c
c

c

c 
  

La majoritatea autovehiculelor ambreiajul se fixează de volantul motorului,
mărind astfel momentul de inerţie al acestuia, şi constituie în cazul ambreajelor
mecanice, un cuplaj de fricţiune, prin care, cu ajutorul forţelor de frecare cuplul
motorului se transmite la roţile motoare, prin transmisia autovehiculelor. În cazul
ambreajelor hidraulice el joacă chiar rol de volant.

Includerea ambreiajului în transmisia autovehiculului are drept scop compensarea

principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere internă, funcţionare instabilă şi
mers neuniform al arborelui cotit.

Ambreiajul 2 (fig.6.1) reprezintă un cuplaj de legătură între arborele cotit al

motorului 1 şi arborele primar al cutiei de viteze 3, fiind amplasat în vecinătatea
volantului motorului, cu care este compatibil în dimensiuni.

Ambreiajul este inclus în transmisia automobilului în vederea compensării

principalelor dezavantaje funcţionale ale motorului cu ardere internă precum şi ale
cutiei de viteze mecanice în trepte. El serveşte la:

- cuplarea progresivă a motorului cu restul transmisiei la pornirea din loc a

automobilului;

- decuplarea temporară a transmisiei la:

- pornirea motorului termic, în vederea atingerii regimului de funcţionare

regimului de funcţională stabilă a acestuia;

- schimbarea treptelor de viteză;

- frânarea automobilului până la oprire;

 Fig.6.1.Dispunerea ambreiajului în

echipamentul de propulsie

- limitarea valorii maxime a momentului de

torsiune din organele transmisiei şi
motorului (cuplaj de siguranţă);

- izolarea între motor şi transmisie a

vibraţiilor torsionale provenite din
funcţionarea motorului şi din deplasarea
automobilului pe cale.

Constructiv, ambrei 636j91g ajul este constituit din partea conducătoare, partea
condusă şi sistemul de acţionare

Partea conducătoarereprezentată prin volantul 1 al motorului şi mecanismul

de ambreiaj 2, cuprinde totalitatea elementelor ambreiajului legate prin legături
permanente cu arborele cotit al motorului. Partea conducătoare se află întotdeauna
în acelaşi regim de mişcare cu arborele cotit al motorului.

Fig.6.2.Compunerea generală

a ambreiajului

Partea condusă
reprezentată de discul de
ambreiaj 3 şi arborele ambreiaj
(dacă acesta există ca piesă
distinctă), cuprinde totalitatea
elementelor ambreiajului legate
prin legături permanente de
arborele primar al cutiei de
viteze, cu care se află în acelaşi
regim de mişcare.

Sistemul de acţionare, reprezentat prin manşonul de decuplare 4, furca 5 şi un

dispozitiv extern de comandă 6, mecanic sau hidraulic, cuprinde totalitatea
elementelor ce participă la stabilirea sau desfacerea legăturii, numită legătură de
cuplare, dintre partea conducătoare şi partea condusă.

Starea cuplată a ambreiajului corespunde existenţei legăturii de cuplare, iar starea

decuplată corespunde desfacerii legăturii de cuplare. Trecerea ambreiajului din
stare decuplată în stare cuplată se obţine în urma acţiunii de debreiere, iar trecerea
din starea cuplată în starea decuplată se obţine în urma debreierii.

După felul legăturii de cuplare se deosebesc:

- ambreiaje mecanice,tratate în această lucrare: ambreiajele la care legătura de

cuplare este reprezentată de forţele de frecare ce iau naştere în suprafeţele frontale
de contact ale părţilor conducătoare şi condusă sub acţiunea unor forţe normale de
apăsare dezvoltate în sistemele mecanice rigide sau elastice;

- ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiajele): ambreiajele la care legătura de

cuplare se obţine printr-un lichid, după principiul de lucru al maşinilor hidraulice
rotative;

- ambreiaje electromagnetice: ambreiajele la care legătura de cuplare este

consecinţa unui câmp electromagnetic indus ansamblului condus de ansamblul
conducător.

Un ambreiaj bine conceput şi corespunzător reglat trebuie să îndeplinească o

serie de cerinţe, dintre care:

- la decuplare să asigure desfacerea rapidă şi totală a legăturii dintre motor şi

transmisie, pentru a da posibilitatea schimbării treptelor de viteză fără şocuri şi
pentru a preîntâmpina uzura prematură a ambreiajului prin existenţa frecării
mecanice din suprafeţele de contact atunci când automobilul este oprit cu motorul
în funcţiune şi din cutia de viteze cuplată;

