2.

Calculul şi construcţia ambreiajului

2.1 Alegerea tipului constructiv

Ambreiajul este inclus în transmisia automobilului în scopul compensării
principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere internă care constau în:
- imposibilitatea pornirii motorului sub sarcină;
- existenţa unor zone de funcţionare instabilă;
- mersul neuniform al arborelui cotit.
Necesitatea includerii ambreiajului în transmisia automobilului este determinată de
particularităţile funcţionării acestuia, concretizate mai ales de cuplarea şi decuplarea
motorului. Decuplarea este necesară la oprirea şi frânarea totală a automobilului sau la
schimbarea treptelor de viteză iar cuplarea este necesară la pornirea automobilului de pe loc
şi cuplarea treptelor de viteză.
Cerinţele principale impuse ambreiajelor automobilului sunt următoarele:
- la decuplare să izoleze rapid şi total motorul de transmisie pentru a face posibilă
schimbarea fără şocuri;
- la cuplare să îmbine lin motorul cu transmisia pentru a evita pornirea bruscă din loc
a automobilului şi socurile din mecanismul de transmisie;
- în stare cuplată să asigure o îmbinare perfectă între motor şi transmisie fără patinare;
- elementele conduse ale ambreiajului să aibă momente de inerţie cât mai reduse
pentru micşorarea sarcinilor dinamice din transmisie;
- să aibă o funcţionare sigură şi de lungă durată;
- acţionarea să fie simplă şi uşoară;
- regimul termic să aibă valori reduse şi să permită o bună transmitere a căldurii în
mediul înconjurător;
- construcţia să fie simplă şi tehnologică;
- preţul de cost al ambreiajului să fie cât mai mic.
Ambreiajele utilizate la autovehicule se clasifică, după principiul de funcţionare, în:
- ambreiaje mecanice (cu fricţiune);
- ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje);
- ambreiaje electromagnetice;
- ambreiaje combinate.
Ambreiajele cele mai răspândite la automobile sunt ambreiajele mecanice, la care
legătura dintre partea conducătoare şi partea condusă este realizată de forţele de frecare care
apar între suprafeţele de frecare.
După forma geometrică a suprafeţelor de frecare ambreiajele pot fi: conice, cu discuri
şi speciale.
Ambreiajele cu discuri sunt cele mai răspândite datorită construcţiei simple, greutăţii
reduse şi a unui moment de inerţie al părţii conduse mai mic decât la ambreiajele conice.
După numărul de discuri conduse ambreiajele se împart în: ambreiaje cu un singur disc,
ambreiaje cu două discuri (bidisc) şi ambreiaje cu mai multe discuri (polidisc).
Ambreiajele mecanice întâlnite în construcţia de autoturisme sunt ambreiaje cu arcuri.
Schemele de organizare constructivă a acestor ambreiaje sunt prezentate în fig.2.1.
Partea conducătoare, legată de arborele cotit 1 al motorului, cuprinde volantul 2, de care se
montează, prin şuruburile 3, carcasa 4 a mecanismului ambreiaj. Solidar în rotaţie cu carcasa
4, având însă faţă de aceasta mobilitate relativă de translaţie, se găseşte discul de presiune 5.
Pentru realizarea forţei necesare menţinerii stării cuplate a ambreiajului, între carcasa 4 şi
1
discul de presiune 5 sunt montate precomprimate, arcurile periferice 7 (fig. 2.1,a), respectiv
arcul central diafragmă 9 (fig. 3.8,b).
Arcurile periferice (poz. 7, fig.2.1,a), dispuse echidistant pe periferia discului de
presiune, sunt arcuri elicoidale din sârmă trasă cu caracteristică liniară.
Stările de funcţionare ale ambreiajului sunt determinate prin modificarea săgeţii elastice a
arcurilor. Pentru aceasta, ambreiajul este prevăzut cu pârghiile de decuplare 6.
La ambreiajul cu arc central diafragmă (fig. 2.1,b), rolul arcurilor de presiune şi al
pârghiilor de decuplare este îndeplinit de un disc subţire din oţel, (poz. 9), de formă
tronconică, având o serie de braţe elastice formate din tăieturi radiale. In mecanismul
ambreiaj prezentat, arcul se sprijină, prin cercul bazei mari pe discul de presiune 5 şi, prin
reazemul 8 din zona mediană, de carcasa 4. Situarea arcului în diferite poziţii în caracteristica
elastică, corespunzătoare stărilor de funcţionare, se obţine prin modificarea înălţimii
trunchiului de con la acţionarea cu o forţă deformatoare asupra cercului bazei mici.
Partea condusă este reprezentată prin ansamblul discului condus 10, montat prin
caneluri pe arborele 11, care, în majoritatea cazurilor, este arborele primar al cutiei de viteze.
Partea de comandă este reprezentată prin pârghia 13 şi prin manşonul de decuplare 12.
In stare normală, ambreiajul este cuplat. Starea “normal cuplată” este efectul arcurilor de
presiune 7 (fig.2.1.a), respectiv al arcului diafragma 9 (fig.2.1.b), care, montate precomprimat
între carcasa 4 şi discul de presiune 5, în tendinţa de destindere, vor realiza strângerea
discului condus între volant şi discul de presiune.

