CCA 1 Proiect Curtean Vasile Adrian

CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULULUI
CUTIA DE VITEZE
STUDENT: Curtean Vasile-Adrian
GRUPĂ: 2441
AN: IV
SPECIALIZARE: Autovehicule Rutiere

Cuprins
Lista de figuri .................................................................................................................................. 5

1. Ambreiajul ............................................................................................................................... 6
1.1. Rolul ambreiajului ................................................................................................................... 6
1.2. Clasificarea ambreiajelor ......................................................................................................... 6
1.3. Construcția ambreiajului mecanic cu fricțiune ........................................................................ 7
1.3.1. Părți componente .................................................................................................................. 7
1.3.2. Cerințe impuse discului de ambreiaj ................................................................................... 10
1.3.3. Construcția discului de ambreiaj ......................................................................................... 11
1.3.4. Soluții de realizare a discului .............................................................................................. 12
1.4. Garniturile de fricțiune ....................................................................................................... 14
1.5. Mecanismul de ambreiaj ........................................................................................................ 17
1.6. Tipuri constructive de ambreiaje mecanice ........................................................................... 19
1.6.1. Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice .............................................................. 19
1.6.2. Ambreiajul monodisc simplu cu arc central ....................................................................... 21
2. Cutia de viteze ....................................................................................................................... 24
2.1. Clasificarea cutiilor de viteze................................................................................................. 24
2.2. Cerințe impuse ....................................................................................................................... 26
2.3. Cuplarea cu roți dințate cu deplasare axială .......................................................................... 27
2.4. Roți cu angrenare permanentă și mufe de cuplare simple ..................................................... 29
2.5. Cuplarea treptelor cu sincronizatoare .................................................................................... 30
2.5.1. Sincronizatorul conic cu presiune constantă ....................................................................... 31
2.5.2. Sincronizatoarele conice cu inerție ..................................................................................... 33
2.6. Cutia de viteze. Mecanismul reductor ................................................................................... 35
2.6.1. Cutii de viteze cu trei arbori................................................................................................ 35
2.6.2. Cutii de viteze cu doi arbori ................................................................................................ 38
3. Justificarea soluției alese ....................................................................................................... 39
4. Memoriu justificativ de calcul ............................................................................................... 41
4.1. Calculul treptei I de viteză ..................................................................................................... 41
Curtean Vasile-Adrian Pag. 2 | 115

4.1.1. Calcule preliminare ............................................................................................................. 41
4.1.2. Predimensionarea angrenajului ........................................................................................... 42
4.1.3. Dimensionarea si verificarea angrenajului.......................................................................... 45
4.1.4. Verificarea angrenajului...................................................................................................... 51
4.1.5. Calculul fortelor din angrenaj ............................................................................................. 54
4.2. Calculul treptei II de viteze .................................................................................................... 55
4.3. Calculul treptei III de viteze .................................................................................................. 68
4.4. Calculul treptei IV de viteze .............................................................................................. 80
4.4.1. Calcule preliminare ........................................................................................................ 80
4.4.2. Predimensionarea angrenajului ...................................................................................... 81
4.4.3. Dimensionarea si verificarea angrenajului ..................................................................... 83
4.4.4. Verificarea angrenajului ................................................................................................. 88
4.4.5. Calcul fortelor din angrenaj............................................................................................ 90
4.5. Calculul treptei V de viteze................................................................................................ 91
4.5.1. Calcule preliminare ........................................................................................................ 91
4.5.2. Predimensionarea angrenajului ...................................................................................... 92
4.5.3. Dimensionarea si verificarea angrenajului ..................................................................... 94
4.5.4. Verificarea angrenajului ................................................................................................. 99
4.5.5. Calculul fortelor din angrenaj ...................................................................................... 101
4.6. Calculul treptei pentru mersul inapoi ............................................................................... 102
4.6.1. Calcule preliminare ...................................................................................................... 102

4.6.2. Predimensionarea angrenajului .................................................................................... 103
4.6.3. Dimensionarea si verificarea angrenajului ................................................................... 105
4.6.4. Verificarea angrenajului ............................................................................................... 111
4.6.5. Calculul fortelor din angrenaj ...................................................................................... 113
Bibliografie ................................................................................................................................. 115

Lista de figuri
Fig. 1. 1. Schema unui ambreiaj mecanic de fricțiune .................................................................... 9
Fig. 1. 2. Disc suport ..................................................................................................................... 11
Fig. 1. 3. Disc curbat sau deformat în scopul amortizării ............................................................. 12
Fig. 1. 4. Cu arcuri lamelare suplimentare .................................................................................... 13
Fig. 1. 5. Cu disc curbat sau deformat în scopul amortizării ........................................................ 15
Fig. 1. 6. Mecanismul de ambreiaj ................................................................................................ 18
Fig. 1. 7. Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice ..................................................................... 20
Fig. 1. 8. Ambreiajul monodisc simplu cu arc central .................................................................. 22
Fig 2. 1. Cutie de viteze ................................................................................................................ 24

Fig 2. 2. Soluția de cuplare cu roată baladoare ............................................................................. 28
Fig 2. 3. Schema unei roți libere montate pe un arbore (modul de reprezentare) ......................... 29
Fig 2. 4. Schema soluției cu roți cu angrenare permanentă și mufe de cuplare simple ................ 29
Fig 2. 5. Schema cuplării cu mufe de cuplare ............................................................................... 30
Fig 2. 6. Construcția și funcționarea sincronizatorului conic, cu presiune constantă ................... 32
Fig 2. 7. Sincronizatorul conic cu inerție, cu inele de blocare și dispozitiv de fixare cu bile ...... 34
Fig 2. 8. Cutie de viteze cu roti dințate cu deplasare axială, c.v. cu 3 arbori și 3 trepte ............... 36
Fig 2. 9. C.v. cu roți dințate baladoare, cu 4 trepte și 3 arbori ...................................................... 37
Fig 2. 10. C.v. cu 3 arbori și 5 trepte, cu roti dințate angrenate permanent și cu mufe de cuplare37
Fig 2. 11. Cutie de viteze cu roți cu angrenare permanent și cu mufe de cuplare, cu doi arbori .. 38
Fig. 3. 1. Mitsubishi Carisma ...................................................................................................................... 39

1. Ambreiajul
Este subansamblul plasat între motor și transmisie cu rolul de a separa cinematic cele două
elemente dar și de a compensa principalele dezavantaje ale motorului cu ardere interna:
- nu poate fi pornit sub sarcină;
- nu se poate inversa sensul de rotație;
- mișcarea neuniformă a arborelui cotit;
- existența unei zone de instabilitate a funcționării motorului.
1.1. Rolul ambreiajului

- asigură decuplarea rapidi și compleți a transmisici de motor la oprirea autovehiculului
sau la schimbarea treptelor de viteză,
- asigură demararea în condiții optime asigurând o creștere progresiva a solicitărilor în
transmisie,
- limitarea vibrațiilor torsionale ale motorului sau ale transmisieci, și rol de cuplaj de
siguranță.
1.2. Clasificarea ambreiajelor

1. După modul de acționare:
- neautomate, care sunt puse în funcțiune prin acțiunea conducătorului, prin
acționare mecanică sau hidraulică,
- automate, pot fi acționate hidraulic, electric, magnetic, pneumatic sau vacumatic,
acționarea lor facandu-se în funcție de turație, sarcind sau mai nou în funcție de poziția
levierului pentru schimbarea vitezelor.
2. După modul de transmitere a momentului motor:
- mecanice cu fricțiune, care sunt caracterizate de faptul că transmit momentul
motor prin forțele de frecare care apar între partea conducătoare și partea condusă;
- hidraulice, care transmit momentul motor prin intermediul unui lichid de lucru
(vasco-cuplu, întâlnit la ventilator, și la transmisii 4x4), aflat într-un circuit închis,
- magnetice, care transmit momentul prin intermediul cÂmpurilor magnetice (la
instalația de climă, air conditioning),
- ambreiajele combinate.

