Cap 3.procesul Autopropulsarii

Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsrii Autovehiculelor
CAPITOLUL 3
PROCESUL AUTOPROPULSRII AUTOE!ICULELOR
3"#" $omentul motor la roata %e propulsie
Schema de principiu a autovehiculelor cu transmisie mecanic este
prezentat n fig. 3.1.
Motorul 1 dezvolt cuplul M la viteza unghiular a arborelui cotit,
furniznd o putere M P . rin intermediul ambreia!ului ", care
realizeaz cuplarea sau decuplarea comandat a motorului fa# de transmisie,
puterea se transmite la cutia de viteze 3. $n cutia de viteze, mi%carea de rota#ie
a arborelui cotit este demultiplicat sau multiplicat cu un raport de
transmitere
cv
i
a crui valoare poate fi schimbat n trepte sau continuu.
&ransmisia longitudinal ' face legtura ntre cutia de viteze %i
transmisia principal (, permi#nd mi%cri de oscila#ie relativ a acestora.
&ransmisia principal, avnd un raport de transmitere constant
)
i
, are rolul
de a transmite mi%carea la ro#ile motoare *.
33
+igura 3.1
,up cum se %tie datorit frecrilor care apar n organele transmisiei
la ro#ile motoare ale autovehiculelor a!unge puterea-
R
P
.
M P
t t
/3.10
1iteza unghiular de rota#ie a ro#ilor motoare
R
se ob#ine
cunoscnd viteza unghiular
a arborelui cotit %i raportul total de

transmitere
t
i
-
cv t
i i i
)

/3."0
2unoscnd puterea la roat
R
P
%i viteza unghiular
R
de rota#ie a
ro#ilor motoare, se poate calcula momentul de antrenare a ro#ilor denumit
moment la roat
R
M
cu rela#ia-
R
P
R
R
M

/3.30
,ac se #ine seama de e3presiile /3.10 %i /3."0 se ob#ine, pentru
momentul la roat, e3presia-
t t R
i M M
/3.'0
4ularea ro#ilor poate avea loc datorit ac#iunii momentului la roat
R
M
, datorit unor for#e de mpingere sau tragere + %i sub ac#iunea unui
moment de frnare f
M
.
$n func#ie de for#ele %i momentele care ac#ioneaz asupra ro#ilor
autovehiculului, acestea pot fi-
Roi motoare sau antrenate, cnd asupra lor se aplic un moment
motor
R
M
, care are acel%i sens cu viteza unghiular
R
a ro#ii5
Roi conduse sau neantrenate, cnd se aplic for#a de tragere sau
mpingere + /cu acela%i sens sau sensul de deplasare0 sau for#e de re#inere /de
sens opus deplasrii autovehiculului0 %i
Roi frnate, cnd asupra lor se aplic un moment de frnare f
M
, ce
are sensul invers al vitezei unghiulare a ro#ii
R
.
3'
3"&" Caracteristicile principale ale motoarelor 'olosite %e
autovehicule
Motorul este ansamblul de baz din construc#ia autovehiculului din
care cauz studiul acestuia se face separat. $n cazul de fa# se vor trata numai
unele din caracteristicile sale, legate nemi!locit de procesul autopropulsrii
autovehiculului. ,up cum s6a artat, autovehiculele sunt echipate cu
motoare termice /n marea ma!oritate0 %i cu motoare electrice. ,in categoria
motoarelor termice, utilizarea cea mai larg o au ns motoarele cu ardere
intern cu piston.
3"&"#" Caracteristica %e tura(ie e)terioar a motorului cu ar%ere
intern cu piston
arametrii de func#ionare ai motorului cu ardere intern cu piston sunt
e3prima#i cu a!utorul caracteristicii de turaie exterioare, ntlnit uneori %i
sub denumirea de caracteristica de turaie la sarcin total.
rin caracteristica de tura#ie e3terioar 6 sau pe scurt caracteristica
e3terioar 7 se n#elege func#ia de dependen# a momentului motor %i a puterii
motorului fa# de viteza unghiular de rota#ie a arborelui cotit, la admisie
total, regla!ele motorului %i temperatura de func#ionare fiind cele optime.
2aracteristica e3terioar se determin e3perimental, pe standuri de
prob, puterea motorului fiind consumat de o frn cu moment rezistent
reglabil. 8a motoarele cu aprindere prin scnteie /M.9.S0 admisiunea total
este realizat la pozi#ia clapetei carburatorului complet deschis, iar la
motoarele cu aprindere prin comprimare /M.9.20 admisiunea total este
realizat la pozi#ia de debit ma3im a pompei de in!ec#ie. 8a determinarea
caracteristicii e3terioare, varia#ia tura#iei se ob#ine numai prin mrirea sau
mic%orarea cuplului de ncrcare a motorului.
entru o valoare a cuplului motor M, citit la frn, %i pentru viteza
unghiular corespunztoare a arborelui cotit, la mers uniform, de asemenea
msurat se poate calcula puterea dezvoltat de motor-
M P /3.(0
2aracterisitca e3terioar a motorului mai cuprinde %i curba
consumului specific, de combustibil c
e
. $n figura 3." sunt redate e3emple de
caracteristici e3terioare pentru motoare cu aprindere prin scnteie /figura 3.",
a0, pentru motoare cu aprindere prin scnteie cu reglator 7 limitator de tura#ie
/figura 3.", b0 %i pentru motoare cu aprindere prin comprimare /figura 3.", c0,
prevzute %i ele cu regulator6limitator de tura#ie.
3(
unctele definitorii pentru curbele caracterisitce sunt urmtoarele-
10 &ura#ia minim de func#ionare stabil a motorului n
min
la care se
dezvolt momentul M
0
%i pentru puterea P
0
5
"0 &ura#ia de moment ma3im n
M
la care se dezvolt momentul ma3im
M
max
%i puterea corespunztoare momentului ma3im P
M
5
30 &ura#ia de putere ma3im n
p
la care se dezvolt momentul motor M
p
%i puterea ma3im P
max
5
'0 &ura#ia ma3im la care se dezvolt puterea P
m
%i momentul M
m
.
Motoarele cu aprindere prin scnteie utilizate la autocamioane de
regul sunt prevzute cu regulator6limitator de tura#ie. &ura#ia de interven#ie
a regulatorului n
r
poate fi egal cu tura#ia corespunztoare puterii ma3ime /n
r
. n
p
0 sau mai mic /n
r
< n
p
0. ,ac regulatorul limitator de tura#ie intr n
func#iune la o tura#ie n
r
< n
p
, atunci puterea ma3im dezvoltat de motor va fi
P
r
<P
max
/figura 3."., b0. 4egulatorul6limitator de tura#ie are un rol de
3*
+igura 3.". 2aracteristici de tura#ie la sarcini totale
a b
c
prote!are a motorului, evitnd ca, la sarcini reduse, tura#ia s creasc prea
mult. or#iunea din caracteristica e3terioar cuprins ntre tura#ia n
r
%i n
max
poart numele de caracteristic de regulator.
8a motoarele cu aprindere prin comprimare, prevzute ntotdeauna cu
reglator 7 limitator de tura#ie, intrarea n func#iune a acestuia se face la tura#ia
n
r
, astfel aleas nct tura#ia ma3im n
max
s fie mai mic dect tura#ia de
putere ma3im n
p
posibil la func#ionarea fr regulator.
:ntervalul de tura#ii n care func#ioneaz motorul este ;n
M,
n
max
< pentru
motoarele fr regulator %i ;n
M,
n
r
< pentru motoarele cu regulator. =ona de
tura#ii n

< n
M
se nume%te zon de nestabilitate, deoarece odat cu scderea
tura#iei datorate cre%terii sarcinii scade %i momentul motor produs, fenomen
care determin oprirea motorului.
=ona de func#ionare a motorului ; n
M,
n
max
< sau ;n
M,
n
r
< se nume%te
zona de funcionare stabil sau zona de stabilitate, deoarece odat cu
cre%terea sarcinii %i scderea tura#iei, momentul motor produs cre%te %i
echilibreaz momentele rezistente suplimentare. 2u ct zona de stabilitate
este mai mare, cu att motorul este mai bun pentru propulsarea
automobilului. Mrimea zonei de stabilitate este caracterizat prin
coeficientul de elasticitate-
p
M
e
n
n
C
sau
r
M
e
n
n
C
/3.*0
entru motoarele cu aprindere prin scnteie, ceficientul de elasticitate
este 2
e
. ),'(...),*( iar pentru motoarele cu aprindere prin comprimare
valorile sunt 2
e
. ),((...),>(.
1aria#ia momentului motor n zona de stabilitate este caracterizat
prin coeficientul de adaptabilitate-
p
e
M
M
C
ma3
sau
r
e
M
M
C
ma3
/3.>0
2u ct cre%terea momentului motor la reducerea tura#iei este mai
pronun#at cu att se mresc posibilit#ile autovehiculului de a nvinge
rezisten#e la naintare fr a fi necesar folosirea altei trepte de viteze. ,e
aceea se spune c motorul este adaptabil sau suplu. 8a motoarele cu
aprindere prin scnteie coeficientul de adaptabilitate are valorile 2
a
. 1,1...1,3
iar la motoarele cu aprindere prin comprimare 2
a
. 1,)(...1,1(.
$n condi#ii normale de e3ploatare, autovehiculele func#ioneaz n
ma!oritatea timpului cu motorul la admisiuni de combustibil par#iale,
respectiv la sarcini par#iale. 9ceste regimuri sunt caracterizate de
caracteristicile de tura#ii la sarcini par#iale. $n figura 3.3, sunt prezentate
caracteristicile de tura#ie la sarcini par#iale pentru motoare cu aprindere cu
scnteie /figura 3.3, a %i 3.3, b0 %i pentru motoare cu aprindere prin
comprimare /figura 3.3, c0.
3>
Se observ c la motoarele cu aprindere prin scnteie func#ionarea
acestora la sarcini par#iale determin o sporire a coeficientului de
adaptabilitate 2
a
, varia#ia momentului motor cu tura#ia fiind mai accentuat,
n timp ce la motoarele cu aprindere prin comprimare aliura curbelor rmne
aproape aceea%i ndiferent de sarcin. Semnificativ la motoarele cu aprindere
prin scnteie este faptul c valoarea tura#iei de moment ma3im scade odat cu
mic%orarea sarcinii.
entru motoarele a cror caracteristic e3terioar nu este determinat
e3perimental, cum este cazul cnd se proiecteaz un motor nou, se folose%te o
e3primare analitic a caracteristicii e3terioare de forma P = Pn!, M= Mn!"
entru aceasta se apeleaz la formule empirice care s permit construirea
curbelor ct mai e3act n func#ie de caracterisitcile sale. 9ceste formule au la
baz parametrii caracteristicii de tura#ie e3terioar P
max
7 puterea ma3im a
motorului5 n
p
7 tura#ia corespunztoare puterii ma3ime5 M
p
# momentul
dezvoltat de motor la puterea ma3im.
3?
+igura 3.3. 2aracteristici de tura#ie la sarcini par#iale
3"&"&" Determinarea caracteristicii e)terioare pe cale analitic
@na dintre cele mai rspndite formule, prin care curba puterii se
apro3imeaz cu o parabol de ordinul trei, este urmtoarea-
1
1
]
1
,
_
,
_
+
3
"
ma3
p n p
n
n
n
n
n
n
P P
/3.?0
unde coeficien#ii A, B,
sunt astfel determina#i nct curba func#iei /3.?0 s

apro3imeze ct mai bine caracteristica e3etrioar ob#inut pe cale
e3perimental.
1alorile coeficien#ilor A, B,
depind de coeficien#ii de elasticitate %i

de adaptabilitate ai motorului %i se pot ob#ine cu rela#iile-
"
"
0 1 /
0 1 " /
e
e a e
C
C C C
5
"
0 1 /
0 1 / "
e
a e
C
C C
5
"
0 1 /
1
e
a
C
C
/3.C0
2urba momentului motor se apro3imeaz cu o parabol, iar formula cu care
se poate determina este-
1
1
]
1
,
_
,
_
+
"
p p
p
n
n
n
n
M M
/3.1)0
D3presia /3.1)0 s6a ob#inut cu a!utorul formulei/3.?0 %i a rela#iei care
e3prim dependen#a dintre moment, putere %i tura#ie, respectiv-
n
P
M ' , C((
;daEm<
/3.110
unde P se e3prim n FG, iar n n rotHmin.
1alorile medii ale coeficien#ilor A, B,
sunt date n tabelul 3.1.

&abelul 3.1. 1alorile medii ale coeficien#ilor A, B,
.
&ipul motorului
1aloarea coeficientului
A B

Motoare cu aprindere prin scnteie
1
1
1
Motoare cu aprindere prin compresie n doi timpi
),?>
1,13
1
Motoare cu aprindere prin compresie n patru timpi ),(3 1,(* 1,)C
entru a mri precizia de determinare a caracteristicii e3terne pe cale
analitic, mai ales n zona tura#iilor mari, la motoarele cu aprindere prin
scnteie se poate folosi e3presia -
1
1
]
1
,
_
,
_
+
3
"
ma3
I I I
p n p
n
n
n
n
n
n
P P
/3.1"0
unde coeficien#ii AJ, BJ,
J se determin cu rela#iile-
3C
"
"
0 1 /
3 "
I
e
a e e
C
C C C
5
"
"
0 1 /
" 3
I
e
e a
C
C C
5
"
0 1 /
0 / "
e
e a
C
C C
/3.130
$ntre coeficientul de elasticitate 2
e
%i tura#ia corespunztoare puterii
ma3ime n
p
-
" , )
p e e
n $ C
/3.1'0
unde K
e
este un coeficient ale crui valori depind de tipul motorului %i sunt
date n tabelul 3.", iar ntre coeficientul de adaptabilitate 2
a
%i coeficientul de
elasticitate 2
e
e3ist o rela#ie cu caracter statistic de forma-
e a
C C ( , ) ( , 1
/3.1(0
&abelul 3.". 1alorile coeficientului K
e
Er.
crt. &ipul motorului
2oeficientul
K
e
1
Motoare cu carburator cu difuzor variabil
),)>(...),1))
" Motoare cu carburator cu una sau mai multe camere
),1...),1"(
3 Motoare pentru automobile sport %i curse ),1"(...),1()
,in rela#ia /3.?0 se observ c pentru n . n
p
se deduce c .
ma3
5
prin urmare, pentru a determina o caracteristic este necesar cunoa%terea
valorilor
ma3
%i n
p
. entru stadiul actual de construc#ie a motoarelor cu ardere
intern cu piston tura#iile caracterisitce au valorile prezentate n tabelul 3.3.
&abelul 3.3. &ura#iile caracteristice ale motoarelor de autovehicule
&ipul motorului
&ura#ia
minim
n
min
&ura#ia n
p
p
n
n
ma3
Motoare cu aprindere prin scnteie
pentru-
6 autocamioane %i autobuze
3))...*)) "?))...'")) 1,)(...1,1)
6 autoturisme ')))...*))) 1,)(...1,")
6 autoturisme sport *)))...1"))) 6
Motoare cu aprindere prin comprimare 3()...>)) ")))...'))) 1,)(...1,)>
,in diagramele prezentate n figura 3." se observ c e3ist o tura#ie
de func#ionare la care consumul specific de combustibil este minim /c
e min
0.
entru motoarele cu aprindere prin scnteie e3ist o rela#ie apro3imativ
pentru determinarea tura#iei de func#ionare economic - .
0 > , ) ... * , ) /
p ec
n n