Fig. 2.1. Schemele de organizare constructivă a ambreiajelor mecanice cu arcuri:

a-ambreiajul cu arcuri periferice; b - ambreiajul cu arc central diafragmă

La ambreiajele cu arc central diafragmă, în funcţie de sensul de acţionare al forţei de

decuplare, se disting două tipuri: ambreiajul cu arc diafragmă decuplabil prin comprimare,
numit şi ambreiaj de tip apăsat şi ambreiajul cu arc diafragmă decuplabil prin tracţiune, numit
şi ambreiaj de tip tras. Construcţia ambreiajului cu arc diafragmă de tip apăsat (fig.2.2.a)
utilizat la majoritatea autoturismelor de talie mică şi medie, precum şi a autoutilitarelor
uşoare, cuprinde în partea conducătoare: volantul 1 al motorului, carcasa ambreiajului 2,

2
discul de presiune 3 şi arcul diafragmă 4, montat precomprimat în carcasă. Solidarizarea în
rotaţie dintre discul de presiune 3 şi carcasa 2 se face prin intermediul lamelelor elastice
multiple 5, care permit şi translaţiile relative dintre disc şi carcasă necesare decuplării şi
compensării uzurilor.
În stare cuplată, starea normală a ambreiajului (poziţia C – deasupra axei de simetrie –
fig. 2.2.a), arcul diafragmă 4, precomprimat între discul de presiune şi carcasă, apasă prin
diametrul bazei mari asupra discului de presiune, exercitând astfel forţa de apăsare necesară
menţinerii ambreiajului în stare cuplată. Faţă de carcasa 2, arcul se sprijină prin intermediul
proeminenţei circulare “a” ambutisată pe carcasă. Pentru decuplare (poziţia D – sub axa de
simetrie – fig. 2.2.a), prin apăsarea pedalei 6 este determinată rotirea pârghiei de debreiere 7,
ce este articulată faţă de carterul ambreiajului; manşonul de decuplare 8 se deplasează axial
spre stânga, acţionează arcul diafragmă în zona cercului bazei mici şi se roteşte în raport cu
articulaţia de pe carcasă.

Fig. 2.2. Tipuri constructive de ambreiaje cu arcuri diafragmă

a) ambreiaj cu arc arc diafragma “apasat”; b) ambreiaj cu arc arc diafragma “tras”

Ca urmare a rotirii arcului în sens orar, rezemat pe coroana inelară “b” fixată pe
carcasa 4, încetează acţiunea de apăsare asupra discului de presiune şi, prin lamele multiple 5,
cu rol de arcuri readucătoare, discul de presiune 3 se retrage spre carcasă, realizându-se astfel
decuplarea ambreiajului prin desfacerea legăturii cu frecare dintre discul condus 9 şi
suprafeţele conducătore de frecare ale volantului 1 şi discului de presiune 3.
Construcţia ambreiajelor cu arc diafragmă de tip tras (fig.3.2.b) diferă de cea
prezentată prin modul de montare al arcului diafragmă 1 precomprimat între carcasa 2 şi
discul de presiune 3 prin rezemarea de carcasă prin cercul bazei mari. Starea decuplată se
obţine prin deplasarea manşonului de decuplare 4 în sensul săgeţii, respectiv prin depărtarea
manşonului de volantul motorului.

2
 Figura 2.4 Variante constructive ambreiaje

În urma studiului soluţiilor considerate ca fiind similare cu autoturismul primit prin

temă spre proiectare şi ţinând cont de realizările recente în domeniu, ale unor firme
1
reprezentative în industria autobuzelor, optez pentru folosirea ambreiajului mecanic,
monodisc, uscat, cu arc central tip diafragmă. Avantajele folosirii arcului central tip
diafragmă reies din caracteristica prezentată în figura 2.4.

Figura 2.4

Dreapta 1 reprezintă caracteristica unui arc elicoidal iar curba 2 caracteristica arcului
tip diafragmă. Punctul a corespunde poziţiei cuplate a ambreiajului iar punctele b şi b´
corespund poziţie decuplate. Din analiza celor două caracteristici rezultă următoarele:
- acţionarea ambreiajului cu arc tip diafragmă este mai uşoară deoarece forţa necesară
pentru menţinerea ambreiajului în poziţia decuplat este mai redusă la acest tip de arc
(F2<F1);
- forţa F cu care arcul tip diafragmă acţionează asupra discului de presiune se menţine
aproximativ constanţă şi la uzura ∆ u a garniturilor de frecare;
- ambreiajul nu are tendinţa de patinare la uzura garniturilor deoarece momentul de
frecare se menţine aproximativ constant pe toată durata de funcţionare a ambreiajului;
- prezintă o progresivitate ridicată la cuplare datorită elasticităţii mari a arcului
diafragmă.
Discul condus este de tipul cu element elastic suplimentar şi amortizor pentru vibraţiile de
torsiune.
Prin introducerea elementului elastic suplimentar se reduc sarcinile care aapar la
cuplarea bruscă a ambreiajului şi se modifică caracteristica elastică a transmisiei înlăturându-
se prin aceasta posibilitatea apariţiei rezonanţei de înaltă frecvenţă iar amortizorul pentru
oscilaţiile de torsiune se introduc pentru a proteja transmisia autoturismului împotriva
rezonanţei de joasă frecvenţă.

