Tema 18. Cutia de viteze. Cutia de distribuție.

Destinaţia şi clasificarea cutiilor de viteze

Cutia de viteze este destinată pentru a modifica forţa de tracţiune, viteza şi direcţia de deplasare a automobilului. În afară
de aceasta cutia de viteze permite de a decupla motorul de la transmisie în cazul când automobilul stă pe loc cu motorul în
funcţiune.
Clasificarea cutiilor de viteze utilizate la automobile se face după modul de variaţie a raportului de transmitere şi după
modul de schimbare a treptelor de viteze.
După modul de variaţie a raportului de transmitere cutiile de viteze pot fi:
- cu variaţia discontinuă a raportului de transmitere;
- cu variaţia continuă a raportului de transmitere.
După felul mişcării axelor cutiile de viteze în trepte pot fi:
- cu axe fixe;
- cu axe planetare.
După numărul treptelor de viteze: cu trei, patru, cinci, şase şi mai multe trepte.
După modul de schimbare a treptelor de viteze: cu acţionare directă, cu acţionare semiautomată şi automată.
Conditiile impuse CV:
- Sa prezinte o constructive cît mai simplă.
- Să fie rezistentă și usor de manevrat
- Să funcționeze fără zgomot.
- Să aiba un randament cît mai ridicat
- Rezistență mare la uzare
- Să fie usor de întreținut
- Cost redus
- Siguranță în timpul funcționării
Cutiile de viteze cu doi arbori în 4..5 trepte se utilizează la automobilele cu puntea motoare în faţă sau cu puntea motoare
şi motorul dispus în spate. Cutiile de viteze cu trei arbori se folosesc la autovehicule, executate după schema clasică şi a
camioanelor cu capacitatea mică şi medie. La automobilele de capacitate mare se folosesc cutii de viteze cu mai mulţi arbori
pentru a majora numărul de trepte în scopul îmbunătăţirii factorilor economici şi de tracţiune ai motorului. Ele sunt executate cu
patru, cinci şi şase arbori într-un carter comun, cu reductoare de multiplicare sau demultiplicare. La utilizarea cutiilor cu mai mulţi
arbori se pot căpăta de la 8 până la 24 trepte de viteze.
Actualmente se utilizează cutii de viteze cu schimbarea treptelor de viteze automat în baza microprocesoarelor (transmisii
hidromecanice).

Cutii de viteze în trepte

În fig. 18.1 se reprezintă cutia de viteze cu trei arbori şi patru trepte de viteze înainte şi una de mers înapoi. Se utilizează la
autovehiculele cu punţile motoare în spate. Cutia asigură un demaraj intensiv, viteze medii majorate. Pinioanele cu dantura
înclinată şi sincronizatoare asigură funcţionarea fără zgomot a cutiei de viteze.
Cutia de viteze constă din trei
arbori: arborele primar 1, intermediar
13 şi secundar 16 cu sincronizatoare.
Arborii şi pinioanele lor se află în
interiorul carterului 2, iar comanda cu
treptele de viteze este dispusă pe
capacul din spate 8. Centrarea cutiei de
viteze faţă de carterul ambreiajului se
asigură prin ajustarea precisă a
capacului din faţă la carterul
ambreiajului.
Fig. 18.1 Cutia de viteze în trepte cu trei
arbori:
1-arbore primar;
2-carter; 3,6-sincronizatori; 4,15-pinionii
treptei trei de viteză; 5,14-pinionii treptei a
doua; 7,12 pinionii primei trepte; 8-capacul
din spate; 9-pinion de mers înapoi; 10-
maneta de acţionare;13-arbore intermediar;
16-arbore secundar.

1
 Arborele primar 1 se roteşte pe doi rulmenţi; unul în locaşul arborelui cotit iar altul în partea din faţă a carterului cutiei de
viteze. La arbore sunt prevăzute caneluri pentru discul condus al ambreiajului. Împreună cu arborele este executat pinionul care se
află în angrenaj continuu cu pinionul arborului intermediar 13, cu dantură înclinată. La capăt este prevăzută dantura cu dinţi drepţi
pentru sincronizator la cuplarea treptei a patra de viteză.
Arborele intermediar 13 reprezintă un bloc din patru pinioane, care se sprijină pe doi rulmenţi: în faţă cu bile în spate cu
role.
Arborele secundar se roteşte pe trei rulmenţi. Rulmentul din faţă cu role este instalat în locaşul arborelui primar; rulmentul
intermediar este amplasat în peretele din spate al carterului cutiei de viteze, iar rulmentul din spate în capacul din spate şi este
strâns cu o piuliţă între pinionul de acţionare a vitezometrului şi flanşa cuplajului elastic. Capătul din spate al arborelui secundar
este etanşat cu simering. Pe fusurile tratate termic ale arborelui
secundar se rotesc pinioanele primei trepte de viteze 7, treptei a doua
5, treptei trei 4. Fiecare din aceste pinioane au două coroane dinţate
cu dantură înclinată şi dreaptă. Dantura înclinată se află în angrenaj
continuu cu pinioanele arborelui intermediar 13, iar dantura dreaptă
pentru cuplarea treptelor de viteze cu sincronizatorii 3 şi 6. Printr-un
pinion intermediar se cuplează pinioanele de mers înapoi 11 şi 9 de
pe arborii intermediar şi secundar.
Cuplarea treptelor de viteze se face cu maneta 10 cu comanda
mecanică care constă din trei tije culisate cu furci, dispozitive de
fixare a treptelor de viteze şi de zăvorire. Dispozitivul de fixare este
destinat pentru fixarea treptelor de viteze, iar cel de zăvorire nu
permite cuplarea concomitentă a două trepte de viteze.

