Ambreiajul autovehiculului

Audi A4 1.9TDI
Calculul si Constructia
Autovehiculelor I

Coordonator:

Student:

Cuprins
1.Memoriu tehnic.............3
1.1.Rolul si destinatia ambreiajului.....................................................4
1.2.Cerinte si conditii impuse. Regimuri de functionare.....................5
1.3.Clasificare. Tipuri constructive. Descriere....................................6
1.3.1.Clasificarea ambreiajelor mecanice...................................7
1.3.2.Tipuri constructive de ambreiaje mecanice.......................8
1.3.3.Principuiul de functionare al ambreiajului mecanic........13
1.3.4.Functionarea ambreiajului in procesul demararii
automobilului............................................................................15
1.4.Solutia constructiva aleasa..........................................................16
1.5. Solutii constructive asemanatoare..............................................16
1.6. Exploatare, reglare si intretinere................................................20
2. Memoriu justificativ de calcul...............................................................22
3.Bibliografie.............................................................................................
4. Partea grafica.........................................................................................

Tema proiect

Sa se proiecteze ambreiajul pentru autovehiculul AUDI A4

1.9 TDI avand urmatoarele caracteristici:
- putere 90 Cp [66 kw]
- moment maxim 210 Nm
- turatie de moment maxim 1900 rpm

1. Memoriu tehnic
1.1. Rolul i destinaia ambreiajului

Ambreiajul este primul ansamblu din transmisia automobilului care se plaseaz

ntre motor i cutia de viteze.
La majoritatea automobilelor ambreiajul este fixat de volantul motorului,
mrind astfel momentul de inerie al acestuia, i constituie, n cazul ambreiajelor
mecanice, un cuplaj de friciune, prin care, cu ajutorul forelor de frecare cuplul
motorului se transmite la roile motoare, prin transmisia automobilului. n cazul
ambreiajelor hidraulice el joac chiar rolul de volant.
Introducerea ambreiajului n construcia automobilului se face n scopul
compensrii principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere intern, ca :
- incapacitatea de a porni sub sarcin ;
- existena unei zone de funcionare instabil ;
- obinerea mersului n gol la o turaie relativ mare ;
- mersul neuniform.
Cerina principal impus ambreiajelor este ca momentul pe care l poate
transmite s fie reglabil, lucru care poate fi obinut prin mai multe soluii
constructive, dintre care cea mai simpl este soluia cu discuri de friciune.
Ambreiajul automobilului servete la decuplarea temporar i la cuplarea lin a
transmisiei cu motorul. Decuplarea este necesar la oprirea i frnarea automobilului
sau la schimbarea vitezelor. Cuplarea lin este necesar la pornirea din loc i dup
schimbarea vitezelor.
Prin decuplarea motorului de transmisie roile dinate din cutia de viteze nu se
mai afl sub sarcin i cuplarea lor se poate face fr eforturi mari ntre dini. n caz
contrar, schimbarea vitezelor este aproape imposibil, funcionarea cutiei de viteze
este nsoit de zgomot puternic, uzura dinilor este deosebit de mare i se poate
produce chiar ruperea lor.
Cuplarea lin a arborelui cutiei de viteze cu arborele cotit al motrului, care are
turaia relativ mare, asigur creterea treptat i fr ocuri a sarcinii la dinii roilor
dinate i la piesele transmisiei, fapt care micoreaz uzura i elimin posibilitatea
ruperii lor.
n cazul n care ncrcrile organelor transmisiei depesc momentul
ambreiajului, acesta va ncepe s patineze, limitnd aceste ncrcri. n felul acesta
ambreiajul ndeplinete rolul unui organ de protecie a transmisiei la suprasarcini.