- la cuplare să asigure cuplarea lină şi completă a motorului cu transmisia, adică să

permită o creştere progresivă a momentului pe care îl transmite, pentru a se evita
pornirea bruscă din loc a automobilului şi apariţia unor solicitări dinamice
însemnate în transmisie. Cum în fazele cuplării ambreiajului o parte din energia
motorului se transformă prin patinarea ambreiajului în căldură, ambreiajul trebuie
să fie capabil să preia întreaga căldură rezultată, fără a se produce creşteri
periculoase de temperatură, şi să o cedeze cu uşurinţă mediului exterior;
- în stare cuplată, în toate condiţiile normale de funcţionare ale automobilului, să
asigure transmiterea integrală a momentului maxim al motorului, fără patinare, iar
în regimurile în care pot apărea suprasarcini dinamice să limiteze, prin patinare,
creşterea momentului, evitându-se astfel suprasolicitarea organelor transmisiei. De
asemenea, faţă de caracterul periodic variabil al momentului motorului şi aleatoriu
variabil al rezistenţelor de înaintare, ambreiajul trebuie să asigure izolarea
transmiterii vibraţiilor de torsiune între motor şi transmisie.

În afara condiţiilor impuse ambreiajului în diversele faze de funcţionare,

acesta trebuie să mai îndeplinească următoarele: momentul de inerţie al părţii
conduse, solidare la rotaţie cu arborele primar al cutiei de viteze, să fie cât mai
mic, un moment mare prelungind durata de egalizare a vitezelor unghiulare ale
roţilor dinţate ce urmează a fi cuplate, pe toată durata de funcţionare, parametrii de
bază să varieze cât mai puţin, cuplate; pe toată durata de funcţionare, parametrii de
bază să varieze cât mai puţin, eventualele reglaje impuse de corectarea parametrilor
urmând să se menţină timp îndelungat; să aibă durată de serviciu şi o rezistenţă la
uzură cât mai mari; să aibă dimensiuni geometrice şi mase cât mai reduse; să
confere siguranţă în funcţionare printr-o construcţie simplă şi ieftină.

În construcţia de automobile, ambreiajele mecanice, de fricţiune, au căpătat

răspândirea cea mai largă, dat fiind faptul că ele satisfac în bună măsură cerinţele
principale, respectiv: sunt simple, ieftine, sigure în exploatare, uşor de manevrat şi
au momente de inerţie mici ale pieselor părţii conduse. Funcţionarea ambreiajelor
mecanice este bazată pe folosirea forţelor de frecare ce apar între suprafeţele
părţilor conduse şi conducătoare ale acestora.

 

Ambreiajele mecanice întâlnite în construcţia de autoturisme sunt ambreiaje

cu arcuri.

Partea conducătoare, legată de arborele cotit 1 al motorului, cuprinde

volantul 2, de care se montează, prin şuruburile 3,carcasa 4 a mecanismului
ambreiaj. Solidar în rotaţie cu carcasa 4, având însă faţă de ceasta mobilitate
relativă de translaţie, se găseşte discul de presiune 5. Pentru realizarea forţei
necesare menţinerii stării cuplate a ambreiajului, între carcasa 4 şi discul de
presiune 5 sunt montate precomprimat, arcurile periferice 7, respectiv arcul central
diafragmă 9.
 Arcurile periferice, dispuse echidistant pe periferia discului de presiune, sunt
arcuri elicoidale din sârmă trasă cu caracteristică liniară. Stările de funcţionare ale
ambreiajului sunt determinate prin modificarea săgeţii elastice a arcurilor. Pentru
aceasta, ambreiajul este prevăzut cu pârghiile de decuplare 6.

a)ambreiajul cu arcuri periferice

b)ambreiajul cu arc central diafragmă

 Schemele de organizare constructivă a

ambreiajelor mecanice cu arcuri

La ambreiajul cu arc central diafragmă rolul arcurilor de presiune şi al

pârghiilor de decuplare este îndeplinit de un disc subţire din oţel de formă
tronconică, având o serie de braţe elastice formate din tăieturi. În mecanismul
ambreiaj prezentat, arcul se sprijină, prin cercul bazei mari pe discul de presiune 5
şi, prin reazămul 8 din zona mediană, de carcasa 4. Situarea arcului în diferite
poziţii în caracteristica elastică, corespunzătoare stărilor de funcţionare, se obţin
prin modificarea înălţimii trunchiului de con la acţionarea cu o forţă deformatoare
asupra cercului bazei mici.

Partea condusă este reprezentată prin ansamblul discului condus 10, montat
prin caneluri pe arborele 11, care, în majoritatea cazurilor, este arborele primar al
cutiei de viteze.

Partea de comandă este reprezentată prin pârghia 13 şi prin manşonul de

decupare 12.

În stare normală, ambreiajul este cuplat. Starea ³normal cuplată´ este efectul
arcurilor de presiune 7 (fig.6.3.a), respectiv al arcului diafragmă 9 (fig.6.3.b), care,
montate precomprimat între carcasa 4 şi discul de presiune 5, în tendinţa de
destindere, vor realiza strângerea discului condus între volant şi discul de presiune.

