7.2.

Diagnosticarea sistemului de franare pe standuri

Incercarile in conditii de drum, desi ofera avantajul solicitarii
sistemului de franare in conditii reale de functionare, prezinta o serie de
inconveniente: necesita deplasarea de la atelierul de intretinere pana la
portiunea de drum adecvata incercarilor - portiune ce se afla, de regula, in
afara localitatilor; rezultatele masuratorilor sunt influentate de starea
dramului, declivitatea acestuia, viteza si directia vantului; in anumite
perioade incercarile nu pot fi efectuate din cauze atmosferice - ploaie,
ninsoare, polei; probele efectuandu-se prin franari brutale, in conditiile
traficului de pe drumul respectiv, maresc pericolul producerii de accidente.
Din aceste motive, incercarile pe drum sunt in prezent efectuate in
special pentru omologari de noi automobile sau pentru verificarea
mentinerii performantelor tehnice de-a lungul unei perioade mai lungi de
fabricare a unui anumit tip de automobil.
Pentru activitatea de diagnosticare curenta, in prezent se utilizeaza
cu precadere standurile specializate.
Dupa criteriul metodei de realizare a efortului de solicitare a franelor,
standurile pot fi inertiale sau de forta. in primul caz, solicitarea franelor se
realizeaza de catre mase inertiale apartinand standului (volanti), aduse in
prealabil la o anumita viteza de rotatie. Standurile de forta folosesc
motoare electrice pentru actionarea rotilor in timpul franarii. in functie de
viteza de rulare simulata, aceste standuri pot fi: de viteza mica (5-10 km/h);
de viteza medie (10-20 km/h) si de viteza ridicata (la care se pot simula
viteze de pana la 120 km/h).
Toate aceste tipuri de standuri sunt prevazute cu rulouri pe care se
aseaza rotile aceleiasi punti ale automobilului, rotile celorlalte punti
ramanand in contact cu pardoseala atelierului. Dupa simularea, prin rotirea
rulourilor, a vitezei de deplasare dorite, se actioneaza sistemul se franare al
automobilului si se masoara forta de franare pentru fiecare roata.
7.2.1.Standuri de forta cu rulouri

Acest tip de stand are cea mai larga raspandire, datorita pretului mai
accesibil in raport cu cel al celorlalte standuri, pericolului de accidentare
mai scazut si posibilitatilor de 'realizare atat a diagnosticarii starii tehnice
generale cat si a diagnosticarii pe elemente a sistemului de franare.
7.2.1.1.Constructie si functionare
Un astfel de stand este format din doua module identice, plasate
simetric in raport cu axa longitudinala a automobilelor ce vor fi
diagnosticate la respectivul post de lucru. Schema constructiva a unui
modul este prezentata in figura 7.5.
Electromotorul
asincron 1 antreneaza
prin
intermediul
cuplajului 2 reductorul 3 a carui carcasa este montata pe lagare. Momentul
amplificat de reductor este transmis printr-un alt cuplaj unuia din
rulourile 5. Acesta din urma este cuplat cu celalalt printr-o transmisie cu
lant 9. Pentru a se asigura o aderenta maxima intre roata automobilului 7 si
rulourile 5 confectionate din otel (coeficient de aderenta de 0,6-0,7) sunt fie
acoperite cu un strat de bazalt, beton sau materiale sintetice, fie respectivii
cilindri sunt prevazuti cu proeminente axiale.
Forta de apasare a rotii se transmite celor doua rulouri prin
rezultantele radiale R'si R'. La actionarea mecanismului de franare al rotii
se dezvolta fortele tangentiale de frecare F'fr respectivF'fr care, insumate,
reprezinta forta de franare pentru roata respectiva:

F'fr + F'fr = F fr

F'fr si F'fr fr actionand la o distanta egala cu raza ruloului fata de axa

de rotatie a acestuia, vor genera un moment de franare:
M

fr= (F'fr + F'fr) Rrulou = Ffr Rrulou

Acesta este aplicat la iesirea din reductor. Datorita raportului de

transmitere ired si
randamentului rred ale
reductorului,
intre Mj-r si
momentul Mm produs de electromotor exista relatia:
Mm = Mfr / (ired red).
Diferenta dintre Mfr si Mm ar trebui sa fie preluata de suporturile
carcasei reductorului. Aceasta insa, fiind montata pe lagare, tinde sa se
roteasca necontrolat. Pentru a impiedica acest lucru, pe carcasa este fixata
tija 4 a carei extremitate libera se sprijina pe un dispozitiv de masurare a
fortei de apasare F. in aceasta situatie, echilibrul momentelor ce actioneaza
asupra reductorului este descris de ecuatia:
Mm+ Fl= Mfr,
in care l este bratul fortei F (distanta de la forta la axa de rotatie a carcasei
reductorului).
Inlocuind in aceasta relatie pe Mm cu expresia determinata anterior,
se obtine:
F= (Ffr / l) (1-1/ired red).
Inlocuind si pe Mfr in functie de Ffr si Rrulou se obtine :
F = (FfrRrulou/l)(1-1/iredred).
Avand in vedere ca Rruou , l si ired reprezinta constante constructive
ale standului, iar redpoate fi considerat si el o marime cvasisconstanta
pentru reductorul respectiv, rezulta ca forta masurata F este aproximativ
direct proportionala cu forta de franare Ffr.
Blocarea rotilor in timpul incercarii este un fenomen nedorit din doua
motive: ea conduce la reducerea coeficientului de aderenta al rotii la rulouri

si, implicit, a fortei de franare; pe de alta parte, in momentul blocarii rotii

apare tendinta de expulzare a rotii automobilului de pe rulouri. Acest din
urma efect devine evident in special la incercarea franei de stationare care
actioneaza, de regula, asupra rotilor unei singure punti a automobilului;
celelalte roti aflate pe podeaua atelierului nefiind franate, se poate produce
evacuarea automobilului de pe stand.
Pentru a preveni acest fenomen, standul este prevazut cu
rola 6 mentinuta in contact permanent cu roata automobilului de catre forta
elastica a arcului 8. Rola este prevazuta cu un traductor de miscare de
rotatie, care va identifica cu promptitudine tendinta de blocare a rotii. in
acest moment se va emite o comanda care va reduce curentul de excitatie
al electromotorului, micsorand astfel momentul sau motor si prevenind
expulzarea rotilor automobilului de pe stand.
Simultan se va aprinde o lampa de semnalizare la panoul standului,
anuntand prin aceasta ca testul s-a incheiat. Sistemul electronic al
standului va afisa valoarea maxima a fortei de franare inregistrata pentru
fiecare din rotile puntii aflata la un moment dat pe stand.
Puterea unuia din cele doua electromotoare ale unui stand este
Pm =K Ffrmax R/ 3,6
unde: K - coeficient de suprasarcina;
V - viteza, in km/h;
Ffr max - valoarea maxima a fortei de franare a unei roti.
Acest din urma parametru se poate exprima in functie de cea mai
mare sarcina pe roata a automobilului Gr max si de coeficientul de aderenta
al rotii pe stand st:
Ffr.max = st Gr max.
Considerand cunoscut, pentru un anumit automobil, coeficientul de
repartizare
statica
a
greutatii
pe
punti
0 si
greutatea
automobilului G, rezulta pentru o roata:
Ffr.max = st0Gr max /2