1.2. Cerine i condiii impuse. Regimul de funcionare

innd seama de fenomenele care apar n timpul funcionrii automobilului,
condiiile principale care se impun la proiectarea unui ambreiaj snt urmtoarele :
La decuplare:
Ambreiajul trebuie s izoleze rapid i complet motorul de transmisie, pentru a
face posibil schimbarea vitezelor fr ocuri.
Decuplarea s necesite din partea conductorului eforturi reduse, fr a avea
ns o curs prea mare la pedal.
La cuplare :
Ambreiajul trebuie s mbine lin organele de acionare cu cele antrenate, pentru
a evita pornirea brusc din loc a automobilului, ocurile n mecanismele tranmisiei i
suprasolicitrile pieselor, care pot provoca ruperea lor ;
In stare cuplat, ambreiajul trebuie s asigure o mbinare perfect ntre motor i
transmisie, fr a avea patinare ntre discuri.
S permit eliminarea cldurii care se produce n timpul procesului de cuplare
la patinarea ambreiajului.
Cuplarea ambreiajului trebuie s se fac progresiv pentru ca s nu apar
acceleraii excesiv de mari la demararea automobilului, care au o influen asupra
pasagerilor i ncrcturii.
Acceleraia maxim admisibil la demararea automobilului care nu provoac
senzaii neplcute pasagerilor, nu tebuie s depeasc 34 m/s2.
n timpul patinrii ambreiajului, care are loc n special n momentul pornirii
din loc i n mai mic msur la schimbarea treptelor n timpul mersului, lucrul
mecanic de frecare se transform n cldur.
Pentru funcionarea ambreiajului n condiii normale, cldura cre se degaj
trebuie s fie eliminat, n caz contrar temperatura garniturilor de frecare crete, iar
coeficientul de frecare va scdea. n felul acesta ambreiajul va patina i n timpul
mersului automobilului, nu numai n timpul pornirii din loc sau la schimbarea
treptelor. Datorit acestui fapt piesele componente ale ambreiajului se nclzesc peste
limita admisibil, iar garniturile de frecare se degradeaz i discul de presiune se
poate deforma, iar n unele cazuri chiar fisura.

Ambreiajul trebuie s fie capabil s transmit momentul motor maxim chiar i

n cazul n care garniturile de frecare snt uzate i arcurile de presiune i reduc fora
de apsare.
Momentul de calcul al ambreiajului se adopt mai mare dect momentul maxim
al motorului.
Durata de funcionare a ambreiajului depinde de numrul de cuplri i
decuplri deoarece garniturile de frecare se uzeaz mai ales la patinarea ambreiajului
S-a constatat c la cretera temperaturii de la 20 la 100 0C, uzura garniturilor de
frecare se mrete de aproximativ 2 ori. Pentru parcurgerea a 100 Km ambreiajului se
decupleaz i cupleaz de 500650 ori.

1.3. Clasificare. Tipuri constructive. Descriere.

Funcionare. Pri componente
Ambreiajele utilizate la automobile se clasific, dup principiul de funcionare in:
- ambreiaje mecanice (cu friciune) ;
- ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje) ;
- ambreiaje electromagnetice ;
- ambreiaje combinate.
Ambreiajele cele mai rspndite la automobile snt ambreiajele mecanice, la
care pentru legtura dintre partea conductoare i partea condus se utilizeaz fora
de frecare.
La multe automobile moderne se ntlnesc ambreiaje hidrodinamice care
lucreaz dup principiul mainilor hidraulice rotative (legtura dintre partea
conductoare i partea condus se realizeaz prin intermediul unui lichid).
n cazul ambreiajelor electromagnetice legtura dintre partea conductoare i
partea condus se realizeaz cu ajutorul pulberii magnetice.
Unele automobile snt echipate cu ambreiaje combinate, dintre acestea cele mai
rspndite snt : hidraulic-mecanic, electromagnetic-mecanic i centrifugal-mecanic.

