Sunteți pe pagina 1din 30

CALCULUL SI CONSTRUCTIA AMBREIAJULUI

La majoritatea autovehiculelor ambreiajul se fixeaza de volantul


motorului, marind astfel momentul de inertie al acestuia, si constituie n
cazul ambreajelor mecanice, un cuplaj de frictiune, prin care, cu ajutorul
fortelor de frecare cuplul motorului se transmite la rotile motoare, prin
transmisia autovehiculelor. n cazul ambreajelor hidraulice el joaca chiar
rol de volant.
Includerea ambreiajului n transmisia autovehiculului are drept scop
compensarea principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere interna,
functionare instabila si mers neuniform al arborelui cotit.
Ambreiajul 2 (fig.6.1) reprezinta un cuplaj de legatura ntre
arborele cotit al motorului 1 si arborele primar al cutiei de viteze 3, fiind
amplasat n vecinatatea volantului motorului, cu care este compatibil n
dimensiuni.
Ambreiajul este inclus n transmisia automobilului n vederea
compensarii principalelor dezavantaje functionale ale motorului cu ardere
interna precum si ale cutiei de viteze mecanice n trepte. El serveste la:
- cuplarea progresiva a motorului cu restul transmisiei la pornirea din loc
a automobilului;
- decuplarea temporara a transmisiei la:
- pornirea motorului termic, n vederea atingerii regimului de
functionare regimului de functionala stabila a acestuia;
- schimbarea treptelor de viteza;
- frnarea automobilului pna la
oprire;
Fig.6.1. Dispunerea
ambreiajului n
echipamentul de
propulsie
- limitarea valorii maxime a
momentului de torsiune
din organele transmisiei si
motorului (cuplaj de siguranta);
izolarea ntre motor si transmisie a vibratiilor torsionale provenite din
functionarea motorului si din deplasarea automobilului pe cale.
Constructiv, ambrei 636j91g ajul este constituit din partea
conducatoare, partea condusa si sistemul de actionare.
Partea conducatoare reprezentata prin volantul 1 al motorului si
mecanismul de ambreiaj 2, cuprinde totalitatea elementelor ambreiajului
legate prin legaturi permanente cu arborele cotit al motorului. Partea
conducatoare se afla ntotdeauna n acelasi regim de miscare cu
arborele cotit al motorului.
Fig.6.2. Compunerea
generala
a ambreiajului
Partea condusa
reprezentata de discul de
ambreiaj 3 si arborele
ambreiaj (daca acesta
exista ca piesa distincta),
cuprinde totalitatea
elementelor ambreiajului
legate prin legaturi
permanente de arborele
primar al cutiei de viteze, cu care se afla n acelasi regim de miscare.
Sistemul de actionare, reprezentat prin mansonul de decuplare 4, furca 5
si un dispozitiv extern de comanda 6, mecanic sau hidraulic, cuprinde
totalitatea elementelor ce participa la stabilirea sau desfacerea legaturii,
numita legatura de cuplare, dintre partea conducatoare si partea
condusa.
Starea cuplata a ambreiajului corespunde existentei legaturii de cuplare,
iar starea decuplata corespunde desfacerii legaturii de cuplare. Trecerea
ambreiajului din stare decuplata n stare cuplata se obtine n urma
actiunii de debreiere, iar trecerea din starea cuplata n starea decuplata
se obtine n urma debreierii.
Dupa felul legaturii de cuplare se deosebesc:
- ambreiaje mecanice,tratate n aceasta lucrare: ambreiajele la care
legatura de cuplare este reprezentata de fortele de frecare ce iau
nastere n suprafetele frontale de contact ale partilor conducatoare si
condusa sub actiunea unor forte normale de apasare dezvoltate n
sistemele mecanice rigide sau elastice;
- ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiajele): ambreiajele la care
legatura de cuplare se obtine printr-un lichid, dupa principiul de lucru al
masinilor hidraulice rotative;
- ambreiaje electromagnetice: ambreiajele la care legatura de cuplare
este consecinta unui cmp electromagnetic indus ansamblului condus de
ansamblul conducator.
Un ambreiaj bine conceput si corespunzator reglat trebuie sa
ndeplineasca o serie de cerinte, dintre care:
- la decuplare sa asigure desfacerea rapida si totala a legaturii dintre
motor si transmisie, pentru a da posibilitatea schimbarii treptelor de
viteza fara socuri si pentru a prentmpina uzura prematura a
ambreiajului prin existenta frecarii mecanice din suprafetele de contact
atunci cnd automobilul este oprit cu motorul n functiune si din cutia de
viteze cuplata;
- la cuplare sa asigure cuplarea lina si completa a motorului cu
transmisia, adica sa permita o crestere progresiva a momentului pe care
l transmite, pentru a se evita pornirea brusca din loc a automobilului si
aparitia unor solicitari dinamice nsemnate n transmisie. Cum n fazele
cuplarii ambreiajului o parte din energia motorului se transforma prin
patinarea ambreiajului n caldura, ambreiajul trebuie sa fie capabil sa
preia ntreaga caldura rezultata, fara a se produce cresteri periculoase
de temperatura, si sa o cedeze cu usurinta mediului exterior;
- n stare cuplata, n toate conditiile normale de functionare ale
automobilului, sa asigure transmiterea integrala a momentului maxim al
motorului, fara patinare, iar n regimurile n care pot aparea suprasarcini
dinamice sa limiteze, prin patinare, cresterea momentului, evitndu-se
astfel suprasolicitarea organelor transmisiei. De asemenea, fata de
caracterul periodic variabil al momentului motorului si aleatoriu variabil al
rezistentelor de naintare, ambreiajul trebuie sa asigure izolarea
transmiterii vibratiilor de torsiune ntre motor si transmisie.
n afara conditiilor impuse ambreiajului n diversele faze de
functionare, acesta trebuie sa mai ndeplineasca urmatoarele: momentul
de inertie al partii conduse, solidare la rotatie cu arborele primar al cutiei
de viteze, sa fie ct mai mic, un moment mare prelungind durata de
egalizare a vitezelor unghiulare ale rotilor dintate ce urmeaza a fi
cuplate, pe toata durata de functionare, parametrii de baza sa varieze
ct mai putin, cuplate; pe toata durata de functionare, parametrii de baza
sa varieze ct mai putin, eventualele reglaje impuse de corectarea
parametrilor urmnd sa se mentina timp ndelungat; sa aiba durata de
serviciu si o rezistenta la uzura ct mai mari; sa aiba dimensiuni
geometrice si mase ct mai reduse; sa confere siguranta n functionare
printr-o constructie simpla si ieftina.
n constructia de automobile, ambreiajele mecanice, de frictiune,
au capatat raspndirea cea mai larga, dat fiind faptul ca ele satisfac n
buna masura cerintele principale, respectiv: sunt simple, ieftine, sigure n
exploatare, usor de manevrat si au momente de inertie mici ale pieselor
partii conduse. Functionarea ambreiajelor mecanice este bazata pe
folosirea fortelor de frecare ce apar ntre suprafetele partilor conduse si
conducatoare ale acestora.
6.1. Alegerea tipului constructiv