Forţele normale de apăsare dintre suprafeţele conduse şi suprafeţele

conducătoare vor determina apariţia forţelor de frecare, fiecare suprafaţă de frecare
reprezentând o cale de legătură dintre părţile condusă şi conducătoare. Forţele de
frecare astfel generate, reduse în raport cu axa de rotaţie, dau naştere momentului
capabil al ambreiajului.

Decuplarea ambreiajului se obţine când în partea de comandă se dezvoltă o

forţă de decuplare Fd, sub acţiunea căruia manşonul de decuplare 12, deplasat axial
spre stânga, va rotii pârghiile de decuplare a forţelor elastice ale arcului diafragmă
9, în sens orar. Simultan cu preluarea de către pârghiile de decuplare a forţelor
elastice ale arcurilor, prin comprimarea suplimentară a arcurilor, discul de presiune
5 este deplasat axial spre stânga, până când se desface contactul cu frecare dintre
părţile conducătoare şi condusă. Se obţine starea de debreiere (decuplarea
motorului de transmisie). Ambreierea după debreiere ( recuplarea motorului de
transmisie ) se obţine prin anularea forţei de decuplare Fd din partea de acţionare,
când, prin destinderea arcurilor în starea anterioară decuplării, se realizează
contactul cu frecare dintre partea conducătoare şi partea condusă.

Analizând comparativ construcţiile celor două tipuri de ambreiaje, la

ambreiajele cu arcuri periferice se constată următoarele:

- apăsarea discului de presiune pe suprafaţa de frecare se face uniform;

- montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive legate de menţinerea
lor contra acţiunii forţei centrifuge la funcţionarea motorului şi de evitarea acţiunii
directe a fluxului de căldură rezultat în fazele de patinare ale ambreiajului;

- pârghiile de decuplare impun operaţii laborioase de reglare pentru dispunerea

capetelor inferioare într-un plan paralel cu planul manşonului de decuplare;

- fiabilitate redusă datorită existenţei unui număr mare de piese şi cuple mobile şi
cu frecare ce intră în compunerea ambreiajului.

Din analiza celor două caracteristici rezultă următoarele:

- acţionarea ambreiajului cu arc diafragmă este mai uşoară deoarece forţa necesară
pentru menţinerea ambreiajului în poziţie decuplată este mai redusă la acest tip de
ambreiaj (FD1<<FD2);

- ambreiajul cu arc central diafragmă prezintă o progresivitate ridicată la cuplare

datorită elasticităţii mari a arcului diafragmă;

- ambreiajul cu arc central diafragmă nu are tendinţa de patinare la uzarea

garniturilor, deoarece momentul capabil al ambreiajului se menţine în jurul valorii
nominale de nou pe toată durata de funcţionare a ambreiajului (corespunzătoare
uzării garniturilor cu mărimea Äh);

- toate elementele constructive sunt piese de revoluţie, astfel că echilibrarea

ambreiajului se face fără dificultate.
 La ambreiajele cu arc central diafragmă, în funcţie de sensul de acţi onare
al forţei de decuplare, se disting două tipuri: ambreiajul cu arc diafragmă
decuplabil prin comprimare, numit şi ambreiaj de tip apăsat şi ambreiajul cu arc
diafragmă decuplabil prin tracţiune, numit şi ambreiaj de tip tras.

Construcţia ambreiajului cu arc diafragmă de tip apăsat cuprinde în partea

conducătoare: volantul 1 al motorului, carcasa ambreiajului 2, discul de presiune 3
şi arcul diafragmă 4, montat precomprimat în carcasă. Solidarizarea în rotaţie
dintre discul de presiune 3 şi carcasa 2 se face prin intermediul lamelelor elastice
multiple 5, care permit şi translaţiile relative dintre disc şi carcasă necesare
decuplării şi compensării uzurilor.

Construcţia ambreiajelor cu arc diafragmă de tip trasdiferă prin modul de montare
al arcului diafragmă 1 precomprimat între carcasa 2 şi discul de presiune 3 prin
rezemarea de carcasă prin cercul bazei mari. Starea decuplată se obţine prin
depărtarea manşonului de decuplare 4 de volantul motorului.

Aleg ambreiaj mecanic neautomat cu arc central diafragmă de tip apăsat.

 




 !"#"$%

Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor

principale în raport cu valoarea maximă a momentului motor, în funcţie tipul şi
destinaţia automobilului şi de verificarea la rezistenţă a principalelor piese
componente.

!&""#$'("$%

Parametrii principali care caracterizează construcţia ambreiajului se referă la

coeficientul de siguranţă (ȕ), presiune specifică (ps) şi creşterea de temperatură (ǻt)
în ambreiaj la pornirea din loc a automobilului.