Fig. 18.2 Cutia de viteze la puntea motoare din faţă cu doi arbori:
1-rulment presiune ambreiajului; 2-bucşa rulmentului de presiune; 3-
pinionul conducător al vitezometrului; 4-carterul ambreiajului; 5-pinion
planetar; 6-satelit; 7-axa sateliţilor; 8-casetadiferenţialului; 9-şaiba
reglabilă, 10,12-sincronizatori; 11-semiinele de sprijin; 13-rulmentul ace al
pinionului; 14-arbore secundar; 15-capacul posterior al cutiei de viteze; 16-
carterul cutiei deviteze; 17-arbore primar.
Cutia de viteze cu doi arbori (fig. 18.2) este utilizată la
transmisiile automobilelor cu puntea motoare din faţă. Este
executată împreună u transmisia principală şi diferenţialul.
Arborele primar 17 este executat sub formă de blocul
pinioanelor, care se află în angrenaj continuu cu pinioanele arborelui
secundar 14 pentru treptele de viteze de mers înainte. Arborii se
rotesc pe rulmenţii din carterul cutiei de viteze. Pe arborele primar
sunt prevăzute două sincronizatoare 12 şi 10. Împreună cu arborele secundar este executat pinionul cilindric al transmisiei
principale cu dantura înclinată.
acoperită de un protector de praf 10.

Procesul de sincronizare al turaţiilor arborilor

Procesul de cuplare a unei trepte de viteză este făcut în două etape:

selecţie: reprezintă etapa de selectare a manşonului de cuplare pentru treapta de viteză dorită (mişcarea levierului de viteze în
stânga sau dreapta);
angajare: reprezintă cuplarea efectivă a treptei de viteză dorită (mişcarea levierului de viteze înainte sau înapoi).
Etapa de angajare a treptei de viteză este distinctă deoarece în acestă etapă se face sincronizarea. În cazul în care schimbăm o
treaptă de viteză (de exemplu 1-2) la trecerea în noua treaptă de viteză, a doua, turaţia arborelui de intrare trebuie sincronizată cu
turaţia arborelui de ieşire.
Exemplu: Schimbare de treaptă 1-2

1) nintrare = 3000 rot/min 2) i1 = 3.73 3) nieşire = 804 rot/min

6) nintrare = 1649 rot/min 5) i2 = 2.05 4) nieşire = 804 rot/min

Din exemplul prezentat rezultă că la schimbare din treapta 1 în treapta 2 turaţia arborelui de intrare trebuie redusă la 1649
rot/min de la 3000 rot/min. Astfel se face sincronizarea turaţiilor arborilor.

2
 Sincronizarea este un proces care nu este perceput în mod evident de către conducătorul auto. O schimbare de treaptă de viteză
durează în medie 0.7 secunde, perioadă ce cuprinde atât selecţia cât şi angajarea.
Pentru a înţelege cum se face sincronizarea trebuiesc studiate componentele care sunt implicate în procesul de schimbare a unei
trepte de viteză. În figura de mai jos este prezentată o pereche de pinioane primare împreună cu furca şi manşonul de cuplare.
În momentul în care se efectuează angajarea treptei de viteză (9) manşonul de cuplare (5) acţionat defurca (6) împinge
inelul sincronizator (7) pe coroana dinţată (8). Contactul dintre inelul sincronizator şi coroana dinţată se efectuează pe o
suprafaţă conică interioară şi are ca rezultat încetinirea turaţiei arborelui primar care este solidar cu pinionul (9). Când
diferenţa de turaţii dintre arborele primar şi inelul sincronizator tinde spre zero, aceste piese se rotesc cu aceeaşi
turaţie, manşonul de cuplare (5) se va deplasa pesteinelul sincronizator (7) şi coroana dinţată (8) rigidizându-le. Astfel se
realizează cuplare unei trepte prin sincronizare.
Fig 18.5. Pereche de pinioane primare cu elementele de acţionare şi sincronizare (poziţie cuplată):
1. arbore secundar
2. pinion secundar (treapta n)
3. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n)
4. inel sincronizator (treapta n)
5. manşon de cuplare
6. furcă de acţionare
7. inel sincronizator (treapta n+1)
8. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n+1)
9. pinion secundar (treapta n+1)
10. butucul manşonului de cuplare
11. element de blocare a manşonului pe poziţia neutră