Ambreiajele mecanice ntlnite n constructia de autoturisme sunt
ambreiaje cu arcuri.
Partea conducatoare, legata de arborele cotit 1 al motorului,
cuprinde volantul 2, de care se monteaza, prin suruburile 3,carcasa 4 a
mecanismului ambreiaj. Solidar n rotatie cu carcasa 4, avnd nsa fata
de ceasta mobilitate relativa de translatie, se gaseste discul de presiune
5. Pentru realizarea fortei necesare mentinerii starii cuplate a
ambreiajului, ntre carcasa 4 si discul de presiune 5 sunt montate
precomprimat, arcurile periferice 7, respectiv arcul central diafragma 9.
Arcurile periferice, dispuse echidistant pe periferia discului de
presiune, sunt arcuri elicoidale din srma trasa cu caracteristica liniara.
Starile de functionare ale ambreiajului sunt determinate prin modificarea
sagetii elastice a arcurilor. Pentru aceasta, ambreiajul este prevazut cu
prghiile de decuplare 6.
a)
ambreiaj
cu arcuri
periferice
b)ambr
eiajul cu
arc
central
diafragma

Fig.6.3.
Schemel
e de
organizar
e
constructi
va a

ambreiajelor mecanice cu arcuri
La ambreiajul cu arc central diafragma rolul arcurilor de presiune si
al prghiilor de decuplare este ndeplinit de un disc subtire din otel de
forma tronconica, avnd o serie de brate elastice formate din taieturi. n
mecanismul ambreiaj prezentat, arcul se sprijina, prin cercul bazei mari
pe discul de presiune 5 si, prin reazamul 8 din zona mediana, de carcasa
4. Situarea arcului n diferite pozitii n caracteristica elastica,
corespunzatoare starilor de functionare, se obtin prin modificarea
naltimii trunchiului de con la actionarea cu o forta deformatoare asupra
cercului bazei mici.
Partea condusa este reprezentata prin ansamblul discului condus
10, montat prin caneluri pe arborele 11, care, n majoritatea cazurilor,
este arborele primar al cutiei de viteze.
Partea de comanda este reprezentata prin prghia 13 si prin
mansonul de decupare 12.
n stare normala, ambreiajul este cuplat. Starea "normal cuplata"
este efectul arcurilor de presiune 7 (fig.6.3.a), respectiv al arcului
diafragma 9 (fig.6.3.b), care, montate precomprimat ntre carcasa 4 si
discul de presiune 5, n tendinta de destindere, vor realiza strngerea
discului condus ntre volant si discul de presiune.
Fortele normale de apasare dintre suprafetele conduse si
suprafetele conducatoare vor determina aparitia fortelor de frecare,
fiecare suprafata de frecare reprezentnd o cale de legatura dintre
partile condusa si conducatoare. Fortele de frecare astfel generate,
reduse n raport cu axa de rotatie, dau nastere momentului capabil al
ambreiajului.
Decuplarea ambreiajului se obtine cnd n partea de comanda se
dezvolta o forta de decuplare F
d
, sub actiunea caruia mansonul de
decuplare 12, deplasat axial spre stnga, va rotii prghiile de decuplare
a fortelor elastice ale arcului diafragma 9, n sens orar. Simultan cu
preluarea de catre prghiile de decuplare a fortelor elastice ale arcurilor,
prin comprimarea suplimentara a arcurilor, discul de presiune 5 este
deplasat axial spre stnga, pna cnd se desface contactul cu frecare
dintre partile conducatoare si condusa. Se obtine starea de debreiere
(decuplarea motorului de transmisie). Ambreierea dupa debreiere (
recuplarea motorului de transmisie ) se obtine prin anularea fortei de
decuplare F
d
din partea de actionare, cnd, prin destinderea arcurilor n
starea anterioara decuplarii, se realizeaza contactul cu frecare dintre
partea conducatoare si partea condusa.
Analiznd comparativ constructiile celor doua tipuri de ambreiaje,
la ambreiajele cu arcuri periferice se constata urmatoarele:
- apasarea discului de presiune pe suprafata de frecare se face uniform;
- montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive legate de
mentinerea lor contra actiunii fortei centrifuge la functionarea motorului si