In cazul rotilor jumelate, se considera ca acestea formeaza o singura

roata deoarece amandoua vor fi actionate de acelasi electromotor ele
aflandu-se pe o singura pereche de rulouri.
In final se obtine:
Pm = (k/7,2)st0GV.
Pentru cazul concret al unui stand destinat sa echipeze o gama de
autoturisme cu greutate pana la 20.000 N, considerand k=l,l, st=0,65,
o=0,55, V= 7 km/h, rezulta Pm = 7,6 kW.
Pentru a limita puterea necesara a fi dezvoltata de electromotor (din
motive economice si de gabarit), vitezele simulate pe standurile de forta cu
rulouri pentru autoturisme se incadreaza de obicei in limitele 5-10 km/h.
Pentru autovehiculele grele, din acelasi motiv, viteza simulata este mai
mica, in general de 2 - 5 km/h.
In cazul verificarii autocamioanelor si autobuzelor, pentru a testa
sistemul de franare la solicitari mai apropiate de cele de exploatare fara a
se proceda la incarcarea dificila a autovehiculului respectiv cu lest, standul
poate fi prevazut cu un sistem hidrostatic de incarcare a puntii ce se afla pe
rulouri. in aceasta situatie, pentru fiecare tip de autovehicul se va preciza
marimea fortei respective de incarcare.
In unele cazuri, echiparea standului este completata cu un
traductor pentru masurarea fortei de apasare pe pedala de frana, denumit
pedometru, si care poate fi hidraulic sau electric (tensometric).

7.2.1.2.Diagnosticarea generala a sistemului de franare

Inaintea efectuarii probelor propriu-zise se vor intreprinde o serie de
operatiuni pregatitoare, menite sa evite afectarea rezultatelor de factori de
influenta paraziti:
se controleaza ca anvelopele sa nu fie murdare sau ude si se
verifica adancimea profilului;

 se verifica si, daca este necesar, se reface presiunea din pneuri, cu

o abatere maxima admisa fata de valorile recomandate de
constructor de 0,01 MPa;
se verifica si, eventual, se regleaza cursa libera a pedalei de frana,
aducand-o la valoarea nominala prescrisa de fabricant (in lipsa
acestei valori se poate considera orientativ o cursa libera de 10 - 20
mm);
se verifica si, la nevoie, se regleaza cursa libera a dispozitivului de
comanda a franei de stationare;
se controleaza etanseitatea sistemului de franare si, daca este
necesar, se inlatura defectiunile (contorul se face apasand energic de
cateva ori pedala de frana complet - daca de la o apasare la alta
cursa totala a pedalei creste aceasta constituie indiciul existentei
neetanseitatilor);
se aduce automobilul cu puntea din fata pe standul cu rulouri, cu
axa sa longitudinala incadrata cat mai simetric cu putinta fata de cele
doua module ale standului si perpendiculara pe axele rulourilor; rotile
nu trebuie sa vina in contact cu partile laterale ale standului;
se aduce schimbatorul de viteze in punctul mort;
se monteaza senzorul pedometrului pe pedala de frana;
se pun in miscare rulourile standului si se apasa de cateva ori pe
pedala de frana pentru a verifica stabilitatea automobilului pe stand si
pentru a incalzi putin franele.
Daca in timpul acestor manevre automobilul aluneca lateral fara a
putea fi stabilizat cu ajutorul volanului, aceasta inseamna ca sistemul de
directie este dereglat si diagnosticarea franelor se intrerupe, reluandu-se
numai dupa ce au fost inlaturate eventualele jocuri excesive din mecanism
si a fost restabilita geometria rotilor de directie si a pivotilor lor.
Se trece apoi la efectuarea propriu-zisa a masuratorilor. in cazul in
care sistemul de franare este prevazut cu servomecanism, se va mentine
in functiune motorul pe durata determinarilor.

Se trece apoi la operatiunile de diagnosticare:

mentinand rulourile standului in miscare, se lasa rotile sa ruleze
liber si se urmaresc marimile celor doua forte de franare; daca una sau
amandoua depasesc valorile prevazute de fabricant, inseamna ca exista
lagare defecte, defectiuni in transmisie sau frane blocate partial; in lipsa
valorilor admise ale fortei de retinere a rotii libere se pot folosi urmatoarele
valori orientative:
- pentru autoturisme:

* la rotile motoare, 200 N;

* la celelalte roti, 100 N;

- pentru autocamioane si autobuze:

* la rotile motoare, 500 N;

* la celelalte roti, 200 N.

daca aceste valori sunt respectate se trece la determinarea

celorlalti parametri de diagnosticare apasand energic pedala de frana pana
la semnalarea tendintei de blocare a rotilor. Dupa aceasta operatie, pe
sistemele de afisare ale standului apar valorile fortelor maxime de franare
si cea a dezechilibrului relativ intre fortele de franare ale puntii respective.
Acest din urma parametru se calculeaza cu ajutorul relatiei:

in care Ffr stg si Ffr dr reprezinta valorile maximele fortelor de franare la cele
doua roti din stanga, respectiv dreapta, ale puntii. in tara noastra,
reglementarile in vigoare prevad ca limita superioara a dezechilibrului
valoarea de 20%, indiferent de puntea la care se determina el.
se aduce apoi automobilul cu puntea urmatoare pe stand si se
repeta operatiunile in ordinea mentionata.
Dupa determinarea fortelor de franare ale tuturor rotilor automobilului se
poate calcula eficacitatea sistemului de franare folosind relatia:
E = (Ffr/G)100 [%],

in care Ffr este suma fortelor de franare ale tuturor rotilor, iar G este
greutatea automobilului in timpul testului.
La un automobil cu o stare tehnica foarte buna a sistemului de
franare E > 80%. Valoarea minima a acestui parametru este definita prin
reglementarile din tara noastra la 58% pentru automobilele destinate
transportului de persoane cu cel mult 8 locuri pe scaune in afara soferului
si la 50% pentru celelalte automobile.
Considerand ca la viteza redusa rezistenta aerului este neglijabila, iar
forta de rezistenta la rulare este prea mica in raport cu fortele de franare
pentru a putea fi si ea neglijata, se poate calcula cu aproximatie valoarea
deceleratiei maxime:
amax = g (Ffr/G)
unde g este acceleratia gravitationala (g = 9,81 m/s2).

7.2.1.3 .Diagnosticarea pe elemente a unui sistem de franare cu

actionare hidraulica
a) Diagnosticarea repartitorului limitator la fortei de franare la puntea
spate
Se procedeaza la efectuarea a doua seturi de verificari: o
determinare cu autoturismul descarcat, avand doar soferul la' volan, si o a
doua determinare comprimand suspensia puntii spate, fie cu un dispozitiv
special, fie prin incarcarea cu persoane pe bancheta din spate si greutati in
portbagaj. Se va urmari cresterea fortei de franare in raport cu sageata
suspensiei si se vor compara rezultatele cu cele indicate de constructor.
b) Diagnosticarea servomecanismului
Si in acest caz se vor efectua doua seturi de masuratori: prima cu
motorul in functiune, iar cealalta cu motorul oprit, dupa 4-5 actionari ale
pedalei de frana in vederea descarcarii servomecanismului.

