Universitatea din Pitesti

Facultatea de Mecanica si Tehnologie

PROIECT
~Dinamica autovehiculelor~

Student:Stancu Maria-Alexandra
AR III
Indrumator: prof.univ.dr. Suster Helene

Pitesti 2015
 Cuprins

1.Studiul solutiilor similare si al tendinţelor de dezvoltare

1.1. Studiul soluţiilor similare
1.2. Tendinţe de dezvoltare
2. Organizarea generala si alegerea parametrilor principali
2.1. Modul de dispunere a echipamentului de tracţiune
2.2.Dimensiunile principale
2.3. Amenajarea interioară
2.4. Masa autovehiculului, repartizarea acestuia pe punţi si coordonatele
centrului de masă
2.5. Alegera pneurilor si determinarea razelor roţilor
3. Definirea conditiilor de autopropulsare
3.1 Rezistenta la rulare
3.2 Rezistenta la panta
3.3 Rezistenta aerului
3.4 Rezistenta la demarare
3.5 Ecuatia de miscare rectilinie a autovehiculului

4. Clalculul de tractiune
4.1. Alegerea randamentului transmisiei
4.2. Determinarea caracteristicii exterioare a motorului
4.3. Determinareamarimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei

5. Calculul performanţelor dinamice ale autovehiculului

5.1. Performanţele de accelerare
5.1.1. Bilanţul de tracţiune şi caracteristică de tracţiune
5.1.2. Bilanţul puterilor şi caracteristica puterilor
5.1.3. Caracteristica dinamică şi factorul dinamic
5.1.4. Caracteristica acceleraţiilor şi a inversului acceleraţiilor
5.1.5. Caracteristicile de demarare
5.2. Performanţele de frânare
5.2.1. Determinarea deceleraţiei
5.2.2. Determinarea spaţiului de frânare
5.2.3. Determinarea timpului de frânare

6. Stabilitatea autovehiculelor
6.1 Stabilitatea longitudinala a autovehiculelor
6.2 Stabilitatea transversala la mersul in viraj

7. Bibliografie
 3.DEFINIREA CONDITIILOR DE AUTOPROPULSARE

Deplasarea autovehiculului in conditiile cerute de performante in ceea ce

priveste dinamicitatea, consumul de combustibil, siguranta si confortul
calatoriei, cerinte ce impun anumite reguli si elemente constructive, presupune
cunoasterea influientelor exterioare ce se opun inaintarii autovehiculului.
In procesul autopropulsarii autovehiculului, asupra acestuia actioneaza, dupa
directia vitezei de deplasare, doua tipuri de forte:
- Forte active – fortele care au acelasi sens cu cel al vitezei de deplasare;
- Forte de rezistenta – fortele care sunt de sens opus sensului vitezei de
deplasare.
Fortele de rezistenta, cunoscute sub denumirea de rezistente la inaitare sunt
urmatoarele:
- Rezistenta la rulare – este o forta ce se opune inaintarii autovehicului si
este determinata de fenomenele ce se produc la rularea rotilor pe calea
de rulare;
- Rezistenta aerului - este o forta ce se opune inaintarii autovehicului si
este datorata interactiunii dintre autovehiculul in miscare si aerul
considerat in repaus;
- Rezistenta pantei – este o forta datorata inclinarii longitudinale a
drumului si reprezinta o forta de rezistenta la urcarea pantelor, si o forta
activa la coborarea pantelor;
- Rezistenta la demaraj – este o forta datorata inertiei autovehiculului in
miscare si reprezinta o forta de rezistenta in timpul miscarii accelerate
si de o forta activa in regimul miscarii decelerate.
Miscarile autovehiculului, consecinta a actiunii asupra lui a fortelor active si
rezistenta poate fi:
- Miscare uniforma (cu viteza constanta);
- Miscare accelerata (viteza creste) – regim numit „regimul demararii”;
- Miscare decelerata (viteza scade) .
 3.1 . Rezistenta la rulare

Rezistenta la rulare, , este o forta cu actiune permanenta datorata

exclusiv rostogolirii rotilor pe cale, si este de sens opus sensului de
deplasare al automobilului.
Cauzele fizice ale rezistentei la rulare sunt:
- Deformarea cu histerezis a pneului;
- Frecarile superficiale dintre pneu si cale;
- Frecarile din lagarele butucului rotii;
- Deformarea caii de rulare;
- Efectul de ventuzare produ de profilele cu contur inchis de pe banda de
rulare pe suprafata neteda a caii de rulare.
Principalii factori care influienteaza rezistenta la rulare sunt:
- Viteza de deplasare a autovehiculului;
- Caracteristicile constructive ale pneului;
- Presiunea interioara a aerului din pneu;
- Sarcina normala pe pneu;
- Tipul si starea caii de rulare;
- Fortele si momentele aplicate rotilor.

Coeficientul rezistentei la rulare

Se adopta prin tema de proiectare f=0,024
Pentru invingerea rezistentei la rulare forta necesara si puterea necesara
sunt:
, α=0

; α=0
unde v este viteza exprimata in m/s.

v[km/h] Rr[N] Pr[Kw]

0 618 0,00
10 618 1,72
20 618 3,43
30 618 5,15
40 618 6,87
50 618 8,58
60 618 10,30
70 618 12,02
80 618 13,73
90 618 15,45
100 618 17,17
110 618 18,88
120 618 20,60
130 618 22,32
140 618 24,03
150 618 25,75
160 618 27,47
170 618 29,18
180 618 30,90
190 618 32,62
Tabelul 3.1. Forta si puterea necesare invingerii rezistentei la rulare

Fig. 3.1 Forta necesara invingerii rezistentei la rulare

 Fig. 3.2 Puterea necesara invingeri rezistentei la rulare

3.2. Rezistenta aerului

Aerodinamica autovehiculelor se ocupa de fenomenele care se produc

la interactiunea dintre autovehicul si aerul inconjurator si foloseste
principiile generale ale aerodinamicii teoretice.
Aerodinamica autovehiculelor studiaza cu precadere urmatoarele
aspecte;
- Rezistenta la inaintare datorata aerului si caile precum micsorarea
acesteia;
- Efectele interactiunii cu aerul asupra stabilitatii autovehiculelor si
metode de imbunatatirea stabilitatii aerodinamice;
- Efectele interactiunii cu aerul asupra aderentei autovehiculelor cu calea
de rulare si metode de crestere a acesteia;
- Miscarea aerului in interiorul autovehiculului si alegerea adecvata a
diferitelor orificii de absorbtie si evacuare a aerului in vederea ventilarii
caroseriei si a raciriii diferitelor organe.
Pentru a urmarii acesta influenta se cosidera corpuri de caroserie
pentru care au fost determinati coeficientii rezistentei aerului .
Acest coeficient este strans legat de forma corpului si de aceea
modificari ale diferitelor detalii sau componente ale caroseriei permit
micsorarea acestuia, aceasta fara imaginea de ansamblu a
autovehiculului.
Calculul rezistentei aerului

Pentru calculul rezistentei se recomanda utilizarea relatiei:

 densitatea aerului: ;
coeficientul de rezistenta al aerului;
A - aria sectiunii transversale maxime;
A = B*H=1,5*1,725=2,58
B – ecartamentul autovehiculului [m];
H – inaltimea autovehiculului [m];
V – viteza de deplasare a autovehiculului [m/s].
Pentru autovehiculul studiat s-au calculat pentru forma aleasa a
autovehiculului si A=2,58 .

v[km/h] Ra[N] Pa[kW]

0 0,00 0,00
10 6,34 0,02
20 25,36 0,14
30 57,06 0,48
40 101,45 1,13
50 158,51 2,20
60 228,26 3,80
70 310,68 6,04
80 405,79 9,02
90 513,58 12,84
100 634,05 17,61
110 767,20 23,44
120 913,03 30,43
130 1071,55 38,69
140 1242,74 48,33
150 1426,61 59,44
160 1623,17 72,14
170 1832,41 86,53
180 2054,33 102,72
190 2288,92 120,80
Tabelul 3.2. Forta si puterea necesare invingerii rezistentei aerului
 Fig. 3.3 Forta necesara invingerii rezistentei aerului

Fig. 3.4 Puterea necesara invingereii rezistentei aerului

3.3. Rezistenta la panta

La deplasarea autovehiculului pe cai cu inclinare longitudinala, forta de

greutate genereaza o componenta dupa directia deplasarii data de relatia:
[N]

Acesta forta este o forta de rezistenta la urcarea pantelor ( de sens opus

vitezei de deplasare) si forta activa la coborarea pantelor.
Alegerea unghiului de inclinare longitudinala a caii se face in functie de tipul
si destinatia automobilului.