de evitarea actiunii directe a fluxului de caldura rezultat n fazele de
patinare ale ambreiajului;
- prghiile de decuplare impun operatii laborioase de reglare pentru
dispunerea capetelor inferioare ntr-un plan paralel cu planul mansonului
de decuplare;
- fiabilitate redusa datorita existentei unui numar mare de piese si cuple
mobile si cu frecare ce intra n compunerea ambreiajului.
Din analiza celor doua caracteristici rezulta urmatoarele:
- actionarea ambreiajului cu arc diafragma este mai usoara deoarece
forta necesara pentru mentinerea ambreiajului n pozitie decuplata este
mai redusa la acest tip de ambreiaj (F
D1
<<F
D2
);
- ambreiajul cu arc central diafragma prezinta o progresivitate ridicata la
cuplare datorita elasticitatii mari a arcului diafragma;
- ambreiajul cu arc central diafragma nu are tendinta de patinare la
uzarea garniturilor, deoarece momentul capabil al ambreiajului se
mentine n jurul valorii nominale de nou pe toata durata de functionare a
ambreiajului (corespunzatoare uzarii garniturilor cu marimea Ah);
- toate elementele constructive sunt piese de revolutie, astfel ca
echilibrarea ambreiajului se face fara dificultate.
La ambreiajele cu arc central diafragma, n functie de sensul de
actionare al fortei de decuplare, se disting doua tipuri: ambreiajul cu arc
diafragma decuplabil prin comprimare, numit si ambreiaj de tip apasat si
ambreiajul cu arc diafragma decuplabil prin tractiune, numit si ambreiaj
de tip tras.
Constructia ambreiajului cu arc diafragma de tip apasatcuprinde n
partea conducatoare: volantul 1 al motorului, carcasa ambreiajului 2,
discul de presiune 3 si arcul diafragma 4, montat precomprimat n
carcasa. Solidarizarea n rotatie dintre discul de presiune 3 si carcasa 2
se face prin intermediul lamelelor elastice multiple 5, care permit si
translatiile relative dintre disc si carcasa necesare decuplarii si
compensarii uzurilor.
Constructia ambreiajelor cu arc diafragma de tip tras difera prin modul
de montare al arcului diafragma 1 precomprimat ntre carcasa 2 si discul
de presiune 3 prin rezemarea de carcasa prin cercul bazei mari. Starea
decuplata se obtine prin departarea mansonului de decuplare 4 de
volantul motorului.
Aleg ambreiaj mecanic neautomat cu arc central diafragma de tip
apasat.
6.2. Elemente de calcul ale ambreiajului
Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor
principale n raport cu valoarea maxima a momentului motor, n functie
tipul si destinatia automobilului si de verificarea la rezistenta a
principalelor piese componente.
6.2.1. Determinarea parametrilor de baza ai ambreiajului
Parametrii principali care caracterizeaza constructia ambreiajului
se refera la coeficientul de siguranta (), presiune specifica (p
s
) si
cresterea de temperatura (t) n ambreiaj la pornirea din loc a
automobilului.
6.2.2. Determinarea momentului de calcul

n timpul functionarii ambreiajelor, ca urmare a frecarilor normale
din fazele de cuplare decuplare ale ambreiajului, suprafetele de frecare
ale discului conduse sunt supuse uzurii. Fata de constructia
mecanismului ambreiaj si modul de generare a fortelor de cuplare,
uzarea garniturilor de frecare determina o detensionare a arcurilor si deci
o modificare a fortei de apasare. Pentru ca ambreiajul sa fie capabil sa
transmita momentul maxim al motorului si n cazul n care garniturile de
frecare sunt uzate, la dimensionarea ambreiajului se adopta momentul
capabil al ambreiajului mai mare dect momentul maxim al motorului.
n calculele de predimensionare acest lucru este luat n
considerare prin coeficientul de siguranta al ambreiajului, notat | si
definit ca valoare a raportului dintre momentul de calcul al
ambreiajului(M
M
) si momentul maxim al motorului (M
M
).
Momentul de calcul se determina cu formula:
M
a
=M
max