Se va determina cu cat trebuie sa creasca forta de apasare la pedala

(masurata cu pedometrul) pentru a se obtine aceeasi forta de franare
maxima.
Rezultatul se va compara cu valorile precizate de fabricant.
c) Diagnosticarea franei de stationare
Dupa efectuarea operatiunilor pregatitoare, se aseaza automobilul cu
rotile la care actioneaza frana de stationare pe rulouri. Se pornesc rulourile
si se actioneaza comanda franei de stationare. in cazul in care aceasta
este o maneta prevazuta cu un clichet, dupa parcurgerea a 6-7 dinti va
trebui sa se obtina blocarea rotilor.
Dezechilibrul maxim admis in tara noastra pentru frana de stationare
este de 30% indiferent de tipul de autovehicul si de puntea asupra careia
actioneaza ea.
Eficienta franei de stationare determinata pe stand trebuie sa fie de
minim 20%. Daca valorile masurate nu se incadreaza in limitele specificate,
se va face o verificare pentru rotile aceleiasi punti, dar la actionarea franei
de serviciu. Daca rezultatele sunt similare rezulta ca defectul se situeaza la
nivelul suprafetelor de frecare (uzuri excesive, murdarie, deformari etc.). in
caz contrar, rezulta ca mecanismul de comanda al franei de stationare este
defect (cablu gripat sau rupt, articulatii uzate excesiv, parghii
deformate etc.).
d) Diagnosticarea pe baza graficelor de corelare dintre forta de
franare si forta la pedala
In cazul utilizarii unui pedometru de tip electronic si al masurarii
fortei F de echilibrare a carcasei reductorului (fig. 7.5) tot pe cale electrica,
cele doua traduc-toare pot fi cuplate la un osciloscop cu doua intrari sau la
un inregistrator in coordonate xOy. Astfel se pot obtine diagrame ce
reprezinta variatia fortei de franare in functie de forta de apasare la pedala,
ce pot fi utilizate cu bune rezultate in diagnosticarea pe elemente a
sistemelor de franare (fig. 7.6).
Diagrama caracteristica unui sistem de franare care functioneaza
corect este prezentata in figura 7.6,a. Se observa ca forta de franare creste
concomitent cu forta la pedala pana in punctulM, dupa care intensificarea

apasarii pe pedala nu mai are ca efect o marire a fortei de franare, semn ca

roata s-a blocat. Revenirea la situatia initiala se face dupa o alta ramura a
graficului. La relaxarea pedalei, scaderea fortei de franare incepe mai
devreme, din punctul N, si continua cu forte de franare mai mici decat la
actionarea pedalei. Acest lucru se datoreaza reducerii coeficientului de
frecare dintre garnituri si disc sau tambur ca urmare a incalzirii pieselor
respective.
Trebuie remarcat faptul ca acest fenomen este cu mult mai putin
evident la franele moderne la care se utilizeaza garnituri de frictiune din
kevlar sau pe baza de fibre de carbon, materiale la care coeficientul de
frecare este practic insensibil la variatiile de temperatura ale pieselor
mecanismului de franare.
Diagrama 7.6,b este caracterizata printr-o crestere mai lenta a fortei
de franare. La forta nominala de apasare pe pedala, Fp ," nu se mai obtine
forta nominala de franare, Fp ", ci o valoare inferioara Fp. Aceasta din urma
este insa atinsa, dar la valori mai mari ale Fp . O astfel de situatie poate fi
generata de pierderi de lichid din sistemul hidraulic de actionare, prezenta
aerului in sistemul hidraulic, lichid insuficient etc.
Atunci cand suprafetele de frecare sunt foarte lustruite,
nemairealizandu-se coeficientul de frecare necesar, forta de frecare creste
mai incet si nu va atinge valoarea nominala, chiar la apasari puternice pe
pedala (fig. 7.6,c).

Modificarea graficului produsa de un arc de rapel al sabotilor prea

rigid este evidentiata in figura 7.6,d. Se observa ca pana la o forta de
apasare pe pedala de aproximativ 10 N nu se inregistreaza practic nici o
crestere a fortei de franare; in continuare, cresterea fortei de franare este
incetinita din cauza actiunii fortei elastice a arcului de rapel, dar se poate
atinge valoarea ei nominala insa apasand puternic pedala de frana.

Cand intre suprafetele de frecare a patruns lubrifiant, efectul este

asemanator cu cel al lustruirii acestora, dar mult mai accentuat, dupa cum
se poate observa in figura 7.6,e.
Gripaje partiale ale mecanismului de franare pot duce la un grafic de
tipul celui din figura 7.6,f. Se observa cresterea mai lenta a fortei de franare
la actionarea pedalei, iar la relaxarea acesteia situarea curbei de revenire
deasupra celei de actionare. La finalul procesului de franare forta de
franare revine la zero.
Daca gripajele sunt mai severe (de exemplu blocarea unui piston in
cilindrul de actionare) si nu pot fi invinse de forta arcului de rapel, se obtine
o diagrama ca aceea din figura 7.6,g, la care se remarca existenta unei
franari remanente si dupa ce a incetat actionarea pedalei de frana.
Deformarile tamburelor sau ale discurilor datorate solicitarilor termice
si uzarilor neuniforme vor conduce la vibratii ale mecanismului de franare
de la roti, ilustrate prin variatia in trepte a fortei de franare atat la
actionarea, cat si la relaxarea pedalei (fig. 7.6,h).
In figura 7.6,i este prezentata diagrama corespunzatoare situatiei in
care jocul initial dintre suprafetele de frecare este prea mic. Se observa
atingerea foarte rapida a regimului de blocare a rotii. Este posibil ca, dupa
relaxarea pedalei, sa existe si in acest caz o forta de franare remanenta
datorata dilatarilor termice care preiau complet jocul mic dintre suprafetele
de frecare.
Dimpotriva, cand jocul este mare, se va consuma initial o forta la
pedala pentru invingerea fortelor elastice ale arcurilor de rapel de la pedala
si saboti, abia dupa care va incepe cresterea fortei de franare (fig. 7.6,h).
Este evident ca blocarea rotilor se va produce in aceasta situatie la forte de
apasare pe pedala mai mari decat in mod normal.
Trebuie mentionat insa ca poate exista o situatie in care, desi se
obtine o corecta corelare a fortei de franare cu cea de apasare pe pedala,
sistemul prezinta o defectiune: uzura garniturilor de frecare este atat de
avansata incat apare contactul dintre niturile de fixare a garniturii pe sabot
si tambur. in acest caz insa se va produce un zgomot caracteristic ce
trebuie luat in considerare si el ca parametru de diagnosticare.