')
3"&"3" Anali*a comparativ a caracteristicilor motoarelor 'olosite
la autovehicule
+unc#ionarea autovehiculelor n condi#ii normale de e3ploatare are loc
n regim tranzitoriu, gama de varia#ie a rezisten#elor la naintare fiind foarte
mare.
entru ca motorul care echipeaz autovehiculul s fie capabil s
echilibreze, prin posibilit#ile proprii, ntreaga gam de valori ale
rezisten#elor la naintare, ar trebui ca puterea pe care o dezvolt s fie
constant la toate regimurile de func#ionare.
rin urmare, dac rela#ia /3.110 se consider P = constant, atunci
produsul -
M%n= constant"

2aracteristica unui astfel de motor M= Mn! 7 care este o hiperbol
echilater 7 figura 3.', reprezint caracteristica ideal a unui motor de
autovehicul.
+unc#ionarea motorului cu caracteristic ideal este ntotdeauna
stabil, deoarece odat cu reducerea tura#iei cre%te momentul motor.
9utovehiculul echipat cu un asemenea motor ar putea func#iona cu o
transmisie fr cutie de viteze. 9naliznd caracteristicile motoarelor care se
folosesc pe autovehicule, n compara#ie cu caracteristica ideal, rezult
urmtoarele-
'1
+igura 3.>. 2aracteristica de tura#ie a
motorului cu turbin cu gaze
n
M
+igura 3.*. 2aracteristica de
tura#ie a unui motor electric
cu curent continuu de
e3cita#ie n serie.
n
M
=
3
=
"
=
1
=
M
max
+igura 3.(. 2aracteristica de
tura#ie a unui motor cu abur.
n
M
+igura 3.'. 2aracteristica ideal a unui
motor de autovehicul.
p= constant
n
M
2ea mai apropiat caracteristic de cea ideal se ob#ine la motorul cu
abur /figura 3.(0, care a avut o larg utlizare la primele autovehicule, ns mai
trziu a fost nlocuit cu motorul cu ardere intern mai economic %i mai
compact. ,ac debitul de abur = n cilindrii este constant %i dac se consider
c randamentul nu depinde de vitez, atunci produsul M%n& constant. rin
urmare caracteristica motorului cu abur M= Mn! este apro3imativ
hiperbolic, apropiindu6se de cea ideal. rincipalele dezavanta!e ale acestui
motor constau n randamentul sczut %i greutate mare. 9vnd n vedere c pe
plan mondial se caut noi surse de energie care s nlocuiasc pe cele
consumatoare de petrol, este posibil ca motorul cu abur 7 mai perfec#ionat 7
s reintre n competi#ie, pentru a fi utilizat pe autovehicule.
,estul de apropiat de caracteristica ideal este caracteristica
motoarelor electrice. 2aracteristica acestor motoare depinde de curentul
ntrebuin#at %i de modul de legare a nf%urrii rotorului %i a e3cita#iei. ,in
acest punct de vedere, caracteristica cea mai potrivit se ob#ine la motorul
electric de curent continuu cu e3cita#ie n serie /figura 3.*0. ,ar eficien#a
economic a acestui motor este redus datorit faptului c prin transportarea
curentului continuu la distan#e lungi se nregistreaz pierderi mari, iar
transformarea curentului alternativ n curent continuu necesit instala#ii
complicate de redresare. &otu%i, constructorii de autovehicule nu au
abandonat folosirea motoarelor electrice %i n ultimul timp cercetrile %i chiar
fabricarea de autovehicule electrice a nceput s ocupe un loc din ce n ce mai
nsemnat.
Motorul cu turbin cu gaze prezint, de asemenea, o caracteristic cu
tendin# de cre%tere a momentului la reducerea tura#iei /figura 3.>0, de%i nu
'"
este apropiat de cea ideal. +olosirea motorului cu turbin cu gaze este n
faz de e3perimentare %i a cptat o oarecare rspndire la trenurile rutiere.
,ezavanta!ele care limiteaz utilizarea acestui motor constau n randament
termic inferior motoarelor cu ardere intern cu piston5 randament sczut la
sarcini par#iale sau la tura#ii mici %i randament ridcat la temperaturi mari ale
gazelor care influen#eaz calit#ile mecanice ale organelor componente.
,in analiza succint fcut asupra caracteristicilor motoarelor ce se
pot folosi la autovehicule, rezult c din acest punct de vedere motoarele cu
ardere intern cu piston sunt cele mai pu#in indicate pentru acest scop, avnd
n vedere calit#ile de trac#iune reduse.
$n figura 3.?, curba 1 reprezint caracteristica unui motor cu ardere
intern %i curba " caracteristica ideal /hiperbola echilater0. rin compara#ie
se observ deosebirea sensibil ntre aceste dou caracteristici %i anume,
motorul cu ardere intern cu piston, pentru a putea nvinge rezisten#ele la
naintare trebuie s fie a!utat de organe suplimentare care s amplifice
momentul motorului n func#ie de condi#iile concrete de mi%care ale
autovehiculului. 2u toate acestea,motorul cu ardere intern cu piston, avnd
alte avanta!e importante, a reu%it s ocupe primul loc n domeniul
autovehiculelor. rincipalele avanta!e-
puterea specific mare pe unitatea de greutate %i pe unitatea de volum5
construc#ie simpl %i robust5
consum specific de combustibil redus, etc.
&otu%i, constructorii de autovehicule nu au renun#at la nici una din
celelalte tipuri de motoare artate mai nainte, e3istnd n permanen# cutri
de solu#ii ieftine %i durabile.
'3
+igura 3.?. 2aracteristica
ideal %i caracteristica unui
motor cu ardere intern cu
piston.
n
M
1
"
3"3" Procesul rulrii ro(ilor %e autovehicule
3"3"#" Pneurile autovehiculelor+ construc(ie, caracteristici
-eometrice .#/0
Mi%carea autovehiculului este controlat aproape n ntregime de
for#ele e3ercitate asupra cauciucului de ctre %osea /drum0. ,e aceea
caracteristicile cauciucului au un efect ma!or n tratarea problemelor legate de
dinamica autovehiculelor. 9cest capitol prezint informa#iile necesare privind
tratarea propriet#ilor cauciucului. entru integrarea acestei probleme n
conte3t sunt de asemenea prezentate %i cteva informa#ii generale. +unc#ia
esen#ial a unui cauciuc este de a interac#iona cu %oseaua pentru a produce
for#ele necesare n sus#inerea %i mi%carea vehiculului.
4o#ile autovehiculelor sunt organe de propulsie %i de rulare. Dle sunt
prevzute cu banda!e elastice pneumatice. L asemenea solu#ie s6a impus din
necesitatea adaptrii ro#ii la calea de rulare prin mic%orarea presiunii specifice
la contactul cu ea, a rezisten#ei la rulare, a oscila#iilor autovehiculului precum
%i prin mrirea aderen#ei.
+or#ele sunt necesare pentru a produce accelera#ia, frnarea %i vira!ele.
2auciucul este de asemenea necesar pentru amortizarea neregularit#ilor
%oselei.
$n continuare, se vor trata doar for#ele de control ale autovehiculului
produse asupra cauciucului de ctre %osea, fr ns a sugera c alte for#e,
precum cele care produc, vibra#iile nu ar fi importante ntr6o privire de
ansamblu.
''
:nterac#iunea ro#ilor cu calea este determinant pentru dinamica sa.
,atorit elasticit#ii pronun#ate a pneurilor, aplicarea rezultantelor cunoscute
din mecanica tehnic cu privire la rularea corpurilor cilindrice la ro#ile de
autovehicul nu conduce la descrierea corespunztoare a comportrii acestora,
fiind necesar o analiz adecvat.
$n mai mult de 1)) de ani de la apari#ia ro#ii cu camer de aer, o serie
de alte alternative au fost investigate %i unele chiar au fost probate pe %osele,
nu a fost ns nici un succes comercial semnificativ pentru nici una din
variante. ,omina#ia anvelopei de cauciuc este rezultatul unei combina#ii
remarcabile, a propriet#ilor care permit cauciucului s asigure suport %i
control cu o bun durabilitate n condi#ii dificile, fiind n acela%i timp u%or
adaptabil la diferite aplica#ii.
entru un cauciuc anume %i suprafa#a unei %osele, for#a lateral
produs la contactul cu %oseaua depinde de mai mul#i factori, n special de
pozi#ia unghiurilor dintre planul median al ro#ii %i planul longitudinal al
autovehiculului, for#a vertical, presiunea din pneu. Mul#i al#i factori au o
influen# secundar, incluznd de e3emplu viteza de deplasare. 2nd sunt
luate n considerare mai multe modele de cauciucuri %i suprafe#e de drumuri,
mult mai mul#i factori sunt introdu%i.
9cest capitol ncearc s ofere o n#elegere calitativ %i cantitativ, a
comportamentului cauciucului %i a factorilor care l influen#eaz, oferind o
privire de ansamblu asupra modelrii acestuia.
Construc(ia pneurilor
4oata autovehiculului const din partea central metalic numit disc,
montat pe butuc, partea metalic periferic numit !ant %i din pneu. neul
reprezint partea elastic a ro#ii, fiind montat pe !ant, avnd rolul de a
reduce presiunea dintre roat %i cale, de a mic%ora sarcina dinamic la roat
de a mri aderen#a dintre ea %i calea de rulare.
neurile pot fi cu camer de aer %i far camer de aer. $n primul caz,
aerul este men#inut sub presiune n interiorul unei camere de aer, pe cnd n
al doilea caz acesta este re#inut chiar de ctre anvelop %i !ant, lundu6se
unele msuri constructive adecvate.
9nvelopa constituie partea principal a pneului fiind un nveli%
alctuit din cauciuc, materiale te3tile %i de alt natur, ea men#innd aerul sub
presiune n interiorul su fie direct, fie prin intermediul unei camere de aer.
$n cazul !antelor realizate din elemente deta%abile sau care prezint
nituri prin construc#ie, pentru a prote!a camera de aer se folose%te o band de
!ant ce se monteaz ntre !ant %i camer. Se evit astfel frecrile dintre
camer %i !ant %i prinderea camerei de aceste nituri.
L sec#iune prin anvelop este prezentat n figura ".*.1, pe care se pot
urmri pr#ile componente ale anvelopei. Dlementul constructiv esen#ial
'(
pentru pneul modern este carcasa 7 un cauciuc maleabil ntrit de cteva
straturi de corzi sau /#esturi0 fibre, fiecare strat fiind numit pliu. 2arcasa
intr n contact cu !anta la baza talonului de anvelop. Sunt folosite mai multe
taloane de anvelop dac e3ist mai mult de ? pliuri, de e3emplu la camione
sau avioane. 2arcasa este umflat cu aer, uneori folosindu6se un tub interior
sub#ire pentru sigilare tensionnd astfel carcasa. resiunea este n general de
la 1")6")) Fa pentru autoturisme, 3))6*)) Fa pentru camioane. 9cestea
sunt desigur presiuni ale manometrelor de aer, presiunile absolute sunt mai
ridicate cu o atmosfer /n !ur de 1)1 Fa sau 1 bar0. +irele de cord, de obicei
din plastic, mtase artificial au un modul de elasticitate mai nalt dect
cauciucul, iar frecarea este mai mic, astfel acestea preia cea mai mare parte
din eforturi, iar cauciucul este mai pu#in solicitat.
2arcasa 1 reprezint partea principal a anvelopei, care asigur
rezisten#a anvelopei supus ac#iunii presiunii aerului din interior %i for#elor
radiale, tangen#iale %i laterale din e3terior.
Da determin o anumit form a anvelopei, fiind alctuit din mai
multe straturi de cordon cauciucat numite %i pliuri sau pnze la care se pot
aduga %i straturi de cauciuc numite %apa!e.
9liniamentul firelor de cord este o trstur important care
influen#eaz modul de comportare al vehiculului.
$n cazul cauciucului n construc#ie radial, corzile sunt tensionate
radial. 9cesta este caracterizat ca un unghi de coroan de C)M. @nghiul de
coroan este msurat de la un rand la o linie periferic n !urul cauciucului.
8a pliul nclinat /numit deasemenea pliul de diagonal sau ncruci%at0 al
cauciucului, coarda unghiului de coroan este de obicei de ')M, pliuri
alternante fiind puse n unghiuri la dreapta %i la stnga liniei centrale.
2auciucul carcasei este destul de neted pentru a6i oferi o bun
rezisten# la uzur. 9u fost folosite o serie de materiale pentru corzi. 2ordul
original al lui ,unlopp era din in. Numbacul era dominant pn n 1C'(, apoi
mtasea artificial pn n 1C*) %i mai apoi plasticul. $ncepnd cu 1C>(
polOesterul a fost cel mai des folosit. L#elul, fibrele de sticl au c%tigat de
asemenea teren din 1C>). 9ceste schimbri sunt n legtur direct cu
trsturile mecanice ale materialelor candidate. +irul de o#el placat /suflat0 cu
alam este preferat n cazul autovehiculelor comerciale sau cerin#elor din
afara %oselelor /ma%ini de teren0.
$ntinderea corzilor este o opera#ie manual scump, dar cauciucul fr
corzi nu a aprut nc n flu3ul comercial. ,ensitatea suportului variaz
considerabil, e3emplu- plastic 11)) FgHm
3
, fibra de sticl "()) FgHm
3
, o#elul
>?)) FgHm
3
.
8a cauciucurile cu pliuri radiale, coroana prezint o centur
circumferen#ial de sus#inere din plastic sau corzi de o#el. @nele cauciucuri
cu pliuri nclinate /diagonale0 au fost produse cu centuri /tipul nclinat0 dar
'*
acestea nu se mai produc. &oate cauciucurile cu pliuri radiale au curele, astfel
termenul simplu radial implic aceasta. 2onstruc#ia carcasei descris pn
aici !oac un rol principal n determinarea caracteristicilor cauciucului %i
dinamicii vehiculului n condi#ii normale de e3pluatare /att timp ct
condusul normal este vizat0, respectiv pentru accelera#ii laterale %i
longitudinale de pn la 3mHs
"
/),3g0.
8a e3teriorul carcasei se afl protectorul 3, care are rolul de a prote!a
carcasa de ac#iunea mediului ncon!urtor, de a transmite for#ele care apar la
contactul cu calea, precum %i de a amortiza %ocurile cu acestea.
$n bun msur protectorul asigur durabilitatea necesar a anvelopei.
Prosimea protectorului de6a lungul sec#iunii transversale variaz.
9ceasta este prevzut cu %an#uri, deschizturi /scobituri0 %i cute5 n
general pn la o adncime de ?mm cnd cauciucul este nou /de la 1" la 1'
mm n cazul cauciucurilor de camion0 pentru a produce /ncura!a0 evacuarea
apei din pata de contact n condi#ii umede.
Modelul e3terior a!ut de asemenea %i la rcire n condi#ii de vreme
uscat. 2nd accelera#ii mari n orice direc#ie sunt cerute /de la autovehicul0,
atunci propriet#ile de grecare ale rulrii devin foarte importante. Nanda de
rulare trebuie s fie destul de dur pentru a oferi bune caracteristici de uzur,
%i de aceea n alegerea amestecului de cauciuc apare un conflict ntre uzur %i
elasticitate. @neori un strat de amortizare mai neted este folosit sub nveli%ul
e3terior /breFerul0.
rofilul se alege n func#ie de felul drumului, deosebindu6se profilul
strad, adecvat la deplasarea pe %oselele asfaltate sau pavate %i profilul M6S
pentru deplasarea pe drumurile cu noroi %i zpad.
'>
+igura 3.C Sec#iune transversal prin anvelop
@neori profilul benzii de rulare mai este denumit %i desenul
anvelopei.
Materialul benzii este supus unor solicitri comple3e %i deosebit de
puternice, avnd loc o uzur accentuata a pr#ii care face contact direct cu
calea de rulare.
,in cauza solicitarilor neuniforme nu se alege acela%i material pentru
ntreaga band de rulare. 9nume, pentru por#iunea aflat sub %an#urile
profilului, numit baza benzii de rulare, se folose%te un cauciuc cu elasticitate
mai mare %i rezisten# la uzur mai redus, iar pentru por#iunea profilului se
utilizeaz un cauciuc cu elasticitate mai mic %i rezisten# la uzur mai mare.
r#ile laterale ale protectorului se numesc flancurile protectorului, pe
care se afl nervura anti%oc ', care are rolul de a prote!a anvelopa contra
loviturilor laterale.
+lancurile anvelopei reprezint pr#ile laterale ale anvelopei situate
ntre zona umerilor %i cea a taloanelor, n locurile cele mai sub#iri. +lancurile
trebuie s fie suficient de sub#iri %i de elastice, grosimea stratului de cauciuc
variind de la 1,( mm la 3,( mm.
$ntre flancuri %i banda de rulare e3ist o zon de trecere 1" numit
umr, dup care urmeaz zona de fle3iune 13, solicitat puternic la
ncovoiere. +lancurile se termin n partea de !os cu zonele de ranforsare 1'.
$ntre protector %i carcas se gse%te breFerul ", format dintr6un numr
de straturi de cordon cauciucat, care se plaseaz n zona de rulare a
anvelopei.
Dl este necesar pentru ranforsarea carcasei %i mbunt#irea legturii
dintre banda de rulare %i carcas.
&otodat, mai asigur atenuarea %ocurilor primite de la band la
carcas.
,e obicei, ntre banda de rulare %i breFer se mai dispune un strat de
cauciuc, numit pern de cauciuc cu efect de amortizare la %ocuri.
2arcasa, prin pliurile ei, realizeaz legtura cu taloanele ( care
constituie partea rigid a anvelopei cu care se fi3eaz pe !ant.
&alonul este alctuit din urmtoarele elemente- vrful talonului *
situat ctre interiorul anvelopei, baza talonului >, care reprezint o suprafa#
interioar cilindric sau conic cu care talonul se monteaz pe !ant, clciul
talonului ?, inelele de talon C, care constituie elemente de rezisten# %i
rigidizare a taloanelor, fiind formate din mai multe straturi de srm izolat
n amestec de cauciuc, nvelitoarele de talon 1) reprezentate prin benzi
nguste de pnz cauciucat care nf%oar inelele de talon, umplutura de
talon 11, cu rolul de a asigura trecerea e la inelul metalic ctre flancul
anvelopei.
8a pneurile fr camer de aer pe suprafa#a interioar a anvelopei se
depune un strat de ermetizare, care constituie o pelicul dintr6un amestec
'?
special de cauciuc cu impermeabilitate foarte bun fa# de aer, pentru a
asigura men#inerea presiunii.
liurile sau pnzele reprezint o #estur cu urzeal foarte deas %i
bttura foarte rar, alctuit din fire de cordon cauciucat.
+irele de cordon sau, mai simplu, cordonul se confectioneaz din
bumbac, vscoz, fibre poliamidice /Fapron, perlon, naOlon0, fibre de sticl,
srm de o#el %.a. $n general, astzi, cordonul din bumbac nu se mai
utilizeaz.
+irele de cordon propriu6zise sunt alctuite din fire grupate %i rsucite
ntr6un anumit mod. 2el mai frecvent grosimea firului de cordon este de
? , ) * , )
mm, iar a celui cauciucat de
( , 1 ) , 1
mm.
,in #estura de cordon se taie f%ii de l#ime constant b sub un
anumit unghi
, numit unghi de croial /vezi fig. 3.1).a0.