Alegerea valorii coeficientului de siguranta al ambreiajului n
vederea determinarii momentului necesar al ambreiajului se face
tinndu-se seama de tipul si destinatia automobilului, precum si de
particularitatile ambreiajului.
Pentru valori mari ale coeficientului de siguranta | se reduce
intensitatea patinarii ambreiajului la uzarea garniturilor de frecare, se
reduce lucrul mecanic de patinare si, prin aceasta, se sporeste durata de
functionare a ambreiajului si se reduce timpul de ambreiere,
mbunatatindu-se dinamicitatea automobilului.
Marirea exagerata a coeficientului de siguranta contribuie la
aparitia unor suprasarcini n transmisie, n special la frnarea brusca a
automobilului, prin diminuarea capacitatii de protectie prin patinare. n
plus, cu ct | are valori mai ridicate, cu att si forta necesara pentru
cuplarea ambreiajului devine mai mare.
Ambreiajul la care coeficientul de siguranta are valori reduse
protejeaza bine transmisia de suprasarcini, deoarece patinarea
ambreiajului are loc la valori mai mici ale momentului de torsiune, deci
mai usor si mai frecvent n timpul deplasarii automobilului. Aceasta
situatie poate deveni dezavantajoasa, deoarece alunecarile frecvente
provoaca uzura prematura a discurilor.
De-a lungul duratei de utilizare a automobilului, prin uzarea
garniturilor de frecare ale ambreiajului valoarea coeficientului de
siguranta se modifica dupa caracteristica elastica a arcurilor utilizate.
Corespunzator reducerii fortelor de apasare a arcurilor datorita uzarii
ambreiajului scade si valoarea momentului capabil al ambreiajului.
ndeplinirea cerintei de transmitere integrala a momentului maxim al
motorului limiteaza scaderea coeficientului de siguranta al ambreiajului
uzat pna la limita: |
u
>1.
innd seama de precizarile de mai nainte, pentru valorile
coeficientului de siguranta al ambreiajului, n concordanta cu valorile
ntlnite la automobile similare, se recomanda |=1,4.1,7 pentru
autoturisme cu capacitate normala de trecere, |=2,0.2,5 pentru
autoturisme cu capacitate marita de trecere; |=3.4 pentru autoturisme de
competitii sportive. Valorile spre limita superioara se recomanda n cazul
ambreiajelor cu arcuri elicoidale la care reducerea fortei elastice este
direct proportionala cu uzura garniturilor, iar valorile spre limita inferioara
se recomanda n cazul arcurilor centrale diafragma, la care forta capabila
a arcurilor este putin influentata de modificarea sagetii de precomprimare
a arcului n limita uzurilor normale.
Pentru calcule de dimensionare a ambreiajului se alege |=1,5.

M
a
=1,5115,266 M
a
=172,899 [Nm]
6.2.3. Presiunea specifica (p
s
)

Presiunea specifica dintre suprafetele de frecare ale ambreajului
reprezinta raportul dintre forta dezvoltata de arcul presiune (F) si aria
unei suprafete de frecare a ambreiajului(A), dupa relatia:

Valoarea maxima a presiunii specifice este limitata prin tensiunea
admisibila de strivire a materialului constituent al garniturilor. Fata de
aceasta limita fizica, n adoptarea valorii de predimensionare a
ambreiajului sunt de considerat urmatoarele aspecte:
- valori spre limita tensiunii admisibile de strivire favorizeaza reducerea
dimensiunilor constructive ale ambreiajului;
- valori mici ale presiunii specifice implica suprafete mari de frecare, care
presupun dezvoltari radiale nsemnate ale discurilor conduse si, de aici,
cresterea gabaritelor, a maselor si a momentelor de inertie ale partii
conduse a ambreiajului. n plus, prin cresterea razelor, se sporesc
vitezele tangentiale de alunecare dintre suprafetele de contact la
cuplarea ambreiajului, situatie n care creste uzura de alunecare a
garniturilor.
Din considerente de uzura a suprafetelor de frecare, presiunea
specifica a ambreiajului se admite n urmatoarele limite: p
s
=0,2.0,5 [Mpa]
n cazul garniturilor din rasini sintetice impregnate cu fibra de kevlar sau
fibra de sticla si p
s
=1,5.2 [MPa] pentru cele metaloceramice.
Pentru calcule de dimensionare a ambreiajului aleg p
s
=0,4 [MPa]
pentru garniturile din rasini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau
fibre de sticla.
6.2.4. Lucrul mecanic specific de patinare