Sistemele de diagnosticare asistate de calculator permit eliminarea

analizarii de catre operator a acestor diagrame. Ele transforma semnalele
analogice transmise de cele doua traductoare in semnale digitale pe care
apoi le analizeaza, comparandu-le cu diagramele etalon stocate in
memorie. Aceste diagrame etalon corespund atat unei stari tehnice
normale a sistemului de franare, cat si celor mai variate situatii de defect,
pentru fiecare tip de automobil la care s-au facut etalonarile respective.
In acest fel se elimina sursa importanta de erori ce o constituie
analiza subiectiva a unei diagrame de catre un operator uman. in plus,
datorita vitezei de lucru extrem de ridicate a calculatorului, rezultatul
testului este obtinut foarte repede, crescand astfel simtitor productivitatea
activitatii de diagnosticare.
7.2.2. Standuri inertiale cu rulouri
Pentru a se putea verifica comportarea sistemelor de franare in
conditiile reproducerii pe stand a unor viteze ridicate de deplasare,
asemanatoare celor din exploatare, dar fara a utiliza electromotoare de
puteri si gabarite mari, au fost concepute standurile inertiale cu rulouri.
In principiu, in cazul unui astfel de stand, electromotorul, de
dimensiuni convenabile, serveste la accelerarea rulourilor, rotilor de
automobil de pe acestea si a unor volanti pana cand se simuleaza
deplasarea cu viteza dorita. Din acel moment, electromotorul este decuplat
si se poate incepe actionarea sistemului de franare a automobilului care va
consuma energia inmagazinata in miscarea de rotatie a volantilor, rulourilor
si celorlalte piese legate cinematic de acestea.
Schema constructiva a unui astfel de stand este prezentata in figura
7.7. Rulourile 1,suspendate pe lagarele 2 si legate intre ele prin transmisia
mecanica 7, sunt actionate de electromotorul 6 prin ambreiajul 5 si
amplificatorul de turatie 4. in acelasi timp este pusa in miscare si masa
inertiala 3. Vehiculul se aduce cu roata pe cele doua role, astfel incat si
roata va fi accelerata pana la viteza dorita. Dupa aceasta, se decupleaza
ambreiajul 5, iar mecanismul de franare al rotii automobilului va consuma
energia cinetica a tuturor pieselor aflate in miscare de rotatie.
Standurile inertiale mai pot fi construite si intr-o varianta simplificata
(fig. 7.8). Volantul 1este cuplat direct la roata motoare prin intermediul unei
flanse
prinse
cu
suruburi
de
roata
si
butucul
rotii.

Electromotorul 4 antreneaza volantul prin intermediul unui ambreiaj 3 si al

unui amplificator de turatie 2. Roata autovehiculului poate fi suspendata
sau se poate sprijini pe rulouri ce se rotesc liber.

In primul caz, inaintea efectuarii probei va fi obligatorie verificarea si,

eventual, efectuarea echilibrarii dinamice a rotii, pentru a se preveni
aparitia unor oscilatii periculoase in timpul probei.
Standurile de acest tip prezinta avantajul eliminarii erorilor pricinuite
de alunecarea relativa a rotilor pe rulouri si de variatia coeficientului de
rezistenta la rulare.
In timpul executarii franarii, se determina spatiul de franare, timpul de
intrare in functiune al franei, deceleratia, forta de franare si forta la pedala.
Deoarece in cazul acestor standuri energia de franare depinde strict
de viteza si de masa inertiala, este necesar ca standul sa fie astfel
conceput incat energia cinetica primita de frana de la piesele in rotatie ale
standului, Es, sa fie egala cu cea primita de la automobil in timpul rulajului
efectiv pe drum Ed. Deoarece in timpul deplasarii pe drum rezistenta
datorata aerului, Ra, si cea datorata rularii, Rn actioneaza si ele in sensul
franarii automobilului, energia Ed va fi:
Ed = mvi + Ir r2/1 2 - Ra Sfr - Rr Sfr ,

unde:

m
v

- masa automobilului;
- viteza de la care se incepe franarea;

Ir
- momentul de inertie al rotilor si al pieselor in miscare de
rotatie cuplate cinematic cu acestea, redus la axa rotii;
r

- viteza unghiulara a rotii;

Ra

- valoarea medie a rezistentei aerului in timpul franarii;

Rr

- valoarea medie a rezistentei la rulare;

Sfr

- spatiul de franare.

Aceasta relatie permite determinarea energiei pe care trebuie sa o

disipeze intregul sistem de franare. La stand insa se pot incerca la un
moment dat numai rotile unei singure punti, deci pentru corelarea
functionarii pe stand cu cea de pe drum intereseaza numai o fractiune
din Ed.
Ed = Ed,
l

unde Edl este energia pe care trebuie sa o consume acea parte a sistemului
de franare corespunzatoare unei punti( -coeficient de repartitie a efortului
de franare).
Energia cinetica ce ajunge la franele celor doua roti ale standului
aflate in regim de testare este suma energiilor cinetice ale rotilor masinii
Irr2/2, rulourilor Iss2/2 si volantilor Ivv2/2 (care includ influenta maselor in
rotatie ale ambreiajului si reductorului) din care se scade energia
consumata pentru rularea rotilor pe stand RrsSfr.
Es = (Irr2 + Iss2 + Ivv2) / 2 - RrsSfr,
unde: I

- momentele de inertie masice ale pieselor respective;

- vitezele lor unghiulare;

Rr

- rezistenta medie la rularea pe stand in timpul franarii.

Din motive usor de intuit Rrs este putin diferita de Rr. La nivelul celor
doua roti aflate la un moment dat pe stand, se dezvolta fortele de
franare Ffr l care, la parcurgerea spatiului de franareSfr dau nastere lucrului
mecanic de franare:
Efr l = Ffr l Sfr .
Este evident ca, pentru ca incercarea de pe stand sa reflecte cat mai
real conditiile de incarcare a franelor de pe drum, este necesara
indeplinirea dublei conditii:
Ed =Ed = Efr l.
Notand cu is si iv rapoartele de transmitere a miscarii intre roata
automobilului si rulouri, respectiv intre roata si volant si tinand seama ca
= rrr, unde rr este raza de rulare a rotii, dubla egalitate de mai sus se
prezinta sub forma:
[mrr2+Ir-(2rr2/2)Sfr(Ra+Rr)] = Ir+Isis2+Iviv2-(2rr2/v2)RrsSfr = (2rr2Ffr l Sfr)/v2.
Rezulta de aici ca trebuie sa existe o anumita corelatie intre masa
automobilului si momentele de inertie ale pieselor in rotatie din stand in
cazul concret al unui anumit tip de automobil pentru a obtine spatiul de
franare real si forta de franare egala cu cea din realitate atunci cand se
franeaza de la o valoare bine definita a vitezei automobilului.
Pentru adaptarea momentului de inertie al volantului, se pot utiliza
combinatii de volanti in raport cu caracteristicile constructive ale
automobilului ce urmeaza a fi testat. Mai dificila este insa modificarea
rapoartelor de transmitere. De aceea rezulta ca adaptarea standului la
diferite modele de automobile este numai partiala, rezultatele obtinute prin
incercarea pe stand fiind cu atat mai departe de realitate cu cat dubla
egalitate mentionata va fi mai putin respectata.
Puterea electromotorului, Pe, necesar unui astfel de stand, se poate
determina cu relatia:
P=Me(nn/30),
unde Me este momentul necesar a fi dezvoltat de electromotor iar n" este
turatia nominala. Momentul Me este rezultatul insumarii momentului

