marf cu o greutate mai mare de 8.500 lbs continu s fie testate
dup procedurile autovehiculelor grele.
Tabelul 8.26.Categoriiile de vehicule testate conform standardelor n Stadiul II
Categoria vehiculului
Abreviere
Cerine
LDV
max. 8500 lb GVWR
Vehicule uoare
LDT
Camioane uoare
Light
truck
light-duty
Camioane
uoare 1
Camioane
uoare 2
Heavy light-duty
truck
Camioane
uoare 3
Camioane
uoare 4
LLDT
LDT1
max. 8500 lb GVWR,

max.
6000
lb
i
max. 45 ft2 frontal
suprafa frontal
max. 6000 lb GVWR
max. 3750 lb LVW1
LDT2
min. 3750 lb LVW1
HLDT
LDT3
min. 6000 lb GVWR

max. 5750 lb ALVW2
LDT4
min. 5750 lb ALVW2
MDPV
max. 10000 lb GVWR3
Vehicul
de
pasageri mediu
1-LVW(Greutatea vehiculului ncrcat) 2-ALVW (Greutate ajustat) 3 Fabricantul poate
alternativ s certifice motoarele Diesel prin procedurile existente la categoria vehicule grele
Limitele emisiilor sunt prevzute a se aplica indiferent de tipul motorului i al

combustibililor utilizai, fie c sunt motoare cu aprindere prin scnteie alimentate cu benzin,
fie c sunt motoare Diesel alimentate cu motorin, fie motoare alimentate cu combustibili
alternativi.
Emisiile sunt exprimate n g / mil, motoarele cu o capacitate mai mare cum ar fi SUVuri i autocamioane uoare pentru a se incadra n limitele impuse au nevoie de tehnologii de
tratare a gazelor mai sofisticate n comparaie cu motoare de capacitate mic.
n Stadiul II se remarc utilizarea unei strategii de incadrare n trei etape n limitele
emisiilor:
a) evaluarea emisiilor pentru certificare inaintea nceperii vnzrii autovehicului;
b) evaluarea emisiilor la fabricant dup ce vehiculul a fost montat;
135
c) evaluarea emisiilor n exploatare a autovehicului pentru a verifica meninerea n limite

a emisiilor n timp.
Stadiul II introduce noi cerine pentru calitatea combustibilului pentru a fi compatibil cu
tehnologiile de tratare a gazelor. ncepnd cu anul 2006 coninutul de sulf n benzin nu
trebuie s depeasc 30 ppm, iar n motorina 15 ppm toate rafinriile urmnd s se
conformeze acestor cerine pn n anul 2010.
n cadrul Stadiului II s-au prevzut subcategorii n funcie de greutatea total a
autovehiculului (BINS). Iniial au fost introduse 11 subcategorii, categoria 1 (BIN 1) fiind
alocat vehiculelor curate (Autovehicule cu emisii zero) , iar BIN 11 a fost alocat
autovehiculelor cu emisiile poluante cele mai ridicate, categoriile 1 -8 au fost declarate
permanente , iar categoriile 9,10 i 11 temporare. Autovehiculele uoare cu o greutate total
de pn la 8.500 lbs se ncadrau n primele 10 categorii, pe cnd autovehiculele medii de
pasageri cu o greutate total de pn la 10.000 lbs (4.536 kg) se puteau aplica toate cele 11
categorii. Pentru autoturisme categoriile temporare 9 i 10 au fost utilizate pn n anul 2006
autocamioanele uoare au putut fi ncadrate n categoriile 9 i 10 pn n anul 2008, de
asemenea autovehiculele medii care pureau fi incadrate i n categoria 11. Din anul 2009 att
autoturismele ct i autocamioanele uoare pot ncadrate n aceleai categorii innd seama de
greutate (BIN 1 8).
Tabelul 8.27 Emisiile standard corespunztoare Stadiului II (FTP 75) [g/mi]
Bin#
Perioada intermediar
Durata de exploatare
(Cat.) (5 ani / 50,000 mi)
NOx PM HCHO NMOG* CO
NOx PM
NMOG* CO
Bin Temporar
11
MDPVc
10a,b,d,f 0.125
(0.160)
9a,b,e,f 0.075
(0.140)
Bin Permanent
8b
0.100
(0.125)
7
0.075
6
0.075
5
0.075
4
3
2
1
-
0.280
0.9
0.12
0.032
0.015 0.156
4.2 (6.4) 0.6
(0.018) (0.230)
0.015 0.090
4.2
0.3
(0.180)
0.08
0.06
0.018
(0.027)
0.018
3.4
(4.4)
3.4
0.4
0.2
3.4
0.14 -
0.015
3.4
3.4
3.4
-
0.11
0.08
0.05
-
0.015
0.015
0.015
-
0.125
(0.156)
0.090
0.090
0.090
0.070
0.055
0.010
0.000
7.3
HCHO
4.2
0.20
0.02
0.018
4.2
4.2
4.2
2.1
2.1
2.1
0.0
0.15
0.10
0.07
0.04
0.03
0.02
0.00
0.02
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.00
0.018
0.018
0.018
0.011
0.011
0.004
0.000
n anul 2009 s-a publicat o nou politic Faza 3 A n domeniul emisiilor poluante i
aconsumului de combustibil de combustibil care are n vedere o scdere a emisiei gazelor cu
efect de ser care va fi implementat n perioada 2010 -2016.
Acesta politic prevede ca fiecare fabricant de autoturisme i vehicule uoare de pn la
10.000 lbs s prevad o economie de combustibil combinat de mediu 35 mpg (mile pe
galon), unde media pe autoturisme trebuie s fie de 42 mpg iar pentru autocamioane de 26
mpg pn n anul 2016, toate valorile fiind bazate pe standardul CAFE. n cazul n care
136
fabricantul nu poate s ndeplineasc limitele impuse va fi taxat cu 5 USD pentru fiecare mpg
nendeplinit.
Se estimeaz c a doua rund a standardelor californiene cunoscute su denumirea de
vehicule cu emisii sczute II (Low Emission Vehicle II) vor fi corelate cu standardele cuprinse
n Stadiul II.
Se consider c sub standardele californiene Low Emission Vehicle II, standardele
corespunztoare Sadiului I i TLEV ieite din uz n 2004, dar rmase n uz categoriile LEV,
ULEV, i SULEV vor deveni mai restrictive. Aceste restricii vor fi aplicate i categoriilor
cunoscute sub denumirea de LEV II", "ULEV II" i "SULEV II. n aceste condiii BIN 5 din
Stadiul II trebuie s fie compatibil cu clasificarea LEV II (Low Emission Vehicle II), n acest
sens au fost create noi categorii:
Vehicule cu emisii reduse inerent ILEV Inherently Low-Emission Vehicle;
Vehicule cu emisii parial zero PZEV (Partial Zero Emission Vehicle);
Vehicule cu emisii parial zero avansate tehnologic AT-PZEV (Advanced
Technology Partial Zero Emission Vehicle);
Vehicule cu emisii reduse la nivel naional NLEV (National Low Emission Vehicle).
Autovehiculele din categoriile PZEV i AT-PZEV sunt compatibile cu standardul SULEV II
i ele se caracterizeaz prin echiparea cu sisteme de eliminare a hidrocarburilor evaporative i
care prezint o garanie a echipamentelor de control a emisiilor de 150.000 mile sau 15 ani.
ncepnd din anul 2001 un numr ridicat de automobile pe benzin au fost calificate n
categoria PZEV.
Standardele californiene LEV II au fost prevzute s fie operaionale ntre 2004 i 2010, sub
aceste standarde autocamioanele uoare i medii cu o greutate total de sub 8.500 lbs au fost
reclasificate pentru a ndeplini aceleai cerine ca i autoturismele (Tabelul 8.28)
Tabelul 8.28 Emisiile autoturismelor conform standardului californian LEV II [g/mi]
Categoria 50,000 mile/5 ani
120,000 mile/11 ani
NMOG CO
NOx
PM HCHO NMOG CO
NOx
PM
HCHO
LEV
0.075
3.4
0.05
0.015
0.090
4.2
0.07
0.01
0.018
ULEV
0.040
1.7
0.05
0.008
0.055
2.1
0.07
0.01
0.011
SULEV
0.010
1.0
0.02
0.01
0.004
Standardele californiene LEV II au stabilit urmtoarele limite pentru emisiile

poluante ale vehiculeor medii (Tabelul 8.28)
Tabelul 8.29 Emisiile vehiculelor medii conform standardului californian LEV II [g/mi]
durabilitate 120.000 mile
Greutate total
Categoria
NMOG
CO NOx
PM
HCHO
(GVWR), lbs.
0.195
6.4
0.2
0.12
0.032
8.500 10.000
LEV
10.001 - 14000
ULEV
0.143
6.4
0.2
0.06
0.016
SULEV
0.100
3.2
0.1
0.06
0.008
LEV
0.230
7.3
0.4
0.12
0.040
ULEV
0.167
7.3
0.4
0.06
0.021
SULEV
0.117
3.7
0.2
0.06
0.010
137
Viitoarele standarde californiene Low Emission Vehicle III,(LEV) se prevd a fi

operaionale n perioada 2014 2022, i cuprind reduceri importante ale emisiilor att pentru
vehiculele uoare ct i medii (Tabelul 8.30).
Tabelul 8.30 Valorile limit propuse de standardul LEV III pentru emisiile de NMOG+NOx
ale vehiculelor uoare. [g/mi]
Durabilitate 150,000 mile
Categoria
LEV
ULEV
ULEV70
ULEV50
SULEV
SULEV20
NMOG+NOx
0.160
0.125
0.070
0.050
0.030
0.020
Tabelul 8.31 Valorile limit propuse de standardul LEV III pentru emisiile de NMOG+NOx
ale vehiculelor medii. [g/mi]
Durabilitate 150,000 mile
Greutate total (GVW)

8,500 - 10,000 lbs
10,001 - 14,000 lbs
Categoria
ULEV
SULEV
ULEV
SULEV
NMOG+NOx
0.200
0.145
0.317
0.200
Conform noilor standarde LEV III emisiile de particule vor fi reduse att n ceea ce
privete masa ct i numrul acestora solid particle number (SPN), msurate pe ntreg ciclu
FTP utiliznd metoda de prelevare european European PMP methods.
Fabricantul trebuie s demonstreze c valorile emisiilor de particule sub aspect masic i ca
numr se ncadreaz n sub limitele impuse
Tabelul 8.32 Limitele emisiilor de particule prevzute de standardele LEV III
Opiuni de ndeplinit
Anul
PM, [g/mi]
SPN, [1/mi]
2014
0.006
6 1012
2017
0.003
3 1012
Durabilitatea va fi extins la 150.000 mile
8.3.3.2. Emisiile vehiculelor grele
n jurisdicia federal prin vehicul greu se neleg toate vehiculele care au o greutate
total mai mare de 8.500 lbs, iar in California mai mare de 14.000 lbs (dup 1995).
Motoarele Diesel care echipeaz Vehiculele grele sunt mprite n urmtoarele categorii:
Motoare Diesel pentru vehicule grele mici 8,500 lbs< LHDDE < 19,500 lbs (14,000
lbs< LHDDE < 19,500 lbs n California, 1995+);
Motoare Diesel pentru vehicule grele medii 19,500 lbs MHDDE 33,000 lbs;
Motoare Diesel pentru vehicule grele mari (inclusiv autobuze urbane HHDDE >
33,000 lbs.
n conformitate cu legislaia federeal corespunztoare Stadiului II ( ncepnd cu 2004)
vehiculele cu o greutate total de pn la 10.000 lbs utilizate pentru transportul persoanelor
138
au fost reclasificate ca vehicule de pasageri medii medium-duty passenger vehicles (MDPV

SUVi microbuze) i aceast categorie este supus legislaiei corespunztoare vehiculelor
uoare. Sunt i cazuri in care acest categorie de vehicule cu greutatea cuprins ntre 8.500 lbs
i 10.000 lbs s fie clasificat n funcie de aplicaie fie dup legislaia vehiculelor uoare fie
dupa legislaia aplicat vehiculelor grele.
Regulamentele federale nu solicit certificarea vehicului complet echipat, n schimb se cere
certificarea motorului (ca opiune, numai vehiculele cu o greutate total de pn la 10.000 lbs
se pot certifica vehicule complete). Pentru certificarea motoarelor autovehiculelor grele se
utilizeaz ciclul FTP tranzitoriu pe standul de ncerdcat motoare, emisiile sunt exprimate n
g/bhphr. n cazul certificrii vehiculului ntreg emisiile se exprim n g/mil.
n anul 1998 au fost introduse noi cerine de testare a emisiilor vehiculelor grele, cum ar
fi :
Testul de emisii suplimentar Supplemental Emission Test (SET);
Testul NTE Not-to-Exceed (NTE) testing.
Limitele emisiilor poluante au evoluat n timp n funcie de politica de mediu a SUA i
n funcie de progresul tehnologic, acest evoluie este prezentat n urmtoarele tabele.
Tabelul 8.33 Standardul emisiilor vehiculelor grele n perioada 1987 2003 [g/bhphr]
Anul
HC
CO
NOx
PM
Motoare Diesel pentru autocamioane grele
1988
1.3
15.5
10.7
0.60
1990
1.3
15.5
6.0
0.60
1991
1.3
15.5
5.0
0.25
1994
1.3
15.5
5.0
0.10
1998
1.3
15.5
4.0
0.10
Motoare pentru autobuze urbane

1991
1.3
15.5
5.0
0.25
1993
1.3
15.5
5.0
0.10
1994
1.3
15.5
5.0
0.07
1996
1.3
15.5
5.0
0.05*
1998
1.3
15.5
4.0
0.05*
* - n utilizare PM 0.07
Tabelul 8.34 Standardul emisiilor vehiculelor grele n 1987 2003 n California [g/bhphr]
Anul
NMHC
THC
CO
NOx
PM
Motoare Diesel pentru autocamioane grele
1987
1.3
15.5
6.0
0.60
1991
1.2
1.3
15.5
5.0
0.25
1994
1.2
1.3
15.5
5.0
0.10
Motoare pentru autobuze urbane

1991
1.2
1.3
15.5
5.0
0.10
1994
1.2
1.3
15.5
5.0
0.07
1996
1.2
1.3
15.5
4.0
0.05
139
Emisiile trebuiau s se menin pe durata de fucionare a autovehiculelor, dup cum urmeaz:

LHDDE8ani/110,000 mile (care se ndeplinete prima);
MHDDE8 ani/185,000 mile;
HHDDE8 ani/290,000 mils.
Cerinele federale privind durata de funcionare a fost mrite la 10 ani fr s se modifice i
distana.
Programul Clean Fuel Fleet Program este un program federal a fost voluntar i s-a aplicat
att motoarelor Diesel ct i motoarelor cu aprindere prin snteie care au echipat vehicule cu
o greutate mai mare de 8.500 lbs n perioada 1998 - 2003.
Tabelul 8.35 Standardul emisiilor motoarelor vehiculelor grele Clean Fuel Fleet Program n
perioada 1987 2003 [g/bhphr]
Categoria
CO
NMHC+NOx PM
HCHO
LEV (Combustibil Federal)
3.8
LEV (Combustibil California)
3.5
ILEV
14.4
2.5
0.050
ULEV
7.2
2.5
0.05
0.025
ZLEV
* LEV - low emission vehicle; ILEV - inherently low emission vehicle; ULEV - ultra low emission vehicle;
ZEV - zero emission vehicle
n octombrie 1997 s-au adoptat noi standarde privind emisiile poluante pentru modelele
de vehicule grele autocamioane i autobuze, ncepnd cu anul 2004. inta acestor standarde a
fost reducerea emisiilor de NOx la 2.0 g/bhp, fabricanii avnd la dispoziie pentru certificare
dou opiuni conform Talelului 8.33.
Tabelul 8.36. Standardul emisiilor motoarelor vehiculelor grele dup 2004+ [g/bhphr]
Opiunea
NMHC+NOx
NMHC
1
2.4
n/a
2.5
0.5
Durata de fucionare a autovehiculelor a fost extins , dup cum urmeaz:

LHDDE110,000 mile/10 ani
MHDDE185,000 miles/10 ani
HHDDE435,000 mile/10 ani/22,000 ore
Garania pentru emisii a rmas ca n perioada anterioar la 5 ani/100,000 mile.
n decembrie 2000 au fost publicate standardele pentru emisiile modeleor vehiculelor
grele ncepnd cu 2007 care sunt n vigoare i n prezent.
Aceste standarde introduc limite foarte reduse pentru emisiile poluante dup cum urmeaz
PM0.01 g/bhp-hr
NOx0.20 g/bhp-hr
NMHC0.14 g/bhp-h
Limita privind emisiile de particule a intrat n vigoare n anul 2007.
Noile standarde prevd i urmtoarele restricii, cerinele de emisii la certificare
utiliznd ciclul test tranzitoriu FTP trebuie sa fie completate de:
140
Ciclul test SET la care valoarile obinute ale emisiilor poluate trebuie sa fi egale cu
cele obinute la ciclul FTP tranzitoriu.
La aceste cicluri se adaug ciclul NTE la care valorile obinute pentru NOx trebuie s
se gseasc sub 1,5x FTP standard pentru motoare cu NOx 1,5 g/bhp-hr sau 1,25x
FTP standard pentru NOx > 1,5 g/bhp-hr.
n cazul n care sunt necesare informaii privind emisiile altor categori de vehicule sau
aplicaii se va cosulta site-ul http://www.dieselnet.com/standards/us/
8.3.4. Regulamentele japoneze ale emisiilor
n Japonia de-a lungul timpului au fost utilizate patru proceduri de testare de baz i
anume:
a) Testul cu 10 moduri simuleaz un scurt parcurs urban care include accelerri de
pn la 40 km/h. acest test a fost utilizat pentru autoturisme i autovehicule uoare
dotate cu motoare cu aprindere prin scnteie alimentate cu benzin i gaze
petroliere lichefiate. Din anul 1986 acest ciclu a fost aplicat i autovehiculelor cu
motoare Diesel cu o greutate total de pn la 17000 kg.
b) Testul cu 11 moduri cu pornirea motorului rece, a fost introdus n anul 1975
pentru a suplimenta testul cu 10 moduri. Viteza maxim adus n ciclu este de
60km/h.
c) Testul cu 6 moduri. Acest test s-a aplicat vehiculelor cu o greutate total de peste
2500kg i pentru autovehiculele dotate cu motoare Diesel. Diverse variante ale
testului au fost aplicate pentru autovehiculele cu motoare cu aprindere prin
scnteie sau Diesel.
d) Testul de emisii de vapori. Acest test utiliza rezervorul cu crbune pentru reinerea
vaporilor i a fost similar procedurii originale din SUA. nc nu s-a introdus
procedura SHED de msurare.
Emisiile standard aplicate la ora actual sunt prezentate n tabelul 8.37 (autoturisme).
Tabelul 8.37 valori limit standard ale emisiile utilizate la autoturisme
Emisii limit
Tipul
Data introducerii
n vigoare
autoturism
Test
ului
Metod
CO
HC
NOX
Modele Modele
noi
existent
e
10 moduri
2,70
0,39 (0,25) 0,40 (0,25) Curent Curent
MAS cu
(g / km)
(2,10)
benzin
(LPG)
11 moduri
85,0
9,50 (7,00) 6,0 (4,4) Curent Curent
(g / km)
(80,0)
Transmisie
manual
1,285 t
10 moduri
2,70
0,82 (0,40) 0,98 (0,70) 1.10.86 1.9.87
Diesel DI
(g / km)
(2,10)
(IDI)
>1,285 t
Alt
1,26 (0,90)
transmisie
1.10.87 1.9.88
8.3.4.1 Emisiile autoturismelor
Standardele emisiilor pentru noile autoturisme sunt prezentate n Tabelul 8.38, ciclul
test utilizat a fost ciclul cu 10 15 moduri, iar din anul 2005 ciclul JC08, acest ciclu intr
141
complet n vigoare n anul 2011. Din anul 2005 condiia a fost ca valoarea sulfului din
combustibil s depeasc 50 ppm.
Greutate
vehicul
< 1250 kg*
> 1250 kg*
Tabelul 8.38 standardele de emisii pentru autoturisme [g/km]

Data Ciclu test CO
HC
NOx
PM
mediu (max) mediu (max) mediu (max) mediu (max)
2.1 (2.7)
0.40 (0.62) 0.70 (0.98)
1986 10-15
moduri
2.1 (2.7)
0.40 (0.62) 0.50 (0.72)
1990
2.1 (2.7)
0.40 (0.62) 0.50 (0.72) 0.20 (0.34)
1994
2.1 (2.7)
0.40 (0.62) 0.40 (0.55) 0.08 (0.14)
1997
0.63
0.12
0.28
0.052
2002a
0.63
0.024d
0.14
0.013
2005b JC08c
0.63
0.024d
0.08
0.005
2009
2.1 (2.7)
0.40 (0.62) 0.90 (1.26)
1986 10-15
2.1 (2.7)
0.40 (0.62) 0.60 (0.84)
1992 moduri
2.1 (2.7)
0.40 (0.62) 0.60 (0.84) 0.20 (0.34)
1994
2.1 (2.7)
0.40 (0.62) 0.40 (0.55) 0.08 (0.14)
1998
0.63
0.12
0.30
0.056
2002a
0.63
0.024d
0.15
0.014
2005b JC08c
2009e
0.63
0.024d
0.08
0.005
* - equivalent greutate inerial (EIW); greutatea vehiculului de 1265 kg; a - 2002.10 pentru autoturisme
indigene, 2004.09 pentru import; b inplementare total la sfritul lui 2005; c faz complet n 2011; d
hidrocarburi nemetanice; e - 2009.10 pentru noile modele indigene; 2010.09 pentru modele existente & import
8.3.4.2. Emisiile vehiculelor comerciale

Vehiculele comerciale se mpart n dou clase dup greutate: vehicule comeciale uoare
i autovehicule comerciale grele fiecrei clase aplicndu-se cicluri de testare specifice.
n tabelul 8.39 se prezint limita emisiilor poluante a avehiculelor comerciale uoare, iar n
tabelul 8.40 se prezint limita emisiilor poluante a avehiculelor comerciale grele.
Tabelul 8.39 Standardele emisiilor pentru autovehiculele comerciale uoare GVW 3500 kg
( 2500 kg inante de 2005)
Data
Ciclul Uniti CO
HC
NOx
PM
test
medie
medie
medie (max)
medie (max)
(max)
(max)
1988/89 6
ppm 790 (980) 510 (670) DI: 400 (520)
IDI: 260 (350)
moduri
0.70 (0.96)
1994
13
g/kW 7.40 (9.20) 2.90 (3.80) DI: 6.00 (7.80)
IDI:
5.00
(6.80)
moduri
7.40 (9.20) 2.90 (3.80) 4.50 (5.80)
0.25 (0.49)
1997a
2.22
0.87
3.38
0.18
2003b
2005c
2009
JE05
2.22
0.17d
2.0
0.17d
0.7
0.01
142
0.027
a - 1997: GVW 3500 kg; 1998: 3500 < GVW 12000 kg; 1999: GVW > 12000 kg
b - 2003: GVW 12000 kg; 2004: GVW > 12000 kg
c implementare deplin la sfritul lui 2005
d hihrocarburi nemetanice
Tabelul 8.40 Standardele emisiilor pentru autovehiculele comeciale grele GVW > 3500 kg (>
2500 kg nainte de 2005)
HC
NOx
PM
Datea
Ciclul Uniti CO
test
medie
medie
medie (max)
medie (max)
(max)
(max)
790 (980) 510 (670) DI: 400 (520)
IDI: 260 (350)
13 mode g/kW 7.40 (9.20) 2.90 (3.80) DI: 6.00 (7.80)
IDI: 5.00 (6.80)
7.40 (9.20) 2.90 (3.80) 4.50 (5.80)
1988/89 6 mode ppm

1994
1997a
2003b
2005c
JE05
2009
0.70 (0.96)
0.25 (0.49)
2.22
0.87
3.38
0.18
2.22
0.17d
2.0
0.027
0.17d
0.7
0.01
a - 1997: GVW 3500 kg; 1998: 3500 < GVW 12000 kg; 1999: GVW > 12000 kg
b - 2003: GVW 12000 kg; 2004: GVW > 12000 kg
c - implementare deplin la sfritul lui 2005
d - hihrocarburi nemetanice
8.3.4.3 Emisiile motoarelor nerutiere

Aceste standarde se aplic motoarelor care motorizez echipamente nerutiere i au puteri
cuprinse ntre19 i 560 kW.Msurarea emisiilor poluante se realizeaz folosind ciclul ISO
8178 (ciclu cu 8 moduri) pentru motoarele Diesel i ciclul cu 7 moduri pentru motoarele cu
aprindere prin scnteie. Fumul este msurat n conformitate cu standardul JCMAS T-004.
In tabelul 8.41 sunt prezentate standardele emisiilor motoarelor Diesel, iar n tabelul 8.42
emisiile motoarelor cu aprindere prin scnteie pentru aplicaii nerutiere.
Putere a(P)
kW
Tabelul 8.41 Standardele emisiilor motoarelor Diesel nerutiere

CO HC NOx PM
Fum
Data
Noile modele
Toate
modelele
2007.10
2008.09
19 P < 37
g/kWh
5.0 1.0
6.0
0.4
%
40
37 P < 56
5.0
0.7
4.0
0.3
35
2008.10
2009.09
56 P < 75
5.0
0.7
4.0
0.25
30
2008.10
2010.09
75 P < 130
5.0
0.4
3.6
0.2
25
2007.10
2008.09
130 P < 560
3.5
0.4
3.6
0.17
25
2006.10
2008.09
Se aplic tuturor vehiculelor nerutiere inclusiv importate
143
Tabelul 8.42 Standardele emisiilor motoarelor cu aprindere prin scnteie nerutiere

Puterea Ciclu cu 7-moduri
Mers n gol
Data
(P)
CO
HC
NOx
CO
HC
Modele noi Toate
kW
g/kWh
19 P < 20.0
560
0.60
0.60
ppm
500
modelele
2007.10
2008.09
Se aplic tuturor vehiculelor nerutiere inclusiv importate
Aceste standarde sunt la nivele asemntoare stadardelor din USA i Uniunea European
pentru aceste categorii de motoare.
n Japonia exist standarde speciale pentru echipamentele utilizate n construcii,
emisiile motoarelor acestor ecchipamente sunt msurate utiliznd ciclul ISO 8178-4 C1(
Tabelul 8.43)
Tabelul 8.43 Standardele emisiilor motoarelor Diesel ale echipamentelor de construcii
Puterea
CO
HC
NOx
PM
Data
kW
7.5-15
g/kWh
5.7
2.40
12.4
15-30
5.7
1.90
10.5
30-260
5.0
1.30
9.2
8-19
5.0
1.50
9.0
0.80
19-37
5.0
1.50
8.0
0.80
37-75
5.0
1.30
7.0
0.40
75-130
5.0
1.0
6.0
0.30
1996.4.1a
1997.4.1b
1998.4.1c
2003.10
a aplicabil la construcia tunelelor (1.4. 1997pentru 7.5-15 kW)

b construcii generale (buldozere, maini de ncrcat, maini de forat)
c - construcii generale, alte maini
S ne reamintim...
I) Limitele emisiilor poluante n Europa
a) Autovehicule uoare
n decembrie 1989 Comisia European a emis Consolidated Emission
Directive. Aceast directiv include nu numai emisiile de evacuare standard ci
i emisiile de evaporare.
Directiva prevede ca emisiile de evacuare standard s fie certificate pe
baza combinaiei ciclului ECE-15 (urban) cu ciclul test EUDC (extra-urban). n
contrast cu directivele anterioare aceasta stipuleaz, pentru emisiile gazoase
standard ale tuturor autovehiculelor, limite care se aplic att motoarelor cu
aprindere prin scnteie ct i motoarelor cu aprindere prin comprimare,
indiferent de capacitatea motorului..
n noiembrie 1998, o subcomisie a Comisiei Europene, a elaborat valorile
int ale limitelor impuse pentru obinerea Autovehiculelor i motoarelor
avansate, prietenoase ecologic (Enhanced environmentally friendly vehicles
and engines EEV).
La Reuniunea MVEG din 09.04.1991 s-au adoptat i regulamentele 40
i 47 ale EC pentru controlul emisiilor motocicletelor i ale motoretelor.
144
Directiva 2001/116/EC s-au stabilit categoriile de autovehicule pentru care

s-au stabilit reglementri privind emisiile poluante(Tabelul 8.9)
Categoria autovehicule comerciale N1 este imprit n trei clase de
greutate (Tabelul 8.10)Masa de referin fiind considerat masa autovehiculului
n rulaj,mai puin masa oferului 75 kg la care se adaug o mas uniform de
10kg.
Reglementarea emisiilor poluante la autoturisme i autovehicule
comerciale uoare s-a realizat prin Directiva 70/220/EEC. Aceast directiv a
fost amendat succesiv, astfel:
Standardul Euro 1: Directiva 91/441/EEC (numai pentru autoturisme)
sau 93/59/EEC
( autoturisme i autovehicule uoare);
Standardul Euro 2: Directiva 94/12/EC sau 96/69/EC;
Standardele Euro 3/ 4 (2000/2005): Directiva 98/69/EC i cu
amendamente 2002/80/EC;
Standardele Euro 5/ 6 (2009/2014):
Emisiile autoturismelor i autovehiculelor comerciale uoare sunt testate
utiliznd Noul Ciclu European de testare NEDC, autovehicul este complet
echipat, emisiile fiind exprimate n g/km.
ncepnd cu standardul Euro 5 s-a implementat o nou metod de
msurare a particulelor dezvoltat de UN/ECE intitulat Particulate
Measurement Programme (PMP), metoda este asemntoare cu US 2007
procedure. Legislaia introduce limitarea numrului de particule care se adaug
la limitarea masei acestora.
Emisiile standard pentru autovehiculele din categoriile M i N sunt
prezentate in u tabele 8.11 i 8.12.
b) Autovehicule grele
Standardele de emisii poluante la categoria vehicule grele se aplic
autovehiculelor care au o greutate maxim mai mare de 3,5 t i sunt dotate cu
motoare Diesel sau motoare cu aprindere prin scnteie alimentate cu gaze
naturale(GN) sau cu GPL.
Initial legislatia a fost introdusa prin directiva 88/77/EEC limitele
emisiilor gazoase [g/kW] ale autovehiculelor cu greutate total mai mare de 3,5
t. Acest Directiv a fost amendat de mai multe ori. n anul 2005 acest
legislaie a fost consolidat prin Directiva 05/55/EC. ncepnd de la stadiul
Euro 4 legislaia a fost simplificat prin eliminarea directivelor care trebuiesc
adoptate n legislaia naional a fiecrei ri membre ale Uniunii Europene cu
Regulamente care sunt general aplicabile n UE.
In timp legislaia privind limitele emisiilor poluante a urmat urmtorii
pai:
Standardul Euro 1 a fost introdus n anul 1992, a urmat standardul Euro
2 n anul 1996, acest standard se aplica att motoarelor pentru autocamioane ct
i motoarelor pentru autobuze. n anul 1999 a fosta adoptat Directiva
1999/96/EC care intoduce standardul Euro 3. Urmtoarele satandarde Euro 4/5
au fost introduse n 2005 respectiv 2008, Directiva 2005/55/EC introduce teste
de durabilitate i cerinele diagnosticrii la bordul autovehiculului (OBD). n
decembrie 2007 au fost publicate limitele emisiilor pentru stadiul Euro 6, aceste
limite fiind comparabile cu cele din SUA , US 2010 Standard , acest standard
urmnd s intre n vigoare n 2013/2014.
n tabelele 8.13. 8.14, i 8.15 se prezint att limtele emisiilor ct i
145
procedurile de determinare pentru autovehiculele din categoria Vehicule grele.