Reprezinta raportul dintre lucrul mecanic de patinare L si suprafata
de frecare a ambreiajului A:
Adopt: l=100 [N/cm ]

6.2.5. Cresterea temperaturii pieselor ambreiajului

La un parcurs urban de 10 Km, frecventa cuplarilor-decuplarilor
ambreiajului este de circa 100.300 ori. Se stie ca n procesul cuplarii si
decuplarii ambreiajului, o parte din lucrul mecanic al motorului se
transforma, prin patinare, n caldura, ridicnd temperatura pieselor
metalice ale ambreiajului, din care cauza garniturile de frecare
functioneaza la temperaturi ridicate. Avnd n vedere ca lucrul mecanic
de patinare este mai mare la pornirea din loc a automobilului dect la
schimbarea treptelor de viteza, n calcule se considera situatia cea mai
dezavantajoasa, cea pornirii din loc. De asemenea, avnd n vedere
durata procesului de cuplare (t
c
<1,0 s), schimbul de caldura cu exteriorul
este redus, astfel ca se considera ca ntreg lucrul mecanic de patinare se
regaseste sub forma de caldura n discul de presiune si volant.
Avnd n vedere faptul ca lucrul mecanic de patinare cel mai mare
se produce la plecarea din loc a automobilului, aprecierea si compararea
ambreiajelor din punct de vedere al ncalzirii se face pentru acest regim.
Verificarea la ncalzire se face pentru discurile de presiune, aflate
n contact direct cu planul de alunecare, cu relatia:

unde: - t
o
este cresterea de temperatura;
- L- lucrul mecanic de patinare;
- =0,5 - coieficient care exprima partea din lucru mecanic preluat
de discul de presiune al ambreajului;
- m
p
este masa pieselor ce se ncalzesc;
- c= 500 J/Kg este caldura specifica a pieselor din fonta si otel.
Ambreajul se considera bun din punct de vedere al ncalzirii daca
cresterea de temperatura la pornirea din loc este n limitelet=8.15
.Pentru calcule de dimensionare a ambreajului adopt:
t=12 [ C]
6.2.6. Dimensionarea garniturilor de frecare ale
ambreiajului

Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin
intermediul carora se stabileste, prin forte de frecare, legatura de cuplare
a ambreiajului. Drept urmare suprafetele de frecare ale ambreiajului
reprezinta caile de legatura dintre partile conducatoare ale
ambreiajului.n aceste conditii momentul capabil al ambreajului este
mometul fortelor de frecare, dat de relatia:

unde: -i=2n-este numarul suprafetelor de frecare(al cailor de legatura
- dintre parte conducatoare si partea condusa);
- n-numarul discurilor conduse ale ambreajului;
- -raza medie a suprafetei de frecare;
- R
e
,R
i
- razele exterioare si interioare;
- -coieficientul de frecare dintre suprafetele discurilor.
Pentru a putea transmite momentul motorului, ambreiajul are
nevoie de o suprafata de frecare a carei marime se determina cu relatia:
A=(R R )i
unde: - R
e
- raza exterioara a suprafetei de frecare;
- R
i
- raza interioara a suprafetei de frecare;
- i - numarul de suprafete de frecare.
Raza exterioara a suprafetei de frecare se determina cu relatia:

unde: - c= =0,695
- =0,3

Referitor la coeficientul c, ia valori n intervalul (0,53.0,75), care
influenteaza uniformitatea de uzare radiala a garniturilor, se fac
urmatoarele precizari: valorile spre limita inferioara ale coeficientului c
arata ca exista o diferenta mare ntre razele suprafetelor de frecare, deci
latime mare, ceea ce are ca consecinta o uzarea neuniforma a
garniturilor de frecare datorita diferentei mari dintre vitezele de
alunecare. n scopul utilizarii uniforme, mai ales cazul automobilelor
echipate cu motoare rapide, se recomanda folosirea de valori ale
coeficientului c spre limita superioara.
R
e
=98,32 [mm]
Garniturile de frecare sunt piese de uzura ale ambreiajului, piese
care de-a lungul duratei de utilizare sunt de mai multe ori nlocuite.
Posibilitatea de nlocuire trebuie sa ofere interschimbabilitatea pieselor
motiv pentru care garniturile sunt realizate ntr-o gama tipodimensionala
limitata.
Aleg conform STAS 7793-83 pentru garniturile de frecare adopt
dimensiunile:
D
e
=200[mm] - diametrul exterior
D
i
=130[mm] - diametrul interior
g=3,5 [mm] - grosimea garniturii

Raza interioara se determina cu relatia:
R
i
=cR
e
=0,695100=69,5 70[mm]