!!&"""#

În timpul funcţionării ambreiajelor, ca urmare a frecărilor normale din fazele

de cuplare decuplare ale ambreiajului, suprafeţele de frecare ale discului conduse
sunt supuse uzurii. Faţă de construcţia mecanismului ambreiaj şi modul de
generare a forţelor de cuplare, uzarea garniturilor de frecare determină o
detensionare a arcurilor şi deci o modificare a forţei de apăsare. Pentru ca
ambreiajul să fie capabil să transmită momentul maxim al motorului şi în cazul în
care garniturile de frecare sunt uzate, la dimensionarea ambreiajului se adoptă
momentul capabil al ambreiajului mai mare decât momentul maxim al motorului.

În calculele de predimensionare acest lucru este luat în considerare prin

coeficientul de siguranţă al ambreiajului, notat ÿ şi definit ca valoare a raportului
dintre momentul de calcul al ambreiajului(MM) şi momentul maxim al motorului
(MM).

Momentul de calcul se determină cu formula:

Ma=ȕ·Mmax

Alegerea valorii coeficientului de siguranţă al ambreiajului în vederea

determinării momentului necesar al ambreiajului se face ţinându-se seama de tipul
şi destinaţia automobilului, precum şi de particularităţile ambreiajului.

Pentru valori mari ale coeficientului de siguranţă ÿ se reduce intensitatea

patinării ambreiajului la uzarea garniturilor de frecare, se reduce lucrul mecanic de
patinare şi, prin aceasta, se sporeşte durata de funcţionare a ambreiajului şi se
reduce timpul de ambreiere, îmbunătăţindu-se dinamicitatea automobilului.

Mărirea exagerată a coeficientului de siguranţă contribuie la apariţia unor

suprasarcini în transmisie, în special la frânarea bruscă a automobilului, prin
diminuarea capacităţii de protecţie prin patinare. În plus, cu cât ÿ are valori mai
ridicate, cu atât şi forţa necesară pentru cuplarea ambreiajului devine mai mare.

Ambreiajul la care coeficientul de siguranţă are valori reduse protejează bine

transmisia de suprasarcini, deoarece patinarea ambreiajului are loc la valori mai
mici ale momentului de torsiune, deci mai uşor şi mai frecvent în timpul deplasării
automobilului. Această situaţie poate deveni dezavantajoasă, deoarece alunecările
frecvente provoacă uzura prematură a discurilor.

De-a lungul duratei de utilizare a automobilului, prin uzarea garniturilor de

frecare ale ambreiajului valoarea coeficientului de siguranţă se modifică după
caracteristica elastică a arcurilor utilizate. Corespunzător reducerii forţelor de
apăsare a arcurilor datorită uzării ambreiajului scade şi valoarea momentului
capabil al ambreiajului. Îndeplinirea cerinţei de transmitere integrală a momentului
maxim al motorului limitează scăderea coeficientului de siguranţă al ambreiajului
uzat până la limita: ÿu 1.

Ţinând seama de precizările de mai înainte, pentru valorile coeficientului de

siguranţă al ambreiajului, în concordanţă cu valorile întâlnite la automobile
similare, se recomandă ÿ=1,4«1,7 pentru autoturisme cu capacitate normală de
trecere, ÿ=2,0«2,5 pentru autoturisme cu capacitate mărită de trecere; ÿ=3«4
pentru autoturisme de competiţii sportive. Valorile spre limita superioară se
recomandă în cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale la care reducerea forţei
elastice este direct proporţională cu uzura garniturilor, iar valorile spre limita
inferioară se recomandă în cazul arcurilor centrale diafragmă, la care forţa capabilă
a arcurilor este puţin influenţată de modificarea săgeţii de precomprimare a arcului
în limita uzurilor normale.

Pentru calcule de dimensionare a ambreiajului se alege ÿ=1,5¢

Ma=1,5·115,266 Ma=172,899 [Nm]

! )*(+,
 Presiunea specifică dintre suprafeţele de frecare ale ambreajului reprezintă
raportul dintre forţa dezvoltată de arcul presiune (F) şi aria unei suprafeţe de
frecare a ambreiajului(A), după relaţia:

Valoarea maximă a presiunii specifice este limitată prin tensiunea admisibilă

de strivire a materialului constituent al garniturilor. Faţă de această limită fizică, în
adoptarea valorii de predimensionare a ambreiajului sunt de considerat următoarele
aspecte:

- valori spre limita tensiunii admisibile de strivire favorizează reducerea

dimensiunilor constructive ale ambreiajului;

- valori mici ale presiunii specifice implică suprafeţe mari de frecare, care
presupun dezvoltări radiale însemnate ale discurilor conduse şi, de aici, creşterea
gabaritelor, a maselor şi a momentelor de inerţie ale părţii conduse a ambreiajului.
În plus, prin creşterea razelor, se sporesc vitezele tangenţiale de alunecare dintre
suprafeţele de contact la cuplarea ambreiajului, situaţie în care creşte uzura de
alunecare a garniturilor.