Ambreiajele mecanice cu fricțiune se clasifică:
- după forma suprafețelor de frecare și direcția de apăsare a forței de presiune:
1. ambreiaje cu discuri (cele mai utilizate), la care forță de presiune acționează
axial;
2. ambreiaje cu tamburi, la care forță de apăsare acționează radial;
3. ambreiaje cu conuri la care forță de presiune acționează radial axial.
- după modul de realizare a forței de presiune:
1. ambreiaje cu arcuri,
2. cu pârghii,
3. electromagnetice,
4. cu apăsare hidraulică.
- după construcția mecanismului de acționare:
1. normal cuplate,
2. facultativ cuplate (pe tractoare, pe șenilate), caz în care este acționat printr-o
manetă.
- după natura frecării putem avea:
1. cu frecare uscată,
2. cu frecare umedă, caz în care se introduce în baie de ulei (motociclete,
autocamioane, mașini sport). Sunt multidisc.
- după modul de distribuție din transmisie avem:
1. ambreiaje cu un singur sens (simple),
2. ambreiaje cu două sensuri.
1.3. Construcția ambreiajului mecanic cu fricțiune

1.3.1. Părți componente
1) partea conducătoare, este constituită din totalitatea elementelor ambreiajului
aflate în legătură permanentă cu arborele cotit și în același regim de mișcare cu acesta.
- volant,
- mecanism de ambreiaj.

2) partea condusă, este constituită din totalitatea elementelor ambreiajului legate de
arborele primar al cutici de viteze și aflat în legătură permanentă cu acesta.
- discul de ambreiaj (disc de fricțiune),
- arborele ambreiajului (de regulă e arborele primar al cutiei de viteze).
3) sistemul de acționare, compus din elementele exterioare ambreiajului:
- manșonul de cuplare,
- furca de acționare,
- dispozitiv de comandă.
4) carterul ambreiajului,
Elementele componente ale ambreiajului:
- volant,
- disc de fricțiune,
- mecanism de ambreiaj, care cuprinde carcasa în care se montează placa sau discul
de presiune, între acestea interpunandu-se arcuri elicoidale sau un arc de tip diafragmă;
- rulment de presiune (manșon de cuplare),
- furca de acționare (pârghia),
- cablu de acționare.

Fig. 1. 1. Schema unui ambreiaj mecanic de fricțiune
În figura de mai sus avem următoarele elemente componente:
1) Arbore cotit al motorului;
2) Lagăr pentru axul ambreiajului;
3) Axul ambreiajului (de regulă arborele primar al cutiei de viteze);
4) Volant;
5) Discul de fricțiune;
6) Placă de presiune;
7) Arc de presiune;
8) Manșon de decuplare (rulment de presiune);
9) Sistem de debreiere;
10) Pârghi de debreiere;
11) Tijă de acționare;
12) Carcasa ambreiajului;

13) Carterul ambreiajului.
Volantul (4) este legat de arborele cotit. Elementele 4, 12, 11, 10, 7 și 6 constituie partea
conducătoare a ambreiajului. Toate în afara de 4 fac parte din mecanismul ambreiajului.
Elementele 5 și 3 constituie partea condusă.
În momentul călcării pedalei de ambreiaj, prin mecanismul de acționare rulmentul este

obligat și apese pe capătul pârghiei 10 (care de obicei sunt cel puțin trei la număr), care face o
basculare și trage spre dreapta placa de presiune, comprimând arcurile și eliberând în felul acesta
discul ambreiajului (discul de fricțiune). La eliberarea pedalei sistemul revine la poziția inițială,
adică se cuplează motorul de arborele ambreiajului. Asta e determinată de arcurile de presiune sau
de arcul diafragma, care apasă asupra plăcii de presiune care va strânge discul condus pe suprafață
de frecare a volantului.
Volantul are că rol principal reducerea gradului de neuniformitate a vitezei unghiulare a

arborelui cotit al motorului și asigură fixarea pe partea lui exterioară a unei coroane dințate
necesară dispozitivului de pornire și, mai nou, a unei alte coroane dințate necesare traductorului
de turație pentru sistemul de aprindere, de alimentare, sau diagnosticare.
Volantul poate fi monobloc sau modular.
Volantul modular este specific autoturismelor și este executat de regula dintr-o placă de
otel dispusă pe volant și un corp inelar din fonta dispus pe disc.
Discul de fricțiune este partea ambreiajului (a părții conduse) care sub acțiunea forțelor
axiale dezvoltate în mecanismul de ambreiaj permite transmiterea fluxului de putere al motorului
spre arborele condus al ambreiajului.
1.3.2. Cerințe impuse discului de ambreiaj

- să transmită integral momentul motor fară patinare;
- să asigure progresivitatea la cuplare;
- să asigure izolarea vibrațiilor de torsiune;
- să permită o bună ventilare.

1.3.3. Construcția discului de ambreiaj
Discul de fricțiune este compus din:
- disc suport, pe care se plasează garniturile de fricțiune;
- butuc cu flanșă;
- amortizor de oscilații de torsiune;
- disc suplimentar;
- elementele de legătură (nituri).
Arcurile au rol de amortizare a oscilațiilor de torsiune.
Fig. 1. 2. Disc suport
Discul suport 2 este confecționat din tablă de oțel cu conținut mediu sau ridicat de
carbon, cu grosime de 1,4 - 2 mm, având un dublu rol, și anume transmiterea
momentului de torsiune și fixarea garniturilor de fricțiune.
Discul 2 are niște tăieturi (decupări) radiale pe el.
Progresivitatea cuplării — pomenită mai sus — se poate realiza prin tăieturile radiale
și curbarea sectoarelor ce rezultă în acest fel sau prin introducerea unor lamele
suplimentare. Astfel șocul la cuplare este diminuat.
Între discul suport 2 și flanșă butucului se montează izolatorul pentru vibrații de
torsiune.

1.3.4. Soluții de realizare a discului
Fig. 1. 3. Disc curbat sau deformat în scopul amortizării
1) garnitură de fricțiune,
2) sectoare ale discului metalic,
4) nituri.
δ — distanța de la garnitura de ficțiune panda la discul metalic δ = 0,8 - 2 mm.
La discul de otel se aplică un tratament termic de călire în ulei și revenire ce îi asigură o

duritate HRC 38-50.

Fig. 1. 4. Cu arcuri lamelare suplimentare
1) garnitură de fricțiune;
2) discul metalic suport;
3) arcurile lamelare;
4) garnituri de fricțiune;
5) nituri.
Arcurile lamelare se execută din bandă de oțel cu grosimea de 0,5 mm după care se călesc și se
supun revenirii în prese la temperatura (t = 420°C).