1.3.1. Clasificarea ambreiajelor mecanice

Se poate face dup mai multe criterii, i anume:
- forma geometric a suprafeelor de frecare
- modul de obinere a forei de apsare
- mecanismul de acionare i comanda mecanismului de acionare.
Dup forma geometric a suprafeelor de frecare ambreiajele pot fi :
- ambreiaje conice se folosesc uneori ca mecanisme auxiliare ale
schimbtoarelor de viteze automate
- ambreiaje cu discuri snt cele mai utilizate la automobile i pot fii cu un
singur disc , cu dou discuri i cu mai multe discuri
- ambreiaje speciale se utilizeaz mai ales ca mecanisme auxiliare ale
schimbtoarelor de viteze automate
Dup modul de obinere a forei de apsare se mpart n :
- ambreiaje cu arc cu arc central i cu arc tip diafragm
- ambreiaje semicentrifugale
- ambreiaje centrifugale fora de apsare este realizat de arcuri, iar fora de
cuplare i decuplare este realizat de fora centrifug a unor contragreuti ;
- ambreiaje electromagnetice realizeaz fora de apsare cu ajutorul unor
electromagnei alimentai de la generatorul de cutent al automobilului.
Dup tipul mecanismul de acionare pot fi :
- cu acionare mecanic
- cu acionare hidaulic
- cu acionare pneumatic
- cu acionare electric
Dup modul de comand al mecanismului de acionare se mpart n :
- ambreiaje neautomate
- ambreiaje automate.
7

1.3.2. Tipuri constructive de ambreiaje mecanice

Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice este foarte rspndit la
autoturisme, ct i la autocamioane datorit faptului c are greutatea cea mai redus i
construcia cea mai simpl.
Greutatea acestui tip de ambreiaj (mpreun cu mecanismul de acionare, ns
fr carter) este de 0,30,6% din greutatea autocamionului i 0,40,8% din
greutatea autoturismului cu motorul
nealimentat.
Utilizarea acestui tip de ambreiaj este
recomandat n cazurile n care
momentul transmis nu depete 70
80 daN.m.
Acest tip de ambreiaj poate fi prevzut
cu un rnd sau dou de arcuri
periferice, obinndu-se fore de
apsare mari cu arcuri de presiune mai
puin rigide.

Fig 1.1. Ambreiajul cu arcuri periferice

Ambreiajul monodisc semicentrifugal este o variant a ambreiajului

monodisc cu arcuri periferice.
Deosebirea dintre ele const n forma constructiv fiferit a prghiilor de
debreiere, care snt prevzute la capetele exterioare cu cte o contragreutate. La
rotaia ambreiajului, datorit acestor contragreuti iau natere fore centrifuge care
tind s roteasc prghiile de debreiere n jurul axelor lor, mrind astfel fora de
apsare a discului de presiune.
8

Rezult deci, c la aceste tipuri de ambreiaje fora de apsare asupra discului

de presiune este dat, pe de o parte, de arcurile de presiune, iar pe de alt parte, de
forele centrifuge ale contragreutilor.
Fora total de apsare asupra suprafeelor de frecare variaz cu turaia
motorului.
Datorit faptului c o parte din fora total de apsare este creat de
contragreuti, fora care va trebui s fie dezvoltat de arcurile de presiune va fi mai
redus.
Rezult, deci c pentru aceeai for total de apsare vor fi necesare arcuri mai
puin rigide dect la ambreiajul monodisc simplu.
Acest lucru cere din partea conductorului un efort mai mic pentru acionarea
ambreiajului, deci o manevrare mai uoar. De asemenea, meninerea ambreiajului n
stare decuplat nu necesit o for prea mare.
Pe lng avantajul unei acionri mai uoare, ambreiajul semicentrifugal
prezint unele dezavantaje att la turaii sczute ct i la turaii ridicate ale
motorului, i anume :
- n condiii grele de exploatare, aceste ambreiaje nu dau rezultate
mulumitoare datorit patinrilor care au loc din cauza forei de apsare
insuficiente la turaii mici ale motorului, cnd momentul transmis trebuie
s fie mare ;
- la turaii mari ale motorului, fora de apsare datorit forelor centrifuge ale
contragreutilor crete mult, iar ambreiajul nu mai poate ndeplini rolul de
protecie la suprasarcini pentru celelalte organe ale transmisiei, din cauz c
apsarea dintre suprafeele de frecare fiind foarte mare, ambreaiajul nu mai
patineaz.
Datorit acestor dezavantaje, ambreiajele semicentrifugale se utilizeaz mai
ales la autoturisme, la autocamioane fiind nlocuite aproape complet.
Ambreiajul monodisc simplu cu arc central este prevzut cu un arc central
de form conic sau cilindric ce realizeaz fora de apsare dintre suprafeele de
frecare.
Acest tip de ambreiaj prezint avantajul amplificrii forei dat de arc n
raportul braelor prghiilor lamelare. n felul acesta cu ajutorul unui singur arc, care
dezvolt o for redus, se obine asupra discului de presiune o apsare mare, care
permite ambreiajului s transmit un moment motor mare.
Datorit faptului c prghiile lamelare snt foarte elastice, progresivitatea
ambreiajului crete.
9

n cazul ambreiajelor cu arc central prin faptul c arcul central este dispus la o
anumit distan de discul de presiune (a crui temperatur poate crete mult n
timpul patinrii ambreiajului) nu prezint pericol de nclzire.