Din considerente de uzură a suprafeţelor de frecare, presiunea specifică a

ambreiajului se admite în următoarele limite: ps=0,2«0,5 [Mpa] în cazul
garniturilor din răşini sintetice impregnate cu fibră de kevlar sau fibră de sticlă şi
ps=1,5«2 [MPa] pentru cele metaloceramice.

Pentru calcule de dimensionare a ambreiajului aleg ps=0,4 [MPa] pentru

garniturile din răşini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau fibre de sticlă.

!-
"*#

Reprezintă raportul dintre lucrul mecanic de patinare L şi suprafaţa de

frecare a ambreiajului A:

Adopt: l=100 [N/cm ]

 !.c/""$%

La un parcurs urban de 10 Km, frecvenţa cuplărilor-decuplărilor

ambreiajului este de circa 100«300 ori. Se ştie că în procesul cuplării şi
decuplării ambreiajului, o parte din lucrul mecanic al motorului se transformă, prin
patinare, în căldură, ridicând temperatura pieselor metalice ale ambreiajului, din
care cauză garniturile de frecare funcţionează la temperaturi ridicate. Având în
vedere că lucrul mecanic de patinare este mai mare la pornirea din loc a
automobilului decât la schimbarea treptelor de viteză, în calcule se consideră
situaţia cea mai dezavantajoasă, cea pornirii din loc. De asemenea, având în vedere
durata procesului de cuplare (tc<1,0 s), schimbul de căldură cu exteriorul este
redus, astfel că se consideră că întreg lucrul mecanic de patinare se regăseşte sub
formă de căldură în discul de presiune şi volant.

Având în vedere faptul că lucrul mecanic de patinare cel mai mare se

produce la plecarea din loc a automobilului, aprecierea şi compararea ambreiajelor
din punct de vedere al încălzirii se face pentru acest regim.

Verificarea la încălzire se face pentru discurile de presiune, aflate în contact

direct cu planul de alunecare, cu relaţia:

unde: - ǻto este creşterea de temperatură;

- L- lucrul mecanic de patinare;

- Į=0,5 ± coieficient care exprimă partea din lucru mecanic preluat de

discul de presiune al ambreajului;

- mp este masa pieselor ce se încălzesc;

- c= 500 J/Kg este căldura specifică a pieselor din fontă şi oţel.

 Ambreajul se consideră bun din punct de vedere al încălzirii dacă creşterea
de temperatură la pornirea din loc este în limiteleǻt=8«15 .Pentru calcule de
dimensionare a ambreajului adopt:

ǻt=12 [ C]

!&"#*"$%

Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin intermediul

cărora se stabileşte, prin forţe de frecare, legătura de cuplare a ambreiajului. Drept
urmare suprafeţele de frecare ale ambreiajului reprezintă căile de legătură dintre
părţile conducătoare ale ambreiajului.În aceste condiţii momentul capabil al
ambreajului este mometul forţelor de frecare, dat de relaţia:

unde: -i=2n-este numărul suprafeţelor de frecare(al căilor de legătură

- dintre parte conducătoare şi partea condusă);

- n-numărul discurilor conduse ale ambreajului;

- -raza medie a suprafeţei de frecare;

- Re,Ri- razele exterioare şi interioare;

- -coieficientul de frecare dintre suprafeţele discurilor.

Pentru a putea transmite momentul motorului, ambreiajul are nevoie de o

suprafaţă de frecare a cărei mărime se determină cu relaţia:

A=ʌ·(R ·R )·i

unde: - Re - raza exterioară a suprafeţei de frecare;

- Ri - raza interioară a suprafeţei de frecare;

 -i - numărul de suprafeţe de frecare.

Raza exterioară a suprafeţei de frecare se determină cu relaţia:

unde: - c= =0,695

- ȝ=0,3

Referitor la coeficientul c, ia valori în intervalul (0,53«0,75), care

influenţează uniformitatea de uzare radială a garniturilor, se fac următoarele
precizări: valorile spre limita inferioară ale coeficientului c arată că există o
diferenţă mare între razele suprafeţelor de frecare, deci lăţime mare, ceea ce are ca
consecinţă o uzarea neuniformă a garniturilor de frecare datorită diferenţei mari
dintre vitezele de alunecare. În scopul utilizării uniforme, mai ales cazul
automobilelor echipate cu motoare rapide, se recomandă folosirea de valori ale
coeficientului c spre limita superioară.

Re=98,32 [mm]

Garniturile de frecare sunt piese de uzură ale ambreiajului, piese care de-a
lungul duratei de utilizare sunt de mai multe ori înlocuite. Posibilitatea de înlocuire
trebuie să ofere interschimbabilitatea pieselor motiv pentru care garniturile sunt
realizate într-o gamă tipodimensională limitată.