1.4. Garniturile de fricțiune
Cerințe impuse garniturilor de fricțiune:

- să posede coeficient de frecare ridicat care să rămână stabil chiar și la temperaturi
mari,
- să aibă rezistența mare la uzura,
- proprietăți mecanice bune (rezistență mare, elasticitate, plasticitate),
- să asigure funcționarea fară zgomot,
- conductivitate termica ridicată.
Materialele folosite: metal pentru volant și placa de presiune (fontă); materiale nemetalice
în general pentru garniturile de fricțiune.
Azbestul are o stabilitate termică și chimică ridicată. Nu arde.
Obs. Praful ce se degajă la cuplări și decuplări este totuși cancerigen. Asta face să apară o
reacție din partea ecologiștilor, și să se caute alternative.
Azbestul nu se utilizează singur, ci ca fibre sau texturi împreună cu inserții metalice

neferoase sau feroase și lianți.
Din azbest se utilizează trei materiale:
- raibest;
- ferodoul;
- azbocauciucul.
Raibestul este un material din azbest fărâmițat îmbibat cu lianți și apoi presat (se mai
numește și azbocarton).
Azbocauciucul este un material preparat din azbest care folosește ca liant cauciucul sintetic.
Ferodoul (cel mai utilizat) — se mai numește metalazbest — este un material format din
azbest cu inserții metalice, liant și presat într-o formă la grosimi de 3+5 mm.

Inserțiile metalice:
- oxidul de zinc îmbunătățește rezistența la uzura;
- oxidul de plumb (PbO) — litarga — împreună cu alama mărește și stabilizează

coeficientul de frecare;
- oxidul de fier (Fe203) se folosește pentru mărirea coeficientului de frecare.
Coeficientul de frecare pentru garniturile pe bâz de azbest este cuprins între 0,2+0,35.
Coeficientul de frecare pentru garniturile pe bâză de material ceramic este cuprins

între0,4+0,45.
Garniturile metalo-ceramice se execută prin presarea pulberilor metalice în prefabricate la

presiuni 100+600 Mpa, după care acestea se sinterizează (se încălzesc în vid la temperaturi de
două treimi din temperatură de topire a materialului de bâz — Cu, Zn, Fe, Ni — și se presează).
Acestea au un coeficient de frecare de 0,4+0,5, duritate mare (care sunt avantaje),

coeficient de elasticitate scăzut (dezavantaj).
Garniturile din răsini sintetice armate cu fire de chevlar sau fibre de sticlă, garnituri care se
consideră nepoluante prin particule rezultate din procesul de uzură.
Îmbinarea garniturilor de fricțiune cu discul de ambreiaj se realizeazi prin nituire (a), lipire,
prin formare pe disc (b), sau, o altă soluție, ca garnituri libere (c).
Fig. 1. 5. Cu disc curbat sau deformat în scopul amortizării

2) disc metalic,
4) nituri.
Cel mai utilizat sistem este totuși nituirea. Acesta din urmă:
- asigură rezistență în funcționare,
- permite refacerea discului când garnitura s-a uzat.
Capul nitului este montat cu o distanță x spre interior x = 0,5+1 mm.
Dezavantaje: Capul nitului poate freca pe volant sau pe placa de presiune (în cazul uzurii
exagerate a garniturilor de fricțiune), provocând în acest caz o uzură considerabilă și zgomot.
Durata de funcționare este de cca 1500+2000 ore.
Operația de nituire este cât se poate de delicată și pretențioasă. Asta pentru că în cazul în
care forță de strângere a nitului nu este suficient de mare, garniturile vor avea un joc nedorit și că
efect o funcționare necorespunzătoare după montajul discului. La o forță de strângere a nitului mai
mare decât cea indicată garnitura se poate fisura în zona găurii nitului deoarece acolo este mult
subțiată (cca 1+1,5 mm). A strânge nitul atât cât e bine, cere o îndemănare și o atenție sporita din
partea celui care efectuează operația de recondiționare a discului condus prin aplicarea altor
garnituri de fricțiune.
Îmbinarea prin lipire:
Avantaje:
- asigură o durată de viata mai mare cu până la 1,5+2 ori în comparație cu discul nituit;

- asigură mărirea suprafeței de frecare și a rezistenței, fiindcd sunt eliminate găurile de
nit.
Dezavantaje:
- la uzare se schimbă întreg discul,
- procesul de lipire este costisitor și destul de delicat: cere o umiditate controlată a

spațiului în care se efectuează operația în sine, forță de presiune precisă etc.
Formarea garniturilor de fricțiune pe disc
Avantaje:
- are durată de viață dublă,
Dezavantaje:
- după uzare trebuie aruncat cu totul.
În ultimele dou soluții nu se mai poate asigura preluarea șocurilor axiale, deci nu există
amortizare la disc.
Soluția cu garnituri libere
Avantaje:
- are durată de viață până la 4000 ore de funcționare;
- se face mult mai ușor schimbarea garniturilor de fricțiune.
1.5. Mecanismul de ambreiaj

Este subansamblul montat pe volant care asiguri apdsarea și eliberarea discului de
fricțiune poziționat intre volant și acest mecanism.
Cerințe inpuse mecanismului de ambreiaj:
- să asigure o pasare uniformă pe toate suprafețele discului de ambreiaj,

- să fie echilibrat dinamic,
- să aibă dimensiuni mici,
- să aibă gabarit axial redus,
Construcție. Alcătuire:
1) placa de presiune,
2) dispozitiv elastic de apăsare,
3) carcasa ambreiajului.
Carcasa ambreiajului se fixează pe volant prin șuruburi și se centrează cu ajutorul
unor știfturi de centrare. În partea centrala are prevăzută o deschidere prin care trece axul
ambreiajului și manșonul de decuplare.
Această carcasă se execută din tablă de oțel ambutisată cu un conținut redus de
carbon (pentru autoturisme), sau prin turnare din fontă în cazul ambreiajelor ce transmit
momente mari (autocamioane și autobuze).
Placa de presiune este confecționată din fontă sau oțel și se află în același regim
de mișcare cu volantul, având în plus față de acesta posibilitatea de deplasare axială, fașa
de volant, mișcare necesară cuplării sau decuplării ambreiajului, precum și pentru
compensarea uzurilor care apar la discul de fricțiune.
Fig. 1. 6. Mecanismul de ambreiaj
1) carcasa ambreiajului,
2) placa de presiune,

3) elementele clastice de legătură.
Placa de presiune 2, legată prin elementele elastice 3 de carcasa mecanismului de ambreiaj,

execută o mișcare de rotație și una axiala pentru debreiere.
Revenind acum pentru o clipă la discul de presiune putem amintii că metodele sau soluțiile
de amortizare a oscilațiilor transversale sunt următoarele:
- cu capsule hidraulice, o metodă mai modernă care se bazează pe rezistență hidrodinamică

a unui lichid închis în niste mici recipiente sub forma de capsule. La cuplare socul și oscilațiile
sunt preluate de lichidul comprimat în capsulele respective. Problemele importante care pot apărea
sunt legate de etanșare. Când apar scăpări de ulei acesta ajunge între suprafețele în frecare și nu e
de dorit acest lucru pentru cad funcționarea ambreiajului este compromisă;
- tampon de cauciuc, la care problema majoră este păstrarea calităților elastice în timpul
funcționării la temperaturi ridicate. Din cauza căldurii cauciucul respectiv își pierde calitățile
elastice și amortizarea este pierdută;
- arcuri elicoidale, care rămân încă soluția cea mai utilizată și mai convenabilă.
1.6. Tipuri constructive de ambreiaje mecanice

1.6.1. Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice
Ambrejajul monodisc simplu cu arcuri periferice este foarte raspindit atât la
autoturisme, cât și la autocamioane datorită faptului ci are greutatea cea mai redusă și
construcția cea mai simplă.
Greutatea acestui tip de ambreiaj (împreună cu mecanismul de acționare, însă fară
carter) este de 0,3...0,6% din greutatea autocamionului și 0,4...0,8% din greutatea
autoturismului cu motorul nealimentat.
Utilizarea acestui tip de ambreiaj este recomandată fn cazurile în care momentul
transmis nu depășește 70-80 daN-m.