De reţinut că la o schimbare în sus (din treapta n în n+1)

arborele primar trebuie frânat iar la o schimbare în jos (din treapta
n+1 în n) arborele primar trebuie accelerat. Astfel la o schimbare
în jos, mai ales dacă schimbarea este de la n la n-2, pentru a avea
o sincronizare mai rapidă, se poate face o „dublă debreiere”. Acest
procedeu constă în accelerarea motorului, cu ambreiajul cuplat,
înainte de a angaja treapta dorită, pentru accelerarea arborelui primar. Etapele succesive ale unei schimbări de viteză cu „dublă
debreiere” sunt:
1. decuplarea motorului de transmisie prin apăsarea pedalei de ambreiaj
2. scoaterea din treapta de viteză curentă (n)
3. cuplarea motorului prin eliberarea pedalei de ambreiaj
4. accelerarea motorului până la turaţia dorită
5. decuplarea motorului de transmisie prin apăsarea pedalei de ambreiaj
6. angajarea noii trepte de viteză (n-1 sau n-2).
Acest procedeu este mult mai eficient la schimbări de trepte de tipul 3-1 sau 4-2 pentru care arborele primar trebuie
accelerat cu aproximativ 2000 rot/min. Este evident că se poate efectua o schimbare de treaptă clasică, fără dublă debreiere,
dar care v-a dura mai mult datorită faptului că sincronizarea va fi mai lungă.
Majoritatea cutiilor de viteze manuale sunt prevăzute cu sincronizatoare cu un singur inel. Există cutii de viteze care au
sincronizatoare duble, cu două inele de sincronizare. Aceste sunt utilizate în special pentru treptele 1 şi 2 la care sincronizarea
poate presupune decelerarea sau accelerarea arborelui primar la valori mai ridicate.
Fig18.6. Sincronizator dublu
1. pinion secundar;
2. coroană dinţată;
3. rulment cu ace;
4. inel sincronizator interior;
5. inel intermediar;
6. inel sincronizator exterior;
7. butuc manşon de cuplare;
8. manşon de cuplare;
9. element de blocare a manşonului pe poziţia neutră

Una din constrângerile unei cutii de viteze manuale este

necesitatea unei forţe de acţionare egale asupra
sincronizatoarelor, indiferent de treapta de viteză. Pentru a

3
realiza cuplarea treptelor de viteză în acelaşi interval de timp avem nevoie de o forţă mai mare de acţionare pentru treptele
inferioare. Soluţia la acest inconvenient este sincronizatorul dublu, care la aceeaşi forţă de acţionare ,datorită suprafeţei de frecare
mărită, realizează sincronizarea la fel de rapid ca în cazul treptelor superioare (prevăzute cu sincronizatoare simple).
Sincronizatorul este destinat pentru egalarea vitezelor unghiulare şi cuplarea lentă a treptelor de viteze fără zgomot. Cu
sincronizatoarele sunt dotate toate treptele de viteze de mers înaintate ale autovehiculelor iar la unele camioane numai treptele de
viteze majore.
În funcţie de modul de poziţionare ale motorului cu ardere internă structura unei cutii de viteze manuală este diferită. De
exemplu pentru automobilele cu motoare dispuse longitudinal pe puntea faţă şi tracţiune pe puntea spate cutia de viteze are trei
arbori: unul de intrare, unul intermediar şi al treilea de ieşire.
În cazul automobilelor cu motor pe puntea din faţă şi tracţiune faţă (soluţia totul faţă) cutiile de viteze au doi arbori: unul de
intrare şi unul de ieşire.
Cutiile de viteze conţin mai multe perechi de mecanisme cu roţi dinţate care au rolul de a transforma cuplul motor şi turaţia în
scopul adaptării motorului la cerinţele de tracţiune. Dacă o cutie de viteze este de tipul 5+1 înseamnă că conţine 5 mecanisme de
roţi dinţate pentru mersul înainte şi un mecanism pentru mersul înapoi.
Fig. 18.8. Cutie de viteze manuală (5+1) pentru un automobil cu motor montat transversal şi tracţiune faţă.
1. pinionul intermediar al treptei de mers înapoi
2. caneluri pe care se montează discul de ambreiaj
3. arborele de intrare în cutia de viteze
4. pinionul primar al treptei I
5. pinionul prima al treptei de mers înapoi
6. pinionul primar al treptei II
7. pinionul primar al treptei III
8. furca de cuplare a treptelor III-IV
9. pinionul primar al treptei IV
10. pinionul primar al treptei V
11. furca de cuplare a treptei V
12. arborele secundar
13. pinionul diferenţialului
14. pinionul secundar al treptei I
15. furca de cuplare a treptelor I-II
16. pinionul secundar al treptei II
17. pinionul secundar al treptei III
18. senzor de viteză
19. pinionul secundar al treptei IV
20. pinionul secundar al treptei V
21. tijă de selecţie