c)Vehicule nerutiere
Prima legislaie care a reglementat emisiile motoarelor Diesel pentru
aplicaii mobile nerutiere a fost introdus de Directiva 97/68/EC di 16 decemb
rie 1997. Acest legislatie a fost introdus n dou etape,etapa I a fost
implementat n 1999 iar etapa II a a avut perioda de implementare 2001
2004, motoarele fiind imprite pe categorii de putere. Standardul se aplica
unor echipamente cum ar fi: echipamente pentru foraj, excavatoare, buldozere,
echipamente de ncrcare, autocamioane nerutiere, echipamente pentru
ntreinerea infrastructurilor rutiere, pluguri de zpad, echipamente aero
portuare, macarale mobile, autoscri, etc.
Tractoarele agricole i forestiere au aceleai emisii standard, nsa datele
de implementare au fost diferite[Directiva 2000/25/EC].
Emisiile motoarelor pentru aplicaii navale, locomotive ,aviaie i
generatoare nu au fost cuprinse n etapele I i II de implementare a legislatiei.
n 9 decembrie 2002 Parlamentul European a adoptat Directiva
2002/88/EC care amendeaz Directiva 97/68/EC prin adugare de limite ale
emisiilor motoarelor mici utilitare pe benzin cu puteri de sub 19 kW. Directiva
extinde standardul corespunztor etapei II i asupra motoarelor care
funcioneaz la turaie constant.
Standardele corespunztoare etapelor III i IV pentru motoarele nerutiere
au fost adoptate de Parlamentul European la data de 21 aprilie 2004 [Directiva
2004/26/EC], iar pentru tractoarele agricole i forestiere la data de 21 februarie
2005 [Directiva 2005/13/EC]. Etapa III a fost prezzut pentru perioada 2006
2013. Emisiile standard corespunztoare etapelor III i IV cuprind categoriile
de motoare incluse n etapele I i II n plus motoarele pentru locomotive i
motoarele care echipez vase de navigaie pe apele interioare.
II) Limitele emisiilor poluante n SUA
Evoluia n timp i limitele emisiilor sunt prezentate n tabelul 8.20
(autovehicule uoare).
n urma adoptrii Clean Air Act tot mai multe state din S.U.A. au ncercat
implementarea unor limite mai drastice dect limitele federale. n anul 1993
statele New York i Massachusets au introdus normele californiene, iar alte
state le-au urmat. Limitele emisiilor motocicletelor cu o capacitate cilindric
superioar valorii de 50 cm3 sunt prezentate n tabelul 8.21.
n anul 1990 au fost adoptate amendamente la Clean Air Act n urma
creia s-au stbilit dou seturi de standarde privind emisiile vehiculelor uoare
care au fost implementate succesiv ca dou stadii..
Standardele primului stadiu al au fost publicate ca document final n 5
iunie 1991 urmnd s fie implementate progresiv ntre 1994 1997, cel de al
doilea standard corespunztor stadiu II a fost publicat n 19 decembrie 1999,
urmnd s fie implementat n perioada 2004 -2009.
Standardul corespunztor stadiului I se aplica vehiculelor uoare cu o
greutate total (GVWR) mai mic de 8500 lbs.(greutate total = geutate vehicul
+ greutate util declarat). n categoria vehicule uoare (LDV) fiind cuprinse:
autoturisme, autovehicule sport utilitare (SUV), furgonete, autocamioane
uoare i n general toate automobilele care se nscriu n limita de greutate.
Categoria vehicule uoare a fost mptit n mai multe sub categorii:
Autovehicule ultra uoare (LLDT) cu o greutate total (GVWR) mai mic
146
de 6000 lbs.
Autovehicule uoare (HLDT) cu o greutate total (GVWR) peste 6000
lbs.
La procedura test FTP 75 au fost adugate proceduri de testare
suplimentare (SFTP) care descriau noi condiii de trafic rutier, sceste proceduri
au fost introduse n perioada 2000 2004. procedurile suplmentare SFTP
simuleaz circulaia pe autostrrada, ciclul US06 i circulatia ntr-un mediu
urban cu instalaia de aer condiionat n funciune SC03.
Pentru primul stadiu al standardelor procedurile suplimentare se aplic la
determinarea emisiilor de hidrocarburi nemetanice i oxizi de azot
(NMHC+NOx) i CO, (Tabelul 8.21).
Valorile pentru NMHC+Nox sunt ponderate cu factorii de greutate pentru
ciclurile de testare utilizate, iar pentru CO sunt prevzute limite i pe ciclurile
suplimentare US06 i SC03 ca i valori ponderate. Formula de ponderare pentru
CO este:
SFTP(CO) = 0.35 FTP + 0.28 US06 + 0.37 SC03.
Valorile limit ale emisiilor la 50.000 mile sunt prevzute n paranteze n
tabelul 8.23.
n California legislaia privind emisiile poluante ale autovehiculelor este
mai strict dect la nivel naional, i acest legislaie se nscrie n programul
Low Emission Vehicle (LEV) [atenie a nu fi confundat cu categoria de
autovehicule Low Emission Vehicle (LEV)].
Standardele cuprinse n programul Low Emission Vehicle (LEV) se refer la
emisiile vehiculelor cu greutatea de pn la 14.000 lbs mprite n ase
categorii de autovehicule dup greautatea vehiculului i sarcina util.
Categoriile de emisii n programul californian Low Emission Vehicle
(LEV) sunt:
Vehicule cu emisii sczute tranzitoriu TLEV (Transitional Low
Emission Vehicle);
Vehicule cu emisii sczute LEV (Low Emission Vehicle);
Vehicule cu emisii ultra sczute ULEV Ultra (Low Emission
Vehicle);
Vehicule cu emisii super ultra sczute SULEV Super (Ultra Low
Emission Vehicle);
Vehicule cu zero emisii ZEV (Zero Emission Vehicle).
n 16 decembrie 1997 s-au finalizat standardele naionale pentru
programul vehiculelor cu emisii sczute National Low Emission Vehicle
(NLEV). Programul a avut un caracter voluntar i prezenta limite ale emisiilor
mai sczute dect cele impuse n perioada de tranziie pn introducerea
standardelor pevzute pentru stadiul II. Programul NLEV a reuit s armonizeze
limita emisiilor la nivel federal cu cele existente n California i date de
programul California Low Emission Vehicle. Acest program a cerut
fabricanilor s certifice procentul din flota fabricat care se nscriu n
categoriile acestui program (TLEV, LEV, ULEV). Acest program a fost aplicat
numai autovehiculelor cu greutatea GVWR < 6.000 lbs.
Standardele de poluare prevzute n Stadiul II au cuprins toate categoriile
din stadiul I la care s-au adugat vehiculele medii cu o greutate total cuprins
ntre 8.500 lbs. i 10.000lbs.i care sunt destinate transportului de persoane. In
acest categorie sunt incluse SUV-rile i microbuzele. Vehiculele de marf cu o
greutate mai mare de 8.500 lbs continu s fie testate dup procedurile
147
autovehiculelor grele.
Limitele emisiilor sunt prevzute a se aplica indiferent de tipul motorului
i al combustibililor utilizai, fie c sunt motoare cu aprindere prin scnteie
alimentate cu benzin, fie c sunt motoare Diesel alimentate cu motorin, fie
motoare alimentate cu combustibili alternativi.
Emisiile sunt exprimate n g / mil, motoarele cu o capacitate mai mare
cum ar fi SUV-uri i autocamioane uoare pentru a se incadra n limitele
impuse au nevoie de tehnologii de tratare a gazelor mai sofisticate n
comparaie cu motoare de capacitate mic.
n Stadiul II se remarc utilizarea unei strategii de incadrare n trei etape
n limitele emisiilor:
d) evaluarea emisiilor pentru certificare inaintea nceperii vnzrii
autovehicului;
e) evaluarea emisiilor la fabricant dup ce vehiculul a fost montat;
f) evaluarea emisiilor n exploatare a autovehicului pentru a verifica
meninerea n limite a emisiilor n timp.
Stadiul II introduce noi cerine pentru calitatea combustibilului pentru a fi
compatibil cu tehnologiile de tratare a gazelor. ncepnd cu anul 2006
coninutul de sulf n benzin nu trebuie s depeasc 30 ppm, iar n motorina
15 ppm toate rafinriile urmnd s se conformeze acestor cerine pn n anul
2010.
n cadrul Stadiului II s-au prevzut subcategorii n funcie de greutatea
total a autovehiculului (BINS). Iniial au fost introduse 11 subcategorii,
categoria 1 (BIN 1) fiind alocat vehiculelor curate (Autovehicule cu emisii
zero) , iar BIN 11 a fost alocat autovehiculelor cu emisiile poluante cele mai
ridicate, categoriile 1 -8 au fost declarate permanente , iar categoriile 9,10 i 11
temporare. Autovehiculele uoare cu o greutate total de pn la 8.500 lbs se
ncadrau n primele 10 categorii, pe cnd autovehiculele medii de pasageri cu o
greutate total de pn la 10.000 lbs (4.536 kg) se puteau aplica toate cele 11
categorii. Pentru autoturisme categoriile temporare 9 i 10 au fost utilizate pn
n anul 2006 autocamioanele uoare au putut fi ncadrate n categoriile 9 i 10
pn n anul 2008, de asemenea autovehiculele medii care pureau fi incadrate i
n categoria 11. Din anul 2009 att autoturismele ct i autocamioanele uoare
pot ncadrate n aceleai categorii innd seama de greutate (BIN 1 8).
n anul 2009 s-a publicat o nou politic Faza 3 A n domeniul emisiilor
poluante i aconsumului de combustibil de combustibil care are n vedere o
scdere a emisiei gazelor cu efect de ser care va fi implementat n perioada
2010 -2016.
Acesta politic prevede ca fiecare fabricant de autoturisme i vehicule uoare
de pn la 10.000 lbs s prevad o economie de combustibil combinat de
mediu 35 mpg (mile pe galon), unde media pe autoturisme trebuie s fie de 42
mpg iar pentru autocamioane de 26 mpg pn n anul 2016, toate valorile fiind
bazate pe standardul CAFE. n cazul n care fabricantul nu poate s
ndeplineasc limitele impuse va fi taxat cu 5 USD pentru fiecare mpg
nendeplinit.
Se estimeaz c a doua rund a standardelor californiene cunoscute su
denumirea de vehicule cu emisii sczute II (Low Emission Vehicle II) vor fi
corelate cu standardele cuprinse n Stadiul II.
Se consider c sub standardele californiene Low Emission Vehicle II,
standardele corespunztoare Sadiului I i TLEV ieite din uz n 2004, dar
148
rmase n uz categoriile LEV, ULEV, i SULEV vor deveni mai restrictive.

Aceste restricii vor fi aplicate i categoriilor
cunoscute sub denumirea de LEV II", "ULEV II" i "SULEV II. n aceste
condiii BIN 5 din Stadiul II trebuie s fie compatibil cu clasificarea LEV II
(Low Emission Vehicle II), n acest sens au fost create noi categorii:
Vehicule cu emisii reduse inerent ILEV Inherently Low-Emission
Vehicle;
Vehicule cu emisii parial zero PZEV (Partial Zero Emission Vehicle);
Vehicule cu emisii parial zero avansate tehnologic AT-PZEV
(Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicle);
Vehicule cu emisii reduse la nivel naional NLEV (National Low
Emission Vehicle).
Autovehiculele din categoriile PZEV i AT-PZEV sunt compatibile cu
standardul SULEV II i ele se caracterizeaz prin echiparea cu sisteme de
eliminare a hidrocarburilor evaporative i care prezint o garanie a
echipamentelor de control a emisiilor de 150.000 mile sau 15 ani.
ncepnd din anul 2001 un numr ridicat de automobile pe benzin au fost
calificate n categoria PZEV.
Standardele californiene LEV II au fost prevzute s fie operaionale ntre 2004
i 2010, sub aceste standarde autocamioanele uoare i medii cu o greutate
total de sub 8.500 lbs au fost reclasificate pentru a ndeplini aceleai cerine ca
i autoturismele (Tabelul 8.28)
Viitoarele standarde californiene Low Emission Vehicle III,(LEV) se
prevd a fi operaionale n perioada 2014 2022, i cuprind reduceri
importante ale emisiilor att pentru vehiculele uoare ct i medii (Tabelul
8.30).
Conform noilor standarde LEV III emisiile de particule vor fi reduse att
n ceea ce privete masa ct i numrul acestora solid particle number (SPN),
msurate pe ntreg ciclu FTP utiliznd metoda de prelevare european
European PMP methods.
Fabricantul trebuie s demonstreze c valorile emisiilor de particule sub aspect
masic i ca numr se ncadreaz n sub limitele impuse
n jurisdicia federal prin vehicul greu se neleg toate vehiculele care au
o greutate total mai mare de 8.500 lbs, iar in California mai mare de 14.000
lbs (dup 1995).
Motoarele Diesel care echipeaz Vehiculele grele sunt mprite n urmtoarele
categorii:
Motoare Diesel pentru vehicule grele mici 8,500 lbs< LHDDE < 19,500
lbs (14,000 lbs< LHDDE < 19,500 lbs n California, 1995+);
Motoare Diesel pentru vehicule grele medii 19,500 lbs MHDDE
33,000 lbs;
Motoare Diesel pentru vehicule grele mari (inclusiv autobuze urbane
HHDDE > 33,000 lbs.
n conformitate cu legislaia federeal corespunztoare Stadiului II (
ncepnd cu 2004) vehiculele cu o greutate total de pn la 10.000 lbs
utilizate pentru transportul persoanelor au fost reclasificate ca vehicule de
pasageri medii medium-duty passenger vehicles (MDPV SUVi
microbuze) i aceast categorie este supus legislaiei corespunztoare
vehiculelor uoare. Sunt i cazuri in care acest categorie de vehicule cu
149
greutatea cuprins ntre 8.500 lbs i 10.000 lbs s fie clasificat n funcie de
aplicaie fie dup legislaia vehiculelor uoare fie dupa legislaia aplicat
vehiculelor grele.
Regulamentele federale nu solicit certificarea vehicului complet echipat, n
schimb se cere certificarea motorului (ca opiune, numai vehiculele cu o
greutate total de pn la 10.000 lbs se pot certifica vehicule complete). Pentru
certificarea motoarelor autovehiculelor grele se utilizeaz ciclul FTP tranzitoriu
pe standul de ncerdcat motoare, emisiile sunt exprimate n g/bhphr. n cazul
certificrii vehiculului ntreg emisiile se exprim n g/mil.
n anul 1998 au fost introduse noi cerine de testare a emisiilor
vehiculelor grele, cum ar fi :
Testul de emisii suplimentar Supplemental Emission Test (SET);
Testul NTE Not-to-Exceed (NTE) testing.
Limitele emisiilor poluante au evoluat n timp n funcie de politica de
mediu a SUA i n funcie de progresul tehnologic, acest evoluie este
prezentat n tabele 8.33, 8.34,i 8.35.
n octombrie 1997 s-au adoptat noi standarde privind emisiile poluante
pentru modelele de vehicule grele autocamioane i autobuze, ncepnd cu anul
2004. inta acestor standarde a fost reducerea emisiilor de NOx la 2.0 g/bhp,
fabricanii avnd la dispoziie pentru certificare dou opiuni conform Talelului
8.33.
Durata de fucionare a autovehiculelor a fost extins , dup cum urmeaz:
LHDDE110,000 mile/10 ani
MHDDE185,000 miles/10 ani
HHDDE435,000 mile/10 ani/22,000 ore
Garania pentru emisii a rmas ca n perioada anterioar la 5 ani/100,000 mile.
n decembrie 2000 au fost publicate standardele pentru emisiile modeleor
vehiculelor grele ncepnd cu 2007 care sunt n vigoare i n prezent.
Aceste standarde introduc limite foarte reduse pentru emisiile poluante dup
cum urmeaz
PM0.01 g/bhp-hr
NOx0.20 g/bhp-hr
NMHC0.14 g/bhp-h
Limita privind emisiile de particule a intrat n vigoare n anul 2007.
Noile standarde prevd i urmtoarele restricii, cerinele de emisii la
certificare utiliznd ciclul test tranzitoriu FTP trebuie sa fie completate de:
Ciclul test SET la care valoarile obinute ale emisiilor poluate trebuie sa
fi egale cu cele obinute la ciclul FTP tranzitoriu.
La aceste cicluri se adaug ciclul NTE la care valorile obinute pentru
NOx trebuie s se gseasc sub 1,5x FTP standard pentru motoare cu
NOx 1,5 g/bhp-hr sau 1,25x FTP standard pentru NOx > 1,5 g/bhp-hr.
n cazul n care sunt necesare informaii privind emisiile altor categori de
vehicule
sau
aplicaii
se
va
cosulta
site-ul
http://www.dieselnet.com/standards/us/
III) Limitele emisiilor poluante n Japonia
Standardele emisiilor pentru noile autoturisme sunt prezentate n Tabelul
8.38, ciclul test utilizat a fost ciclul cu 10 15 moduri, iar din anul 2005 ciclul
JC08, acest ciclu intr complet n vigoare n anul 2011. Din anul 2005 condiia
a fost ca valoarea sulfului din combustibil s depeasc 50 ppm.
150
Vehiculele comerciale se mpart n dou clase dup greutate: vehicule
comeciale uoare i autovehicule comerciale grele fiecrei clase aplicndu-se
cicluri de testare specifice.
n tabelul 8.39 se prezint limita emisiilor poluante a avehiculelor comerciale
uoare, iar n tabelul 8.40 se prezint limita emisiilor poluante a avehiculelor
comerciale grele.
c)Vehicule nerutiere
Aceste standarde se aplic motoarelor care motorizez echipamente
nerutiere i au puteri cuprinse ntre19 i 560 kW.Msurarea emisiilor poluante
se realizeaz folosind ciclul ISO 8178 (ciclu cu 8 moduri) pentru motoarele
Diesel i ciclul cu 7 moduri pentru motoarele cu aprindere prin scnteie. Fumul
este msurat n conformitate cu standardul JCMAS T-004.
In tabelul 8.41 sunt prezentate standardele emisiilor motoarelor Diesel, iar n
tabelul 8.42 emisiile motoarelor cu aprindere prin scnteie pentru aplicaii
nerutiere.
Aceste standarde sunt la nivele asemntoare stadardelor din USA i
Uniunea European pentru aceste categorii de motoare.
n Japonia exist standarde speciale pentru echipamentele utilizate n
construcii, emisiile motoarelor acestor ecchipamente sunt msurate utiliznd
ciclul ISO 8178-4 C1( Tabelul 8.43)
Care sunt categoriile de vehicule n Uniunea European?
R: sub cap.8.3.2.1.
Care sunt clasele de greutate ale categoriei de autovehicule N1?
R: sub cap.8.3.2.1.
Care este durata de exploatare pentru care fabricantul garanteaz nivelul emisiilor
poluante
R: sub cap.8.3.2.2.
Ce etap a nivelului emisiilor poluante a motoarelor cu ardere intern este n
vigoare la aplicaiile nerutiere ?
R: sub cap.8.3.2.3
Care sunt modificrile care privesc nivelurile emisiilor poluante ale motoarelor cu
ardere intern este n etapa viitoare pentru aplicaiile nerutiere ?
R: sub cap.8.3.2.3
Care sunt standardele n vigoare aplicabile categoriei vehicule uoare n SUA ?
R: sub cap.8.3.3.1
Care sunt modificrile standardelor californiene care privesc nivelurile emisiilor
poluante ale motoarelor cu ardere intern n etapa viitoare ?
R: sub cap.8.3.3.1
Care sunt limitele emisiilor de particule n conformitate cu standardul LEV III ?
R: sub cap.8.3.3.1
Care sunt standardele n vigoare aplicabile categoriei vehicule grele n SUA ?
R: sub cap.8.3.3.2
Care sunt standardele n vigoare aplicabile categoriei vehicule uoare n Japonia ?
R: sub cap.8.3.4.1
Care sunt standardele n vigoare aplicabile categoriei vehicule grele n Japonia?
R: sub cap.8.3.4.2
151
___________________________________________________________________________
Unitatea de nvare 9.ECHIPAMENTE PENTRU DETERMINAREA
CONCENTRAIEI POLUANILOR DIN GAZELE DE EVACUARE
Cuprins
9.1. Introducere ..............................................................................................................152
9.3. Echipamente pentru determinarea emisiilor poluante ...............................................153
9.3.1 Msurarea concentraiei de oxid de carbon i a dioxidului de carbon ..................153
9.3.2. Msurarea concentraiei oxizilor de azot............................................................153
9.3.3 Msurarea concentraiei de hidrocarburi.............................................................154
9.3.4. Msurarea concentraiei de particule .................................................................155
9.3.4.1 Msurarea cantitii de particule ..................................................................155
9.3.4.1 Msurarea numrului de particule................................................................156
9.3.5. Msurarea emisiilor de fum...............................................................................157
9.3.6. Componenta standurilor dinamometrice ...........................................................158
9.1. Introducere
Echipamentele de evaluare a emisiilor poluante depind de caracteristicile
poluanilor ale cror limite sunt legiferate.
Dintre cei patru poluani ale cror limite sunt legiferate numai CO
reprezint o substan pur, celelalte fiind amestecuri: NOx este un amestec de doi
oxizi (NO+NO2), HC reprezint un amestec de hidrocarburi din diferite grupe,
iar particulele sunt conglomerate de carbon, oxizi metalici, sulfai care absorb
hidrocarburi i ap.
Pentru msurarea concentraiilor gazele de evacuare sunt colectate n saci
de plastic i apoi sunt supuse analizei.
Alte metode prevd preluarea i msurarea continu a gazelor de evacuare.

Competene aplicativ practice (s tie s fac....)
echipa.
c) Competene de dezvoltare personal i profesional (s aib capacitatea de a-i
gestiona nvarea de-a lungul ntregii viei etc.)
d) Sa acumuleze cunostinte intr-un sistem logic.
Durata medie de parcurgere a primei uniti de nvare este de 1 ora.
152
9.3. Echipamente pentru determinarea emisiilor poluante

9.3.1 Msurarea concentraiei de oxid de carbon i a dioxidului de carbon
Emisiile de CO i CO2 din gazele de evacuare pot fi determinate utiliznd metoda
absorbiei energiei radiante nedispersive prin spectrul de radiaii infrarou i care se bazeaz
pe principiul absorbiei selective a energiei radiante n spectrul infrarou la diferite lungimi de
und caracteristice fiecrei substane.
Aceast metod poate fi folosit i la msurarea concentraiei de HC i NOx. Radiaia
infraroie este absorbit de CO la lungimea de und de 4,7 m, iar de CO2 la 4,3 m.
Analizorul NDIR (Non Dispersive Infrared Radiation) (figura 9.1) dispune de dou
tuburi paralele, aceste tuburi au perei reflectorizani i ele sunt strbtute de cte un fascicul
de radiaii infrarou. Aceste fascicule au o band larg de lungimi de und
Proba de gaze arse de analizat traverseaz tubul de msur situat pe traiectul
fasciculului infrarou. Tubul de referin este traversat de azot i el nu absoarbe radiaii
infrarou .
Fasciculele sunt emise de dou surse generatoare de radiaii infrarou de putere egal
ajung n cte o camer receptoare dup ce au traversat tubul de msur i tubul de referin.
Cele dou camere sunt umplute cu gaze de analizat i sunt separate de o membran metalic.
Radiaia infraroie este absorbit numai n banda de absorbie specific gazului receptor, deci
ntr-o manier selectiv. Diferena de energie absorbit determin o diferen de temperatur
i de presiune ntre cele dou camere receptoare. Aceast diferen de presiune este
transformat ntr-o diferen de tensiune, care este proporional cu concentraia compusului
care se determin, CO sau CO2, dar tot att de bine poate fi determinat concentraia de HC
sau NOx.
Fig. 9.1 Msurarea concentraiilor de CO i CO2 cu sistemul NDIR, unde:

1- surs de curent continuu;
2- amplificator;
3- stabilizator de tensiune;
4- camer de colectare;
5- membran metalic;
6 - diafragm;
7 - gaz de eapament;
8 - incint de msurare;
9 - incint de referin;
10- incint de filtrare;
11- diafragm antrenat de motor;
12- surse luminoase.
9.3.2. Msurarea concentraiei oxizilor de azot

Regulamentele internaionale recomand la msurarea oxizilor de azot metoda
chemiluminiscenei.
153
Analizorul cu chemiluminiscen i bazeaz funcionarea pe faptul c oxidul de azot

(NO) reacioneaz cu ozonul (O3) de unde rezult NO2 marcat electric care, prin descrcare,
produce o cuant de lumin roie. Aceast emisie luminoas poate fi msurat cu precizie.
Aparatul (figura 9.2) dispune de o camer de reacie n care se introduce proba de
analizat i ozonul, unde se genereaz molecule NO2 ncrcate electric i unde are loc
descrcarea. Senzorul fotoelectric transform impulsurile luminoase n curent electric.
Fig. 9.2 Schema analizorului bazat pe fenomenul de chemiluminescen; semnificaia

notaiilor este urmtoarea:
1- pomp de vid;
2- filtru molecular;
3- tubulatur de referin;
4- regulator de debit;
5- filtru;
6 -aer;
7- oxigen;
8 generator de ozon;
9 - tub capilar;
10- camer de reacie;
11- filtru optic;
12- fotoamplificator;
13- amplificator;
14- sistem de afiare;
15- gaze de evacuare;
16 convertizor NO2 NO.
Camera de reacie este vidat cu ajutorul unei pompe de vid iar pe timpul funcionrii
volumul acesteia este meninut la temperatur constant.
Analizorul dispune de un generator de ozon. Aerul sau oxigenul este trecut printr-un
reactor n care sunt plasai doi electrozi alimentai de la o surs de nalt tensiune ntre care au
loc descrcri electrice. Aproximativ 2% din oxigenul trecut prin descrcrile electrice dintre
electrozi este transformat n ozon.
n gazele de evacuare exist pe lng NO i cantiti importante de NO2 .
Pentru msurarea concentraiei de NO2 analizorul dispune de un reactor nclzit
electric la temperatura de 650-700C. Proba de gaze arse este trecut prin acest reactor; NO2
disociaz n totalitate n NO, dup care proba este analizat prin chemiluminiscen.
9.3.3 Msurarea concentraiei de hidrocarburi
Concentraia de hidrocarburi din gaze de evacuare ale motoarelor se determin cu
analizorul FID (Flame Ionization Detector).
Funcionarea analizorului (figura 9.3) se bazeaz pe faptul c atomii de carbon pot fi
separai la temperatur ridicat n ioni pozitivi i electroni liberi. Vaporii de ap din gazele de
154
evacuare pot vicia msurtoarea, pentru a elimina aceast influent prob gaze de evacuare se
nclzete pn la 190C, iar analizorul devine HFID (Heated Flame Ionozation Detection).
Fig. 9.3 Sistemul pentru determinarea coninutului de hidrocarburi prin detecie de ioni n
flacr ionizat (FID);
1-sistem de afiare; 2-arztor; 3-ieire; 4-hidrogen; 5- aer; 6-gaze etalon; 7-gaze de
eapament.
Proba de analizat este amestecat cu aer i este ars ntr-o flacr dat de un amestec
format de H2 (40%) i He (60%).
n zona flcrii sunt plasate dou plci, una ncrcat pozitiv, iar cealalt negativ. Ionii
pozitivi i negativi se vor separa pe plci, genernd un curent proporional cu numrul de
atomi de carbon, curent care va fi amplificat i msurat.
9.3.4. Msurarea concentraiei de particule
Particulele coninute n gazele de evacuare ale motoarelor cu ardere intern sunt
considerate toxice pentru sntatea uman datorit faptului c au adaosuri de
hidrocarburi(HC) monoxid de carbon (CO i oxizi de azot (NOx)) i n consecin aceste
emisii trebuie s fie limitate prin regulamente. De asemenea particulele ultra fine (diametru <
0.1um) emise de motoarele cu aprindere prin comprimare afecteaz n mod grav sntatea
persoanelor expuse la aceste emisii .
n consecina s-au adoptat reglementri care prevd limitarea emisiilor de particule
att ca mas total (obinut prin filtrare i cntrire ) ct i numr de particule (se utilizeaz
echipamente speciale de msurare)
Se prevede ca limita numrului de particule de 6*1011/km s intre n vigoare n
septembrie 2011 pentru motoarele Diesel i odata cu reglementrile EURO 6 n 2014 i pentru
motoarele cu aprindere prin scnteie cu injecie direct.
9.3.4.1 Msurarea cantitii de particule
Msurarea cantitii de particule emise se realizeaz prin metoda gravimetric.
155
Gazele de evacuare traverseaz un filtru i masa acestor particule este determinat prin
cntrirea filtrului ( filtru gol filtru cu particule).
nainte i dup preluarea probei filtrele sunt meninute n etuve cu atmosfer controlat
(umiditate, temperatur constant); msurarea se realizeaz tot n etuv pentru a elimina
influena umiditii asupra msurrii.
Gazele sunt diluate cu aer dup preluare. Diluia se poate realiza printr-un sistem
principal sau printr-un sistem n deviaie.
n general, se folosete preluarea la volum constant (CVS Constant Volume
Sampling). La acest sistem se msoar volumul constant de gaze arse i aer i se preleveaz
proba supus msurrii. Masa emisiilor de particule este apoi calculat cunoscnd masa
particulelor prelevate, debitul probei i debitul amestecului.
Filtrele utilizate pot influena msurarea, prin reinerea vaporilor de ap i de
hidrocarburi din gazele de evacuare.
Filtrele utilizate pentru reinerea particulelor sunt confecionate din fibre de sticl
acoperite cu fluorcarbon sau teflon, sau filtre tip membran din fluorcarbon.
La msurarea particulelor se utilizeaz mai multe filtre montate n serie, dispuse la o
distan de maxim 100 mm.
Microbalana utilizat trebuie s aib domeniul de msurare de 05 mg.
Condiiile climatice din camera sau etuva de msurare trebuie s nscrie n limitele
urmtoare: temperatura 20-30 C, umiditatea 35-55%.
9.3.4.1 Msurarea numrului de particule
Pentru msurarea numrului de particule din gazele de evacuare la motoarele cu
aprindere prin comprimare n Uniunea European a fost dezvoltat i acceptat un echipament
special destinat acestui scop.
Fig. 9.4. Schema instalaiei de msurare a numrului de particule

CVS- sistem de eantionare de volum constant; PND1, PND2- sistem de diluie primar respectiv secundar; ETtub de evaporare; PNC sistemul de contorizare a numrului de particule
Sistemul de msurare const dintr-un contor particule bazat pe un singur mod de

condesare pentru a determina numrul de particule (PNC count particle number) i un
sistem de ndeprtare a particulelor volatile (VPR volatile particle remover).
156
Proba de aerosol (gaze arse + aer) prelevat din tunelul de diluie al sistenului de
eantionare la volum constant (CVS) intr n sistemul de ndeprtare a particulelor volatile i
apoi particulele solide sunt numrate de sistemul de contorizare (PNC).
Sistemul de ndeprtare a particulelor volatile (VPR) const cuplarea unui sistem de
diluare cu un nclzitor. Sistemul primar de diluare(PND1) poate dilua aerosolul prelevat cu
aer uscat de mai mult de 10 ori, apoi acesta intr n tubul de evaporare (ET) pentru a ndeprta
particulele volatile, dup aceasta aerosolul nclzit trece n sistemul de diluare secundar
(PND2) pentru a se preveni re-condesarea particuleor volatile dup care are loc procesul de
numrare.
9.3.5. Msurarea emisiilor de fum
Pentru msurarea densitii fumului emis de motoare s-au dezvoltat dou metode de
msurare: a) metoda filtrrii gazelor i b) metoda msurrii radiaiei luminoase absorbite de
gazele arse.
a) Metoda filtrrii gazelor const n trecerea unei cantiti de gaze arse printr-un
filtru. Filtrul este apoi supus unei analize optice n comparaie cu un filtru curat.
Valorile obinute se ncadreaz n scara Bacharach care are 10 nivele de nnegrire a
hrtiei de filtru curate (figura 9.5).
Fig. 9.5 Determinarea concentraiei fumului din gazele de evacuare ale motoarelor Diesel prin
metoda filtrrii (BOSCH); semnificaia notaiilor este urmtoarea:
1- gaze de eapament;
2- hrtie filtru;
3- piston;
4- camer de colectare;
5- poziia pistonului dup colectarea probei;
6 - resort;
7 - baterie;
8 surs de lumin;
9 sistem de afiare;
10- celul fotoelectric;
b) Metoda de msurare a gradului de absorbie a luminii are ca principiu de msurare

comparaia transparenei unei coloane de gaze de o lungime prestabilit cu o
coloan de aer curat de aceeai lungime (figura 9.6).
157
Fig. 9.6 fummetru HARTRIDGE:

1-separator de ap; 2- supap; 3- intrarea gazelor de evacuare; 4- surs luminoas; 5- tub de fum; 6- fotoelement;
7- tub calibrat; 8- poziie de msurare; 9- poziie de calibrare; 10- ieirea gazelor de evacuare; 11- ventilator; 12aer.
9.3.6. Componenta standurilor dinamometrice

Instalaia de simulare a parcursului i de msurare a noxelor se prezint n figura 9.7.
Fig. 9.7 Schema instalaiei de determinare a emisiilor poluante pe standul cu role n SUA i
Japonia.
Standul european pentru msurarea noxelor se prezint n figura 9.8..
158
Fig.9.8 Schema instalaiei de determinare a emisiilor poluante pe standul cu role n

Europa
Fig.9.9 Schema de principiu a standului de msurare a emisiilor poluante pe standul de

ncercat motoare
Aceste standuri sunt prevzute cu sisteme de prelevare a eantioanelor de gaze arse care
vor fi supuse analizei conscentraiei poluanilor. Gazele nainte de a fi supuse analizei sunt
159
condiionate n sensul ca sunt rcite sau/i diluate cu aer. n cazul n care ciclul de testare are
mai multe faze gazele arse sunt colectate n saci separai, apoi gazele sunt analizate iar
rezultatele obinute sunt ponderate prin aplicarea foctorilor de greutate prevzui n cadrul
ciclului de testare. Rezultatul final se obine prin nsumarea poluanilor rezultai la fiecare
faz a ciclului.
nainte de nceperea analizei concentraiei poluanilor din gazele arse , analizoarele se
calibreaz utiliznd gaze etalon.
S ne reamintim...
Emisiile de CO i CO2 din gazele de evacuare pot fi determinate utiliznd
metoda absorbiei energiei radiante nedispersive prin spectrul de radiaii infrarou i
care se bazeaz pe principiul absorbiei selective a energiei radiante n spectrul
infrarou la diferite lungimi de und caracteristice fiecrei substane.
Aceast metod poate fi folosit i la msurarea concentraiei de HC i NOx.
Regulamentele internaionale recomand la msurarea oxizilor de azot
metoda chemiluminiscenei.
Analizorul cu chemiluminiscen i bazeaz funcionarea pe faptul c oxidul
de azot (NO) reacioneaz cu ozonul (O3) de unde rezult NO2 marcat electric care,
prin descrcare, produce o cuant de lumin roie. Aceast emisie luminoas poate fi
msurat cu precizie.
Concentraia de hidrocarburi din gaze de evacuare ale motoarelor se
determin cu analizorul FID (Flame Ionization Detector).
n consecina s-au adoptat reglementri care prevd limitarea emisiilor de
particule att ca mas total (obinut prin filtrare i cntrire ) ct i numr de
particule (se utilizeaz echipamente speciale de msurare)
Msurarea cantitii de particule emise se realizeaz prin metoda
gravimetric.
Gazele de evacuare traverseaz un filtru i masa acestor particule este
determinat prin cntrirea filtrului ( filtru gol filtru cu particule).
nainte i dup preluarea probei filtrele sunt meninute n etuve cu atmosfer
controlat (umiditate, temperatur constant); msurarea se realizeaz tot n etuv
pentru a elimina influena umiditii asupra msurrii.
Pentru msurarea densitii fumului emis de motoare s-au dezvoltat dou
metode de msurare: a) metoda filtrrii gazelor i b) metoda msurrii radiaiei
luminoase absorbite de gazele arse.
Care este principiul de funcionare al analizorului pentru msurarea emisiei de CO i
CO2 ?
R: sub cap.9.3.1
Care este principiul de funcionare al analizorului pentru msurarea emisiei de NOx?
R: sub cap.9.3.2
Care este principiul de funcionare al analizorului pentru msurarea emisiei de HC ?
R: sub cap.9.3.3
Care este principiul de msurarea a masei emisiei de particule ?
R: sub cap.9.3.4.1
Care este principiul de msurarea a numrului de particule emise de motor ?
R: sub cap.9.3.4.2.
160
Unitatea de nvare 10 MIJLOACE ACTIVE DE REDUCERE A EMISIILOR

POLUANTE LA MAI
___________________________________________________________________________
Cuprins
10.1. Introducere.............................................................................................................161
10.3 Mijloace de reducere activ a emisiilor poluante la MAS ........................................162
10.3.1 Schimbul de gaze .............................................................................................162
10.3.2. Utilizarea amestecurilor omogene ...................................................................163
10.3.2.1. Injecia de benzin....................................................................................163
10.3.2.2. Camera de ardere......................................................................................164
10.3.3. Utilizarea amestecurilor stratificate .................................................................164
10.3.3.1. Camera de ardere divizat.........................................................................165
10.3.3.2. Injecia direct de benzin ........................................................................165
10.3.4. Instalaia de aprindere .....................................................................................172
10.3.4.1. Sistemul PJC Aprinderea cu jet de flacr..............................................173
10.3.4.2. Sistemul APIR..........................................................................................176
10.3.4.3. Aprinderea cu jet de plasm......................................................................179
10.1. Introducere
Studiile care vizeaz mbuntirea parametrilor energetici i ecologici ai
motoarelor cu aprindere prin scnteie privesc procesele de schimb de gaze,
formare a amestecului de arderea i urmrindu-se urmtoarele direcii:
Intensificarea turbionrii amestecului n camera de ardere prin intervenii

asupra sistemului de admisie i camerei de ardere;
mbuntirea pulverizrii combustibilului i asigurarea dozajului dorit de
toate regimurile de funcionare inclusiv la regimurile tranzitorii i la mersul
n gol forat (amestec stoichiometric pentru a se asigura tratarea eficient a
gazelor);
Mrirea temperaturii pereilor camerei de ardere i micorarea suprafeei
acesteia pentru a reduce volumul de amestec din stratul limit unde flacra
se stinge;
Reducerea volumului interstiiilor care rein amestec carburant i n care
flacra nu ptrunde;
Controlul temperaturii maxime de ardere la motoarele cu amestec omogen
printr-un unghi optim de aprindere, recircularea gazelor arse pentru a frna
procesele de formare a poluanilor;
Mrirea duratei i puterii scnteii electrice n vederea lrgirii domeniilor de
funcionare ale motorului cu amestecuri srace;
Organizarea formrii stratificate a amestecului aer-combustibil pentru a permite
funcionarea stabil a motorului utiliznd amestecuri srace;
161

Competene aplicativ practice (s tie s fac....)
Sa stie s utilizeze tehnologiile active care diminueaz efectul factorilor
favorizani ai emisiilor poluante
Sa poata comunica si executa lucrari de modificare a motoarelor pentru a
diminua emisiile poluante.
10.3 Mijloace de reducere activ a emisiilor poluante la MAS