Fig.1.2. mbreiajul cu arc central

10

Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragm substituie arcurile de presiune

i prghiilor de debreiere de la ambreiajul monodisc simplu, cu un arc central sub
form de diafragm tronconic, format dintr-un disc de oel subire, prevzut cu
tieturi radiale.

Fig. 1.3. Arc diafragma

Ambreiajul nu are tendina de patinare la uzura garniturilor, deoarece

momentul de frecare se menine aproximativ constant pe toat durata de
funcionare a ambreiajului, de asemenea prezint o progresivitate ridicat la Fig.
1.4. Functionarea arcului diafragma

11

cuplare datoritelasticitii mari a arcului diafragm.

Datorit avantajelor pe care le prezint ambreiajul cu arc central tip diafragm,
n ultimul timp a nceput s fie utilizat la multe autoturisme de capacitate
cilindric mic i mijlocie.
Ambreiajul centrifugal folosete pentru cuplare i decuplare fora centrifug,
iar pentru obinerea forei de apsare dintre suprafeele de frecare utilizeaz arcurile
periferice. Fora centrifug se utilizeaz mai rar pentru crearea forei de apsare dintre
suprafeele de frecare.
Avantajele ambreiajelor centrifugale n raport cu ambreiajele simple snt :
- progresivitate foarte ridicat, deci o pornire foarte lin din loc a
automobilului;
- uurarea comenzii deoarece la pornirea din loc a automobilului nu mai este
necesar s se acioneze pedala ambreiajului;
- prin decuplarea automat a ambreiajului la turaii mai mari dect turaia
corespunztoare mersului n gol a motorului se prentmin oprirea
motorului.
Dezavantajele acestui tip de ambreiaj snt :
- posibilitatea patinrii ambreiajului la o turaie sczut i la o sarcin mare a
motorului;
- nu permit utilizarea frnei de motor la viteze reduse ale automobilului;
- nu permit pornirea motorului prin mpingerea automobilului.
Ambreiajele centrifugale se utilizeaz aproape numai la transmisiile automate.
Ambreiajul bidisc se utilizeaz cnd este nevoie de transmiterea unui moment
mare de peste 80 daN.m.
Datorit limitrilor impuse de dimensiunile volantului motorului, coeficientul
de frecare al materialelor existente, dimensiunile arcurilor de presiune i presiunea
specific dintre discuri care ar depi o valoare maxim admisibil, se recurge la
mrirea numrului de suprafee de frecare, prin folosirea unor ambreiaje cu mai multe
discuri, cele mai utilizate fiind ambreiajele bidisc.
Greutatea ambreiajului bidisc este de aproximativ 0,7% din greutatea
automobilului.
Ambreiajele bidisc snt construite att n variante cu arcuri periferice ct i cu
arcuri centrale.
12

1.3.3. Principiul de funcionare al ambreiajului mecanic

Ambreiajul mecanic funcioneaz pe baza forelor de frecare care apar ntre
suprafeele de frecare.
Prile componente ale unui ambreiaj mecanic snt grupate astfel:
- partea conductoare
- partea condus
- mecanismul de acionare
Partea conductoare a ambreiajului este solidar la rotaie cu volantul
motorului, iar partea condus cu arborele primar al cutiei de viteze.

Fig. 1.5. Schema de principiu a ambreiajului mecanic

De volantul 2, solidar cu arborele cotit, este fixat discul de presiune

(conductor) 5, prin intermediul buloanelor 7, care-i dau posibilitatea s se
deplaseze n direcie axial.
Discul condus (de friciune) 3, aezat ntre volant i discul de presiune, are
butucul prevzut cu caneluri care-l solidarizeaz la rotaie cu arborele primar 1 al
schimbtorului de viteze (arborele ambreiajului), permindu-i n acelai timp s se
deplaseze axial.