Pinioanele primare pentru toate treptele de viteză

sunt fixe pe arbore, nu se pot roti independent faţă de arborele primar. Pe de altă parte pinioanele de pe arborele secundar sunt
libere pe arbore, acestea se rotesc chiar dacă arborele secundar nu se roteşte (caz în care vehiculul staţionează). De reţinut că toate
mecanismele cu roţi dinţate sunt angrenate tot timpul, cuplarea şi decuplarea unei trepte de viteză se face prin intermediul unor
manşoanelor de cuplare.
Raportul de transmitere al acestui angrenaj este de 2.8 deoarece pinionul condus are 28 de dinţi iar cel conducător 10 dinţi.
Exemple de rapoarte de viteză:

Pe baza valorilor rapoartelor treptelor cutiei de viteze putem extrage Motor Motor Motor
câteva informaţii referitoare la automobil. De exemplu în primul 1(benzină 75 2(benzină 258 3(diesel 150
exemplu (Motor 1) cutia de viteze este cu doi arbori, tracţiune faţă, Raportul CP) CP) CP)
deoarece raportul de priză directă (treapta a patra) nu are valoarea 1.00 1 3.73 4.35 3.80
ci este apropiată (1.03). În cazul exemplului cu Motor 2 cutia de viteze 2 2.05 2.50 2.23
este cu trei arbori, tracţiune spate, deoarece treaptă de priză directă are 3 1.39 1.67 1.36
valoare 1.00. În acest caz arborele de intrare din cutie este conectat la
4 1.03 1.23 0.97
arborele de ieşire fără să mai treacă printr-un mecanism cu pinioane.
5 0.79 1.00 0.76
În cazul unui automobil cu o singură punte motoare, faţă sau spate, 6 - 0.85 0.61
cuplul şi turaţia motorului sunt transformate de două ori până să ajungă
diferenţial 4.50 3.15 3.56
la roţi. Prima conversie este făcută de raportul treptei de viteză cuplate
iar a doua de raportul diferenţialului. De exemplu dacă, în cazul cutiei de pe Motorul 3 (diesel 150 CP) cuplul motor este de 130

4
Nm, iar prima treaptă este cuplată, la fiecare roată motoare vom avea (130 x 3.8 x 3.56)/2 adică 879 Nm ! În acelaşi timp dacă
turaţia motorului este de 2000 rot/min iar automobilul se deplasează în linie dreaptă fiecare roată va avea turaţia de (2000 / 3.8 /
3.56) adică 148 rot/min!
Cutia de viteze cu dublu ambreiaj
Cutia de viteze cu dublu ambreiaj, datorită modului de funcționare, îmbină într-un mod eficient avantajele unei cutii de viteze
manuale și ale unei automate. Cutia DSG (ge: Direkt Schalt Getriebe en: Direct Shift Gearbox), produs al companiei VW în
colaborare cu Borg Warner, este o cutie de viteze cu dublu ambreiaj, controlată electronic, care deține recordul în ceea ce privește
automobilele echipate (peste 3.5 milioane).
Avantajele cutiei DSG îmbină avantajele cutiei de viteze manuală (randament ridicat, sportivitate) cât și avantajele unei cutii de
viteze automate (confort, schimbare treptelor de viteză fără întreruperea cuplului motor).
Datorită controlului optim al ambreiajelor și a legilor adaptive de schimbare a treptelor de viteză cutiile DSG sunt pe placul
utilizatorilor de cutii automate clasice. De asemenea, modul Manual de schimbare a treptelor precum și rapiditatea trecerii dintr-o
treaptă în alta, pun cutiile DSG și în atenția celor care agreează cutiile de viteze manuale.
Mai mult, adoptând un stil de condus economic, automobilele echipate cu cutii DSG sunt capabile de consum de
combustibil comparabil cu cele cu cutii de viteză manuale.
Cuplul motor este transferat, prin intermediul celor două ambreiaj, arborilor de intrare în cutia de viteze. Un arbore de intrare
transmite mișcarea treptelor impare (1, 3 și 5) iar cel
de-al doilea treptelor pare (2, 4 și 6) și treptei de mers
înapoi (R).
Fig. 18.11. Secțiune longitudinală cutie DSG (DQ250)
1. angrenare diferențial
2. treapta de mers înapoi
3. treapta 6
4. treapta 5
5. treapta 1
6. treapta 3
7. treapta 4
8. treapta 2
9. angrenare diferențial
10. diferențial
11. arbore de intrare 1
12. arbore de intrare 2
13. ambreiaj 2
14. ambreiaj 1