10.3.1 Schimbul de gaze
Procesul de schimb al gazelor influeneaz procesele din cilindrii motorului ceea ce
afecteaz parametrii energetici i procesele de formare a poluanilor att la motoarele cu
aspiraie natural ct i la motoarele supraalimentate.
mbuntirea umplerii cilindrilor se poate realiza prin urmtoarele tehnologii:
utilizarea unor colectoare de admisie care s genereze supraalimentarea sonic;

utilizarea mai multor supape pe cilindru;
utilizarea distribuiei variabile.
Colectorul de admisie rezonant poate avea lungimea fix i n acest caz el este
"acordat" la motor numai pentru un regim de turaie (regimul puterii maxime) sau poate avea
lungime variabil. Modificarea lungimii colectorului de admisie se realizeaz prin intermediul
unei clapete. n acest caz, colectorul de admisie este acordat cu motorul la regimul de turaie
al cuplului maxim i la regimul de turaie al puterii maxime. Pentru motoarele cu dou supape
de admisie pe cilindru se pot utiliza dou colectoare de admisie rezonante acordate pentru
regimuri de turaie diferite.
Sistemele de admisie rezonante introduc n cilindri unde de presiune care vor
mbunti procesul de formare a amestecului omogen aer-combustibil. n cazul tubulaturii de
evacuare utilizarea fenomenelor ondulatorii la curgerea gazelor trebuie s genereze n poarta
supapei de evacuare la sfritul procesului o und de depresiune pentru a favoriza curgerea
gazelor reziduale exsitente n camera de ardere.
Pentru mbuntirea procesului de formare a amestecului se poate intensifica
turbionarea acestuia prin amplasarea pe peretele canalului de admisie a unei clapete
comandate funcie de parametrii de funcionare ai motorului.
Mrirea seciunii de trecere a gazelor se poate realiza prim mrirea numrului de
supape att pentru ncrctura proaspet ct i pentru gazele arse. Configuraia utilizat este:
dou supape de admisie i dou supape de evacuare pe cilindru.
162
mbuntirea parametrilor energetici i minimizarea emisiilor poluante se pot realiza

prin deschiderea i nchiderea n momente optime ale supapelor de admisie i evacuare n
funcie de regimul de funcionare (distribuie variabil).
Distribuia variabli a gazelor se poate realiza utiliznd diferite soluii tehnice cum ar
fi: sisteme de acionare mecanice; sisteme de acionare hidraulice; sisteme electromagnetice.
Pentru a realiza distribuia variabil s-au dezvoltat o multitudine de siteme de
acionare mecanice cum ar fi:
1. cam cu profil variabil spaial longitudinal i cu arbore cu came deplasabil
longitudinal n raport cu axa motorului;
2. utilizarea unor came cu profil variabil radial;
3. utilizarea unor dispozitive prin care camele i modific poziia unghiular mpreun
cu arborele fa de poziia arborelui cotit;
4. sisteme care utilizeaz dou came.
Sistemele de distribuie variabil cu comand hidraulic sunt asociate cu tachetul
hidrauluic.
Dezvoltarea unor sisteme electromagnetice de distribuie variabil permite controlul
distribuiei gazelor prin intermediul unei uniti electronice de control n funcie de parametrii
funcionali ai motorului.
a)
b)
c)
Fig. 10.1 Distribuie variabil: a) cu cam spaial; b) cam cu profil variabil radial; c)
defazarea camei cu dispozitiv cu lan.
10.3.2. Utilizarea amestecurilor omogene
10.3.2.1. Injecia de benzin
Sistemele de injecie a benzinei datorit posibilitilor de control precis al dozei de
combustibil pe ciclu, n funcie de parametrii funcionali ai motorului, s-au impus n faa
carburatorului cu toate c acestuia i-au fost aduse importante modernizri prin controlul
electronic. Utilizarea sistemului de injecie de benzin permite meninerea dozajului
amestecului n limitele =0,99 - 1,01 pentru ca eficiena de funcionare a convertorului
catalitic cu trei ci s fie maxim.
Umplerea motorului se mbuntete la utilizarea injeciei de benzin datorit
reducerii pierderilor gazodinamice de pe traiectul de admisie. Puterea dat de motor este mai
mare. La utilizarea injeciei de benzin se obin reduceri importante ale consumului de
163
combustibil att n regimurile stabilizate de funcionare ct i n regimurile tranzitorii datorit

reglrii cu precizie a dozei de combustibil.
Sistemele de injecie de benzin se pot clasifica dup urmtoarele criterii:
1. Locul injeciei: injecie n colectorul de admisie (injecie monopunct); injecie n
porile supapelor de admisie (injecie multipunct); injecie direct (n cilindru);
2. Presiunea de injecie: injecie de joas presiune (0,5 - 0,7 MPa); injecie de presiune
nalt (4 - 5 MPa);
3. Durata injeciei: injecie continu (pe ntreg ciclul motor); injecie discontinu
(secvenial);
4. Sistemul de comand: mecanic; electric; hidropneumatic; electronic;
Sistemul electronic de comand i control este utilizat deoarece permite controlul
funcionrii optime a motorului la toate regimurile.
Pentru meninerea amestecului omogen la un dozaj stoichiometric este necesar ca
unitatea electronic de control s primeasc informaii de la "sonda " care detecteaz
prezena oxigenului din gazele de evacuare.
Utilizarea amestecurilor omogene srace (>1) este posibil prin utilizarea unor
rapoarte ridicate de comprimare ale motorului (=11 -16) i o turbionare intens a
amestecului. n acest caz, gazele de evacuare conin o cantitate ridicat de oxigen i sistemele
de tratare a gazelor cu metale preioase (Pt, Rh, Pd) nu mai au o funcionare eficient i
trebuiesc nlocuite cu sisteme de tratare catalitic dezvoltate pentru gazele arse net oxidante.
10.3.2.2. Camera de ardere
Pentru a reduce procese de formare a compuilor poluani i a maximiza parametrii
energetici ai motorului cu amestec omogen trebuie ca suprafaa camerei de ardere s fie
minim pentru a se evita pierderile de cldur. Camera de ardere trebuie s permit
amplasarea bujiei n centrul acesteia ca distanele parcurse de frontul de flacr pn la perei
s fie egale.
mbuntirea regimului termic al camerei de ardere se poate realiza prin aplicarea
unor acoperiri termoizolante pe capul pistonului, suprafaa supapelor de evacuare i suprafaa
aferent camerei de ardere din chiulas. Prin acoperirea acestor suprafee cu dioxid de
zirconiu pe un strat intermediar de Ni,Co,Cr, AlY se poate obine o cretere a performanelor
motorului cu 10%, reducerea emisiilor poluante cu 20 - 50%, reducerea particulelor din gazele
de evacuare cu pn la 52% i reducerea emisiei sonore cu pn la 3dB.
10.3.3. Utilizarea amestecurilor stratificate
Prin stratificarea amestecului se nelege obinerea n camera de ardere a unor
amestecuri cu dozaje diferite. n zona bujiei se organizeaz amestecuri bogate, n limita de
inflamabilitate iar spre pereii camerei de ardere amestecul este din ce n ce mai srac (ideal
este ca n stratul limit un flacra se stinge s existe numai aer).
Principalul avantaj al stratificrii amestecului l constituie utilizarea unor amestecuri
global srace care n condiii omogene s-ar aprinde cu dificultate i ar pune probleme la
propagarea flcrii.
Amestecul bogat din zona bujiei este uor de aprins iar frontul de flacr se propag
spre amestecurile srace datorit creterii temperaturii gazelor din camera de ardere.
164
n zona de amestec bogat se formeaz mici cantiti de CO i HC care vor avea timpul
s fie oxidate pe durata procesului de ardere i pe o poriune a cursei de destindere. n zona de
amestec bogat datorit deficitului de oxigen se formeaz mici cantiti de oxid de azot.
La arderea amestecurilor srace, datorit excesului de oxigen, se formeaz cantiti
reduse de CO i HC iar oxizii de azot formai sunt n cantiti mici datorit nivelului redus de
temperatur la care are loc arderea.
Stratificarea amestecului aer-combustibil se poate realiza prin:
Utilizarea camerei de ardere divizate, la care exist o separare fizic a celor dou
camere care comunic printr-un canal;
Realizarea de amestecuri stratificate n camer unitar prin injecie direct.
10.3.3.1. Camera de ardere divizat

La aceste motoare camera de ardere comport dou compartimente care sunt
alimentate cu amestecuri diferite din punct de vedere al coeficientului de exces de aer .
Legtura dintre cele dou compartimente este realizat printr-unul sau mai multe canale de
dimensiuni reduse. Compartimentul cu volumul mai mic, antecamera, conine bujia care este
una clasic. aceasta este alimentat cu amestec bogat care este uor inflamabil. Amestecul
parial ars prsete antecamer sub form de jeturi i intr n camera principal care este
alimentat cu amestec srac. Aceast soluia a fost aplicat n producia de serie cu mare
succes. Iniial conceptul a fost propus de Ricardo n anii 20 i dezvoltat ulterior n Rusia i
Japonia. Soluia (fig. 10.2) permite reducerea emisiilor de HC dar mrete ntr-o oarecare
msur nivelul emisiilor de NOX.
Fig. 10.2 Desfurarea proceselor n MAS cu camer de ardere divizat.

10.3.3.2. Injecia direct de benzin
Cu toate c idea injectrii combustibilului la motoarele cu aprindere prin scnteie
direct n cilindrul motorului este veche, doar recent ea a fost introdus la producia de serie a
motoarelor de autoturisme. Introducerea acesteia la motoarele moderne a fost posibil datorit
progreselor n domeniul electronicii, al controlului computerizat al motorului.
Motoare cu injecie direct de benzin au fost construite nc din primii ani ai
motorului cu ardere intern. Primele aplicaii au fost n domeniul militar, la motoarele pentru
avioanele de lupt germane. Mai trziu, injecia direct a fost aplicat la motoarele pentru
autoturismele de nalt performan. Reprezentative pentru aceast perioad sunt motoarele
Daimler Benz pentru Formula 1 i pentru modelul 300 SL. Pentru mai multe decenii, injecia
direct a fost practic uitat. Aceasta, datorit dificultilor n controlarea proceselor din motor,
n special la turaii mari, precum i dificultii de realizare a presiunii nalte n benzin.
165
Revenirea injeciei directe a fost marcat de prezentarea prototipului IRVW Futura din
1989. Cu aceast ocazie a fost consacrat i titulatura GDI (Gasoline Direct Injection).
Motorul prezentat de constructorul german era destul de revoluionar, una dintre nouti era i
injecia direct de benzin, dotat cu o pomp ce furniza presiunea maxim de 450 bar.
n ultima vreme, datorit restriciilor din ce n ce mai severe n domeniul polurii
impuse motoarelor cu ardere intern, injecia direct se preconizeaz a fi soluia de formarea a
amestecului spre care se for ndrepta toi constructorii de motoare cu aprindere prin scnteie.
Avantaje:
1. Coeficientul de exces de aer global poate fi substanial supraunitar permind
obinerea unei bune economii;
2. Arderea se realizeaz n condiii ce defavorizeaz formarea NOx;
3. Cantitile de monoxid de carbon i hidrocarburi produse la nceputul procesului de
ardere pot fi oxidate complet n interiorul camerei de ardere;
4. Amestecul ce ptrunde n interstiii este foarte srac sau chiar nu conine deloc benzin
diminundu-se cantitatea de hidrocarburi formate pe aceast cale;
5. Controlul sarcinii motorului poate fi efectuat, cel puin parial, prin varierea
mbogirii amestecului i nu prin obturarea admisiei, minimizndu-se pierderile prin
pompare;
6. Amestecul care arde la sfrit este foarte srac i de aceea este mult mai puin
susceptibil la detonaie. Se pot utiliza rapoarte de comprimare mai mari
a) Soluii constructive
Aplicarea injeciei directe a impus dezvoltarea unor soluii constructive deosebite de
cele pentru motoarele cu injecie indirect. Principalele sisteme care sufer modificri sunt
modul de organizare a micrii ncrcturii, formarea amestecului la diferitele regimuri de
funcionare, modul de control al sarcinii motorului i bineneles echipamentul de injecie.
Alte sisteme cum ar fi cel de recirculare al gazelor arse, au fost mbuntite din punct
de vedere al preciziei controlului i eficienei funcionrii. Alte sisteme cum ar fi cele de
tratare al gazelor de evacuare au trebuit s fie total regndite datorit condiiilor total diferite
de funcionare.
Un sumar al soluiilor tehnice utilizate n prezent este prezentat n tabelul 10.1.
Tabelul 10.1 Concepte i obiective pentru motoarele cu injecie direct i soluiile pentru
realizarea lor
Concepte
Micarea
aerului
Obiective
Tumble invers
Transportul vaporilor
de benzin ctre bujie
Coeficient de curgere
prin supap ridicat
Soluii
Canal de admisie vertical
mbuntirea
gazodinamicii prin
utilizarea canalului
vertical
Presiune sczut
Pierderi reduse pentru

comprimarea
Injector cu swirl
combustibilului
Pomp antrenat de
motor
Consum de putere
pentru injecie redus
Injecia
166
Pornire cu pompa de
alimentare
Tabelul 10.1 (continuare)

Concepte
Amestec omogen
(injecie pe cursa
de admisie)
Sarcini
mari
Eliminarea udrii
pereilor
Formarea amestecului
Rcirea
intermediar a
aerului
Sarcini
pariale
Amestec stratificat
(injecie pe cursa
de compresie)
Evaporare
mbuntit
Obiective
Soluii
Reducerea funinginii
la amestecuri
stoichiometrice i
bogate
Limitarea penetrabilitii
jetului
Jet larg dispersat
Eliminarea detonaiei
Micare de tumble invers

Randament volumetric intensificat
mrit
Ardere stabil pentru

amestecuri srace
Reducerea funinginii
pentru sarcini mari
Camer de ardere
compact
Transportul jetului de ctre
tumble
Controlul avansului
injeciei
Aprinderea
Sistem de aprindere convenional cu fiabilitate confirmat
Emisii
Procent ridicat de
gaze recirculate
Admisia
Control rapid i
precis al debitului
de aer
Reducerea NOx prin

utilizarea
amestecurilor
stratificate
Supap de recirculare a
gazelor arse controlat
electronic
Funcionare uniform
Interval larg de
aplicare a recirculrii
gazelor
Clapet de acceleraie
acionat electronic
Sistemul de injecie este cel care confer motorului avantajele substaniale n domeniul
economicitii, puterii, emisiilor. Fa de sistemele de injecie indirect acestea trebuie s fie
comandate cu o precizie mai mare i s interacioneze mult mai profund cu celelalte sisteme
(aprindere, supraalimentare, recirculare a gazelor arse, tratare a gazelor arse).
n tabelul 10.1 sunt prezentate principalele caracteristici pe care la are un motor dotat
cu un astfel de sistem de injecie.
Injectoarele folosite sunt de construcie special, diferit de cele pentru injecia
indirect. Ele trebuie s lucreze n condiii grele de presiune i temperatur. Problema
principal care se pune este realizarea unei pulverizri ct mai fine dar fr creterea
exagerat a presiunii. Pentru aceasta au fost ncercate diferite configuraii ale orificiului de
pulverizare. Soluia cu cel mai mare potenial ar fi utilizarea unor injectoare care imprim
jetului o puternic micare de swirl. Se poate obine o finee foarte bun a pulverizrii la o
presiune relativ joas (fig 10.3). O soluie i mai interesant este cea a injeciei directe de
amestec aer-combustibil. Instalaia de injecie realizeaz o preamestecare a combustibilului cu
o cantitatea de aer realizndu-se un amestec extrem de bogat sub forma unei emulsii. Aceasta
va fi apoi introdus n cilindrul motorului.
167
Tabelul 10.2. Sumarul caracteristicilor sistemului de injecie direct propus de Mitsubishi

Caracteristici
Economicita- +
tea
+
Tehnologii
Componente
Amestec srac stratificat, tumble invers
Injector cu swirl
electromagnetic
Raport de comprimare ridicat, rcire

intermediar
Ardere stoichiometric cu procent ridicat de
gaze recirculate
Canal ce admisie rectiliniu
Puterea
Rcirea ncrcturii prin evaporarea

combustibilului
Raport de compresie mare
Rspunsul
Emisiile
Vibraii i
zgomot
+
+
Controlul momentului prin cantitatea de

combustibil injectat (nu este influenat de
ineria coloanei de aer)
Ardere stabil n condiii de funcionare cu

procent ridicat de gaze recirculate
Compensarea forelor de inerie ale maselor

aflate n micare de translaie de ctre fora
gazelor mrit
Camer de ardere
compact
Canalizaie de admisie
vertical
Canal de admisie
vertical
Controlul formrii
amestecului
Injecie direct
Obturator aer
Control rapid i precis
al recirculrii gazelor
arse
Control rapid i precis
al dozajului
Injector cu swirl
electromagnetic
Clapet de aer
Fig. 10.3 Tipuri de orificii de pulverizare pentru injecia direct.
168
Prin utilizarea acestei metode se mbuntete substanial fineea pulverizrii i de asemenea

se faciliteaz evaporarea. Totodat creterea presiunii jetului injectat se poate realiza prin
utilizarea de aer de nalt presiune, soluie tehnic mai la ndemn dect injecia de benzin
de nalt presiune.
n figurile 10.4 i 10.5 sunt prezentate dou injectoare realizate de Bosch i Siemens.
Fig. 10.4 Injector electromagnetic Bosch
Fig. 10.5 Injectorul motorului Renault F5R IDE 16V produs de Siemens
169
Potenialul cel mai remarcabil al motorului cu injecie direct, l constituie

funcionarea acestuia la sarcini pariale i la mersul n gol ncet. Cu ct strategiile de control al
proceselor din motor sunt mai performante, cu att rezultatele obinute sunt mai bune. n
figura 10.6 este prezentat un model de strategie de control a formrii amestecului.
Fig. 10.6 Strategii de formare a amestecului

b) Consumul de combustibil
Cel mai important obiectiv n realizarea motoarelor cu injecie direct este
economicitatea. n figura 1.7 este prezentat comparativ reducerea consumului de
combustibil, relativ la un motor cu injecie indirect. Potenialul teoretic al injeciei directe
este clar demonstrat, cu scderi ale consumului de combustibil cu 20% la sarcini pariale i de
pn la 35% la mersul n gol ncet. Injecia de amestec aer-combustibil poate realiza un
consum de combustibil cu aproximativ 4% mai sczut fa de injecia simpl de benzin. Se
observ c cele mai importante reduceri ale consumului se realizeaz la mersul n gol ncet i
la sarcini pariale, n principal datorit nivelului ridicat de stratificare a amestecului.
Cel mai spectaculos rezultat se obine pentru mersul n gol ncet datorit modului
diferit de realizare al controlului sarcinii. Pe lng aciunea clapetei de aer (mult redus de
aceast dat) modificarea sarcinii se realizeaz prin varierea cantitii de benzin injectate pe
ciclu.
La sarcin plin, cnd amestecul format este omogen, motorul cu injecie direct se
comport aproximativ identic cu cel cu injecie indirect.
Explicaia consumului mai sczut al injeciei directe de amestec rezid n mult mai buna
vaporizare, care prin durata ei redus n timp permite o ardere mai complet, deci un
randament superior al arderii.
170
Fig. 10.7 mbuntirea consumului de combustibil la diferite regimuri de funcionare, relativ

la motorul cu injecie multipunct (IDA injecie direct de amestec aer-benzin, ID injecie direct de
benzin).
c) Emisiile motoarelor cu injecie direct de benzin

Situaia emisiilor pentru aceste motoare este puternic afectat de regimul de ardere
complet diferit fa de motorul cu injecie indirect i amestec omogen.
La funcionarea la mersul n gol ncet, motorul cu injecie direct are un nivel de emisii de HC
cu 50% mai redus datorit evitrii udrii pereilor, a ptrunderii combustibilului n interstiii i
vitezei mare de ardere. Regimurile de funcionare cu un nivel crescut de HC sunt mersul n
gol ncet i la sarcini pariale datorit timpului extrem de scurt avut la dispoziie pentru
formarea amestecului ceea ce determin arderea combustibilului direct din starea de picturi,
deci o vitez de ardere sczut.
Folosirea recirculrii gazelor arse determin dup cum era de ateptat creterea substanial a
emisiilor de HC.
Emisiile de NOx ale motoarele cu injecie direct, att n cazul injeciei de benzin ct
i de emulsie benzin-aer, sunt semnificativ mai mari fa de motoarele cu injecie indirect la
mersul n gol ncet datorit amestecului local stoichiometric, care determin viteze mari de
degajare a cldurii. La sarcini pariale avem o reducere a NOx de aproximativ50 % fr
recircularea gazelor de evacuare i de pn la 90% cu recirculare. Cu toate c nivelul emisiilor
de NOx este semnificativ redus, principala problem a motoarelor cu injecie direct rmne
reducerea n continuare a acestora. Datorit coeficientului de exces de aer global supraunitar
aplicarea catalizatorilor cu trei ci obinuii este neeficient, motiv pentru care tratarea gazelor
arse devine o problem dificil de rezolvat, mai ales dac considerm i nivelul redus al
temperaturii acestora.
d) Tratarea gazelor arse la MAS cu injecie direct
Folosirea amestecurilor srace i stratificate necesit mbuntiri n tehnologia de
tratare a gazelor arse pentru ncadrarea n viitoarele limitele de emisii. Pentru ncadrarea
171
emisiilor de NOx n limite este necesar obinerea unui randament al arderii de 65-75% i
chiar mai mult pentru hidrocarburi. Sunt explorate o serie de ci pentru tratarea gazelor printre
care catalizatori de reducere cu zeolii i metale preioase, pentru regimurile de funcionare cu
amestec srac, i sisteme de stocare i filtrare a NOx.
n prezent sunt puine date publicate care s sugereze faptul ca eficiena conversiei i
durabilitatea catalizatorilor de reducere a NOx convenionali sunt compatibile cu cerinele
viitoare.
O alt soluie care promite sunt dispozitivele de stocare a NOx care pot capta NOx
cnd gazele de evacuare sunt bogate n oxigen i i pot converti n timpul scurtelor perioade
de funcionare cu amestecuri bogate. Problema const n realizarea unei scurte perioade de
funcionare cu amestec bogat n timpul regimurilor de funcionare prelungit cu amestec
srac. n timpul funcionrii cu amestec srac, o mbogire momentan a amestecului
determin o cretere de putere total neacceptabil pentru autovehicul.
O metod pentru controlarea creterii de putere este regalarea aprinderii cu ntrziere
mare, perioada de ntrziere trebuie atent calibrat pentru a menine valoarea momentului
motor. Din nefericire, sensibilitatea motorului cu injecie direct cu amestec stratificat faa de
momentele injeciei i aprinderii face practic imposibil aplicarea acestei metode. Este
posibil combinarea utilizrii unei supape de recirculare a gazelor arse cu comandat
electronic i clapet de aer cu acionare electric pentru a realiza mbogiri ale amestecului.
Aceast metod necesit o calibrare extrem de precis a sistemului de comand.
O alt tehnologie care a fost investigat de Ricardo este un sistem cu plasm care
realizeaz conversia NOx, HC i CO. Sistemul dezvoltat comport un flux de plasm cu
temperatur, presiune i energie sczut, care se poate genera ntr-o incint cu un volum
similar cu cel al unui catalizator convenional.
Un sistem prototip a fost montat la un motor experimental cu amestec stratificat.
Eficiena conversiei este prezentat n graficul din figura 10.8. Puterea total consumat de
sistem n timpul testelor a fost de sub 0,5% din puterea dezvoltat de motor. Un mare avantaj
al sistemului este c poate funciona nc de la punerea contactului.
Fig. 10.8 Sistem de tratare al gazelor arse cu
plasm. Eficiena conversiei pentru un dozaj
aer-combustibil 38:1
10.3.4. Instalaia de aprindere

O metod important de cretere a perfeciunii procesului de ardere, n special n cazul
amestecurilor srace o constituie mbuntirea aprinderii n sensul scderii ntrzierii la
aprinderii i a probabilitii de aprindere. De-a lungul timpului au fost concepute o varietate
mare de sisteme de aprindere, cteva dintre cele mai importante vor fi enumerate mai jos.
172
10.3.4.1. Sistemul PJC Aprinderea cu jet de flacr

Iniialele provin de la prescurtarea denumirii n limba englez Pulsed Jet Combustion,
sistem care este cunoscut i sub denumirea de Aprinderea cu jet de flacr.
n cazul acestui sistem, aprinderea se produce ntr-o antecamer, care este separat de
camera principal de ardere de deasupra pistonului i comunic cu aceasta prin intermediul
unuia sau mai multora orificii. Pe msur ce flacra se dezvolt n antecamer, presiunea
gazelor din acest compartiment crete, fornd gazul s ias spre camera principal prin
orificiul sau orificiile de legtur, sub forma unuia sau mai multor jeturi turbulente de flacr.
Jetul sau jeturile penetreaz amestecul din camera principal, aprinzndu-l, iniiind astfel
arderea n camera principal de ardere.
Aprinderea n antecamer este de obicei realizat cu o bujie convenional. Rolul antecamerei
este acela de transforma flacra iniial din jurul electrozilor bujiei n unul sau mai multe
jeturi de flacra n camera principal, jeturi care au o suprafa substanial i care pot aprinde
amestecuri foarte srace ntr-o manier repetabil. Au fost dezvoltate mai multe sisteme
diferite pentru atingerea acestui obiectiv, unele dintre acestea au fost utilizate n motoarele cu
aprindere prin scnteie de serie.
Cele trei sisteme majore de aprindere cu jet de flacr sunt prezentate n cele de mai
jos. Figura 10.9 prezint un exemplu al celui mai simplu tip de aprindere cu jet de flacr,
concept care este cunoscut sub denumirea de celul tor (torch cell). Cavitatea nu are supap
separat, deci este nebaleiat, i nici un fel de determinare a cantitii de combustibil ce
ptrunde n antecamer.
Fig. 10.9 Sistemul de aprindere cu jet de

flacr torch cell.
Funcia cavitii de turbionare este de a mri viteza iniial de cretere a frontului de

flacr imediat dup descrcarea electric a bujiei, prin faptul c flacra se va dezvolta ntr-o
zon cu o turbionare mai intens dect n volumul camerei de ardere. Jetul sau jeturile de
flacr care ies din cavitate genereaz o mare suprafa iniial a frontului de flacr, pentru
iniierea facil a procesului de ardere n masa principal a amestecului din camer.
O alt variant a acestui sistem prevede incorporarea cavitii de turbionare n corpul
bujiei. Au fost dezvoltate sisteme cu volume de antecamer variind ntre 20 % i mai puin de
1% din volumul total al camerei de ardere.
173
O problem major const n faptul c antecamera nu este niciodat splat de

ncrctura proaspt. Din acest motiv coeficientul gazelor reziduale din antecamer este cu
mult superior fa de media general pentru ntregul volum al camerei de ardere.
Fig. 1010 Procedeul de aprindere cu jet de

flacr cu camera divizat nebaleiat.
Fig. 10.11 Procedeul de aprindere cu jet de

flacr cu camera divizat baleiat.
n figurile 10.10 i 10.11 sunt exemplificate dou variante de camere de ardere cu

antecamer, cu amestec stratificat i aprindere cu jet de flacr. La aceste soluii amestecul
din antecamer este mbogit prin adaos de combustibil, astfel, c n momentul descrcrii
bujiei amestecul din antecamer este uor mbogit. Procesul iniial de ardere din antecamer
se produce astfel mai repede i mult mai repetabil. Volumul antecamerei este de obicei ntre
20 i 25 % din volumul total al camerei de ardere.
n cazul sistemului prezentat n figura 10.10 camera nu este baleiat. Astfel se menine
dezavantajul sistemului din figura 10.9 i coeficientul gazelor reziduale, n antecamer este
ridicat. Prin aplicarea unei supape suplimentare, cazul sistemului din figura 10.11, acest
dezavantaj este nlturat. Soluia determin complicaii constructive, aprnd necesitatea unui
al doilea sistem de alimentare, care s furnizeze amestec mbogit ctre antecamer.
Antecamera este baleiat foarte eficient, coeficientul gazelor reziduale att pentru antecamer
ct i generalizat pe tot volumul camerei de ardere este redus fa de cazurile precedente.
Numrul i dimensiunile orificiilor de legtur dintre antecamer i camera principal
de ardere au o importan mare asupra dezvoltrii flcrii n camera principal. Dou variante
sunt prezentate n cele ce urmeaz. n figura 10.12a numrul orificiilor este redus, de
asemenea i dimensiunile acestora. Se genereaz astfel jeturi cu penetrabilitate mare
174
favoriznd viteza de ardere, cresc totui pierderile gazodinamice la trecerea prin canalele de
legtur; antecamera are un volum de 2-3% din volumul total al camerei de ardere.
n cazul invers, prezentat n figura 10.12b, n care numrul i dimensiunile orificiilor
de legtur sunt mari, jeturile au o penetrabilitate mai redus. Viteza de ardere este mai redus
dect n cazul precedent. Aceast soluie a fost utilizat i la motorul Honda CVCC. Volumul
antecamerei este de aceast dat de 5-12% din volumul total al camerei de ardere.
Toate aceste sisteme extind limita de funcionare cu amestecuri srace a motoarelor cu
pn la cteva uniti. De exemplu, soluia cu camer nebaleiat i fr sistem auxiliar de
injecie (figura 10.9) poate funciona la sarcini medii cu un coeficient de exces de aer =1,25.
Soluiile cu amestec stratificat pot funciona cu amestecuri mult mai srace. Cel mai bun
compromis ntre consumul de combustibil i performanele ecologice se obine pentru
[1,11,3]. Totui la toate aceste sisteme de aprindere cu jet de flacr suntem penalizai de
creterea pierderilor de cldur ctre perei, datorit creterii raportului S/V al camerei de
ardere, i creterii vitezelor de curgere.
Fig. 10.12a i 10.12b Posibiliti de comunicare ntre camera divizat i camera principal.
Un dispozitiv special pentru iniierea aprinderii amestecurilor aer-benzin este
prezentat n figura 10.13. Acesta poart denumirea de Generator de jet de flacr (Flame Jet
Generator). El const dintr-o bujie, incorpornd o cavitate de 0,5 cm3 (fabricat de IRKS
Polonia) i o supap Servojet (produs de BKM Inc. San Diego SUA).
175
Fig. 10.13 Generator de jet de flacr.

1-injector aer-combustibil, 2-supap, 3-conduct combustibil, 4-terminal de nalt tensiune, 5-izolator, 6-corpul
bujiei, 7-cavitate, 8-electrod, 9-electrod de mas, 10-orificiu de ieire.
10.3.4.2. Sistemul APIR

Denumirea provine de la iniialele Auto-Inflamation Pilote par Injection de
Radicaux, ceea ce nsemn Autoaprindere iniiat de injecia de radicali. Acest concept
ncearc combinarea avantajelor oferite att de motoarele cu aprindere prin scnteie ct i de
cele cu aprindere prin comprimare.
Sistemul a fost dezvoltat in Frana, la Universitatea din Orleans.
Fig. 10.14 Dispozitivul APIR
176
Aplicarea acestui sistem la un motor standard cu aprindere prin scnteie conduce la

mbuntirea semnificativ a performanelor de aprindere i ardere. Se obine o diminuare
dramatic a dispersiei ciclice, aprinderea i arderea se produc cu viteze i cu o repetabilitate
incomparabil mai bune fa de cazul utilizrii bujiei. Un alt avantaj important l constituie
extinderea limitei de funcionare cu amestecuri srace. Un ctig interesant l constituie i
reducerea consumului de combustibil pentru funcionarea la relanti i la sarcini reduse.
Principalul dezavantaj, ce urmeaz a fi eliminat n dezvoltrile ulterioare, l constituie
emisiile de hidrocarburi nearse, mai mari dect la folosirea sistemelor convenionale de
aprindere. Fa de poluarea datorat arderii pariale i neaprinderii amestecului, n cazul
utilizrii APIR geneza hidrocarburilor nearse este localizat putnd fi astfel uor de eliminat.
Sistemul APIR rmne n tradiia motoarelor cu amestecuri stratificate datorit
antecamerei. Amestecul bogat, apropiat de limita de inflamabilitate, este introdus n
antecamer. Amestecul este fie benzin-aer fie gaz-aer. n timpul cursei de comprimare, o
anumit cantitate de amestec srac curge dinspre camera principal spre antecamer. Astfel n
momentul iniierii scnteii n antecamer, amestecul este ceva mai srac fa de cel iniial
injectat. Mai mult dect att, gazele reziduale din antecamer nu trebuie s deterioreze
procesul de iniiere a aprinderii. Arderea incomplet a amestecului bogat n antecamer (fig.
10.15) induce o cretere puternic a presiunii i o varietate mare de produi intermediari de
ardere .
Fig. 10.15 Aprinderea n antecamer
Pn n acest moment al descrierii procesului, APIR-ul nu se deosebete fa de PJC.

Partea novatoare a APIR-ului, const n diametrul orificiilor de legtur ntre antecamer i
camera principal de ardere. Diametrul acestora este, n mod deliberat, de maxim 1 mm.
Pentru acest concept orificiile cu diametru redus sunt obligatorii din urmtoarele motive:
Pe de o parte, diametrul redus al orificiilor mpiedic propagarea ctre camera principal i
previne reapariia flcrii n vrtejul jetului ce se formeaz la ieirea din antecamer precum
n cazul PJC-ului;
Pe de alt parte datorit dimensiunilor reduse ale acestor orificii se permite creterea
numrului acestora, pn la aproximativ 10. Numrul mare de orificii permite o bun
uniformizare a emisiei de radicali ctre camera principal;
Al treilea obiectiv const n meninerea antecamerei n condiii relativ independente fa de
condiiile din camera principal, prin limitarea curgerilor dinspre camera principal i
177
permiterea creterii puternice a presiunii pentru expulzarea radicalilor la mare distan n

camera principal de ardere.
Astfel, datorit multiplelor orificii nguste, camera principal este nsmnat cu produi
intermediari de ardere din antecamer (fig. 10.16). Cursa de comprimare permite condiii
termodinamice i chimice satisfctoare n cteva zone prefereniale n care se gsesc radicali.
nsmnarea cu radicali este iniiat de aprinderea din antecamer. ntrzierea dintre
aprinderea din antecamer i autoaprindere este foarte scurt, datorit vitezei cu care se
desfoar procesele de injecie i amestecare a radicalilor n camera principal (fig.1.17).
Astfel, momentul nsmnrii poate fi controlat cu precizie. Raportul de comprimare
utilizat n cazul sistemului APIR variaz n intervalul 10 -14.
Fig. 10.16 nsmnarea cu radicali a camerei

principale de ardere.
Fig. 10.17 Formarea mai multor nuclee de

aprindere n sistemul APIR.
Fig. 10.18 Propagarea fronturilor de flacr

multiple.
Motorul APIR este relativ diferit de motorul cu aprindere prin scnteie. Arderea
cantitii principale de combustibil este asigurat de mai multe fronturi de flacr (fig. 10.18).
Contrar aprinderii cu scnteie i altor sisteme neconvenionale de aprindere, n cazul
APIR, cursa de comprimare este absolut necesar pentru autoaprindere i ardere n camera
principal de ardere.
Calitatea arderii asigurat de dispozitivele PJC i de APIR pare a fi identic,
comparativ cu rezultatele obinute cu un sistem de aprindere convenional, cu bujie. Cu toate
178
acestea, ntrzierea aprinderii i durata arderii sunt mai reduse la folosirea sitemului APIR fa
de sistemul PJC. Orificiile cu diametrul sub 1 mm asigur o antecamer mai puin sensibil la
variaia variabilelor termodinamice din camera principal de ardere i, astfel, condiii cu o mai
bun repetabilitate n antecamer.
Un motor cu sistem APIR nu este asemntor cu motorul cu aprindere prin comprimare.
Autoaprinderea la motorul Diesel se produce dup o succesiune relativ lung de pai, ntr-un
interval ce se numete ntrziere la autoaprindere. n cazul siste3mului APIR se arde un
amestec preformat. n locul unei arderi difuzive, multiple fronturi de flacr trec prin zone cu
amestec preformat. Arderea amestecului preformat permite o scdere considerabil a nivelului
fumului din gazele de evacuare.
Dispozitivul APIR este montat n locul unei bujii convenionale. Volumul antecamerei
este stabilit ntre 0,5-1 cm3, aproximativ 1% din volumul camerei principale de ardere.
Antecamera este alimentat printr-o conduct cu un amestec aer-combustibil bogat.
Coeficientul de exces de aer pentru antecamer este ntre 0,48-0,66. au fost fcute
experimente cu diametre ale orificiilor de 0,5-0,8 mm al cror numr a variat ntre 1-9. Toate
aceste configuraii conduc la acelai comportament al arderii.
n lumina discuiei de mai sus, sistemul APIR poate fi definit ca fiind o combinare a
unor concepte anterioare cu excepia utilizrii orificiilor de legtur extrem de reduse ntre
antecamer i camera principal de ardere pentru a dezactiva complet compuii intermediari
ai arderii i expulzarea lor departe n camera principal de ardere. Succesiunea de pai ntre
declanarea procesului (scnteia n antecamer) i procesul de ardere dorit este redus
comparativ cu cazul motorului cu aprindere prin comprimare. Faza de ardere este mai bine
asigurat dect n cazul motorului cu aprindere prin scnteie. Astfel conceptul APIR permite
combinarea stabilitii i sensibilitii la detonaie reduse a motorului Diesel cu nivelul sczut
de formare a funinginii i puterii specifice ridicate a motorului cu aprindere prin scnteie.
10.3.4.3. Aprinderea cu jet de plasm
Folosirea amestecurilor puternic srcite determin probleme de inflamabilitate a
amestecului, n cazul folosirii sistemelor de aprindere convenionale. O metod sigur de a
crete probabilitatea de aprindere a amestecului este creterea aportului energetic al sistemului
de aprindere. Folosirea plasmei asigur o cretere semnificativ a energiei de aprindere.
Bujia cu plasm este executat dintr-o bujie normal la care se modific forma
electrozilor (fig. 10.19). Cel de mas este nlocuit cu o plac metalic cu un orificiu de 2mm.
Electrodul central este parial gurit i ca rezultat se formeaz n interiorul su un spaiu cu
volumul de 6-9 mm3. Energia folosit (civa jouli) este foarte mare n comparaie cu cea din
cazul sistemelor clasice. Se genereaz astfel un nucleu de plasm semnificativ mai mare dect
n cazul bujiei clasice. Exist variante cnd n volumul generat n electrodul central se
injecteaz o mic cantitate de combustibil.
Ca principale avantaje se pot enumera: reducerea ntrzierii la aprindere, posibilitatea
aprinderii amestecurilor srace i nu n ultimul rnd faptul c implic modificri minore
pentru aplicarea unui motor de serie.
179
Problema major care de altfel a mpiedicat folosirea acestui dispozitiv de aprindere n

producia de serie este durabilitatea. Datorit temperaturilor mari i a energiei cinetice mari a
jetului de plasm uzura electrozilor, n special a celui de mas este foarte pronunat.
Fig. 10.19 Bujie cu plasm.