Pentru a mrii coeficientul de frecare, discul condus este prevzut cu garniturile

de frecare 8. Arcurile de presiune 4 realizeaz apsare adiscului de presiune 5
asupra discului condus 3.
Pedala 6 servete pentru acionare ambreiajului.
Partea conductoare a ambreiajului se compune din :
- volantul 2,
- discul de presine 5,
- buloanele 7,
- arcurile de presiune 4.
Partea condus este format din :
- discul condus 3, cu garniturile de frecare 8
- arborele primar 1 al schimbtorului de viteze.
n figur ambreiajul se gsete n stare cuplat, cnd arcurile de presiune 4,
fac ca discul conductor 5, s apese discul condus 3, asupra volantului 2.
Prin frecarea care ia natere ntre suprafaa frontal a volantului i discul de
presiune, pe de o parte i suprafeele discului condus pe de alt parte, momentul se
transmite de la motor la arborele primar al cutiei de viteze i mai departe, prin
celelalte organe de transmisie la roile motoare ale automobilului.
Decuplare ambreiajului se realizeaz prin apsarea pedalei 6, care deplasnd
discul de presiune 5 spre dreapta, comprim arcurile de presiune 4.
n aceast situaie dispare apsarea dintre discuri i volant i deci i fora de
frecare, iar momentul motor nu se mai transmite discului condus i prin urmare
arborelui ambreiajului.
Cuplarea ambreiajului se realizeaz prin eliberarea progresiv a pedalei, iar
discul de presiune, sub aciunea arcurilor de presiune, va apsa discul condus
asupra volantului.
Ct timp ntre suprafeele de frecare ale ambreiajului nu exist o for de
apsare mare, fora de fercare care ia natera va avea o valoare redus, iar
suprfeele de frecare vor patina.
Aceasta este perioada de patinare a ambreiajului. n aceast situaie, prin
ambreiaj se transmite, spre schimbtorul de viteze numai o parte din puterea
motorului, restul transformndu-se n cldur, ceea ce face ca ambreiajul s se
nclzeasc, iar garniturile de frecare s se uzeze mai rapid.
Cnd pedala ambreiajului este eliberat complet, fora de apsare dezvoltat
de arcurile de presiune este suficient de mare pentru ca fora de frecare ce ia
natere s solidarizeze partea condus de partea conductoare, iar momentul motor
s fie transmis n ntregime arborelui primar al cutiei de viteze.
14

La cuplare brusc a ambreiajului, solicitrile transmisiei pot depi de 34

ori valoarea momentului maxim al motorului.
Aceasta se datorete faptului c la eliberarea brusc a pedalei ambreiajului,
fora de apsare dintre suprafeele de frecare este dat att de fora arcurilor de
presiune, ct i de forele de inerie ce iau natere n momentul contactului discului
de presiune cu discul condus.
n momentul contactului dintre discuri, fora de apsare depete de cteva
ori fora datorat arcurilor de presiune.

Funcionarea
automobilului
1.3.4.

ambreiajului

procesul

demarrii

Procesul demarrii automobilului poate fi mprit n trei perioade.

Perioada Ia de demarare a automobilului reprezint timpul t1 din
momentul nceperii cuplrii ambreiajului i pn la pornirea din loc a
automobilului. Aceast perioad se caracterizeaz prin patinarea total a
ambreiajului (a = 0). n aceast perioad momentul de frecare al ambreiajului Ma
este mai mic dect momentul rezistent M redus al arborelui ambreiajului, iar
automobilul se afl n repaus. Mrimea acestei perioade depinde de sarcina
automobilului, de dexteritatea conductorului, etc, fiind egal cu fraciuni de
secund, iar uneori poate depi chiar o secund.
Din cauza vitezei mari de alunecare, n aceast perioad se dezvolt o mare
cantitate de cldur. Rezult deci, c durata primei perioade de demarare nu trebuie
s fie prea mare, deoarece va rezulta un lucru mecanic de frecare exgerat de mare
i prin aceasta o uzur accentuat a garniturilor de frecare.
Perioada II-a de demarare reprezint timpul t2 de la pornirea din loc a
automobilului pn n momentul n care vitezele unghiulare ale motorului i ale
ambreiajului devin egale (m = a).
Pornirea din loc a automobilului ncepe n momentul n care momentul
ambreiajului Ma devine egal cu momentul rezistiv M (punctul A din diagram).
A doua perioad de demarare se caracterizeaz prin parinarea parial a
mbreiajului, creterea vitezei unghiulare a arborelui ambreiajului a i scderea
vitezei unghiulare a arborelui motorului m . Diferena m = a se micoreaz
treptat, iar n punctul B, se anuleaz i patinarea nceteaz (viteza de patinare vp se
anulez).
n aceast perioad viteza unghiular a arborelui motorului se micoreaz,
din cauza aciunii de frnare al momentului de frecare al ambreiajului. Din aceast
cauz energia cinetic a motorului trebuie s fie suficient de mare pentru ca
motorul s nu se opreasc. n schimb pentru arborele ambreiajului momentul de
15

frecare Ma are o aciune motoare din care cauz viteza unghiular crete odat cu
Ma .
n perioada a doua de demarare momentul ambreiajului Ma crete pn la Mc
(valoarea maxim) i va trebui s echilibreze att momentul motor maxim Mmax, ct
i momentul forelor de inerie Mi = Im .(dm/dt), care apare datorit deceleraiei
unghiulare dm/dt a arbotelui cotit al motorului.
Creterea momentului de frecare al ambreiajului la cuplarea lui trebuie s
asigure o demarare rapid a automobilului. Aceast cretere depinde de ritmul
cuplrii i de proprietile elastice ale ambreiajului.
Perioada III-a de demarare ncepe n momentul n care vitezele unghiulare
ale motorului i ambreiajului devin egale i pn cnd viteza automobilului devine
constant. n aceast perioad. n aceast perioad arborele cotit al motorului i
arborele ambreiajului, formeaz, din punct de vedere cinematic, un singur corp,
legtura fiind realizat prin intermediul ambreiajului.

Varianta constructiva aleasa

In prezentul proiect pentru autovehiculul Audi A4 1.9 TDI s-a ales un ambreiaj
monodisc uscat cu arc de tip diafragma.

Fig. 1.6. Ambreiaj monodisc uscat

16

1.5. Variante constructive asemanatoare

Ambreiaj Vokswagen Passat 1.9 TDI

Fig. 1.7. Ambreiaj Vokswagen Passat 1.9 TDI

Diametru: 228.6 mm
Tipul: cu arc diafragma
Grosime garnitura: 5 mm
Numarul garniturilor de frictiune: 2

Ambreiaj Volvo S40 1.9

Fig. 1.8. Ambreiaj Volvo S40 1.9

17

Diametru: 220 mm
Tipul: cu arc diafragma
Grosime garnitura: 4.5 mm
Numarul garniturilor de frictiune: 2
Numr de dini: 26
Mas: 4.9 kg

Ambreiaj BMW 520 Touring

Fig. 1.9. Ambreiaj BMW 520 Touring

Diametru: 240 mm
Tipul: cu arc diafragma
Grosime garnitura: 6 mm
Numarul garniturilor de frictiune: 2

18

Ambreiaj Mercedes-Benz B-Klass 1.8

Fig. 1.10. Ambreiaj Mercedes-Benz B-Klass 1.8

Diametru: 242 mm
Tipul: cu arc diafragma
Grosime garnitura: 5.8 mm
Numarul garniturilor de frictiune: 2

19

1.6. Exploatare. Reglare i ntreinere

n timpul mersului automobilului sau la opriri n mers, nu trebuie s se
menin apsat pedala de ambreiaj, ntruct procedeul conduce ntotdeauna la
uzura prematur a rulmentului de presiune.
n cazul n care autoturismul se depoziteaz o perioad mai ndelungat
(peste 6 luni), se recomand a se introduce ntre pedala de ambreiaj i scaunul din
fa, o cal din lemn, care s menin decuplat ambreiajul, n scopul evitrii lipirii
garniturilor sau la imposibilitatea decuplrii.
Se recomand s se efectueze foarte fin manevra de ambreiere i debreiere;
ridicarea piciorului de pe pedala de ambreiaj s fie sincronizat cu o cretere
uoar a turaiei motorului i invers, evitndu-se cuplri sau decuplri brute.
Operaia de reglare a cursei libere a ambreiajului este obligatorie dup
nlocuirea rulmentului de presiune sau a discului de ambreiaj.
Uneltele folosite pentru reglarea si intretinerea ambreiajului trebuie s fie
corespunztoare din punct de vedere al proteciei muncii.
Verificarea si reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului.
Cursa libera a pedalei este corespunzatoare cand ambreiajul transmite
momentul motor fara patinare, cu pedala in pozitia libera, si cand decupleaza
complet cu pedala apasata. Reglarea cursei libere a ambreiajului este necesar sa se
faca periodic, deoarece, prin uzura garniturilor de frecare, ea se micsoreaza.
Verificarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face cu ajutorul unei rigle
al carei capat se sprijina pe podea alaturi de pedala ambreiajului. Rigla se reazama
cu suportul pe podeaua caresoriei. Cu ajutorul reperelor se compara cursa pedalei
cu cursa libera indicata pentru automobilul respectiv. Dupa montarea riglei pe
podea se decupleaza cursorul pana cand se sprijina pe pedala. In acest fel,
deplasarea pedalei se va face in contact permanent cu rigla si deci, prin deplasarea
unuia din cele doua repere se poate citi direct deplasarea pedalei, celalalt reper
ramanand fix .
Se deplaseaza prin apasare pedalei impreuna cu cursorul, pana in momentul
in care ambreiajul ncepe sa decupleze. Acest moment se simte prin marirea fortei
necesare deplasarii in continuare a pedalei. Distanta intre cele doua cursoare
reprezinta cursa libera a pedalei si se citeste direct in milimetri pe scara gradata a
riglei. Ea trebui sa fie de 20-50mm, in functie de tipul automobilului .
Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face in mod diferit in functie
de automobil. De obicei cursa libera a pedalei se regleaza prin modificarea
20

lungimii tijelor care transmit miscarea de la pedala la furca de decuplare.La

reglare, se slabeste contrapiulita si se insurubeaza sau
desurubeaza piulita pana se obtine cursa libera a pedalei, corespunzatoare unui joc
de 2-3,5mm la extremitatea furcii ambreiajului .
In cazul ambreiajului cu mecanism de comanda cu actionare hidraulica cursa
libera a pedalei se datoreste jocului dintre tija si pistonul cilindrului principal si
jocului dintre rulmentul de presiune si capetele interioare ale parghiilor de
debreiere. Jocul dintre tija si pistonul principal se regleaza cu ajutorul unui surub
excentric, iar jocul dintre rulmentul de presiune si capetele interioare ale pirghiilor
de debriere se regleaza prin modificarea lungimii tijei pistonului cilindrului
receptor, compusa din doua parti asamblate prin filet.
Reglare jocului dintre rulmentul de prsiune si parghiile de decuplare
Pentru o functionare corespunzatoare a ambreiajului, trebuie ca toate pirghiile
de decuplare sa se gaseasca in acelasi plan, pentru ca, la decuplare, ele sa vina
simultan in contact cu rulmentul de presiune.
Jocul dintre rulmentul de presiune si capetele interioare ale pirghiilor de
decuplare se poate regla:
- -cu ajutorul surubului de la capatul interior al pirghiei de decuplare;
- -cu ajutorul piulitei in acest caz rulmentul de presiune este inlocuit cu un
inel de grafit, iar parghiile au fixat la partea interioara discul;
- -cu ajutorul piulitei care se insurubeaza sau desurubeaza pe buton;
- -cu ajutorul piulitei care apropie sau departeaza partea centrala a pirghiei
de decuplare de carcasa ambreiajului.
Jocul dintre rulmentul de presiune si pirghiile de decuplare se regleaza, de
obicei, dup reparatii.
La verificarea si reglarea pozitiei pirghiilor de decuplare se procedeaza

21

22