Aleg conform STAS 7793-83 pentru garniturile de frecare adopt

dimensiunile:

De=200[mm] - diametrul exterior

Di=130[mm] - diametrul interior

g=3,5 [mm] - grosimea garniturii

Raza interioară se determină cu relaţia:

Ri=c·Re=0,695·100=69,5 70[mm]

Raza medie a garniturilor de frecare este:

Rmed=85[mm]

Rezultă că aria suprafeţei de frecare este:

A=ʌ·(R -R )=ʌ·(100 -70 )·2 A=32044,245[mm ]

 c(0#(

Calculul părţii conducătoare cuprinde calculul discului de presiune, calculul

arcului diafragmă şi al elementelor de fixare ale discului de presiune de carcasa
ambreiajului.

 c##

Funcţional, discul de presiune reprezintă dispozitivul de aplicare a forţei

arcurilor de suprafaţa de frecare, componentă a părţii conducătoare pentru
transmiterea momentului, suport pentru arcuri şi eventualele pârghii de debreiere şi
masă metalică pentru preluarea căldurii rezultate în procesul patinării ambreiajului.
Faţă de aceste funcţii, predimensionarea lui se face din condiţia preluării căldurii
revenite în timpul patinării fără încălziri periculoase.

Asimilăm discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei:

- raza exterioară: red=Re+4 red=100+4 red=104 [mm]

- raza interioară: rid=Ri-4 rid=70 - 4 rid=66 [mm]

 Înălţimea necesară discului de presiune este:

unde:

- [kg] - masa pieselor ce se încălzesc;

- - coeficientul care exprimă partea din lucrul mecanic preluat de discul de

presiune al ambreiajului;

- L =l·A=3204424,5 [J] - lucrul mecanic de patinare.

h=14,826 15 [mm]
 Grosimea determinată reprezintă valoarea minimă; faţa exterioară a discului
este profilată în vederea creşterii rigidităţii, a generării unui curent intens de aer
pentru răcire şi pentru a permite legăturile cu elementele de care se cuplează.

 !c#*"(

Elementele geometrice ale arcului sunt prezentate în (fig. 6.8)

Se consideră că arcul
diafragmă reprezintă două
elemente funcţionale reunite într-o
singură piesă: partea tronconică
plină, care este de fapt un arc disc
cu rolul de arc de presiune, şi
lamelele, care sunt de fapt pârghii
încastrate în pânza arcului disc cu
rolul de pârghii de debreiere.

Menţinerea stării cuplate a

ambreiajului la limita momentului necesar al ambreiajului proiectat este posibilă
când pe suprafaţa de frecare se dezvoltă forţa normală:

3520 [N]

La ambreiajele cu arc central diafragmă forţa dată de relaţia de mai sus

trebuie să fie dezvoltată de arc în stare cuplată a ambreiajului. Elementele
geometrice ale unui arc diafragmă
sunt prezentate în (fig. 6.8)

Forţele care solicită arcul

diafragmă în cele două situaţii de
rezemare care apar în timpul
funcţionării ambreiajului sunt
prezentate în figura 6.9.a, pentru
situaţia ambreiat, şi în figura 6.9.b,
pentru situaţia debreiat. Se consideră
că arcul diafragmă prezintă două
elemente funcţionale reunite într-o
singură piesă: partea tronconică plină,
care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune, şi lamele, care sunt de fapt
pârghii încastrate în pânza arcului disc cu rolul de pârghii de debreiere.

Modelul constructiv din figura 6.10 îndeplineşte în ambreiaj acelaşi rol

funcţional ca şi arcul diafragmă utilizând principiul suprapunerii efectelor produse
în cele două elemente componente ale sale: arcul disc şi pârghiile de debreiere.

Fig.6.10.Modelul constructiv

al arcului diafragmă

Pentru calcule se folosesc următoarele notaţii:

- d1, d2, d3, s, H, h - dimensiunile arcului diafragmă;

- 1, 2, 3, 4 - poziţia reazemelor;

-z - numărul de braţe;

-à - unghiul sectorului care revine unui braţ (à=3600/z);

-F - forţa de ambreiere;

-Q - forţa de debreiere;

- F1, Q1 - forţele de ambreiere şi debreiere ce revin unui sector al modelului

(F1=F/z, Q1=Q/z)

Pentru simplificare se consideră pârghiile rigide şi sistemul deformat până în

poziţia în care arcul disc este aplatizat.
 Forţele F şi Q determină în arcul disc momentul radial M1 şi forţa tăietoare
T1 şi în pârghii momentul de încovoiere M2 şi forţa tăietoare T2.

În figura 6.11 s-au trasat diagramele de momente şi forţe tăietoare din arcul
disc şi din pârghiile modelului constructiv, precum şi diagramele de momente şi
forţe tăietoare din arcul diafragmă obţinute prin suprapunerea efectelor din
elementele componente.