Puterea la panta se calculeaza cu relatia:

Deoarece rezistenta la rulare cat si rezistenta la panta sunt determinate de starea

si caracteristicile caii de rulare, se foloseste gruparea celor doua forte intr-o forta
de rezistenta totala a caii ( ), data de relatia:

unde este coeficientul rezistentei totale a caii de rulare.

α[°] Rp[N]
0 0
1 449
2 899
3 1348
 4 1798
5 2247
6 2697
7 3146
8 3595
9 4045
10 4494
11 4944
12 5393
13 5842
14 6292
15 6741
16 7191
17 7640
18 8090
19 8539
20 8988
21 9438
22 9887
23 10337
24 10786
25 11236
26 11685
27 12134
28 12584
29 13033
Tabelul 3.3. Forta si puterea necesara invingerii rezistentei la panta

Fig. 3.5 Forta necesara invingerii rezistentei la panta

3.4. Rezistenta la demarare

Regimurile tranzitorii ale miscarii autovehiculului sunt caracterizate de

sporiri ale vitezei (demararii) si reduceri ale vitezei (franarii). Rezistenta la
demarare este o forta de rezistenta ce se manifesta in regimul de miscare
accelerate al autovehiculului.
Ca urmare a legaturilor cinematice determinate in lantul cinematic al
transmisiei dintre motor si rotile motoare, sporirea vitezei de translatie a
autovehiculului se obtine prin sporirea vitezelor unghiulare de rotatie ale
elementelor transmisiei si rotilor. Masa autovehiculului in miscare de translatie
capata o acceleratie liniara iar piesele in rotatie acceleratii unghiulare.
Influenta asupra inertiei in translatie a pieselor aflate in miscare de rotatie
se face printr-un coeficient , numit coeficientul de influenta al pieselor in
miscare de rotatie.
Rezistenta la demarare este definite astfel de relatia:

- este masa totala a autovehiculului;

- este coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie ;

- este acceleratia autovehiculului .

Pentru calculul rezistentei la demarare este necesara cunoasterea coeficientul

de influenta al maselor in miscare de rotatie. Alegerea acestuia se poate face fie
pe baza studiului solutiilor similare, pentru care se pot calcula valorile lui, fie pe
baza unor valori medii functie de tipul si caracteristicile autovehiculului.
In cazul general, coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie
se determina cu relatia:
;
Particularizand aceasta expresie pentru prima treapta a cutiei de viteze
obtinem:
,in care coeficientii maselor in rotatie au
expresiile:

, respectiv , unde:

- este momentul masic de inertie al pieselor motorului reduse la arborele

primar al cutiei de viteze, ;
- este momentul masic de inertie al unei roti, ;
- este raportul e transmitere al primei trepte din cutia de viteze ;
- este raportul de transmitere al transmisiei principale ;
- este raza de rulare a rotilor autovehiculului ;
- este randamentul transmisiei (pentru autoturisme ).
In urma consultarii anexelor si tabelelor din lucrarea “Dinamica
autovehiculelor-Indrumar de proiectare” , tinand seama de caracteristicile
constructive ale autovehiculului, s-au ales urmatoarele valori:
- ; .
=4,27
=4.15
=0,332
 Inlocuind in relatiile de mai sus obtinem:

In ceea ce priveste acceleratia autovehiculului, aceasta poate fi aleasa din anexe

care cuprind atat valori maxime, cat si valori medii. Pentru cazul autovehiculului
de proiectat, respectiv autobuz turistic, o valoare reprezentativa a aceleratiei
este:

In aceste conditii, rezistenta la demarare se determina astfel :

=2575 si reprezinta

rezistenta la demarare, calculata pentru prima treapta a cutiei de viteze.

Ecuatia de miscare rectilinie a automobilului

Pentru stabilirea ecuatiei generale de miscare se considera automobilul in

miscare rectilinie,pe o cale cu inclinarea α, in regim tranzitoriu de viteza cu
acceleratie pozitiva.
Echilibrul dinamic al automobilului este dat de bilantul de tractiune, care
reprezinta ecuatia de echilibru dupa directia vitezei automobilului,de forma:

In care: - este forta activa

- rezistentele la inaintare
 Bilantul de putere exprima egalitatea dintre forta totala la roata – obtinuta
prin insumarea fortelor tangentiale de la toate rotile motoare – si suma
rezistentelor la inaintarea autovehiculelor, de unde rezulta:

In care forta numita forta la roata reprezinta actiunea momentului motor

asupra rotilor.Expresia analitica a acestei forte este:

Unde:
M este momentul dintr-un punct de pe caracteristica exterioara corespunzator
unei turatii n a motorulu;
P este puterea in aceleasi conditii;
este randamentul transmisiei;
este raportul de transmitere al transmisiei;
este raza de rulare a rotii;
V este viteza de deplasare a autovehiculului;
In functie de conditiile de autopropulsare ale automobilului,din ecuatia de
miscare se definesc mai multe forme particulare,si anume:
a)Deplasarea cu viteza maxima

b)Deplasarea pe calea cu inclinare longitudinala maxima sau pe calea cu

rezistenta specifica minima
=13024.36N
c)Pornirea de pe loc cu acceleratie maxima

=2575

4. CALCULUL DE TRACŢIUNE

Calculul de tractiune se face in scopul determinarii parametrilor principali ai

motorului si transmisiei, astfel ca autovehiculul proiectat cu caracteristicile
definite anterior sa fie capabil de realizarea performantelor prescrise in tema de
proiectare sau a performantelor celor mai bune modele existente sau de
perspectiva.
4.1. Alegerea randamentului transmisiei

Pentru autopropulsarea autovehiculului puterea dezvoltata de motor

trebuie transmisa catre rotile motoare. Transmiterea fluxului de putere este
caracterizata de pierderi datorate fenomenelor de frecare din organele
transmisiei. In mod experimental au fost deduse randamentele subansamblelor
componente ale transmisiei. Deoarece valoarea globala a randamentului
transmisiei depinde de numerosi factori a caror influenta este dificil de apreciat,
in calculele ce vor urma se va opera cu o valoare a randamentului
-cutia de viteze(in treapta de priza directa):
-cutia de viteze(in celelalte trepte):
-reductor distribuitor:
-transmisia longitudinala:
-transmisia principala(pentru transmisii principale simple):
- transmisia principala(pentru transmisii principale duble):