Raza medie a garniturilor de frecare este:
R
med
=85[mm]
Rezulta ca aria suprafetei de frecare este:
A=(R -R )=(100 -70 )2 A=32044,245[mm ]
6.3. Calculul partii conducatoare
Calculul partii conducatoare cuprinde calculul discului de presiune,
calculul arcului diafragma si al elementelor de fixare ale discului de
presiune de carcasa ambreiajului.
6.3.1. Calculul discului de presiune

Functional, discul de presiune reprezinta dispozitivul de aplicare a
fortei arcurilor de suprafata de frecare, componenta a partii
conducatoare pentru transmiterea momentului, suport pentru arcuri si
eventualele prghii de debreiere si masa metalica pentru preluarea
caldurii rezultate n procesul patinarii ambreiajului. Fata de aceste functii,
predimensionarea lui se face din conditia preluarii caldurii revenite n
timpul patinarii fara ncalziri periculoase.
Asimilam discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei:
- raza exterioara: r
ed
=R
e
+4 r
ed
=100+4

r
ed
=104 [mm]
- raza interioara: r
id
=R
i
-4 r
id
=70 - 4 r
id
=66 [mm]

naltimea necesara discului de presiune este:

unde:
- [kg] - masa pieselor ce se ncalzesc;
- - coeficientul care exprima partea din lucrul mecanic preluat de
discul de presiune al ambreiajului;
- L =lA=3204424,5 [J] - lucrul mecanic de patinare.
h=14,826 15 [mm]
Grosimea determinata reprezinta valoarea minima; fata exterioara
a discului este profilata n vederea cresterii rigiditatii, a generarii unui
curent intens de aer pentru racire si pentru a permite legaturile cu
elementele de care se cupleaza.
6.3.2. Calculul arcului diafragma
Elementele
geometrice ale arcului sunt
prezentate n (fig. 6.8)
Se considera ca arcul
diafragma reprezinta doua
elemente functionale reunite
ntr-o singura piesa: partea
tronconica plina, care este
de fapt un arc disc cu rolul
de arc de presiune, si
lamelele, care sunt de fapt
prghii ncastrate n pnza arcului disc cu rolul de prghii de debreiere.
Mentinerea starii cuplate a ambreiajului la limita momentului
necesar al ambreiajului proiectat este posibila cnd pe suprafata de
frecare se dezvolta forta normala:
3520 [N]
La ambreiajele cu arc central diafragma forta data de relatia de
mai sus trebuie sa fie dezvoltata de arc n stare cuplata a ambreiajului.
Elementele geometrice ale unui arc diafragma sunt prezentate n (fig.
6.8)
Fortele care solicita arcul
diafragma n cele doua situatii
de rezemare care apar n timpul
functionarii ambreiajului sunt
prezentate n figura 6.9.a,
pentru situatia ambreiat, si n
figura 6.9.b, pentru situatia
debreiat. Se considera ca arcul
diafragma prezinta doua
elemente functionale reunite
ntr-o singura piesa: partea
tronconica plina, care este de
fapt un arc disc cu rolul de arc
de presiune, si lamele, care sunt de fapt prghii ncastrate n pnza
arcului disc cu rolul de prghii de debreiere.
Modelul constructiv din figura 6.10 ndeplineste n ambreiaj acelasi
rol functional ca si arcul diafragma utiliznd principiul suprapunerii
efectelor produse n cele doua elemente componente ale sale: arcul disc
si prghiile de debreiere.


Fig.6.10. Modelul constructiv
al arcului diafragma
Pentru calcule se folosesc urmatoarele notatii:
- d
1
, d
2
, d
3
, s, H, h - dimensiunile arcului diafragma;
- 1, 2, 3, 4 - pozitia reazemelor;
- z - numarul de brate;
- o - unghiul sectorului care revine unui brat (o=360
0
/z);
- F - forta de ambreiere;
- Q - forta de debreiere;
- F
1
, Q
1
- fortele de ambreiere si debreiere ce revin unui sector al
modelului (F
1
=F/z, Q
1
=Q/z)

Pentru simplificare se considera prghiile rigide si sistemul
deformat pna n pozitia n care arcul disc este aplatizat.
Fortele F si Q determina n arcul disc momentul radial M
1
si forta
taietoare T
1
si n prghii momentul de ncovoiere M
2
si forta taietoare T
2
.
n figura 6.11 s-au trasat diagramele de momente si forte taietoare
din arcul disc si din prghiile modelului constructiv, precum si diagramele
de momente si forte taietoare din arcul diafragma obtinute prin
suprapunerea efectelor din elementele componente.
Se obtin urmatoarele solicitari maxime:

Forta F (respectiv M
1
, T
1
) determina n sectiunile arcului disc
eforturile unitare axiale o
t
sio
r
si eforturile de forfecare t. Deoarece
eforturile unitare o
r
si t sunt neglijabile n comparatie cu eforturile
tangentiale o
t
, calculul de rezistenta al arcului se face pentru
eforturile o
tmax
folosind relatia:

unde:
- E - modulul de elasticitate al materialului;
- - coeficientul lui Poisson;
- f - deformatia arcului n dreptul diametrului d
2
;
- s - grosimea discului;
- k
1
, k
2
, k
3
- coeficienti.
;
;