2
2.2 Alegerea valorilor principalilor parametrii contructivi şi funcţionali.
Principalii parametrii ai ambreiajelor mecanice care servesc la aprecierea şi
compararea condiţiilor de funcţionare sunt: coeficientul de rezonanţă β , presiunea specifică
p0 şi creşterea de temperatură t.

Coeficientul de siguranţă 

Funcţionarea normală şi transmiterea integrală a momentului maxim al motorului Mm

este posibilă dacă momentul de frecare al ambreiajului Ma este:

Ma = β  Mm [Nm]
(2.1)

La stabilirea coeficientului de siguranţă β , la începutul proiectării ambreiajului,

bibliografia de specialitate recomandă pentru autoturisme valorile  =1,2 1,75.
Coeficientul de siguranţă se alege ţinând seama de uzura suprafeţelor de frecare, de
condiţia de protejare a transmisiei împotriva solicitărilor date de momentele de inerţie.
La mărirea coeficientului de siguranţă lucrul mecanic de patinare scade, durata de
funcţionare a ambreiajului creşte şi odată cu micşorarea lucrului mecanic de patinare se
micşorează şi timpul de patinare ceea ce duce la îmbunătăţirea demarajului.
Trebuie avut în vedere însă că odată cu creşterea coeficientului de siguranţă cresc şi forţele la
pedală şi creşterea peste o anumită limită nu este recomandabilă deoarece nu se mai asigură
protejarea transmisiei împotriva vibraţiilor dinamice.

Presiunea specifică p0

Raportul dintre forţa de apăsare a arcurilor F şi suprafaţa de frecare a ambreiajului A,

reprezintă presiunea specifică a acestuia:

(2.2)
F 16 ⋅ β ⋅ M M
p0 = =
( )
A i ⋅π ⋅ D2 + d 2 ( D − d )

unde: i este numărul suprafeţelor de frecare;

µ este coeficientul de frecare;
D este diametrul exterior al garniturilor de fricţiune;
d este diametrul interior al garniturilor de fricţiune.
În relaţia de mai sus:
(2.3)
π⋅D 2
π ⋅d π 2

A= − = ( D + d )( D − d )
4 4 4
şi:

1
 (2.4)
β ⋅ Mm β ⋅ Mm
F= =
i ⋅ µ ⋅ Rmed D+d
i⋅µ⋅
4
Din considerente de uzură a suprafeţelor de frecare presiunea specifică a ambreiajului
se admite în următoarele limite:
- pentru garnituri din raşini sintetice impregnate cu fibre din kevlar sau cu fibra de
sticla p0 = 0,2 … 0,5 MPa;
- pentru garnituri metaloceramice p0 = 1,5 … 2,0 MPa.
În cazul discurilor de fricţiune cu diametre mari, peste 300 mm, viteza de patinare în
zona periferică a acestora atinge valori foarte mari, fapt pentru care se recomandă să se
folosească limitele inferioare iar la valori mai mari ale coeficientului de siguranţă se admit
presiuni specifice mai mari.

Creşterea temperaturii pieselor ambreiajului t

Lucrul mecanic de patinare se transformă în căldură ridicând temperatura pieselor

ambreiajului. Din această cauză garniturile de fricţiune funcţionează în condiţii grele.
Deoarece timpul de patinare este mic şi schimbul de căldură cu exteriorul este mic rezultă că
piesele metalice respectiv volantul şi discul de presiune trebuie să aibă o masă suficient de
mare pentru a putea absorbi căldura rezultată fără a provoca o încălzire excesivă a acestora
care poate merge până la carbonizarea garniturilor de fricţiune. Având în vedere că lucrul
mecanic de patinare cel mai mare se produce la plecarea de pe loc a automobilului aprecierea
ambreiajului din punct de vedere al încălzirii se face la acest regim.

(2.5)
π ⋅ n ⋅ rr  Ga π ⋅ n Ga2 ⋅ ϕ 2 2 2 Ga π ⋅ n 
L=  ⋅ + + ⋅ Ga ⋅ ϕ ⋅ ⋅ ⋅ 
30 ⋅ itr2  g 3600 k 3 k g 30 

unde: n este turaţia motorului la pornirea de pe loc;

rr este raza roţii;
itr =icvsi0 este raportul total de transmitere;
Ga este greutatea autoturismului;
ψ este coeficientul rezistenţei totale a drumului;
k coeficient de proporţionalitate.
Coeficientul de proporţionalitate k arată gradul de creştere al momentului de frecare în
timpul cuplării ambreiajului şi are valorile: k = 30 - 50 Nm/s pentru autoturisme şi k = 50 -
150 Nm/s pentru autocamioane şi autobuze.
Creşterea temperaturii pieselor ambreiajului în timpul patinării se determină cu
relaţia:
[OC] (2.6)
α⋅L
∆t =
c ⋅ mp
unde: L este lucrul mecanic de patinare;
α este un coeficient care arată care este partea din lucrul mecanic ce se transformă în
căldură care este preluată de piesele considerate;
mp este masa pieselor ce se încălzesc;
2
 c = 500 J/kg⋅ OC este căldura specifică a pieselor din fontă şi oţel.
Coeficientul α se adoptă astfel: α = 0,5 pentru discul de presiune al ambreiajului
monodisc şi volantul ambreiajului bidisc şi pentru discul intermediar al ambreiajului bidisc şi
α = 0,25 pentru discul de presiune şi volantul amreiajului bidisc. Se consideră că un
ambreiaj este bine dimensionat când la o pornire de pe loc în treapta I a creşterea de
temperatură este ∆ t = 8÷ 15 OC.
Având în vedere cele prezentate mai sus adoptăm pentru calculul ambreiajului
autoturismului primit prin temă următoarele:
- coeficientul de siguranţă  =1,5;
- presiunea specifică p0=0,4 MPa;
- creşterea de temperatură t = 15 OC.

2.3 Dimensionarea suprafeţelor de frecare ale ambreiajului

Suprafeţele de frecare ale ambreiajului reprezintă căile de legătură dintre părţile
conducătoare ale ambreiajului. Din egalitatea:

Manec = Macap (2.7)

unde: Manec = ⋅ Mamax

Macap = Ff⋅ Rmed⋅ I = Fn⋅ µ ⋅ Rmed⋅ I

R e + R i µ ⋅ i ⋅ π ⋅⋅ps ( R e2 − R i2 )
ps ⋅ A ⋅ µ ⋅ i =
2 2

rezultă:

2 ⋅ β ⋅ M max
Re = 3
µ ⋅ i ⋅ π ⋅ ps ⋅ ( 1− c 2 ) ( 1+ c)
R = Re ⋅ c
i
(2.8)
cu
Ri
c=
Re
Adoptând c = 0,6 şi µ = 0,3 obţinem următoarele dimensiuni pentru suprafeţele de frecare:

2 ⋅1,5 ⋅1169⋅10 3
De = 2 ⋅ = 331mm
( )
3
0,3 ⋅ 2 ⋅ π ⋅ 0,4 ⋅ 1 − 0,6 2 (1 + 0,6 )
D = 331⋅ 0,6=199 mm
i

Alegem pentru garniturile de fricţiune pe cele care au următoarele dimensiuni:

2
 - diametrul exterior De = 350 mm;
- diametrul interior Di = 195 mm.

2.4 Calculul părţii conducătoare

Calculul forţei necesare arcurilor

Menţinerea stării cuplate a ambreiajului la limita momentului capabil determinat este

posibilă când pe suprafaţa de frecare se dezvoltă forţe de frecare:

(2.8)
β ⋅ M max 2 ⋅ β ⋅ M max 2 ⋅ 1,5 ⋅ 1169
Fn = = = = 22060,5 N
i ⋅ µ ⋅ Rmed i ⋅ µ ( Re + Ri ) 2 ⋅ 0,3( 0,34 + 0,195)

Calculul arcului diafragmă

Elementele geometrice ale unui arc diafragmă sunt prezentate în figura 2.5.

Figura 2.5

Forţele care solicită arcul diafragmă în cele două situaţii de rezemare care apar în
timpul funcţionării ambreiajului (poziţie ambreiat şi poziţia debreiat) sunt prezentate în figura
2.6 (poziţia ambreiat figura 6.6 a şi poziţia debreiat figura 2.6 b).

2
 Figura 2.6

Se consideră că arcul diafragmă prezintă două elemente funcţionale reunite într-o

singură piesă: partea tronconică plină care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune
şi lamelele care sunt de fapt pârghii încastrate în pânza arcului disc cu rolul de pârghii de
debraiere.
Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se explică pe modelul constructiv
din figura 6.4 unde cele două elemente componente ale arcului diafragmă, arcul disc şi
pârghiile sunt prezentate separat. Configuraţia pârghiilor a fost astfel aleasă încât rezemarea
arcului disc se face pe circumferinţele cu diametrele d1 şi d2 ca în cazul clasic de solicitare a
arcului disc iar articulaţiile pe care oscilează pârghiile se găsesc pe circumferinţă cu
diametrul d2 respectiv d3.
Modelul constructiv din figura 2.7 îndeplineşte în ambreiaj acelaşi rol funcţional ca şi
arcul diafragmă. Acest model poate fi folosit pentru calculul arcului diafragmă utilizând
principiul suprapunerii efectelor produse în cele două elemente componente ale sale: arcul
disc şi pârghiile de debreiere.

Figura 2.7

Notaţiile folosite sunt următoarele:

- d1, d2, d3, S, H, h - dimensiunile arcului diafragmă;
- 1, 2, 3, 4, poziţia reazemelor;
- z - numărul de braţe;
- α - unghiul sectorului care revine unui braţ ( = 360 O/z);
- F - forţa de ambreiere;
- Q - forţa de debreiere;
- F1, Q1 - forţele de ambreiere şi debreiere ce revin unui sector al modelului (F1=F/z;
Q1=Q/z).
Pentru simplificare am considerat pârghiile rigide şi sistemul deformat în poziţia în care arcul
disc este aplatizat.
Forţele F şi Q determină în arcul disc momentul radial M1 şi forţa tăietoare T1 şi în
pârghii momentul de încovoiere M2 şi forţa tăietoare T2.
În figura 6.5 s-au trasat diagramele de momente şi de forţe tăietoare din arcul disc şi
din pârghiile modelului constructiv precum şi diagrama de momente şi forţe tăietoare din
arcul diafragmă obţinută prin suprapunerea efectelor din elementele componente.
Se obţin următoarele solicitări maxime:

2
 F
M1 = ( d − d2 )
2 1
Q F
M2 = (d2 − d3 ) = ( d1 − d2 ) = M1
2 2
T1 = F
T2 = Q

În conformitate cu teoria lui Almen şi Lazlo solicitările produse de forţa F (respectiv

M1, T1) determină în secţiunile arcului disc eforturi unitare tangenţiale σ t, eforturi unitare
radiale σ r şi eforturi de forfecare τ (figura 2.8).

1
Figura 2.8

1
 Figura 2.9

Deoarece eforturile unitare σ r şi  sunt neglijabile în comparaţie cu eforturile

tangenţiale σ t (maxime pe d2) calculul de rezistenţă al arcului se face pentru eforturile σ t max
folosind relaţia stabilită de Almen şi Lazlo:

(2.9)
4⋅ E ⋅ f   f 
σ t max
=  k 
( 1− µ 2 ) ⋅ k1 ⋅ d12   2
1 h −  + k3 ⋅ s 


unde: E - modulul de elasticitate al materialului;

µ - coeficientul lui Poisson;
k1, k2, k3 - coeficienţi de formă;
f - deformaţia arcului în dreptul diametrului d2;
S - grosimea discului.

1
 (2.10)
2
 d2   d1 
 1−   − 1 
1  d1  6  d 2
k1 = ⋅ k2 = ⋅ − 1
π d1 + d2 2 d1  d1 
− π ⋅ ln  ln 
d1 − d2 d d2  d2 
ln 1
d2
3  d1 
k3 = ⋅ − 1
d1  d2 
π ⋅ ln
d2

Experimental s-a constatat că, în timpul deformării, generatoarelor arcului disc rămân
practic rectilinii iar lamelele de debreiere se încovoaie între circumferinţele d2 şi d3
comportându-se ca nişte pârghii încastrate în arcul disc de aceea vom calcula deformaţiile din
timpul debraierii în două etape: în prima etapă se calculează deformaţia care provine din
deformaţia arcului disc în ipoteza că braţele sunt rigide iar în a doua etapă se însumează
deformaţia suplimentară de încovoiere a braţelor.
Deformaţia arcului disc încărcat cu sarcină uniform distribuită pe circumferinţele de
diametre d1 şi d2 se face cu relaţia:

(2.11)
4⋅E ⋅S ⋅ f 
F= ( h − f )  h − f  + S 2 
( 2
) 2 
1 − µ ⋅ k1 ⋅ d 1   2 

care reprezintă caracteristica de elasticitate a arcului disc în timpul cuplării.

Pentru calculul deformaţiilor în timpul debreierii se foloseşte modelul din figura 2.10.

Figura 2.10

q = q1 + q2 (2.12)

(2.13)
d2 − d3
q1 = f ⋅
d1 − d2

2
 (2.14)
ψ ⋅ Q ⋅ (d 2 − d 3 ) 3
q2 =
24 ⋅ z ⋅ E ⋅ I

unde: este momentul de inerţie al secţiunii lamelei;

b ⋅ s3
I=
12
b = baza mare a lamelei;
ψ = coeficient de formă al lamelei care are valorile din tabelul 2.1.

Tabelul 2.1

b/b1 0,2 0,3 0,3 0,4 0,5 0,6

ψ 1,315 1,315 1,250 1,202 1,160 1,121

Din condiţia de echilibru a forţelor

(2.15)
d1 − d2
Q=F⋅
d2 − d3

Pentru trasarea diagramelor se procedează astfel:

1. Se verifică cu relaţia 2.11 efortul tangenţial maxim când discul este aplatizat (f = h) şi se
compară cu σ ad = 200 kgf/cm2;
2. Se calculează mărimile din tabelul 6.2 pentru diferite valori ale săgeţii cuprinse între
f = 0 şi f = 1,7 h.

Tabelul 2.2

Mărimea calculată f F Q q1 q2 q
Numărul relaţiei - 6,13 6,17 6,14 6,15 6,16

3. Se trasează graficele F(f); Q(q1) şi Q(q), figura 2.11.

Figura 2.11.

1
4. Se stabilesc poziţiile A şi B de funcţionare pe diagrama forţei la platou F(f)
5. Se stabilesc poziţiile a şi b pe diagrama forţei la rulmentul de presiune.

Adaptând constructiv dimensiuni de gabarit ale diafragmei şi punând condiţia ca în

stare plană diagragmă să asigure forţa minimă necesară ambreiajului obţinem pentru ambreiaj
următoarea caracteristică:

Caracteristica ambreiajului cu arc diafragmă

Diametrul exterior al diafragmei d1 = 348 mm

Diametrul de sprijin d2 = 270 mm
Diametrul mansonului de presiune d3 = 60 mm
Numarul de taieturi ale diafragmei z = 24
Latimea taieturii dintre lamele c = 4,5 mm
Sageata la plat este fp = 8 mm
Grosimea arcului diafragma s = 4,5 mm
H = 30 mm
h = 10 mm
S = 4,5 mm.

f q1 q2 q
[m F Q [m [m [m σmax
m] [N] [N] m] m] m] [Mpa]
0,0 0,0 0,0
0 0,00 0,00 0 0 0 0,00
4964,6 1844, 1,3 3,7 5,0
0,5 7 02 5 2 7 83,88
9302,5 3455, 2,6 6,9 9,6 165,9
1 7 24 9 8 7 1
13046, 4845, 4,0 9,7 13, 246,0
1,5 69 91 4 9 83 9
16230, 6028, 5,3 12, 17, 324,4
2 01 29 8 18 56 2
18885, 7014, 6,7 14, 20, 400,9
2,5 53 63 3 17 90 0
21046, 7817, 8,0 15, 23, 475,5
3 24 17 8 79 87 4
22745, 8448, 9,4 17, 26, 548,3
3,5 11 18 2 06 49 2
24015, 8919, 10, 18, 28, 619,2
4 14 91 77 02 79 5
24889, 9244, 12, 18, 30, 688,3
4,5 32 60 12 67 79 3
25400, 9434, 13, 19, 32, 755,5
5 63 52 46 06 52 7
25582, 9501, 14, 19, 34, 820,9
5,5 06 91 81 19 00 5
25466, 9459, 16, 19, 35, 884,4
6 61 03 15 11 26 8

1
 25087, 9318, 17, 18, 36, 946,1
6,5 25 12 50 82 32 7
24476, 9091, 18, 18, 37, 1006,
7 97 45 85 36 21 00
23668, 8791, 20, 17, 37, 1063,
7,5 77 26 19 76 95 99
22695, 8429, 21, 17, 38, 1120,
8 63 80 54 03 57 12
21590, 8019, 22, 16, 39, 1174,
8,5 54 34 88 20 08 41
20386, 7572, 24, 15, 39, 1226,
9 48 12 23 29 53 85
19116, 7100, 25, 14, 39, 1277,
9,5 45 40 58 34 92 43
17813, 6616, 26, 13, 40, 1326,
10 43 42 92 36 29 17
10, 16510, 6132, 28, 12, 40, 1373,
5 41 44 27 39 66 06
15240, 5660, 29, 11, 41, 1418,
11 38 71 62 43 05 09
11, 14036, 5213, 30, 10, 41, 1461,
5 32 49 96 53 49 28
12931, 4803, 32, 9,7 42, 1502,
12 23 03 31 0 01 62
12, 11958, 4441, 33, 8,9 42, 1542,
5 09 58 65 7 63 11
11149, 4141, 35, 8,3 43, 1579,
13 89 39 00 6 36 75
13, 10539, 3914, 36, 7,9 44, 1615,
5 61 71 35 1 25 54
10160, 3773, 37, 7,6 45, 1649,
14 25 81 69 2 31 48
14, 10044, 3730, 39, 7,5 46, 1681,
5 79 92 04 4 57 57
10226, 3798, 40, 7,6 48, 1711,
15 23 31 38 7 06 81
15, 10737, 3988, 41, 8,0 49, 1740,
5 54 23 73 6 79 20
11611, 4312, 43, 8,7 51, 1766,
16 72 92 08 1 79 74
16, 12881, 4784, 44, 9,6 54, 1791,
5 75 65 42 6 09 43
14580, 5415, 45, 10, 56, 1814,
17 62 66 77 94 71 27

Pe diagrama forţei la discul de presiune F = F(f) se stabileşte punctul A când

ambreiajul este cuplat şi discul condus are grosime maximă şi punctul B care corespunde
poziţiei decuplat pentru o cursă de retragere adoptată ∆ AB = 6,5 mm când se consideră că
decuplarea este completă. Se stabilesc punctele a şi b pe diagrama forţei de ambreiere Q =
2
f(q). Punctul a corespunde poziţieinA din curba forţei la discul de presiune iar punctul b
reprezintă poziţia corespunzătoare punctului B de pe aceeaşi curbă. Se trasează dreapta m a
care reprezintă cursa datorată elasticităţii lamelelor.
Se determină cursa la rulmentul de presiune ∆ mb în funcţie de cursa de retragere adoptată
AB.
Se repetă şi pentru poziţia cea mai defavorabilă din punct de vedere al forţei şi rezultă
forţa maximă necesară la rulmentul de presiune.
Prin această metodă grafoanalitică rezultă:
- curba la rulmentul de presiune ∆ mbmin = 7,67 mm;
- forţa la rulmentul de presiune Qmin = 3730,9 N .

Calculul discului de presiune

Predimensionarea discului de presiune se face din condiţia de încălzire prin asimilarea

lui la un cilindru inelar cu dimensiunile din figura 6.9.

Figura 2.12

rid ≅ Ri - (2 … 3) = 0,096 m

red ≅ Re - (3 … 5) = 0,162 m

3
Lucrul mecanic de patinare al ambreiajului la pornirea de pe loc a automobilului se determină
cu relaţia:

π ⋅ n ⋅ rr2  Ga π ⋅ n Ga2 ⋅ψ 2 2 2 Ga π ⋅ n 
L= 2 
⋅ + + ⋅ G a ⋅ψ ⋅ ⋅ ⋅ (2.16)
30 ⋅ itr  g 3600 k 3 k g 30 

π ⋅ 500⋅ 0,4542  180250 π ⋅ 500 1802502 ⋅ 0,342 2 2 180250 π ⋅ 500 

L=  ⋅ + + ⋅ 180250⋅ 0,34 ⋅ ⋅ ⋅
30 ⋅ 272  10 3600 150 3 150 10 30 


L = 433476 J
unde: n = 500 rot/min este turaţia motorului la pornirea de pe loc;
rr = 0,454 m este raza roţii;

itr = i0 ⋅ icv I ; itr = 3,97 ⋅ 6,62 = 27

Ga = 180 250 N, greutatea autovehicului,

g = 10 m/s2,
 = (0,03 cos18O + 1833O) = 0,34 este coeficientul rezistenţei totale a drumului;
k = 50 … 150 Nm/s este coeficientul de proporţionalitate ce arată gradul de creştere al
momentului de frecare în timpul cuplării ambreiajului.
Considerând că în momentul cuplării ambreiajului vom avea o creştere de temperatură  t
dată de relaţia:

L⋅γ
∆t =
mdp ⋅ c
(6.19)
iar masa discului de presiune este

(2.17)
mdp = π ⋅ ( red2 − rid2 ) ⋅ ∆ ⋅ ρ
vom avea nevoie de o grosime minimă a discului
(2.16)
L ⋅γ
∆=
(
c ⋅ ∆t ⋅ π ⋅ ρ ⋅ red2 − rei2 )

2
 433476⋅ 0,5
∆=
500 ⋅ 15 ⋅ π ⋅ 8400⋅ ( 0,1712 − 0,0952 )

∆ ≅ 54 mm

unde:
L = 433476 J este lucrul mecanic de patinare;
 = 0,5 este partea din căldură preluată de discul de presiune;
 t = 15O este creşterea de temperatură din timpul cuplării;
ρ = 8400 kg/m3 este densitatea fontei;
c = 500 J/kg⋅ OC este căldura specifică a fontei.
Calculul elementelor de legătură

Elementele de legătură dintre discul de presiune şi carcasă îl constituie 10 pachete de

bride de antrenare aşezate echidistant la 36 O care au şi rolul de element elastic de readucere a
discului de presiune. Aceste bride au grosimea de 5 mm şi sunt prinse cu ajutorul unor nituri
din OLC 45 care sunt solicitate la:

forfecare:

(2.17)
4 ⋅ β ⋅ Mm
τf =
z ⋅π ⋅ d 2 ⋅ R

4 ⋅ 1,5 ⋅ 1169⋅ 103

τf = = 14,8MPa < τ af = 50MPa
10 ⋅ π ⋅ 10 2 ⋅ 150

strivire:
(2.18)
β ⋅ Mm
σs =
z⋅g ⋅d ⋅R

1,5 ⋅ 1169 ⋅ 103

σs = = 23,4 MPa < σ as = 25 MPa
10 ⋅ 5 ⋅ 10 ⋅ 150

2.5 Calculul părţii conduse

Construcţia discului propriu-zis

Cuplarea ambreiajului trebuie să se facă progresiv pentru a nu se prelua solicitări prea

mari în transmisia automobilului la valori care să nu aibă influenţă negativă asupra pragurilor
sau a încărcăturii. Creşterea momentului de frecare al ambreiajului depinde de proprietăţile
elastice ale ambreiajului şi de ritmul cuplării. Proprietăţile elastice ale discului condus şi ale
3
mecanismului de acţionare au importanţă deosebită asupra cuplării line a ambreiajului.
Proprietăţile elastice în direcţia axială ale discului condus depind de construcţia lui. Cu cât
este mai mare elasticitatea axială a discului condus, cu atât creşterea forţei de apăsare dintre
suprafeţele de frecare, respectiv a momentului de frecare va fi mai progresivă, iar cuplarea
ambreiajului va fi mai lină. Soluţia aleasă este aceea cu disc prevăzut cu tăieturi radiale, prin
aceasta discul fiind împărţit în mai multe sectoare, iar acestea sunt îndoite alternând la stânga
şi la dreapta rezultând un disc ondulat.
Pe ambele feţe ale discului se montează prin nituire câte o garnitură de frecare, care
este nituită numai în sectoarele îndoite în partea ei astfel încât în stare liberă, între garnituri şi
disc există un joc j = 1 - 2 mm şi la cuplarea ambreiajului ondulaţiile se îndreaptă treptat
asigurând o ambreiere progresivă.
Garniturile de frecare sunt prevăzute cu şănţuleţe prin care, la rotirea ambreiajului,
circulă aer care contribuie la răcirea suprafeţelor de frecare. De asemenea şănţuleţele servesc
şi la îndepărtarea particulelor ce rezultă din uzarea garniturilor de frecare şi care conduc la
micşorarea coeficientului de frecare. Fixarea garniturilor de frecare pe disc se face cu ajutorul
a 8 nituri sub formă tubulară cu diametrul de 5 mm.

Elementul elastic suplimentar

Prin introducerea în transmisia automobilului a unui element elastic suplimentar se

reduc sarcinile dinamice care apar la cuplarea bruscă a ambreiajului şi se modifică
caracteristica elastică a transmisiei înlăturându-se astfel posibilitatea apariţiei rezonanţei de
înaltă frecvenţă. În figura 6.10 se prezintă caracteristica elastică a transmisiei prevăzută cu
element elastic suplimentar.

Figura 2.13

Pentru unghiuri de răsucire ale organelor transmisiei cuprinse între -ϕ 1 şi 1

rigiditatea transmisiei este determinată de rigiditatea arcurilor elementului elastic. După ce
momentul de torsiune care se transmite depăşeşte valoarea M1, arcurile elementului elastic
suplimentar sunt comprimate până la limita maximă admisă, iar pentru valori mai mari decât
M, rigiditatea trasmisiei este dată de rigiditatea organelor ei. Pentru a obţine o caracteristică
elasitică neliniară a transmisiei şi pentru unghiuri cuprinse între -ϕ 1 şi ϕ 1 se utilizează
discuri conduse la care arcurile elementului elastic suplimentar nu intră toate în acţiune în
acelaşi timp. Acest lucru se realizează practic prin prevederea în flanşa butucului şi în discuri
a unor ferestre de lungimi diferite şi prin folosirea de arcuri cu caracteristici diferite.

4
 Calculul arborelui ambreiajului

Predimensionarea arborelui ambreiaj se face pentru solicitarea principală care este de

răsucire, care se majorează cu 20% pentru a ţine seama şi de eforturile de încovoiere.

(2.19)
β ⋅MM
d nec = 3
0,2 ⋅ τ at

1,5 ⋅1169
d nec = 3 = 52,6mm
0,2 ⋅ 60
Alegem asamblarea cu caneluri în evolventă cu centrare pe flanc având diametrul
nominal
D = 55 şi modulul m = 4 mm.

Conform STAS 6858-63 această asamblare are următoarele dimensiuni nominale:

D = Di = 55 mm; z = 12; Da = 47 mm;

Calculul îmbinării dintre arbore şi butuc se face pentru strivire pe flancurile

canelurilor:

(2.20)
2⋅β ⋅MM
σs = k
Dd ⋅ h ⋅ z ⋅ L

1 2 ⋅ 1,5 ⋅ 1169
σs = = 35 MPa < σ as = 40 MPa
0,75 51⋅ 4 ⋅ 13 ⋅ 50
unde:
k este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri; se adoptă k=1/0,5 pentru
caneluri triunghiulare şi k=1/0,75 pentru caneluri în evolventa; Dd-diametrul mediu al
canelurilor,
,
D + Di 55 + 47
Dd = e = = 51mm
2 2

De − Di 55 − 47
h= = = 4mm
2 2

Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Se face punând condiţia ca momentul Mc care comprimă arcurile până la opritori să fie
egal cu momentul determinat de forţa de aderenţă a roţilor motoare ale automobilului
corespunzător unui coeficient de aderenţă  = 0,8, adică:

5
 (2.21)
Gad ⋅ ϕ ⋅ rd
Mc =
i0 ⋅ icv1

139645⋅ 0,7 ⋅ 0,454

Mc = = 1644,9 Nm
27

Dacă Rmed este raza medie de dispunere a arcurilor atunci de calcul este:

(2.22)
Mc
Fc =
z ⋅ Rmed

1644
Fc = = 5874,6 N
6 ⋅ 0,07

unde z = 6 este numărul de arcuri.

Punând condiţia ca dezbaterea unghiulară pe care trebuie să o admită elementul elastic

este de  8OC obţinem pentru săgeata arcului valoarea maximă:

f = Rmedsin8O (2.23)

f = 0,07sin7O = 0,009 m

Adoptând un coeficient al arcului c = D/d = 5, din relaţia săgeţii:

, unde n = 8 este numărul de spire active, rezultă diametrul sârmei

8 ⋅ Fc ⋅ D ⋅ n
3

f=
G ⋅ d4
arcului

(2.24)
8 ⋅ n ⋅ Fc ⋅ c 2
d=
G⋅ f

8 ⋅ 6 ⋅ 5874,6 ⋅ 4,5 2
d= = 10,2 mm
8,1 ⋅ 10 4 ⋅ 9
Rezultă

6
 D=c⋅ d (2.25)

D = 10,2 ⋅ 4,5 = 51 mm

Efortul unitar de torsiune este:

(2.26)
8 ⋅ Fc ⋅ D
τt =
π ⋅d3

8 ⋅ 5874,6 ⋅ 51
τt = = 718 MPa < τ at = 720 MPa
π ⋅ 10,2 3

2.6. Calculul mecanismului de acţionare

Mecanismul de acţionare al ambreiajului trebuie să asigure o cuplare perfectă şi o

decuplare rapidă; forţa aplicată la pedală nu trebuie să depăşească 150 N iar cursa totală a
pedalei să nu depăşească 150 mm. Pe măsura uzării garniturilor de fricţiune, mecanismul
trebuie să asigure reglarea cursei libere a pedalei. Adoptăm mecanismul de acţionare
hidraulic a cărui schemă de funcţionare şi de calcul este prezentată în figura 6.11.

7
Figura 6.11

Raportul de transformare al mecanismului adoptat este:

d22 b d
ih = 2 ⋅ ⋅
d1 a c
282 330 180
ih = ⋅ ⋅ = 20
222 55 90
(6.34)
Cursa la pedală va fi:

Sp = mb ⋅ ih [mm]
(6.35)

mb = 7 mm este cursa la rulmentul de presiune.

Sp = 7  20 = 140 mm.

Forţa la pedala de ambreiaj va fi:

[N]
Q
F=
iH ⋅ ηh
(6.36)

Q = 2420 N este forţa la rulmentul de presiune;

 h=0,9 este randamentul acţionării hidraulice.

N
2420
F= = 134
20 ⋅ 0,9

8
Furca de debraiere se calculează la încovoiere sub acţiunea forţei:

[N]
Q ⋅c
F=
d
(6.37)

N
2420 ⋅ 90
F= = 1210
180
Furca trebuie să asigure un modul de rezistenţă la încovoiere:

m-1]
Q⋅l
W =
i nec σ ad
(6.38)
mm-1]
2420 ⋅ 18
W = = 21780
i nec 20

9
10