rezistent al standului, Ms, cu momentul rezultat din rezistenta la rularea

rotilor pe rulouri, Mrs si cu momentul generat de inertia tuturor pieselor in
rotatie ale standului si rotilor automobilului, M,, ce apare in intervalul de
timp t al cresterii turatiei electromotorului cu marimea n. Deci:
Me = Ms+Mrs+[(Is+Ie+Iv)+Ir](/30) (n/ t),
unde Ie este momentul de inertie al rotorului electromotorului, iar un
coeficient care ia in considerare existenta si a altor mase in rotatie din
constructia standului.
Exista constructii de standuri inertiale la care accelerarea volantilor
se efectueaza chiar de autovehiculul testat, ceea ce face posibila
renuntarea la electromotorul de antrenare.
In constructia unui astfel de stand (fig. 7.9) volantii 4 sunt cuplati
direct la rulouri, iar miscarea se transmite la toate cele patru perechi de
rulouri prin arborele 1, angrenajele in unghi 3si cuplajele 2.

Vitezele echivalente la care se testeaza autovehiculele pe standurile

inertiale cu rulouri pot ajunge pana la 200 km/h, desi cele mai multe
constructii limiteaza domeniul de incercare la 80 - 100 km/h.
In comparatie cu standurile de forta cu rulouri, cele inertiale ocupa
mai mult loc, sunt mai scumpe, durata incercarilor este sensibil mai mare si
trebuie luate masuri speciale de securitate. Din aceste motive ele sunt mult
mai putin raspandite, utilizarea lor facandu-se remarcata mai mult in
laboratoarele de incercari decat in atelierele de diagnosticare.
7.3. Diagnosticarea sistemelor de franare cu antiblocare (ABS)
7.3.1. Functionarea lampilor de avertizare
Prima etapa in diagnosticarea unui sistem de franare cu antiblocare
(ABS) il constituie verificarea lampilor de avertizare.
Lampa rosie de avertizare atrage atentia asupra unei defectiuni grave
a sistemului de franare, ca de exemplu nivelul scazut al lichidului de frana
sau presiune redusa in jumatate din sistemul hidraulic. Lampa rosie de
avertizare va lumina si atunci cand este actionata frana de parcare, precum
si in cazul unei defectiuni a ABS ca de pilda o presiune scazuta in intregul
sistem (fig. 7.10).
Lampa portocalie de avertizare se aprinde de obicei dupa o pornire a
motorului in timpul initializarii sistemului sau al secventei de
autodiagnosticare, Durata aprinderii acestei lampi dupa cuplarea aprinderii
motorului variaza in functie de tipul automobilului si de constructia ABS
-ului.

7.3.2.Inspectia vizuala
Multe dintre problemele ce afecteaza corecta functionare a ABS pot fi
diagnosticate rapid daca se procedeaza la o inspectie vizuala a tuturor
componentelor principale. O astfel de inspectie include urmatoarele
obiective:
lichidul de frana: se verifica nivelul si calitatea lichidului de frana din
rezervor;

 scurgeri de lichid de frana: se verifica aparitia unor fisuri in

furtunurile instalatiei si existenta unor scurgeri la racorduri;
sigurante electrice: se verifica toate sigurantele electrice.ce au
legatura cu ABS;
cablaje si conectori: se verifica toate cablajele, in special cablurile
senzorilor miscarii de rotatie a rotilor;
senzorii de rotatie a rotilor: se controleaza ca rotile dintate ale
traductoarelor sa nu fie deteriorate; daca este posibil, se curata depunerile
de pe traductoare;
Observatie.Majoritatea senzorilor de rotatie a rotilor sunt de tip
electromagnetic si, in consecinta, pot atrage si mentine particule metalice.
inlaturati orice particule metalice din jurul senzorilor magnetici ai rotatiei
rotilor.
componentele principale ale mecanismelor de franare: toate
componentele principale ale mecanismelor de franare precum etrierele si
discurile, tamburele, sabotii si celelalte accesorii trebuie sa fie in buna stare
de functiune;
frana de stationare: verificati ca frana de stationare sa functioneze
corect si sa fie complet eliberata;
rulmentii rotilor: toti rulmentii rotilor trebuie sa fie in perfecta stare
de functionare si stransi corect;
rotile si pneurile: se verifica corectitudinea presiunii din pneuri,
adancimea profilului si ca dimensiunile pneurilor si jantelor sa corespunda
indicatiilor constructorului.

7.3.3. incercarea in conditii de drum

Incercarea in conditii de drum reprezinta o etapa foarte importanta in
diagnosticarea ABS. Multe astfel de sisteme si codurile lor de depistare a
defectiunii nu vor fi setate decat dupa punerea in miscare a automobilului.
Uneori, conducatorii auto se inseala considerand drept defectiune
comportarea diferita fata de normal a sistemului de franare in timpul
diagnosticarii. Astfel, modelul Delco VI produce o usoara vibratie a pedalei
la verificarea supapelor din timpul autotestului. La alte automobile cu ABS,
imediat ce controlerul sistemului sesizeaza punerea in miscare a
automobilului, primind semnalele corespunzatoare de la senzorii de rotatie
ai rotilor, acesta va pune in functiune pompa de fiecare data cand
presiunea din acumulator ajunge sub un anumit nivel minim. Acest lucru va
conduce la aparitia unui zgomot, de cele mai multe ori dupa punerea in
functiune a automobilului.
Este posibil ca, din cauza acestei coincidente, sa se suspecteze o
defectiune a transmisiei sau a sistemului de rulare. in astfel de cazuri este
indicat sa se verifice in primul rand daca zgomotul respectiv nu este cumva
o manifestare normala a unor operatiuni ce se desfasoara in timpul
diferitelor secvente ale autodiagnosticarii.
Inainte de a porni in cursa, se porneste motorul si se observa cele
doua lampi de avertizare: cea rosie si cea portocalie. Daca lampa rosie se
aprinde, rezulta ca sistemul de franare de baza poate prezenta unele
defectiuni. Nu trebuie pornit in cursa pana cand aceste defectiuni nu sunt
depistate si remediate.
7.3.4. Citirea codurilor defectiunilor

Dupa efectuarea atenta a inspectiei vizuale si dupa verificarea in

conditii de drum a functionarii sistemului de franare, se trece la citirea
codurilor defectiunilor semnalate la nivelul ABS si stocate in memoria
blocului sau de control.
Procedura exacta variaza in functie de tipul, modelul si anul
fabricatiei automobilului, asa dupa cum se arata in tabelele 7.7, 7.8 si 7.9.