4.2. Determinarea caracteristicii exterioare a motorului

Autopropulsarea autovehiculului se datoreaza energiei mecanice primite

de rotile motoare de la motorul automobilului. Ea este posibila cand oferta
facuta de motor este in concordanta cu necesarul de moment si puteri, necesar
determinat din conditiile in care se deplaseaza autovehiculul.
Aprecierea motorului ca sursa de energie pentru autopropulsarea
autovehiculului se face prin oferta de putere si moment. Oferta se exprima
functie de turatia arborelui motor printr-un camp de caracteristici ) si
numite caracteristici de turatie. Domeniul de oferta este limitat de
caracteristica la sarcina totala (caracteristica exterioara) care determina
posibilitatile maxime ale motorului in privinta puterii si momentului la fiecare
turatie din domeniul turatiilor de functionare al motorului.
4.2.1. .Alegerea tipului motorului
Pentru propulsarea autovehiculelor, majoritatea motoarelor sunt motoare cu
ardere internă cu piston în mişcare de translaţie. Existenţa unei mari varietăţi de
motoare cu ardere internă cu piston impune alegerea unor criterii de selecţie bine
definite. Opţiunea pentru unul dintre tipuri are în vedere în principal modelul,
caracteristicile şi destinaţia autovehiculului.
In cazul in care se cauta tipul de motor care va echipa un autovehicul nou
proiectat este necesara analiza atenta a motoarelor care echipeaza solutiile
similare, dupa care se alege tipul motorului ce va echipa autovehiculul de
proiectat si se retin, eventual, valori ale puterii maxime, ale momentului motor
maxim si turatiile corespunzatoare acestora, consumurile de combustibil pe care
motoarele respective le realizeaza. Pentru autoturismul 4x4 ce trebuie proiectat,
tinand cont si de motorizarile solutiilor similare ce au fost prezentate la CAP.1,
se adopta un motor cu aprindere prin scanteie.
4.2.2. Determinarea analitica a caracteristicii exterioare

Pentru evaluarea unei caracteristici ce nu poate fi determinate pe stand este

necesar sa se cunoasca cel putin si (pentru m.a.s.) si
(pentru m.a.c.)
Pe baza studiului realizat asupra solutiilor similare se aleg ca valori
semnificative:
- Turatia de mers in gol a motorului
- Turatia de moment maxim
- Turatia de consum specific minim
- Turatia de putere maxima
- Turatia maxima de functionare a motorului

Pentru determinarea datelor pe baza carora se face trasarea acestor

caracteristici, trebuiesc calculati o serie de coeficienti, si anume:

- Coeficientul de elasticitate al motorului

- Coeficientul de adaptabilitate al motorului

- Coeficientul

- Coeficientul

Coeficientul
Din definirea conditiilor de autopropulsare deplasarea cu viteza maxima
presupune dezvoltarea la roata a unei forte . Aceasta forta are expresia:
 =

;
Din definirea puterii ca produs intre forta si viteza realizarea
performantelor de viteza maxima, in conditiile prevazute, presupune pentru
motor dezvoltarea unei puteri de forma:

unde :
- este puterea necesara pentru atingerea vitezei maxime;
- este forta la roata la viteza maxima ;
- este viteza maxima de deplasare ;
- este randamentul transmisiei .

Punand conditia ca puterea la viteza maxima sa corespunda punctului de

turatie maxima de functionare a motorului se obtine pentru puterea maxima a
motorului urmatoarea expresie:

Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului specific

de combustibil se propune utilizarea relatiei:

,unde este consumul specific de combustibil la turatia de putere maxima a

motorului. Aceasta valoare se alege in functie de tipul motorului si de destinatia
autovehiculului proiectat. Pentru cazul de fata vom alege o valoare

Determinarea analitica a caracteristicii externe a motorului:

n[rot/min] P[kW] M[N*m] ce[g/kWh]

800 23,23 277,30 324,27
1100 33,63 291,95 313,07
1400 44,70 304,88 303,07
1700 56,27 316,08 294,27
2000 68,19 325,56 286,67
2300 80,28 333,32 280,27
2600 92,39 339,35 275,07
2900 104,36 343,66 271,07
3200 116,03 346,24 268,27
3500 127,22 347,10 266,67
4000 144,39 344,71 266,67
4300 153,54 340,98 268,27
4600 161,62 335,52 271,07
4900 168,48 328,34 275,07
5200 173,94 319,43 280,27
5500 177,86 308,80 286,67
6000 180,49 287,26 300,00
6300 179.47 272.03 309,60
Tabelul 4.2.1. Determinarea pe cale analitica a caracteristicilor de turatie

Dependenta grafica fata de turatie a celor 3 marimi , ,

este redata in figura de mai jos:
 Fig.4.1.Caracteristica exterioara a puterii in functie de turatie

Fig.4.2.Caracteristica exterioara a momentului in functie de turatie

Fig.4.3.Caracteristica exterioara a consumului specific de combustibil in functie
de turatie

4.3. Determinarea marimii rapoartelor de transmitere ale

transmisiei

Functionarea automobilului in conditii generale de exploatare are loc in

regim tranzitoriu, gama rezistentelor la inaintare fiind foarte mare. In aceste
conditii rezulta ca la rotile motoare ale autovehiculului necesarul de forta de
tractiune si de putere la roata sunt campuri de caracteristici avand in abscisa
viteza aleasa de conducator. Pentru ca sa poata acoperi cu automobilul acest
camp de caracteristici transmisia trebuie sa ofere un asemnea camp. La
transmisiile in trepte, pentru a acoperi campurile de oferta in transmisie sunt
realizate mai multe rapoarte de transmitere. Determinarea rapoartelor de
transmitere presupune formularea conditiilor de deplasare.

4.3.1 Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere

al transmisiei

Pentru valoarea maxima a raportului de transmitere, obtinut cand este

cuplata prima treapta de viteza in cutia de viteze, se pot formula ca performante
dinamice independente sau simultane urmatoarele:
-Panta maxima sau rezistenta specifica a caii ;
-Acceleratia maxima la pornire din loc ;
Performantele date prin fortele la roata necesare pot fi formulate ca valori
maxime cand fortele la roata oferite prin transmisie au valori maxime, respectiv:
- la autovehiculele cu o singura punte motoare;
- la autovehiculele cu tractiune integrala;

unde:
- este raportul de transmitere al primei trepte din cutia de viteze ;
- este raportul de transmitere al transmisiei principale ;
- este raportul de transmitere al reductor-distribuitorului .
Din conditia de auto propulsare putem scrie ca:

unde este forta la roata necesara.

Pentru ca forta la roata necesara sa fie situata in campul de oferta trebuie
ca:

La limita aceasta conditie se scrie ca , unde :

- se numeste coeficient de aderenta si depinde de natura caii de rulare. Se

adopta
- este raza dinamica a rotilor autovehiculului ;
- este momentul motor maxim si a fost calculat anterior ;
- este randamentul transmisiei autovehiculului proiectat si are valoare
;
- reprezinta greutatea aderenta pe puntea/puntile motoare. Pentru cazul unei
transmisii 4x4 cu puntea motoare in spate, greutatea aderenta se determina cu
relatia:

Greutatea aderenta devine

In aceste conditii raportul de transmitere maxim al transmisiei are valoarea:

Adopt raportul necesar in treapta reducatoare a redactor-distrubuitorului

.

4.3.2 Determinarea valorii minime a raportului de transmitere

al transmisiei

Valoarea minima a raportului de transmitere al transmisiei este

determinata din conditia cinematica de realizare a vitezei maxime de
performanta cand motorul functioneaza la turatia maxima.Acest lucru se scrie
ca:

Pentru cazul autovehiculului proiectat se obtine :

Valoarea raportului de transmitere al transmisiei principale este :

4.3.3. Determinarea numarului de trepte pentru cutia de viteze

si a marimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei

In absenta altor conditii de dimensionare a transmisiei, valoarea minima

se considera realizata printr-o cutie de `viteza avand treapta finala treapta cu
raport de priza directa
. In acest caz .