Din calcule rezulta: k
1
=0,64;
k
2
=1,113; k
3
=1,192
Experimental s-a constatat ca, n
timpul deformarii, generatoarele arcului
disc ramn practic rectilinii, iar lamelele de debreiere se ncovoaie ntre
circumferintele d
2
si d
3
comportndu-se ca niste prghii ncastrate n arcul
disc de aceea deformatiile n timpul debreierii se vor determina n doua
etape: n prima etapa se calculeaza deformatia care provine din
deformatia arcului disc n ipoteza ca bratele sunt rigide, iar n a doua
etapa se nsumeaza deformatia suplimentara de ncovoiere a bratelor.
Deformatia arcului disc ncarcat cu sarcina uniform distribuita pe
circumferintele de diametre d
1
si d
2
se face cu relatia:

care reprezinta caracteristica de elasticitate arcului disc n timpul cuplarii.
Pentru calculul deformatiilor n timpul debreierii se foloseste
modelul din (fig. 6.12), unde:
- q=q
1
+q
2
cu
-
-
unde:
- - momentul de inertie al sectiunii lamelei;
- b - baza mare a lamelei;
- b
1
- baza mica a lamelei;
- + - coeficient de forma al lamelei.
Pentru forta Q, din conditia de echilibru a fortelor se obtine:
=3520 = 2070 [N]
Dimensiunile geometrice ale arcului diafragma

Nume Simbol Unitate de masura Dimensiunea
Diametrul exterior al diafragmei d
1
[mm] 180
Diametrul de sprijin d
2
[mm] 130
Diametrul mansonului de presiune d
3
[mm] 45
Numarul de taieturi ale diafragmei z [-] 18
Latimea taieturii dintre lamele c [mm] 3
Grosimea arcului diagragma s [mm] 2,5
Sageata la platou h [mm] 5,25



6.4. Calculul elementelor de legatura

Legaturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa
ambreiajului, de la care primeste momentul de torsiune al motorului.
Aceasta legatura trebuie sa asigure, n afara rigidizarii n rotatie a
pieselor, si mobilitati relative axiale necesare cuplarii, decuplarii si
compensarii uzurii garniturilor.
La legatura prin bride, calculul cuprinde calculul niturilor de fixare a
bridelor elastice de carcasa si respectiv de discul de presiune cu relatiile:
- pentru strivire:
45,20 [MPa]
- pentru forfecare:
41,36 [MPa]
unde:
- d=5 [mm] - diametrul nitului;
- g=3 [mm] - grosimea bridei;
- z=3 - numarul de bride;
- R
med
=110 [mm] - raza medie de dispunere a bridelor.

6.5. Calculul partii conduse

Calculul partii conduse cuprinde calculul arborelui condus, calculul
legaturii dintre arborele ambreiajului si butucul discului condus si calculul
arcurilor elementului elastic suplimentar.
6.5.1 Calculul arborelui ambreiajului si a butucului
discului condus

Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din conditia de
rezistenta la solicitarea de torsiune determinata de actiunea momentului
motor, diametrul de predimensionare fiind dat de relatia:

unde:
t
at
=130 [N/mm
2
]- efortul unitar admisibil pentru solicitarea de
torsiune.
Valoarea definitiva a diametrului se determina n functie de
dimensiunile standardizate ale arborilor canelati, diametrul D
i
determinat,
reprezinta diametrul de fund necesar canelurilor adoptate.
Adopt conform STAS 7346-85 arbore canelat cu caneluri
dreptunghiulare clasa mijlocie, cu dimensiunile:
Diametrul
nominal
D
D
d
p
d
z Arbore Butuc
d
e
d
i
| r
1
D
e
D
i
r
2

24 22 2,033 34 23,9 21,61 60
0
0,25 20,8 23,76 49
0
24'42 '' 0,15



Calculul mbinarii dintre arbore si butuc se face pentru strivire pe
flancurile canelurilor cu relatia:

Unde:
- k=2 - coeficient de repartizare a
sarcini pe caneluri;
-
D
d
- diametrul mediu al canelurilor;
-
- h - naltimea portanta a canelurii;
- z=12 - numarul de caneluri;
- L=25 [mm] - lungimea de mbinare cu butucul discului condus.