9poi aceste f%ii sunt suprapuse a%a cum se arat n figura 3.1).b
formnd o f%ie de lungime mai mare ale crei capete se unesc. ,ac se
prevede %aparea, aceste f%ii sunt acoperite cu un strat de cauciuc.
'C
+igura 3.1) 4ealizarea cordului pentru autovehicule
+igura 3.11 &ipuri constructive de
pneuri 6pneul radial
&rebuie observat c nc naintea tierii acestor f%ii #estura de cord
cauciucat este supus ea ns%i cauciucrii, pentru a realiza legtura dintre
fire. ,in f%iile astfel ob#inute se formeaz benzi rezultate din suprapunerea
la capete dup tierea n diagonal. Dle constituie tocmai pliurile carcasei
crora li se d, pe ma%ini speciale, forma toroidal. Marginile acestor pliuri
sunt petrecute peste taloanele anvelopei. Eumrul suprapunerilor la pliu se
limiteaz la 36' %i se dispun simetric pentru a asigura echilibrarea.
Eumrul de pliuri pentru pneurile de autoturisme este de * " , iar
cele pentru autocamioane de ", ', *, ?, 1) %i chiar mai mult.
$ntotdeauna se alege numr par de pliuri dispuse astfel ca orientarea
firelor s fie diferit pentru dou pliuri alturate.
$n cazul cnd
) se ob#ine anvelopa n construc#ie diagonal.

,ac
) , deci dac firele sunt dispuse radial sau n planul meridian,

atunci rezulta anvelopa n construc#ie radial. 8a aceste anvelope se
utilizeaz breFer rigid, la care firele de cord formeaz un unghi foarte mic cu
ecuatorul.
9ceste anvelope au fost realizate prima data de firma Michelin n anul
1C(1 sub denumirea de pneuri Q.
+lancurile la anvelopele radiale se e3ecut din cauciuc de mai bun
calitate %i ntr6un strat mai gros, pentru a se ob#ine o legtur mai bun a
firelor pliurilor pe circumferin#.
8a aceste anvelope solicitrile la flancuri sunt aproape duble fa# de
cele conven#ionale.
Caracteristici -eometrice 1i mecanice ale pneurilor
Mrimea pneului este n mod normal specificat de dou dimensiuni
principale - diametrul !antei ro#ii %i l#imea /balona!ul0 sec#iunii /fig. 3.C0.
9ceast l#ime a sec#iunii este redat n mm la cauciucurile cu pliuri radiale.
2apacitatea de ncrcare a unui cauciuc depinde n principal de mrimea
acestuia. ,iametrul e3terior variaz n mod independent fa# de dimensiunea
!antei. &endin#a este spre un balona! mai mic %i o nl#ime mai mic, oferind
un aspect propor#ional mai mic, condus de profile e3trem de !oase n curs /n
ntreceri0. 2auciucurile moderne de autovehicul au seria de (),*), >), >? %i
?"R iar pentru autovehiculele de curse poate cobor pn la 3)R. Seriile
sczute /*(R0 sunt acum folosite %i la autocamioane. entru un cauciuc cu
pliuri radiale aspectul propor#ional depinde de unghiul de coroan al corzii5
n timp ce pentru radial /vertical0 acesta depinde de efctul restrictiv al
curelei. Modelul structural %i selec#ia materialelor pentru un cauciuc este un
echilibru delicat %i, de%i este cunoscut modul de mbunt#ire a fiecrei
propriet#i a cauciucului n parte, problema const n ob#inerea acestuia fr
un sacrificiu nc %i mai mare a unei alte propriet#i.
()
2omportarea pneului depinde de sarcina pe care o suport %i de
presiunea din pneu.
9nvelopa se caracterizeaz prin elementele sec#iunii sale. Sec#iunea
constituie figura geometric ce se ob#ine n planul de sec#iune ce trece prin
a3a de simetrie a anvelopei /v.fig. 3.C.0.
Sec#iunea este caracterizat prin nl#ime %i l#ime. $nl#imea sec#iunii
S reprezint distan#a de la baza talonului pn la punctul superior al
coroanei, prin coroan n#elegndu6se partea median e3terioar a benzii de
rulare. 8a nivelul flancurilor se define%te a3a orizontal a sec#iunii, astfel
nct ea determin
i
'
%i
s
'
" 8#imea sec#iunii
u
(
reprezint distan#a
ntre e3tremit#ile flancurilor anvelopei umflate la presiunea ma3im de
regim, fr a se lua n considera#ie inscrip#iile, cordoanele %i nervurile de
protec#ie. $n cazul cnd se iau n considera#ie elementele men#ionate se ob#ine
l#imea total a sec#iunii.
Nanda de rulare se caracterizeaz prin l#imea benzii de rulare
r
(
,
msurat pe coard, de la o e3tremitate la alta, %i prin raza de curbur
br
R
,
considerat pentru suprafa#a e3terioar a benzii de rulare.
8#imea de a%ezare a anvelopei este
as
(
, iar l#imea unui talon este
t
b
.
,iametrul e3terior al anvelopei
u
)
reprezint diametrul anvelopei
umflate la presiunea de regim, msurat la partea e3terioar a benzii de rulare.
,iametrul
u
)
reprezint o dimensiune nominal. $n condi#ii reale de
e3ploatare diametrul e3terior prezint abateri datorit impreciziei tehnologice
de fabrica#ie %i dilatrilor care intervin sub ac#iunea diver%ilor factori. 9cest
diametru este denumit diametrul e3terior ma3im total al anvelopei n
e3ploatare.
,iametrul de a%ezare al talonului
as
)
reprezint diametrul cercului
rezultat din intersec#ia suprafe#ei de a%ezare a talonului cu planul lateral al
clciului talonului.
&ipul anvelopei este determinat de forma sec#iunii ce se apreciaz
ndeosebi prin raportul
u
( ' H
. 9stfel se deosebesc-
anvelop balon, pentru anvelopa diagonal cu
) , 1 H
u
( '
5
anvelop superbalon pentru anvelopa conven#ional cu
C( , ) H
u
( '
5
anvelop cu sec#iune !oas pentru anvelopa n construc#ie
diagonal cu
u
( ' H
cuprins ntre ),?* %i ),?C5
anvelop cu sec#iune foarte !oas pentru anvelopa n
construc#ie diagonal cu
?" , ) H
u
( '
5
anvelop seria milimetric pentru anvelopa n construc#ie
radial cu
?" , ) H
u
( '
%i anvelop cu sec#iune lat pentru
(1
anvelopa cu l#imea sec#iunii foarte mare, destinat, n special,
e3ploatrii pe terenuri nisipoase.
neurile %i respectiv anvelopele sunt standardizate. ,e asemenea,
terminologia cu privire la pneuri este reglementat prin S&9S C1"(6>?.
9nvelopa se noteaz ntr6un anume mod n concordan# cu dimensiunile ei
standardizate.
9ceast notare sau simbolizare se marcheaz pe flancurile anvelopei
pentru identificarea acesteia. rin notare se indic l#imea sec#iunii, numit
uneori %i balona!, %i diametru de a%ezare a talonului, preciznduse %i alte
elemente constructive importante.
Se deosebesc urmtoarele dou tipuri de nota#ii-
a0
u
(
6
as
)
H p
*
4 S&9S Er.5
b0
u
(
Sb
as
)
6 p
*
4 S&9S Er. sau
u
(
Sb
as
)
H p
*
4
S&9S Er.
unde Er. reprezint numrul standardului respectiv /n unele situa#ii la
pneurile radiale de autoturisme nu se indic 4 %i numrul S&9S0 iar Sb
reprezint o simbolizare care poate avea urmtoarele forme- S, 4, S4, S4,
14 %i S,. D3emple- C,)) T ")61' 4 S&9S ?'?(H" 7 >>5 1),)) 4") 7 1* 4
cord metalic S&9S 1)C*) 7 >> /pentru pneuri radiale de autocamioane05 (,*)
S4 13 S&9S C)C1H1 7 >*5 1(( S4 13.
8#imea sec#iunii se indic n inch sau n mm. ,iametrul de a%ezare se
e3prima n inchi. Dste de observat c aceasta reprezint %i diametrul !antei. 8a
un acela%i diametru pot corespunde mai multe l#imi de sec#iuni.
Simbolul 4 indic o anvelop de construc#ie radial, iar simbolul S
arat c ea este destinat pentru rularea cu viteze mari, iar simbolul S pentru
viteze foarte mari.
Simbolul S4 se refer la anvelope radiale de autoturisme pentru
viteze pn la 1?) FmHh.
Simbolurile S4 %i 14 se folosesc pentru acelea%i tipuri de anvelope
dar pentru viteze pn la "1) KmHh %i, respectiv, peste "1) KmHh.
Simbolul S,, folosit numai pentru anvelope de autocamion, indic o
construc#ie ranforsat, pentru regim greu de func#ionare /SeavO ,utO0.
p
*
este numrul de pliuri echivalente /40 care arat rezisten#a
carcasei anvelopei. @n pliu echivalent corespunde cordului de bumbac cu
sarcina de rupere a firului de C) daE.
$n figura 3.1" sunt puse n eviden# simbolurile pneului-
10 firma productoare a anvelopei5
"0 tipul pneului /radial sau diagonal05
30 simbolizarea anvelopei5
'0 cod de sarcin5
(0 cod de vitez5
*0 &@ND8DSS 6 far camer de aer.
("
9vnd nota#ia anvelopei se poate determina apro3imativ diametrul
e3terior al anvelopei. Se poate scrie-
' ) )
as u
" +
/3.1*0
$n general S nu este cunoscut, dar pentru pneurile balon
u
( '
/3.1>0
astfel c
u as u
( ) ) " +
/3.1?0
,up valoarea presiunii aerului
a
p
se deosebesc urmtoarele tipuri
de anvelope-
anvelope de nalt presiune cu
( ) 5 > 3 bar p
a