Atentie ! intotdeauna trebuie consultata documentatia de service

referitoare la automobilul diagnosticat.
Unele sisteme pot sa prezinte informatiile doar sub forma unor coduri
luminoase (aprinderea succesiva, in anumite secvente, a uneia din lampile
de avertizare), in timp ce alte sisteme pot efectua auto-diagnosticarea si
apoi sa livreze toata informatia astfel obtinuta prin intermediul unui
dispozitiv de scanare.
Tabelul 7.7 Ghid de diagnosticare a ABS pentru automobilele General
Motors
.

Tipul ABS

Dispozitiv de scanare*
Citirea
codurilor

Procedura de
stergere a codurilor

Teves II Integral

Cheie de suntare Nu este necesar

Teves IV Non-Integral

Da

Da

Bosch 2U Non-Integral

Da

Da

Delco VI

Da

Da

Bosch 2S

Da

Da

Bosch III

Da

Da

Delco Powermaster III.

Da

Da

Kelsey-Hayes RWAL** Da sau coduri

luminoase

Da sau se deconecteaza siguranta ABS

Kelsey-Hayes 4WAL*** Da
*

Da

Pentru unele sisteme poate fi folosita o cheie de suntare.

Nu toate dispozitivele de scanare pot efectua toate functiunile.

** RWAL = anti-blocare numai pe rotile din spate.
*** 4WAL = anti-blocare pe 4 roti

Tabelul 7.8 Ghid de diagnosticare a ABS pentru automobilele Ford

Tipul ABS

Dispozitiv de scanare*
Citirea
codurilor

Procedura de stergere
a codurilor

Teves II 32 pini-Integral Nu sunt disponibile coduri

Nu sunt disponibile
coduri

Teves II 35 pini-Integral Da

Deplasarea automobilului dupa reparatie

Teves IV Non-Integral

Deplasarea automobilului dupa reparatie

Da

Kelsey-Hayes RABS** Coduri

luminoase

Deplasarea automobilului dupa reparatie

Teves 4WABS***

Deplasarea automobilului dupa reparatie

Da

* Pentru unele sisteme poate fi folosita o cheie de suntare.

Nu toate dispozitivele de scanare pot efectua toate functiunile.
** RABS = anti-blocare numai pe rotile din spate.

* * * 4WABS = anti-blocare pe 4 roti.

Integral

nibile coduri

coduri

Teves Mark II

Da

Da

Teves Mark IV

Da

Da

Kelsey-Hayes RWAL

Coduri
luminoase

Deconectati bateria

Kelsey-Hayes 4WAL

Da

Da

Tabelul 7.9 Ghid de diagnosticare ABS pentru automobilele Crysler

Pentru unele sisteme poate fi folosita o cheie de suntare.

Nu toate dispozitivele de scanare pot efectua toate functiunile.
Observatie ! La anumite sisteme ABS codul de identificare a
defectiunii se pierde daca se opreste functionarea motorului inainte de
legarea la masa a conectorului dispozitivului de scanare.
Sistemul Bosch 2U/2S
Schema constructiva a sistemului BOSCH 2U/2S este prezentata in
figura 7.11.
Citirea codurilor defectiunilor poate fi facuta dupa legarea bornelor A
si H ale prizei de diagnosticare, asa cum se arata in figura 7.12. De
asemenea, pe majoritatea sistemelor BOSCH de tip 2 poate fi utilizat un
dispozitiv de scanare pentru a se citi codurile defectiunilor.
Un astfel de dispozitiv este cel prezentat in figura 7.13 si denumit
TECH 1. El poate primi cartuse speciale care sa-i permita diagnosticarea
tuturor sistemelor electronice ale automobilului: ABS, sistemul electronic de
control al automobilului, controlul electronic al directiei, sistemul cu control
electronic al climatizarii si sistemul audio. TECH 1 are doua prize, una
principala si cealalta secundara pentru cuplarea cu aceste cartuse (fig.
7.13).
Atunci cand sistemul ABS se afla in faza de testare, fiind cuplat la
dispozitivul TECH 1, el nu mai este operabil.

Prin cuplarea la priza de diagnosticare, dispozitivul TECH 1 devine

parte componenta a sistemului electronic al automobilului. El poate
intercepta mesajele schimbate intre diferitele componente ale
macrosistemului electronic, fara a le afecta functionarea.
TECH 1 poate de asemenea sa intreprinda urmatoarele actiuni:

 monitorizarea transmisiilor normale;

afisarea informatiilor ABS;
afisarea si stergerea codurilor defectiunilor ABS;
controlul unor componente ale ABS precum bobinele si releele;
efectuarea unei diagnosticari extensive a ABS;
efectuarea testarii ABS in vederea depistarii defectiunilor
intermitente.
In general, TECH 1 are cinci moduri pentru diagnosticarea ABS, dupa
cum urmeaza:
1) Modul FO - lista informatiilor privind functionarea ABS.
Sunt urmarite in mod continuu vitezele de rotatie ale rotilor si starea
contactului franei.
2) Modul FI- istoria codului defectiunii.
Este afisat numarul ciclurilor de pornire a motorului petrecute de la
producerea defectiunii, precum si alte informatii privind functionarea ABS.
Pot fi memorate datele referitoare la maximum trei defectiuni.
3) Modul F2 - codurile defectiunilor .
Sunt afisate sau sterse, dupa dorinta, codurile defectiunilor memorate de
modulul electronic de control al franelor aflat la bordul automobilului.
4) Modul F3 - situatia instantanee a ABS.
TECH 1 culege informatii privind ABS inaintea si dupa producerea unei
defectiuni sau in orice moment dorit, la actionarea comenzii de declansare
a achizitiei de date.
5) Modul F4 - teste ABS.

Sunt efectuate teste functionale ale modulatorului hidraulic pentru a

se usura problema izolarii defectiunilor in timpul actiunii de localizare si
depistare a acestora.
Tabelul
7.10 Semnificatiile
BOSCH2U/2S

codurilor

defectiunilor

Codul

Semnificatia codului

12

Sistemul de diagnosticare este operational.

la

21 RF, 25 LF Senzorul rotirii rotilor din fata (dreapta, stanga)

defect.
31 RR, 35 LR Senzorul rotirii rotilor din spate (dreapta, stanga)
defect.
35

Senzorul rotirii rotilor din spate defect.

22 RF, 26 LF Eroare a frecventei semnalului de la rotile dintate ale

puntii fata (dreapta, stanga).
32 RR, 36 LR Eroare a frecventei semnalului de la rotile dintate ale
puntii spate (dreapta, stanga).
36

Eroare a frecventei rotii dintate de la puntea spate.

41 RF, 45 LF Bobina supapei rotii fata dreapta/ stanga defecta.

55

Bobina supapei puntii spate defecta.

61

Motorul pompei sau releul acestuia defect.

sistemele

63

Releul bobinei supapei defect.

71

Modulul electronic de control al franelor defect.

72

Conexiunea de transmitere seriala a datelor defecta.

74

Tensiune scazuta.

75

Senzorul acceleratiei laterale defect.

76

Senzorul acceleratiei laterale defect.