De exemplu, pentru a transmite cuplul motor în

treapta 1, ambreiajul 1 (14) este cuplat și arborele de
intrare 1 (11) este antrenat. Treapta 1 se realizează
prin angrenajul (5) situat pe unul din cei doi arbori de
ieșire. Fiecare arbore de ieșire angrenează cu coroana
diferențialului (10) prin intermediul unor angrenaje (1
și 9).
Cu treapta 1 cuplată se poate pre-selecta treapta a doua iar în momentul schimbării efective a treptei de viteză ambreiajul 1 se
decuplează și ambreiajul 2 se cuplează preluând cuplul motor.
Hidrotransformatorul
La automobilele cu cutie automată clasică (cu hidrotransformator) motorul este decuplat de transmisie automat, atunci când turația
motorului scade sub o anumită valoare. Acest automatism nativ al cutiilor automate clasice se datorează principiului de funcționare
al hidrotransformatorului (numit și convertizor de cuplu, din engleză "torque converter").
Hidrotransformatorul este dispozitivul de cuplare al motorului termic cu cutia de viteze automată. Simplificând, putem spune că
hidrotransformatorul este echivalentul unui ambreiaj dintr-o transmisie manuală.
În cazul hidrotransformatorului transmiterea mișcării de la motor către cutia de viteze se face prin intermediul unui fluid de lucru
numit ulei de transmisie automată (ATF). Hidrotransformatorul are formă de tor (en: torus), o jumătate fiind pompă iar cealaltă
jumătate turbină.

5
Fig. 18.14. Hidrotransformator – convertizor de cuplu cu ambreiaj de blocare și sistem de
amortizare al vibrațiilor torsionale LuK
1. pompă
2. stator (difuzor)
3. turbină
4. ambreiaj de blocare
5. amortizor de vibrații torsionale

Pompa (1) este conectată la motorul cu ardere internă, iar turbina (3) este conectată
cu arborele de intrare în cutia de viteze. În volumul dintre pompă și turbină se află
ulei de transmisie. La accelerarea motorului termic uleiul este antrenat de pompă și
direcționat către turbină. Energia mecanică a motorului este transformată de către
pompă în energie hidraulică și transmisă turbinei. Când hidrotransformatorul este
deblocat, între pompă și turbină nu există legatură mecanică directă.
Fig.18.15. Hidrotransformator – vedere explodată
1. pompă
2. stator (difuzor)
3. turbină
4. ansamblu ambreiaj de blocare cu amortizor de oscilații
5. carcasă
6. butuc canelat
7. cuplaj de sens unic

Transmiterea energie hidraulice de la pompă la turbină se poate

asemăna cu mișcarea transmisă între două ventilatoare puse față-n
față. Dacă un ventilator este alimentat cu energie electrică
(pompă) și este pus în fața unui alt ventilator care nu este
alimentat (turbină), prin intermediul aerului, acesta va transmite
mișcarea celui în repaus (nealimentat).
Același principiul de funcționare se aplică și
hidrotransformatoarelor. Diferența este dată de faptul că fluidul
de lucru este recirculat în permanență. Astfel, după ce intră în
turbină, fluidul de lucru este reorientat spre pompă prin
intermediul statorului (2).
Datorită principiului de funcționare, un hidrotransformator
poate transmite mișcarea de la motor la cutia de viteze doar dacă
energia cinetică a fluidului de lucru este destul de mare. Altfel
spus, la turații mici ale motorului termic, energia hidraulică produsă de pompă nu este suficient de mare pentru a pune în mișcare
automobilul. La accelerarea motorului termic crește energia hidraulică, datorită vitezei mai mari a fluidului de lucru, iar turbina
produce o putere suficientă pentru propulsarea automobilului..
Hidrotransformatorul este numit și convertizor de cuplu deoarece amplifică cuplul primit de la motorul termic. Amplificarea
cuplului are loc datorită utilizării statorului (2) care redirecționează fluxul de ulei ce iese din turbină și intră înapoi în pompă.
La plecarea din loc a automobilului (i'h = 0) amplificarea cuplului motor este maximă, acesta fiind amplificat de două ori (kh =
2.14). Cu cît turația turbine se apropie de turația pompei cu atât raportul de amplificare al cuplului este mai scăzut.
Avantajul hidrotransformatorului dat de decuplareai automată a motorului de cutia de viteze la turații scăzute (turația de ralanti) și
de amplificarea cuplului motor este compensat de dezavantajul transmiterii mișcării prin ulei. Datorită frecării uleiului cu pompa,
statorul și turbina, randamentul global al hidrotransformatorului este destul de scăzut. Cu cît diferența dintre turația pompei și
turația turbine este mai mare cu atît randamentul hidrotransformatorului este mai mic.
Pentru a ameliora randamentul scăzut al hidrotransformatorului acesta este prevăzut cu un ambreiaj de blocare. Atunci când
viteza automobilului trece peste o valoare minimă (ex. 25 km/h) ambreiajul este închis de calculatorul transmisiei. Astfel, pompa
este legată mecanic de turbină iar mișcarea nu se mai transmite prin intermediul fluidului de lucru.
Similar cu un ambreiaj clasic de la o cutie de viteze manuală, ambreiajul de blocare al hidrotransformatorului este prevăzut cu un
sistem de amortizare al oscilațiilor torsionale. Acest sistem conține mai multe arcuri elicoidale dispuse radial între suprafața de
frecare a ambreiajului și butucul acestuia. Când ambreiajul se închide arcurile preiau din oscilații produse în momentul cuplării.