anvelope de !oas presiune cu
( ) 5 ( , " ? , 1 bar p
a

anvelope de foarte !oas presiune cu
( ) . ? , 1 >( , ) bar p
a

2ombina#ia sarcinii %i presiunii de umflare rezult ntr6o sgeat
vertical care produce ndoirea carcasei %i pr#ii e3terioare %i astfel
accentund osteneala n timpul mersului. 9pare de asemenea n mod firesc o
putere de mpr%tiere /risip0 %i o cre%tere de temperatur. 9stfel presiunea
optim depinde de sarcin. 9ceasta implic %i faptul c n curbe severe cu
transfer substan#ial de sarcin, interesele cauciucurilor dominante e3terioare
(3
+igura 3.1"
sunt mai bine servite de ctre o presiune mai ridicat dect cea indicat
pentru mersul n linie dreapt.
9legerea unui cauciuc cu sau fr camer de aer depinde pn la un
anumit punct de serviciile de service, de%i pentru folosirea pentru %osea este
n general o chestiune de obi%nuin# local, cu obiceiuri care variaz n mod
vizibil ntre #ri diferite. 2auciucul fr camer de aer este ini#ial mai
economic %i este mai rezistent la n#epturi /pan0, ambele tipuri au o distan#
de drum tipic ntre penetrrile carcasei de 3)))) Fm, dar cauciucul fr
camer de aer necesit o schimbare a ro#ii /de mers0 la o penetrare din (.
$n cazul unor condi#ii dure precum raliurile sau alte activit#i n afara
%oselei, tipul de cauciuc fr camer de aer se poate ridica de pe !ant ntr6un
impact puternic. entru o pan de drum normal aceasta se dezumfl mai
ncet dect un cauciuc cu camer de aer. &ipul fr camer de aer este de
asemenea pu#in mai u%or.
$nsrcinat cu producerea unui cauciuc nou pentru un autovehicul nou,
proiectantul de cauciucuri se confrunt n general cu restric#ii dimensionale 7
diametrul ro#ii pentru adaptarea potrivit a frnelor, plus diametrul ma3im
e3terior %i balona!ul pentru motive de integrare n caroserie. 2apacitatea de
ncrcare este influen#at de dimensiuni %i de presiunea de umflare. Ldat ce
diametrele %i lrgimea sec#iunii sunt determinate, forma sec#iunii trebuie
decis. 2oarda de tensiune trebuie s ofere echilibru mpotriva presiunii de
umflare %i doar un singur unghi de coroan este compatibil cu o serie de
valori date ale razei !antei, lrgimea !antei, raza cauciucului %i l#imea
sec#iunii. @nghiul de coroan al corzii unui cauciuc fr curea, influen#eaz
multe din propriet#ile de baz. entru un unghi de coroan mai mare,
respectiv unul aproape radial, l#imea sec#iunii este mai mic, rezisten#a de
rulare mai sczut, presiunea de tiere mai !oas, presiunea talonului
anvelopei mai ridicat, tensiunea corzii mai !oas, lungimea contactului mai
mare, n#epenirea lateral mai mic, uzura pr#ii e3terioare mai mare, cedarea
peretelui lateral mai mare, cedarea pr#ii e3terioare mai mic, n#epenirea n
cazul vira!elor mai mic, mersul mai neted /mai u%or0 %i for#a de e3plozie mai
mare.
,etaliile constructive ale carcasei sunt mult mai comple3e %i subtile
dect cum ar putea rezulta din aceast concis descriere, iar propriet#ile
cauciucului pot fi vizibil modificate de mici modificri de proiectare, n
special a unghiurilor de corzi.
,e%i cauciucul cu pliuri diagonale va continua fr ndoial s fie
folosit n ntrebuin#ri specializate, pentru cele mai multe cerin#e cauciucul cu
pliuri radiale este superior, n special pentru rata de uzare %i se a%teapt s
domine n utilizarea pentru autovehicul.
$n 9EDQ9 " sunt prezentate caracteristicile geometrice pentru cteva
tipuri de pneuri diagonale %i radiale.
('
3"3"&" De'orma(iile pneurilor .230
2unoa%terea comportrii pneului la ac#iunea sarcinilor e3terioare este
foarte important pentru studiul dinamicii autovehiculului. 2omportarea
pneurilor n e3ploatare influen#eaz siguran#a circula#iei, gradul de confort
economicitatea autovehiculelor.
neul reprezint o membran elastic cu pere#i sub#iri, plin cu aer
comprimat. Dl trebuie s ndeplineasc trei func#ii distincte-
6 preluare sarcinii verticale5
6 dezvoltarea for#elor tangen#iale care s accelereze sau s decelereze
autovehiculul5
6 dezvoltarea for#elor laterale care s ghideze autovehiculul.
,eformarea pneului sub ac#iunea presiunii interioare a aerului
,ac asupra unui pneu nencrcat din e3terior se aplic o presiune
interioar, dimensiunile ini#iale ale anvelopei se modific pn la o anumit
valoare a presiunii, diferit n func#ie de construc#ia pneului. 9stfel la pneurile
cu raportul
( '
subunitar /fig. 3.13, a0, diametrul e3terior se mre%te, iar la
pneurile cu raportul
( '
supraunitar /fig. 3.13, b0 diametrul se mic%oreaz.
$n primul caz, elementele benzii de rulare, ini#ial ntinse, n timpul rulrii sub
sarcin primesc o compresiune tangen#ial mai redus %i ca urmare %i
tensiunile tangen#iale sunt mai mici. 9cest fenomen influen#eaz favorabil
rezisten#a la uzur, mic%oreaz alunecarea, dar reduce ntr6o oarecare msur
rezisten#a la forfecare.
Dforturile n pneu, determinate de presiunea aerului sunt preluate de
ctre firele cordului %i sunt ma3ime la ecuator 6 la pneurile fr breFer 6 %i n
dreptul umerilor n cazul pneurilor cu breFer.
,in cercetri e3perimentale a rezultat c la solicitarea pneului de ctre
presiunea interioar, modificrile dimensionale %i de configura#ie au loc la o
presiune de cca
"
H 1 cm da* %i se datore%te modificrii unghiurilor ntre firele
de cord %i deforma#iile cauciucului.
,eformarea pneului sub ac#iunea sarcinii normale n stare imobil
Sub ac#iunea sarcinii normale
R
+
pneul capt deforma#ii conple3e,
dar pentru simplificare se consider c deforma#iile sunt orientate n
direc#iile-
6 vertical /radial05
6 longitudinal5
6 transversal.
((
,ac asupra pneului din fig.3.13 aflat n repaus, ac#ioneaz sarcina
R
+
acesta se deformeaz, modificndu6%i configura#ia fa# de starea ini#ial
/liber0. 9%a, de e3emplu, elementul de pneu situat ntre pneu %i banda de
rulare a!unge din poOi#ia
( (
1
n pozi#ia
3 1
( (
, deformndu6se n direc#ia
vertical cu
z
, n direc#ie longitudinal
x
%i n direc#ie transversal cu
,
.

D3isten#a deforma#iei longitudinale face ca puctul N s nu a!ung n
pozi#ia
"
(
, ci n pozi#ia
3
(
, iar e3isten#a deforma#iei transversale face ca
punctul 2 s se deplaseze n pozi#ia
1
C
. ,eforma#ia vertical ma3im
ma3 z
se ob#ine cnd elementul de pneu se gse%te n pozi#ia

" 1
- -
, n
dreptul a3ei de simetrie a ro#ii.
Sarcina normal
R
+
pe pneu este preluat pe de o parte de aerul
comprimat din interiorul pneului %i pe de alt parte de materialul din
interiorul pneului.
D3perimental s6a constatat c pentru valorile nominale ale presiunii
interioare a aerului din pneu, materialul pneului preia apro3imativ R 3) ")
din sarcina normal pe roat, restul fiind preluat de aerul comprimat.
4educerea presiunii interioare a aerului din pneu spore%te gradul de
preluare a sarcinii de ctre materialul acestuia %i ca urmare se mresc
(*
+igura 3.13. ,eformarea pneului sub ac#iunea
presiunii interioare a aerului
a0 b0
deforma#iile %i solicitrile %i, evident, se reduce durabilitatea %i rezisten#a
pneului.
1aloarea deformrii radiale depinde de dimensiunile %i construc#ia
pneului, de materialul din care este fabricat, de l#imea !antei, duritatea cii
de rulare, presiunea interioar a aerului %i de sarcina normal
R
+
.
,eformarea radial a diferitelor zone ale pneului se repartizeaz pe
circumferin#, a%a cum se arat n fig. 3.1' unde cu linie sub#ire este
reprezentat conturul e3terior al pneului fr sarcin, iar cu linie ngro%at
conturul pneului sub sarcin normal. ,in figur se vede c sub ac#iunea
sarcinii normale se deformeaz ntreg pneul dar cu diverse mrimi %i c
deformarea esen#ial are loc n zona unghiului
1') 1") .
2urbele 1, ", 3 sunt ob#inute la diferite presiuni interioare
3 " 1 i i i
p p p < <
. ,ependen#a deformrii radiale ma3ime
ma3 x
de sarcina
R
+

pentru diferite presiuni interioare este prezentat n figura 3.1', unde se poate
vedea c ntre deforma#ia radial %i sarcin nu e3ist o propor#ionalitate.
,ependen#a dintre sarcina
R
+
%i deforma#ia radial este dat de
rela#ia-
x x R
C C + +
1
"
1
/3.1C0
unde
1
C
%i
"
C
sunt coeficien#i ce definesc rigiditatea pe vertical a
pneului %i depind de tipul pneului.
entru un anumit tip de pneu coeficien#ii
1
C
%i
"
C
se modific n
func#ie de presiunea aerului din pneu.
,ac se cunoa%te deforma#ia radial ma3im %i sarcina care o produce
se poate determina rigiditatea medie n direc#ie radial cu rela#ia-
[ ] mm da*
+
C
x
R
m
H
ma3
/3.")0
D3perien#ele arat c rigiditatea dinamic este mai mare dect cea
static, cu apro3imativ 1(R, dac sarcina e3terioar ac#ioneaz ntr6un
interval scurt de timp /
unde sec ( , ) "( , )
0.
,ac pneul ncrcat cu o sarcin normal
R
+
ruleaz /cazul ro#ii
conduse0, pe lng deforma#iile produse de sarcina
R
+
, apare, n plus, o
deformare longitudinal
x
provocat de for#a de mpingere +. +enomenele

de deformare %i restabilire au loc simultan, respectiv n timp ce elementele de
pneu care intr n contact cu calea se comprim, cele care ies se destind.
(>
$n figura 3.1'., cu linii ntrerupte, se indic pozi#ia pneului %i a
elementelor sale nainte de ac#iunea for#ei +, iar cu linii continue pozi#ia
acestora dup ac#iunea for#ei +. $n acest caz se observ c modificarea
sesizabil a profilului pneului are loc n !umtatea inferioar a circumferin#ei
pneului. 9stfel, urmrind comportarea unui element de pneu, ncepnd cu
zona nedeformat, rezult c n absen#a for#ei + /stare imobil0 elementul de
pneu
1 1
din zona nedeformat capt forma ' 3 , n suprafa#a de
contact. rin rularea pneului sub ac#iunea for#ei de mpingere + elementul de
pneu care, n zona nedeformat, are pozi#ia
" "
, n zona de contact cu
calea capt forma . 3 3
ozi#ia ' 3 este o pozi#ie imaginar, care ar e3ista n cazul cnd
sub ac#iunea sarcinii P n stare imobil pneul nu s6ar deforma n direc#ie
longitudinal.
rin urmare, segmentul ' 3 reprezint deforma#ia longitudinal
x
, pe care o capt elementul de pneu n stare imobil sub ac#iunea sarcinii

R
+
, iar segmentul ' 3 reprezint deforma#ia longitudinal
x
pe care o
capt elementul de pneu n timpul rulrii sub ac#iunea for#ei de mpingere +.
Dvident, n realitate, fenomenele se petrec simultan, iar deforma#iile
prezentate nu pot fi separate, e3plica#ia de mai sus avnd doar rolul de a
distinge influen#a for#elor care intervin n cele dou situa#ii.
4ezult c rularea pneului pe cale, constnd ntr6o succesiune
continu de deformri %i reveniri ale acestuia, se face cu consum de energie.
Dnergia consumat la deformare este mai mare dect energia cedat n timpul
revenirii la forma ini#ial, diferen#a transformndu6se n cldur /fenomen
cunoscut sub numele de histerezis0.
,ac se noteaz cu deforma#ia elementului de pneu 1 1 /+ig.
3.1(0 %i cu g 6 sarcina static, care ncarc elementul considerat, atunci
(?
+igura 3.1'. ,eformarea pneului sub ac#iunea sarcinii normale
n stare imobil
reprezentarea grafic a func#iei de dependen# a celor dou mrimi este
redat n figura 3.1*. 2omprimarea este descris de curba L9N %i corespunde
deplasrii elementului de pneu 1 1 pe por#iunea b a din suprafa#a de
contact. $n punctul b /pozi#ia " " 0 deforma#ia este ma3im.
,estinderea este descris de curba . (C %i corespunde deplasrii
pe por#iunea bc din suprafa#a de contact a elementului elastic considerat. Se
observ c cele dou curbe .-( %i . (C nu coincid. entru aceea%i
deforma#ie este necesar la comprimare o for#
"
/
mai mare dect for#a
1
/
, care o e3ercit elementul elastic la destindere. ,e aici rezult c
presiunile de contact pe por#iunea ab sunt mai mari dect presiunile de
contact pe por#iunea bc a zonei de contact dintre pneu %i cale. 4ezultanta
presiunilor de contact este a%adar o for#
R
0
al crui suport suport este
deplasat cu o distan#
a
n sensul de mers fa# de a3a vertical ce trece prin
centrul ro#ii.
9ria cuprins ntre curbele .-( %i . (C reprezint, la scar,
energia consumat de pneu pentru o deplasare egal cu lungimea zonei de
contact.
9ceast energie este cunoscut sub numele de energie pierdut prin
efectul de histerezis %i produce nclzirea pneului. 2onsumul de energie prin
fenomenul de histerezis mpreun cu energia consumat datorit frecri
superficiale dintre banda de rulare a pneului %i calea de rulare, deformrii
drumului, efectului de ventuz produs de profilele cu contur nchis de pe
(C
+igura 3.1(. ,eformarea
longitudinal provocat de
for#a de mpingere +
+igura 3.1*. ,eforma#ia
elementului de pneu 161
banda de rulare, se manifest prin apari#ia unei for#e rezistente, ce se opune
rulrii 6 numit rezisten# la rulare.

)eformarea pneului sub aciunea momentului motor sau momentului
de frnare
,ac asupra ro#ii n rulare se ac#ioneaz pe lng sarcina normal
R
+
%i un moment motor
R
M
, se produce o rsucire elastic a pneului n
planul su, ceea ce face ca elementele periferice ale pneului aflate n fa#a
suprafe#ei de contact s se scurteze prin comprimare, iar cele aflate n spatele
suprafe#ei de contact s se alungeasc prin ntindere. ,eformarea pneului de
la roata motoare este de fapt format dintr6o deformare tangen#ial
/longitudinal0 corespunztoare unghiului
1
/fig.3.1?0 cnd !anta, sub

influen#a momentului motor la roat
R
M
se rsuce%te de la
a
la b ca
centrul . s se deplaseze %i dintr6o rostogolire corespunztoare unghiului
"
cnd !anta mpreun cu pneul se rostogolesc de la b la

c
, deforma#ia
tangen#ial fiind la limita ma3im, iar centrul ro#ii se deplaseaz din .n
1
.
cu mrimea
"
d
r
.
Mrimea deforma#iei tangen#iale corespunztoare unghiului
1

este determinat de elasticitatea pneului n direc#ie longitudinal %i poate fi
apreciat prin valorile unghiului
1
n grade, fie prin distan#a ab n mm /

1

d
r ab
0. ,ac nainte de aplicarea momentului
R
M
, pozi#ia
elementului de pneu era a a
, dup aplicarea acestuia %i n lipsa alunecrii,
pozi#ia devine b a , evident aceasta nainte de producerea rostogolirii ro#ii cu
unghiul
"
.
*)
+igura 3.1> ,ependen#a celor
dou sarcini U
ma3
%i g
ma3
+igura 3.1?. ,eformarea pneului
la roata motoare
Sub influen#a momentului
R
M
, ca urmare a ma!orrii deforma#iilor
radiale %i longitudinale, devierea reac#iunii verticale
R
0
este mai mare %i
poate fi format din devierea produs n urma deformrii provocate de
sarcina
R
+
%i din devierea produs de deformarea cauzat de momentul
motor la roat
"
d 0
R

.
1aria#ia deforma#iei tangen#iale a pneului n func#ie de ncrcarea %i
descrcarea acestuia cu momentul
R
M
este prezentat n figura 3.1C.
4ezult c linia curb 1 ob#inut prin ncrcarea pneului la diferite
valori ale momentului
R
M
%i linia curb
1 ob#inut prin descrcare nu
corespund. 9cest lucru confirm e3isten#a fenomenului de histerezis la
deformarea tangen#ial a pneului. ,in figur mai rezult unghiul de rsucire
al pneului se mic%oreaz cu mrirea presiunii interioare a pneului
i
p
%i cu
cre%terea sarcinii
R
+
.
4aportul dintre momentul
R
M
%i unghiul dersucire produs de
acesta caracterizeaz rigiditatea unghiular a pneului
)
C
-
[ ] /rad da*
M
C
R
H
)
/3."10
Momentul motor la roat
R
M
influen#eaz mrimea razei dinamice
d
r
%i a razei de rulare
r
r
.
$n cazul ro#ii frnate, asupra pneului ac#ioneaz momentul de frnare
f
M
, orientat de sens invers fa# de momentul motor
R
M
. $n suprafa#a de
*1
+igura 3.1C. 1aria#ia deforma#iei tangen#iale a
pneului n func#ie de ncrcarea %i descrcarea
acestuia cu momentul
16
"6
36
'6
contact se dezvolt reac#iunea tangen#ial 1 ndreptat mpotriva sensului
de rulare a ro#ii /fig.3.")0. Momentul de frnare determin o reducere a
comprimrii tangen#iale a elementelor pneului la intrarea acestora n pata de
contact /linia
" "
fa# de
" " 0 %i o cre%tere la ie%irea lor din suprafa#a
de contact /linia 3 3 fa# de 3 3 0.
,e6a lungul suprafe#ei de contact, se produce trecerea de la
elementele ntinse la cele comprimate, mai ales n partea posterioar, unde
ncepe s apar alunecarea elementelor pneului n direc#ia de deplasare a
ro#ii. rin urmare, momentul de frnare produce o mic%orare a elementelor
pneului n partea din fa# a suprafe#ei de contact %i o cre%tere a alunecrii n
partea din spate a suprafe#ei de contact.
Momentul de frnare f
M
influen#eaz mrimea razei de rulare
r
r
a
ro#ii.
,ependen#a razei de rulare de momentul de frnare se poate vedea n
figura 3."1. 2urbele 1, ", 3 corespund sarcinilor normale
3 " 1
R R R
+ + + < <
.
Se observ c odat cu mrirea for#ei de frnare se ob#ine o mrire a
razei de rulare a ro#ii. 8a nceput varia#ia este liniar, dar la o anumit valoare
a for#ei de frnare se nregistreaz o cre%tere brusc a razei de rulare. 9cest
aspect demonstreaz c prin mrirea continu a for#ei de frnare, raza de
rulare depinde din ce n ce mai pu#in de deforma#ia tangen#ial %i c mrirea
razei de rulare are loc pe seama alunecrii elementelor benzii de rulare pe
suprafa#a de contact.
*"
+igura 3."). 4eprezentarea reac#iunii tangen#iale ndreptat
mpotriva sensului de rulare a ro#ii
+igura 3."1. ,ependen#a razei de rulare de momentul de frnare
,eformarea pneului sub ac#iunea for#elor transversale
,eformarea lateral a pneului influen#eaz %i maniabilitatea %i
stabilitatea autovehiculului,uzura pneului precum %i rezisten#a la rulare.
,up cum s6a artat, sub ac#iunea sarcinii normale
R
+
, pneul imobil
se deformeaz lateral simetric fa# de planul mediu longitudinal al su.
Sub influen#a unei for#e laterale ,
2
simetria deformrii laterale
produs de sarcina
R
+
se nltur, producndu6se curbarea lateral a
por#iunii din pneu aflat ntre !ant %i drum %i ca urmare profilul se modific.
lanul mediu al ro#ii
" "
. .
/fig.3.""0 se deplaseaz n direc#ia n care
ac#ioneaz for#a ,
2
fa# de pozi#ia sa ini#ial. 8inia medie a suprafe#ei de
contact . . nu mai corespunde cu linia medie a benzii de rulare
1 1
. .

fiind deplasat cu distan#a d . $ntre linia medie a suprafe#ei de contact
. . %i planul mediu al ro#ii
" "
. .
apare distan#a
"
.
+orma sec#iunii transversale a pneului deformat de for#a lateral ,
2

este prezentat n figura 3."". 9ici, cu linie ntrerupt, este reprezentat pneul
ncrcat numai cu sarcina
R
+
%i prin linie continu %i ha%urat sec#iunea
transversal a pneului ncrcat, att cu
R
+
ct %i cu for#a lateral ,
2
. Se
observ c por#iunea 1, curbndu6se, are tendina s apese zona 9 a benzii de
rulare ctre drum.
9stfel, n zona 9, elementele carcasei sunt supuse la ntindere, iar
elementele benzii de rulare sunt supuse la comprimare pronun#at. $n acela%i
timp odat cu curbarea zonei 1 se produce ndreptarea zonei " cu tendin#a de
ridicare a zonei N de la drum %i ca urmare n zona N elementele carcasei sunt
supuse la compresiune, iar elementele benzii de rulare la ntindere.
*3
+igura 3."". Modificarea profilului pneului n direc#ia transversal
sub ac#iunea sarcinii normale
9ceast modificare a profilului n sec#iune transversal determin
deplasarea centrului suprafe#ei de contact L /cu mrimea
a
0 n raport cu
centrul benzii de rulare care rmne n
1
.
, ns linia median a benzii se
curbeaz /
1 1
. .
0. 2u alte cuvinte s6a produs o rostogolire a pneului n
direc#ia ac#iunii for#ei laterale. Mrimea acestei rostogoliri radiale a pneului
depinde de forma profilului sec#iunii transversale a pneului, de raza de rulare,
de nl#imea %i l#imea profilului, de valoarea sarcinii
R
+
, de presiunea
interioar a aerului
i
p
, de valoarea for#ei laterale ,
2
%i coeficientul de
aderen# dintre pneu %i cale.
,eformarea lateral a pneului se poate aprecia prin msurarea
distan#ei ob#inute ntre planul mediu al ro#ii %i linia median a benzii de rulare
n diferite puncte ale circumferin#ei. ,eformarea lateral are valori diferite
de6a lungul circumferin#ei, valoarea ma3im se ob#ine n zona central %i este
notat cu ,
. ,eformarea lateral sub ac#iunea for#ei laterale ,

2
provoac
o oarecare coborre a centrului ro#ii cu mrimea
r
, deci o ma!orare a
deformrii radiale.
,ependen#a dintre deformarea lateral %i for#a care o produce este
artat n figura 3."3. 4ezult c ntre for#a lateral %i deforma#ia produs de
aceasta pn la o anumit valoare a for#ei ,
2
dependen#a este aprape liniar.
*'
8a mrirea for#ei laterale deformarea fiind nso#it %i de alunecarea lateral a
elementelor benzii de rulare deplasarea lateral are o cre%tere mai pronun#at.
4aportul dintre for#a lateral ,
2
%i deforma#ia
,
produs de
aceasta se nume%te rigiditate lateral medie %i se noteaz cu
C,
. 4igiditatea
lateral caracterizeaz capacitatea pneurilor de a se deforma lateral. entru
mbunt#irea rulrii pneului %i pentru reducerea uzurii acestuia se urmre%te
ca rigiditatea lateral s creasc. Da este de aproape dou ori mai mic dect
rigiditatea radial.
4igiditatea lateral este influen#at de dimensiunile pneurilor, sarcina
normal
R
+
%i presiunea interioar a aerului din pneu. Da cre%te odat cu
mrirea dimensiunilor pneurilor %i cu mrirea sarcinii
R
+
%i se mic%oreaz
cu reducerea presiunii aerului din pneu.
3"3"3 Ra*ele pneurilor
Sub influen#a for#elor care ac#ioneaz asupra pneului pe direc#iile
radiale %i tangen#iale apar deforma#ii ale pneului.
*(
+igura 3."3. +orma sec#iunii transversale a pneului sub
ac#iunea sarcinii normale P %i a for#ei laterale +
,in aceast cauz la roata autovehiculului se deosebesc urmtoarele
raze- raza liber, raza static, raza dinamic %i raza de rulare.
Raza liber r
0
! 6 reprezint raza cercului e3terior al benzii de rulare a
pneului, la presiunea prescris, msurat fr ncrcarea pneului, pneul fiind
n stare de repaus.
Raza static r
s
! 6 reprezint distan#a de la centrul ro#ii la calea de
rulare pentru pneul ncrcat cu sarcin nominal, aflat n repaus %i la
presiunea nominal.
Raza dinamic r
d
! # reprezint distan#a de la centrul ro#ii la calea de
rulare pentru pneul ncrcat cu sarcin nominal, aflat la presiunea nominal
%i la o vitez de deplasare v. 4aza dinamic depinde de o serie de factori,
printre care presiunea interioar a pneului, elasticitatea materialului pneului %i
tipul for#elor sau momentelor e3terioare ce ncarc pneul.
Raza de rulare r
r
! 6 reprezint raza unei ro#i imaginare care se rote%te
fr alunecri %i care are aceea%i vitez de transla#ie ca %i roata
autovehiculului.
+olosirea no#iunii de raz de rulare a ro#ii autovehiclului este necesar
deoarece, pneul fiind deformabil pe direc#ie radial %i tangen#ial, viteza de
transla#ie a centrului ro#ii este mai mic dect cea corespunztoare razei
dinamice, pentru aceea%i vitez unghiular a ro#ii.
4aza de rulare depinde de sarcina vertical pe roat, de presiunea
interioar a aerului din pneu, de starea cii de rulare %i de mrimea
momentului motor aplicat ro#ii.
3"3"4" E'orturile unitare in pata %e contact %intre pneu 1i cale .230
Presiunea normal pe suprafaa de contact
resiunea normal pe suprafa#a de contact este dat de raportul dintre
valoarea sarcinii normale
R
+
%i mrimea ariei suprafe#ei de contact.
4aportul dintre sarcina normala
R
+
%i aria total a suprafe#ei de contact
t
-

se nume%te presiune normal medie-
< H ;
"
cm da*
-
+
p
t
R
nm

/3."10
iar raportul dintre sarcina normal
R
+
%i aria efectiv a suprafe#ei de contact
e
-
se nume%te presiune normal medie efectiv-
< H ;
"
cm da*
-
+
p
e
R
ne

/3.""0
$n condi#ii statice, distribuirea presiunii normale pe suprafa#a de
contact este simetric fa# de a3a ro#ii, att n plan transversal, ct %i n plan
**
longitudinal /fig.3."'0. $n sec#iune longitudinal epura presiunii normale
poate s aib forma trapezoidala /sec#iunea a6a0 sau form parabolic
/sec#iunea c6c0. +orma trapezoidal a epurei este caracteristica pneurilor de
autoturisme %i n general pneurilor cu presiunea interioara a aerului mai
redus. 8a pneurile cu presiunea interioar de valori ridicate, forma
trapezoidala a epurei se men#ine doar in zona central /sectiunea a6a0, iar n
zonele de margine forma este parabolic /sectiunea c6c0. $n cazul unor
deformari foarte mari ale pneului epura presiunii normale capt forma din
sec#iunea a6a cu linii ntrerupte.
$n plan transversal, distribuirea presiunii normale corespunde de
regul formei prezentate in sectiunea b6b. ornind de la margine ctre centrul
suprafe#ei de contact, presiunea normal nregistreaz o cre%tere la nceput, ca
apoi s se mic%oreze ctre zona central. 8a pneurile cu presiune interioara a
aerului mare %i ncarcare vertical n limite normale, epura presiunii capat o
form parabolic /sectiunea d6d0.
rin urmare, la un anumit tip de pneu 7 ncarcat static 7 distribuirea
presiunii normale depinde n mare msura de valoarea presiunii interioare a
aerului din pneu
i
p
%i de mrimea sarcinii normale
R
+
.
$n timpul rulrii ro#ii, simetria distribuirii presiunii normale se
nltur. $n acest caz, pe lang factorii enun#a#i intervine influen#a vitezei de
rota#ie a ro#ii, care pune in eviden# %i influen#a caracteristicilor constructive
ale pneului.
+igura 3."' ,istribu#ia presiunii normale pe suprafa#a de contact n condi#ii statice
$n func#ie de rigiditatea pneului, determinate de- sarcina normal
R
+
,
presiunea interioar a aerului
i
p
%i de caracteristicile constructive ale
pneului influen#a vitezei poate fi mai mare sau mai mic. ,e e3emplu, la
*>
pneurile cu presiuni ale aerului de valori reduse %i sarcini verticale mari
nesimetria este mai pronun#ata. ,in figura 3."(, a rezult c n plan
longitudinal, att n sec#iunea central 3, ct %i n sec#iunea de margine 4,
valoarea ma3im a presiunii normale s6a mutat ctre partea din fa# a
suprafe#ei de contact. $n plan transversal, epura prezint neuniformit#i, dar %i
n acest caz ma3imele sunt ob#inute ctre marginea suprafe#ei de contact, iar
minimele in zona central.
$n cazul pneurilor cu presiuni interioare ale aerului de valori ridicate
nesimetria se reduce, ceea ce nseamna c influen#a vitezei de rota#ie este mai
mic /fig.3."(, b0. 9tt n plan longitudinal ct %i n plan transversal forma
distribu#iei presiunii normale se apropie mult de cea ob#inut n condi#ii
statice. 9cest fenomen se poate observa din compararea epurelor prezentate
n figurile 3."' /condi#ii statice0 %i 3."(, b /condi#ii dinamice0.
+igura 3."( ,istribu#ia presiunii normale pe suprafa#a de contact a pneului n rulare
5forturile tan/eniale 6n suprafaa de contact
,istribu#ia eforturilor tangen#iale are forme caracteristice pentru pneul
imobil, neantrenat, antrenat %i frnat. Sub ac#iunea sarcinii normale, datorit
curburii pneului, apar n suprafa#a de contact eforturi tangentiale care au
direc#ia de la centru ctre margine /fig.3."*, a0. $n cazul ro#ii imobile
/fig.3."*, b curba 30 eforturile n plan longitudinal sunt repartizate simetric
fa# de a3a vertical a ro#ii.
8a rularea ro#ii neantrenate, prezen#a fortei de mpingere stric intr6o
oarecare masur simetria distribu#iei, a%a cum se arat n fig. 3."*, b curba 4.
1aria#ia eforturilor tangentiale longitudinale la roata antrenat este prezentat
*?
n fig.3."*, c, iar la roata frnat n fig. 3."*, d. 2u linii intrerupte s6a trasat
limita pna la care se poate mri momentul de antrenare, respectiv de frnare,
fr s se produc alunecarea. 8a captul din spate al suprafe#ei de contact,
eforturile tangentiale cresc pan ce ating o valoare ma3im /curbele 40, care
este limitat de aderen#a
n
p
. 2re%terea for#ei de trac#iune face ca vrful
eforturilor s se deplaseze ctre partea din fa# a suprafe#ei de contact.
2urbele au dou por#iuni- una cu panta foarte lina %i una cu panta mare,
alaturat primei. 2re%terea lin a eforturilor tangen#iale n prima parte a
curbei se e3plic prin deformarea structurii anvelopei, ndeosebi a pere#ilor
laterali, iar reducerea eforturilor n partea cu panta mare este e3plicat de
deformarea benzii de rulare a pneului. entru roata antrenat se pot transmite
fr alunecare, la captul din spate al suprafe#ei de contact, for#e tangen#iale
mai mari dect la roata frnat.
$n plan transversal , eforturile tangentiale ma3ime apar n zonele de
margine ale pneului /fig.3.">0. $n zona central, de6a lungul a3ei
longitudinale de simetrie, eforturile tangentiale sunt nule. resiunea interioar
a aerului din pneu influenteaz n mic msur aliura curbelor, pe cnd
cre%terea vitezei de rota#ie produce o mrire a eforturilor tangentiale sub
peretii laterali, a%a cum se arat n fig.3."> curba trasat cu linii intrerupte.
$n suprafa#a de contact dintre pneu %i cale se produc alunecri locale,
cnd nsumarea geometric a eforturilor tangen#iale longitudinale %i
transversale ntrece produsul
n
p
, respectiv-
n , x
p p p > +
" "
/3.""0
*C
+igura 3."* ,istribu#ia eforturilor tangen#iale pe suprafa#a de contact
+igura 3."> ,istribu#ia eforturilor transversale pe suprafa#a de contact
>)
+igura 3."? Praficul proceselor care au loc pe suprafa#a de contact
$n concluzie, n suprafa#a de contact dintre pneu %i calea de rulare sub
ac#iunea for#elor %i momentelor e3terioare i6au na%tere eforturi tangen#iale
longitudinale %i transversale. 1aloarea %i direc#ia acestor eforturi depind de
un numr mare de factori printer care- mrimea sarcinilor care ncarc pneul,
sensul de aplicare al momentelor, valoarea presiunii interioare a aerului din
pneu, caracteristicile constructive ale pneului, viteza de rota#ie etc.
2unoa%terea fenomenelor care se petrec ntre pneu %i calea de rulare
prezint mare importan# pentru studiul aderen#ei, pentru determinarea
rezisten#ei la uzur %i la oboseal a anvelopei, precum %i la studiul
maniabilit#ii autovehiculelor. Sintetic fenomenele tratate mai nainte sunt
prezentate n fig.3."?.
>1
3"3"2" Cinematica 1i %inamica ro(ilor cu pneuri
$n func#ie de for#ele %i momentele care ac#ioneaz asupra ro#ilor,
acestea pot fi- ro#i motoare /asupra lor ac#ioneaz un moment motor0, ro#i
conduse sau neantrenate /asupra lor ac#ioneaz for#e de tragere sau de
mpingere0 %i ro#i frnate / asupra lor ac#ioneaz un moment de frnare0.
5c7ilibrul roii motoare
entru studiul echilibrului ro#ii motoare se aplic metoda izolrii
corpurilor /v. fig. 3."C0. Se consider date momentul la roat M
4
%i for#a de
ncrcare pe roat P
4
avnd punctul de aplica#ie n centrul ro#ii %i direc#ia
perpendicular pe calea de rulare. Sub ac#iunea acestora 6 separnd roata de
a3 6 n articula#ie apar dou for#e perpendiculare, una din ele fiind for#a de
ncrcare pe roat P
4
%i a doua for#a de trac#iune +
t
paralel cu calea de
rulare. +or#a de trac#iune +
t
reprezint for#a de mpingere e3ercitat de ctre
roata motoare asupra osiei pe care este montat. $n figura 3."C, a, for#a de
trac#iune +
t
este desenat ca fiind reac#iunea osiei asupra ro#ii, deoarece se
efectueaz echilibrul ro#ii. Separnd roata de cale se aplica asupra ro#ii
reac#iunea normal a cii de rulare =
4
%i for#a de frecare Q. n figura 3."C, b
s6au reprezentat for#ele de ac#iune =
4
%i Q ale ro#ii asupra cii de rulare.
+igura 3."C
2ontactul dintre roat %i calea de rulare are loc pe o zon de lungime
8, prin urmare for#a de contact =
4
este rezultanta unor for#e de presiune dintre
pneu %i cale. ,atorit asimetriei reparti#iei for#elor de presiune pe lungimea
8, fa# de a3a vertical L=, for#a rezultant =
4
nu trece prin centrul ro#ii L %i
este deplasat n sensul vitezei de deplasare 1 cu distan#a a. 2auzele fizice
ale acestei deplasri vor fi studiate n capitolele urmtoare.
Dcua#iile de echilibru ale ro#ii motoare la deplasarea cu vitez
uniform a autovehiculului n raport cu sistemul de a3e QL= sunt-
>"
)
)
)
+

R R d
R R
t
M a 0 r 1
+ 0
2 1
/3."30
,in ecua#ia de momente din sistemul /3."30 se deduce-
d
R
d
R
r
a
0
r
M
1
/3."'0
n care r
d
este raza dinamic a ro#ii motoare, celelalte mrimi au fost
prezentate mai nainte.
Se define%te n mod conven#ional for#a la roat +
4
, for#a rezultant a
eforturilor de frecare care, aplicat n suprafa#a de contact cu calea ar produce
acela%i moment motor la roat M
4
, adica-
d
R
R
r
M
2
/3."(0
4aportul
d
r
a
este denumit coeficient de rezisten# la rulare %i se
noteaz cu f. 2u aceste precizri rela#ia /3."'0 se poate scrie, dac se #ine
seam %i de ecua#iile de proiec#ii din /3."30-
r R R R t
R 2 + f 2 2
/3."*0
unde s6a notat 4
r
e3presia
+ f
care are dimensiunea unei for#e denumit
rezisten#a la rulare.
4ela#ia-
r R t
R 2 2
arat c for#a de trac#iune se poate e3prima prin diferen#a dintre for#a la roat
%i rezisten#a la rulare. +or#a de trac#iune +
t
este o for# care se manifest n
a3ul ro#ii %i produce mpingerea autovehiculului.

+igura 3.3)
>3
+or#a care produce mpingerea autovehiculului +
t
este mai mic dect
for#a la roat +
4
. ,iferen#a dintre acestea reprezint partea din for#a la roat
4
r
, care se consum la nvingerea rezisten#elor opuse %a deformarea pneului
%i a frecrilor dintre pneu %i drum, numit rezisten#a la rulare.
+or#a de trac#iune a autovehiculului este suma for#elor de trac#iune
ob#inute de fiecare roat motoare. $n cazul deplasrii autovehiculului cu
vitez variabil /fig. 3.3)0 ecua#iile de echilibru ale ro#ii motoare sunt-
)
)
)
+

dt
d
8 M a 0 r 1
+ 0
dt
dv
m 2 1
R
R R R d
R R
R t
/3.">0
unde
iR R
2
dt
dv
m
este for#a de iner#ie a ro#ii care se opune mrimii vitezei
de transla#ie a ro#ii,
9R
R
R
M
dt
d
8

6 momentul for#ei de iner#ie a ro#ii care
se opune accelerrii rostogolirii ro#ii5 m
4
6 masa ro#ii5 :
4
6 momentul de
iner#ie al ro#ii n raport cu a3a de rota#ie5
R
6 viteza unghiular a ro#ii.

$n acest caz reac#iunea tangen#ial Q este-
dt
d
r
8
r
a
0
r
M
1
R
d
R
d
R
d
R

/3."?0
,ac se are n vedere c-
r
R
r
R
r dt
dv
dt
d
r
v 1
si

/3."C0
atunci din sistemul de ecua#ii /"."'0 for#a de trac#iune +
t
-
,
_
+
r d
R
R
d
R
d
R
t
r r
8
m
dt
dv
r
a
0
r
M
2
/3."C0
%i dac se nlocuie%te
r
d
R
d
R
R
r
a
2
r
M

4
= si
rela#ia /3."C0 devine-
,
_
+
r d
R
R r R t
r r
8
m
dt
dv
R 2 M
/3.3)0
n care r
r
este raza de rulare a ro#ii iar e3presia-
,
_
+
r d
R
R
r r
8
m
dt
dv
reprezint for#ele de iner#ie care se opun mi%crii ro#ii5 n mi%carea de rota#ie
,
_
r d
R
r r
8
dt
dv
%i n mi%care de transla#ie
,
_
dt
dv
m
R
.
>'
,eci la deplasarea ro#ii motoare n regim de vitez variabil, for#a de
trac#iune este diminuat fa# de regimul de mi%care uniform cu valoarea
for#elor de iner#ie care intervin la accelerare.
5c7ilibrul roii conduse
entru rularea ro#ii conduse /fig.3.310 este necesar o for# de
mpingere + paralel cu calea e3ercitat de osie asupra centrului ro#ii pentru a
se roti cu o anumit vitez unghiular reac#iunea Q a cii de rulare trebuie s
fie orientat n sens invers deplasrii.
+igura 3.31
Dcua#iile de echilibru ale ro#ii conduse la deplasarea cu vitez variabil sunt-
)
)
)
+

dt
d
8 r 1 a 0
+ 0
dt
dv
m 1 2
R
R d R
R R
R
/3.310
$n acest caz e3presia reac#iunii tangen#iale Q este-
dt
d
r
8
r
a
0 1
R
d
R
d
R

+
/3.3"0
,eci reac#iunea tangen#ial are dou componente-
d
R r
r
a
0 R
%i
dt
d
r
8
R
R
d
R
i

.
D3presia for#ei de mpingere a ro#ii n regim de vitez variabil are forma-
,
_
+
r d
R
R r
r r
8
m
dt
dv
R 2
/3.330
rin urmare for#a de mpingere trebuie s nving rezisten#a la rulare %i for#ele
de iner#ie ale acesteia ce apar n mi%carea n regim variabil.
>(
5c7ilibrul roii frnate
$n cazul ro#ii frnate /fig. 3.3"0 roata este ac#ionat de un moment de
frnare de sens opus sensului de rota#ie al acestuia. $n a3ul ro#ii ac#ioneaz
ncrcarea pe roat
R
+
%i for#a de frnare paralel cu calea de rulare,
reprezentnd reac#iunea autovehiculului asupra ro#ii frnate. $n pata de
contact ac#ioneaz asupra ro#ii reac#iunea normal a cii
R
0
%i reac#iunea
tangen#ial Q de sens opus vitezei de deplasare.
Dcua#iile de echilibru pentru roata frnat sunt-
)
)
)
+

+
dt
d
8 r 1 a 0 M
+ 0
dt
dv
m 1 2
R
R d R f
R R
R f
/3.3'0
$n acest caz e3presia reac#iunii tangen#iale Q este-
dt
d
r
8
r
a
0
r
M
1
R
d
R
d
R
d
f

+
/3.3(0
D3presia for#ei de frnare este-
,
_
+ +
r d
R
R r fr f
r r
8
m
dt
dv
R 2 2
/3.3*0
Se observ c n regim de frnare for#a de frnare este diminuat de for#ele de
iner#ie ale ro#ii aflat n mi%care de transla#ie %i mi%care de rota#ie.
+igura 3.3"
3"3"/" Interac(iunea %intre pneu 1i calea %e'orma5il .230
Caracteristici mecanice ale solului
9ici se are n vedere stratul superior al pmntului cu care
interac#ioneaz mi!loacele de propulsie ale autovehiculelor. Se includ aici
>*
toate suprafe#ele drumurilor de pmnt aflat n diverse stri, ct %i suprafe#ele
diverselor tipuri de teren pe care s6ar putea deplasa autovehiculele.
Sub ac#iunea organelor de propulsie solul se deformeaz, acesta avnd
propriet#i att de elasticitate, ct %i de plasticitate, care se manifest diferit n
func#ie de mrimea deforma#iei %i starea de umiditate a pmntului respectiv.
Lrganele de propulsie solicit la strivire %i forfecare n diferite
direc#ii, astfel c apare un cmp de tensiuni normale %i tangen#iale.
Rularea roii ri/ide pe cale deformabil
$n cazul ro#ilor cu pneuri cu presiune ridicat a aerului, dac solul este
afnat deforma#iile anvelopei sunt mici n compara#ie cu cele ale solului. ,in
acest motiv roata poate fi considerat rigid. Se va analiza cazul mi%crii n
regim uniform. otrivit datelor e3perimentale, la rularea ro#ii solul se
comprim pe o direc#ie normal la circumferin#a acesteia.
,ac roata se rote%te cu un unghi infinit de mic atunci particula de
pmnt din punctul M a!unge n MJ situat pe raza LM /figura 3.33.0.
,ac elemenetul de arc al traiectoriei particulei este ds atunci e3ist
rela#ia-
cos ds dz /3.3>0
@rmrind figura se mai scrie c-
cos r z r /3.3?0
rin diferen#ierea rela#iei precedente se ob#ine-
d r dz sin /3.3C0
2u aceasta, rela#ia /3.3>0 devine-
ds d r cos sin /3.3?
I
0
sau-
d t/ r ds
/3.3C
I
0
,eci-
>>
+igura 3.33
,
_
)
cos
cos
ln 0 ln/cos
)
)
r r d t/ r :
/3.')0
$n partea din spate a petei de contact, datorit elasticit#ii solului
adncimea cii de rulare se mic%oreaz cu cantitatea
7
. $ns, a%a cum au

artat calculele %i e3perimentale, ncepnd cu viteze de circa " FmHh aceast
zon de contact elastic se poate negli!a.
&rebuie observat c n acest zon contactul se realizeaz numai dac
viteza de revenire elastic a solului este mai mare dect viteza de scdere a
sarcinii. Dvident, la viteze mai mari ale ro#ii scderea sarcinii pe sol, n zona
din spate, devine mai mare, ceea ce face s se mic%oreze zona de contact.
4eac#iunea elementar dE se scrie-
d b r d* /3.'10
unde-
b 7 reprezint l#imea ro#ii.
V 6 tensiunea de comprimare.
2ele dou componente ale for#ei dE sunt-
sin d* d1 /3.'"0
cos d* d0 /3.'30
Rularea roii elastice pe cale deformabil
8a presiuni mai reduse ale aerului din pneuri deforma#iile anvelopei
nu mai pot fi negli!ate.
2a urmare se formeaz o suprafa# mai mare de contact dintre
anvelop %i calea de rulare, fga%ul ob#inut fiind mai pu#in adnc, avnd ca
>?
+igura 3.3'
urmare %i o scdere a rezisten#ei la rulare. D3ist o presiune a aerului, numit
presiune critic, sub care deforma#iile anvelopei devin nsemnate.
Scderea prea accentuat a presiunii conduce la mic%orarea rigidit#ii
laterale a pneurilor %i la solicitri prea mari ale anvelopei datorit
deforma#iilor accentuate la care sunt supuse, ceea ce le diminueaz
considerabil durabilitatea.
,in e3perimentrile efectuate rezult c suprafa#a de contact a
anvelopei cu solul este, cu suficient e3actitate, o suprfa# cilindric.
,in acest motiv roata elastic poate fi nlocuit cu o roat rigid cu
diametru ma!orat, astfel nct pot fi utilizate direct formulele ob#inute
anterior.
+igura 3.3( Dchivalarea ro#ii reale cu roata rigid
@rmrind figura 3.3(, se pot scrie rela#iile-
" "
0 / I
p
7 7 r r 8.
/3.''0
" "
0 / I 7 r r 8.
e e
/3.'(0
unde- 7
p
7 reprezint deforma#ia pneului5
r
e
7 reprezint raza suprafe#ei cilindrice de contact care constituie tocmai raza
ro#ii rigide echivalente.
,in cele dou rela#ii rezult-
" "
" 0 / 0 / " 7 7 r 7 7 7 7 r
e p p
+ +
sau-
7 ) 7 7 7 7 7 )
e p p p
+ " 0 /
"
,ar deforma#iile sunt mult mai mici dect diametrele astfel c-
,
_
+
7
7
) )
p
e
1
/3.'*0
Se observ c, pentru

p
7
, cele dou diametre coincid.
:nterac#iunea dintre roata motoare %i sol implic urmtoarele for#e n
zona de contact- for#a de frecare dintre suprafa#a anvelopei %i sol, for#ele
tangen#iale de tiere determinate de ac#iunea nervurilor benzii de rulare %i
>C
for#e de retezare care apar la retezarea solului de ctre pr#ile laterale ale
nervurilor transversale. e drumuri cu pmnt afnat sau pe zpad ultimile
dou tipuri de for#e sunt preponderente.
,atorit deformrilor care se produc %i retezrii solului au loc
alunecri, ntocmai ca la roata elastic pe calea rigid.
9ceste alunecri se mresc la cre%terea momentului aplicat ro#ii.
Se constat c n acest caz aderen#a este determinat nu numai de
for#ele de frecare dintre anvelop %i sol, dar %i de for#ele de rezisten# la tiere
%i forfecare ale solului, produse prin intermediul nervurilor transversale ale
benzii de rulare care ptrund n cale.
Sub ac#iunea momentului la roat nervurile benzii ptrunse n sol l
comprim n direc#ie tangen#ial cu cantit#ile ,
i
, corespunztoare nervurii i
din pata de contact.
8a nivelul nl#imii nervurilor, pe ntreaga suprafa# e3terioar a petei
de contact se dezvolt tensiuni tangen#iale de tiere.
Dste de observat c, lund n considera#ie aceste tensiuni n
suprafe#ele de alunecare artate n figura 3.3*, nu mai este necesar s se aib
n vedere for#ele de frecare superficiale.
,atorit deformrilor solului se produce patinarea ro#ii.
+igura 3.3* :nterac#iunea proeminen#elor benzii
de rulare cu calea
3"3"6 Stu%iul a%eren(ei %intre pneu 1i calea %e rulare .230
4eac#iunea tangen#ial ma3im
ma3
1
, care poate lua na%tere ntre
pneu %i cale, este limitat la valoarea-
R
0 1
ma3
, /3.'>0
unde
este coeficientul de aderen# %i

R
0
6 reac#iunea normal a cii
asupra ro#ii.
?)
,ac se dep%e%te aceast valoare prin transmiterea unui moment la
roat mai mare, apare alunecarea elementelor pneului pe calea de rulare. $n
acest caz reac#iunea tangen#ial va fi dat de rela#ia-
R a a
0 1
/3.'?0
unde
a
este coeficientul de frecare la alunecare %i este de regul mai mic

dect coeficientul de aderen#
.
<
a
/3.'C0
-lunecarea pneului pe calea de rulare
8a rostogolirea unei ro#i pe o cale nedeformabil, la prima vedere s6ar
putea crede c distan#a parcurs de roat este egal cu produsul dintre
lungimea circumferin#ei ro#ii %i numrul de rota#ii fcute de aceasta. 2alculul
acesta este valabil doar n cazul unei ro#i rigide care se rostogole%te fr
alunecare. $n realitate, distan#a parcurs de o roat n rulare este diferit de
mrimea rezultat din produsul dintre lungimea circumferin#ei %i numrul de
rota#ii. 9ceast diferen# variaz n func#ie de mrimea for#elor %i
momentelor care ac#ioneaz asupra ro#ii, care produc deformri %i alunecri
ale elementelor pneului n rulare.
$n procesul de alunecare dintre pneu %i calea de rulare se disting dou
cazuri prezentate n fig. 3.3>. ,ac roata este antrenat /fig.3.3>, a0 , capt o
tura#ie mai mare dect cea corespunztoare vitezei de transla#ie v n direc#ia
mi%crii. Dste situa#ia cnd roata patineaz la rota#ie. ,ac roata este frnat
/fig.3.3>, b0 fenomenul se petrece invers, roata nu se rote%te, dar alunec pe
cale ca o sanie. Dste situa#ia cnd roata este blocat"
$n ambele situa#ii a fost depa%it aderen#a dintre pneu %i cale, ca
urmare a unei for#e tangen#iale la roat mai mare dect limita impus de
aderen#.
&recerea de la situa#ia de aderare a ro#ii la cale la cea de alunecare se
poate e3plica cu a!utorul fig. 3.3?, unde se prezint cazul deplasrii unui
autovehicul cu puntea motoare dispus n spate. 2ele dou ro#i parcurg 7
evident 7 aceea%i distan# :. 4oata din fa# se rote%te cu un unghi
)
, iar
roata din spate, ncarcat cu momentul M, se rote%te cu un unghi , diferit
ca mrime de
)
. Se consider c asupra ro#ii din spate ac#ioneaz dup caz,

fie momentul de antrenare fie momentul de frnare. 8a varia#ia momentului
M %i repectiv a reac#iunii tangen#iale 1 se modific %i unghiul . 9cest lucru
se poate vedea n fig. '.3C, unde se prezint dependen#a dintre reac#iunea
tangen#ial 1 %i unghiul de rota#ie raportat la distan#a parcurs. Se observ c
la for#e tangen#iale mici, ntre 1 %i s H e3ist dependen#a liniar. 9lunecarea
ncepe dup ce reac#iunea tangen#ial a atins valoarea ma3im
ma3
1
. 8a
roata antrenat, alunecarea ncepe din punctul
a
;
, iar la roata frnat din
punctul f
;
, dar spre stnga. 2nd reac#iunea tangen#ial se reduce ca
?1
urmare a alunecrii pn la valoarea
R a a
0 1
la roata antrenat raportul
s H , iar la roata frnat ) H s .
+igura 3.3> 9lunecarea ro#ii antrenate %i a
ro#ii frnate
+igura 3.3? 4ularea ro#ilor cu alunecare
$ntr6adevr, la alunecare, conform fig. 3.3>, n cazul ro#ii antrenate,
) v , deci %i ) s , iar n cazul ro#ii frnate
)
R
, deci %i ) .
+igura 3.3C ,ependen#a unghiului de rotire a ro#ii raportat la distan#a parcurs fa#
de reac#iunea tangen#ial la roat
rin urmare, revenind la figura 3.3?, rezult c cele dou ro#i
prezentate, de%i parcurg aceea%i distan# /ca ro#i ale aceluia%i autovehicul0,
ele se rotesc cu unghiuri diferite. ,iferen#a dintre cele dou unghiuri,
raportat la unghiul cel mare, se nume%te alunecare %i se noteaz cu a. 9stfel,
raportul-
)
)
)
)
H
H H
s
s s
a
f /3.()0
4eprezint alunecarea unei ro#i frnate, iar raportul-

) )
H
H H
s
s s
a
t
/3.(10
?"
reprezint alunecarea unei ro#i antrenate.
,eoarece procesul alunecrii este variabil n timp, este necesar ca
definirea acesteia s se fac %i prin varia#ia unghiurilor de rotire d %i
)
d

raportat la varia#ia distan#ei de deplasare ds . Se ob#ine, astfel, pentru
alunecarea la frnare pornind de la rela#ia /3.()0-
)
)
)
)
)
)
R
R R
f
ds
dt
dt
d
ds
dt
dt
d
ds
dt
dt
d
ds
d
ds
d
ds
d
a
/3.("0
%i prin alunecarea la antrenare, procedndu6se la fel, se ob#ine-
R
R R
t
a
/3.(30
unde
R
este viteza unghiular a ro#ii ncrcate cu momentul M %i

) R
6
viteza unghiular a ro#ii conduse.
,ac se are n vedere c viteza de transla#ie a ro#ilor este aceea%i,
atunci-
r r v
R r r

)

/3.('0
unde-
r
r
este raza de rulare a ro#ii antrenate sau frnate, r 7 raza de rulare a
ro#ii conduse. 8a ro#ile conduse /libere0 diferen#a dintre raza de rulare %i raza
dinamic este mai mic dect la ro#ile antrenate sau frnate. ,in aceast
cauz n rela#iile care definesc procesul de alunecare se folose%te uneori, n
locul razei de rulare a ro#ii conduse, raza dinamic a ro#ii conduse
d
r
.
9stfel egalitatea /3.('0 devine-
r r d R
r r v
)
. /3.((0
,ac se introduce n rela#iile /3.("0 %i /3.(30, raza dinamic
d
r
%i se
#ine seama de /3.('0, se ob#ine-
v
r v
a
R d
f

5
r d
r d
t
r
v r
a
/3.(*0
&ermenul
r d
r
nu reprezint viteza de transla#ie a uneia dintre ro#i,
ci este o mrime de calcul rezultat din nmul#irea vitezei unghiulare
R
a
ro#ii antrenate sau frnate cu raza dinamic a ro#ii conduse.
entru a e3prima alunecarea n func#ie de raza de rulare
r
r
a ro#ii antrenate
sau frnate %i de raza dinamic a ro#ii conduse se nlocuie%te viteza v din
rela#ia /3.((0 /
r R
r v
0 n rela#ia /3.(*0 %i se ob#ine-
r
d
f
r
r
a 1
,
d
r
t
r
r
a 1
/3.(>0
3"3"7" 8or(a tan-en(ial speci'ic" Caracteristica %e rulare
?3
,up cum s6a artat, n suprafa#a de contact dintre pneu %i cale apar
eforturi tangen#iale, /
x
p
0, care nsumate dau for#a tangen#ial Q, respectiv

-
x
d- p 1
)
/3.(?0
unde 9 este aria suprafe#ei de contact dintre pneu %i cale.
4aportul dintre for#a tangen#ial la roata Q %i reac#iunea normal
R
0
se nume%te for#a tangen#ial specific %i se noteaz cu
, respectiv
R
0
1

/3.(C0
+igura 3.') ,ependen#a dintre for#a tangen#ial specific %i alunecarea pneului pe cale
/caracteristica de rulare0
,ependen#a dintre for#a tangen#ial specific
%i alunecarea a
reprezint caracteristica de rulare /fig.3.')0, care are apro3imativ aceea%i
varia#ie att la antrenare ct %i la frnarea ro#ii. Se observ c for#a tangen#ial
specific cre%te propor#ional cu alunecarea, pn la o anumit valoare a
alunecrii, dup care cre%terea este mai redus pn ce atinge valoarea
ma3im
,
_

R
0
1
ma3
ma3
vezi rela#ia /3.(C0.
?'
+igura 3.'1 2aracteristica de rulare pentru
diferite stri ale drumului
+igura 3.'" 1aria#ia caracteristicii de
rulare in func#ie de vitez
,ac alunecarea cre%te n continuare %i capt valoarea a.1 /sau n
procente 1))R0 for#a tangen#ial specific
devine egal cu coeficientul de

frecare de alunecare
a
. rin urmare for#a tangen#ial specific are o

valoare ma3im
ma3
egal cu coeficientul de aderen#
cnd for#a
tangential la roat are valoarea ma3im %i o valoare egal cu coeficientul de
frecare la alunecare
a
cnd alunecarea a.1 %i

a
1 1
. 2aracteristica de
rulare depinde de o serie de factori cum sunt- caracteristicile %i starea
drumului5 viteza de deplasare a autovehiculului, marimea sarcinii normale pe
roat etc. $n fig.3.'1 se arat curbele caracteristicii de rulare pentru diferite
stri ale drumului- beton n stare uscat /curba 105 beton umed /curba "05
zapad nghe#at /curba 305 polei /curba '0. Se vede influen#a puternic pe
care o are starea drumului asupra caracteristicii de rulare, e3istnd varia#ii
foarte mari de la o stare la alta. 1alorile ma3ime se ob#in pentru valori ale
alunecrii cuprinse ntre ),1(W),3) dar cu ct starea drumului este mai
necorespunzatoare cu att ma3imele se ob#in la alunecri de valori mai mici.
1aria#ia caracteristicii de rulare pentru diferite valori ale vitezei de deplasare
se poate vedea n fig.3.'".
:nfluen#a vitezei asupra caracteristicii de rulare este mai mic pe drumuri
uscate dect pe drumuri ude. 4educerea for#ei de trac#iune specific cu
cre%terea vitezei este mai pronun#at la valori mai mari ale alunecrii,
respectiv la
a

%i ceva mai mic la valorile ma3ime

ma3
.
9%adar, n suprafa#a de contact dintre pneu %i drum se produc
deformri %i alunecri ale elementelor de pneu sub ac#iunea sarcinilor
e3terioare. Dvident, ntre acestea e3ist o strns legatur, deoarece elementul
de pneu n func#ie de rigiditatea sa , nainte de a aluneca se deformeaz.
entru a clarifica aceast problem, se apeleaz la schema din fig.3.'3 unde
se prezint cazul unui pneu nencarcat /fig.3.'3, a0 %i ncarcat /fig.3.'3, b0 cu
un moment de antrenare M. ,up cum s6a artat sub ac#iunea unui moment
?(
de antrenare elementele pneului care intr n suprafa#a de contact se
comprim %i ca urmare lungimea circumferin#ei pneului se reduce.
9stfel, dac pneul se rote%te n ambele situa#ii cu acela%i unghi
)
,
arcul de cerc va avea n stare liber /fig.3.'3, a0 lungimea s %i n stare
ncarcat /fig.3.'3, b0 lungimea s s , unde prin s s6a notat scurtarea
arcului de cerc datorit comprimrii. 4aportnd lungimile de arc la unghiul
de rotire
)
, roata nencarcata va parcurge distan#a

)
H s
, iar roata antrenat
)
s s
, ceea ce nseamn ca distan#a parcurs de roata antrenat raportat la
unghiul de rotire va fi mai mic dect la roata neantrenat. ,ac lungimile s
%i respectiv s s , ar rmne constante n timpul trecerii prin suprafa#a de
contact, nseamn c roata antrenat pentru a parcurge distan#a s va trebui s
ruleze cu oarecare alunecri. 2eva asemntor a fost artat n fig.".*" unde
raportarea a fost invers, la aceea%i distan#a parcurs s s6au raportat dou
valori ale unghiului de rotire
)
si , iar acum la acela%i unghi de rotire

)
se raporteaz dou distan#e diferite s %i s s . 9mbele moduri de

e3primare trebuie nsa s fie identice.
+igura 3.'3 D3plicarea fenomenului de formare6alunecare
$n cazul ro#ii ncrcate cu momentul M-
s s s

)
/3.*)0
Xi pentru o valoare mic a lui s se poate apro3ima-
,
_

+
s
s
s s
1
)

/3.*10
:ntroducnd pe /3.*10 n /3.(>0, se ob#ine alunecarea la antrenare-
s
s
s s
s
s
s s
a
t

H
H H
)

. /3.*"0
$n cazul ro#ii ncrcate cu un moment de frnre, se va produce o
lungire a arcului de cerc
0 / s s +
. $n rest calculul se desf%oar asemntor,
respectiv-
?*
5
)
s s s

,
_

s
s
s s
1
)

/3.*30
%i alunecarea la frnare-
s
s
s
s s
a
f

H
H H
)
)

/3.*'0
,up cum se %tie raportul
s
s
reprezint alungirea specific /varia#ia
lungimii raportat la lungimea ini#ial0 %i se poate determina cunoscndu6se
efortul unitar
%i modulul de elasticitate longitudinal D. $n cazul pneului,

efortul unitar
este dat de raportul dintre for#a tangen#ial Q %i aria sec#iunii

transversale 9 a pneului /inclusiv elementele benzii de rulare0, respectiv-
5 a 5
s
s
-
1

/3.*(0
,in aceast rela#ie rezult e3presia for#ei tangen#iale Q n func#ie de
alunecarea a, respectiv-
5 a 2 1
/3.**0
2u a!utorul rela#iilor /3.(C0 %i /3.**0 se poate ob#ine e3presia for#ei
tangen#iale specifice n func#ie de alunecare %i deformare-
a
0
5 2
0
1
R R

/3.*>0
4eprezentarea grafic a dependen#ei /3.*>0 este aratat n fig.3.'' cu linie
ntrerupt. 2u linie continu este prezentat varia#ia for#ei de trac#iune
specific func#ie de alunecare, a%a cum s6a artat n fig.3.'). 4ezult c
numai la valori mici ale alunecrii e3ist o coresponden# ntre cele dou
dependen#e.
,eoarece rela#ia /3.*>0 a fost dedus n ipoteza c n suprafa#a de
contact nu apare alunecare, ci numai deforma#ie, nseamn c la alunecri
mici predomin deforma#iile elementelor pneului. 8a valori mai mari ale
alunecrii, atunci cnd for#a tangen#ial specific cre%te apar alunecri
par#iale n suprafa#a de contact. Dviden#ierea mai clar a proceselor care au
loc n suprafa#a de contact dintre pneu %i cale se poate face prin divizarea
curbei caracteristicii de rulare n trei domenii-
?>
+igura 3.'' 2aracteristica de rulare n condi#ii de deformare %i alunecare a elementelor
pneului
$n domeniul : se produce deformarea tangen#ial a pneului datorit
elasticit#ii materialului. Dste de fapt o alunecare de deformare sau alunecare
elastic numit %i pseudoalunecare /fals alunecare0.
$n domeniul :: apare alunecarea par#ial, ceea ce nseamn c
elemente ale benzii de rulare ncep s alunece pe suprafa#a de contact.
$n domeniul ::: numrul elementelor care alunec cre%te pn la a.1
cnd se poduce alunecarea total, adic toate elementele benzii de rulare din
suprafa#a de contact alunec. 1aloarea ma3im a for#ei tangen#iale specifice
ma3
%i deci %i a coeficientului de aderen# Y se gse%te la limita dintre

domeniile :: %i :::, adic n zona unde destul de multe elemente ale benzii de
rulare au nceput s alunece.
Coeficientul de aderen
,up cum s6a vzut, nceputul alunecrii se produce n domeniul :: al
curbei caracteristicii de rulare. ,in aceast cauz se va insista mai mult
asupra proceselor care au loc pe suprafa#a de contact n aceast por#iune a
curbei. Se noteaz cu
efortul tangen#ial specific aferent zonei aderente, cu

YJ coeficientul de aderen# %i cu
I
a
coeficientul de frecare la alunecare

referitoare la o por#iune elementar - a benzii de rulare a pneului %i se
analizeaz comportarea acestei por#iuni elementare la trecerea prin suprafa#a
de contact. Se consider c asupra pneului ac#ioneaz un moment de frnare.
??
+igura 3.'( 8imita de varia#ie a eforturilor
tangen#iale specifice n cazul unei ro#i
frnate
+igura 3.'* 1aloarea ma3im a efortului
tangen#ial specific
,ac se d epura presiunilor normale /fig.3.'(, a0, atunci coeficientul
YJ determin valoarea ma3im a eforturilor tangen#iale.
n x
p p
ma3
/3.*?0
,ac pentru o anumit valoare a momentului de frnare valoarea real a
eforturilor tangen#iale este mai mic dect aceast valoare limit, elemental
de pneu analizat va fi solicitat de un efort tangen#ial
n x
p p
. /3.*C0
,ac momentul de frnare cre%te, cresc %i eforturile tangen#iale p
3
%i ntr6un
anumit punct 1 ale suprafe#ei de contact /fig.3.'*, b0 se atinge valoarea limit
dat de rela#ia /3.*?0 %i toate elementele aflate n spatele acestui punct ncep
s alunece. ,in acest moment, eforturile tangen#iale care solicit elemental de
pneu au valoarea
n a xa
p

/3.>)0
unctul 1 reprezint grani#e dintre aderen# %i alunecare. ,ac momentul de
frnare cre%te n continuare, atunci punctul de grani# se deplaseaz nspre
partea din fa# a suprafe#ei de contact /fig.3.'*, a0. +orta tangen#ial
corespunzatoare ntregii suprafe#e de contact dintre pneu %i cale este-

-
x
d- p 1
)
/3.>10
,ac se noteaz cu 9
1
/fig.3.'(, b0 zona din suprafa# n care mai e3ist
starea de aderen#, atunci e3presia for#ei tangen#iale poate fi scris sub forma-
?C

-
x
d- p 1
)
/3.>"0
,ac se noteaz cu 9
1
/fig.3.'(, b0 zona din suprafa#a n care mai e3ist
starea de aderen#, atunci e3presia for#ei tangen#iale poate fi scris sub forma-

+
-
-
n a
-
n
d- p d- p 1
1
1
)

/3.>30
entru o anumit mrime 9J
1
a suprafe#ei n care mai e3ist aderen#
/fig.3.'*, a0, eforturile tangen#iale p
3
ating valoarea ma3im n mod
corespunztor %i for#a tangen#ial Q va atinge valoarea ma3im-
R n
-
-
a
-
n
0 d- p d- p 1

1
1
)
ma3
/3.>'0
D3presia /3.>'0 eviden#iaz faptul ca a%a6numitul coeficient de aderen# Y se
refer la toat suprafa#a de contact alcatuit din dou zone - o zon n care
predomin aderen#a 9J
1
%i o zon n care predomin alunecarea total-

,
_
1
- -
9stfel se e3plic no#iunea de alunecare par#ial n domeniul :: al curbei din
fig.3.''. entru a.1, cazul alunecrii totale, for#a tangential /fig.3.'*, b0
atinge valoarea-
R a
-
n a a
0 d- p 1

)
/3.>(0
$n cazul ro#ii antrenate fenomenele se petrec asemntor cu deosebire
c eforturile tangen#iale ma3ime /
ma3 1
p
0 se ating n partea din spate a
suprafe#ei de contact /fig. 3.'>0 %i sunt orientate n aceea%i direc#ie cu
deplasarea ro#ii. rin urmare coeficientul de aderen# Y reprezint valoarea
ma3im a for#ei tangen#iale specifice raportat la ntreaga suprafa# de
contact cuprinznd %i alunecrile par#iale, iar coeficientul YJeste valoarea
coeficientului de aderen# corespunztor unei por#iuni elementare - din
suprafa#a de contact %i care are viteza de alunecare
)
a
v
.
C)
+igura3.'> 8imita de varia#ie a eforturilor
tangen#iale specifice n cazul unei ro#i
antrenate
+igura 3.'? ,ependen#a dintre coeficientul
de aderen#a %i viteza de deplasare
$n cazul alunecrii /
)
a
v
0 intervine coeficientul de frecare la alunecare
a
I
corespunztor por#iunii elementare - %i
a
pentru ntreaga
suprafa# de contact. $ntre YJ %i
a
I
e3ist inegalitatea
a
I I >
. 1aria#ia
coeficien#ilor Y %i
a
n func#ie de viteza de deplasare v a autovehiculului

pentru diferite categorii %i stri ale drumului este prezentat n figura 3.'?.
domeniile ha%urate indic mpr%tierea datelor ob#inute prin msurarea
coeficien#ilor la pneuri de diferite dimensiuni *.')613...*.))61(.
+igura 3.'C 1aria#ia coeficientului

n
func#ie de viteza de alunecare n
reprezentare logaritmic
+igura 3.() 1aria#ia coeficientului

n
func#ie de viteza de alunecare n reprezentare
liniar
,in analiza diagramelor rezult- coeficientul Y este n ma!oritatea
cazurilor mai mare dect
a
5 ambii coeficien#i depind n mare msur de

categoria %i starea drumului5 coeficien#ii scad odat cu cre%terea vitezei de
deplasare, o reducere mai pronun#at ob#inndu6se de coeficientul de frecare
la alunecare
a
pe drumuri n stare umed.

C1
2oeficientul
I
care, de%i se refer la solicitarea elementului de pneu
n zona aderent /suprafa#a 90, atinge valoarea ma3im nu la
)
a
v
, ci la o
anumit valoare a vitezei de alunecare. ,ependen#a dintre coeficientul
I
%i
viteza de alunecare v
a
a elementelor de pneu n reprezentarea logaritmic este
artat n figura 3.'C, iar n reprezentarea liniar n figura 3.().
D3perimental s6a gsit c valoarea coeficientului
I
este alctuit
din dou componente- o component de adeziune
ad
I
%i o component de
histerezis
7
I
. rima component este determinat de legturile moleculare
ce se produc ntre cauciuc %i vrfurile asperit#ilor drumului, iar a doua
rezult din deformarea cauciucului, la trecerea peste asperit#i /diferen#a
dintre energia consumat la comprimare %i cea recptat la destindere0.
onderea celor dou componente se poate vedea n figura 3.(1 unde
se observ ca la o anumit valoare a vitezei de alunecare componenta de
adeziune
ad

atinge un ma3im dup care se reduce.
+igura 3.(1 onderea componentelor de
adeziune
ad
I
%i de histerezis
7
I
, n
structura coeficientului
I
%i varia#ia
acestora n func#ie de viteza de alunecare
+igura 3.(" 1aria#ia componentelor
ad
I
%i
7
I
pentru diferite stri ale
drumului
+igura 3.(3 1aria#ia componentelor
ad
I

%i
7
I
n func#ie de presiunea normal pe
suprafa#a de contact
+igura 3.(' :nfluen#a umidit#ii cii de rulare
asupra coeficientului de aderen#
2omponenta de histerezis
7
I
cre%te odat cu mrirea vitezei de
alunecare. ,in figur rezult c ponderea principal o are componenta de
adeziune, n deosebi anumite valori ale vitezei de alunecare cnd for#ele
moleculare sunt preponderente %i cnd contactul dintre cele dou suprafe#e
C"
aflate n frecare este nemi!locit. ,ac ntre aceste suprafe#e se afl un strat ce
le separ /ap, noroi etc0 atunci componenta
ad
I
scade sensibil pn la
valoarea celeilalte componente
7
I
a%a cum rezult %i din figura 3.(".
1aria#ia presiunii normale pe suprafa#a de contact uscat influen#eaz
valoarea coeficientului
I
. 2u ct presiunea normal cre%te cu att se reduce
suma
7 ad
I I +
/fig. 3.(30. $n cazul unei ci de rulare umede,
ad
I
scade
mrindu6se ponderea componentei de histerezis
7
I
care cre%te odat cu
mrirea presiunii normale /fig 3.("0. ,ac ns grosimea peliculei de ap
cre%te, nct cele dou suprafe#e nu se gsesc n contact direct atunci %i
componenta
7
I
se reduce pn la ). n acest caz o cre%tere a presiunii
normale pe cale este avanta!oas fcnd, prin eliminarea apei, s se apropie
cele dou suprafe#e n frecare %i cu aceasta s reapar adeziunea %i
deformarea /histerezis0. $n vederea eliminrii apei din suprafa#a de contact
benzile de rulare ale pneului trebuie s fie prevzute cu caneluri %i fante care
s asigure condi#ii de drena!. $n cazul cii de rulare uscate, prezen#a
canelurilor %i a fantelor mic%oreaz coeficentul de aderen# printr6o presiune
normal mai mare. D3ist deci un fenomen cu efecte inverse. rofilurile
avanta!oase pe suprafe#e umede sunt mai pu#in avanta!oase pe suprafe#e
uscate. e suprafe#e uscate cele mai bune sunt pneurile fr profil, dar nu mai
sunt acceptate pe suprafe#e umede. $ns, datorit faptului c la rularea pe ci
umede coeficien#ii sunt mai mici dect pe ci de rulare uscate, se prefer ca
totu%i pneurile s fie profilate.
2alitativ fenomenul se prezint ca n figura 3.((. 8a rulare foarte
nceat apa este eliminat total din suprafa#a de contact /fig. 3.((, a0.pe
msur ce viteza cre%te, se formeaz o pan de ap ntre pneu %i drum /fig.
3.((, b0 ca apoi la viteza critic pana de ap s fie egal cu lungimea
suprafe#ei de contact %i s apar desprinderea pneului de drum /fig. 3.((, c0.
$n sfr%it peste viteza critic pneul plute%te total pe ap /fig. 3.((, d0,
contactul dintre acesta %i drum fiind e3clusiv prin mediu lichid.
+igura 3.(( rocesul de rulare a unui pneu pe o cale umed
9naliznd cazul din figura 3.((, b se constat e3isten#a a patru zone
distincte a contactului dintre pneu %i drum /fig. 3.(*0-
C3
=ona : este zona de deviere a pelicului de ap n care predomin
efectele iner#iale5
=ona :: este zona penei de ap n care predomin for#a de presiune5
=ona ::: este zona de distrugere a penei de ap n care predomin
propriet#ile vscoase ale apei5
=ona :1 este zona de contact uscat care asigur e3isten#a for#ei de
aderen# a pneului.
2oeficientul de aderen# este influen#at n mare msur de construc#ia
%i materialul anvelopei.
4ezultatele ncercrilor efectuate n condi#ii de frnare pentru pneuri
radiale %i diagonale cu form, profil %i bande de rulare identice sunt
prezentate n figura 3.(>. se observ c la pneurile radiale se ob#in coeficien#i
de aderen# Y de valori mai mari %i coeficien#i de frecare la alunecare Y
a
mai
mici dect la pneurile diagonale. D3lica#ia este dat de faptul c la pneurile
radiale suprafa#a de contact dintre pneu %i cale este mai mare, iar presiunea
normal este mai uniform.
+olosirea pneurilor cu bande de rulare profilate conduce la cre%terea
coeficientului de aderen# la rularea pe suprafe#e umede. Mrimea numrului
de caneluri de l#ime egal este favorabil la viteze mari, iar cre%terea l#imii
canelurilor nlesne%te evacuarea peliculelor de fluid sub#iri captate n
suprafa#a de contact.
+igura 3.(* =onarea contactului dintre pneu
%i calea de rulare
+igura 3.(> 1aria#ia coeficientului de
aderen#
%i a coeficientului de frecare la
alunecare n func#ie de vitez pentru pneuri
radiale %i diagonale
@tilizarea unor crestturi /fante0 pe suprafa#a nervurii conduce la
mbunt#irea coeficientului de aderen# att n direc#ie longitudinal ct %i
transversal. :nfluen#a crestturilor este mai pronun#at la rularea pe suprafe#e
de drum netede cnd asperit#ile acestuia nu sunt mari %i ascu#ite. +antele
nchise e3ercit o func#ie de rezervoare cu presiune redus care absoarbe
pelicula de fluid de pe suprafa#a drumului. Dfectul de rezervor al crestturilor
este mai redus n cazul ro#ii frnate, deoarece lipsa for#ei centrifuge face ca
C'
apa din cresttur s nu poat fi eliminat. S6a constatat c un numr mai mare
de crestturi, dar mai nguste, este preferabil unui numr redus de crestturi
cu suprafa# de deschidere mai mare.
9supra coeficientului de aderen# influen#eaz %i calitatea materialului
benzii de rulare. Nanda de rulare fabricat din materiale mai elastice duce la
deformri mai mari n contact cu calea %i ca urmare se mre%te componenta
de histerezis
7
I
, cu efectele cunoscute.
2oeficientul de aderen# variaz odat cu modificarea presiunii
interioare a aerului din pneu. $n cazul unui pneu care ruleaz pe o cale dur,
uscat, mic%orarea presiunii interioare duce la mrirea suprafe#ei de contact %i
la reducerea presiunii normale pe cale, nso#it de o cre%tere oarecare a
coeficientului de aderen# 7 prin componenta de adeziune
ad
I
/vezi fig.
3.(30.
e o cale de rulare cu suprafa#a dur %i umed influen#a este invers5
sporirea presiunii interioare are ca rezultat o mrire a coeficientului de
aderen# e3plicat prin sub#ierea %i eliminarea peliculei de ap care
ac#ioneaz ca un lubrifiant.
8a rularea ro#ilor pe drumuri deformabile coeficientul de aderen#
cre%te odat cu mic%orarea presiunii aerului din pneu. 9ceasta este
determinat de mrirea suprafe#ei de contact %i de mbunt#irea caracterului
de interac#iune a pneului cu drumul.
C(
C*

Cap 3.procesul Autopropulsarii

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cap 3.procesul Autopropulsarii

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dinamica Autovehiculelor Procesul Autopropulsrii Autovehiculelor

a arborelui cotit %i raportul total de

sunt astfel determina#i nct curba func#iei /3.?0 s

depind de coeficien#ii de elasticitate %i

sunt date n tabelul 3.1.

, numit unghi de croial /vezi fig. 3.1).a0.

) se ob#ine anvelopa n construc#ie diagonal.

) , deci dac firele sunt dispuse radial sau n planul meridian,

se ob#ine cnd elementul de pneu se gse%te n pozi#ia

provocat de for#a de mpingere +. +enomenele

, pe care o capt elementul de pneu n stare imobil sub ac#iunea sarcinii

/fig.3.1?0 cnd !anta, sub

cnd !anta mpreun cu pneul se rostogolesc de la b la

n grade, fie prin distan#a ab n mm /

. ,eformarea lateral sub ac#iunea for#ei laterale ,

6 viteza unghiular a ro#ii.

. $ns, a%a cum au

este coeficientul de aderen# %i

este coeficientul de frecare la alunecare %i este de regul mai mic

. Se consider c asupra ro#ii din spate ac#ioneaz dup caz,

este viteza unghiular a ro#ii ncrcate cu momentul M %i

devine egal cu coeficientul de

. rin urmare for#a tangen#ial specific are o

egal cu coeficientul de aderen#

cnd alunecarea a.1 %i

, roata nencarcata va parcurge distan#a

si , iar acum la acela%i unghi de rotire

se raporteaz dou distan#e diferite s %i s s . 9mbele moduri de

%i modulul de elasticitate longitudinal D. $n cazul pneului,

este dat de raportul dintre for#a tangen#ial Q %i aria sec#iunii

%i deci %i a coeficientului de aderen# Y se gse%te la limita dintre

efortul tangen#ial specific aferent zonei aderente, cu

coeficientul de frecare la alunecare

n func#ie de viteza de deplasare v a autovehiculului

5 ambii coeficien#i depind n mare msur de

pe drumuri n stare umed.

S-ar putea să vă placă și