Fig. 1. 7. Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice
Discul conducător (discul de presiune) 3 este solidar la rotație cu volantul 7, care

este fixat cu șuruburi de flanșă arborelui cotit al motorului. Solidarizarea la rotație a
discului de presiune cu volantul se realizează cu ajutorul unor proeminente (urechi) care
intră in niste ferestre ale carcasei 11. Carcasa este fixata prin șuruburi de volant.
Discul condus 2 este așezat intre volant și diseul de presiune și se poate deplasa
axial pe arborele ambreiajului, prevaézut cu caneluri la fel că și butucul discului.
Arborele ambreiajului, care este și arborele primar al schimbătorului de viteze, se
sprijină pe doi rulmenți: unul montat în arborele cotit al motorului, iar al doilea, în carterul
schimbătorului de viteze. Pe discul condus sunt fixate prin nituri două garnituri de frecare
care au un coeficient de frecare mare. Arcurile 9, care realizeazi forță de ap&sare dintre
suprafețele de frecare, sunt dispuse intre discul de presiune gsi carcasa ambreiajului.
Menținerea arcurilor în poziție corespunzdtoare se realizează cu ajutorul unor bosaje de
ghidare de pe discul de presiune.
Pentru a proteja arcurile de presiune de o încălzire excesivă, intre ele și discul de
presiune se montează garnitura termoizolantă 10, executată din azbest sau carton presat.

Pârghiile de debreiere 6 sunt prevăzute cu doud puncte de articulații: unul la capătul
superior, în urechile discului de presiune, prin axul 4 și unul la suportul de pe carcasa, prin
axul 6.
Orificiile 12 practicate în volant servesc la evacuarea uleiului care ar putea pătrunde
în ambreiaj.
1.6.2. Ambreiajul monodisc simplu cu arc central

În figura 1.8. se prezintă ambreiajul monodisc la care forță de apăsare dintre
suprafețele de frecare se realizează de către un arc central de formă conică.
Pe volantul 7 este fixat cu șuruburi discul 4, în al cărui orificiu central este introdus
discul de reazem 8. Fixarea discului 8 de discul 4 se face prin intermediul șuruburilor 7 și
al șaibelor 6. Garniturile 5 servesc pentru reglarea jocului dintre rulmentul de presiune 11
și bucșă 12.
În același timp cu stabilirea jocului necesar dintre rulmentul de presiune și bucșă
12 se reglează și forță de apăsare a arcului 14. Prin micșorarea numărului de garnituri 5,
arcul se comprima. În felul acesta forță de apăsare a arcului variază foarte puțin în procesul
de exploatare indiferent de uzura garniturilor discului condus. Discul de presiune 16 este
solidar la rotație cu discul 4 (deci și de volant) prin intermediul a patru bolțuri de secfiune
dreptunghiulară care pătrund în locașurile prevăzute în discul 4. Aceste bolțuri servesc
drept elemente de ghidare la deplasarea axiala a discului de presiune.
Discul condus 3, prevăzut cu garnituri de frecare, este solidar la rotație și se poate
deplasa axial pe canelurile arborelui primar al schimbătorului de viteze.
Arcul central 14 se sprijină cu un capăt pe discul 8, iar cu celălalt, prin intermediul
șaibei 18 pe flanșă bucșei 13, montată liber în orificiul discului 8. La partea din față a bucșei
13 este montat suportul pirghiilor 2, format din două șaibe 10, menținute pe bucșă de un
inel de blocare. În suport sunt montate un număr de aproximativ 20 de pârghii lamelare 15.
Fiecare pârghie are prevăzut la capătul interior un orificiu, în care se găsește câte o bila 9,
care menține pârghia în suport.

Fig. 1. 8. Ambreiajul monodisc simplu cu arc central
Arcul 14 acționează prin bucșă 13 asupra pârghiilor lamelare de debreiere 15, care se
sprijină în proeminența inelară a discului 8. Bucșa 13 fiind deplasată spre dreapta de către arcul
central, odată cu ea se vor deplasa și capetele interioare ale pârghiilor lamelare, care rotindu-se în
jurul proeminenței a vor apasă asupra discului de presiune în proeminența inelară b, care la rândul
său va apasă discul condus pe volant.
La decuplare, manșonul 12 se deplasează spre stânga și odată cu el și rulmentul de pesiune

11, care presează bucșa 13, iar aceasta la rândul ei comprimă arcul central și deplasează capetele
interioare ale pârghiilor lamelare, anulând acțiunea lor asupra discului de presiune. În această
situație, cele trei arcuri 17 vor depărta discul de presiune de discul condus, realizandu-se astfel

decuplarea ambreiajului. Arcul central poate fi de forma conică sau cilindrică cu secțiunea
dreptunghiulară, pătrată sau circulară.
Ambreiajul cu arc central prezintă avantajul amplificării forței dată de arc în raportul
brațelor pârghiilor 15. În felul acesta cu ajutorul unui singur arc, care dezvoltă o forță redusă, se
obține asupra discului de presiune o apăsare mare, care permite ambreiajului să transmită un
moment motor mare.
Datorita faptului că pârghiile lamelare sunt foarte elastice, progresivitatea ambreiajului la

cuplare crește.
În cazul ambreiajelor cu arc central prin faptul ci arcul central este dispus la o anumită
distanță de discul de presiune (a cărui temperatura poate creste mult în timpul patinării
ambreiajului) nu prezintă pericol de incălzire.

2. Cutia de viteze
Cutia de viteze este o componentă din lanțul cinematic al transmisiei care permite lărgirea
gamei de moment și turație la rotile motrice.
Rolul cutiei de viteze:
- permit modificarea forțelor de tracțiune în funcție de rezistenta la înaintare;
- întrerupe lanțul cinematic între motor și transmisic pentru staționarea autovehiculului cu
motorul în funcțiune;
- permite mersul înapoi al autovehiculului;
- permite deplasarea autovehiculului cu viteze foarte mici, care nu pot fi asigurate de către
motorul cu ardere internă, care are o turație minima de funcționare stabilă relativ cam mare.
Dezavantajele m.a.i.:
1 — nu i se poate schimba sensul de rotație;
2 — nu poate funcționa stabil sub o anumită turație (750-800 rot/min);
3 — nu poate fi pornit sub sarcină.
Aceste dezavantaje fac necesară instalarea cutiei de viteze.
Fig 2. 1. Cutie de viteze
2.1. Clasificarea cutiilor de viteze

I — după principiul de acționare:
~ mecanice,

~ hidraulice,
~ electrice,
~ combinate,
II — după modul de variație a raportului de transmitere:
- cutii de viteze în trepte, (cu roti dințate)
- cutii de viteze continue (progresive),
- cutli de viteze combinate,
III — după tipul arborilor:
- cu arbore fix,
- cu arbori planetari,
IV — după modul de acționare:
- directă (cu levier),
- semiautomată (combinație),
- automată (lipsește pedala de ambreiaj),
V — după modul de cuplare a unei trepte de viteze,
- cu posibilitate de cuplare sub sarcină,
- cu cuplare fără sarcină (de pildă la un tractor ce urcd pe o pantă mare se vă introduce
obligatoriu încă de la poalele dealului într-o treaptă de viteză cu care se va urca până sus),
VI- după numărul de arbori:
- cu 2 arbori,
- cu 3 arbori,
VII — după poziția arborilor în raport cu axa longitudinală a autovehiculului:

- cutie de viteze cu arbori longitudinali,
- cutie de viteze cu arbori transversali,
VIII — după poziția cutiei de viteze pe autovehicul:
- longitudinale,
- transversale,
O cutie de viteze cu arbori transversali are tot atâtea trepte pentru mersul înainte cât și
pentru mersul înapoi. Nu la fel stau lucrurile la cutiile de viteze cu arbori longitudinali.
Soluții constructive de deplasare (realizare) a treptelor de viteze
1. cu roți dințate cu deplasare axială (cu roti dințate baladoare);
2. cu roți dințate cu angrenare permanentă și mufe de cuplare; utilizate la cutiile de

viteze la care schimbarea treptelor de viteze se poate face sub sarcind, și se împart în
următoarele categorii:
a) cu mufe de cuplare simple,
b) cu ambreiaje multidisc,
c) cu sincronizatoare.
2.2. Cerințe impuse

Schimbătorul de viteze trebuie să îndeplinească următoarele condiții: să asigure automobilului
cele mai bune calități dinamice și economice la o caracteristică exterioară dată a motorului;
acționare simplă și comodă; funcționare silențioasă; construcție simplă; randament ridicat;
siguranță în funcționare; fiabilitate ridicată; greutate mică; gabarit redus; întreținere ușoară;
Calitățile dinamice și economice ale automobilului depind de alegerea corectă a numărului de
trepte și a rapoartelor de transmitere ale schimbătorului de viteze.
Mărirea numărului de trepte dă posibilitatea motorului să lucreze în regimuri mai apropiate de
cele optime ca putere și economicitate. Trebuie subliniat însă că odată cu creșterea numărului
de trepte se complică construcția schimbătorului de viteze, se îngreuiază acționarea, greutatea
se mărește iar gabaritul crește. În afară de acestea, cu creșterea numărului de trepte la
majoritatea schimbătoarelor de viteze se mărește timpul în decursul căruia are loc întreruperea

fluxului de putere la roțile motoare, ceea ce într-o serie de cazuri în locul ridicării calităților
dinamice și economice, acestea se înrăutățesc.
în prezent cele mai răspîndite sunt schimbătoarele de viteze cu trei, patru și cu cinci trepte. La
autocamioanele cu sarcina utilă mare și foarte mare și la automobilele cu capacitate mare de
trecere se utilizează schimbătoarele de viteze cu un număr de 6-14 trepte.
Acționarea simplă și comodă este legată de schema constructivă a schimbătorului, de modul de
schimbare a treptelor și de construcția mecanismului de acționare.
Funcționarea silențioasă a schimbătorului de viteze depinde în mare măsură de tipul
pinioanelor care se utilizează.
Fiabilitatea ridicată se asigură printr-o dimensionare corectă a pieselor componente ale
schimbătorului de viteze și prin alegerea materialului și a tratamentului termic
corespunzător.[1]
În ceea ce priveşte folosirea corectă a schimbătorului de viteze se va avea în vedere următorul

procedeu: la o schimbare în sus (din treapta n în n+1) arborele primar trebuie frânat iar la o
schimbare în jos (din treapta n+1 în n) arborele primar trebuie accelerat. Astfel la o schimbare
în jos, mai ales dacă schimbarea este de la n la n-2, pentru a avea o sincronizare mai rapidă, se
poate face o „dublă debreiere”. Acest procedeu constă în accelerarea motorului, cu ambreiajul
cuplat, înainte de a angaja treapta dorită, pentru accelerarea arborelui primar. Etapele
succesive ale unei schimbări de viteză cu „dublă debreiere” sunt:
- decuplarea motorului de transmisie prin apăsarea pedalei de ambreiaj;
- scoaterea din treapta de viteză curentă (n);
- cuplarea motorului prin eliberarea pedalei de ambreiaj;
- accelerarea motorului până la turaţia dorită;
- decuplarea motorului de transmisie prin apăsarea pedalei de ambreiaj;
angajarea noii trepte de viteză (n-1 sau n-2).
2.3. Cuplarea cu roți dințate cu deplasare axială

Această soluție e avantajoasă din punct de vedere al prețului de cost și al simplității
construcției, asigurând implicit o lungime mică a cutiei de viteze.
Dezavantaj: imposibilitatea sincronizării, trebuie nimeriți dinții cu golurile (la

tractoare, la autocamioane la treptele care sunt utilizate mai puțin).

Fig 2. 2. Soluția de cuplare cu roată baladoare
d — arborele primar,
k —arborele secundar,
1 — roata fixă pe arborele primar,
2 — roata baladoare pe arborele secundar.
Pentru a roti arborele secundar (k) se deplasează axial roata 2 până când ea angrenează cu
roata 1. De pildă, automobilul se deplasează pe direcția înainte și conducadtorul încearcă să
schimbe în R, dar nu va reuși deoarece nu intră dinții unei roți în golurile celeilalte.

Fig 2. 3. Schema unei roți libere montate pe un arbore (modul de reprezentare)
2.4. Roți cu angrenare permanentă și mufe de cuplare simple
Fig 2. 4. Schema soluției cu roți cu angrenare permanentă și mufe de cuplare simple
Roata 1 și roata 2 sunt angrenate permanent dar nu se transmite moment de la arborele

primar d la arborele secundar k, decât atunci când manșonul mufei este cuplat. Nu se face nici
aici sincronizare, dar are avantajul că elimină solicitarea la oboseală (periodic) a fiecărui dinte al
roților. Soluția de față oferă o cuplare a tuturor dinților deodată, iar momentul va fi transmis prin
toți dinții și nu doar printr-o pereche de dinți.

Fig 2. 5. Schema cuplării cu mufe de cuplare
1, 3 — roți dințate fixe pe arborele d;
2, 4— roți dințate fixe pe arborele k;
Se transmite moment doar când manșonul se deplasează spre stânga sau spre dreapta până
în momentul în care cuplează. Pentru ușurarea cuplării, la dantura d1 tot al doilea dinte este redus
la jumătate, iar la dantura d2 tot al doilea dinte lipsește.
Aceste soluții lungesc cutia de viteze, crește prețul de cost deoarece execuția se complică.
2.5. Cuplarea treptelor cu sincronizatoare

Sincronizatoarele sunt mecanisme speciale care realizează egalarea vitezelor unghiulare
ale arborelui și rotii dințate înainte de solidarizarea la rotație a lor.
Utilizarea sincronizatoarelor este cea mai importantă perfecționare a schimbătoarelor de

viteze cu trepte cu arbori cu axe fixe. Sincronizatoarele permit să se realizeze o schimbare rapidă
și fără șoc a treptelor independent de îndemânarea conducătorului.
Clasificarea sincronizatoarelor se face după forma suprafețelor de frecare și după principiul

de funcționare.

După forma suprafețelor de frecare sincronizatoarele pot fi:
- sincronizatoare cu conuri;
- sincronizatoare cu discuri.
După principiul de funcționare sincronizatoarele pot fi: sincronizatoare cu presiune

constantă sau sincronizatoare simple; sincronizatoare cu imertie sau sincronizatoare cu blocare.
2.5.1. Sincronizatorul conic cu presiune constantă

Sincronizatoarele conice cu presiune constantă au fost primele sincronizatoare utilizate la
automobile. În prezent după apariția unor sincronizateare mai perfecționate, de tipul celor cu
inerție, sincronizatoarele cu presiune constanta și găsesc doar o întrebuințare limitată, mai ales la
treptele inferioare ale schimbătoarelor de viteze ale-automobilelor prevăzute cu ambreiaje cu mai
multe discuri. Ambreiajele cu mai multe discuri, pe lângă faptul că au o masă mare, se
caracterizează printr-o decuplare incompletă. Utilizarea în aceste condiții a sincronizatoarelor cu
inerție la treptele inferioare ar cere din partea conducătorului eforturi foarte mari în timpul
schimbării treptelor.
În figura 2.6 se prezintă construcția unui sincronizator conic cu presiune constantă și fazele
succesive de cuplare în cazul obfinerii treptei de priza directă.
Sincronizatorul este dispus la capătul anterior al arborelui secundar 10 (fig. 2.6, a) între
roata dințată 3, ce face corp comun cu arborele primar I și roata dințată 4 care se rotește liber pe
arborele secundar. Rotile dințate 3 și 4 sunt prevăzute cu danturile speciale de angrenare 5 și 6 și
cu suprafefele tronconice c și c’.
Manșonul 7 al sincronizatorului este prevăzut cu caneluri interioare pentru a putea culisa

pe canelurile arborelui secundar 10. Pe suprafață exterioara mangonul este prevăzut cu o dantura,
identica cu cea a danturilor 5 și 6, pe care culisează coroana 8 cu dantura interioara. Manșonul este
prevăzut cu niste orificii radiale în care sint introduse arcurile 2 ce acționează asupra bilelor J. La
părțile laterale manșonul este prevăzut cu suprafețele conice c1 și c1’; corespunzător suprafețelor
conice ale roților 3 și 4.

Cu ajutorul furcii 9 conducătorul deplasează coroana spre stangă sau spre dreapta până
când ea vă angrena cu dantura 5 sau 6, solidarizând arborele primar cu arborele secundar (priza
directă) sau arborele secundar cu roata dințată 4.
În scopul ușurării cuplării treptei, dinții coroanei și ai danturilor 5 și 6 sunt teșiți.
Coroana are la interior, la partea din mijloc, un șănțuleț inelar în care intră bilele fixatorului
care solidarizează mangonul cu coroana.
Pentru cuplarea treptei de priza directă, coroana 8 se deplasează spre stangă, cu ajutorul
mecanismului de acționare al schimbătorului de viteze. Coroana prin intermediul bilelor 7, ce se
găsesc sub acțiunea arcurilor 2, deplasează în același timp și manșonul 7. Coroana și manșonul se
deplaseaza împreună pană ce suprafață conică interioara c, a manșonului vine în contact cu
suprafață conică exterioară a rotii dințate 3 (fig. 2.6, b). Sub acfiunea forțelor de frecare care apar
intre cele doua suprafețe conice, vitezele unghiulare ale rotii dinfate 3 și manșonului (respectiv ale
arborelui primar și secundar) se egalează, ceea ce permite cuplarea fară șoc și fară zgomot a treptei.
Pentru cuplarea propriu-zisă conducătorul trebuie să mărească efortul aplicat manetei de acționare,
respectiv coroanei, pentru că bilele 1 să învingă forță arcurilor 2 și să fie scoase din șănțulețul
inelar al coroanei și presate în orificiile din manșon. În felul acesta coroana are posibilitatea s& se
deplaseze liber în raport cu manșonul până când dantura se vă angrena cu dantura 5, stabilind o
legătură rigidă între arborele primar și arborele secundar (fig. 2.6, c).
Fig 2. 6. Construcția și funcționarea sincronizatorului conic, cu presiune constantă

2.5.2. Sincronizatoarele conice cu inerție
După cum s-a arătat, sincronizatorul conic cu presiune constantă nu asigură în orice
condiții egalizarea vitezelor unghiulare ale arborelui și roții dințate cu care urmează să se
solidarizeze la rotație.
Acest neajuns este înlăturat prin utilizarea sincronizatoarelor cu inerție. Constructiv

sincronizatogrele cu inerție sunt mai complicate decit sincronizatoarele cu presiune constantă,
având în plus dispozitive suplimentare de blocare, care permit cuplarea treptelor numai după
egalizarea vitezelor unghiulare ale arborelui și pinionului. ;
Datorită faptului că sincronizatoarele cu inerție garanteaz în orice condiții cuplarea

treptelor fară șocuri, ele au căpătat o largă raspindire la schimbătoarele de viteze ale
autoturismelor, autobuzelor și autocamioanelor.
În continuare se prezintă construcția și funcționarea tipurilor de sincronizatoare conice

întâlnite la cele mai raspindite automobile din jurul nostru.
1) Sincronizatorul conic cu inerfie cu inele de blocare, în figura 2.7 este prezentat

sincronizatorul conic cu inerție cu inele de blocare;
Pinionul 1 al arborelui primar se afla în angrenare permanentă cu roata dințată 19 a

arborelui intermediar. Roata dințată 7 este montat liberă pe arborele secundar și este în
angrenare permanentă cu roata dințată 18 a arborelui intermediar.
Pinionul 7 și roata dințată 7 sunt confecționate dintr-o singură bucată cu coroanele

dințate 2 și respectiv 6, și sint prevăzute cu suprafețele tronconice 13 și 14.
Între pinionul 1 și roata 7, pe partea canelați a arborelui secundar se află manșonul 11 al

sincronizatorului prevăzut la exterior cu o dantură cu dinți drepți și cu trei crestături longitudinale
75 în care intra piedicile (pastilele) 3, având în mijloc un orificiu.

Pe dantura exterioară a mangonului este dispusă coroana culisantă 10 prevăzută cu
dantura interioară. Coroana este prevăzută la exterior cu un guler pentru furca de acționare 4,
iar pe suprafață dințată interioară are un santuleț inelar semicircular &, în care intra bilele 5 ale
dispozitivului de fixare. Aceste bile se găsesc sub acțiunea arcurilor 17 dispuse fn orificiile radiale
ale manșonului.
Fig 2. 7. Sincronizatorul conic cu inerție, cu inele de blocare și dispozitiv de fixare cu bile
De ambele părți ale manșonului pe suprafețele conice 13 și 14 se gisesc dispuse inelele de

blocare din bronz 9, prevăzute cu coloanele dințate 12, având același pas că și coroanele dințate 2
și 6 și dantura interioară a coroanei 10. Părțile frontale ale dinților inelelor de blocare și ai
coroanelor roților dințate, la partea dinspre manșon, sunt teșite sub același unghi că și dinții
interiori ai coroanei 10. Suprafață conică interioară a inelelor este prevăzută cu un filet fin care
servește la ruperea peliculei de ulei, mărind în felul acesta frecarea dintre suprafețele conice ale
inelelor și roților dinfate.

În fiecare inel de blocare, la partea frontală dinspre manșon, sunt executate trei ferestre 16
în care intră capetele pastilelor 3. Datorită faptului că partea centrală a pastilelor este așezată în
crestiturile 16, iar părțile laterale în ferestrele inelelor de blocare, manșonul și inelele se rotese
împreună. Trebuie subliniat însă că lățimea ferestrelor 16 din inelele de blocare, este mai mare
decit lățimea pastilelor cu un joc puțîn mai mare decit jumătate din grosimea dinților. Din acest
motiv inelele de blocare au posibilitatea unei deplasări unghiulare în raport cu mangonul și coroana
10. La rotația inelului de blocare în raport cu mangsonul, cu un unghi determinat de jocul dintre
pastile și pereții laterali ai ferestrelor 16, dinții inelului se rotesc în raport cn dinții coroanei 10 cu
o jumătate din grosimea lor Împiedicând deplasarea coroanei în direcția roții dinfate care urmeazd
să se cupleze.
În aceasta constă acțiunea de blocare a inelelor.
2.6. Cutia de viteze. Mecanismul reductor

Orice cutie de viteze are în componență ei:
- mecanismul reductor, care reprezintă partea principală a cutiei de viteze, ce servește la

modificarea raportului de transmitere adică a momentului motor în funcție de rezistența la
înaintare;
- sistemul de acționare care servește la selectarea treptelor de viteze, cuplarea și decuplarea

acestora;
- dispozitivul de fixare, care nu permite intrarea sau ieșirea din viteza decât la intervenția
conducătorului auto;
- dispozitivul de zăvorâre, care nu permite cuplarea a două sau mai multe trepte deodată.
Mecanismul reductor poate fi cu doi sau trei arbori.
2.6.1. Cutii de viteze cu trei arbori

Cutiile de viteze cu trei arbori se utilizează atât la autoturisme cât și la autobuze și
autocamioane, în general, acolo unde motorul este într-o parte a autovehiculului și puntea motoare
în cealaltă parte.