Pentru stergerea codurilor se va proceda in urmatoarele etape:

se extrage suntul ce lega bornele A si H ale prizei de diagnosticare;
se introduce suntul legand din nou bornele A si H pentru cel putin o
secunda si apoi se extrage suntul;
se repeta inca de doua ori operatiunea precedenta, astfel incat, in
total, sa se efectueze trei conectari ale suntului de cate o secunda
fiecare, fara ca timpul total al celor trei manevre sa depaseasca zece
secunde. Operatiunile de conectare si deconectare ale suntului pot fi
efectuate urmarind comportarea lampii de avertizare ABS (cand
lampa se stinge, se extrage suntul, dupa care se reintroduce in
bornele Asi H).
se asteapta zece secunde in care sistemul verifica efectuarea celor
trei suntari de cate o secunda. Daca sistemul constata ca procedura
a fost urmata corect, toate codurile vor fi sterse. Se trece cheia de
contact prin toate pozitiile si apoi se verifica stergerea codurilor prin
cuplarea din nou a bornelor Asi H cu ajutorul suntului. Lampa de
avertizare va lumina de patru ori consecutiv codul 12 semnificand de
aceasta data ca toate codurile anterioare au fost sterse.

Codurile defectiunilor se pot sterge cu mai multa usurinta prin

apasarea tastei YES la intrebarea: 'Sa sterg codurile ABS ?' aparuta
la un moment dat in derularea secventelor de diagnosticare in cadrul
modului F2 de lucru al dispozitivului TECH 1.
Sistemul Bosch III (integral)

Sistemul BOSCH III, a carui schema constructiva este prezentata in

figura 7.14, este intalnit pe multe tipuri de autoturisme.
Modul de citire a codurilor defectiunilor la sistemul BOSCH III variaza in
functie de marca, modelul si anul fabricatiei automobilului.
Majoritatea codurilor sunt sterse atunci cand se opreste motorul si se
decupleaza aprinderea. De aceea citirea codurilor defectiunilor trebuie
efectuata inaintea opririi motorului. Daca lampa portocalie este aprinsa,
inseamna ca a fost detectata o defectiune, iar codul ei a fost inregistrat in
memoria modulului electronic de control al franelor.

Tabelul 7.11 Semnificatiile codurilor defectiunilor la sistemul BOSCH III

Codul

Semnificatia codului

Circuitul supapei rotii fata stanga defect.

Circuitul supapei rotii fata dreapta defect.

Circuitul supapei rotii spate dreapta defect.

Circuitul supapei rotii spate stanga defect.

Senzorul rotatiei rotii fata stanga defect.

Senzorul rotatiei rotii fata dreapta defect.

Senzorul rotatiei rotii spate dreapta defect.

Senzorul rotatiei rotii spate stanga defect.

Senzorul rotatiei rotilor fata stanga/ spate dreapta defect.

10

Senzorul rotatiei rotilor fata dreapta/ spate stanga defect.

11

Supapa de reumplere defecta.

12

Modulul electronic de control al franelor defect.

13

Conexiunea de transmitere seriala a datelor defecta.

14

Contactele de deplasare a pistonului defecte

15

Contactul lampii de stop defect.

16

Modulul electronic de control defect.

Sistemul KELSEY - HAYES

Sistemul Kelsey-Hayes este realizat in doua variante principale. Cea
dintai previne blocarea rotilor din spate. Pentru controlul franarii acestora,
sunt utilizate doua bobine si doua supape (fig. 7.15). Cea de-a doua
varianta actioneaza pe toate cele patru roti ale automobilului. in acest caz,
calculatorul sistemului comanda o pulsare a supapelor in loc de a le
deschide sau inchide. Aceasta pulsatie se caracterizeaza prin posibilitatea
modularii duratei impulsului, supapele fiind de constructie speciala (fig.
7.16).
Semnalul senzorului de rotatie este trimis calculatorului prin
intermediul unui controler digital care face posibila adaptarea la valoarea
raportului de transmisie al transmisiei principale. Acest controler face parte

din panoul instrumentelor de bord. Daca se schimba raportul de

transmitere al transmisiei centrale sau marimea pneurilor, acest controler
trebuie inlocuit si recalibrat conform prescriptiilor din manualul
constructorului. Aceasta recalibrare va asigura functionarea corecta a
vitezometrului si a ABS. SistemulABS este deconectat, de obicei, atunci
cand
automobilul
functioneaza
in
regim
de
tractiune integrala

(4X4),

In varianta RWAL (Rear Wheel Antilock - antiblocarea rotilor din

spate), codurile luminoase si informatiile privind diagnosticarea sunt
obtinute prin intermediul dispozitivului TECH I/II produs de fabricant sau
prin conectarea bornelor A si H ale prizei pentru diagnosticare (fig. 7.12).
Observatie! Citirea codurilor defectiunilor se poate face numai daca
lampa de avertizare este aprinsa. in caz contrar, va aparea in mod fals
codul 9.
In varianta RABS (Rear Antilock Braking Sistem - ABS pentru partea
din spate), se utilizeaza numai metoda conectorului de suntare (fig. 7.17).
La sistemele Kelsey - Hayes ce echipeaza autocamionetele Crysler
se utilizeaza legarile la masa ale conectorului de diagnosticare (fig.7.18).

Tabelul 7.12 Senmificatiile codurilor defectiunilor la sistemele Kelsey-Hayes

4 WAL*
Codul

Semnificatia codului

12

Sistem normal (functionare 4x2 - doua roti motoare).

13

Sistem normal - frana actionata (functionare 4x2).

14

Sistem normal (functionare 4x4 - toate rotile motoare).

15

Sistem normal - frana actionata (functionare 4x4).

21 RF,
25 LF

Circuitul senzorilor de viteza de la rotile fata dreapta/ stanga

intrerupt.

31 RR,
35 LR

Circuitul senzorilor de viteza de la rotile spate dreapta/ stanga

intrerupt.

35

Circuitul senzorului de viteza de la cutia de viteze intrerupt.

22 RF,
26 LF

Lipsa semnalului senzorilor de viteza de la rotile fata dreapta/

stanga.

32 RR,
36 LR

Lipsa semnalului senzorilor de viteza de la rotile spate dreapta/

stanga.

36

Lipsa semnalului senzorului de viteza de la cutia de viteze.

23 RF,
27 LF

Semnal intermitent de la senzorii de viteza ai rotilor fata dreapta/

stanga.

33 RR,
37 LR

Semnal intermitent de la senzorii de viteza ai rotilor spate dreapta/

stanga.

37

Semnal intermitent de la senzorul de viteza de la cutia de viteze.

28

Cadere simultana a senzorilor de viteza ai rotilor din fata.

29

Cadere simultana a senzorilor de viteza ai tuturor rotilor.

38

Eroare a traductorului de viteza al rotii.

41-66

Functionare incorecta a supapei de modulare a presiunii de

franare sau a unitatii electro-hidraulice de control.

67

Circuit intrerupt al electromotorului sau scurtcircuitarea iesirii din

MECF.

68

Electromotor gripat sau circuitul electromotorului scurtcircuitat.

71-74

Defectarea memoriei.

81

Circuitul contactului franei intrerupt sau scurtcircuitat.

86

Lampa portocalie de avertizare ABS scurtcircuitata.

88

Lampa rosie de avertizare FRANA scurtcircuitata.

4WAL = Sistem de antiblocare pe 4 roti.

Tabelul 7.13 Semnificatiile codurilor defectiunilor la sistemul Kelsey-Hayes

R WAL
Codul Semnificatia codului
2

Circuitul bobinei supapei de izolare intrerupt sau

functionare incorecta a MECF*/ MCS**.

Circuitul bobinei supapei de amortizare intrerupt sau

functionare incorecta a MECF/ MCS.

Circuitul contactului supapei de resetare scurtcircuitat la

masa.
5

Actionare axcesiva a supapei de amortizare in timpul

functionarii ABS.

Semnal intermitent al traductorului de viteza.

Circuitul supapei de izolare scurtcircuitat sau functionare

incorecta a MECF/ MCS.

Circuitul supapei de amortizare scurcircuitat sau functionare

incorecta a MECF/ MCS.

Circuitul de la senzorul de viteza a automobilului intrerupt

sau scurcircuitat la masa.

10

Circuitul contactului franei defect.

12-17 Functionare incorecta a calculatorului de bord.

* MECF = Modulul electronic de control al franei.
* * MCS = Modulul de control al supapelor.

In functie de tipul automobilului, poate sau nu poate fi utilizat un

dispozitiv de scanare (acest lucru trebuie verificat in cartea tehnica a
automobilului respectiv).
Sistemul TEVES MARK II
Sistemul Teves Mark II este un sistem integral, actionand asupra
tuturor celor patru roti ale automobilului (fig. 7.19).

Citirea codurilor defectiunilor se poate face fie prin suntarea bornelor

A si H ale prizei de diagnosticare, fie prin utilizarea dispozitivelor de
scanare.
Pe automobilele firmei General Motors se poate aplica in general
prima metoda, dar pe unele dintre ele sunt utilizate ambele metode.
Pentru celelalte tipuri de automobile este necesar, de regula, un
dispozitiv de scanare. in orice caz este obligatorie consultarea manualului
de intretinere al automobilului ce urmeaza a fi diagnosticat.
Dupa ce toate codurile au fost citite si defectiunile indepartate,
codurile defectiunilor se vor sterge automat din memoria calculatorului
dupa ce se va conduce automobilul cu peste 40 km/h.
Tabelul 7.14 Semnificatiile codurilor defectiunilor la sistemul
Teves Mark II
|

Codul

Semnificatia codului

11

MECF defect.

12

MECF defect.

21

Supapa principala defecta.

22

Supapa de intrare a rotii fata stanga defecta.

23

Supapa de iesire a rotii fata stanga defecta.

24

Supapa de intrare a rotii fata dreapta defecta.

25

Supapa de iesire a rotii fata dreapta defecta.

26

Supapa de intrare spate defecta.

27

Supapa de iesire spate defecta.

31

Senzorul de rotatie al rotii stanga fata defect.

32

Senzorul de rotatie al rotii dreapta fata defect.

33

Senzoml de rotatie al rotii dreapta spate defect.

34

Senzorul de rotatie al rotii stanga spate defect.

35

Idem 31.

36

Idem 32.

37

Idem 33.

38

Idem 34.

41

Idem 31 si 35.

42

Idem 32 si 36.

43

Idem 33 si 37.

44

Idem 34 si 38.

45

Doi senzori de rotatie defecti.

46

Doi senzori de rotatie defecti.

47

Doi senzori de rotatie (spate) defecti.

48

Trei senzori de rotatie defecti'.

51

Supapa de iesire fata stanga defecta.

52

Supapa de iesire fata dreapta defecta.

53

Supapa de iesire spate stanga defecta.

54

Supapa de iesire spate dreapta defecta.

55

Idem 31.

56

Idem 32.

57

Idem 33.

58

Idem 34.

61

Circuit in bucla al MECF.

71

Idem 51.

72

Idem 52.

73

Idem 53.

74

Idem 54.

75

Idem 31.

76

Idem 32.

77

Idem 33.

78

Idem 34.

Sistemul TEVES MARK IV

Codurile defectiunilor pot fi citite in cazul sistemului Teves Mark IV
(fig. 7.20) numai prin intermediul unui dispozitiv de scanare bidirectional de
tip TECH I sau II conectat la priza de diagnosticare a automobilului.
Pentru unele automobile echipate cu ABS tip TEVES MARK IV este
necesar un dispozitiv de scanare pentru stergerea codurilor. La alte
automobile, conducerea cu o viteza de peste 32 km/h va duce la stergerea
codurilor. Deconectarea bateriei poate de asemenea sa produca stergerea
codurilor, dar poate produce pierderea functiunii altor sisteme si dispozitive
ale automobilului (de exemplu scoaterea din functiune a aparatului radio cu
memorie antifurt).

Tabelul 7.15 Semnificatiile codurilor defectiunilor la sistemul Teves Mark IV

Codul

21

Semnificatia codului

Circuitul senzorului de viteza al rotii dreanta fata intrerunt.

22

Semnalul senzorului de viteza al rotii dreapta fata intrerupt.

23

Viteza rotii dreapta fata este 0 km/h.

25

Circuitul senzorului de viteza al rotii stanga fata intrerupt.

26

Semnalul senzorului de viteza al rotii stanga fata intrerupt.

27

Viteza rotii stanga fata este 0 km/h.

31

Circuitul senzorului de viteza al rotii dreapta spate intrerupt.

32

Semnalul senzorului de viteza al rotii dreapta spate intrerupt.

33

Viteza rotii dreapta spate este 0 km/h.

35

Circuitul senzorului de viteza al rotii stanga spate intrerupt.

36

Semnalul senzorului de viteza al rotii stanga spate intrerupt.

37

Viteza rotii stanga spate este 0 km/h.

41

Circuitul supapei de intrare a rotii dreapta fata zgomotos.

42

Circuitul supapei de iesire a rotii dreapta fata zgomotos.

43

Senzorul de viteza al rotii dreapta fata zgomotos.

45

Circuitul supapei de intrare a rotii stanga fata zgomotos.

46

Circuitul supapei de iesire a rotii stanga fata zgomotos.

47

Senzorul de viteza al rotii stanga fata zgomotos.

51

Circuitul supapei de intrare a rotii dreapta spate zgomotos.

52

Circuitul supapei de iesire a rotii dreapta spate zgomotos.

53

Senzorul de viteza al rotii dreapta spate zgomotos.

55

Circuitul supapei de intrare a rotii stanga spate zgomotos.

56

Circuitul supapei de iesire a rotii stanga spate zgomotos.

57

Senzorul de viteza al rotii stanga spate zgomotos.

61

Motorul pompei defect.

62

Motorul pompei defect in situatia Stop ABS.

71

Eroare la verificarea MECF.

72

Circuitul comutatorului Controlul Transmsiei/ABS.

73

1 Circuitul traductorului nivelului lichidului de frana.