6
 Hidrotransformator comparativ cu un ambreiaj de cutie manuală
Avantaje Dezavantaje
o decuplarea automată a motorului de cutia de viteze (la turații scăzute) o randament scăzut
o amplificarea cuplului motor o necesită sistem de control
o amortizarea prin intermediul fluidului de lucru a oscilațiilor produse de motorul hidraulic
termic o cost ridicat

CUTII DE VITEZE AUTOMATE

Dispoziţii generale
Modificarea calităţilor de exploatare ale automobilelor moderne au generat la complicarea lor considerabilă. Dotarea
automobilelor cu cutii automate au redus volumul sarcinii executate de şofer la manevrarea automobilului şi, ca rezultat, favorabil
au influenţat asupra transmisiei şi a regimului de deplasare a automobilului.
Actualmente transmisiile automate se utilizează atât la autovehicule cît şi la autocamioane inclusiv şi la cele cu transmisia
integrală. La utilizarea mijloacelor de transport cu cutii de viteze obişnuite şoferul foloseşte maneta de schimbare a treptelor de
viteze pentru a menţine regimul de viteze. Concomitent el trebuie permanent să urmărească sarcina motorului şi viteza de deplasare
a automobilului. La cutiile de viteze automate schimbarea vitezei se execută automat în funcţie de sarcina motorului, viteza de
deplasare şi la dorinţa conducătorului auto.
În raport cu cutiile de viteze obişnuite, cele automate prezintă următoarele avantaje:
- eliberează şoferul de funcţiile de control la conducerea automobilului;
- majorează viteza medie a automobilului, schimbarea treptelor făcându-se fără pauze;
- automat şi continuu execută schimbarea vitezei în funcţie de sarcina motorului, vitezei de deplasare şi a gradului de
acţionare a pedalei de acceleraţie;
- protejează motorul şi partea rulantă a automobilului de suprasolicitări;
- permite cuplarea treptelor şi manual şi automat.
Gama transmisiilor automate utilizate actualmente se pot diviza în două tipuri, care se deosebesc prin sistemele de
comandă şi control. Primul tip se caracterizează prin faptul că funcţiile de comandă şi control o execută instalaţia hidraulică iar
tipul doi - asistenţă electronică. Părţile componente ale acestor transmisii practic sunt identice. Diferă transmisiile automate cu
transmisia în faţă şi în spate. Transmisiile automate la automobilele cu puntea motoare în faţă sunt mai compacte şi au
compartiment pentru transmisia principală şi diferenţial.
Părţile componente ale cutiei de viteze automate
În fig. 18.23 sunt reprezentate părţile componente de bază ale
transmisiei automate:
Fig. 18.23 Schema transmisiei automate:
1.-hidrotransformatorul: 2.-cutia de viteze planetară: 3.-frîna cu bandă şi cuplaje
polidisc: 4.-organele de comandă hidraulice.