S ne reamintim...
Tehnologiile active care vizeaz mbuntirea parametrilor energetici i ecologici ai
motoarelor cu aprindere prin scnteie privesc procesele de schimb de gaze, formare
a amestecului de arderea i urmrindu-se urmtoarele direcii:
Intensificarea turbionrii amestecului n camera de ardere prin intervenii

asupra sistemului de admisie i camerei de ardere;
mbuntirea pulverizrii combustibilului i asigurarea dozajului dorit de
toate regimurile de funcionare inclusiv la regimurile tranzitorii i la mersul
n gol forat (amestec stoichiometric pentru a se asigura tratarea eficient a
gazelor);
Mrirea temperaturii pereilor camerei de ardere i micorarea suprafeei
acesteia pentru a reduce volumul de amestec din stratul limit unde flacra se
stinge;
Reducerea volumului interstiiilor care rein amestec carburant i n care
flacra nu ptrunde;
Controlul temperaturii maxime de ardere la motoarele cu amestec omogen
printr-un unghi optim de aprindere, recircularea gazelor arse pentru a frna
procesele de formare a poluanilor;
Mrirea duratei i puterii scnteii electrice n vederea lrgirii domeniilor de
funcionare ale motorului cu amestecuri srace;
Organizarea formrii stratificate a amestecului aer-combustibil pentru a
permite funcionarea stabil a motorului utiliznd amestecuri srace;
180

Care sunt tehnologiile prin care se poate mbunti schimbul de gaze la MAS?
R: sub cap.10.3.1.
Dup ce criterii se clasific instalaiile de injecie de benzin ?
R: sub cap.10.3.2.1.
Care sunt avantajele i dezavantajele utilizrii amestecurilor stratificate la MAS i
care sunt posibilitile tehnice de a obine aceste amestecuri ?
R: sub cap.10.3.3
Care sunt caracteristicile sistemului de aprindere a amestecurilor aer-combustibil cu
jet de flacar ?
R: sub cap.10.3.4.1
Care sunt caracteristicile sistemului APIR de aprindere a amestecurilor aercombustibil ?
R: sub cap.10.3.4.2
Care sunt caracteristicile sistemului de aprindere cu jet de plasma a amestecurilor
aer-combustibil la MAS?
R: sub cap.10.3.4.3
181
__________________________________________________________________________
Unitatea de nvare 11. MIJLOACE DE REDUCERE ACTIV A EMISIILOR
POLUANTE LA MAC
___________________________________________________________________________
Cuprins
11.1. Introducere.............................................................................................................182
11.3. Mijloace de reducere activ a emisiilor poluante la MAC.......................................183
11.3.1. Procesele de fomare a amestecului aer combustibil i arderea..........................183
11.3.1.1. Procesul de schimb al gazelor...................................................................183
11.3.1.2. Camera de ardere......................................................................................186
11.3.1.3. Injecia combustibilului ............................................................................186
11.3.2 Supraalimentarea MAC....................................................................................196
11.3.3 Rcirea intermediar ........................................................................................199
11.3.4 Recircularea gazelor arse..................................................................................199
11.1. Introducere
Motorul cu aprindere prin comprimare prezint serioase rezerve de optimizare
pentru mbunirea parametrilor energetici i ecologici.
Datorit faptului c funcioneaz cu un consum redus de combustibil
emisiile de CO2 sunt reduse i este de ateptat ca pe viitor acest tip de motor s-i
extind utilizarea n traciunea rutier.
Mijloacele de reducere activ a emisiilor poluante vizeaz n primul rnd
perfecionarea proceselor care au loc n motor.
Formarea poluanilor n motorul cu apridere prin comprimare este
influenat de particularitile proceselor de formare a amestecului aer-combustibil
i de ardere. n acest caz trebuie s se acioneze asupra procesului de schimb de
gaze, camera de ardere i procesul de injecie a combustibilului.
Supraalimentarea i rcirea intermediar a ncrcturii proaspete pot
influena pozitiv asupra nivelului de emisii nocive.
Recircularea gazelor arse are rolul de a nhiba formarea oxizilor de azot.
Sa stie s utilizeze tehnologiile active care diminueaz efectul factorilor
favorizani ai formarii emisiilor poluante la MAC
Sa poata comunica si executa lucrari de modificare a motoarelor pentru a
diminua emisiile poluante.
182
11.3. Mijloace de reducere activ a emisiilor poluante la MAC

11.3.1. Procesele de fomare a amestecului aer combustibil i arderea
La motorul cu aprindere prin comprimare procesele de formare a amestecului aercombustibil i arderea sunt greu de controlat pe de o parte datorit timpului scurt n care
acestea au loc iar pe de alt parte datorit suprapunerii pariale a acestor procese.
Energia cinetic necesar formrii amestecului aer-combustibil este dat de energia
cinetic a aerului i de energia cinetic a jetului de combustibil. La o anumit stare
termodinamic accelerarea i favorizarea proceselor legate de formarea amestecului este
determinat de nivelul energetic atins de cele dou fluide (aer i combustibil) n diferitele
momente ale proceselor. ntregul proces are un pronunat caracter dinamic cu nsemnate
variaii ale parametrilor de control, cu schimbarea de la o faz la alta a condiiilor optime de
desfurare a fenomenelor legate de formarea amestecului i de apariia autoaprinderii.
Procesele de formare a amestecului i de ardere pot fi optimizate prin controlul
nivelului energetic al aerului, prin intensificarea micrilor organizate i neorganizate
(turbulen) i prin caracteristicile procesului de injecie: injecie pilot, calitatea jetului de
combustibil, durata de injecie, legea de injecie, postinjecie i prin cantitatea de gaze arse
recirculate.
Motoarele avansate tehnologic posed un management electronic care poate controla
procesele de formare a amestecului i de ardere n funcie de parametrii funcionali ai
motorului.
11.3.1.1. Procesul de schimb al gazelor
Procesul de schimb al gazelor la motorul cu aprindere prin comprimare poate influena
decisiv procesele ce se desfoar n cilindrii motorului (formarea amestecului i arderea).
Canalizaia de admisie determin la nivelul macroscrilor ncrcturii proaspete
intensitatea micrilor tangeniale (de vrtej - swirl) care va influena nivelul energetic al
procesului de formare a amestecului aer-combustibil.
Cerinele de funcionare optime a motorului impun amplificarea micrii de vrtej ale
ncrcturii proaspete la turaii reduse ceea ce implic utilizarea unui canal de admisie
elicoidal.
Creterea intensitii micrii de vrtej prin utilizarea canalului de admisie elicoidal
determin mrirea pierderilor gazodinamice i micorarea coeficientului de umplere al
motorului, n plus, la creterea turaiei motorului crete i coeficientul de vrtej ceea ce poate
afecta negativ procesul de formare a amestecului (prin suprapunerea jeturilor de combustibil).
Asigurarea unui raport de vrtej optim n funcie de regimul fucnional al motorului se
poate realiza prin utilizarea a dou supape de admisie pe cilindru. Una din supape este
alimentat printr-un canal de admisie tangenial iar cealalt printr-un canal de admisie
elicoidal
183
Fig. 11.1 Generarea micrii de vrtej a

ncrcturii cu ajutorul canalului de adimise
elicoidal.
C ana lul de
adm isie
elicoida l
Canalele de admisie
C ana lul d e
adm isie
tang entia l
Fig. 11.2 Dispunerea canalelor de admisie.
Canalele de evacuare
Fig 11.3 Dispunerea supapelor de admisie i

evacuare pe cilindru
Prezoanele
pentru
fixarea
chiulasei
184
Fig. 11.4 Reglarea raportului de vrtej

prin controlul seciunii canalului
tangenial.
Clapeta inchisa
(raport de vartej mare)
Clapeta deschisa
(raport de vartej mic)
Modificarea cifrei de vrtej se poate realiza fie prin controlul seciunii de intrare a
canalului de admisie elicoidal fie prin controlul seciunii canalului tangenial.
Prezena clapetei de control pe traiectul canalelor de admisie determin scderea
coeficientului de umplere al motorului.
Raport de vartej
Coeficient de debit
n figura 11.5 se prezint variaia raportului de vrtej i a coeficientului global al

pierderilor gazodinamice n funcie de ridicarea supapei i de obturarea unui canal.
C anale le de adm isie deschise

U n can al descis
R id icarea supapei [m m ]
Fig. 11.5 Influena ridicrii supapei i a obturrii unui canal de admisie

La nivelul microscrilor incrcturii proaspete trebuie s se acorde o deosebit atenie
micrilor turbulente induse de rugozitatea suprafeelor canalului de admisie,de forma
scaunului supapei i de supap. Controlul turbulenei pe ntreaga gam a regimurilor de
funcionare va avea un impact pozitiv asupra diminurii emisiilor poluante i asupra
mbuntirii parametrilor de putere i de consum ai motorului.
O alt msur tehnic care poate influena pozitiv funcionarea motorului i diminua
emisiile poluante o constituie aplicarea distribuiei variabile a gazelor.
185
11.3.1.2. Camera de ardere

La motoarele Diesel cu injecie direct s-au utilizat dou tipuri de camer divizat:
antecamer i camera de turbulen (de vrtej). Cu toate c motoarele Diesel cu camer
divizat sunt mai puin sensibile la imperfeciunile procesului de formare a amestecului, exist
numeroase limite ale acestui tip de motor care au condus la perfecionarea motorului Diesel
cu camer unitar. Aceste limite se refer n primul rnd la:
1. Pierderi mari de cldur prin pereii camerei de ardere ceea ce impune utilizarea unor
rapoarte mari de comprimare;
2. Utilizarea unor coeficieni de exces de aer inferiori motorului cu camer unitar
(consum de combustibil i emisii de CO2 ridicate);
3. Posibiliti reduse de optimizare a proceselor din motor prin utilizarea noilor
dezvoltri tehnologice.
Motorului cu injecie direct, datorit economicitii ridicate i-au fost aduse
mbuntiri constructive care s rspund normelor de poluare.
Forma camerei de ardere la motorul Diesel cu injecie direct difer de la firm la
firm i n cadrul aceleiai firme de la un tip de motor la altul n funcie de caracteristicile
constructive i de exploatare.
Camerele de ardere ntlnite la motoarele Diesel cu injecie direct sunt: sferice,
cilindrice, ptrate, n form de "".
Predomin totui formele de camer "" datorit particularitilor micrii ncrcturii
proaspete n form de tor.
Gradul de amplificare al micrilor ncrcturii proaspete la sfritul cursei de
comprimare depinde de: gradul de deschidere al camerei de ardere definit prin raportul dintre
diametrul de intrare al camerei de ardere i alezajul cilindrului, forma i nlimea deschiderii
camerei de ardere, adncimea camerei de ardere, forma camerei de ardere, existena renurilor
de turbulen, etc.
Fig. 11.6. Variante de

camer de ardere tip
11.3.1.3. Injecia combustibilului

Un element cheie al motorului Diesel din punct de vedere energetic i ecologic este
echipamentul de injecie.
n mod normal un sistem clasic de injecie a combustibilului cuprinde o pomp de
nalt presiune (cu elemeni n linie sau cu distribuitor rotativ) i un injector care realizeaz
pulverizarea combustibilului n camera de ardere.
186
Echipamentul de injecie prin caracteristicile sale constructive determin parametrii de

calitate ai jetului de combustibil i parametrii temporali de desfurare ai acestuia.
Calitatea pulverizrii combustibilului n camera de ardere poate fi apreciat prin:
fineea pulverizrii, omogenitatea pulverizrii, penetraia i dispersia jetului de combustibil.
Calitatea pulverizrii depinde de: presiunea de injecie, viteza combustibilului prin orificiile
de ieire, diametrul i lungimea orificiilor de pulverizare.
Parametrii temporali de desfurare ai procesului de injecie se refer n primul rnd la
momentul nceperii procesului de injecie n raport cu ciclul motor, la durata procesului de
injecie i la legea de injecie. Aceti parametri depind n primul rnd de caracteristicile
constructive ale pompei de injecie i n al doilea rnd de caracteristicile constructive ale
pulverizatorului injectorului.
La sistemele clasice de injecie se poate corecta caracteristica de injecie prin
intermediul unor dispozitive mecanice, hidraulice sau pneumatice. Corecia se realizeaz dup
legi simple.
Dezvoltarea motoarelor Diesel de turaie ridicat a scos n evidena faptul ca
echipamentele de injecie clasice nu mai fac fa cerinelor de formare optim a amestecului
aer-combustibil pentru fiecare regim de funcionare al motorului, att din punct de vedere
energetic ct i din punctul de vedere al emisiilor poluante.
n aceste condiii s-a acionat n primul rnd n mai multe etape asupra injectorului
prin modificarea numrului, diametrului i lungimii orificiilor de pulverizare, eliminarea
sacului injectorului, micorarea maselor n micare (ac, tije, talere, etc.) pentru a mri viteza
de ridicare a acului pulverizatorului, mrirea presiunii de deschidere a injectorului. Aceste
intervenii au vizat mbuntirea calitii pulverizrii combustibilului. O alt msur
constructiv care a dus la diminuarea emisiilor de zgomot datorate arderii i a emisiilor
poluante a constituit-o injectorul cu dou arcuri la care injecia combustibilului se desfoar
n dou faze. Prima faz a injeciei (injecia pilot) ncepe prin invingerea rezistenei primului
arc cu fora corespunztoare presiunii de injecie de 16 pn la 18 MPa i o ridicare a acului
de 0,02 pn la 0,06 mm. Combustibilul injectat n aceast faz sufer transformri fizice i
chimice constituind nuclee fizice de autoaprindere la injecia dozei principale de combustibil.
n faza a doua a injeciei se invinge rezistena celui de-al doilea arc prin fora dat de o
presiune de 32 - 35 MPa. Ridicarea acului injectorului n aceast faz este de 0,2 - 0,3 mm.
Utilizarea pulverizrii combustibilului n dou faze determin datorit optimizrii
proceselor de formare a amestecului i de ardere o reducere a emisiilor de hidrocarburi nearse
cu 15 - 20%, a oxizilor de azot de 10 - 15% fa de motoarele dotate cu injectoare clasice.
Sistemele de reglare ale pompei de injecie clasic de tip mecanic, hidraulic sau
pneumatic acioneaz dup legi simple, au elemente cu o inerie ridicat iar forele de frecare
ntre elemente au valori ridicate. De aceea s-a apelat la utilizarea sistemului de reglare a
pompei de injecie electronic.
Sistemele electronice de control au un volum de funcii mult mai ridicat dect la
sistemele clasice i realizeaz separarea funciei de dozare de funciile de reglaj. Sistemele de
control electronic ale pompelor de injecie au urmtoarele funcii de reglare:
Corectarea dozei de combustibil funcie de caracteristica de sarcin i turaie a

motorului;
Asigur o caracteristic de debit de injecie corectat n funcie de temperatura
lichidului de rcire;
Asigur valori ale debitului pe ciclu i moment de nceput al injeciei precis stabilite;
187
Regleaz debitul regimului de mers n gol independent de incrcare;

Regleaz avansul injeciei;
Regleaz viteza de deplasare a autovehiculului;
Regleaz debitul gazelor recirculate;
Regleaz debitul de combustibil funcie de presiunea de supraalimentare;
Corecteaz debitul de combustibil funcie de altitudine;
Regleaz comportamentul dinamic al motorului;
Asigur comanda electronic a echipamentului de injecie (pedal de acceleraie
electronic);
Fig. 11.7 Injectorul cu pulverizare n dou faze.

1. Corpul injectorului; 2. aib de reglaj; 3. Arcul primei faze; 4. Taler; 5. aib
de reglaj pentru faza principal; 6. Arcul celei de-a doua faze; 7. Tija acului; 8.
Talerul acului; 9. Pies intermediar; 10. Acul pulverizatorului; 11. Corpul
pulverizatorului; 12. Piulia pulverizatorului.
Fig. 11.8 Pompa cu rotor

distribuitor cu regulator
electronic.
1. Senzor de curs;
2. Dispozitiv de reglare debit;
3. Electrovalv de oprire;
4. Piston de pompare;
5. Electrovalv pentru nceputul
injeciei;
6. Tija regulatorului;
7. Variator de avans.
188
Urmtorul pas n dezvoltarea echipamentului de injecie a fost sistemul de injecie cu

ramp cmun de nalt presiune (Common Rail). Acest sistem se caracterizeaz printr-o nalt
flexibilitate. Pompa de nalt presiune are numai rolul de a ridica n rampa comun presiunea
combustibilului la nivelul presiunii de injecie. Momentul de nceput, durata injeciei nu mai
de depind de forma unei came ci ele pot fi modelate n funcie de semnalul primit de
injectorul cu deschidere electromagnetic de la unitatea electronic de control. Doza de
combustibil i parametrii procesului de injecie sunt stabilii n funcie de parametrii
funcionali ai motorului.
Pentru mbuntirea calitii amestecului aer combustibil pe ntreaga plaj a
regimurilor de funcionare ale motorului trebuie ca i jeturile de combustibil s ndeplineasc
condiiile de calitate n corelaie cu micarea aerului din cilindrii i cu forma camerei de
ardere.
Una din msuri o constituie mrirea presiunii de injecie care la sistemele clasice este
dificil de realizat datorit complicaiilor constructive. Pompa injector poate realiza condiiile
de presiune ridicat ns nu poate beneficia de controlul electronic.
Presiune de injectie maxima [MPa]
n figura 11.9 se prezint comparativ variaia presiunii de injecie funcie de turaia

motorului. S-au comparat presiunile de injecie date de: o pomp de injecie cu distribuitor
rotativ cu control electronic (Bosch VP37), o pomp de injecie cu pistoane radiale (Bosch
VP44) i un sistem cu ramp comun (Bosch Common Rail).
Potentialul
sistemului
curampa comuna
Sitemul
cu rampa comuna
calibrat
Turatia motorului [min-1]
Fig 11.9 Variaia presiunii de injecie maxime n funcie de turaia motorului

Se remarc faptul c sistemul de injecie cu ramp comun ofer presiuni de injecie
mai ridicate pe ntreaga gam de funcionare a motorului i ca exist posibiliti de cretere i
de meninere la valori ridicate a presiunii de injecie i la turaii reduse de funcionare ale
motorului.
Sistemul de injecie cu ramp comun are o structur mecanic relativ simpl (fig.
11.10)
189
senzor
Re zervo r de com bustibil
R am pa com una
supapa siguranta
lim itator
de debit
pom pa e lectrica de
com bustbil
filtru
Injectoare
EC U
senzori
pom pa de inalta presiune cu regulator de presiune
Fig. 11.10 Sistemul de injecie cu ramp comun

Motorina este preluat din rezervorul de combustibil de ctre pompa de presiune i
refulat n rampa comun. Pompa de presiune este prevazut cu trei pistonae plonjoare
dispuse radial. Pistonaele sunt acionate de ctre o cam de nlime mic prin intermediul
unor tachei cu rol. Pistonaele plonjoare au o dispunere simetric pentru a se evita
introducerea de unde de presiune de amplitudine ridicat n volumul rampei comune. Pompa
de presiune preia puterea necesar comprimrii combustibilului de la arborele cotit al
motorului.
190
Supapa pentru
controlul
admisiei
Conexiunea
cu rampa de
inalta presiune
Conexiunea
cu regulatorul
de presiune
Supapa de
siguranta
Retur spre rezervor

Alimentarea cu combustibil
Fig 11.11 Schema pompei de nalt presiune

Pompa de nalt presiune este prevzut cu un regulator de presiune. Acesta are rolul
de a modifica nivelul presiunii combustibilului din rampa comun. Reglarea presiunii se
realizeaz cu ajutorul unei supape electromagnetice a crei ridicare este n funcie de
intensitatea curentului de alimentare comandat de ctre unitatea electronic de control (fig.
11.12).
Fig. 11.12 Regulatorul de presiune al

pompei de nalt presiune
Evacuare
Admisie
Combustibilul sub presiune refulat de ctre pompa de nalt presiune ajunge n rampa
comun. Volumul cuprins n tubulatura dintre pompa de nalt presiune i injectoare
(conducta de alimentare a rampei comune, rampa comun, conductele de alimentare ale
injectorului) servete drept acumulator de presiune. Acest volum are rolul de a amortiza
undele de presiune induse de ctre pompa de nalt presiune. O valoare inferioar valorii
optime a volumului amplific undele de presiune induse de ctre pompa de presiune, o
valoare superoar valorii optime a volumului mrete timpul de rspuns la variaiile de
presiune cerute de funcionarea motorului la regimurile tranzitorii (la un motor cu cilindree de
2l volumul de acumulare este de 30-40 cm3).
191
Fig. 11.14 Elementele injectorului cu deschidere electromagnetic

A- orificiu deschis sau nchis prin acionarea electromagnetului; P- piston de control; D- pulverizator;
Z- orificiu pentru alimentarea cu combustibil a pistonului de control.
Rampa comun este prevzut cu un senzor piezoelectric care emite un semnal spre
unitatea electronic de control (UEC) indicnd nivelul de presiune din aceasta. UEC compar
valoarea semnalului primit cu valoarea memorat conform cu regimul de funcionare al
motorului. Dac valoarea msurat difer de valoarea memorat, atunci UEC emite un semal
spre regulatorul de presiune al pompei de nalt presiune, unde un orificiu de descrcare poate
fi nchis sau deschis dup cum presiunea din rampa comun trebuie mrit sau micorat.
Sistemul de injecie cu ramp comun este prevzut cu injectoare cu deschidere
electromagnetic (fig. 11.14).
Circuitul electromagnetic de deschidere al injectorului este alimentat de ctre unitatea
electronic de control.
Momentul de nceput al injeciei i durata acesteia sunt stabilite de ctre UEC prim
compararea informaiilor funcionale ale motorului cu valorile memorate pentru aceleai
regimuri funcionale.
192
Fig. 11.14 Unitatea electronic de control a injeciei

Doza de combustibil pe ciclu este stabilit de ctre UEC pe baza valorii presiunii
combustibilului din rampa comun, durata injeciei i suprafaa seciunii echivalente de
curgere a combustibilului prin injector i pulverizator.
Avantajul major al sistemului de injecie cu ramp comun este flexibilitatea acestuia
care poate modifica legea de inejcie n funcie de particularitile regimului de funcionare al
motorului.
Comanda electomagnetic a deschiderii injectorului poate asigura multiple injecii n
diferite momente ale ciclului motor (figura 11.15).
193
Cu acest sistem se poate realiza injecia pilot iar plasarea acesteia n ciclu este
independent de caracteristicile sistemului de injecie. Prin injecia pilot se introduce n
cilindrii motorului o mic cantitate de combustibil (1-5 mm3) naintea pulverizrii dozei
principale, combustibilul introdus n aceast faz suport transformri fizice i chimice
asigurnd centrii activi ai procesului de autoaprindere la introducerea dozei principale. Prin
injecia pilot se pot controla procesele de formare a poluanilor chimici, se reduce zgomotul
datorat arderii amestecului carburant i se mbuntesc calitile de pornire ale motorului la
temperaturi reduse.
Cercetri recente au demonstrat c i postinjecia are efecte pozitive (cantitatea de
cobustibil la postinjecie este de 1-2 mm3). Postinjecia se poate plasa n cursa de destindere
sau in cursa de evacuare i are rolul de a asigura reducerea NOx n convertorul catalitic i de a
reduce nivelul de particule din gazele de evacuare.
Ridicarea acului
Deschiderea acului injectorului aferent injeciei dozei principale poate fi modulat n

funcie de parametrii funcionali ai motorului i de necestatea reducerii nivelului emisiilor
poluante (fig. 11.16).
Zona de
deschidere
Injectie
pilot
Injector
cu doua
faze
Zona de
inchidere
Injectie
principala
Post
injectie
Timp
Ridicarea acului [mm]
Fig. 11.15 Profilul ridicrii acului injectorului la sistemul cu ramp comun
Timp [ms]
Fig. 11.16 Modele ale curbei de ridicare a acului injectorului

Noi dezvoltri ale echipamentelor de injecie prevd injectoare de gabarit redus
acionate piezoelectric care au pulverizatoare cu orificii de pulverizare din ce n ce mai mici.
194
Fig. 11.17 Schema unui injector acionat piezoelectric
195
Fig. 11.18 Seciune printr-un injector acionat piezoelectric

1.Camer de control, 2.Element piezoelectric, 3.Canal de retur, 4.Canal de alimentare, 5.Actuator piezoelectric,
6.Cupl hidraulic, 7. Supap, 8.Acul pulverizatorului.
Injectorul piezoelectric este de aproximativ ase ori mai rapid dect un injector cu
acionare electromagnetic. Elementul piezoelectric este n fapt un convertor electromecanic.
Elementul piezo este realizat dintr-o ceramic piezoelectric care are rolul de a converti
energia electric n energie mecanic. Elementul piezoelectric la aplicarea unei tensiuni
electrice se extinde. Actuatorul piezoelectric este realizat din mai multe elemente
piezoelectrice pentru a amplifica cursa de acionare. n cazul unui actuator coninnd 264
elemente la aplicarea unei tensiuni de 200V are o cursa de 0,045 mm.
Cuplajul hidraulic funcioneaz ca un cilindru hidraulic, el avnd rolul de a transfera
fora inclusiv cursa dat de actuator independent de temperatura de funcionare. Cnd
actuatorul se deplaseaz axialproduce o cretere de presiune in cuplajul hidraulic, iar acest
presiune este tansmis spre supapa care se deschide ( n lipsa presiunii supapa este
nchis).Acesta supap separ zona de jos presiune de zona de nalt presiune. Supapa se
deschide numai la activarea actuatorului, atunci presiunea n camera de control scade i acul
deschide pulverizatorul. n cazul n care actuatorul nu este activat supapa este inchis presiune
n camera de control este ridicat i acul nchide pulverizatorul.
11.3.2 Supraalimentarea MAC
Supaalimentarea motoarelor cu aprindere prin comprimare se aplic pentru
mbuntirea parametrilor de putere i consum.
Supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin comprimare se poate realiza prin aplicarea
urmtoarelor soluii:
196
Supralimentare acustic (nu necesit echipamente destinate special acestui scop);

Supralimentare utiliznd compresoare volumice( puterea consumat este preluat de la
arborele cotit);
Supralimentare utiliznd turbocompresoare;
Supraalimentare cu schimbtor de unde(Comprex).
Compresoarele volumice au mare diversitate , cele mai utilizate tipuri pentru
supraalimentarea motoarelor pentru autovehicule sunt:
Compresoarele Roots;
Compresoarele elicoidale;
Compresoarele cu palete alunectoare;
Compresoarele spirale;
Copresoare cu piston rotativ.
Pentru supraalimentare pot fi utilizate i compresoarele centrifugale antrenate printrtransmisie mecanic de la arborele cotit.
Fig. 11.19 Compresor cu rotoare profilate tip Roots
Fig.11.20 Compresor cu rotoare elicoidale
197
Fig.11.21. Compresor cu palete alunectoare

1.Carcas, 2.Rotor, 3.Palete, Arborele de antrenare , 5.Marginea canalului de refulare
O modalitate eficient de supraalimentare o constituie utilizarea turbocompresorului

care este o asociere dintre o turbin cu gaze i un compresor centrifugal.
mbuntirile tehnologice aduse turbinei cu gaze de presiune variabil au condus la o
utilizare eficient a energiei gazelor arse evacuate din motor pe ntreaga gam de regimuri de
funcionare ale motorului.
O prim intervenie a vizat utilizarea materialelor ceramice pentru rotorul turbinei.
Aceast modificare a permis rducerea ineriei rotorului i a dat posibilitatea utilizrii gazelor
arse cu un nivel de temperatur mai ridicat.
La motoarele Diesel de turaie ridicat "acordarea" agregatului de supraalimentare cu
motorul este dificil. Acordarea la regimul de cuplu maxim furnizeaz pentru regimul de
putere nominal presiuni ridicate de supraalimentare care sunt inacceptabile din punctul de
vedere al rezistenei motorului. Acordarea la regimul de putere nominal induce o insuficiena
a debitului de aer livrat de ctre compresor la turaii sczute i la regimul cuplului maxim al
motorului.
Pentru a elimina neajunsurile de acordare s-a introdus supapa de scpare (waste gate).
n acest caz turbocompresorul este acordat la regimul cuplului maxim i se asigur aerul
necesar funcionrii motorului la turaii reduse iar pe intervalul de turaii dintre cuplul maxim
i puterea nominal, o parte din gazele arse sunt deviate de ctre supapa de scpare iar
presiunea de supraalimentare se menine constant.
O soluie constructiv care permite utilizarea eficient a energiei gazelor de evacuare
la orice regim de funcionare al motorului l constituie turbina cu gaze cu geometrie variabil.
La acest tip de turbin ajutajul este paletat iar unghiul dintre palete poate fi modificat n
funcie de regimul de funcionare al motorului printr-un dispozitiv care primete semnalul de
comand de UEC. Prin supraalimentare presiunile i temperaturile caracteristice ciclului
motor au valori mai ridicate comparativ cu cele ale ciclului motorului cu aspiraie natural. n
consecin emisiile de CO i HC se reduc iar emisiile de NOx cresc. Emisia de particule este
mai redus datorit oxidrii acestora pe timpul cursei de destindere i evacuare datorit
nivelului de temperatur ridicat al gazelor arse.
198
Fig. 11.17 Schema turbinei cu geometrie variabil.

11.3.3 Rcirea intermediar
La motorul supaalimentat nivelul de temperatur al aerului reinut n cilindrii
motorului este mult mai ridicat dect n cazul motorului cu aspiraie natural datorit
comprimrii aerului n agregatul de supraalimentare.
Pentru a mbunti parametrii de putere ai motorului supraalimentat este necesar ca
densitatea ncrcturii s fie mrit. Aceasta se poate realiza prin rcirea aerului pe traiectul
dintre compresorul de supraalimentare i intrarea n motor.
Rcirea aerului de supraalimentare se poate realiza cu schimbtoare de cldur aer-aer
sau aer-ap. Reducerea nivelului de temperatur al ncrcturii proaspete reinute n cilindrii
motorului reduce i temperatura de ardere, ceea ce va conduce la emisii de NOx mai reduse.
11.3.4 Recircularea gazelor arse
Motorul cu aprindere prin comprimare funcioneaz cu amestecuri srace, deci gazele
de evacuare sunt bogate n oxigen. Datorit coninutului ridicat de oxigen, oxizii de azot nu
pot fi redui eficient n convertoarele catalitice pe baze de metale pretioase Pt, Rh, Pd.
Msura prin care se poate frna procesul de formare a oxizilor de azot prevede
reintroducerea n camera de ardere a unei cantiti de gaze arse care n prealabil au fost rcite.
Gazele arse sunt inerte din punct de vedere chimic i ele acioneaz ca un diluant al
cantitii de oxigen din camera de ardere, determinnd modificri ale dinamicii procesului de
ardere i n consecin micornd temperatura de ardere.
Procesul de formare a oxizilor de azot este frnat pe de-o parte de diluia oxigenului
(fenomen similar arderii amestecurilor bogate) iar pe de alt parte datorit reducerii
temperaturii de ardere.
Cantitatea de gaze arse reintrodus n cilindrii motorului este reglat de UEC n
funcie de parametrii care caracterizeaz regimul de funcionare al motorului.
Recircularea gazelor arse are ca efect creterea uoar a emisiilor de CO, HC i
particule (care pot fi diminuate cu dispozitive de tratare a gazelor arse: convertor de oxidare i
filtru de particule) i reducerea drastic a emisiilor de oxizi de azot.
199
S ne reamintim...
Mijloacele de reducere activ a emisiilor poluante vizeaz n primul rnd
perfecionarea proceselor care au loc n motor.
Formarea poluanilor n motorul cu apridere prin comprimare este influenat
de particularitile proceselor de formare a amestecului aer-combustibil i de ardere.
n acest caz trebuie s se acioneze asupra procesului de schimb de gaze, camera de
ardere i procesul de injecie a combustibilului.
Supraalimentarea i rcirea intermediar a ncrcturii proaspete pot
influena pozitiv asupra nivelului de emisii nocive.
Recircularea gazelor arse are rolul de a nhiba formarea oxizilor de azot.
Care sunt tehnologiile prin care se poate mbunti schimbul de gaze la MAC?
R: sub cap.11.3.1.1.
Cum infleneaz forma camerei de ardere procesele de formare a poluanilor?
R: sub cap.11.3.1.2
Care sunt modificrile la instalaia de injecie prin care se pot mbunti
procesele de formare a amestecului aer combustibil i arderea la MAC?
R: sub cap.11.3.1.3.
Cum infleneaz supraalimentarea motorului procesele de formare a poluanilor ?
R: sub cap.11.3.3
Care sunt soluiile tehnice de supraalimentare a motoarelor ?
R: sub cap.11.3.3
Cum infleneaz recircularea gazelor arse procesele din motor ?
R: sub cap.11.3.4
200
___________________________________________________________________________
Unitatea de nvare 12. MIJLOACE PASIVE DE REDUCERE A EMISIILOR
POLUANTE LA MAI
Cuprins
12.1. Introducere.............................................................................................................201
12.3. Proprietile fizico chimice ale gazelor la ieirea din motoarele cu ardere intern 202
12.4. Dispozitive de tratare a gazelor de evacuare ...........................................................203
12.4.1. Reactorul termic..............................................................................................203
12.4.1.1. Dispozitive pentru injecia aerului secundar..............................................204
12.4.2. Convertorul catalitic........................................................................................204
12.4.2.1. Bazele teoretice ale proceselor de conversie catalitic...............................204
12.4.2.2. Convertorul catalitic dual..........................................................................207
12.4.2.3. Convertorul catalitic cu trei ci .................................................................208
12.4.2.4. Temperatura de intrare n activitate a materialului catalitic .......................215
12.1. Introducere
n ultimii ani, reglementrile privind emisiile poluante ale automobilelor sunt tot
mai restrictive. Cu toate c se depun eforturi intense pentru perfecionarea
proceselor care au loc n motoarele cu ardere intern, a instalaiilor i tehnologiilor
utilizate, nu se pot obine, la ieirea din motorul cu ardere intern, valorile limit
ale concentraiilor compuilor poluani impuse de prevederile legislative actuale i,
mai ales, de cele preconizate. n aceste condiii sunt necesare sisteme care s fie
capabile s reduc nocivitatea gazelor arse pe traseul dintre cilindrii motorului i
ieirea sistemului de evacuare.
Primele dispozitive de tratarea a gazelor de evacuare au fost aplicate la
motoarele cu aprindere prin scnteie. Cerinele privind limitarea concentraiei
monoxidului de carbon i a hidrocarburilor nearse au condus la utilizarea unor
sisteme de oxidare. Iniial, motoarele Diesel satisfceau condiiile impuse gazelor
de evacuare.
O dat cu impunerea unor limite pentru emisiile de oxizi de azot s-au
dezvoltat sisteme care realizeaz simultan att oxidarea CO i HC ct i reducerea
NOX (catalizatorul cu trei ci). Ideal ar fi ca dup tratarea gazelor de evacuare s se
obin un amestec de gaze atmosferice, adic O2, N2, vapori de ap i CO2. La ora
actual se pune i problema reducerii emisiei de CO2 pentru diminuarea efectului
de ser.
La motoarele Diesel s-au limitat iniial emisiile de particule prin utilizarea
filtrelor. n ultimul timp se pune cu stringen necesitatea dezvoltrii unor sisteme
pentru gaze net oxidabile (la motoare care funcioneaz cu > 1).
Sa stie sa utilizeze echipamentele de diminuare a emisiilor poluante
b) Competene de comunicare i relaionare
201
Sa poata executa lucrari de schimbare echipamentelor anti poluante.
12.3. Proprietile fizico chimice ale gazelor la ieirea din motoarele cu ardere
intern
n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie, proprietile gazelor de evacuare
depind direct de turatia i sarcina motorului, de valoarea dozajului amestecului aercombustibil din cilindrii acestuia.
Temperatura gazelor arse variaz ntre 300-400 0C la mersul n gol i 900 0C la sarcin
plin. Debitul gazelor evacuate are o fluctuaie cuprins ntre 10 i 150 m3/h n funcie de
cilindree, de valorile turaiei i sarcinii motorului ca i de condiiile concrete de funcionare
(accelerare sau decelerare).
Compoziia chimica a gazelor arse este influenat de condiiile de funcionare ale
motorului, n primul rnd, de calitatea amestecului aer-combustibil.
Complexitatea compoziiei chimice a gazelor arse nainte de tratarea lor pe traseul de
evacuare poate fi exemplificat n cazul MAS. Astfel, la acest tip de motoare pot fi evideniate
urmtoarele clase de compui:
Talelul 12.1.Compoziia gazelor arse la motoarele cu aprindere prin scnteie
Compui chimici oxidani:
Concentraie
oxigen
0,22 % vol.;
oxidul de azot NO
0,010,4 % vol.
Protoxidull de azot N2O
<100 ppm
Compui chimici reductori:
Concentraie
monoxid de carbon CO
0,16 % vol.
Hidrogen H2
0,52 % vol.
hidrocarburi nearse HC
0,51 % vol.
Ali compui:
Concentraie
Azot N2
7075 % vol.
vapori de ap
1012 % vol.
dioxid de carbon CO2
1013 % vol.
dioxid de sulf SO2
1560 % ppm
ali compui
concentraii ce depind de calitatea aditivilor

din combustibil i ulei.
202
12.4. Dispozitive de tratare a gazelor de evacuare

12.4.1. Reactorul termic
Monoxidul de carbon i hidrocarburile nearse formate n camera de ardere sunt parial
oxidate n timpul curselor de destindere i evacuare.
Reactorii termici sunt dispozitive care, prin meninerea gazelor de evacuare la
temperatur ridicat, favorizeaz oxidarea CO i HC din gazele arse. Constructiv, reactorul
termic este un colector de evacuare fixat de chiulasa motorului, cu volumul mrit, prevzut la
interior cu un sistem de tuburi care prelungete drumul parcurs de gazele de evacuare prin
reactor, n scopul creterii duratei de meninere a acestora la temperatur ridicat.
Temperatura minim necesar pentru oxidarea HC i CO este de 600700 0C, mult mai
ridicat dect n cazul conversiei catalitice. Aceast temperatur nu este atins de gazele de
evacuare la toate regimurile de turaii i sarcini ale motorului. n aceste condiii, pentru a se
realiza reaciile de oxidare, trebuie s creasc timpul de meninere la temperaturi ridicate,
utilizndu-se frecvent soluii de izolare termic a reactorului (fig. 12.1).
Fig. 12.1 Construcia reactorului izolat termic.
Reactorul trebuie s aib o inerie termic sczut pentru a se nclzi rapid dup
pornirea motorului. Pentru a se asigura acest deziderat, reeaua interioar de tuburi este
realizat din oel refractar.
Eficiena reactorului termic depinde de nivelul de temperatur, volumul su i
oxigenul rezidual din gazele evacuate. Temperatura atins n reactor este influenat de
temperatura gazelor la intrare, de pierderile de cldur i de cantitile de HC, CO i H2 care
sunt arse n interiorul acestuia. Se apreciaz c, prin arderea unei cantiti de CO reprezentnd
1 % din volumul reactorului, temperatura n reactor crete cu 80 0C.
Reactorul termic are eficiena maxim la oxidarea CO i HC rezultate din arderea
amestecurilor bogate, oxigenul necesar fiind furnizat prin injecie de aer secundar n reactor n
proporie de 10...20%.
Utilizarea amestecurilor srace la alimentarea motorului nu mai face necesar injecia de aer
suplimentar n reactor, cantitatea oxigen din gazele evacuate fiind suficient pentru oxidarea
compuilor poluani. n acest caz, eficiena reactorului este diminuat ca efect al temperaturii
mai reduse de lucru (cu aproximativ 100 0C).
203
Prin utilizarea reactorului termic nu se obine o oxidare total a cantitilor de HC i