In cazul etajarii cutiei in progresie geometrica, intre valoarea maxima si

minima, in cutia de viteze sunt necesare trepte date de relatia:
Se adopta un numar de trepte de viteza Fiind determinat numarul de
trepte si tinand seama ca , intr-o treapta raportul de transmitere este
dat de relatia:

Aplicand relatia anterioara pentru fiecare treapta de viteza se obtin urmatoarele

valori:

- raportul de transmitere in treapta a II-a :

- raportul de transmitere in treapta a III-a :

- raportul de transmitere in treapta a IV-a :

-raportul de transmitere in treapta a V-a :

Calculul raportului de transmitere subunitar

Raportul de transmitere subunitar se calculeaza dupa ce in prealabil s-au

stabilit turatia, respectiv viteza economica de deplasare a autovehiculului. In
mod conventional, turatia economica se alege ca fiind o valoare apropiata de
turatia de moment maxim, aflata in dreapta acesteia pe abscisa ce cuprinde
turatiile motorului cu care este echipat autovehiculul. Pentru cazul
autovehiculului proiectat, se alege o valoare a turatiei economice
. Viteza economica este de asemenea un parametru ce se
alege conventional, ea depinzand de numerosi factori cum ar fi tipul si
constructia autovehiculului, normele de legislatie rutiera aplicabile in zona unde
se produce autovehiculul etc. In unele situatii viteza economica poate fi
precizata de constructor.Pentru cazul autovehiculului proiectat, se alege o
valoare a vitezei economice .

In aceste conditii, raportul de transmitere subunitar va avea valoarea:

4.3.4. Trasarea diagramei fierastrau

Diagrama fierastrau reprezinta dependenta grafica dintre viteza
unghiulara la nivelul arborelui cotit al motorului si viteza de deplasare a
autovehiculului aflat intr-o treapta de viteza. Determinarea pe cale analitica a
acesteia s-a facut dupa cum urmeaza:
n[rot/min] ω[rad/sec] v1[km/h] v2[km/h] v3[km/h] v4[km/h] v5[km/h]
800 83,78 5,65 8,12 11,71 16,87 24,13
1100 115,19 7,77 11,17 16,10 23,20 33,18
1400 146,61 9,89 14,22 20,50 29,53 42,22
1700 178,02 12,01 17,26 24,89 35,85 51,27
2000 209,44 14,13 20,31 29,28 42,18 60,32
2300 240,86 16,25 23,36 33,67 48,51 69,37
2600 272,27 18,36 26,40 38,07 54,84 78,41
2900 303,69 20,48 29,45 42,46 61,16 87,46
3200 335,10 22,60 32,49 46,85 67,49 96,51
3500 366,52 24,72 35,54 51,24 73,82 105,56
4000 418,88 28,25 40,62 58,56 84,36 120,64
4300 450,29 30,37 43,66 62,95 90,69 129,68
4600 481,71 32,49 46,71 67,35 97,02 138,73
4900 513,13 34,61 49,76 71,74 103,34 147,78
5200 544,54 36,73 52,80 76,13 109,67 156,83
5500 575,96 38,85 55,85 80,52 116,00 165,88
6000 628,32 42,38 60,93 87,84 126,54 180,96
6300 659,73 44,50 63,97 92,23 132,87 190,00
Tabelul 4. Determinarea pe cale analitica a diagramei fierastrau
 Reprezentarea grafica a diagramei fierastrau este urmatoarea:

Reprezentarea grafica a diagramei fierastrau

Atat din tabel cat si din reprezentarea grafica se pot determina vitezele de
deplasare ale autovehiculului, intr-o anumita treapta a cutiei de viteze si la o
anumita turatie a motorului.
- pentru prima treapta a cutiei de viteze:
- pentru a doua treapta a cutiei de viteze :

- pentru a treia treapta a cutiei de viteze:

- pentru a patra treapta a cutiei de viteze:

- pentru a cincea treapta a cutiei de viteze:

 5.CALCULUL PERFORMANTELOR DINAMICE ALE
AUTOVEHICULULUI

5.1. Performantele de accelerare

Performantele reprezinta posibilitatile maxime ale autovehiculului in privinta
vitezei, demarajului si capacitatii de franare, precum si indicii de apreciere ai
acestora. Determinarea performantelor autovehiculului este necesara pentru
stabilirea si cercetarea calitatilor dinamice, in cazul autovehiculelor nou
proiectate, sau pentru studierea comportarii lor in exploatare. Studiul
performantelor autovehiculelor se face cu ajutorul bilantului de tractiune,
bilantului de putere si ecuatiei generale de miscare, pe baza careia se obtin
parametrii si indicia caracteristici deplasarii in regim tranzitoriu de accelerare
sau franare.

5.1.1 Bilantul de tractiune si caracteristica de tractiune

Caracteristica de tractiune sau caracteristica fortei la roata reprezinta curbele
de variatie ale fortei la roata in functie de viteza de deplasare a autovehiculului
pentru fiecare treapta a cutiei de viteze.
Construirea caracteristicii fortei la roata se face pe baza caracteristicii
exterioare a motorului, pornind de la curba puterii sau a momentului utilizand
relatiile:

unde reprezinta raportul de transmitere al transmisiei, cand este cuplata

treapta din cutia de viteze, cu raportul de transmitere .

unde este viteza de deplasare in treapta ;

- este turatia motorului corespunzatoare ordonatelor M sau P din caracteristica
exterioara a motorului.
 Determinarea pe cale analitica a caracteristicii de tractiune se face pe baza
urmatorului tabel:

v1[km/h] Fr1[N] v2[km/h] Fr2[N] v3[km/h] Fr3[N] v4[km/h] Fr4[N] v5[km/h] Fr5[N]
5,65 12580,8 8,12 8750,6 11,71 6069,4 16,87 4213,2 24,13 2946,3
7,77 13245,4 11,17 9212,9 16,10 6390,1 23,20 4435,8 33,18 3102,0
9,89 13831,9 14,22 9620,8 20,50 6673,0 29,53 4632,2 42,22 3239,3
12,01 14340,2 17,26 9974,3 24,89 6918,2 35,85 4802,4 51,27 3358,4
14,13 14770,2 20,31 10273,5 29,28 7125,7 42,18 4946,5 60,32 3459,1
16,25 15122,1 23,36 10518,2 33,67 7295,5 48,51 5064,3 69,37 3541,5
18,36 15395,8 26,40 10708,6 38,07 7427,5 54,84 5156,0 78,41 3605,6
20,48 15591,3 29,45 10844,5 42,46 7521,8 61,16 5221,4 87,46 3651,4
22,60 15708,6 32,49 10926,1 46,85 7578,4 67,49 5260,7 96,51 3678,8
24,72 15747,7 35,54 10953,3 51,24 7597,2 73,82 5273,8 105,56 3688,0
28,25 15639,1 40,62 10877,8 58,56 7544,9 84,36 5237,4 120,64 3662,5
30,37 15469,7 43,66 10759,9 62,95 7463,1 90,69 5180,7 129,68 3622,9
32,49 15222,0 46,71 10587,7 67,35 7343,7 97,02 5097,8 138,73 3564,9
34,61 14896,2 49,76 10361,1 71,74 7186,5 103,34 4988,7 147,78 3488,6
36,73 14492,2 52,80 10080,1 76,13 6991,6 109,67 4853,4 156,83 3394,0
38,85 14010,0 55,85 9744,7 80,52 6758,9 116,00 4691,9 165,88 3281,0
42,38 13032,6 60,93 9064,8 87,84 6287,4 126,54 4364,5 180,96 3052,1
44,50 12341,8 63,97 8584,4 92,23 5954,1 132,87 4133,2 190,00 2890,4
Tabelul 5.1.1. Determinarea pe cale analitica a caracteristicii de tractiune

Forma caracteristicii de tractiune este prezentata in figura de mai jos:

Fig. 5.1.1 Caracteristica la tractiune

Pentru studiul performantelor autovehiculului la deplasare pe un anumit drum,
caracterizat de o inclinare longitudinala si un coeficient de rezistenta la rulare
caracteristica de tractiune se completeaza cu bilantul de tractiune, dat de
relatia:

In cazul de fata se considera deplasarea pe o cale de inclinare

longitudinala , ceea ce inseamna ca bilantul de tractiune va fi dat de
relatia:
.
Rescriind relatia de mai sus sub forma in membrul
stang se obtine forta disponibila sau excedentara care poate fi folosita la
invingerea rezistentelor drumului si la accelerarea autovehiculului
Determinarea analitica a bilantului de tractiune si a fortei excedentare
(disponibile ) se face pe baza urmatorului tabel:

Rr+Ra[N Fr5-Ra
v[km/h] Rr[N] Ra[N] Rp[N] ] Fr5[N] [N]
24 618 36,9 0 654,9 2946,3 2909,4
Tabelul
33 618 69,8 0 687,8 3102,0 3032,2
42 618 113,0 0 731,0 3239,3 3126,3
5.1.2.
51 618 166,7 0 784,7 3358,4 3191,7
60 618 230,7 0 848,7 3459,1 3228,4
69 618 305,1 0 923,1 3541,5 3236,4
78 618 389,9 0 1007,9 3605,6 3215,7
87 618 485,0 0 1103,0 3651,4 3166,3
97 618 590,6 0 1208,6 3678,8 3088,3
106 618 706,5 0 1324,5 3688,0 2981,5
121 618 922,8 0 1540,8 3662,5 2739,8
130 618 1066,4 0 1684,4 3622,9 2556,5
139 618 1220,3 0 1838,3 3564,9 2344,5
148 618 1384,7 0 2002,7 3488,6 2103,9
157 618 1559,5 0 2177,5 3394,0 1834,5
166 618 1744,6 0 2362,6 3281,0 1536,5
181 618 2076,2 0 2694,2 3052,1 975,9
190 618 2289,0 0 2907,0 2890,4 601,4

Determinarea pe cale analitica bilantului de tractiune si a fortei excedentare

 Reprezentarea grafica a bilantului de tractiune si a fortei excedentare este
prezentata in figura de mai jos:

Fig. 5.1.2. Bilantul de tractiune si forta excedentara

5.1.2. Bilantul puterilor si caracteristica puterilor

Caracteristica puterilor este reprezentarea grafica a bilantului de putere in

functie de viteza automobilului pentru toate treptele de viteza. Bilantul de putere
al automobilului reprezinta echilibrul dinamic dintre puterea la roata si suma
puterilor necesare invingerii rezistentelor la inaintare, respectiv rezistenta la
rulare, rezistenta la urcarea pantei, rezistenta aerului si rezistenta la demaraj, dat
de relatia:
 unde:
-P este puterea motorului pe caracteristica externa :
- este randamentul transmisiei .
Vom scrie si relatia de mai sus sub forma ceea ce
reprezinta bilantul de putere al autovehiculului, pe o cale cu inclinare
longitudinala . Determinarea pe cale analitica a bilantului de putere se
face pe baza urmatorului tabel:

Prul
v[km/h] Prul[W] Pa[N] +Pa[W] Pr5[W]
24 4142 247 4389 19746,4
33 5695 643 6338 28585,8
42 7248 1326 8574 37992,7
51 8801 2374 11175 47829,3
60 10355 3865 14220 57957,3
69 11908 5879 17786 68238,8
78 13461 8492 21953 78535,6
87 15014 11784 26798 88709,7
97 16568 15832 32399 98622,9
106 18121 20715 38836 108137,3
121 20709 30922 51631 122733,2
130 22263 38414 60677 130508,9
139 23816 47028 70844 137379,4
148 25369 56843 82211 143206,6
157 26922 67935 94857 147852,6
166 28475 80385 108860 151179,2
181 31064 104361 135425 153416,5
190 32617 120811 153428 152549,7

Tabelul 5.1.3 Determinarea pe cale analitica a bilantului de putere

Reprezentarea grafica a bilantului de putere este prezentata in figura de mai jos:

Fig. 5.1.3 Bilantul de putere

Determinarea pe cale analitica a caracteristicii puterilor se realizeaza cu ajutorul
tabelului de mai jos:

Tabelul 5.1.4 Determinarea pe cale analitica a caracteristicii puterilor

 Fig. 5.1.4 Caracteristica puterilor

5.1.3. Caracteristica dinamica si factorul dinamic

Prezenta greutatii ca factor dimensional, caracteristic al automobilului din

membrul stang al relatiei face ca performantele obtinute prin studiul diagramei
din figura 5.1.2. sa nu fie concludente ca termeni de comparare deoarece la
valori egale ale fotei excedentare calitatile dinamice ale automobilului nu sunt
egale.
De aceea, aprecierea calitatilor de autopropulsare se face cu ajutorul
factorului dinamic, care reprezinta o forta excedentara specifica, deci un
parametru adimensional dat de raportul dintre forta de tractiune excedentara
si greutatea automobilului , respectiv:

de unde rezulta ca
Factorul dinamic se determina cu expresia:

Determinarea pe cale analitica a factorului dinamic pentru fiecare din cele

6 trepte de viteza ale autovehiculului proiectat este prezentata in tabelul de mai
jos:
v1[km/h] D1[-] v2[km/h] D2[-] v3[km/h] D3[-] v4[km/h] D4[-] v5[km/h] D5[-]
5,65 0,49 8,12 0,34 11,71 0,24 16,87 0,16 24,13 0,11
7,77 0,51 11,17 0,36 16,10 0,25 23,20 0,17 33,18 0,12
9,89 0,54 14,22 0,37 20,50 0,26 29,53 0,18 42,22 0,12
12,01 0,56 17,26 0,39 24,89 0,27 35,85 0,18 51,27 0,12
14,13 0,57 20,31 0,40 29,28 0,27 42,18 0,19 60,32 0,13
16,25 0,59 23,36 0,41 33,67 0,28 48,51 0,19 69,37 0,13
18,36 0,60 26,40 0,41 38,07 0,28 54,84 0,19 78,41 0,12
20,48 0,60 29,45 0,42 42,46 0,29 61,16 0,19 87,46 0,12
22,60 0,61 32,49 0,42 46,85 0,29 67,49 0,19 96,51 0,12
24,72 0,61 35,54 0,42 51,24 0,29 73,82 0,19 105,56 0,12
28,25 0,61 40,62 0,42 58,56 0,28 84,36 0,19 120,64 0,11
30,37 0,60 43,66 0,41 62,95 0,28 90,69 0,18 129,68 0,10
32,49 0,59 46,71 0,41 67,35 0,27 97,02 0,17 138,73 0,09
34,61 0,58 49,76 0,40 71,74 0,27 103,34 0,17 147,78 0,08
36,73 0,56 52,80 0,38 76,13 0,26 109,67 0,16 156,83 0,07
38,85 0,54 55,85 0,37 80,52 0,25 116,00 0,15 165,88 0,06
42,38 0,50 60,93 0,34 87,84 0,23 126,54 0,13 180,96 0,04
44,50 0,47 63,97 0,32 92,23 0,21 132,87 0,12 190,00 0,023

Tabelul 5.1.5. Determinarea pe cale analitica a factorului dinamic

Reprezentarea grafica a factorului dinamic in functie de viteza pentru

toate treptele cutiei de viteze se numeste caracteristica dinamica. Forma
caracteristicii dinamice este redata in figura de mai jos:

Fig. 5.1.5 Caracteristica dinamica a autovehiculului

 5.1.4. Caracteristicile acceleratiilor si a inversului
acceleratiilor

Studiul demararii autovehiculului presupune determinarea acceleratiei, a

timpului si spatiului de demarare, precum si a indicilor cu ajutorul carora se
poate aprecia capacitatea de sporire a vitezei.
Acceleratia autovehiculului caracterizeaza in general calitatile lui de
demarare, deoarece, in conditii egale cu cat acceleratia este mai mare, cu atat
creste viteza medie de exploatare. Pentru determinarea acceleratiei, precum si
pentru studiul performantelor de demarare se considera autovehiculul in miscare
rectilinie, pe o cale orizontala, in stare buna, cu un coeficient mediu al
rezistentei la rulare .
Carateristica acceleratiilor se construieste din caracteristica dinamica, pe
baza relatiei :

Scrisa pentru o treapta oarecare a cutiei de viteze, relatia de mai sus

devine:
iar daca acceleratia se determina pentru cazul deplasarii pe

o cale orizontala relatia se scrie ca , unde:

- este coeficientul rezistenti la rulare ;

- este coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie, pentru treapta
a cutiei de viteze ;
Coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie, pentru o
anumita treapta a cutiei de viteze, se calculeaza cu relatia:

Cu valorile stabilite la subcapitolul 3.4. pentru momentul masic de inertie al

pieselor motorului si ambreiajului , respectiv al unei roti , se
poate trece la calculul coeficientului pentru fiecare treapta de viteza in parte:

-
 -

Introducand relatia in relatia se obtine formula de calcul a acceleratiei

autovehiculului, formula pe baza careia se va face determinarea analitica a
acceleratiei si trasarea caracteristicii acceleratiilor, respectiv:

Determinarea pe cale analitica a caracteristicii acceleratiilor se face pe

baza tabelului urmator:
 Tabelul 5.1.6. Determinarea pe cale analitica a aceleratiei autovehiculului

Reprezentarea grafica a acceleratiei autovehiculului in functie de viteza de

deplasare, pentru fiecare treapta de viteza in parte, este prezentata in figura de
mai jos:

Fig. 5.1.6. . Caracteristica acceleratiilor autovehiculului

 Caracteristica inversului acceleratiilor reprezinta dependenta grafica
dintre inversul acceleratiei si viteza de deplasare a autovehiculului . Ea se
construieste pornind de la caracteristica acceleratiilor, calculand pentru fiecare
acceleratie in parte , in fiecare treapta, inversul acceleratiei. Caracteristica
inversului acceleratiilor se calculeaza si se construieste in mod conventional
pana la
Determinarea pe cale analitica a caracteristicii inversului acceleratiilor se
realizeaza pe baza urmatorului tabel:

Tabelul 5.1.7. Determinarea pe cale analitica a inversului acceleratiilor

Reprezentarea grafica a caracteristicii inversului acceleratiilor este

prezentata in figura de mai jos:
 Fig. 5.1.7. Caracteristica inversului acceleratiilor

5.1.5 .Caracteristicile de demarare

Timpul de demarare

Timpul de demarare reprezinta timpul necesar pentru ca autovehiculul sa-

si sporeasca viteza de la valoarea minima in prima treapta pana la valoarea
maxima in ultima treapta. In mod conventional s-a stabilit ca timpul de demarare
se calculeaza pana la o viteza de 100 km/h. Timpul de demarare se obtine prin

integrarea numerica a relatiei .

Determinarea analitica a timpului de demarare se face pe baza tabelului de
mai jos:

v[km/h] 1/a[s^2/m] td[s] sd[m]

6 0,31 0 0
8 0,30 0,18 0,10
10 0,28 0,34 0,30
12 0,27 0,50 0,60
14 0,27 0,66 0,99
16 0,26 0,81 1,47
18 0,25 0,96 2,04
20 0,25 1,11 2,69
 23 0,25 1,26 3,43
25 0,25 1,41 4,26
28 0,25 1,65 5,88
30 0,25 1,80 6,94
32 0,26 1,95 8,09
35 0,26 2,11 9,33
37 0,27 2,27 10,66
39 0,28 2,44 12,10
42 0,31 2,74 14,78
44 0,32 2,93 16,50
47 0,33 3,13 18,43
50 0,34 3,42 21,32
53 0,35 3,71 24,46
56 0,36 4,02 27,86
61 0,40 4,58 34,32
64 0,42 4,93 38,49
67 0,47 5,37 43,52
72 0,48 5,96 50,79
76 0,50 6,57 58,81
81 0,53 7,21 67,61
88 0,58 8,40 84,68
92 0,63 9,16 95,86
97 0,74 10,15 109,34
103 0,78 11,52 129,59

Tabelul 5.1.8 Determinarea analitica a timpului de demarare si spatiului

de demarare

Reprezentarea grafica a caracteristicii timpului de demarare se prezinta in

figura de mai jos:
 Fig. 5.1.8 Timpul de demarare

Spatiul de demarare

Spatiul de demarare reprezinta distanta parcursa de autovehicul in timpul

de demarare. Determinarea analitica a spatiului de demarare se face pe baza
urmatorului tabel:
Reprezentarea grafica a caracteristicii spatiului de demarare se prezinta in
figura de mai jos:

Fig. 5.1.9 Spatiul de demarare

5.2. Performantele de franare

Franarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza
autovehiculului. Ea se realizeaza prin generarea in mecanismele de franare ale
rotilor a unui moment de franare ce determina aparitia unei forte de franare la
roti indreptata dupa directia vitezei autovehiculului, dar de sens opus ei.
Aprecierea si compararea capacitatii de franare a autovehiculului se face
cu ajutorul deceleratiei maxime absolute (af) sau relative (df), a timpului de
franare (tf) si a spatiului minim de franare (Sf), in functie de viteza initiala a
autovehiculului.

5.2.1 Determinarea deceleratiei

La determinarea capacitatii de decelerare a autovehiculului pot fi studiate

3 situatii, si anume:
- Cazul in care franeaza rotile ambelor punti
Deceleratia maxima in cazul in care se franeaza rotile ambelor punti se obtine
atunci cand toate rotile ajung simultan la limita de aderenta. Deceleratia maxima
obtinuta in aceste conditii poarta denumirea de deceleratie maxima posibila sau
deceleratie maxima ideala si se exprima prin relatia:

unde:
- este acceleratia gravitationala;
- este coeficientul de aderenta;
- este unghiul de inclinare longitudinala a drumului (pentru drum
orizontal );
Inlocuind in relatia de mai sus se obtine o valoare a deceleratiei maxime
posibile:

- Cazul in care franeaza numai rotile puntii din fata

Deceleratia maxima, in cazul in care se franeaza numai cu rotile puntii din
fata, se obtine atunci cand rotile franate ajung la limita de aderenta in timp ce
rotile puntii in spate ruleaza liber. Deceleratia maxima obtinuta in aceste conditii
se exprima prin relatia:

unde:
- si sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehiculului;
- este ampatamentul autovehiculului;
 - este acceleratia gravitationala;
- este coeficientul de aderenta;
- este unghiul de inclinare longitudinala a drumului (pentru drum
orizontal );
Inlocuind in relatia de mai sus se obtine valoarea deceleratiei pentru cazul
in care franeaza numai rotile puntii din fata:

- Cazul in care franeaza numai rotile puntii din spate

Deceleratia maxima, in cazul in care se franeaza numai cu rotile puntii din
spate, se obtine atunci cand rotile franate ajung la limita de aderenta in timp ce
rotile puntii in fata ruleaza liber. Deceleratia maxima obtinuta in aceste conditii
se exprima prin relatia:

unde:
- si sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehiculului;
- este ampatamentul autovehiculului;
- este acceleratia gravitationala;
- este coeficientul de aderenta;
- este unghiul de inclinare longitudinala a drumului (pentru drum orizontal );
Inlocuind in relatia de mai sus se obtine valoarea deceleratiei pentru cazul
in care franeaza numai rotile puntii din spate:

5.2.2 Determinarea spatiului de franare

Dintre parametrii capacitatii de franare spatiul de franare determina

in modul cel mai direct calitatile de franare in stransa legatura cu siguranta
circulatiei. La franarea ambelor punti, spatiul minim de franare, obtinut cand
reactiunile tangential ajung simultan la limita de aderenta, poarta denumirea de
spatiu minim posibil de franare, si se determina, in cazul franarii intre vitezele
, cu relatia:

sau in cazul franarii pana la oprire ( ), pe cale orizontala :

unde:
- este acceleratia gravitationala;
- este coeficientul de aderenta;
Pe baza relatiei de mai sus s-a realizat determinarea pe cale analitica a
spatiului de franare, dupa cum se prezinta in tabelul de mai jos:

fi=0,7 fi=0,6 fi=0,5 fi=0,4

v[km/h] sf[m] v[km/h] sf[m] v[km/h] sf[m] v[km/h] sf[m]
190 202,82 190 236,62 190 283,94 190 354,93
180 182,03 180 212,37 180 254,84 180 318,55
170 162,37 170 189,43 170 227,31 170 284,14
160 143,83 160 167,80 160 201,36 160 251,70
150 126,41 150 147,48 150 176,97 150 221,22
140 110,12 140 128,47 140 154,16 140 192,70
130 94,95 130 110,77 130 132,93 130 166,16
120 80,90 120 94,39 120 113,26 120 141,58
110 67,98 110 79,31 110 95,17 110 118,97
100 56,18 100 65,55 100 78,65 100 98,32
90 45,51 90 53,09 90 63,71 90 79,64
80 35,96 80 41,95 80 50,34 80 62,92
70 27,53 70 32,12 70 38,54 70 48,18
60 20,23 60 23,60 60 28,32 60 35,39
50 14,05 50 16,39 50 19,66 50 24,58
40 8,99 40 10,49 40 12,58 40 15,73
30 5,06 30 5,90 30 7,08 30 8,85
20 2,25 20 2,62 20 3,15 20 3,93
10 0,56 10 0,66 10 0,79 10 0,98
0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00
Tabelul 5.2.1 Determinarea spatiului de franare minim
 Reprezentarea grafica a caracteristicii spatiului de franare minim se prezinta
in figura de mai jos:

Fig. 5.2.1 Spatiul de franare

5.2.3 Determinarea timpului de franare

Timpul de franare prezinta importanta mai ales in urma proceselor de

lucru ale dispozitivelor de franare si mai putin ste utilizat pentru aprecierea
capacitatii de franare a autovehiculelor. La franarea ambelor punti, timpul de
franare poarta denumirea de timpul minim posibil de franare, si se determina, in
cazul franarii intre vitezele , cu relatia:

sau in cazul franarii pana la oprire ( ), pe cale orizontala :

unde:
- este acceleratia gravitationala;
- este coeficientul de aderenta;
Pe baza relatiei de mai sus s-a realizat determinarea pe cale analitica a
spatiului de franare, dupa cum se prezinta in tabelul de mai jos:

fi=0,7 fi=0,6 fi=0,5 fi=0,4

v[km/h] tf[s] v[km/h] tf[s] v[km/h] tf[s] v[km/h] tf[s]
190 7,69 190 8,97 190 10,76 190 13,45
180 7,28 180 8,49 180 10,19 180 12,74
170 6,88 170 8,02 170 9,63 170 12,03
160 6,47 160 7,55 160 9,06 160 11,33
150 6,07 150 7,08 150 8,49 150 10,62
140 5,66 140 6,61 140 7,93 140 9,91
130 5,26 130 6,14 130 7,36 130 9,20
120 4,85 120 5,66 120 6,80 120 8,49
110 4,45 110 5,19 110 6,23 110 7,79
100 4,05 100 4,72 100 5,66 100 7,08
90 3,64 90 4,25 90 5,10 90 6,37
80 3,24 80 3,78 80 4,53 80 5,66
70 2,83 70 3,30 70 3,96 70 4,96
60 2,43 60 2,83 60 3,40 60 4,25
50 2,02 50 2,36 50 2,83 50 3,54
40 1,62 40 1,89 40 2,27 40 2,83
30 1,21 30 1,42 30 1,70 30 2,12
20 0,81 20 0,94 20 1,13 20 1,42
10 0,40 10 0,47 10 0,57 10 0,71
0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00
Tabelul 5.2.2 Determinarea timpului de franare minim

Reprezentarea grafica a caracteristicii timpului de franare minim se

prezinta in figura de mai jos:

Fig. 5.2.2 Timpul de franare

 6. STABILITATEA AUTOVEHICULULUI

Prin stabilitatea autovehiculului se defineşte proprietatea acestuia de a

rămâne în permanenţă în contact cu calea de rulare şi de a urmări traiectoria
impusă de conducătorul auto. Pierderea stabilităţii se produce la apariţia
patinării, alunecării, derapării sau răsturnării autovehiculului.

Dacă la aprecierea curentă a performanţelor autovehiculelor şi în special

ale autoturismelor, printre termenii frecvent folosiţi, privind performanţele
motorului (puterea maximă,consumul orar sau consumul specific, etc.) sau ale
întregului autovehicul (acceleraţia, viteza maximă, timpul şi spaţiul de demarare,
timpul şi spaţiul de frânare, organizarea şi compunerea transmisiei, tipul
frânelor, direcţiei şi suspensiei, consumul de combustibil la 100 de km, dotările
şi echipamentele folosite, etc.) arareori se regăsesc şi informaţii sau aprecieri
privind limitele de asigurare a stabilităţii, pe care autovehiculul este capabil să le
îndeplinească în anumite regimuri de deplasare.

Apreciem că sunt dificil de precizat astfel de performanţe şi criterii

limită, având în vedere diversitatea regimurilor de deplasare pe care un
autovehicul le poate avea de-a lungul vieţii sale. Dată fiind însă importanţa
păstrării stabilităţii autovehiculului în orice condiţii de deplasare, pentru
siguranţa pasagerilor aflaţi în interior cât şi pentru ceilalţi participanţi la trafic,
pentru siguranţa mărfurilor transportate, ţinând seama şi de viteza de deplasare,
astfel de criterii devin tot mai necesar a fi stabilite şi precizate, încă din faza de
concepţie şi făcute cunoscute oricărui cumpărător de autovehicule, pentru ca cei
interesaţi de produsele respective să cunoască modul lor de folosire, fără
pierderea stabilităţii.

Este dăunător şi neeconomic ca un autovehicul să nu corespundă din

punct de vedere tehnic tot timpul, ca unele din părţile sale componente să nu
atingă sau să nu-şi menţină parametrii de funcţionare prevăzuţi de către
fabricant, dar este extrem de periculos ca el să-şi piardă stabilitatea, indiferent de
cauzele care ar genera acest fapt, deoarece, în astfel de situaţii, se pierde şi
controlul autovehiculului respectiv, cu toate consecinţele care decurg de aici.

Având în vedere multitudinea condiţiilor de deplasare pe care un

autovehicul le poate asigura, ca şi multitudinea situaţiilor întâlnite în practica
conducerii rutiere, nu pot fi precizate mereu limtele de stabilitate sau
comportamentul la limită al autovehiculului pentru toate aceste regimuri.Totuşi
anumite regimuri preponderent întâlnite pot fi analizate, putându-se determina
condiţiile limită la care se poate pierde stabilitatea autovehiculului. Astfel în cele
ce urmează vor fi analizate condiţiile de stabilitate ale autovehiculului la
deplasarea rectilinie şi în viraj.

6.1 Stabilitatea longitudinală a autovehiculului

Pierderea stabilităţii longitudinale a autovehiculului apare la urcarea

rampelor sau coborârea pantelor mari, în timpul demarajului sau frânării, prin
patinare sau alunecare longitudinală sau prin răsturnare. Pentru analiza
posibilităţilor de pierdere a stabilităţii longitudinale a autovehiculului cu puntea
motoare în spate, aflat în regim de mişcare accelerată pe o rampă de unghi α, în
figura 9.1 se prezintă un model mecanic echivalent al automobilului, determinat
prin izolarea acestuia faţa de cale si mediu, pe baza căruia, in condiţii statice de
echilibru se pot scrie urmatoarele ecuaţii:

Fig.6.1. Studiul stabilităţii la urcarea rampelor

unde:
- X1+X2=Fr-Rr este rezultanta fortelor de tracţiune,
Fr- forţa la roata;
Rr rezistenţala rularea roţilor,
Ga - greutatea totală a autovehiculului,
Rd,Ra - rezistenţele la demarare;
- Z1 şi Z2 reprezintă reacţiunile verticale la puntea faţă, respectiv, spate.
Din care condiţia de răsturnare a autovehiculului în jurul axei roţilor din
spate se obţine sub forma:

tgαr=

Se obtine astfel urmatorul tabel:

ϕ 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8

αp 8,94 12,13 15,39 18,71 22,07 25,44
αr 67,40 67,40 67,40 67,40 67,40 67,40
Tab.6.1 Valoarea unghiului de patinare si rasturnare

6.2 Stabilitatea transversală la mersul în viraj

Ca si in cazul stabilităţii longitudinale, pierderea stabilitătii transversale se

poate manifesta prin răsturnare în jurul unei axe care uneşte centrele de contact
ale rotilor exterioare virajului cu calea sau prin alunecare după direcţia radiala a
curbei.
 Pentru determinarea condiţiilor de stabilitate transversală în figura 6.2 se
prezintă un model mecanic echivalent al automobilului, determinat prin izolarea
acestuia faţa de cale si mediu, pe baza căruia se va exprima condiţia de echilibru
static, scriind ecuaţia de momente, faţă de dreapta ce uneşte punctele de contact
cu calea, ale roţilor din dreapta, fig.6.2:
Răsturnarea automobilului poate apărea atunci când suma momentelor de
răsturnare, faţă de dreapta care uneşte punctele de contact ale roţilor cu calea de
rulare, de pe partea dreaptă, este mai mare decât suma momentelor de stabilitate,
în raport cu aceeaşi dreaptă.

Fig.6.2. Schema automobilului în viraj

Zs ⋅B + (Fc ⋅ cosβ − Ga ⋅ sinβ) ⋅ hg > (Fc ⋅ sinβ +Ga ⋅cosβ) ⋅

unde:

V- viteza autovehiculului [m/s];

R- raza de virare a autovehiculului [m]
Zs – suma reacţiunilor normale la rotile de pe partea stânga a
autovehiculului
β - unghiul de inclinare transversală a drumului;
B- ecartamentul autovehiculului.

Dacă se ţine seama că la apariţia răsturnării Zs=0, se

poate calcula tangenta unghiului la care poate apărea răsturnarea:
In tabelul urmator se calculeaza diferite valori ale unghiului de rasturnare pentru
diferite raze:
R[m] 10 20 30
βr 64,610 64,786 64,826
Tab.6.2 Valori ale unghiului de rasturnare

6.3 Stabilitatea la frânarea pe drum orizontal la mesul rectiliniu

Deceleraţia maxima în cazul automobilului la care se frânează roţile

ambelor punţi, se obţine când toate rotile ajung simultan la limita de aderenţă.
Deceleraţia maximă obtinută în aceste condiţii poartă denumirea de deceleraţie
maximă posibilă sau deceleraţia maximă ideală.
Deceleraţiile maxime ideale se obţin pentru frânări fără blocarea roţilor,
deoarece, după blocare, valoarea aderenţei şi, deci, şi a forţei de frânare
dezvoltate se micşorează din cauza coeficientului de aderenţă dupa alunecare, a
carui valoare este mai mică decât înaintea alunecării.
Blocarea roţilor în timpul frânării este neîndoielnic un fenomen nedorit nu
numai din punct de vedere al performanţelor de frânare ci şi din motive de
stabilitate şi maniabilitate deoarece reduce capacitatea de ghidare a roţilor.
Timând seama de legile fizicii, obtinerea deceleraţiei ideale – dependentă
de parametrii constructivi si de utilizare ai automobilului prin valorile relative
ale coordonatelor centrului de greutate şi de conditiile de drum prin valoarea
capabilă a coeficientului de aderenţă – reprezintă cazuri particulare, deceleraţia
reală fiind diferită de cea ideală.
In comportamentul real al automobilului frânat, raportat la cazul ideal al
frânării, se întâlnesc urmatoarele două situaţii:
- faţa de cazul ideal roţile punţii din spate sunt suprafrânate – se
blochează – iar cele din faţa sunt subfrânate;
- faţă de cazul ideal roţile punţii din faţă sunt suprafrânate – se
blochează – iar cele din spate sunt subfrânate.
Din punct de vedere al stabilităţii automobilului primul caz reprezintă un
comportament supravirator, instabil pe traiectoria rectilinie a automobilului, iar
cel rectilinie a automobilului.
Din evaluarea celor două comportamente ale automobilului frânat si
anune instabil dacă roţile din spate se blochează inaintea cel din faţa şi
autostabilizant petraiectoria rectilinie dacă roţile din faţa se blochează înaintea
celor din spate, în construcţia sistemului de frânare se utilizează, fara nici o
exceptie, un dispozitiv, cel puţin de tipul limitatoarelor de frânare, pentru
corectarea forţei de frânare la
roţi. Rolul funcţional al unui astfel de dispozitiv este acela de a evita ca la
frânarea intensivă – de urgenţă – sa se producă blocarea roţilor din spate înaintea
celor din faţa, respectiv exclude posibilitatea instalării caracterului supravirator.
Datorită efectelor defavorabile pe care blocarea roţilor le are asupra
eficacităţii frânării, stabilităţii şi maniabilităţii autovehiculului, precum şi asupra
uzurii pneurilor, s-au dezvoltat soluţii tehnice de dispozitive antiblocare, care
împiedică blocarea roţilor indiferent de momentul de frânare aplicat şi de
coeficientul de aderenţă.
CONCLUZII

Pentru automobilul dat prin tema de proiect (automobil tot teren,

, 5 locuri) s-a putut determina urmatoarele:

-rezistentele la inaintare (rezistenta la rulare, rezistenta aerlui, rezistenta la

panta, rezistenta de demarare, ecuatia de miscare);

-caracteristicile exterioare ale momentului, puterii si consumului de combustibil;

-calculul rapoartelor de transmitere

-performantele de accelerare ale autovehiculului (caracteristica si bilantului la

tractiune, forta excedentara, bilantul de putere, caracteristica dinamica,
caracteristica acceleratiilor, caracteristica inversului acceleratiilor, caraccteristica
timpului si spatiului de demarare);

-performantele de franare ale autovehiculului (spatiul de franare, timpul de

franare);

-stabilitatea autovehiculului ( stabilitatea longitudinala si transversala a

autovehiculului);
Bibliografie
 UNTARU M., PEREŞ GH., STOICESCU. A., POŢINCU GH.,
TABACU I. ,-Dinamica autovehiculelor pe roţi, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1981.
 TABACU S. , TABACU I. , MACARIE T. , NEAGU E. ; Dinamica
Autovehiculelor- Indrumar de proiectare, Editura Universitatii din Pitesti,
2004
 MACARIE T. ,Automobile Dinamica, Editura Universitatii din Pitesti,
2003
 www.autobook.ro ;
 www.top-gear.ro ;
 www.auto-data.net ;
 www.motortrend.com ;
 www.carpoint.com .