Utilizarea hidrotransformatorului face imposibilă decuplarea

motorului de la transmisie sau schimbarea direcţiei de deplasare a
automobilului .De acea el este asociat cu o cutie de viteze planetară, cu
două, trei trepte pentru mersul înainte şi una pentru mersul înapoi. Acest
ansamblu se numeşte transmisie hidromecanică. Avantajul cutiei planetare constă în
faptul că este mai compactă, are numai un arbore central şi schimbarea raportului de
transmitere se realizează prin blocarea sau deblocarea unor elemente ale cutiei.
Fig. 18.25 Mecanismul planetar simplu:
1-arborele pinionului planetar (solar): 2-arborele portsateliţilor: 3-arborele coroanei dinţate. 4-
sateliţii: 5-coroana dinţată: 6-pinionul planetar (solar): 7-platoul portsateliţii: 8-frâna
bandă; 9-arbore..
Mecanismul planetar simplu este reprezentat în fig. 18.25. Se compune din
pinionul planetar 6 montat pe arborele 1. El se angrenează cu sateliţii 4 repartizaţi
uniform pe coroana dinţată 5. Sateliţii se rotesc liber pe axele lor, care sunt fixate la
arborele portsateliţi 2, iar platoul portsateliţi 7 se solidarizează la rotaţie cu arborele 9.
Sateliţii se pot roti pe circumferinţa interioară a coroanei dinţate 5 solidarizaţi la rotaţie
cu arborele 3. Pentru ca un mecanism planetar simplu să poată constitui o transmisie,

7
trebuie ca unul din cei trei arbori să devină arbore conducător, altul condus, iar al treilea imobilizat cu o frână 8 sau cu un ambreiaj.
Transmisia planetară asigură cinci principii care alcătuiesc cheia de cunoaştere a principiului de transmitere a forţei în
orice cutie de viteze automate, independent de particularităţile lor constructive:
▪ principiul funcţionării neutre
▪ principiul de demultiplicare
▪ principiul de multiplicare
▪ priza directă
▪ mersul înapoi
Principiul funcţionării neutre. Când frâna este liberă şi cuplajul polidisc decuplat, arborele pinionului planetar conducător
1transmite mişcarea prin pinionul planetar 6 la sateliţii 4. Sateliţii se rotesc în jurul axelor lor punând în mişcare coroana dinţată
5.Platoul portsateliţi 7 este fixat din cauza rezistenţei de înaintare a automobilului şi arborele condus 9 nu transmite mişcarea la
roţile motoare.
Principiul de multiplicare. În acest caz frâna bandă este cuplată iar cuplajul polidisc decuplat. Mişcarea de la arborele
conducător 1, prin pinionul planetar 6 rotesc sateliţii în jurul axelor şi concomitent rulează pe coroana dinţată 5, antrenând platoul
portsateliţi 7 şi o dată cu el şi arborele condus care va avea o turaţie mai mică de cît arborele conducător.
Principiul de demultiplicare. În acest caz platoul portsateliţi 7 alcătuieşte partea conducătoare la care are loc cuplarea
treptei de viteze majorate. Pinionul planetar 6 sau coroana dinţată 5 sunt imobilizate. De menţionat, că atunci când platoul
portsateliţi este partea conducătoare, sateliţii 4 liber se rotesc în jurul axelor lor şi se rostogolesc în rezultatul interacţiunii cu
coroana dinţată 5 fixă. Rotirea şi rostogolirea sateliţilor duc la majorarea turaţiilor la ieşire şi micşorarea cuplului de forţă.
Priza directă. Frâna bandă 8 este decuplată iar cuplajul polidisc cuplat. Mişcarea de rotaţie de la arborele 1 conducător se
transmite la sateliţii 4 atât prin pinionul planetar 6 cît şi prin coroana 5. Aceasta determină ca sateliţii să aibă numai o mişcare de
revoluţie împreună cu întregul sistem, care se roteşte ca un tot unitar împreună cu platoul portsateliţi. Deci turaţiile arborului
condus va fi egală cu cea a arborului conducător.
Mersul înapoi. Când platoul portsateliţi 7 este imobil iar pinionul planetar 6 sau coroana dinţată 5 sunt părţi conducătoare
are loc mersul înapoi. Dacă pinionul planetar este partea conducătoare apoi are loc mersul înapoi la o treaptă de viteză mai mică,
iar dacă coroana este partea conducătoare apoi are loc mersul înapoi la o viteză mai mare.

Cutia de distribuţie
La autovehiculele care au mai multe punţi motoare este nevoie de o cutie de distribuţie. Aceasta are rolul de a mişcarea
mişcarea de la cutia de viteze spre punţile motoare

Fig.18.29 Transmisia integrală (4x4)