CO, datorit variabilitii condiiilor de funcionare ale motorului i imperfeci-unilor
constructive ale reactorului.
12.4.1.1. Dispozitive pentru injecia aerului secundar
Sistemul implic utilizarea unei pompe (compresor) de aer antrenat de motor care s
trimit printr-o canalizaie special un curent de aer n gazele arse din zona supapei de
evacuare. Aerul injectat n fluxul de gaze de evacuare aduce oxigenul necesar oxidrii
cantitilor de HC i CO care prsesc cilindrii motorului.
Metoda este eficient numai n cazul funcionrii motorului cu amestecuri bogate i n cazul
unei temperaturi ridicate a gazelor evacuate.
Sistemul injeciei de aer adiional trebuie s ntrerup aportul de aer n timpul
decelerrii automobilului, pentru evitarea exploziilor din sistemul de evacuare (posibile n
cazul funcionrii motorului la astfel de regimuri caracterizate de mbogiri accentuate ale
amestecului proaspt). ntreruperea debitrii aerului secundar se realizeaz printr-o supap
controlat de presiunea negativ, prezent n colectorul de admisie la nchiderea clapetei de
acceleraie; aerul debitat de pomp este direcionat n acest caz n afara sistemului de
evacuare. Pompa de aer este protejat fa de fenomenul ntoarcerii flcrii printr-o supap.
Alte sisteme folosesc fenomenele ondulatorii din colectorul de evacuare pentru aportul
de aer suplimentar. Aerul ptrunde n colectorul de evacuare printr-un orificiu controlat de o
supap cu inerie redus, n perioada cnd unda de presiune se situeaz sub nivelul presiunii
atmosferice. Acest sistem este mai puin eficient dect cel care folosete pomp de aer.
Complexitatea constructiv, necesitatea prezenei sursei de aer secundar antrenat de
motor, dependena direct a eficienei reactorului termic fa de variaiile calitii amestecului
aer-combustibil din cilindrii motorului, sunt elemente care au determinat limitarea utilizrii
acestuia, preferndu-se folosirea convertoarelor catalitice, acestea avnd n plus i avantajul
diminurii concentraiei compuilor poluani din gazele de evacuare prin reacii de reducere
(n cazul convertoarelor catalitice cu trei ci ).
12.4.2. Convertorul catalitic
12.4.2.1. Bazele teoretice ale proceselor de conversie catalitic
Funcionarea sistemelor de conversie catalitic se bazeaz pe aciunea catalitic a unor
metale preioase (platina, rodiu, paladiu) care sunt capabile s diminueze energia chimic
necesar reaciilor de reducere i oxidare, mrind implicit viteza de desfurare a acestor
reacii. Accelerarea catalitic a reaciilor de oxidare i/sau reducere are loc la temperatura
relativ sczut a gazelor arse, evacuate la diversele regimuri de funcionare ale motoarelor cu
ardere intern.
Mecanismele reaciilor chimice care au loc n sistemele catalitice se pot rezuma la
urmtoarele scheme:
a) Mecanismul de oxidare a hidrocarburilor
n prezena oxigenului i catalizatorului se poate dezvolta urmtoarea reacie:
204
CnHm + (n +
m
m
)O 2 nCO 2 + H2O .
4
2
(12.1)
b) Mecanismul de oxidare a monoxidului de carbon:
CO +
1
O 2 CO 2 .
2
(12.2)
Se consider c oxidarea monoxidului de carbon are loc n patru etape:
COgaz CO abs ;
(12.3)
O 2gaz 2Oabs ;
(12.4)
Oabs + CO abs CO 2gaz ;
(12.5)
O 2abs + COgaz CO 2gaz .
(12.6)
Datorit polaritii puternice, molecula de monoxid de carbon este absorbit n stratul

de metal nobil al catalizatorului. La o temperatur cuprins ntre 100 i 200 0C apare o
absorbie a monoxidului de carbon care las locul oxigenului, molecula de oxigen disociaz
i, la nivelul stratului catalitic, au loc reacii de oxidare ale monoxidului de carbon, urmate de
absorbia dioxidului de carbon. Monoxidul de carbon reacioneaz dup o reacie de tipul
(11.6) finalizndu-se astfel procesul de oxidare.
c) Mecanismul reducerii oxidului de azot
Din punct de vedere termodinamic, molecula de oxid de azot este instabil, exceptnd
prezena acesteia n medii cu temperaturi foarte ridicate. Reacia de reducere teoretic este de
tipul:
NO
1
1
N2 + O 2 .
2
2
(12.7)
Viteza de desfurare a acestei reacii exotermice se poate amplifica pe cale termic

sau n prezena metalelor catalitice. Descoperirea catalizatorului care poate asigura reducerea
NO, n prezena oxigenului, ramne o sarcin primordial a cercettorilor din domeniu.
Deficiena principal a materialelor ncercate pna acum (metale preioase, oxizi, etc.) const
n disocierea moleculelor de NO absorbite de catalizator i fixarea acestor produi de
205
disociere pe suprafaa catalizatorului. Desorbia oxigenului format limiteaz continuarea

reaciilor de reducere. Pentru restaurarea aciunii catalitice este necesar ridicarea nivelului
temperaturii gazelor de evacuare sau prezena unui agent chimic reducator. Agenii reductori
pot fi compui chimici care nsoesc NO n gazele de evacuare (CO, H2, i hidrocarburi
nearse). Hidrogenul molecular poate rezulta din reacia CO cu vaporii de ap, n prezena
catalizatorului:
CO + H2O CO 2 + H2 .
(12.8)
Reaciile de reducere a NO se pot dezvolta dupa urmtoarele scheme:
NO + CO
NO + H2
1
N2 + CO 2 ;
2
(12.9)
1
N2 + H2 O ;
2
NO + (HC)
(12.10)
1
N2 + H2O + CO 2 ;
2
(12.11)
2NO + 5CO + 3H2O 2NH3 + 5CO 2 ;
(12.12)
2NO + CO N2O + CO 2 ;
(12.13)
2NO + 5H2 2NH3 + 2H2O ;
(12.14)
2NO + H2 N2O + H2O .
(12.15)
Fig. 12.2 Oxidarea agenilor reductori n catalizator.

Oxidarea agenilor reductori CO, HC i H2 are loc prin utilizarea oxigenului rezultat
din disocierea NO sau a oxigenului molecular existent n gazele de evacuare. n cazul n care
tensiunea parial a oxigenului molecular depete substanial presiunea pariala a NO, rata
206
de disociere a NO se diminueaz considerabil. Aceasta este cauza pentru care, cu tehnologiile

actuale, nu este posibil reducerea NO din gazele de evacuare ale motoarelor care
funcioneaz cu exces de aer (MAS cu amestecuri srace i motoare Diesel) (fig. 12.2).
La motoarele care funcioneaz cu amestecuri bogate, agenii reductori se gsesc n cantiti
ridicate, iar azotul atomic rezultat din disocierea NO poate reaciona cu aceti compui. De
nedorit, n urma reaciilor de reducere poate rezulta amoniac, prin una din urmtoarele
reacii:
NO +
5
H2 NH3 + H2O ,
2
(12.16)
2NO + 5CO + 3H2O 2NH3 + 5CO 2 .
(12.17)
12.4.2.2. Convertorul catalitic dual

n cazul n care agenii reductori sunt prezeni n exces, pentru limitarea emisiei de
amoniac, este necesara utilizarea a dou reactoare legate n serie (fig.12.3).
Fig. 12.3 Sistem cu reactoare legate n serie.

Primul reactor are rolul de a reduce NO (rezultnd n acelasi timp cantiti variabile de
amoniac). Amestecul de gaze ce prsete primul reactor intr n urmatorul reactor, n care se
realizeaz procesele de oxidare. Pentru dezvoltarea acestui tip de reacii, se introduce aer
adiional n gazele ce ptrund n reactorul de oxidare. Amoniacul format n timpul reaciilor
de reducere ar trebui sa fie oxidat (n ultimul reactor) dupa reaciile:
NH3 +
3
1
3
O 2 N2 + H2 O ,
4
2
2
(12.18)
5
3
O 2 NO + H2O .
4
2
(12.19)
sau
NH3 +
Cantitatea de NO formata dupa ultima schem de reacie depinde de tipul catalizatorului

folosit, de nivelul temperaturii i de valoarea presiunii pariale a oxigenului.
207
12.4.2.3. Convertorul catalitic cu trei ci

Denumirea acestui sistem catalitic provine din abilitatea acestuia de a elimina (sau
diminua) simultan trei compui poluani din gazele de evacuare: CO, HC, NOx. Eficiena
maxim n neutralizarea celor trei noxe se obine la funcionarea motorului cu amestecuri
stoichiometrice ( 1). Daca valoarea coeficientului excesului de aer al amestecului proaspt
este diferita de unitate atunci se diminueaz eficiena sistemului catalitic cu trei ci (fig. 12.4).
Fig. 12.4 Eficiena catalizatorului cu trei ci ca funcie de calitate amestecului.

n cazul n care n motor sunt arse amestecuri srace, se micoreaz eficiena reducerii
NO. Daca amestecul proaspt este bogat, atunci este sesizat reducerea eficienei reaciilor de
oxidare a HC i CO; cantitile remanente din respectivii compui pot fi eliminate prin adiia
vaporilor de ap, dupa mecanismele chimice:
CO + H2O H2 + CO 2 ,
(12.20)
(HC) + H2O CO + CO 2 + H2 .
(12.21)
Domeniul de variaie a calitii amestecului aer - combustibil, pentru care catalizatorul

funcioneaz eficient - aanumita "fereastr " - este extrem de restrns, ceea ce impune
utilizarea unui sistem electronic de control i reglare a calitii amestecului, pentru meninerea
acestuia n domeniul de eficien al sistemului catalitic. Senzorul care culege informaia
relativ la cantitatea de oxigen remanent n gazele de evacuare este sonda . Mrimea
timpului de rspuns al sistemului poate determina oscilaii ale dozajului la funcionarea
motorului n regimuri tranzitorii. n aceste cazuri, frecvena semnalului de rspuns variaz cu
0,5...5 Hz, n jurul valorii fixate, ceea ce determina o variaie a coeficientului de exces de aer
n intervalul [0,93...1,07].
Semnalul generat de sonda , la deviaia dozajului de la calitatea stoichiometric, este
transmis unitii de control electronic, care, dup procesarea informaiilor, transmite semnalul
de comand a reglrii calitii amestecului pentru obinerea unui 1.
208
n cazul absenei sondei , convertorul cu trei ci poate procesa gazele de evacuare

numai dac se injecteaz aer secundar. n prima zon a sistemului se reduc oxizii de azot.
Aerul adiional este injectat ntr-o zon secundar, n care oxigenul este prezent ntr-o
concentraie corespunztoare amestecului stoichiometric, astfel nct este posibil oxidarea
hidrocarburilor nearse i a amoniacului. n cea de-a treia zon a sistemului exist, de
asemenea, oxigen remanent, ceea ce face posibil desvrirea reaciilor de oxidare a
hidrocarburilor. Aceast modalitate de utilizare a sistemului catalitic cu trei ci a fost practic
abandonat n favoarea sistemului cu monitorizare a excesului de oxigen din gazele de
evacuare i controlul calitii amestecului pentru funcionarea motorului cu 1.
Aditivii adugai n combustibil pot mbunti rezultatele obinute n tratarea gazelor arse
prin sistemul catalitic cu trei ci.
1) Suportul catalizatorului
Suportul sistemului catalitic utilizat la tratarea gazelor de evacuare emise de motoarele
autovehiculelor trebuie s rspund unor cerine specifice dintre care cele mai importante
sunt:
S permit depunerea stratului catalitic prin minimizarea contactului dintre acesta i

suport, fr ca elementul catalitic s sinterizeze cu materialul suportului, pentru a nu
se diminua eficiena reaciilor catalitice. Reaciile catalitice au loc la nivelul atomilor
din stratul de suprafa al depunerii de element catalitic;
S induc un nivel de contrapresiune ct mai redus pe traseul gazelor evacuate prin
sistem, pentru a nu diminua semnificativ performanele energetice ale motorului;
S asigure o ct mai mare suprafe de contact ntre gazele arse i stratul de compus
catalitic, n scopul maximizrii eficienei sistemului;
S rspund ct mai bine solicitrilor mecanice i termice.
Structura suportului catalitic poate fi sub form granulat sau monolitic. Ultimele
construcii folosesc n exclusivitate structuri monolitice. O asemenea structur este constituit
dintr-o pies unic realizat fie din material ceramic fie din metal.
1a) Suportul monolitic ceramic
Pentru realizarea suportului monolitului ceramic se folosete aproape n exclusivitate
cordieritul ( 2Mo O 2 Al 2O3 5SiO 2 ), cu toate c au fost ncercate i alte materiale cum ar fi:
alumina, titanatul de aluminiu, carbura de siliciu i altele.
Materialele de baz sunt mcinate sub form de pulbere (cu diametrul particulelor <
50 m) dup care acestea sunt ncorporate ntr-un agent liant (metilceluloza sau
carboximetilceluloza) cu un lubrifiant (etilenglicol) i un agent fondant (hidroxizi ai
pmnturilor alcaline) pentru a favoriza sinterizarea. Amestecul obinut este sinterizat n
forma final. Structura obinut este introdus apoi n cuptorul de sinterizare; n faza de
presinterizare sunt eliminai compuii volatili, agenii liani i lubrifiani. Secvenele la
temperaturi ridicate (ntre 800 i 1300 la 1450 0C) determin nivelul de porozitate al
materialului ceramic pe care se va aplica stratul de material catalitic.
Cordieritul are un coeficient de dilatare termic redus ceea ce ofer monolitului o bun
rezisten la ocuri termice. Punctul su de topire se plaseaz n jurul valorii de 1450 0C, ceea
ce i permite structurii monolitice s-i pstreze elasticitatea pn la temperaturi de 1300 0C,
209
rezistnd astfel rezonabil la solicitrile mecanice specifice tuturor regimurilor de funcionare

ale motorului.
Monoliii se extrudeaz ca volume cilindrice cu seciunea circular, eliptic sau turf.
Canalele de trecere a fluxului de gaze evacuate (seciune triunghiular sau ptrat) sunt
aranjate sub form de fagure. Volumul monolitului ia valori cuprinse n intervalul [0,20,3]
dm3 pentru fiecare kW de putere efectiv a motorului. Seciunea n form de turf se
utilizeaz la motoare cu puteri de pn la 100kW, pentru motoare cu puteri mai mari se
folosesc doi manolii identici montai n paralel. Valoarea diametrului suportului se constituie
n factorul principal ce determin nivelul cderii de presiune pentru un volum dat al
monolitului, comparativ cu lungimea canalelor i numrul de canale pe unitatea de suprafa.
Micorarea grosimii pereilor despritori reduce ineria termic a suportului i diminueaz
nivelul presiunii gazelor de evacuare din amontele sistemului catalitic.
Caracteristicile principale ale monoliilor ceramici sunt urmtoarele:
numr de canale pe cm2 - 4662;

grosime de perete 0,1, 0,15 sau 0,3 mm;
porozitate - 30%;
aria suprafeei active a canalelor raportat la unitatea de volum 2,19 sau 2,79 m2 /
dm3;
densitatea materialului ceramic 1,68 kg / m3;
temperatura maxim de exploatare 1100 0C;
mrimea macroporilor 700010000 ;
mrimea microporilor 70,,,90 .
1b) Suportul monolitic metalic

Monolitul metalic este realizat din oel inoxidabil cu coninut de crom i aluminiu,
obinndu-se grosimi ale pereilor canalelor de 40,,,50 m. Se utilizeaz un oel aliat, cu
structur perlitic, inoxidabil, cu o bun rezisten la coroziunea indus de gazele cu
temperaturi ridicate evacuate din motor. Ca efect al coninutului relativ ridicat de aluminiu
(aproximativ 4%) la suprafaa monolitului se formeaz un strat protector de alumin rezultat
prin oxidare la temperatur ridicat.
Se apreciaz c, prin introducerea n compoziia aliajului a 0,2 - 0,3 % zirconiu,
rezistena monolitului la solicitri caracteristice oxidrii la temperaturi ridicate crete; se
mpiedic, de asemenea, fenomenul desprinderii de particule din structura monolitic
metalic de baz. Adaosul de calciu are efecte pozitive asupra adeziunii stratului de oxid la
suprafaele canalelor de trecere. n proporie de aproximativ 0,3 %, introducerea ytriului n
compunerea aliajului, are ca efect ridicarea durabilitii materialului supus solicitrilor date
de gazele fierbini. Deoarece ytriul este un material scump, se utilizeaz n proporie de
maxim 0,05 %, restul fiind nlocuit de un amestec coninnd pmnturi rare i ceriu.
Dup recoacere la 12000C, folia de tabl, avnd compoziia descris mai sus, este
ondulat ntr-un laminor special pentru a i se asigura o configuraie de suprafa sinusoidal
sau trapezoidal. Asamblarea foliilor pentru obinerea structurii principale se poate realiza fie
prin sudur cu flux de electroni, fie prin brazare la o temperatur de maxim 12000C, direct n
carcasa suportului. Brazarea este recomandat deoarece previne deformarea structurii sub
aciunea ocurilor termice. Folia este rsucit n form de spiral sau sub form de "3",
aceast ultim aranjare oferind o mai bun anduran mecanic.
210
Aria seciunii transversale echivalente oferit pentru curgerea gazelor arse crete de la
57%, n cazul monolitului ceramic, la 72%, n cazul monolitului metalic. Se reduce astfel, la
utilizarea monolitului metalic, contrapresiunea din sistemul de evacuare al motorului, ceea ce
determin o mbuntire a performanelor motorului. Rezultate experimentale indic un
ctig de 4 kW, la o putere iniial a motorului de 160 kW, n cazul folosirii n sistemul
catalitic a monolitului metalic.
Spargerea curentului principal de gaze arse, la intrarea n sistemul catalitic cu suport
metalic, crete intensitatea turbulenei curgerii, ceea ce conduce la un contact mai bun ntre
gazele evacuate i suprafaa cu metal catalitic. Efectul final este o cretere a eficienei
catalizatorului sau o posibil diminuare a volumului i greutii suportului.
Principalele caracteristici ale monolitului metalic sunt:
compoziia materialului - 15 20% Cr, 4 5% Al, 0 2% i, 0,1 0,3% Y, restul

pn la 100%Fe;
numr de canale pe cm2 - 62 sau 93;
grosime de perete - 0,05 mm;
aria suprafeei canalelor - 3.2 m2 / dm3;
densitatea materialului - 1,25 kg / dm3;
temeratura maxim de exploatare - 1100 0C.
Suportul metalic este mai scump dect suportul ceramic; opiunea pentru prima soluie
este favorizat de flexibilitatea mai ridicat n alegerea numrului de canale i de volumul
mai redus al monolitului metalic (cu aproximativ 56% fa de monolitul ceramic convenional
i cu 25% fa de structurile ceramice obinute cu noile tehnologii). Alte caracteristici
favorizante ale structurii metalice constau in:
1. cderea de presiune din sistemul catalitic mai mic cu 15 20% fa de
suportul ceramic cu mbrcminte activ depus;
2. conductivitate termic ridicat ce impiedic supranclzirea local i
eventuala topire zonal a structurii;
3. inerie termic redus, ceea ce asigur un timp minim de atingere a
temperaturii optime de funcionare (imediat dup pornirea motorului).
Ca i n cazul suportului din material ceramic, suprafaa canalelor se acoper cu un strat de Y
alumin, nainte de impregnarea cu elementul catalitic.
2) Materialul activ
La sistemele catalitice cu trei ci sunt utilizate ca ageni catalitici numai metalele
preioase (cu toate c s-au desfurat cercetri pentru folosirea unor oxizii ai metalelor uzuale
ca materiale catalitice).
Metalele preioase au o intens reactivitate chimic att la temperaturi reduse ct i la
temperaturi ridicate; ele rezist foarte bine tendinelor de sinterizare prin care se reduce aria
suprafeei specifice de activitate.
Oxizii metalici, cum ar fi: CoO4, CuO, Cr2O3, ZnO, SiMnO2, singuri sau n combinaie
prin ali oxizi, pot realiza o activitate catalitic, ns, pentru a realiza aceeai rat de
conversie (ca n cazul utilizrii metalelor preioase) trebuie s se utilizeze o cantitate de dou
pn la trei ori mai mare. Utilizarea oxizilor metalici este limitat n principal de lipsa de
stabilitate la temperaturi ridicate i de marea sensibilitate a acestora la aciunea chimic a
sulfului.
211
La sistemul catalitic cu trei ci, catalizatorul de oxidare conine ca elemente active

platina i paladiul, singure sau n combinaie. La oxidarea dioxidului de carbon,
hidrocarburilor olefine sau pentanului, activitatea paladiului este mai intens dect cea a
platinei. La oxidarea hidrocarburilor aromatice activitatea celor dou metale preioase este
asemntoare, n schimb, oxidarea hidrocarburilor parafinice este mai eficient realizat de
platin.
Reaciile catalitice ncep cu un stadiu de absorbie prin care se impune dehidrogenarea
hidrocarburilor saturate. Platina este foarte eficient in acest proces. La temperaturi cuprinse
n intervalul [600...900] 0C, ntr-un mediu oxidant, platina tinde s sinterizeze. Sinterizarea
platinei este mult diminuat ntr-un mediu reductor. Paladiul rezist mai bine tendinelor de
sinterizare ntr-un mediu oxidant i, combinat cu stratul intermediar, prezint aceeai
durabilitate cu perechea de metale platin-rodiu.
Prezena plumbului sau a fosforului blocheaz ireversibil suprafaa activ a
catalizatorului, platina dezactivndu-se mult mai uor dect paladiul.
Rata de conversie a NOX i CO este mult mai sczut n cazul paladiului, la regimuri de
funcionare caracterizate de amestecuri bogate. Tendina actual, n tehnologia sistemelor
catalitice, este de a nlocui perechea platin-rodiu cu pereche paladiu-rodiu deoarece au
eficiene comparabile ns costul paladiului este mai mic dect cel al platinei.
n cazul sistemului catalitic cu trei ci, este necesar utilizarea rodiului, pe lng
perechea de metale preioase platin-paladiu, pentru a mbunti reaciile de reducere. Din
cauza prezenei monoxidului de carbon, activitatea platinei i paladiului este insuficient n
reaciile de reducere a NOX la N2. Rodiul are o mai mare capacitate de a stoca oxigenul, n
plus rodiul este imun la efectul de inhibiie determinat de CO producnd i mai puin
amoniac la funcionarea motorului cu amestecuri bogate. Rodiul este foarte sensibil la
contaminarea cu plumb i fosfor. La temperaturi ridicate, rodiul formeaz RhO3 care se poate
combina sub forma unei soluii solide cu alumina din suport. Acest oxid are tendina de a
acoperi cristalele de platin, catalizatorul fiind astfel scos din funciune.
Ruteniul este considerat drept cel mai bun catalizator de reducere a NOX la N2, ns el
nu este utilizat deoarece formeaz un oxid volatil n mediul oxidant; acest oxid nu a putut fi
nc stabilizat ntr-un amestec de oxizi.
3) Aditivi catalizatori
n suportul intermediar, precum i n stratul activ de metale preioase, se pot aduga o
mare varietate de aditivi cum ar fi: Ni, Ce, La, Ba, Zr, Fe, i i. Aceti aditivi realizeaz
accentuarea efectului catalitic, stabilizarea chimic a suportului i inhibarea procesului de
sinterizare a metalelor preioase.
Prezena nichelului intensific activitatea platinei i paladiului la reducerea NO.

Oelul i ceriul au efecte asemntoare cu cele ale nichelului, ele previn sinterizarea aluminei
din stratul intermediar i diminueaz intensitatea reaciilor dintre rodiu i alumin. Lantariul,
adugat paladiului, mbuntete procesul de reducere a NO ntr-un mediu reductor.
Siliciul are bune proprieti de inhibare a reaciilor de sinterizare ale aluminei i oxidului de
ceriu. Lantariul previne desprinderea cristalelor de platin. ncorporarea rodiului n suport de
ZrO2 pe matrice acoperit cu y Al2O3 previne difuzia rodiului n alumin.
212
4) Tehnologia de obinere a convertorului catalitic

4a)Stratul intermediar
O zon de canal se prezint n seciune n figura 12.5
Fig. 12.5 Depunerea stratului intermediar.

Aria suprafeei canalelor oferite att de suportul ceramic ct i de suportul metalic este
insuficient pentru aplicarea stratului activ de metale preioase. Pentru a se mri suprafaa de
depunere a catalizatorului, pereii canalelor sunt mbrcai cu un material intermediar care de
cele mai multe ori este alumina. Masa stratului intermediar depus reprezint 520% din
masa suportului iar aria suprafeei canalelor este amplificat cu un factor de aproximativ 100.
Principalul factor l constituie proprietile de adeziune ale stratului intermediar la
materialul suportului, deoarece se elimin riscul spargerii i detarii n timp a stratului activ.
Este necesar ca mrimea coeficientului de dilatare al materialului suportului i al stratului
intermediar s nu difere prea mult.
Stratul intermediar se aplic n trei etape: pregtirea lichidului precursor pentru
acoperire; imersia suportului n acest lichid; uscarea i sinterizarea combinaiei precursoare pe
suport. Lichidul precursor este un amestec de Al2(OH)5Cl, hidrosoli de alumin i posibili
oxizi de siliciu sau zirconiu sau acest lichid precursor este o suspensie apoas de y alumin.
Adeziunea suspensiei la suport poate fi mbuntit prin adugarea unor aditivi cum ar fi:
silicat de sodiu, proteine, rini sintetice, acestea putnd fi adugate n soluie sau s fie
aplicate pe suprafaa canalelor nainte de aplicarea soluiei precursoare. Adugarea la
suspensia precursoare de nitrat de aluminiu mbuntete adeziunea particulelor suportului
prin descompunere cnd temperatura crete la aproximativ 500C. Adaosul de CeO2 (4,5 %
din greutatea stratului precursor) i de BaO (<1% din greutatea suportului) reduce procesul de
sinterizare al aluminei i dispersia metalului preios depus. Aceste adaosuri determin
diminuarea la jumtate a cantitii de metal preios depus.
Dublarea cantitii specifice a materialului precursor produce o cretere uoar a
cderii de presiune n convertor dar rata de conversie a CO i NOx crete i se mbuntesc
calitile de anduran datorit prezenei de CeO2 datorit scderii oxigenului. n anumite
reete se incorporeaz n suport pn la 7% Ce i 7% La din greutatea suportului.
Stratul intermediar se depune prin imersia suportului n soluia precursoare sau prin
injecia soluiei precursoare n canalele suportului. Surplusul de soluie precursoare este
eliminat prin canalele monolitului cu ajutorul aerului comprimat sau prin centrifugare. Stratul
213
precursor este uscat cu un curent de aer avnd temperatura de 100150C care parcurge
canalele monolitului.
La monolitul metalic este necesar ca suprafeele canalelor s fie bine degresate pentru
ca stratul intermediar s adere la suprafaa metalic. Anumite tehnologii prevd pentru
mbuntirea stratului intermediar oxidarea suprafeelor metalice ale monolitului.
4b) Stratul activ
Catalizatorul platin-paladiu se depune n raport de 15:1 pn la 3:1.
Tehnologiile de depunere se adopt n funcie de suprafeele suportului pentru a se asigura
eficien maxim.
Dup ce stratul intermediar a fost depus pe suprafeele canalelor monolitului stratul
activ se depune prin cufundare sau injecie utiliznd o soluie de metale preioase (de
exemplu: H2PtCl6, PdCl2, Rh(NO3)3 i RhCl3) sau soluii pe baz de aceton coninnd (nbutil4N)2Rh(CO)2Br8 sau H2PtCl6-6H2O.
n timpul uscrii este necesar ca particulele active s fie fixate pe suprafa pentru a
preveni migrarea acestora spre captul canalului. Aciditatea mediului de impregnare
influeneaz adncimea de ptrundere a catalizatorului n suport. Adncimea de ptrundere
trebuie s fie redus pentru a se obine o suprafa de splare cu gaze arse a cristalelor de
metal preios ct mai mare, ns aceast penetrare trebuie s fie suficient pentru a preveni
desprinderea cristalelor prin abraziune i prin contactul cu plumbul i fosforul.
Pentru a reduce srurile la stadiul metalic, platin/paladiu este necesar ca prin canale
s treac n curentul de H2/H2O la 75C. alte tehnici prevd ca prin canale s treac un curent
de H2S pentru a fixa metalele preioase pe suprafaa canalelor ntr-o form coloidal de
precipitat de sulfii care apoi sunt descompui termic.
Aditivi cum ar fi nichelul sunt adugai sub form de nitrai n soluii apoase i dup
aceast operaie urmeaz operaia de calcinare pentru a ajunge la starea metalic.
Exist i tehnologii care prevd depunerea stratului intermediar i activ simultan sub
form de hidrosol amestecat cu precursori catalitici ns o parte din cristalele active sunt
acoperite de stratul intermediar i eficiena de conversie poate fi mai redus.
4c) Montarea suportului n carcas
Suportul impregnat cu cristale de metale preioase este montat ntr-o carcas metalic
destinat protejrii. Carcasa se confecioneaz din oel inoxidabil refractar austenitic sau
feritic. Carcasa se obine din dou semicarcase realizate prin presare.
Convertorul catalitic se poziioneaz pe conducta de evacuare innd seama c suportul
trebuie s se nclzeasc ct mai repede dup pornire rezultnd o amplasare ct mai apropiat
de motor, ns innd seama de nivelul de temperatur atins (800-900 C) el trebuie deprtat
de motor la o distan de siguran.
Pentru a se nclzi rapid carcasa convertorului poate fi dubl, ntre cele dou carcase fiind
plasat material izolant.
Suportul metalic este fixat direct de carcas. Carcasa, la ambele tipuri de suport,
trebuie s direcioneze uniform gazele ctre monolit pentru a se obine o rat de conversie
optim.
214
Fig. 12.6 Montarea monolitului
12.4.2.4. Temperatura de intrare n activitate a materialului catalitic

La temperatura mediului ambiant convertorul catalitic nu acioneaz asupra
poluanilor emii de ctre motor. Catalizatorul trebuie s ating temperatura minim de
funcionare, cuprins ntre 200 i 300 C. Pn la atingerea temperaturii de funcionare,
emisiile sunt deversate n atmosfer fr a fi supuse procesului de converie complet.
Timpul necesar convertorului catalitic pentru a atinge eficiena de conversie depinde
de:
proprietile catalizatorului: formula i starea lui (stadiul de oxidare, prezena

diferiilor compui pe suprafaa sa);
compoziia gazelor de evacuare;
cldura coninut de gazele de evacuare care depinde de: raportul aer-combustibil,
avansul la aprindere, cldura transferat la perei pe timpul evacurii, distana de la
colectorul de evacuare la convertor i caracteristicile convertorului (geometrie,
capacitate termic, izolare termic, conductivitate termic);
a) Influena catalizatorului
La catalizatoarele de oxidare paladiul are o temperatur mai sczut de intrare n
funciune dect platina. n convertoarele cu trei ci, combinaia Pt/Rh reduce temperatura de
acionare fa de combinaiile Pt/Pd, Pd/Rh sau Pt/Pd/Rh. Temperatura de intrare n
funcionare descrete i la creterea dispersiei platinei pe suprafaa canalelor monolitului.
Acelai efect se obine i prin creterea concentraiei de metale preioase.
b) Aciunea aditivilor materialului suportului
Aditivii materialului suportului inhib sinterizarea metalelor preioase, nceti-nesc
mbtrnirea acestora i coboar temperatura de intrare n funciune a catalizatorului. Aceast
215
temperatur se diminueaz aproape liniar cu coninutul CeO2, n special dac particulele de

oxid sunt mai mici. Ali aditivi sunt utilizai pentru a mri capacitatea de stocare a oxigenului
(Fe2O3) sau pentru a stabiliza metalele active (oxizii pmnturilor rare) i a cobor
temperatura de funcionare.
c) Influena compoziiei gazelor arse
La pornirea motorului, prin convertorul catalitic curg gazele arse care au un coninut
variabil de CO, O2, NO i HC care depinde de gradul de mbogire al amestecului aercombustibil, temperatur i presiunea mediului ambiant. Un coninut ridicat de oxigen i o
concentraie sczut de CO n gazele arse (gazele de evacuare ale MAC) coboar temperatura
de oxidare a catalizatorului.
Compoziia hidrocarburilor nearse variaz n funcie de procesele care au loc n
cilindrii motorului i n funcie de compoziia combustibilului utilizat. Prezena
hidrocarburilor olefinice n gazele de evacuare reduce temperatura de intrare n funciune a
materialului activ.
Reacia catalizatorilor la aceti factori nu este sistematic i ea depinde de formula de
material activ i de starea de mbtrnire a acestuia.
d) Influena raportului aer-combustibil
La un catalizator de oxidare Pt/Pd, fr utilizarea de aer adiional sau a amestecurilor
srace, temperatura de intrare n funciune a acestuia crete cu gradul de mbogire al
amestecului la pornire.
Acest efect este mai puin important la convertoarele catalitice care conin rodiu (Rh),
deoarece rodiul este mai puin sensibil la coninutul de CO dect Pt i Pd. La un convertor de
oxidare cu Pt, la creterea coninutului de CO de la 0,5% la 7% temperatura pentru a obine
50% conversie crete de la 160 C la 300 C.
Pe lng CO, i hidrocarburile nearse pot exercita un efect variabil de inhibiie care
depinde de compoziia lor.
Controlul rapid al dozajului prin senzorul de oxigen face posibil meninerea
catalizatorului n limitele de funcionare eficient.
e) Influena suprafeei catalizatorului
Depozitele de metale i metaloizi (Pb, P, S, Zn) au un efect ireversibil. Cumularea
efectelor termice (sinterizare) cu depozitele de impuriti conduc la o mrire progresiv a
temperaturii de intrare n funciune a materialului activ.
f) Influena tipului suportului i poziia n instalaia de evacuare
Pentru a atinge temperatura de intrare n funciune a catalizatorului ntr-un timp ct
mai scurt dup pornirea motorului rece, convertorul catalitic trebuie s fie amplasat ct mai
aproape de colectorul de evacuare, trebuind s aib o capacitate termic sczut. De cele mai
multe ori ns, aceste condiii sunt contraindicate datorit riscului supranclzirii convertorului
la funcionarea motorului la sarcin plin. La sistemele catalitice pe baz de Pt/Rh,
216
temperatura gazelor arse nu trebuie s depeasc 950 C, datorit avantajelor plasarea lng
colectorul de evacuare fiind aleas n acest caz de constructorii de autovehicule.
O soluie de compromis o constituie separarea convertorului catalitic n dou
componente: un miniconvertor cu capacitate termic redus care este amplasat ct mai
aproape de colectorul de evacuare unde este nclzit rapid i atunci se iniiaz oxidarea CO i
HC iar n aval se amplaseaz convertorul catalitic principal.
Convertoarele cu monolii metalici, datorit rezistenei mari la supranclzire pot fi
amplasate ct mai aproape de motor.
O alt soluie combin un microconvertor ca monolit amplasat n colectorul de
evacuare cu un monolit ceramic amplasat pe traiectul de evacuare pentru a se evita
supranclzirea acestuia la funcionarea motorului la sarcini mari.
Fig. 12.7 Amplasarea convertorului catalitic

Pentru a aduce convertorul la temperatura de funcionare se prevd sisteme electrice
de nclzire a acestuia nainte de pornirea motorului.
ntre monolitul ceramic al convertorului catalitic i carcasa acestuia, pentru protecia
contra vibraiilor, se amplaseaz un strat de fibre minerale care poate juca i rolul de izolaie
termic pentru intrarea rapid n funciune a materialului activ. n alte cazuri se poate izola
termic conducta de legtur dintre colectorul de evacuare i convertorul catalitic.
O alt metod prin care se obine intrarea rapid n funciune a convertorului catalitic
dup pornirea la rece utilizeaz insuflarea de aer adiional n aval de supapele de evacuare pe
durata ct motorul funcioneaz cu amestecuri bogate. Pompa de aer este scoas din funciune
dup ce temperatura de funcionare a convertorului a fost atins.
nclzirea convertorului catalitic se poate realiza i prin utilizarea unui arztor cu
flacr plasat n faa convertorului i care este pornit cu 1 pn la 3 s naintea pornirii
217
motorului. Funcionarea arztorului este de aproximativ 20 s i necesit 50 - 90 ml benzin iar

convertorul catalitic se nclzete pn la 350 C.
Intrarea rapid n funciune a catalizatorului se poate obine i prin nclzirea aerului
admis n colector (la 40 - 55 C). Elementul de nclzire este deconectat cnd lichidul de
rcire atinge o temperatur cuprins ntre 60 i 65 C.
O alt metod prevede ntrzierea aprinderii care determin arderea amestecului n
destindere ceea ce va conduce la creterea temperaturii gazelor arse. Metoda se combin cu
insuflarea de aer adiional care conduce la postarderea HC i care nclzete convertorul
catalitic rapid.
S ne reamintim...
Funcionarea sistemelor de conversie catalitic se bazeaz pe aciunea
catalitic a unor metale preioase (platina, rodiu, paladiu) care sunt capabile s
diminueze energia chimic necesar reaciilor de reducere i oxidare, mrind
implicit viteza de desfurare a acestor reacii. Accelerarea catalitic a reaciilor de
oxidare i/sau reducere are loc la temperatura relativ sczut a gazelor arse, evacuate
la diversele regimuri de funcionare ale motoarelor cu ardere intern.
Convertorul catalitic cu trei ci, denumirea acestui sistem catalitic provine
din abilitatea acestuia de a elimina (sau diminua) simultan trei compui poluani din
gazele de evacuare: CO, HC, NOx. Eficiena maxim n neutralizarea celor trei noxe
se obine la funcionarea motorului cu amestecuri stoichiometrice ( 1).
Structura suportului pntru materialul catalitic poate fi sub form granulat
sau monolitic. Ultimele construcii folosesc n exclusivitate structuri monolitice. O
asemenea structur este constituit dintr-o pies unic realizat fie din material
ceramic fie din metal.
Pentru realizarea suportului monolitului ceramic se folosete aproape n
exclusivitate cordieritul ( 2Mo O 2 Al 2O3 5SiO 2 ), cu toate c au fost ncercate i
alte materiale cum ar fi: alumina, titanatul de aluminiu, carbura de siliciu i altele.
Monoliii se extrudeaz ca volume cilindrice cu seciunea circular, eliptic sau
turf. Canalele de trecere a fluxului de gaze evacuate (seciune triunghiular sau
ptrat) sunt aranjate sub form de fagure. Volumul monolitului ia valori cuprinse n
intervalul [0,20,3] dm3 pentru fiecare kW de putere efectiv a motorului.
Monolitul metalic este realizat din oel inoxidabil cu coninut de crom i
aluminiu, obinndu-se grosimi ale pereilor canalelor de 40,,,50 m. Se utilizeaz
un oel aliat, cu structur perlitic, inoxidabil, cu o bun rezisten la coroziunea
indus de gazele cu temperaturi ridicate evacuate din motor. Ca efect al coninutului
relativ ridicat de aluminiu (aproximativ 4%) la suprafaa monolitului se formeaz un
strat protector de alumin rezultat prin oxidare la temperatur ridicat.
Se apreciaz c, prin introducerea n compoziia aliajului a 0,2 - 0,3 %
zirconiu, rezistena monolitului la solicitri caracteristice oxidrii la temperaturi
ridicate crete; se mpiedic, de asemenea, fenomenul desprinderii de particule din
structura monolitic metalic de baz. Adaosul de calciu are efecte pozitive asupra
adeziunii stratului de oxid la suprafaele canalelor de trecere. n proporie de
aproximativ 0,3 %, introducerea ytriului n compunerea aliajului, are ca efect
ridicarea durabilitii materialului supus solicitrilor date de gazele fierbini.
Deoarece ytriul este un material scump, se utilizeaz n proporie de maxim 0,05 %,
218
restul fiind nlocuit de un amestec coninnd pmnturi rare i ceriu.

Dup recoacere la 12000C, folia de tabl, avnd compoziia descris mai
sus, este ondulat ntr-un laminor special pentru a i se asigura o configuraie de
suprafa sinusoidal sau trapezoidal. Asamblarea foliilor pentru obinerea
structurii principale se poate realiza fie prin sudur cu flux de electroni, fie prin
brazare la o temperatur de maxim 12000C, direct n carcasa suportului.
Aria suprafeei canalelor oferite att de suportul ceramic ct i de suportul
metalic este insuficient pentru aplicarea stratului activ de metale preioase. Pentru a
se mri suprafaa de depunere a catalizatorului, pereii canalelor sunt mbrcai cu un
material intermediar care de cele mai multe ori este alumina. Masa stratului
intermediar depus reprezint 520% din masa suportului iar aria suprafeei
canalelor este amplificat cu un factor de aproximativ 100.
Principalul factor l constituie proprietile de adeziune ale stratului
intermediar la materialul suportului, deoarece se elimin riscul spargerii i detarii
n timp a stratului activ. Este necesar ca mrimea coeficientului de dilatare al
materialului suportului i al stratului intermediar s nu difere prea mult.
La sistemul catalitic cu trei ci, catalizatorul de oxidare conine ca elemente
active platina i paladiul, singure sau n combinaie. La oxidarea dioxidului de
carbon, hidrocarburilor olefine sau pentanului, activitatea paladiului este mai intens
dect cea a platinei. La oxidarea hidrocarburilor aromatice activitatea celor dou
metale preioase este asemntoare, n schimb, oxidarea hidrocarburilor parafinice
este mai eficient realizat de platin.
Catalizatorul platin-paladiu se depune n raport de 15:1 pn la 3:1.
Tehnologiile de depunere se adopt n funcie de suprafeele suportului pentru a se
asigura eficien maxim.
Care sunt proprietile fizico-chimice ale gazelor arse i cum infleneaz tehnologiile
de tratare a gazelor pentru diminuare emisiilor poluante?
R: sub cap.12.3.
Care sunt soluiile tehnice de tratare a gazelor arse la motoarele cu aprindere prin
scnteie cu amestecuri aer-combustibil omogene ?
R: sub cap.12.4.2.
Care sunt cerinele i soluiile tehnice de realizare a suportului pentru materialul
catalitic ?
R: sub cap.12.4.2.3.
Care sunt factorii de influen ai funcionrii convertorului catalitic cu trei ci?
R: sub cap.12.4.2.3.
Care sunt cerinele pentru materialul stratului intermediar?
R: sub cap.12.4.2.3
Care sunt cerinele pentru materialul stratului activ al convertorului catalitic?
R: sub cap.12.4.2.3
Care sunt cerinele pentru montajul convertorului catalitic pe traseul de evacuare?
R: sub cap.12.4.2.3
219
___________________________________________________________________________
Unitatea de nvare 13. MIJLOACE PASIVE DE REDUCERE A EMISIILOR
POLUANTE LA MOTOARELE CU AMESTECURI SRACE
___________________________________________________________________________
Cuprins
13.1. Introducere.............................................................................................................220
.......................................................................................................................................221
13.3.1. Catalizatori pentru tratarea gazelor net oxidante ..............................................221
13.3.1.1. Reducerea selectiv non-catalitic ............................................................221
13.3.1.2. Reducerea catalitic non-selectiv ............................................................222
13.3.1.3. Reducerea catalitic selectiv (SCR).........................................................223
13.3.2. "Contaminarea" catalizatorului........................................................................225
13.3.2.1. Contaminarea catalizatorului cu Pb...........................................................225
13.3.2.2. Contaminarea cu fosfor.............................................................................227
13.3.2.3. Contaminarea cu sulf ................................................................................227
13.3.3 Convertorul cu reducere catalitic selectiv......................................................227
13.3.4 Covertorul pentru reinerea NOx .......................................................................229
13.1. Introducere
n cazul motoarelor cu ardere intern care funconeaz cu amestecuri srace
(motoare cu aprindere prin comprimare i motoare cu aprindere prin scnteie cu
injecie direct) gazele arse sunt oxidante iar convertorul catalitic cu trei ci nu mai
are eficien in ceea ce pivete desfurarea reaciilor de reducere a NOx.
Acest diminuare drastic a eficienei reaciilor de reducere se datoreaz
faptului c oxigenul n exces n gazele arse i compuii rezultai din disocierea
moleculelor de NOx datorit aciunii catalitice a metaleor preioase sunt absorbii
i fixai pe suprafaa catalizatorului.Procesul lent de desorbia al oxigenului format
limiteaz continuarea reaciilor de reducere.
Pentru restaurarea aciunii catalitice este necesar ridicarea nivelului
temperaturii gazelor de evacuare sau prezena unui agent chimic reductor. Agenii
reductori pot fi compui chimici care nsoesc NO n gazele de evacuare (CO, H2,
i hidrocarburi nearse).
La motoare cu aprindere prin comprimare i motoare cu aprindere prin
scnteie cu injecie direct sistemul de tratare a gazelor pentru dimunuarea
emisiilor poluante gazoase trebuie s fie imprit n dou subsisteme:
Convertorul de oxidare prin care se reduc hirocarburile nearse i
monoxidul de carbon i care din punct de vedere constructiv este semntor
convertorului catalitic cu trei ci (reaciile de oxidare a HC i CO fiind
favorizate de excesul de oxigen din gazele arse);
Convertorul de reducere a oxizilor de azot la care se adaug reactantul
pentru ca reaciile de reducere s se poat desfura la nivelul materialului
catalitic.
n practic s-au dezvoltat dou soluii tehnice de convertoare pentru
diminuarea emisiilor de NOx la motoarele care folosesc amestecuri srace:
1. Convertorul cu reducere catalitic selectiv care folosete ca i reactant
amoniacul rezultat din hidroliza ureei injectate n curentul de gaze arse n
220
amontele dispozitivului;
2. Convertorul pentru reinerea NOx la care funcionarea motorului este
adaptat de unitatea electronic n aa fel nct pe durata funcionrii cu
ameste srac NOx s fie stocat n materialul absorbant iar pentru
regenerarea materialului absorbant seregleazfuncionarea motorului pentru
a emite hidrocarburi nearse care vor constitui reactantul necesar reaciilor
de reducere la nivelul materialului catalizator (metale pereioase).

Sa stie sa utilizeze echipamentele de diminuare a emisiilor poluante la
MAC i la MAS cu amestecuri srace.
b) Competene de comunicare i relaionare
Sa poat executa lucrri de schimbare echipamentelor anti poluante la
motoarele Diesel i la motoarele cu aprindere prin scnteie cu injecie
direct.

13.3.1. Catalizatori pentru tratarea gazelor net oxidante
La utilizarea catalizatorului cu trei ci pentru tratarea gazelor net oxidante eficiena reducerii
NOx descrete i apare oxidarea echivalenilor redui ai CO i HC, pe catalizatorul din metal
nobil.
La motoarele cu aprindere prin scnteie care funcioneaz cu amestecuri srace i la motoarele
Diesel se pot obine reduceri eficiente ale emisiilor poluante numai dezvoltnd o nou
generaie de catalizatori speciali pentru gaze de evacuare net oxidante.
Msurile care pot fi aplicate la formarea NOx sunt limitate i privind n viitor limitele care vor
fi impuse, acetia nu vor fi capabile s nscrie emisiile n noile standarde.
Exist trei posibiliti de reducere a NOx n mediul oxidant.
Reducere selectiv non-catalitic (SNR)

Reducere catalitic non-selectiv (NCR)
Reducere catalitic selectiv (SCR)
13.3.1.1. Reducerea selectiv non-catalitic

Se utilizeaz n centralele termoelectrice i agentul reductor este amoniacul sau
ureea. Reaciile de reducere la utilizarea amoniacului au loc la temperaturi cuprinse ntre 8001000 C.
6 NO + 4 NH
5N 2 + 6H 2O
(13.1)
221
sau
6 NO 2 + 8 NH
7 N 2 + 12 H 2 O
(13.2)
n cazul n care se utilizeaz ca agent reductor ureea temperatura de desfurare a reaciilor

de reducere se gsete n aceeai gam (8001100 C).
Necesitatea de a avea temperaturi ridicate precum i implicaiile pe care le prezint utilizarea
amoniacului asupra sntii fac ca aceast metod s fie inoperant n cazul autovehiculelor.
O alt metod propus i care lucreaz la temperaturi mai reduse utilizeaz ca agent
reductor acid cianuric. Acidul cianuric la temperaturi mai ridicate de 330C se descompune
i formeaz acid isocianic care reacioneaz cu NOx la temperaturi de peste 450C.
Dezavantajul metodei const n faptul c reacia de descompunere are loc la o temperatur
mai redus dect temperaturile de reducere a NOx, iar fereastra de temperatur pentru
reducere este foarte strns, n plus dac temperaturile gazelor sunt sub 310C concentraia de
NO crete.
13.3.1.2. Reducerea catalitic non-selectiv

Utilizeaz un catalizator cu trei ci i o serie de ageni reductori. n general
catalizatorii pentru reducerea NOx sunt din metale nenobile. Aplicabilitatea cea mai
rspndit o au zeoliii iar agentul reductor fiind hidrocarburile. Eficiena conversiei se
prezint n tabelul 13.1.
Zeoliii sunt aluminosilicaii cu suport coninnd cationi ca: alcani sau pmnturi alcaline.
Suportul este obinut sintetic prin combinaia AlO4 i SiO4.
Tabelul 13.1 Eficiena de conversie a NO
Tip Zeolit
Elemente
Temperatura de
funcionare
Conversie NO
[%]
Agent
reductor
[C]
Modernit
y Zeolit
x Zeolit
ZSM-5
Cu
150-230
66
etilen
Cr, Fe, Mn, V, Cu
400-600
<15
etilen
Co, Ni, Ag
400-600
<20
etilen
Cu
630
44
butan
Cu
280
60
propilen
Ir, Pt, Ph
300
<40
etilen
Ni, Co
350
50
etilen
Cu
350
50
etilen
La utilizarea zeolitului modernit cu Cu se poate obine o reducere a emisiilor de NO de

66% n intervalul de temperatur 150-230C folosind agent reductor etilena. n cazul n care
temperatura gazelor de evacuare depete limita superioar a intervalului de reducere
222
eficacitatea de reducere se diminueaz. Dezavantajul principal al acestui tip de catalizator l

reprezint scderea brusc a eficienei n prezena apei.
Zeolitul cu Cu de tip ZSM-5 are proprieti hidrofobice ns eficacitatea maxim este
atins la o temperatur mai ridicat. Prezena vaporilor de ap n gazele de evacuare
diminueaz i n acest caz eficacitatea de reducere, astfel, 10% vapori de ap determin
reducerea ratei de reducere de la 50% la 37% fa de modernit la care rata de reducere scade
da la 37% la 17%.
Cercetri experimentale efectuate pe MAS dup ciclul FTP care au funcionat cu
amestecuri srace (>1) au demonstrat c reducerea NOx este dependent de raportul dintre
emisiile de hidrocarburi i emisiile de hidrocarburi i emisiile de oxizi de azot. Cea mai
ridicat rat de conversie pentru gazele nitrate a fost de 45%. La pornirea la rece, deoarece nu
s-a atins temperatura optim de reducere, rata a fost de 15%. n timpul fazei calde a ciclului
rata de reducere a NOx a fost de 30%. n faza de accelerare raportul NOx i HC a fost
defavorabil reducerii NOx.
Utilizarea zeolitului drept catalizator la MAS este limitat de creterea vitezei gazelor
prin catalizator. mbuntirea funcionrii catalizatorului poate fi realizat prin mrirea
volumului catalizatorului.
n cazul n care acest tip de catalizator se utilizeaz pentru reducerea NOx la motoarele
Diesel datorit emisiilor de hidrocarburi, pentru a se realiza procesul de reducere trebuie s se
introduc agentul de reducere. Cercetri experimentale au artat ca prin introducerea a 4700
ppm etilen rata de reducere s-a mrit cu 15%.
Convertorul cu catalizator zeolitic este ineficient pentru reducerea NOx la motorul cu
aprindere prin comprimare.
13.3.1.3. Reducerea catalitic selectiv (SCR)

Utilizeaz catalizatoare din metale nobile sau nenobile bazate pe TiO2/V2O5, zeolii i
crbune activ. Convertoarele cu crbune activ nu se aplic la reducerea NOx la autovehicule
din cauza pericolului de incendiu.
Reducerea catalitic selectiv poate utiliza ca agent reductor amoniacul. n
convertorul de reducere au loc o serie de reacii paralele la care procentul depinde de
temperatura gazelor, concentraia de oxigen, viteza gazelor prin convertor i selectivitatea
catalizatorului utilizat.
Reaciile care au loc sunt urmtoarele:
4 NH 3 + 6 NO 5 N 2 + 6H 2 O
(13.3)
2NH3 + 8NO 5N 2O + 3H 2O
(13.4)
4NH3 + 4NO + O2 4N2 + 6H2O
(13.5)
4 NH 3 + 4 NO + 3O 2 4 N 2 + 6H 2 O
(13.6)
4 NH 3 + 3O 2 2 N 2 + 6H 2 O
(13.7)
2 NH 3 + 2O 2 N 2 O + 3H 2 O
(13.8)
223
4 NH 3 + 5O 2 4 NO + 6H 2 O
(13.9)
Reaciile de la (13.3) la (13.7) reprezint reducerea selectiv a oxidului de azot iar

reaciile de la (13.6) la (13.9) sunt considerate reacii secundare i nu sunt dorite. Compusul
N2O nu este dorit deoarece contribuie la efectul de ser.
Pentru reducerea emisiilor de NOx la motorul Diesel prezint interes numai reacia
(13.5) care are loc n gama de temperatur cuprins ntre 300 i 380 C. La temperaturi
superioare acestui interval, n prezena oxigenului au loc cu preponderen reaciile (13.3),
(13.7) i (13.9).
Utilizarea catalizatorului din V2O5 cu agent reductor amoniac este limitat de gama
ngust de temperatur la care au loc reaciile de reducere i vitezele spaiale reduse
(600010000 h-1).
Catalizatorii din zeolit utilizeaz amoniac realizeaz conversia NOx independent de
concentraia de oxigen pe ntreaga gam de temperatur. n plus, zeoliii au o mare capacitate
de a absorbi amoniacul i n acest fel convertorul stocheaz o cantitate relativ ridicat de agent
reductor. Stocarea unei cantiti ridicate de amoniac dar ntrzie intrarea n funciune a
catalizatorului la temperaturi reduse.
Procesul de reducere catalitic selectiv poate avea loc utiliznd n locul amoniacului
care este toxic ureea care este mult mai sigur.
La temperaturi mai reduse de 160C stratul de uree se descompune i hidrolizeaz dup
urmtoarele reacii:
H 2 N CO NH 2 2 NH 2 + CO
(13.10)
H 2 N CO NH 2 + H 2O 2 NH 3 + CO 2
(13.11)
Descompunerea termic este confirmat de faptul c se dezvolt CO iar NOx se reduce.

Radicalul reactiv NH2 poate reaciona cu NO dup ecuaia:
NH 2 + NO N 2 + H 2O
(13.12)
Amoniacul format reacioneaz cu NO dup reaciile (13.3) la 13.7). Prin utilizarea

ureei ca agent reductor NO poate fi redus pn la 100% n gama de temperaturi de 300-350
C. Amoniacul nu este singurul agent reductor, radicalul NH2 sau alte produse intermediare
rezultate din descompunerea ureei cum ar fi acidul cianuric, acidul cianic, cianatul de amoniu
i alte amine i amide pot participa n reaciile de reducere.
Reducerea NOx este direct proporional cu cantitatea de uree dat pa ntreaga gam
de temperatur de funcionare. Peste 90% din oxizii de azot sunt redui cnd se utilizeaz un
raport uree/NOx=0,5.
Cercetri experimentale au demonstrat c utilizarea unui monolit de zeolit poate
reduce 50% din emisia de NOx la o vitez de deplasare a autovehiculului de 80km/h i la un
raport uree/NOx=0,4 la temperatura de 320 C.
224
Convertorul utiliznd drept catalizator zeolitul cu Cu poate reduce o cantitate

superioar de NOx fa de orice catalizator cu metale nobile ntr-o gam foarte larg de
combustibil-aer.
Utilizarea aluminei ca agent reductor pentru reducerea NOx la motorul Diesel
prezint o excelent durabilitate prin utilizarea metalonului ca agent reductor la temperaturi
coborte n prezena unei concentraii nalte de vapori de ap. Cercetri experimentale
efectuate cu un convertor din alumin de tipul Al2O3(H2) pe care s-a aplicat catalizatorul
format din alumin gama (Al2O3)() pe un motor Diesel cu injecie direct au artat c
emisiile de NOx sunt reduse cnd se lucreaz cu temperaturi ale gazelor de evacuare mai mari
de 400C cu un adaos redus de metanol. n cazul n care metanolul se nlocuiete cu propilen
gama de temperatur n care are loc reacia de reducere se mrete, ns nivelul de reducere a
NOx rmne inferior utilizrii metanolului. Eficiena de reducere a catalizatorului din alumin
poate fi mrit prin creterea cantitii de agent reductor. Prezena SO2 n gazele de evacuare
dezactiveaz catalizatorul prin acumularea sulfului pe suprafaa aluminei, de asemenea SO3
este suspectat c particip la acest proces de dezactivare.
S-a demonstrat c alumina, cu o concentraie mic de alcani metalici i pmnturi alcanice ale
unor metale, reduce substanial concentraia de NOx la 400C care poate crete pn la 90% la
o vitez spaial de 10000 h-1 i 3000 ppm metanol ca agent reductor.
Pentru MAS i MAC care au gaze de evacuare net oxidante reducerea catalitic
selectiv rmne deocamdat singura metod eficient de reducere a NOx, fr a afecta
emisiile de CO i HC.
13.3.2. "Contaminarea" catalizatorului

Diferite elemente prezente n combustibili (Pb, S, halogeni) sau n lubrifiani (P, Ca,
Zn, B) tind prin activitatea lor s dezactiveze catalizatorul pentru tratarea gazelor arse. Rata
de dezactivare depinde de activitatea chimic a acestor elemente n a se combina cu faza
activ a catalizatorului sau n activitatea mecanic prin care se blocheaz porii catalizatorului
mpiedicnd accesul gazelor la suprafeele active ale catalizatorului.
13.3.2.1. Contaminarea catalizatorului cu Pb
Diferii compui ai plumbului (oxizi, halogenai i sulfai) sunt responsabili de
otrvirea convertoarelor catalitice. Aditivii antidetonani pe baz de Pb conin halogenuri
(cloruri i bromuri) capabile s volatilizeze plumbul pe traiectul evacurii. Dup arderea
combustibilului n camera de ardere, aceti compui conduc la creterea oxidului de plumb
(PbO) i a acizilor HCl, HBr. Arderea moleculelor de sulf din combustibil i a celor de fosfor
din ulei genereaz SO2 i oxizi de fosfor. La nivelul nalt de temperatur din camera de
ardere, posibilitatea de combinare a acestor specii este limitat de termodinamica reaciilor i
de stabilitatea chimic a plumbului, oxidului de plumb i a acizilor.
La rcirea gazelor arse pe traiectul de evacuare pot avea loc urmtoarele reacii:
PbO
+ 2HCl
PbCl2
H2O
(13.13)
PbO
+ 2HBr
PbBr2
H2O
(13.14)
Transferul plumbului din camera de ardere spre convertorul catalitic ncepe cu PbO,
care iniial se gsete n stare de vapori.
Aceti vapori se condenseaz rapid cnd gazele arse ating 850 - 900 C, generndu-se
particule fine care intr n curentul de gaze sau se depun pe pereii circuitului de evacuare.
225
Particulele sau depozitele de plumb sunt atacate de HCl sau HBr la un nivel de temperatur al
gazelor arse de 700 - 780 C, clorurile si bromurile formate condensndu-se la temperaturi
cuprinse ntre 200 i 300 C.
Pe timpul transferului, particulele sau depozitele de PbO pot reaciona cu oxizii
sulfului sau fosforului.
n funcie de nivelul de temperatur, plumbul (PbO, PbCl2, PbBr2) poate atinge
suprafaa catalizatorului n stare de vapori sau sub form de particule (PbO, PbSO4,
Pb3(PO4)2) fine, formate n masa gazelor arse sau particule desprinse de pe pereii tubulaturii
de evacuare.
Vaporii compuilor de Pb ptrund adnc n porii masei catalitice n timp ce particulele
rmn la suprafa. Cnd gazele arse coninnd produii de ardere i amestecul de compui ai
plumbului ating catalizatorul, se desfoar urmtoarele procese:
Combinarea plumbului cu elementele catalitice active, formnd aliaje plumb-metal

preios, activitatea catalitic a metalului preios diminundu-se corespunztor cu
coninutul de plumb;
Inhibarea reaciilor de oxidare prin absorbia preferenial de ctre materialul catalitic
a compuilor halogenai;
Atacarea chimic a metalelor preioase de ctre acizii halogenai cauznd pierderi de
material activ;
Accelerarea sinterizrii metalelor preioase;
Efecte mecanice rezultate din acumularea depozitelor de plumb la suprafaa
catalizatorului (nfundarea porilor, distrugerea suportului).
Printre reaciile care contribuie la fixarea plumbului pe catalizator, cele mai
importante le constituie formarea sulfailor i oxisulfailor:
PbCl2
PbO
nPbO
SO3
H2O
+ SO3
+ PbSO4
PbSO4
2HCl
PbSO4
(13.15)
(13.16)
nPbO, PbSO4
(13.17)
Reaciile au loc datorit faptului c prezena catalizatorului faciliteaz reacia de

formare a SO3.
SO2
1/2 O2
SO3
(13.18)
Stratul de sulfat de plumb se formeaz la temperaturi n jur de 550 C i se poate

sparge n jurul temperaturii de 600 C, ceea ce conduce la restabilirea parial a activitii
catalitice de oxidare a HC i CO.
Alt reacie care particip la fixarea plumbului este:
nPbO
+ PbCl2
nPbO, PbCl
(13.19)
Oxidul de plumb poate reaciona cu oxizii fosforului:

3(PbO)
P2O3
Pb3(PO4)2
(13.20)
La temperaturi ridicate, o parte din speciile formate la temperaturi joase se pot

descompune iar produii sunt emii n atmosfer sau sunt absorbii de ctre suportul
convertorului dup reacia:
PbO
+ Al2O3
PbAl2O4
(13.21)
Efectul duntor al plumbului poate fi datorat acoperirii catalizatorului sau nfundrii

porilor suportului. La o depunere molecular ( 1% PbO) la oxidarea CO nu-i manifest
226
efectul duntor, din contr, poate cobor temperatura de intrare n funciune a catalizatorului.
Depirea unui singur strat molecular de plumb va duce la inhibarea reaciilor de conversie a
CO. n cazul concentraiilor ridicate (peste 5%) de PbO rata de conversie a CO este inhibat
de nfundarea porilor.
Catalizatorul contaminat prin efecte chimice combinate cu acoperirea cristalelor de
metal preios poate fi regenerat prin nclzire la aproximativ 500 C ntr-o atmosfer fr
plumb. Deschiderea porilor nfundai de ctre depozite de sulfai de plumb se poate realiza
prin nclzire la o temperatur mai mare de 900 C.
Efectul de otrvire cu plumb este mai pronunat la paladiu dect la platin n special la
temperaturi reduse.
O regenerare parial a convertoarelor catalitice otrvite cu plumb se realizea-z prin
splare cu acid acetic. Metoda impune ns demontarea convertorului catalitic.
"Otrvirea" cu plumb este agravat de prezena halogenailor care sunt absorbii
selectiv de ctre catalizator i plumbul tinde s acopere uniform cristalele materialului activ.
Acest efect este mai pronunat la paladiu comparativ cu platina.
Convertoarele catalitice cu trei ci, bazate pe metale preioase tind s reziste la
prezena plumbului dac gazele de evacuare au un nivel de temperatur mai mare de 500 C i
nu conin compui halogenai.
Problema contaminrii cu plumb a convertoarelor catalitice este eliminat prin
utilizarea benzinelor neaditivate cu compui ai plumbului.
13.3.2.2. Contaminarea cu fosfor

Prezena fosforului n gazele de ardere se datoreaz impuritii combustibilului i/sau
utilizrii aditivilor n lubrifiant (zinc dialchilditiofosfat). Coninutul de fosfor din
combustibilul neaditivat este sczut (~ 0,02 mg/l) i mai ridicat n ulei (1,2 g/l).
Fosforul acioneaz n sensul reducerii mai pronunate a ratei de conversie a CO n
comparaie cu rata de conversie a NO la arderea amestecurilor stoichiometrice.
Amestecurile de oxizi ai calciului i zincului sau fosfaii, se depun pe suprafee-le
catalizatorilor splate de gazele arse sau nfund porii producnd scderea ratei de conversie a
CO, HC i NOx.
13.3.2.3. Contaminarea cu sulf

Metalele de tranziie formeaz foarte uor sulfai n comparaie cu metalele preioase.
Formarea sulfailor necesit oxidarea SO2 n SO3 care este uurat de aciunea catalitic a
materialelor preioase. Exist cazuri cnd SO2 determin la convertoarele cu trei ci reducerea
ratei de conversie a CO, HC i NOx. n anumite condiii SO2 poate disocia la suprafaa
metalului preios n oxigen i sulf care este puternic depozitat pe metalul activ.
13.3.3 Convertorul cu reducere catalitic selectiv
Convertorul catalitic cu reducere selectiv reprezint un sistem eficient de reducere a
NOx ( > 85%), sistemul utilizeaz ca reactant o soluie netoxic de uree i ap (32,5 % uree
restul ap, comercial soluia se numete AdBlue).Soluia dozat uree ap este injectat n
curentul de gaze arse n amonte de convertorul catalitic cu reducere selectiv. Dezavantajul
principal al sistemului este c ureea ncepe s cristalizeze la -11o C i elementele acestuia ca
rezervor, conducte pomp sistem de dozare duz de injecie trebuie nclzite pe durata
anotimpului rece (vezi Fig.13.1). Pe durata exploatrii autovehiculului rezervorul cu soluia
reactant necesit reumplere.
227
Soluia uree ap trebuie s nu fie expus la temperaturi mai ridicate de 50o C pentru c
tinde s se descompun.
Fig. 13.1 Schema instalaiei de reducere catalitic selectiv (SCR)

1. Modul debitare agent reductor, 2.Rezervor agent reductor, 3. Filtru, 4 Senzor de temperatur, 5. Senzor de
nivel, 6. Unitatea de control, 7. Actuatori, 8 Senzori 9. CAN motor,10.CAN diagnosticare, 11.Modul de dozare
agent reductor, 12.Senzor evacuare NH3, 13. Convertor catalitic de oxidare, 14. Convertor catalitic SCR,
15.Convertor catalitic
Fig.13.2 Schema de desfurare a reaciilor n convertorul cu reducere catalitic selectiv

(H+S+O)
n convertorul cu reducere selectiv (SCR) ureea prin reacia de hidroliz se transform
n amoniac NH3 care va constitui de fapt agentul reactant de reducere a NOx , amoniacul
format la o dozare corect trebuie s se consume n reaiile de reducere, iar dac este n
228
surplus acesta trebuie oxidat n convertor pentru a nu fi evacuat n atmosfer (amoniacul este
un produs toxic). Senzorul de NH3 din avalul convertorului are rolul de a furniza informaii
privind corectitudinea dozrii agentului reductor.
13.3.4 Covertorul pentru reinerea NOx

Convertorul pentru reinerea NOx cunoscut i sub denumirea de absorbant de NOx
poate controla emisiile de NOx la motoarele pe benzin cu amestecuri srace i la motoarele
cu aprindere prin comprimare.
Convertorul de reinere combin trei componente active:
Catalizatorul de oxidare platin (Pt);
Absorbantul bariu / ali oxizi;
Catalizatorul de reducere rodiu (Rh).
Absorbantul este incorporat in acoperirea catalitic i NOx este reinut pe timpucl ct motorul
funcioneaz cu amestecuri srace, cnd aborbantul este saturat regimul de funionare al
motorului este schimbat pentru regenerare n amestec bogat iar NOx este redus la N2 de ctre
catalizator.
Ciclul de funcionare al convertorului pentru reinerea NOx este urmtorul:
NO reacioneaz cu oxigenul la nivelul catalizatorului i formeaz NO2;
Fig.13.3 Oxidarea NO la nivelul catalizatorului (Absorbie)
NO2 este absorbit i stocat de ctre materialul aborbant sub form de azotat de bariu;
n monentul comutrii motorului pentru funcionare cu amestec bogat oxigenul este
nlocuit prin reducerea speciilor existente, incluznd hidrocarburi,monoxid de carbon
i hidrogen;
Cnd motorul funcioneaz cu excces de combustibil sau la temperature ridicate
speciile de azotai devin instabile i se descompun producnd NO sau NO2.
La funcionarea cu ameste bogat Oxizii de azot sunt redui la NO2 la nivelul
catalizatorului de reducere.
229
Fig.13.4 Reducerea NOx la nivelul catalizatorului (Regenerare)

Noile convertoare de reinere a NOx prezint dou funcii care se realizeaz concomitent i
anume:
Funcia tradiional de oxidare a hidrocarburilor nearse (rezultate parial din procesul
de ardere) i a monoxidului de carbon (rezultat parial din procesul de arderedatorat
lipsei de oxigen);
Funcia de reducere a oxizilor de azot (rezultai n procesul de ardere la temperaturi
ridicate).
Ciclul n care se realizeaz stocare i regenerarea catalizatorului depinde n mare masur de
caracteristicile contructive ale convertorului, stocarea fiin posibil pe durata a 10 min.sau 10
km iar regenerarea pe durata a 5 secunde. Procesul de stocare i regenerare este controlat de
ctre unitatea electronic (ECU) fr nici-o intervenie din partea conductorului auto.
Fig.13.5 Procesul de stocare - regenerare
230
A.stocare : durat 30 -120 s.
B.regenerare: durat 1 10 s.
Fig. 13.6 Procesul de stocare regenerare n cazul utilizrii carbonatului de potasiu ca

absorbant. ( Ciclul A-B-A-B- ....etc.)
S ne reamintim...
n cazul motoarelor cu ardere intern care funconeaz cu amestecuri srace
(motoare cu aprindere prin comprimare i motoare cu aprindere prin scnteie cu
injecie direct) gazele arse sunt oxidante iar convertorul catalitic cu trei ci nu mai
are eficien in ceea ce pivete desfurarea reaciilor de reducere a NOx.
Acest diminuare drastic a eficienei reaciilor de reducere se datoreaz
faptului c oxigenul n exces n gazele arse i compuii rezultai din disocierea
moleculelor de NOx datorit aciunii catalitice a metaleor preioase sunt absorbii i
fixai pe suprafaa catalizatorului.Procesul lent de desorbia al oxigenului format
limiteaz continuarea reaciilor de reducere.
Pentru restaurarea aciunii catalitice este necesar ridicarea nivelului
temperaturii gazelor de evacuare sau prezena unui agent chimic reductor. Agenii
reductori pot fi compui chimici care nsoesc NO n gazele de evacuare (CO, H2, i
hidrocarburi nearse).
La motoare cu aprindere prin comprimare i motoare cu aprindere prin
scnteie cu injecie direct sistemul de tratare a gazelor pentru dimunuarea emisiilor
poluante gazoase trebuie s fie imprit n dou subsisteme:
Convertorul de oxidare prin care se reduc hirocarburile nearse i monoxidul
de carbon i care din punct de vedere constructiv este semntor
convertorului catalitic cu trei ci (reaciile de oxidare a HC i CO fiind
favorizate de excesul de oxigen din gazele arse);
Convertorul de reducere a oxizilor de azot la care se adaug reactantul pentru
ca reaciile de reducere s se poat desfura la nivelul materialului catalitic.
n practic s-au dezvoltat dou soluii tehnice de convertoare pentru
231
diminuarea emisiilor de NOx la motoarele care folosesc amestecuri srace:

3. Convertorul cu reducere catalitic selectiv care folosete ca i reactant
amoniacul rezultat din hidroliza ureei injectate n curentul de gaze arse n
amontele dispozitivului;
4. Convertorul pentru reinerea NOx la care funcionarea motorului este
adaptat de unitatea electronic n aa fel nct pe durata funcionrii cu
ameste srac NOx s fie stocat n materialul absorbant iar pentru regenerarea
materialului absorbant seregleazfuncionarea motorului pentru a emite
hidrocarburi nearse care vor constitui reactantul necesar reaciilor de
reducere la nivelul materialului catalizator (metale pereioase).

Care sunt soluiile tehnice de tratare a gazelor arse la motoarele care folosesc
amestecuri aer-combustibil srace ?
R: sub cap.13.3.1.
Care sunt posibilele elemente care pot influena negativ funcionarea convertorului
catalitic?
R: sub cap.13.3.2.1., 13.3.2.2., 13.3.2.3.
Care sunt cerinele pentru convertorul cu reducere catalitic selectiv?
R: sub cap.13.3. 3
Care sunt cerinele impuse convertorului pentru reinerea NOx?
R: sub cap.13.3.4
232
___________________________________________________________________________
Unitatea de nvare 14. FILTRUL DE PARTICULE
Cuprins
14.1. Introducere.............................................................................................................233
14.3. Filtrul de particule..................................................................................................235
14.3.1. Mecanismele filtrrii .......................................................................................235
14.3.2. Filtrul cu reinere mecanic .............................................................................236
14.3.3. Filtrul de particule electrostatic .......................................................................238
14.4. Regenerarea filtrelor ..............................................................................................238
14.4.1. Regenerarea termic........................................................................................239
14.4.2. Regenerarea cu arztor cu flacr ....................................................................243
14.4.3. Regenerarea catalitic......................................................................................244
14.4.4. Regenerarea aerodinamic...............................................................................246
14.1. Introducere
Motorul cu aprindere prin comprimare, datorit compoziiei combustibilului
utilizat i particularitilor proceselor din cilindru, este susceptibil la emisii de
particule n gazele de evacuare.
Particulele generate de motorul Diesel pe timpul arderii sunt compui ai
materialelor carbonoase (funingine), care au absorbit fraciuni organice solubile,
acestea constnd din molecule condensate pe funingine, n faza imediat urmtoare
arderii i care ele nsele pot constitui precursori ai formrii funinginii. Fraciunile
organice solubile conin esteri, aldehide, lactone, eteri, acizi organici i
hidrocarburi aromatice policiclice, nsoite de derivai ai azotului i oxigenului. La
aceste fraciuni se pot aduga civa derivai anorganici (SO2, NO2, sulfai).
Compoziia particulelor depinde n principal de condiiile de funcionare ale
motorului i, n particular, de temperatura de evacuare. La temperaturi ale gazelor
arse de peste 500 [C] particulele sunt agregate sferice de funingine, cu mici
proporii de hidrogen, avnd dimensiuni cuprinse ntre 15 i 30 nm. Sub acest nivel
de temperatur particulele sunt acoperite cu fraciuni organice solubile (SOF).
Pe parcursul evacurii mrimea particulelor crete prin mrirea volumului cu
compui ai hidrocarburilor polinucleare aromatice (PAH), condensati pe particule,
din vaporii de compui organici prezeni n gazele arse.
Particulele emise din cilindrii motorului pot fi oxidate la temperaturi mai
mari de 600 [C].
Legislaia privind limitele emisiilor poluante prevd pentru particule limite
foarte joase(att ca mas ct i ca numr de particule emise) iar aceste limite nu
pot fi atinse numai cu ajutorul tehnologiilor active, n plus procesul de formare a
particulelor este antagonic cu procesul de formare al NOx care la rndul lor sunt
dificil de ndeprtat. n aceste condiii gazele arse trebuie s fie supuse unui proces
de filtrare pentru reinerea particulelor emise.
Emisiile de particule pot fi diminuate prin amplasarea pe conducta de
evacuare a filtrelor de particule. Filtrele de particule se clasific dup mai multe
233
criterii:
a) dup principiul de reinere a particulelor:
- mecanic;
- electrostatic;
b) dup materialul filtrant:
- ceramice;
- metalice;
c) dup metoda de regenerare:
-termic:
- tehnologii care in de regimul de funcionare al motorului
- cu arztor cu flacr;
- cu nclzire electric;
- micrunde
- chimic:
- depunere de material catalizator pe suportul filtrant;
- aditivarea combustibilului;
- injectare de aditiv n curentul de gaze arse;
- combinat;
- mecanic;
d) dup periodicitatea regenerrii:
- periodic;
- continu;
Filtrele de particule destinate autovehiculelor trebuie s ndeplineasc o
serie de cerine impuse de funcionarea motoarelor cu ardere intern. Dintre aceste
cerine, mai importante sunt urmtoarele: eficien ridicat; rezisten
aerodinamic redus; rezisten la solicitri mecanice i vibraii; cost relativ redus.

Sa cunoasc echipamentele de filtrare a a gazelor arse
Scunoasc schemele sistemelor de regenerare ale filtrelor de particule
Sa poata comunica si executa lucrari de inlocuire a filtrelor de particule
234
14.3. Filtrul de particule

14.3.1. Mecanismele filtrrii
n filtrele de particule au loc trei procese ale gazelor arse:
difuzia;
intercepia;
impactul inerial.
Fig. 14.1 Mecanismele filtrrii
La reinerea prin difuzie, particulele sunt suficient de mici pentru a intra n micare
brownian prin ciocnirea cu moleculele de gaz. Particula este reinut cnd ajunge n contact
cu suprafaa fibrei sau porului.
n cazul n care particula este suficient de mare pentru a nu mai fi supus micrii
browniene dar prea mic pentru a avea inerie proprie, este reinut prin intercepie. Particula
urmrete curentul de gaze i este capturat dac curentul de gaze cade pe suprafaa porilor
sau fibrelor.
Particulele mari, avnd suficient inerie, nu mai urmresc curentul de gaze cnd
acesta este deviat de suprafaa fibrelor sau porilor. Particula este capturat, prin impact, pe
suprafaa care a determinat devierea curentului de gaze.
Aceste trei mecanisme acioneaz diferit n funcie de mrimea particulei, viteza
aerosolului i diametrul porilor i fibrelor. Reinerea prin difuzie este predominant n cazul
particulelor mici, la un curent de gaze de vitez redus i cu un timp de reziden n filtru
lung. Intercepia particulelor este mai eficient cnd raportul dintre mrimea particulelor i
mrimea porilor sau fibrelor, crete. Reinerea prin impact inerial este mai eficient la debite
mari de gaze i particule de dimensiuni mari.
235
14.3.2. Filtrul cu reinere mecanic

Principiul filtrului cu reinere mecanic const n trecerea gazelor de evacuare prin
interstiiile materialului filtrant unde particulele de dimensiuni mai mari pot fi reinute la
intrarea n interstiii iar particulele de dimensiuni reduse pot fi reinute pe suprafaa
interstiiilor sau n spaiile oferite n interiorul materialului filtrant prin inerie, la schimbarea
sensului de curgere al microdebitelor de gaze arse. Dintre cele mai utilizate materiale pentru
construcia filtrelor cu reinere mecanic sunt filtrele ceramice i filtrele metalice.
a) Filtrul ceramic
Filtrele din material ceramic pot fi construite sub form de monolit, spum i fibre
ceramice.
Filtrul monolit ceramic se aseamn din punct de vedere constructiv cu monolitul
convertorului catalitic cu trei ci. Monolitul ceramic are seciunea transversal circular sau
oval i aspect de fagure datorit canalelor longitudinale de seciune ptrat care l strbat.
Materialul utilizat este cordieritul.
Canalele longitudinale sunt obturate alternativ cu capace din material ceramic pentru
ca gazele arse s fie obligate s treac prin pereii despritori poroi. Grosimea pereilor
despritori ai canalelor este mai mare dect la monolitul convertorului catalitic.
Mrimea porilor pereilor despritori influeneaz eficiena de reinere care se poate
situa ntre 40% i 90%.
n timpul funcionrii, particulele se depun pe suprafaa canalelor i n interiorul
porilor, determinnd creterea contrapresiunii n amonte de filtru ceea ce determin la
scderea performanelor energetice i de consum ale motorului. n aceste condiii, filtrul,
periodic trebuie supus procesului de regenerare.
Filtrul din spum ceramic este realizat sub form de monolit din SiC sau cordierit.
Acest filtru are pori cu mrimea diametrului cuprins ntre 250 i 500 m care au form de
canale n adncime, unele din ele fiind obturate la capt. Gradul de reinere este sczut (6070%). Pentru a reduce cderea de presiune n filtru i a uniformiza distribuia masei de
funingine colectate, canalele nfundate sunt direcionate n lungul monolitului din spum
ceramic. Aceast structur asigur o distribuie mai bun a flcrii pe timpul regenerrii.
Acest filtru este confecionat din spum poliuretanic impregnat cu o past ceramic.
Spuma microporoas poate fi realizat i din cordierit ca matrice i ntrit cu un
amestec ceramic denumit mullit (3Al2O3 - 2SiO2). Filtrul este prevazut la ieirea gazelor cu o
membran de cordierit/mullit pentru a se preveni emisia de particule la ncrcarea filtrului
naintra regenerrii. Eficiena acestui tip de filtru este de 70-75%.
Filtrele ceramice din fibre ceramice neesute utilizeaz fibre acoperite cu rini.
Structura ofer un numr mare de pori fini (diametrul 10 m), distribuii pe o suprafa i
adncime mari. Cartuul filtrant se obine prin nfurarea firelor realizate din fibre ceramice
pe o conduct din material ceramic sau oel prevzut cu orificii pentru trecerea gazelor arse.
Grosimea nfurrii de fire ceramice este de 10-12 mm. Gazele arse traverseaz nfurarea
din fibre ceramice, particulele fiind reinute n porii oferii de aceasta deoarece conducta pe
care se gsete nfurarea este nfundat la captul de ieire .
Acest filtru rezist mai bine la ocurile termice comparativ cu monolitul ceramic.
Curentul de gaze arse strbate nfurarea de fire ceramice dinspre exterior spre interior.
Eficiena filtrului este mai mare de 80%.
236
Fig. 14.2 Filtrarea prin monolit ceramic

La construcia elementului filtrant esut se utilizeaz fibre ceramice care folosesc ca
materiale carbonul, carbonul activ, sticla, oxizii de aluminiu, carbura de siliciu i materiale
ceramice.
Elementul filtrant se realizeaz prin esere sau tricotare din care rezult o structur
volumic cu pori deschii dup care mpletitura este pliat spiralat sau rulat.
Filtrul ceramic din fibre ceramice prezint o serie de avantaje care l recomand a fi
utilizat la autovehicule: rezisten la temperaturi ridicate, eficien ridicat de reinere a
particulelor de dimensiuni mici, reinere uniform a particulelor, rezisten la ocuri termice,
macanice i vibraii, efect de reducere a zgomotului i uurina regenerrii.
O soluie care rspunde cerinelor impuse filtrelor de particule o constituie
confecionarea sub form de cartu filtrant din hrtie ceramic.
b) Filtrul metalic poros

Filtrele metalice, pentru a rezista aciunii corozive a gazelor arse, se construiesc din
aliaje Ni-Cr. Filtrul este alctuit din mai muli cilindri concentrici, din aliaj Ni-Cr poros.
Prin alegerea de diferite mrimi ale porilor pereilor cilindrilor care alctuiesc filtrul
(pori mari la cilindrii de intrare a gazelor arse) se pot atinge performanele de filtrare ale
filtrelor ceramice.
237
Filtrele ceramice prezint avantajul unei rezistene sporite la ocuri termice i

mecanice, asigurndu-se o durabilitate suficient de exploatare.
O alt soluie o constituie filtrul de particule realizat din fibre metalice din oel
inoxidabil acoperite cu y-alumin. Eficiena acestui tip de filtru este cuprins ntre 68% i
80%.
Fig.14.3 Filtrul metalic realzat prin sinterizare
14.3.3. Filtrul de particule electrostatic

Filtrarea electrostatic este aplicat cu succes n industrie pentru reinerea prafului.
Tehnologia de filtrare electrostatic poate fi aplicat i la filtrarea gazelor de evacuare. pentru
reinerea i coagularea particulelor emise de motor
Pentru a se evita generarea de noi poluani datorit actiunii unui cmp electric
adiional (efect Corona) care se aplic n amontele filtrului pentru a ncrca electric
particulele, este necesar s se utilizeze numai ncrcarea electric natural a particulelor. S-a
demonstrat c mai mult de 80% din masa de particule emise sunt ncrcate electric. Particulele
emise de motor sunt uscate i n acest caz este posibil ca rata de reinere a acestora s se
situeze ntre 70% i 90%. Tensiunea electric care se aplic este de 4000V.
Sistemele de reinere electrostatic trebuie s elimine scurtcircuitul datorat depunerilor
de carbon.
14.4. Regenerarea filtrelor

Particulele emise n gazele de evacuare de motorul Diesel conin n principal particule
de carbon (funingine). Motorul Diesel funcionnd cu amestecuri aer-combustibil srace
(>1), determin existena unei cantiti de oxigen n gazele de evacuare. n cazul n care
temperatura gazelor este suficient de nalt, particulele emise sunt oxidate pe traiectul
evacurii. ns, cum motorul autovehiculelor funcioneaz ntr-o multitudine de regimuri
(turaie i sarcin), i temperatura gazelor de evacuare se va situa ntr-o gam larg.
La valori reduse ale temperaturii gazelor arse, particulele se acumuleaz n filtre i
determin creterea contrapresiunii de evacuare. Pentru a reda filtrului capacitatea de
funcionare, funinginea trebuie ndeprtat, proces care poart denumirea de regenerare a
filtrului. Metodele utilizate pentru regenerare sunt:
238
regenerare termic - la care temperatura gazelor trebuie s se situeze ntre 550 i 600 C,
pentru oxidarea depozitelor de funingine;
regenerare chimic - prezena materialelor catalizatoare permite desfurarea reaciilor de
oxidare la temperaturile gazelor arse;
regenerare mecanic - prin suflare cu aer comprimat.
Regenerarea filtrelor le menine n funciune prin oxidarea particulelor combustibile,
pe durata unui parcurs cuprins ntre 100000 i 150000 km. Dup aceast perioad filtrul
trebuie nlocuit din cauza creterii ireversibile a cderii de presiune din filtru datorate
nfundrii cu materiale necombustibile (cenu mineral). Aceast cenu i are originea n
aditivii metalici ai lubrifiantului i n sulful coninut n combustibil. Pentru a menine durata
de via a filtrelor este necesar s se utilizeze combustibil cu coninut redus de sulf i
lubrifiant, care prin ardere nu dau cenu.
Trebuie avut n vedere la alegerea filtrelor de particule ca acestea s nu acumuleze o
cantitate ridicat de particule deoarece se prelungete timpul de regenerare iar cldura care
apare n filtru la oxidarea funinginii l poate distruge.
La motoarele turbosupraalimentate, pentru a menine filtrul la un nivel ridicat de
temperatur i pentru a preveni rcirea gazelor arse prin destinderea n turbin, filtrul se
monteaz ntre motor i turbina cu gaze. Aceasta schem de amplasare a filtrului poate
conduce la deteriorarea turbinei n cazul n care elementul filtrant este distrus. De aceea, sunt
fabricani care pentru siguran amplaseaz filtrul dup turbin, utiliznd metode adiionale de
ridicare a temperaturii gazelor arse pentru a iniia oxidarea particulelor.
14.4.1. Regenerarea termic

Metodele de ridicare a temperaturii gazelor de evacuare pentru desfurarea reaciilor
de oxidare a depozitelor de particule din filtre se pot mpri n dou categorii:
metode care in de motorul cu ardere intern;

metode care aduc un aport de energie.
Metodele care se aplic motorului cu ardere intern pentru ridicarea temperaturii
gazelor de evacuare sunt:
funcionare la sarcin plin la turaii ridicate;
ntrzierea injeciei;
nclzirea aerului admis n motor;
aplicarea unui sistem n care gazele arse s ocoleasc turbosuflanta iar aerul de
admisie s ocoleasc rcirea intermediar;
5. obturarea admisiei;
6. obturarea evacurii;
Metodele cu aport de energie termic sunt:
1.
2.
3.
4.
electric:
- cu rezisten electric;
- microunde;
- electrostatic;
cu arztor - cu combustibil lichid sau gaz; prin amplasare, n amontele filtrului de

particule, a unui convertor catalitic de oxidare;
239
Regenerarea termic pune probleme n ceea ce privete stabilitatea termic. Aceste

probleme sunt evitate utiliznd pentru filtre materiale cu coeficient mic de dilatare. Elementul
filtrant este supus la solicitri de oboseal termice i mecanice.
Regenerarea termic necesit un coninut de oxigen suficient i un nivel de
temperatur relativ ridicat pentru a realiza oxidarea particulelor reinute n filtru. Nivelul de
temperatur la care are loc regenerarea este n funcie de coninutul de oxigen. O temperatur
ridicat necesit un coninut de oxigen mai redus (570 C pentru 6% O2 i 750 C pentru 2%
O2). Minimul nivelului de temperatur la care are loc activarea reaciilor de oxidare a
funinginii este de 570 C.
n cazul motorului supraalimentat cantitatea de oxigen din gazele de evacuare este mai
mare dect la motorul cu aspiraie natural.
Pe timpul regenerrii, condiiile de funcionare a motorului nu trebuiesc schimbate
brusc pentru a nu modifica temperatura i debitul gazelor arse care trec prin filtrul de
particule.
n cazul monolitului ceramic apar dificulti n regenerarea termic deoarece oxidarea
funinginii din partea de intrare n filtru determin ridicarea temperaturii gazelor care tind s
treac prin pereii filtrului i aprind funinginea din avalul filtrului. Gazele fierbini pot topi
filtrul n partea din aval care este ncrcat cu funingine pe celelalte pri ale pereilor. O
metod de eliminare a acestui efect este cea de inversare a curgerii gazelor prin filtru n
timpul regenerrii. n acest caz, gazele trec prin perete i sunt nclzite de arderea unei
cantiti mai reduse de funingine. Acest procedeu necesit o energie termic mai ridicat
pentru a activa procesul de oxidare a funinginii. Procedeul are avantajul de a elimina i
rezidurile minerale acumulate n pereii filtrului.
a) Regenerare termic prin metode de ridicare a temperaturii gazelor arse

Funcionarea motorului la sarcin plin i turaii ridicate implic obinerea unor
temperaturi ridicate ale gazelor de evacuare care pot iniia oxidarea funinginii reinute n
filtrul de particule ns eficiena metodei este sczut, ea trebuind s fie combinat cu un alt
procedeu.
ntrzierea injeciei combustibilului pe perioada regenerrii filtrului de particule poate
ridica temperatura gazelor arse la nivelul impus de iniierea reaciilor de oxidare a funinginii
(peste 570 C). Acest nivel de temperatur este atins datorit desfurrii procesului de ardere
pe perioada cursei de destindere. Metoda implic pe perioada regenerrii diminuarea
parametrilor energetici i creterea consumului de combustibil i a emisiilor de CO si HC.
Procedeul implic adoptarea unui dispozitiv special destinat acestui scop.
nclzirea aerului admis n motor determin ridicarea temperaturilor ciclului motor i
n consecin i nivelul de temperatur al gazelor de evacuare. La motoarele cu aspiraie
natural, nclzirea aerului admis n motor se poate realiza prin utilizarea unor dispozitive
auxiliare electrice sau arztoare cu flacr. n cazul motoarelor turbosupraalimentate cu rcire
intermediar, ridicarea nivelului de temperatur a aerului se poate realiza printr-un circuit care
scurtcircuiteaz schimbtorul de cldur al aerului.
Un alt procedeu de regenerare termic a filtrului l constituie obturarea admisiei
aerului care determin formarea n cilindrii motorului a unor amestecuri bogate care prin
ardere fac posibil creterea temperaturii gazelor arse ntr-o gam larg de regimuri de
funcionare ale motorului.
240
Obturarea admisiei aerului determin creterea pierderilor mecanice ale motorului prin
mrirea pierderilor prin pompaj, puterea efectiv a motorului fiind diminuat pe perioada
regenerrii filtrului. Gradul de obturare al admisiei trebuie s asigure o cantitate de oxigen n
gazele de evacuare de 2-5% pentru a se preveni formarea excesiv a fumului i particulelor.
Rata regenerrii crete cu mrirea temperaturii gazelor arse ins dup atingerea nivelului de
600 C, rata oxidrii este independent fa de temperatur. Dup iniierea procesului de
oxidare a funinginii obturarea admisiei este deschis complet pentru a se asigura oxigenul
necesar oxidrii particulelor.
Obturarea evacurii poate constitui o metod de curire a filtrului de particule. Prin
acest procedeu, cantitatea de gaze reziduale din camera de ardere crete i va genera o
temperatur mai ridicat a gazelor din camera de ardere la nceputul cursei de comprimare.
Metoda are dezavantajul diminurii randamentului de funcionare al motorului datorit
reducerii coeficientului de umplere i a creterii lucrului mecanic de pompaj, care va fi disipat
n cldur n gazele de evacuare. Procesul decurge n mod natural datorit nfundrii
progresive a porilor filtrului care determin creterea cderii de presiune pe evacuare cu o
reducere a debitului de gaze arse care racesc filtrul de particule. nfundarea filtrului de
particule implic o diminuare a puterii efective a motorului datorit creterii contrapresiunii
de evacuare aa ca pentru a menine turaia acestuia trebuie s se mreasc debitul de
combustibil pe ciclu, ceea ce va conduce la creterea temperaturii gazelor de evacuare i a
consumului de combustibil (cu aprox 8%) . Procesul de regenerare se poate realiza la o vitez
a autovehiculului de 30 km/h.
Dac sistemul este montat pe un autocamion, acesta poate fi asociat cu un sistem
bypass pentru gazele arse care poate fi activat nainte ca valoarea cderii de presiune din filtru
s ating limita maxim pentru a nu diminua dinamicitatea autovehiculului. Sistemul de
obturare al evacurii utilizat pentru regenerarea filtrului de particule necesit un sistem
electronic de control al clapetei de obturare. n acelai timp, este necesar ca sistemul de
recirculare a gazelor s fie reglat n funcie de contrapresiunea gazelor de evacuare pentru a
nu deteriora procesul de ardere a amestecului aer-combustibil i a diminua cantitatea de
oxigen necesar oxidrii funinginii. Obturarea evacurii se realizeaz printr-o clapet
acionat de un sistem sub control electronic. n timpul regenerrii filtrului este preferabil ca
motorul s nu fie ncrcat pentru a nu supune piesele camerei de ardere la sarcini termice
excesive. Temperatura gazelor de evacuare la intrarea n filtru trebuie limitat la 650 C
pentru a nu distruge filtrul prin supranclzire pe timpul oxidrii funinginii. Pe timpul
regenerrii filtrului consumul de combustibil crete cu aproximativ 30% ns consumul
general al autovehiculului pe perioada de funcionare nu crete cu mai mult de 1%. Obturarea
evacurii pentru regenerarea filtrului de particule se aplic numai la motoarele cu aspiraie
natural.
b) Regenerarea termic utiliznd sisteme electrice

b1) Regenerarea utiliznd rezistoare electrice
n timp, s-au utilizat mai multe tipuri de sisteme de nclzire cu rezistoare, rezistor n
form de spiral, rezistor de tipul bujiei cu incandescen i rezistene sub form de fir
introduse n filtru. Aceste sisteme s-au dovedit incapabile s oxideze funinginea fr a aduga
catalizatori n combustibil. Pe timpul nclzirii filtrului la temperatura de regenerare, gazele
arse sunt deviate pe un alt filtru sau pe o conduct de ocolire iar pe timpul regenerrii prin
filtrul supus procesului trece numai o parte din gazele arse care furnizeaz oxigenul necesar
oxidrii funinginii. Debitul de gaze necesar regenerrii este controlat cu precizie cu ajutorul
unei supape.
241
Pentru a economisi energia electric preluat de la bateria autovehiculului, rezistoarele

se amplaseaz ct mai aproape posibil de intrarea n filtrul de particule (civa mm). Aceste
rezistene ar fi mai eficiente dar s-ar gsi n contact direct cu filtrul dar soluia are
dezavantajul distrugerii rezistenei prin coroziune.
Rezistena poate fi mprit n subelemente i distribuite uniform, subelementele fiind
activate succesiv. Rezistena sub form de fire consum aproximativ 400 W n cteva secunde
de funcionare, ea fiind acoperit cu funingine, prin nclzire se iniiaz oxidarea.
Temperatura atins prin arderea funinginii poate avea valori de aproximativ 1000 C,
temperatur care poate fi diminuat prin utilizarea de aditivi n combustibil (80mg/l Mn + 20
mg/l Cu) la 650 C.
mbuntirea randamentului oxidrii poate fi obinut prin amplasarea n faa
rezistenei sub forma unei plci perforate a unui distribuitor al curentului de gaze arse. n
acest caz, este necesar la intrare aproximativ 5,5 W/cm2 pentru suprafaa de intrare a
monolitului care urmeaz a fi regenerat. Aceasta inseamn pentru un monolit cu un diametru
de 30 cm cel puin 30 kW pentru cteva minute (13 A la 20 V). Pentru un monolit cu
diametrul de 127 mm, 6 elemente acoperind 60 cm2 i consumnd 60 W/cm2 asigur iniierea
oxidrii n ase timpi a 30 s.
Pentru a se asigura o putere electric consumat instantanee redus trebuie s se
utilizeze regenerarea secvenial a filtrului.
La iniierea oxidrii particulelor reinute, fiecare element al monolitului necesit n jur
de 10 W pe rezistorul introdus n canal. Pe autobuze de exemplu, filtrul este mprit n ase
segmente, fiecare consumnd alternativ n jur de 1300 W n 40 s, putere compatibil cu
nivelul capacitii bateriei.
ntr-o alt configuraie, filtrul este splat cu un contracurent de aer livrat de ctre un
compresor adiional. Aceast tehnologie evit ocurile termice ale monolitului i puterea
rezistorului se reduce de la 1 kW la 200 W. Sistemele cu rezistor electric sunt n ntregime
automatizate.
Un sistem alternativ l constituie prenclzirea aerului admis cu un sistem electric (24
kW la 24 V timp de 5 minute) care este suficient pentru ca temperatura gazelor s ating
filtrul la valoarea de 250 C care s iniieze oxidarea particulelor reinute. Aceast tehnologie
se poate aplica la mersul la relanti cnd debitul de aer care este admis n motor este minim.
b2) Regenerare termic utiliznd pierderile n dielectric

Sistemul utilizeaz proprietile microundelor pentru nclzirea selectiv a funinginii
care le absoarbe cu un randament energetic cuprins ntre 60% si 70% la o frecven de
aproximativ 2,45 GHz. nclzirea funinginii se realizeaz fr ca materialul ceramic s fie
afectat, acesta fiind practic transparent la microunde datorit constantei dielectice sczute i a
factorului mic de pierdere n dielectric.
n plus, carcasa metalic a filtrului constituie o barier pentru microunde prevenind
scparea lor n exterior prin reflectarea lor ctre filtrul de particule. n amontele filtrului se
monteaz un magnetron care are conectat la el un ghid axial de unde. Pe timpul regenerrii, o
parte din debitul de gaze este deviat, magnetronul livrnd o putere de 1kW (pentru 400 i 600
s) pentru a oxida particulele, dup care debitul de gaze arse prin filtru este restabilit. Pentru a
uniformiza nclzirea, ca i la cuptorul de microunde trebuie rotit fie emitorul, fie receptorul.
n cazul monolitului ceramic, soluia o reprezint nlocuirea capacelor canalelor din material
ceramic din amontele monolitului cu capace din material ceramic amestecat cu ferit. Ferita
242
are bune proprieti dielectrice i pierderi magnetice ridicate. Cnd se atinge punctul Curie,
susceptibilitatea magentic a feritei este nul. n acest caz, capacele cu ferit joac rolul unor
bujii cu incandescen care vor iniia oxidarea particulelor depuse n fiecare canal iar emitorul
de microunde este deconectat cnd aceste capace vor atinge punctul Curie, ceea ce va elimina
supranclzirea monolitului ceramic.
b3) Regenerarea termic utiliznd sistemul electrostatic

n acest caz monolitul ceramic este tubular iar canalele de trecere a gazelor sunt
deschise la ambele capete ca n cazul monolitului convertorului cu trei ci. n centrul
monolitului se monteaz electrozii cu incrcare electrostatic.
Acest sistem asigur oxidarea continu a funinginii formate n motor. Randamentul
instalaiei este n jur de 90% fr a cauza o cdere de presiune important datorit canalelor
monolitului, deschise la ambele capete.
Tensiunea aplicat pe electrozi se situeaz ntre 20 i 25 kV iar puterea cerut este de
2 W pentru fiecare kW putere motor. Mecanismele de regenerare n acest sistem nu sunt pe
deplin explicate.
14.4.2. Regenerarea cu arztor cu flacr

Pentru regenerarea filtrelor de particule pot fi utilizate arztoare alimentate cu propan
sau motorin cu aprindere prin scnteie sau aprindere catalitic.
Arztoarele utilizate pentru condiionarea aerului sau pentru nclzirea lichidului de
rcire pentru favorizarea pornirii la rece pot fi redirecionate i pentru regeneraea filtrului de
particule.
S-au dezvoltat mai multe scheme de dispunere a arztorului i a parcursului de gaze pe
timpul procesului:
devierea debitului de gaze n afara filtrului pe timpul regenerrii (printr-o conduct bypass);
utilizarea a dou filtre de particule n paralel (unul n serviciu, altul n regenerare);
utilizarea arztorului fr devierea curentului de gaze arse.
n primele dou cazuri este nevoie de o supap pentru devierea curentului de gaze n
timpul regenerrii. Cele dou filtre paralele nu funcioneaz normal simultan pentru a oferi o
cdere de presiune ct mai redus n sistemul de filtrare.
Arztorul plasat n serie cu filtrul de particule are o funcionare complicat deoarece el
trebuie s funcioneze n condiiile regimurilor variabile ale motorului i consumul de
combustibil este mai mare (3,8% n loc de 1,8% la sistemele cu bypass), deoarece trebuie s
se ridice temperatura ntregului curent de gaze arse la o temperatur mai mare de 540 C. La
sistemul cu arztor n serie, cu utilizarea excesului de oxigen din gazele de evacuare, att
pentru arderea combustibilului arztorului ct i pentru oxidarea funinginii, arztorul poate
numai s iniieze oxidarea funinginii din filtru n condiiile reducerii cuplului oferit de
motorul cu ardere intern.
La sistemele de regenerare cu arztor cu devierea curentului de gaze arse, condiiile de
funcionare ale acestora sunt independente de condiiile de funcionare ale motorului.
Necesitatea de oxigen este acoperit de o pomp care debiteaz aer pe timpul iniierii i
oxidrii particulelor reinute n filtru. Pentru a se evita vrfurile de temperatur pe timpul
243
oxidrii particulelor, puterea termic a arztorului se reduce dup ce temperatura n filtru a

atins 750 C, n timp ce debitul de aer livrat se menine constant.
Sistemul cu un singur filtru de particule cu sistem de deviere a gazelor arse pe timpul
regenerrii va deversa n atmosfer gaze arse nefiltrate pe durata procesului. Se estimeaz c
pe timpul regenerrii filtrului (estimat la 9 min.) emisiile instantanee de particule vor crete cu
26% iar cele de CO cu 17%.
La arztoarele cu propan se prevede un rezervor suficient pentru 80000 km, o pomp
de aer i un rezervor de aer tampon. Pompa de aer poate lipsi dac n gazele de evacuare se
gsete suficient oxigen. Pentru a uura iniierea procesului de oxidare se utilizez un
pulverizator rotativ, acionat de un motor electric, care s asigure splarea ntregii suprafee
frontale a filtrului de ctre flacra generat prin arderea propanului i temperatura s creasc
ntr-un timp relativ scurt (cteva secunde) la 900-1000 C. Este necesar s se menin un
curent de aer la arztor pentru a preveni depunerea de particule pe bujia de aprindere. Dac
arztorul utilizeaz oxigenul din gazele de evacuare, trebuie s se insufle un debit permanent
de aer pentru a menine pulverizatorul curat. Pompa de aer poate consuma n funcie de
debitul livrat o putere cuprins ntre 0,7 i 3 kW.
n cazul n care se utilizeaz n arztor motorin, pulverizarea acesteia necesit aer
comprimat ,livrat de ctre o pomp de aer de joas presiune i prenclzirea aerului, pentru a
uura aprinderea.
Pulverizatorul de motorin al arztorului, cnd nu este n funciune este splat de ctre
un curent de aer pentru a preveni nfundarea cu particule a acestuia.
Arztorul poate fi pus n funciune cnd se atinge cderea de presiune limit din filtru
sau la un anumit debit de gaze limit, care trece prin filtru msurat cu un tub Venturi.
Sistemul este controlat de un ceas care ia n calcul timpul necesar regenerrii filtrului.
Pentru regenerare se aleg diferite regimuri de funcionare ale motorului n funcie de
destinaia autovehiculului: autobuz, autocamion, autoturism.
14.4.3. Regenerarea catalitic

Exist mai multe modaliti de utilizare a materialelor catalitice care s determine
desfurarea reaciilor de oxidare a funinginii la temperaturi mai mici de 250 C:
depunere de material catalitic pe suprafaa materialului filtrant;
aditivarea combustibilului;
injectarea intermitent de material catalitic n gazele de evacuare n amonte de filtrul de
particule.
Monoliii ceramici impregnai cu un amestec catalizator pe baz de Pt, V, Ag coboar
temperatura de aprindere (oxidare) a particulelor la 400-450 C. Depunerile de metale
preioase determin iniierea reaciilor de oxidare a funinginii la 380 C i totodat se
realizeaz i oxidarea CO i a HC nearse. Monoliii impregnai cu metale de tranziie n stare
pur sau n amestec cu metale preioase determin reducerea emisiei de particule i convertesc
numai emisiile de sulf n acid sulfuric n proporie de 2 la 10% din sulful iniial.
Practic, este dificil s se gseasc un catalizator care s nu permit oxidarea SO2 la
SO3.
Fibrele filtrului ceramic pot fi acoperite direct cu material activ, fr strat intermediar
datorit suprafeei mari de contact cu gazele arse. Fibrele ceramice sunt acoperite cu un
244
catalizator CuO iar catalizatorul trebuie activat periodic prin injecia unui activator chimic,
acetil-aceton (C5H8O2). Injecia activatorului chimic necesit o dozare precis, la o
temperatur de pn la 150 C a filtrului, ceea ce impune prezena unui dispozitiv electronic
de comand a acestui proces. Temperatura de regenerare a filtrului scade pn la 250 C.
i la filtrul de particule metalic, realizat din fibre metalice se poate realiza o
regenerare catalitic. Pentru depunerea materialului activ este necesar ca fibrele metalice s
fie acoperite cu un strat intermediar care va fi impregnat cu catalizatori de oxidare cu ar fi Pt.
Aceast soluie va asigura regenerarea filtrului la o temperatur n jur de 350 C pentru
motoare cu aspiraie natural i 400 C pentru motoarele turbosupraalimentate.
Acest tip de regenerare a filtrului va determina creterea emisiei de sulfai ns
prezint avantajul oxidrii fraciunilor organice solubile (SOF) care includ i hidrocarburile
aromatice policiclice (PAH), cu un randament cuprins ntre 50% i 80% dac temperatura
gazelor este mai mare de 200 C.
a) Aditivii catalitici
Pe timpul ncrcrii progresive a motorului, filtrul de particule cu catalizator este
impregnet cu funingine iar materialul activ este acoperit de funingine i numai primul strat al
depozitului este n contact cu catalizatorul. n aceste condiii, catalizatorul este mascat i nu se
mai poate asigura contactul dintre oxigen i funingine pentru a se iniia oxidarea acesteia.
O cale logic o reprezint adugarea materialului activ la momentul potrivit, fie prin
aditivarea combustibilului, fie prin injectarea acestuia n curentul de gaze arse, n amonte de
filtru.
b) Aditivarea combustibilului
n cazul aditivrii combustibilului este important ca proprietile catalitice s se
pstreze n urma procesului de ardere a amestecului aer-combustibil din cilindrii motorului.
Alte cerine impuse aditivilor introdui n combustibil pentru regenerarea filtrului de
particule sunt de a nu se depune pe suprafeele pieselor motorului i de a nu genera emisii
poluante cum ar fi metale grele sau acizi halogenai.
Reinerea aditivilor sub form de zgur n filtru elimin dispersia elementelor
vtmtoare n atmosfer cum ar fi Mn ns aceast reinere provoac astuparea porilor.
Aditivarea cu 80 g Mn/l motorin determin scderea temperaturii de oxidare a funinginii la
370 C dar aproximativ 95% din metal este reinut de filtru i 2,4 % de lubrifiant. Utilizarea
Pb ca aditiv provoac depunerea unui strat de PbSO4 pe suprafaa filtrului pe cnd utilizarea
unui amestec Mn/Cu tinde s produc o zgur sub form de solzi neaderent care nu provoac
creterea cderii de presiune din filtru i care nu este dispersat n atmosfer.
Experimental s-a constatat c la utilizarea ca material activ a Pb, Mn i Ce, peste 90%
din cantitatea introdus n combustibil rmne n filtru iar la utilizarea Ni i Ci, peste 95% .
S-au testat i oxizii metalelor de tranziie ca NiO, Ni2O3, PbO, CuO, MnO2, CeO2 i
LaO3 pentru a arta capacitatea de a reduce temperatura de oxidare a funinginii. S-a constatat
c activitatea oxizilor La2O3 i NiO este nul n timp ce activitatea CeO2 este mai slab dect
la CuO i MnO2.
245
Metalele utilizate ca aditiv acioneaz n procesul de oxidare n dou trepte. n prima

treapt, energia de activare este diminuat iar n a doua se mrete rata reaciilor. Bariul este
cel mai eficient, urmat de calciu i fier, nichelul avnd un efect mai redus.
Aditivarea permanent a combustibilului este o soluie simpl ns poate genera efecte
secundare, cum ar fi: aditivii pe baza de cupru genereaz depozite n rezervor la stocarea pe o
perioad de timp mai mare de dou luni; amestecurile de Ce i Mn sunt eficiente dar tind s
genereze depozite metalice pe pulverizatorul injectorului i pe bujia cu incandescen.
O msur care evit aceste neajunsuri o constituie injecia aditivilor pe traiectul de
alimentare cu combustibil al motorului. Dezavantajul principal l constituie existena unui
circuit separat pentru aditiv i a unui sistem electronic de control. n plus, injecia trebuie s se
realizeze pe un circuit care nu este cuplat la returul combustibilului, pentru a nu mri
concentraia de aditiv n combustibilul din rezervor. Aditivul poate fi injectat permanent sau
periodic.
O alt soluie care poate fi aplicat o constituie un sistem controlat electronic care
injecteaz periodic aditivul n rezervorul de combustibil. Sistemul utilizeaz un aditiv organic
pe baz de Fe care poate avea dou efecte: poate forma particule de diverse structuri care vor
fi oxidate n camera de ardere i al doilea efect este favorizarea oxidrii particulelor reinute n
filtrul de particule.
c) Injecia catalizatorului n curentul de gaze arse

Pentru regenerarea filtrului pot fi utilizate o serie de materiale catalizatoare care pot fi
injectate intermitent n curentul de gaze cnd se atinge o limit prestabilit a cderii de
presiune din filtru. Temperatura de iniiere a procesului de oxidare a particulelor reinute n
filtru depinde de materialul folosit: 380 C pentru CuCl, 310 C pentru CuCl + NH4NO3, 230
C pentru Cu(ClO4)26H2O i 150 C pentru un amestec format din: Fe(NO3)39H2O + C5H8O2
(acetil-aceton) + C4H8O2 (dioxan) + H2O.
Alegerea trebuie s exclud acele materiale care n procesul de oxidare a particulelor
formeaz poluani acizi secundari care sunt emii n atmosfer.
Materialele active care conin nitrai vor da natere la emisii suplimentare de oxizi de
azot pe timpul procesului de regenerare.
Se asigur o bun regenerare dac materialul activ este pulverizat pe ntreaga suprafa
ce urmeaz a fi curat.
Sistemul necesit un circuit independent al materialului activ (rezervor, conducte,
sistem de injecie) i un sistem de comand electronic care s asigure injecia precis a
materialului activ (cantitate, temperatur i cadere de presiune a filtrului).
14.4.4. Regenerarea aerodinamic

Implic existena unui sistem care s permit injectarea n filtrul de particule de aer
comprimat. Acest sistem elimin unele din neajunsurile celorlalte metode de regenerare la
care, pentru a evita supranclzirea filtrului pe timpul regenerrii trebuie s dispun de
instalaii de supraveghere i control complicate. Injecia de aer se
desfoar n sens inves fa de gazele arse la o presiune de 0,1 - 0,2 MPa. particulele sunt
desprinse din pori i sunt colectate ntr-un spaiu amplasat sub monolit, unde pot fi arse sau
eliminate prin aspirare.
246
Procedeul are efecte pozitive i asupra sistemului de recirculare a gazelor arse

deoarece gazele arse se rcesc iar compuii organici volatili sunt condensai pe particulele
reinute.
S ne reamintim...
Particulele generate de motorul Diesel pe timpul arderii sunt compui ai
materialelor carbonoase (funingine), care au absorbit fraciuni organice solubile,
acestea constnd din molecule condensate pe funingine, n faza imediat urmtoare
arderii i care ele nsele pot constitui precursori ai formrii funinginii. Fraciunile
organice solubile conin esteri, aldehide, lactone, eteri, acizi organici i hidrocarburi
aromatice policiclice, nsoite de derivai ai azotului i oxigenului. La aceste
fraciuni se pot aduga civa derivai anorganici (SO2, NO2, sulfai).
Compoziia particulelor depinde n principal de condiiile de funcionare ale
motorului i, n particular, de temperatura de evacuare. La temperaturi ale gazelor
arse de peste 500 [C] particulele sunt agregate sferice de funingine, cu mici
proporii de hidrogen, avnd dimensiuni cuprinse ntre 15 i 30 nm. Sub acest nivel
de temperatur particulele sunt acoperite cu fraciuni organice solubile (SOF).
Pe parcursul evacurii mrimea particulelor crete prin mrirea volumului cu
compui ai hidrocarburilor polinucleare aromatice (PAH), condensate pe particule,
din vaporii de compui organici prezeni n gazele arse.
Particulele emise din cilindrii motorului pot fi oxidate la temperaturi mai mari
de 600 [C].
Legislaia privind limitele emisiilor poluante prevd pentru particule limite
foarte reduse (att ca mas ct i ca numr de particule emise) iar aceste limite nu
pot fi atinse numai cu ajutorul tehnologiilor active. n aceste condiii gazele arse
trebuie s fie supuse unui proces de filtrare pentru reinerea particulelor emise.
Filtrele de particule se clasific dup mai multe criterii:
a) dup principiul de reinere a particulelor:
- mecanic; electrostatic;
b) dup materialul filtrant:
- ceramice; metalice;
c) dup metoda de regenerare:
-termic:
-modificare regim de funcionare al motorului; cu arztor cu
flacr; cu nclzire electric; microunde
- chimic:
- depunere de material catalizator pe suportul filtrant;
aditivarea combustibilului;
- injectare de aditiv n curentul de gaze arse;
- combinat;
- mecanic;
247
d) dup periodicitatea regenerrii:

- periodic;
- continu;
Filtrele de particule destinate autovehiculelor trebuie s ndeplineasc o serie
de cerine impuse de funcionarea motoarelor cu ardere intern. Dintre aceste
cerine, mai importante sunt urmtoarele: eficien ridicat; rezisten aerodinamic
redus; rezisten la solicitri mecanice i vibraii; cost relativ redus.

Care sunt mecanismele de filtrare i dac pot fi aplicate gazelor arse la motoarele
cu aprindere prin comprimare ?
R: sub cap.14.3.1.
Care sunt cerinele i soluiile tehnice de realizare a filtrelor cu reinere
mecanic?
R: sub cap.14.3.2..
Care sunt cerinele i soluiile tehnice de realizare a filtrelor electrostatice?
R: sub cap.14.3..3.
Care sunt tehnologiile aplicate pentru regenerarea filtrelor de particule?
R: sub cap.14.4.
Care sunt soluiile de regenerare termic a filtrelor de particule?
R: sub cap.14.4.1., 14.4.2
Care sunt soluiile de regenerare catalitic a filtrelor de particule?
R: sub cap.14.4.3.
248
___________________________________________________________________________
Bibliografie.
___________________________________________________________________________
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
[15]
[16]
[17]
[18]
[19]
Apostolescu, N., Sfineanu, D. - Automobilul cu combustibili neconvenionali. Editura Tehnic, Bucureti, 1989. ISBN 973-31-0049-8.
Abitncei, D. i alii. - Motoare pentru Automobile i Tractoare. - Editura Tehnic,
Bucureti, 1978.
Abitncei, D. i Bobescu, Gh. - Motoare pentru automobile. - Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1975.
Aligrot, C., Champooussin, J. C., Guerassi, N., Claus, G. - A correlative model to
predict autoignition delay of Diesel fuels. - SAE Paper 970638, 1997.
Annand, W. J. D. - Heat Transfer in Reciprocating Internal Combustion Engines. Proceeding of the Institution of Mechanical Engineers, vol. 177, no. 36, pp. 973-990,
1963.
Aoi, K. and all. - Optimization of Multi-Valve, Four Cycle Engine Design - The Benefit
of Five - Valve, - in Design of Racing and High Performances Engines, SAE, PT-53,
860032, 1995.
Apostolescu, N., Chiriac, R. - Procesul arderii n motorul cu ardere intern.
Economia de combustibil. Reducerea emisiilor poluante. - Editura Tehnic, Bucureti,
1998.
Apostolescu, N., Taraza, D. - Bazele cercetrii experimentale a mainilor termice.Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979.
Arai, M., Tabata, M., Hiroyasu, H., Shimizu, M. - Disintegrating Process and Spray
Characterization of Fuel Jet Injected by a Diesel Nozzle. - SAE International Congress
and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 840275, 1984.
Aram, C. i Grnwald, B. - Motoare cu ardere intern. Procese i caracteristici. Editura Tehnic, Bucureti, 1966.
Assanis, D. N. - A Computer Simulation of the Turbocharged Turbocompounded
Diesel Engine System for Studies of Low Heat Rejective Engine Performance. - Ph. D.
thesis, Massachusetts Institute of Technology, Cambridge, 1985.
A. Lindskog et al., - Chemical transformation of PAH on airborne particles by
exposure to N02 during sampling, A comparison between two filter media - Sci. Tot.
Environm., 61, 1987, 51-57.
A. Lindskog et al., - Transformation of reactive PAH on particles by exposure to
oxidized nitrogen compounds and ozone - Environm. Int., 11, 1985, 125-130.
A.M. Danis et al., - Effect of ceramic monolith particulate filters on Diesel exhaust
odorant and irritant species - SAE Paper No. 850011, 1985,13 p.
Baert, R.S.G. - Autoignition of a Diesel spray at highs pressures and temperatures. SAE Paper 890417, 1989.
Baev, B. K., Bazhaikin, A. N. and all. - Induction Time Measured For Ignition of
Liquid Fuel Jets in Air at High temperatures and Pressures. - in Dynamics of Flame
and Reactive Systems, Progress in Astronautics and Aeronautics, vol. 95, pp.554-562,
AIAA, New York, 1984.
Benson, R. - Internal Combustion Engines. - Pergamon Press, London, 1984.
Bobescu, Gh.,a - Tehnici speciale pentru reducerea consumului de combustibil i
limitarea noxelor la autovehicule. - Universitatea din Braov,1989.
Bobescu, Gh., a - Motoare pentru automobile i tractoare - Vol III. Editura Tehnica Info, Chiinu, 2000. ISBN 9975-63-015-4.
249
[20]
[21]
[22]
[23]
[24]
[25]
[26]
[27]
[28]
[29]
[30]
[31]
[32]
[33]
[34]
[35]
[36]
B. Lopez et al., - Emissions diesel, Analyse des polluants non reglementes - Poll.
Atmosph., Special Issue November, 1987, pp. 113-123.
B.J. Cooper and J.E. Thoss, - Role of NO in Diesel particulate emission control - SAE
Paper No. 890404, 1989, 12 p.
B.J. Cooper and L. Keck, - NiO incorporation in three-way catalyst systems - SAE
Paper No. 800461, 1980, 10 p.
B.J. Cooper and P.R. Shore, - Catalytic control of mutagenic exhaust emissions from
gasoline passenger cars - SAE Paper No. 890494, 1989,15 p.
Bates, S. and all. - The Attainment of Stage III Gasoline European Emission Limits
Utilizing Advanced Catalyst Technology, in Emissions and Emissions Control, SAE,
SP - 1207, 961897, 1996.
Carapanayotis, M., Slcudean, M. - Thermodynamic Simulation of a Two-Stroke
Direct-Injection Turbocharged Diesel Engine and Comparison with Experimental
Measurements. - Department of Mechanical Engineering, University of British
Columbia, Vancouver, B. C., Canada,1986.
Cheng, C. Y. - Simulation for a Four-Stroke, Direct-Injection Diesel Engine.- M.S.
thesis, University of Rhode Island, Kingston, 1985.
Chiru, A.,...Ispas, N., - Sur la corelation du debit de combustible injecte pendent le
cycle avec le coefficient dexcs dair pour forcer le moteur 797-05. A V-a Conferin
de Motoare, Automobile, Tractoare i Maini Agricole, Universitatea din Braov,
Braov, 1985, Vol.I, p. 71-78.
Cofaru, C., Ispas, N., - Cercetri privind mbuntirea parametrilor energetici la
motorul Diesel supraalimentat. - A VI-a Conferin
Naional de Autovehicule
Rutiere, Piteti, 1994, p.25-30.
Cofaru, C., Ispas, N., - Cercetri privind optimizarea proceselor de formare a
amestecului i arderii la motorul Diesel cu injecie direct supraalimentat. - A XIV
Sesiune de comunicri tiinifice a cadrelor didactice, Academia Naval Mircea cel
Btrn, Constana, Vol.I, p.535-546.
Cofaru, C., Ispas, N., - Normele de poluare-cerine de baz n proiectarea i
cercetarea motoarelor cu ardere intern forate. - A VI-a Conferin Naional de
Autovehicule Rutiere, Piteti, 1994, p.135-110.
Cofaru, C., Ispas, N., - Studii i cercetri privind mbuntirea proceselor de schimb
de gaze la motoarele Diesel supraalimentate. - A VI-a Conferin
Naional de
Autovehicule Rutiere, Piteti, 1994, p.31-35.
Cofaru, C., Ispas, N., - The effects of intake system on performances and emission
levels of a supercharged D.I.engine. - 8th Conference with international participation CONAT 96, Braov, 1996, Vol.I, p. 185-190.
Cofaru, C., Ispas, N., .a. - Proiectarea motoarelor pentru autovehicule.- Universitatea
TRANSILVANIA Braov, 1997.
Cofaru, C., Ispas, N., Constantinescu,B. - Effects of fuel-air mixture preparation on
combustion process, energetic parameters and exhaust emission in a D.I. Diesel
engine. - Proceedings of 1st International Conference on Control and diagnostics in
automotive application, Genova, Italy, 1996, ISBN 88-86281-16-1 p. 533-543.
Cofaru, C.,Ispas, N., - The effects of intake system on D.I. Diesel engine combustion,
performances and emissions. - In 6th European Congress Lightweight and small cars
The answer of future need, Vol.I, Cernobio, Italy, 1997.
Cofaru, C.,Ispas, N., - The impact of injection system on D.I.Diesel engine combustion,
performances and emissions. - In XVI International Conference Science and Motor
Vehicles NMV, Belgrad, 1997, Yugoslavia, ISBN 86 80 941-19-0, p.69-72.
250
[37]
[38]
[39]
[40]
[41]
[42]
[43]
[44]
[45]
[46]
[47]
[48]
[49]
[50]
[51]
[52]
[53]
[54]
[55]
[56]
Cofaru, C.,Ispas, N.,.a. - Cercetri privind mbuntirea parametrilor energetici la

m.a.c. supraalimentat prin modificarea raportului S/D. - Buletinul ESFA 95, Vol.2,
p.228-235.
Cofaru, C.,Ispas, N.,.a. - Cercetri privind posibiliti de reducere a nivelului de fum
la un m.a.c. supraalimentat. - Buletinul ESFA 95, Vol. 2, p. 236-243.
Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania Braov,
1999. ISBN 973-98512-3-1.
Cofaru.C. Legislatia i ingineria mediului in transportul rutier Editura Universitii
Transylvania Brasov 2002 ,ISBN 973-635-185-8
Degobert, P. Automobiles and Pollution SAE International, 1995.
E.D. Dainty et al., - Diesel emissions reduction employing catalysts or a fuel additive SAE Paper No. 870014, SP-702, 1987, 57-65
E.R. Budd and B.E. Enga, - Catalytic particulate control for off-highway Diesels SAE Paper No. 840170, 1984,79-87.
Fraid, G.K., Piock, W.F. , Wirth, M. Gasoline Direct Injection. Actual trends and
Future Strategies for Injection and Combustion Systems - SAE technical paper,
960465.
Garett, W. - Effects of highly heated fuel on Diesel Combustion, SAE Technical Papers
Services, Nr. 850088, 1985.
Glikin, P. E. - An electronic fuel injection system for Diesel engines, SAE Technical
Papers Services, Nr. 850453, 1985.
Grnwald, B. - Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere,
- Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980.
Grnwald, B. i Apostolescu, N. - Neomogenitatea termic i chimic a gazelor din
motoarele cu ardere intern, - Editura Academiei R.S.R., Bucureti, 1975.
Gulder, O. L., Glavincevski, B. - Ignition Quality Determination of Diesel Fuels from
Hydrogen Type Distribution of Hydrocarbons. - in Combustion and Flame, vol. 63, pp.
231-238, 1986.
G.M. Cornetti et al., - Development of a ceramic particulate trap for urban buses - J.
Eng. Gas Turbine Power, 11 l, 1989, 398-403.
Harada, A., Shimazaki, N., .a. - The Effects of Mixture Formation on Premixed Lean
Diesel Combustion. - SAE, SP 1326, 980533, 1998, p. 191- 200.
Hiraki, H., Rife, J. M.- Model of a Direct Injection Stratified Charge Engine.- SAE
International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 800050,
1980.
Hiroyasu, H., Arai, M. - Development and Use of a Spray Combustion Modeling to
Predict Diesel Engine Efficiency and Polluant Emissions. - Proceedings of the Fifth
International Automotive Propulsion System Symposium, pp. 264-288, SAE,
Warrendale, Pa. 1980.
Hiroyasu, H., Kadota, T., Arai, M. - Development and Use of a Spray Combustion
Modeling to Predict Diesel Engine Efficiency and Polluant Emissions; Part 2;
Computational Procedures and Parametric Study. - Bulletin of the JSME, vol. 26,
no.214, pp. 576-583, 1983.
Hiroyasu, H., Kadota, T., Arai, M. - Development and Use of a Spray Combustion
Modeling to Predict Diesel Engine Efficiency and Polluant Emissions; Part 1;
Combustion Modeling, Bulletin of the JSME, vol. 26, no.214, pp. 569-575, 1983.
Hiroyasu, H., Kadota, T., Arai, M. - Supplementary Comments: Fuel Spray
Characterization in Diesel Engines. - Combustion Modeling and Reciprocating
Engines, pp.369-408, Plenum Press, New York, 1980.
251
[57]
[58]
[59]
[60]
[61]
[62]
[63]
[64]
[65]
[66]
[67]
[68]
[69]
[70]
[71]
[72]
[73]
[74]
[75]
Ispas, N., Ambrosi, G., - Regarding the universal order analysis of chemical kinetics
of burning process in the thermical engines with piston. - A VII-a Conferin
Naional de Automobile i Tractoare, Universitatea Transilvania Braov, Braov,
1993, Vol.I, p. 199-204.
Ispas, N., Cofaru, C., - Motoare Diesel cu injecie direct - prezent i perspectiv n
motorizarea autovehiculelor. - A XV Sesiune de Comunicri tiinifice a Cadrelor
Didactice, Academia Naval Mircea cel Btrn, Constana, 1997, Vol.III.
Ispas, N., Cofaru, C., - The injection system characteristics and D.I. Diesel engines
performances and emissions. - A VII-a Conferin de Autovehicule Rutiere cu
participare internaional, CAR97, Universitatea din Piteti, 1997, p. 149-158.
Ispas, N., Cofaru, C., - The new D.I. Diesel engines for passengers cars. Statistical
features. - A VII-a Conferin de Autovehicule Rutiere cu participare internaional,
CAR97, Universitatea din Piteti, 1997, p.139-148.
Ispas, N., Cofaru, C., Dogariu, M. - Air-Fuel Mixing Process and Combustion in
Supercharging D.I. Diesel Engine. - A 6-a Conferin internaional ESFA'98,
Bucureti,1998, Vol.I, p.385 - 390.
Ispas, N., Cofaru, C., Dogariu, M. - Performanele energetice i ecologice ale
actualelor i viitoarelor motoare Diesel cu injecie direct pentru autoturisme.- A 6-a
Conferin internaional ESFA'98, Bucureti,1998, Vol.II, p.455 - 460.
Ispas, N., Florescu, M., .a. - Critical analysis of the present offer regarding
autovehicles of Diesel engines. - 8th Conference with international participation CONAT 96, Braov, 1996, Vol.II, p. 195-202.
Ispas, N. - Motoare Diesel cu injecie direct pentru autoturisme. Editura C2 Design,
Braov 1999. ISBN 973-99443-2-9.
Jackson, N. S., Stokes, J., Whitaker, P .A., Lake, T. H. Stratified and Homogeneous
Charge Operation for the Direct Injection Gasoline Engine High Power with Low
Fuel Consumption and Emissions - SAE technical paper, 970543.
John, B., Heywood. International Combustion Engines Fundamentals. Mc Graw-Hill
Book Company, New York. ISBN 0-07-100499-8.
J.A. Caton and D.L. Siebers, - Reduction of nitrogen oxides in engine exhaust gases by
the addition of cyanuric acid - , J. Eng. Gas Turbine Power, 1989, 11 l, 387-393.
J.L. Lindgren et al, - A comparison of two techniques for the collection and analysis of
polynuclear aromatic compounds in ambient air - J. APCA, 30, 1980,166-168.
J.P. Day and L.S. Socha, - The design of automotive catalyst supports for improved
pressure drop and conversion efficiency - SAE Paper No. 910371, 1991, 10 p.
J.P. Day, - The design of a new ceramic catalyst support - SAE Paper No. 902167,
SP-839, 1990, 7 p.
Karl, G., Kemmler, R., Bargende, M., Abthoff, J. Analysis of a Direct Injected
Gasoline Engine - SAE technical paper, 970624.
Kumar, K., Babu, M. K. G. and all. - A Thermodynamic Simulation Model for a Four
Stroke Medium Speed Diesel Engine. - SAE International Congress and Exposition,
Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 840516, 1984.
Kuo, T. W., Bracco, F. V. - On the Scaling of Transient Laminar, Turbulent, and
Spray Jets.- SAE International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE
Paper, No. 820038, 1982.
Kwon, S., Arai, M., Hiroyasu, H. - Effect of fumigated fuel on the ignition and initial
combustion stages in a D.I. Diesel, - SAE Trans., Vol. 98, 1989.
L.A. Carol et al., - High temperature deactivation of three-way catalysts - SAE Paper
No. 892040, 1989,14 p.
252
[76]
[77]
[78]
[79]
[80]
[81]
[82]
[83]
[84]
[85]
[86]
[87]
[88]
[89]
[90]
[91]
[92]
[93]
[94]
[95]
L.J. Muzio et al., - Errors in grab sample measurements of N20 from combustion
sources - E.S.&T., 39, 1989, 287-293.
M. Pontoppidan, G.Gaviani, G. Bella, V. Rocco Direct Fuel Injection A Study of
Injector Requirements for Different Mixture Preparation Concepts - SAE technical
paper, 970628.
Mansouri, S. H., Heywood, J. B., Radhakrishnan, K. - Divided-Chamber Diesel
Engines: Part 1. A Cycle-Simulation Which Predicts Performance and Emissions. SAE International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No.
820273, 1982.
Masao, K., Kimitaka, S., Masatoshi, B.,asaki, Matsushita, S., Takeshi, G. Analysis of
Mixture Formation of Direct Injection Galosine Engine - SAE technical paper,
980157.
Mitsubishi In-cylinder Direct Injection Gasoline Engine Mitsubishi Motors
Technical Information.
Miyamoto, N., Chikahisa, T, and all. - Description and Analysis of Diesel Engine Rate
of Combustion and Performance Using Vibe's Functions. - SAE International Congress
and Exposition, Detroit, Michigan, SAE Paper, No. 850107, 1985.
M. Pasquereau and P. Degobert, - Analyse des hydrocarbures aromatiques
polycycliques HAP presents dans la phase particulaire des echappements des moteurs
diesel- , Inst. Franc. du Petrole Report No. 35056, 1987, 46 p.
M.F. Buchmann and B.E. Enga, - Catalytic Diesel particulate control systems design
and operation - SAE Paper No. 830080, SP-537, 1983, 23-36.
M.F. Buchmann and B.E. Enga, - Regeneration behavior of light duty catalytic trap
oxidizer systems - , SAE Paper No. 840080, P-140, 1984, 71-78.
M.L. Church et al., - Catalyst formulations 1960 to present - SAE Paper No. 890815,
1989, 7 p.
M.L. Church et al., - Operating temperature effects an catalyst performance and
durability - SAE Paper No. 910845, 1991, 9 p.
McArragher et al., - Evaporative emissions from modern European vehicles and their
control - SAE Paper No. 880315, 1988, 9 p.
Negrea, V., D., Sandu, V. - Combaterea polurii mediului n transporturile rutiere.
Editura Tehnic, Bucureti, 2000. ISBN 973-31-1455-3.
Oases, M., Andrews, G. E., Greenhough, J. H., - Diesel Fumigation Partial Premixing
for Reducing Particulate Soot Fraction Emissions. - SAE Paper, 980532, 1998.
Pierpont, D. A., Reitz, R. D. - Effects of Injection Pressure and Nozzle Geometry on
D.I. Diesel Emissions and Performance. - SAE, SP 1092, 960035, 1995, p.16 - 24.
Pischinger, F., Reuter, U., Scheid, E. Selfignition of Diesel sprays and its dependence
of fuel properties and injection parameters. - J. Eng. for Gas Turbines and Power, Vol.
110, 1988, p.399 - 404.
Poulos, S. G. and Heywood, J. B. - The Effect of Chamber Geometry on Spark-Ignition
Engine Combustion. - SAE International Congress and Exposition, Detroit, Michigan,
SAE Paper, No. 830334, 1983.
Preussner, C., Dring, S., Fehler , S., Kampmann, S. GDI: Interaction Between
Mixture Preparation, Combustion System and Injector Performance - SAE technical
paper, 980498.
P.F. Nelson and S.M. Quigley, - The hydrocarbon composition of exhaust emitted from
gasoline fuelled vehicles - Atmosph. Environm., 18, 1984, 79-87.
Radu, Alex.-Gh. i Ispas, N. - Calculul i construcia instalaiilor auxiliare ale
autovehiculelor, - Universitatea din Braov,1989.
253
[96]
[97]
[98]
[99]
[100]
[101]
[102]
[103]
[104]
[105]
[106]
[107]
[108]
[109]
Radu, Gh-Alex.,...Ispas, N., - Qualittseinschtzung bei der gemischbildung und

dessen verbrennung im Dieselmotor auf grund des verbrennungsgesetzes. A V-a
Conferin de Motoare, Automobile, Tractoare i Maini Agricole , Universitatea din
Braov, Braov, 1985, Vol.I, p. 79-88.
Ramos, J. I. - Internal Combustion Engine Modeling. - Hemisphere Publishing
Corporation, 1989.
Roger, B. and all. - Diesel Engines: One Option to Power Future Personal
Transportation Vehicle, n Future Transportation Technology Conference, San Diego,
California, U.S.A., august, 1997.
Sitkei, G. - Kraftstoffaufbereitung und Verbrennung bei Dieselmotoren. - SpringerVerlag, Berlin, 1964.
Spadaccini, L. J., TeVelde, J. A. - Autoignition characteristics of aircraft-type fuels. Comb. and Flame, Vol. 46, 1982, p. 282-300.
W H. Crouse and D.N. Anglin, - Automotive Emission Control - McGraw Hill, New
York, 1977, 278 p.
D. Burch and P. Riedwyl, - Toute la verite sur le catalyseur - Touring Club Suisse,
1988, 88 p.
S.H. Cadle and P.A. Malawa, - Low molecular weight aliphatic amines in exhaust
from catalyst-equipped cars - E.S.B.T., 14, 1980, 718-723.
S.W. Martens, - Evaporative emission measurements with the SHED, A second
progress report - SAE Paper No. 690502, 1969,11 p.
T.A. Montgomery et al., - Continuous infrared analysis of N20 in combustion
products - J. APCA, 39, 1989, 721-726.
T. Kume, Y. Iwamoto, K. Lida, M. Murakami, K. Akishino Combustion Control
Technologies for Direct Injection SI Engine - SAE technical paper, 960600.
W H. Crouse and D.N. Anglin, - Automotive Emission Control - McGraw Hill, New
York, 1977, 278 p.
W.E. May et al., - Characterization of polycyclic aromatic hydrocarbons in air
particulate extracts by liquid gas chromatographic methods - identification and
analysis of organic pollutants in air, L.H. Keith, Butterworth Publications, Boston,
1984, pp. 159-169.
W.K. Okamoto et al., - Nitric acid in Diesel exhaust - J. APCA, 33, 1983, 1098-1100
[110] *** Les tudes d'environment. ADEME, Angers, rfrence 4050.
254

Ilm - Ifr PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ilm - Ifr PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

INGINERIA I LEGISLAIA

determinarii emisiilor poluante;

not temei impuse de titularul disciplinei (NT) i o not pentru activitatea la

formula: N = 0,6N +0,2N +0,2N

Chestionar evaluare prerechizite

2.5.3.3. Influena absorbiei i desorbiei de hc de ctre pelicula de ulei ....................36

5.3.3.2. Instalaia de alimentare.................................................................................77

7.3.3.4. Ciclul cu 10-15 moduri...............................................................................104

10.3.1 Schimbul de gaze .............................................................................................162

13.3.3 Convertorul cu reducere catalitic selectiv......................................................227

Durata medie de parcurgere a primei uniti de nvare este de 2 ore.

1.3. Poluarea aerului

- hidrocarburi aromatice policiclice;

1.3.5. Monoxidul de carbon (CO)

n mediul urban principalele surse de emisie ale hidrocarburilor aromatice policiclice

s se analizeze concentraiile de cadmiu pentru c acesta se acumuleaz n plante i poate

Reaciile 2, 3, 4 sunt rapide i la echilibru formarea ozonului depinde de raportul NO2/NO i

O3 + peroxinitratul acil + aldehide +

n general, elementul msurabil al polurii fotochimice este ozonul. Fenomenele care

Concentraia de ozon (O3) [mg/m3]

Ciclul sezonier se constat o concentraie maxim a ozonului troposferic pe timpul

pentru o infrastructur ruier rezidenial, la peste 10.000 kg.ha-1.an-1 la un volum al traficului

Fig.1.1. Schema de poluare a apei de ctre transportul rutier.

Test de autoevaluare a cunotinelor

Sa stie care sunt procesele prin care se formeaz emisiile poluante n

Durata medie de parcurgere a primei uniti de nvare este de 2 ore.

Ecuaia (2.3) se desfoar n amestecuri bogate. Reaciile de formare a NO au loc n

Fig. 2.1 Formarea oxidului de azot la

Reaciile de formare a NO sunt mai

Cantitile de NO formate vor fi cu att mai mari cu ct concentraia de oxigen i nivelul

i NO2 este reconvertit n NO dup urmtoarea reacie:

n cazul motorului cu aprindere prin scnteie utilizarea acestuia prelungit la mersul n

Mecanismul de formare este limitat la reacia de oxidare.

n motorul cu aprindere prin scnteie ca i n motorul Diesel emisiile de N2O ating o

bogate determin formarea de NO pe tot parcursul arderii, aceasta prelungindu-se n

Fig. 2.2 Influena recirculrii de gaze arse

2.3.4.3. Influena avansului la aprindere

Fig. 2.3 Influena avansului la declanarea

2.3.5. Particulariti ale genezei NOX la motorul cu aprindere prin comprimare

Fig. 2.4 Influena dozajului asupra

Din cantitatea de NOx evacuat de un motor cu aprindere prin comprimare NO2

Rata de oxidare a combustibilului depinde de concentraia oxigenului disponibil,

pentru temperaturi de aproximativ 16001700 K.

care are valori n jur de 3,5 la 3,8.

Tabelul 2.1 - compoziia hidrocarburilor emise de MAS.

Compoziia combustibilului influeneaz compoziia i nivelul emisiilor organice.

Mrimile n, un, cp, T i k sunt aproximativ constante pe gama de funcionare a

Indicele n se refer la proprietile gazelor nearse.

RCH 2 OO RC HOOH RCHO + OH .

Radicalul (RO) format n timpul descompunerii termice a peroxidului de tipul ROOH

RR 'CHO RCHO + R ' ,

i cazul radicalului primar RO, radicalul aldehid poate reaciona cu oxigenul

RCH 2 O + O 2 RCHO + HO2 .

2.5.2.2. Formarea cetonelor

este implicat n formarea

RR 'CHOO RC OOH RR 'C = O+ OH .

i n acest caz radicalul teriar este:

2.5.2.3. Formarea alcoolilor

RO + R ' H ROH + R ' .

2.5.2.4. Formarea acizilor organici

Radicalul peroxid (RCO3), prin extragere de hidrogen din hidrocarburi,

RCO 3 + R ' H RCO 3 H + R ' ,

Peracidul se poate descompune n radical carboxil (RCO2 ):