Cutia de viteze cu trei arbori și trei trepte este specifică autoturismelor cu cilindree mare,
situație în care, fiindcă există o mare rezervă de putere, nu este necesară o schimbare frecventă a
treptelor de viteze.
Fig 2. 8. Cutie de viteze cu roti dințate cu deplasare axială, c.v. cu 3 arbori și 3 trepte
d — arbore primar,
k — arbore secundar,
1 — arbore intermediar.
Angrenajul format de roțile 1 și 2 este un angrenaj permanent. Roțile 8, 7, 5 asigură mersul

înapoi.

Fig 2. 9. C.v. cu roți dințate baladoare, cu 4 trepte și 3 arbori
Fig 2. 10. C.v. cu 3 arbori și 5 trepte, cu roti dințate angrenate permanent și cu mufe de cuplare
Acolo unde este o cutie de viteze cu 5 trepte de viteză, penultima treaptă este priza
directă și ultima este suprapriză.

2.6.2. Cutii de viteze cu doi arbori
Cutiile de viteze cu doi arbori se utilizează în special la autoturisme și la autoutilitare care
au rezervă mică de putere și sunt organizate în soluția totul în fata sau totul în spate, având
avantajul că aceste cutii se bazează pe angrenarea unei singure perechi de roți dințate pentru
realizarea unei trepte.
Cutia de viteze cu 2 arbori se montează într-un carter comun cu transmisia central și
diferențialul.
Fig 2. 11. Cutie de viteze cu roți cu angrenare permanent și cu mufe de cuplare, cu doi arbori
Treptele de viteză aferente figurii de mai sus sunt:

Tr.I d-1-2-C1 st,-k;
Tr. II d-3-4-C1 dr,-k;
Tr. III d-5-6- C2-k;
Tr. IV d-9-8-C2-k.

3. Justificarea soluției alese
Fig. 3. 1. Mitsubishi Carisma
Fişa tehnică a autovehicului pentru care se realizează desenul cutiei de viteze:

Marcă: Mitsubishi
Model: Carisma
Generație: 2001-2006
Tip motor: 1.9 DI-D F9Q2 (102 HP)
Număr de uși: 4
Putere: 102 HP / 4000 rot/min
Viteza maximă: 190 km/h
Accelerația de la 0 la 100 km/h: 11.9 sec
Amplasarea motorului: Față, Longitudinal
Volumul motorului: 1895 cm3
Cuplu: 215 Nm / 1700 rot/min

Sistemul de combustibil (Fuel System): Commonrail
Poziționarea cilindrilor: în linie
Numărul de cilindri: 4
Diametrul cilindrilor: 80 mm
Cursa cilindrilor: 93 mm
Raport de compresie: 18.3 :1
Numărul de supape per cilindru: 2
Tipul de combustibil: Diesel
Numărul de viteze (cutie manuală): 5
Tracţiune: Fata
Rapoarte de transmitere
Treapta I: 3.73:1
Treapta II 2.05:1
Treapta III: 1.32:1
Treapta IV: 0.97:1
Treapta V: 0.76:1
Treapta de mers înapoi: 3.55:1
Raportul total: 3.44:1
Datele autovehicului pentru rapoartele de transmitere.

4. Memoriu justificativ de calcul
4.1. Calculul treptei I de viteză
Date de proiectare:
rot/min
4.1.1. Calcule preliminare
Materiale: pinion 41Cr4
roată 42CrMo4
Se adoptă:
Considerăm
Se adoptă:
Adoptăm:
Verificare %
:
este în intervalul -
2,5%....2,5%

Calculul turaţiilor:
rot/min
rot/min
Se adoptă:
Calculul
puterilor:
Calculul momentelor de torsiune:
N*mm
N*mm
4.1.2. Predimensionarea angrenajului
Se alege clasa 8 de precizie
Se adoptă:
[Anexa 2.4]

[Anexa 2.8]
ore ore
Numărul de cicluri de solicitare:
rezultă

din STAS 822-82

4.1.3. Dimensionarea si verificarea angrenajului
-Parametrii geometrici principali ai angrenajului
-Diametrele cercurilor de divizare:
-Diametrele cercurilor de baza:

-Diametrele cercurilor de rostogolire:
-Diametrele cercurilor de cap:
-Diamtetrele cercurilor de picior:

-Unghiurile de inclinare a danturii pe cercul de cap:
-Unghiurile de presiune pe cercul de cap:
-Grosimile dintilor pe cercul de divizare in plan frontal:
-Grosimile dintilor pe cercul de cap in plan normal:

-Inaltimea dintelui:
-Se calculeaza latimea danturilor celor 2 roti:
Calculul gradului de acoperire
-Gradul de acoperire in plan frontal:
-Gradul de acoperire suplimentar:
-Gradul de acoperire total:
Elementele angrenajului echivalent
-Numerele de dinti ai rotilor echivalente:

-Diametrele cercurilor de divizare ale rotilor echivalente:
-Diametrele cercurilor de baza ale rotilor echivalente:
-Diametrele cercurilor de cap ale rotilor echivalente:
-Unghiul de presiune al angrenajului echivalent:
-Distanta dintre axe al angrenajului echivalent:
-Gradul de acoperire al angrenajului echivalent:

Elemente de control
-Numerele de dinti pentru masurarea cotei peste dinti:
-Cotele peste dinti in planul normal sunt:
-Coarda constanta si inaltimea la coarda constanta in plan normal:
Verificarea restrictiilor functional-constructive si de control
-Pentru evitarea functionarii neuniforme:

-trebuie ca condiţie îndeplinită

-Restrictii de evitare a ascutirii dintilor:
Conditii indeplinite
-Restricii de evitare a interferentei dintilor:
Trebuie ca condiţii îndeplinite
Pentru ca masurarea cotei peste dinti sa fie posibila din punct de vedere geometric trebuie sa fie
indeplinite conditiile:
condiţii îndeplinite
4.1.4. Verificarea angrenajului
-Se determina viteza periferica a angrenajului(in polul angrenarii):
m/s
Clasa de precizie: 8; danturare prin frezare cu freza melc, [Anexa 2.2]

Ra1,2 = 0.8 pentru flanc si Ra1,2 = 1.6 pentru zona de racordare. [Anexa 2.15]
Coeficientii si factorii de corectie care au fost aproximati in faza de predimensionare se aleg din nou
sau se calculeaza.

Calculul elementelor care trebuie verificate
Pentru flancuri

Pentru razele de racordare
m/s
Tensiunea efectiva maxima de contact:
Tensiunile efective maxime de incovoiere:

Factorul de siguranta la solicitarea de contact:
condiţie îndeplinită
Factorul de siguranta la solicitarea de incovoiere:
4.1.5. Calculul fortelor din angrenaj
-Fortele radiale:
-Fortele axiale:

-Fortele normale:
4.2. Calculul treptei II de viteze

Materiale: pinion 41Cr4
roată 42CrMo4
Se adoptă:
Considerăm
Se adoptă:
Adoptăm:
Verificare: %
este în intervalul -2,5%....2,5%
rot/min
rot/min

Se adoptă:
Calculul puterilor:
N*mm
N*mm
Se adoptă:
[Anexa 2.4]

[Anexa 2.8]
ore ore
rezultă

Verificare





Elemente de control


m/s

sau se calculeaza.