În figura este prezentată schematic transmisia unui autovehicul
care are două punţi motoare. Acest lucru înseamnă că vehiculul are
patru roţi şi toate patru sunt roţi motoare. Uzual aceasta este
simbolizată prin 4x4 , 4wd (four weel drive - patru roţi motoare)
sau awl (all weel drive - toate roţile motoare). Simbolizarea unui
autovehicul care are două punţi dar numai una singură este motoare
se face astfel: 4x2 adică din patru roţi numai două sunt roţi
motoare.
Există vehicule care au mai multe punţi cum sunt unele
autocamioane,unele autobuze sau vehiculele speciale (autogredere,
vehicule militare...). Nu toate punţile sunt motoare iar acest fapt
este simbolizat prin 6x4, 6x6 sau 8x4, 8x6, 8x8...
De ce trebuie ca un vehicul sa aibe tracţiunea pe mai multe roţi??
În primul rând trebuie să luăm în considerare faptul că o roată nu
poate transmite decât atâta forţă motoare cât îi permite frecarea
dintre anvelopă şi calea de rulare (drum) adică forţa maximă de tracţiune (Ft ) este egală cu forţamaximă de frecare (Ff ). Acest
lucru înseamnă că dacă avem un vehicul care are 1600 kg iar masa lui este distribuită uniform la cele patru roţi atunci fiecare roată
preia o sarcină de 400 kg adică 4000 N (Newtoni).
Forţa de frecare este dată de produsul dintre greutatea pe roată şi coeficientul de frecare (m). Adică dacă considerăm că vehiculul
nostru merge pe un drum cu gheaţă (m=0,1) atunci: Ft = Ff = 4000 x 0,1 = 400 N.
Pentru un vehicul 4x2 forţa totală de tracţiune este: Ft= 2 x 400 = 800 N,
Iar pentru un vhicul 4x4 forţa totală este Ft= 4 x 400 = 1 600 N.
Deci un autovehicul 4x4 având acelaşi motor şi aceeaşi distribuţie a maselor poate realiza de două ori mai multă forţă motoar e
compararativ cu 4x2.

8
Totodată se îmbunătăţeşte considerabil capacitatea autovehiculului de a circula pe drumuri neamenajate sau chiar în afara acestora
(off road - fără drum).
Aşadar, pentru a distribui mişcarea de la motor la mai multe punţi motoare se utilizează cutiile de distribuţie.

Fig. 18.30. Cutia de distribuție

În figura este prezentată o secţiune prin cutia de distribuţie.

Există două variante de tracţiune integrală:
• 4x4 permanent;
• 4x4 facultativ
Ultima variantă presupune că autovehiculul are o punte permanent
cuplată (de obicei puntea spate) iar cealaltă punte este cuplată facultativ de
către conducătorul auto. În acest caz cutia de distribuţie posedă un
mecanism special pentru cuplarea facultativă. În cazul vehiculelor cu mai
multe punţi motoare este nevoie şi de un diferenţial interaxial care sa
compenseze diferenţa de drum parcursă de cele două punţi. Acest
diferenţial este plasat, de cele mai multe ori, în interiorul cutiei de
distribuţie ca în figura 18.30 .Rolul diferenţialului interaxial este acela de a
compensa diferenţa de drum parcurs dintre punţile motoare. Diferenţa de
drum poate să apară atunci când, spre exemplu, puntea faţă trece peste o denivelare iar puntea spate merge încă pe drum drept. În
această situaţie roţile punţii faţă parcurg un drum mai lung. Dacă nu ar exista diferenţialul interaxial atunci roţile uneia din punţi
(cea cu aderenţa mai mică) ar aluneca sau ar patina.
Majoritatea cutiilor de distribuţie au posibilitatea de a modifica raportul de transmitere în două trepte: una lentă şi una rapidă.

Fig. 18.31 cutie de distribuţie

1. flanşa de intrare (intrarea mişcării de la
cutia de viteze; 2. arborele de ieşire spre
puntea spate; 3. arborele de ieşire spre puntea
faţă; 4. angrenaj treaptă rapidă; 5. arbore
primar; 6. inel de cuplare a treptelor;
7. Carcasă 8. angrenaj treapta lentă;
9. arbore intermediar; 10. diferenţial
interaxial; 11. inel de cuplare facultativă a
punţii faţă; 12. pinion de antrenare a punţii
faţă; 13. pinion vitezometru
La anumite construcţii cuplarea punţii faţă
se poate face sub sarcină, adică se poate
cupla puntea faţă în timpul mersului fără a
fi necesară oprirea autovehiculului.
De obicei diferenţialele interaxiale se pot
bloca sau autobloca atunci când este nevoie
să se transmită un cuplu cât mai mare la
toate punţile autovehiculului pentru ieşirea
din situaţii dificile (zăpadă, noroi...).
Diferenţialele interaxiale clasice sunt
construite cu roţi dinţate conice şi
repartizează momentul de torsiune în mod
egal la punţile motoare. Există şi alte construcţii (diferenţial cu angrenaje planetare, cu cuplaj visco, diferenţial Torsen, cuplaj
Haldex... ) care pot transmite momentul motor diferit la punţile motoare în funcţie de aderenţă.