6.5.2. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Prin introducerea n
transmisia automobilului a unui
element elastic suplimentar se
reduc sarcinile dinamice care apar
la cuplarea brusca a ambreiajului
si se modifica caracteristica
elastica a transmisiei nlaturndu-
se astfel posibilitatea aparitiei
rezonantei de nalta frecventa. n
figura 6.15 se reprezinta
caracteristica elastica a transmisiei
prevazuta cu element elastic
suplimentar.
Pentru unghiuri de rasucire ale organelor transmisiei cuprinse ntre
-
1
si
1
rigiditatea transmisiei este determinata de rigiditatea arcurilor
elementului elastic. Dupa ce momentul de torsiune care se transmite
depaseste valoarea M
1
, arcurile elementului elastic suplimentar sunt
comprimate pna la limita maxima admisa, iar pentru valori mai mari
dect M, rigiditatea transmisiei este data de rigiditatea organelor ei.
Pentru a obtine o caracteristica elastica neliniara a transmisiei si pentru
unghiuri cuprinse ntre-
1
si
1
se utilizeaza discuri conduse la care
arcurile elementului elastic suplimentar nu intra toate n actiune n
acelasi timp. Acest lucru se realizeaza practic prin prevederea n flansa
butucului si n discuri a unor ferestre de lungimi diferite si prin folosirea
de arcuri cu caracteristici diferite.
Pentru calculul arcurilor ce formeaza elementul elastic
suplimentar, momentul limita care le solicita si care limiteaza rigiditatea
lor minima se considera a fi momentul capabil atingerii limitei de
aderenta la rotile motoare ale automobilului dat de relatia:

unde:
- G
ad
=15750 [N] - greutatea aderenta;
- r
d
=0,2976 [m] - raza dinamica a rotilor;
- =0,6 - coeficientul de aderenta;
- i
cv1
=3,82 - raportul de transmitere n prima treapta din cutia de
viteza;
- i
0
=4,11 - raportul de transmitere al puntii motoare.
Daca R
med
este raza medie de dispunere arcurilor si daca se
considera ca toate arcurile participa n mod egal la preluarea momentului
de calcul, forta de calcul este :

Din conditia ca amplitudinea unghiulara pe acre trebuie sa o
admita elementul elastic sa se situeze n intervalul u=(7.10)
0
se obtine
pentru sageata arcului valoarea maxima:

Adoptnd un coeficient al arcului , din relatia sagetii
rezulta diametrul srmei arcului:


Fig.6.16. Parametrii constructive ai
elementului elastic suplimentar
Capetele arcurilor se sprijina pe ferestrele executate n disc si n
butuc (fig.6.16).
Lungimea ferestrelor se face mai mica dect lungimea libera a
arcurilor cu aproximativ 15.20%, astfel nct la montare arcurile se
pretensioneaza.
Pentru dimensionarea ferestrelor se recomanda urmatoarele
valori:
- l
f
=26 [mm];
- R
e
=48 [mm];
- a=1,5 [mm];
- nclinarea capetelor 1,2
0
.
Taietura n butuc:
B=d+
r
+
m
=8+2+2=12[mm]
unde:
- d=8 [mm] - diametrul limitatorului;
-
r
,
m
=2 - jocurile dintre limitatori si butuc.
6.6. Calculul si constructia mecanismului de actionare
6.6.1. Alegerea tipului constructiv

Calculul sistemelor de actionare se face n scopul determinarii
parametrilor acestuia n conditiile n care forta de actionare exercitata de
conducator asupra pedalei ambreiajului si cursa pedalei trebuie sa se
situeze n limite ergonomice. Calculul se desfasoara n doua etape,
prima etapa fiind cea de dimensionare cinematica a sistemelor de
comanda. Urmatoarea etapa, dupa dimensionarea cinematica, cuprinde
calculul de rezistenta, cnd n functie de marimile de intrare n sistem -
forta la pedala si de caracteristicile cinematice ale sistemului, se
determina fortele si momentele din elementele componente, se identifica
solicitarile si se efectueaza calculele dupa metodele de calcul al
organelor de masini.
Aleg sistem de actionare hidraulica cu cilindrul receptor integrat
mansonului de decuplare.
6.6.2. Calculul de dimensionare si verificareal mecanismului de
actionare


Fig.6.17. Sistemul de actionare cu comanda hidraulica

Forta necesara ce trebuie dezvoltata de tija pistonului din cilindrul
receptor este data de relatia:
F
2
=F
m

unde:
- F
m
=Q=2070 [N] :forta necesara la manson pentru realizarea starii de
decuplare a ambreiajului.
Forta de apasare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale
este:

unde:


- L
1
=290 [mm]
- L
2
=45 [mm]
- F
p
- forta de apasare asupra pedalei.
Datorita ca presiunea de lucru este redusa, iar conductele de
legatura dintre cilindrii au lungime relativ mica, se poate neglija
deformatia conductelor, iar volumul de lichid refulat din cilindrul pompei
centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul
cilindrului receptor. n aceste ipoteze, de pierderi nule de presiune din
sistemul hidraulic, conform principiului lui Pascal se poate scrie:

unde:
- i
h
=15 - raportul de transmitere al partii hidraulice;
- D
1
=39 [mm];
- D
2
=33 [mm].
Rezulta ca diametrul pompei este de:

Se obtine astfel:

Rezulta ca forta de apasare asupra pistonului din cilindrul pompei
centrale este:

Cunoscnd cursa mansonului de decuplare si considernd ca
volumul refulat de pompa se regaseste n cilindrul receptor, se obtine
pentru cursa pedalei relatia: