Ambreiajele mecanice ntlnite n constructia de autoturisme sunt ambreiaje cu arcuri.

Partea conducatoare, legata de arborele cotit 1 al motorului, cuprinde volantul 2, de care se monteaza, prin suruburile 3,carcasa 4 a mecanismului ambreiaj. Solidar n rotatie cu carcasa 4, avnd nsa fata de ceasta mobilitate relativa de translatie, se gaseste discul de presiune 5. Pentru realizarea fortei necesare mentinerii starii cuplate a ambreiajului, ntre carcasa 4 si discul de presiune 5 sunt montate precomprimat, arcurile periferice 7, respectiv arcul central diafragma 9. Arcurile periferice, dispuse echidistant pe periferia discului de presiune, sunt arcuri elicoidale din srma trasa cu caracteristica liniara. Starile de functionare ale ambreiajului sunt determinate prin modificarea sagetii elastice a arcurilor. Pentru aceasta, ambreiajul este prevazut cu prghiile de decuplare 6. a) ambreiaj cu arcuri periferice b)ambreiajul cu arc central diafragma Fig.6.3. Schemele de organizare constructiva a ambreiajelor mecanice cu arcuri La ambreiajul cu arc central diafragma rolul arcurilor de presiune si al prghiilor de decuplare este ndeplinit de un disc subtire din otel de forma tronconica, avnd o serie de brate elastice formate din taieturi. n mecanismul ambreiaj prezentat, arcul se sprijina, prin cercul bazei mari pe discul de presiune 5 si, prin reazamul 8 din zona mediana, de carcasa 4. Situarea arcului n diferite pozitii n caracteristica elastica, corespunzatoare starilor de functionare, se obtin prin modificarea naltimii trunchiului de con la actionarea cu o forta deformatoare asupra cercului bazei mici. Partea condusa este reprezentata prin ansamblul discului condus 10, montat prin caneluri pe arborele 11, care, n majoritatea cazurilor, este arborele primar al cutiei de viteze. Partea de comanda este reprezentata prin prghia 13 si prin mansonul de decupare 12. n stare normala, ambreiajul este cuplat. Starea "normal cuplata" este efectul arcurilor de presiune 7 (fig.6.3.a), respectiv al arcului diafragma 9 (fig.6.3.b), care, montate precomprimat ntre carcasa 4 si discul de presiune 5, n tendinta de destindere, vor realiza strngerea discului condus ntre volant si discul de presiune.

Fortele normale de apasare dintre suprafetele conduse si suprafetele conducatoare vor determina aparitia fortelor de frecare, fiecare suprafata de frecare reprezentnd o cale de legatura dintre partile condusa si conducatoare. Fortele de frecare astfel generate, reduse n raport cu axa de rotatie, dau nastere momentului capabil al ambreiajului. Decuplarea ambreiajului se obtine cnd n partea de comanda se dezvolta o forta de decuplare Fd, sub actiunea caruia mansonul de decuplare 12, deplasat axial spre stnga, va rotii prghiile de decuplare a fortelor elastice ale arcului diafragma 9, n sens orar. Simultan cu preluarea de catre prghiile de decuplare a fortelor elastice ale arcurilor, prin comprimarea suplimentara a arcurilor, discul de presiune 5 este deplasat axial spre stnga, pna cnd se desface contactul cu frecare dintre partile conducatoare si condusa. Se obtine starea de debreiere (decuplarea motorului de transmisie). Ambreierea dupa debreiere ( recuplarea motorului de transmisie ) se obtine prin anularea fortei de decuplare Fd din partea de actionare, cnd, prin destinderea arcurilor n starea anterioara decuplarii, se realizeaza contactul cu frecare dintre partea conducatoare si partea condusa. Analiznd comparativ constructiile celor doua tipuri de ambreiaje, la ambreiajele cu arcuri periferice se constata urmatoarele: - apasarea discului de presiune pe suprafata de frecare se face uniform; - montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive legate de mentinerea lor contra actiunii fortei centrifuge la functionarea motorului si de evitarea actiunii directe a fluxului de caldura rezultat n fazele de patinare ale ambreiajului; - prghiile de decuplare impun operatii laborioase de reglare pentru dispunerea capetelor inferioare ntr-un plan paralel cu planul mansonului de decuplare; - fiabilitate redusa datorita existentei unui numar mare de piese si cuple mobile si cu frecare ce intra n compunerea ambreiajului. Din analiza celor doua caracteristici rezulta urmatoarele: - actionarea ambreiajului cu arc diafragma este mai usoara deoarece forta necesara pentru mentinerea ambreiajului n pozitie decuplata este mai redusa la acest tip de ambreiaj (FD1<<FD2); - ambreiajul cu arc central diafragma prezinta o progresivitate ridicata la cuplare datorita elasticitatii mari a arcului diafragma; - ambreiajul cu arc central diafragma nu are tendinta de patinare la uzarea garniturilor, deoarece momentul capabil al ambreiajului se mentine n jurul valorii nominale de nou pe toata durata de functionare a ambreiajului (corespunzatoare uzarii garniturilor cu marimea Dh);

- toate elementele constructive sunt piese de revolutie, astfel ca echilibrarea ambreiajului se face fara dificultate. La ambreiajele cu arc central diafragma, n functie de sensul de actionare al fortei de decuplare, se disting doua tipuri: ambreiajul cu arc diafragma decuplabil prin comprimare, numit si ambreiaj de tip apasat si ambreiajul cu arc diafragma decuplabil prin tractiune, numit si ambreiaj de tip tras. Constructia ambreiajului cu arc diafragma de tip apasatcuprinde n partea conducatoare: volantul 1 al motorului, carcasa ambreiajului 2, discul de presiune 3 si arcul diafragma 4, montat precomprimat n carcasa. Solidarizarea n rotatie dintre discul de presiune 3 si carcasa 2 se face prin intermediul lamelelor elastice multiple 5, care permit si translatiile relative dintre disc si carcasa necesare decuplarii si compensarii uzurilor. Constructia ambreiajelor cu arc diafragma de tip tras difera prin modul de montare al arcului diafragma 1 precomprimat ntre carcasa 2 si discul de presiune 3 prin rezemarea de carcasa prin cercul bazei mari. Starea decuplata se obtine prin departarea mansonului de decuplare 4 de volantul motorului. Cutii de viteza cu doi arbori n cazul automobilelor cu motor pe puntea din fa i traciune fa (soluia totul fa) cutiile de viteze au doi arbori: unul de intrare i unul de ieire. Aceste cutii de viteza se folosesc la autoturismele cu motorul si puntea motoare in fata sau cu motorul si puntea motoare in spate, fiind montate in acelasi carter cu reductorul central si diferentialul. Se mai utilizeaza la autocamioanele de tonaj foarte mic si microbuzele de capacitate mica, realizate pe baza unor autoturisme. Ele sunt caracterizate de faptul ca Ie lipseste priza directa si momentul la toate treptele de viteza se transmite prin cate o singura pereche de roti dintate. Acesta face ca randamentul cutiilor de viteze cu doi arbori sa fie mai ridicat decat la cele cu trei arbori, pentru toate treptele cu exceptia prizei directe. In cazul automobilelor cu rezerva de putere mica, utilizarea cutiei cu doi arbori se poate considera mai rationala decat cea cu trei arbori. Dezavantajul cutiei cu doi arbori consta in diapazonul mai redus al rapoartelor de transmitere, care la unele constructii se suplineste cu o transmisie acceleratoare (suprapriza).

Schemele cinematice de principiu ale cutiilor de viteze cu doi arbori si patru trepte sunt reprezentate in figura 1, respectiv a-Citroen GS; b-Audi, c-Hillman Imperial si d-Zaparojet 968.

Fig. 1. Caracteristica comuna a acestor scheme o constituie executia arborelui de iesire impreuna cu pinionul transmisiei centrale, utilizarea unui angrenaj permanent pentru toate treptele transmisiei directe si a unei roti dintate mobile pentru mersul inapoi. In figura 2 este prezentata constructia unei cutii cu doi arbori cu patru trepte, utilizata la autoturismele VW.

Fig. 2. La aceasta cutie de viteze toate rotile dint0ate destinate mersului inainte au dantura inclinata si se afla in angrenare permanenta. Cuplarea tuturor treptelor de mers inainte se realizeaza prin intermediul a doua sincronizatoare, unul montat pe arborele primar, iar celalalt pe arborele secundar. Utilizarea cutiei de viteze cu doi arbori presupune eliminarea transmisiei cardanice din schema cinematica a automobilului.

Foto: Cutie de viteze i diferenial General Motors cu ase trepte pentru automobile cu traciune fa (motor dispus transversal) Sursa: General Motors