Pentru flancuri

m/s

-Fortele tangentiale:
-Fortele radiale:
-Fortele axiale:
-Fortele normale:

4.3. Calculul treptei III de viteze
Materiale: pinion 51CrV4
roată 15NiCr13
Se adoptă:
Considerăm
Se adoptă:
Adoptăm:
Verificare: %
rot/min
rot/min
Se adoptă:
Calculul puterilor:

N*mm
N*mm
Se adoptă:
[Anexa 2.4]
[Anexa 2.8]

ore ore
rezultă





Elemente de control


m/s

sau se calculeaza.

Pentru flancuri

m/s

-Fortele radiale:
-Fortele axiale:
-Fortele normale:

4.4. Calculul treptei IV de viteze
roată 15NiCr13
Se adoptă:
Considerăm
Se adoptă:
Adoptăm:
Verificare: %
rot/min
rot/min
Se adoptă:
Calculul puterilor:
N*mm
N*mm

Se adoptă:
[Anexa 2.4]
[Anexa 2.8]
ore ore
rezultă




Elemente de control



m/s

sau se calculeaza.

Pentru flancuri
m/s

4.4.5. Calcul fortelor din angrenaj
-Fortele radiale:

-Fortele axiale:
-Fortele normale:
4.5. Calculul treptei V de viteze

roată 15NiCr13
Se adoptă:
Considerăm
Se adoptă:
Adoptăm:
Verificare: este în intervalul -2,5%....2,5%
rot/min
rot/min
Se adoptă:

Calculul puterilor:
N*mm
N*mm

Se adoptă:
[Anexa 2.4]
[Anexa 2.8]

ore ore
rezultă





Elemente de control




m/s

Coeficientii si factorii de corectie care au fost aproximati in faza de predimensionare se aleg din nou sau
se calculeaza.

Pentru flancuri
m/s

-Fortele radiale:
-Fortele axiale:

-Fortele normale:
4.6. Calculul treptei pentru mersul inapoi

roată 15NiCr13
Se adoptă:
Considerăm
Se adoptă:
Adoptăm:
Verificare: %
rot/min
rot/min
Se adoptă:

Calculul puterilor:
N*mm
N*mm
Se adoptă:
[Anexa 2.4]
[Anexa 2.8]

ore ore
rezultă


-Diametrele cercurilor de picior:




Elemente de control


m/s

Coeficientii si factorii de corectie care au fost aproximati in faza de predimensionare se aleg din nou sau
se calculeaza.

Pentru flancuri
m/s

-Fortele radiale:

-Fortele axiale:
-Fortele normale:

Bibliografie
1. Băldean D. Calculul și construcția automobilelor 1 2014.

2. Bobescu G. Motoare pentru Automobile și Tractoare 1996;Volumul I
3. A. Romagnoli, A. Manivannan, S. Rajoo, M.S. Chiong, A. Fenely, A. Pesiridis RFM-B.
Renewable and Sustainable Energy Reviews 2017
4. Gheorghe M. CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULELOR RUTIERE 1
2011
5. AUREL Jula LM. Organe de Mașini 2004;EDITURA UN
6. Inginer CDGF. Calculul și construcția automobilelor 2006
7. Gheorghe Frățilă. Calcul și construcția autovehiculului
8. Doru Băldean. Construcția și calculul automobilelor 1. UT PRESS

CCA 1 Proiect Curtean Vasile Adrian

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CCA 1 Proiect Curtean Vasile Adrian

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULULUI

STUDENT: Curtean Vasile-Adrian

SPECIALIZARE: Autovehicule Rutiere

Lista de figuri .................................................................................................................................. 5

Curtean Vasile-Adrian Pag. 2 | 115

Curtean Vasile-Adrian Pag. 3 | 115

Curtean Vasile-Adrian Pag. 4 | 115

Fig 2. 1. Cutie de viteze ................................................................................................................ 24

Fig. 3. 1. Mitsubishi Carisma ...................................................................................................................... 39

Curtean Vasile-Adrian Pag. 5 | 115

1.1. Rolul ambreiajului

1.2. Clasificarea ambreiajelor

Curtean Vasile-Adrian Pag. 6 | 115

1.3. Construcția ambreiajului mecanic cu fricțiune

Curtean Vasile-Adrian Pag. 7 | 115

- discul de ambreiaj (disc de fricțiune),

- arborele ambreiajului (de regulă e arborele primar al cutiei de viteze).

3) sistemul de acționare, compus din elementele exterioare ambreiajului:

Elementele componente ale ambreiajului:

- rulment de presiune (manșon de cuplare),

- furca de acționare (pârghia),

Curtean Vasile-Adrian Pag. 8 | 115

În figura de mai sus avem următoarele elemente componente:

1) Arbore cotit al motorului;

2) Lagăr pentru axul ambreiajului;

3) Axul ambreiajului (de regulă arborele primar al cutiei de viteze);

8) Manșon de decuplare (rulment de presiune);

10) Pârghi de debreiere;

11) Tijă de acționare;

12) Carcasa ambreiajului;

Curtean Vasile-Adrian Pag. 9 | 115

Elementele 5 și 3 constituie partea condusă.

În momentul călcării pedalei de ambreiaj, prin mecanismul de acționare rulmentul este

Volantul are că rol principal reducerea gradului de neuniformitate a vitezei unghiulare a

Volantul poate fi monobloc sau modular.

1.3.2. Cerințe impuse discului de ambreiaj

Curtean Vasile-Adrian Pag. 10 | 115

Fig. 1. 2. Disc suport

Curtean Vasile-Adrian Pag. 11 | 115

Fig. 1. 3. Disc curbat sau deformat în scopul amortizării

2) sectoare ale discului metalic,

δ — distanța de la garnitura de ficțiune panda la discul metalic δ = 0,8 - 2 mm.

La discul de otel se aplică un tratament termic de călire în ulei și revenire ce îi asigură o

Curtean Vasile-Adrian Pag. 12 | 115

2) discul metalic suport;

Curtean Vasile-Adrian Pag. 13 | 115

Cerințe impuse garniturilor de fricțiune:

Azbestul are o stabilitate termică și chimică ridicată. Nu arde.

Azbestul nu se utilizează singur, ci ca fibre sau texturi împreună cu inserții metalice

Din azbest se utilizează trei materiale:

Curtean Vasile-Adrian Pag. 14 | 115

- oxidul de zinc îmbunătățește rezistența la uzura;

- oxidul de plumb (PbO) — litarga — împreună cu alama mărește și stabilizează

- oxidul de fier (Fe203) se folosește pentru mărirea coeficientului de frecare.

Coeficientul de frecare pentru garniturile pe bâză de material ceramic este cuprins

Garniturile metalo-ceramice se execută prin presarea pulberilor metalice în prefabricate la

Acestea au un coeficient de frecare de 0,4+0,5, duritate mare (care sunt avantaje),

Fig. 1. 5. Cu disc curbat sau deformat în scopul amortizării

Curtean Vasile-Adrian Pag. 15 | 115

- asigură rezistență în funcționare,

- permite refacerea discului când garnitura s-a uzat.

Capul nitului este montat cu o distanță x spre interior x = 0,5+1 mm.

Durata de funcționare este de cca 1500+2000 ore.