Se obţin următoarele solicitări maxime:

Forţa F (respectiv M1, T1) determină în secţiunile arcului disc eforturile

unitare axiale Ët şi Ër şi eforturile de forfecare . Deoarece eforturile unitare Ër şi
sunt neglijabile în comparaţie cu eforturile tangenţiale Ët, calculul de rezistenţă al
arcului se face pentru eforturile Ëtmax folosind relaţia:

unde:

-E - modulul de elasticitate al materialului;

-
- coeficientul lui Poisson;

-f - deformaţia arcului în dreptul diametrului d2;

-s - grosimea discului;

- k1, k2, k3 - coeficienţi.

 ; ;

Din calcule rezulta: k1=0,64; k2=1,113;

k3=1,192

Experimental s-a constatat că, în timpul

deformării, generatoarele arcului disc rămân
practic rectilinii, iar lamelele de debreiere se
încovoaie între circumferinţele d2 şi d3
comportându-se ca nişte pârghii încastrate în
arcul disc de aceea deformaţiile în timpul
debreierii se vor determina în două etape: în
prima etapă se calculează deformaţia care
provine din deformaţia arcului disc în ipoteza
că braţele sunt rigide, iar în a doua etapă se
însumează deformaţia suplimentară de încovoiere a braţelor.

Deformaţia arcului disc încărcat cu sarcină uniform distribuită pe

circumferinţele de diametre d1 şi d2 se face cu relaţia:

care reprezintă caracteristica de elasticitate arcului disc în timpul cuplării.

Pentru calculul deformaţiilor în timpul debreierii se foloseşte modelul din

(fig. 6.12), unde:

- q=q1+q2 cu

-
unde:

- - momentul de inerţie al secţiunii lamelei;

-b - baza mare a lamelei;

- b1 - baza mică a lamelei;

-M - coeficient de formă al lamelei.

Pentru forţa Q, din condiţia de echilibru a forţelor se obţine:

=3520· = 2070 [N]

Dimensiunile geometrice ale arcului diafragmă

Nume Simbol Unitate de măsură Dimensiunea

Diametrul exterior al diafragmei d1 [mm] 180
Diametrul de sprijin d2 [mm] 130
Diametrul mansonului de presiune d3 [mm] 45
Numărul de tăieturi ale diafragmei z [-] 18
Lăţimea tăieturii dintre lamele c [mm] 3
Grosimea arcului diagragmă s [mm] 2,5
Săgeata la platou h [mm] 5,25
 -c"#((

Legăturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa

ambreiajului, de la care primeşte momentul de torsiune al motorului. Această
legătură trebuie să asigure, în afara rigidizării în rotaţie a pieselor, şi mobilităţi
relative axiale necesare cuplării, decuplării şi compensării uzurii garniturilor.

La legătura prin bride, calculul cuprinde calculul niturilor de fixare a

bridelor elastice de carcasă şi respectiv de discul de presiune cu relaţiile:

- pentru strivire:

45,20 [MPa]

- pentru forfecare:
 41,36 [MPa]

unde:

- d=5 [mm] - diametrul nitului;

- g=3 [mm] - grosimea bridei;

- z=3 - numărul de bride;

- Rmed=110 [mm] - raza medie de dispunere a bridelor.

.c(0#

Calculul părţii conduse cuprinde calculul arborelui condus, calculul legăturii

dintre arborele ambreiajului şi butucul discului condus şi calculul arcurilor
elementului elastic suplimentar.

. c$"$%/$

##

Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din condiţia de rezistenţă la

solicitarea de torsiune determinată de acţiunea momentului motor, diametrul de
predimensionare fiind dat de relaţia:

unde:

at=130 [N/mm2]- efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune.

 Valoarea definitivă a diametrului se determină în funcţie de dimensiunile
standardizate ale arborilor canelaţi, diametrul Di determinat, reprezintă diametrul
de fund necesar canelurilor adoptate.

Adopt conform STAS 7346-85 arbore canelat cu caneluri dreptunghiulare

clasa mijlocie, cu dimensiunile:

Diametrul Dd pd z Arbore Butuc

nominal de di ÿ r1 De Di 6 r2
D
24 22 2,033 34 23,9 21,61 600 0,25 20,8 23,76 49024¶42 µ¶ 0,15

Calculul îmbinării dintre arbore şi butuc se face pentru strivire pe

flancurile canelurilor cu relatia:

Unde:

- k=2 - coeficient de repartizare a sarcini pe

caneluri;

Dd - diametrul mediu al canelurilor;

- h - înălţimea portantă a canelurii;

- z=12 - numărul de caneluri;

- L=25 [mm] - lungimea de îmbinare cu butucul discului condus.

.!c""

Prin introducerea în transmisia

automobilului a unui element elastic
suplimentar se reduc sarcinile dinamice
care apar la cuplarea bruscă a
ambreiajului şi se modifică caracteristica
elastică a transmisiei înlăturându-se
astfel posibilitatea apariţiei rezonanţei de
înaltă frecvenţă. În figura 6.15 se
reprezintă caracteristica elastică a
transmisiei prevăzută cu element elastic
suplimentar.

Pentru unghiuri de răsucire ale

organelor transmisiei cuprinse între -?1 şi ?1 rigiditatea transmisiei este
determinată de rigiditatea arcurilor elementului elastic. După ce momentul de
torsiune care se transmite depăşeşte valoarea M1, arcurile elementului elastic
suplimentar sunt comprimate până la limita maximă admisă, iar pentru valori mai
mari decât M, rigiditatea transmisiei este dată de rigiditatea organelor ei. Pentru a
obţine o caracteristică elastică neliniară a transmisiei şi pentru unghiuri cuprinse
între-?1 şi ?1 se utilizează discuri conduse la care arcurile elementului elastic
suplimentar nu intră toate în acţiune în acelaşi timp. Acest lucru se realizează
practic prin prevederea în flanşa butucului şi în discuri a unor ferestre de lungimi
diferite şi prin folosirea de arcuri cu caracteristici diferite.

Pentru calculul arcurilor ce formează elementul elastic suplimentar,

momentul limită care le solicită şi care limitează rigiditatea lor minimă se
consideră a fi momentul capabil atingerii limitei de aderenţă la roţile motoare ale
automobilului dat de relaţia:
unde:

- Gad=15750 [N] - greutatea aderentă;

- rd=0,2976 [m] - raza dinamică a roţilor;

- ?=0,6 - coeficientul de aderenţă;

- icv1=3,82 - raportul de transmitere în prima treaptă din cutia de viteză;

- i0=4,11 - raportul de transmitere al punţii motoare.

Dacă Rmed este raza medie de dispunere arcurilor şi dacă se consideră că

toate arcurile participă în mod egal la preluarea momentului de calcul, forţa de
calcul este :

Din condiţia ca amplitudinea unghiulară pe acre trebuie să o admită

elementul elastic să se situeze în intervalul =
(7«10)0 se obţine pentru săgeata
arcului valoarea maximă:

Adoptând un coeficient al arcului , din relaţia săgeţii rezultă

diametrul sârmei arcului:
 Fig.6.16.Parametrii constructive ai

elementului elastic suplimentar

Capetele arcurilor se sprijină pe ferestrele executate în disc şi în butuc

(fig.6.16).

Lungimea ferestrelor se face mai mică decât lungimea liberă a arcurilor cu

aproximativ 15«20%, astfel încât la montare arcurile se pretensionează.

Pentru dimensionarea ferestrelor se recomandă următoarele valori:

- lf=26 [mm];

- Re=48 [mm];

- a=1,5 [mm];

- înclinarea capetelor 1,20.

Tăietura în butuc:

B=d+Ȝr+Ȝm=8+2+2=12[mm]

unde:

- d=8 [mm] - diametrul limitatorului;

- Dr, Dm=2 - jocurile dintre limitatori şi butuc.

 c/0""#0

 

Calculul sistemelor de acţionare se face în scopul determinării parametrilor

acestuia în condiţiile în care forţa de acţionare exercitată de conducător asupra
pedalei ambreiajului şi cursa pedalei trebuie să se situeze în limite ergonomice.
Calculul se desfăşoară în două etape, prima etapă fiind cea de dimensionare
cinematică a sistemelor de comandă. Următoarea etapă, după dimensionarea
cinematică, cuprinde calculul de rezistenţă, când în funcţie de mărimile de intrare
în sistem ± forţa la pedală şi de caracteristicile cinematice ale sistemului, se
determină forţele şi momentele din elementele componente, se identifică
solicitările şi se efectuează calculele după metodele de calcul al organelor de
maşini.

Aleg sistem de acţionare hidraulică cu cilindrul receptor integrat manşonului de

decuplare.

!c##"/*""#

0
Fig.6.17. Sistemul de acţionare cu comandă hidraulică

Forţa necesară ce trebuie dezvoltată de tija pistonului din cilindrul receptor

este dată de relaţia:

F2=Fm

unde:

- Fm=Q=2070 [N] :forţa necesară la manşon pentru realizarea stării de decuplare a

ambreiajului.

Forţa de apăsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:

unde:

- L1=290 [mm]

- L2=45 [mm]

- Fp- forţa de apăsare asupra pedalei.

Datorită că presiunea de lucru este redusă, iar conductele de legătură dintre

cilindrii au lungime relativ mică, se poate neglija deformaţia conductelor, iar
volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu
volumul generat de pistonul cilindrului receptor. În aceste ipoteze, de pierderi nule
de presiune din sistemul hidraulic, conform principiului lui Pascal se poate scrie:

unde:

- ih=15 - raportul de transmitere al părţii hidraulice;

- D1=39 [mm];

- D2=33 [mm].

Rezultă ca diametrul pompei este de:

Se obţine astfel:

Rezultă că forţa de apăsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale

este:

Cunoscând cursa manşonului de decuplare şi considerând că volumul refulat

de pompă se regăseşte în cilindrul receptor, se obţine pentru cursa pedalei relaţia: