Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
1.
Introducere.
Scopul unui sistem de injectie este de a permite introducerea unei cantitati precise de
benzina n camera de ardere pentru a respecta normele antipluare si a raspunde la toate
cerintele soferului.
Cererile pot fi :
O acceleratie;
O viteza stabilizata a vehiculului;
O deceleratie;
Mentinerea unui regim minim (relati).
Raspunsul la aceste cereri se face prin sapnirea perfecta a :
1. Dozajului aer-combustibil
2. Momentului declansarii scnteii care este gestionat de sistemul de injectie.
DAR !
Pentru a realiza un dozaj,trebui mai nti ca aerul si benzina sa fie aduse la intrarea
motorului .
Acesta este rolul :
circuitului de admisie al aerului,
circuitului de alim 232d36c entare cu benzina.
Apoi,numai sistemul de injectie poate adapta cantitatea de benzina la cantitatea de
aer pentru a realiza DOZAJUL.
Circuitul de aer poate sa ramna aproape neschimbat,in timp de circuitul de
alimentare cu combustibil necesita cteva modificari pentru a permite functionarea
sistemului de injectie.
1.1.
Preambul.
2.
2.1.
Notiuni fundamentale.
Elementele ce compun arderea.
a)
Indicele octanic.
Indicele octanic arata usurinta pe care o are respectivul carburant de a se
autoaprinde.
El este obtinut pe un motor monocilindric standardizat, prin compararea carburantului
respectiv cu un carburant etalon care poate fi:
Heptanul caruia i este atribuita cifra 0 ( carburantul se autoaprinde usor )
Iso-octanul caruia i este atribuita cifra 100 ( carburantul rezista la autoaprindere)
Ex. : Benzina Fara Plumb 95 se comporta ca un amestec compus din 95% iso-octan si
5% heptan.
b)
86
85
88
3.
3.1.
Amestecul aer-benzina.
Calitatea amestecului.
Combustie lenta.
Randament slab,
Suprancalzire motor,
Poluare cu oxizi de
azot (NO X ),
Detonatii,
Rateuri n
esapament.
Combustie rapida
si completa.
Combustie
incompleta.
Randament slab,
Consum,
Poluare cu
hidrocarburi
(HC)
Si monoxid de
carbon
(CO),
Calamina.
Pe de alta parte , pentru motoarele moderne cu sisteme de depoluare, se cauta ca
amestecul sa fie foarte aproape de imbogatire 1 adica la un raport stoechiometric
corespunzator dozajului ideal de 1/14,8.
RANDAMENT.
PUTERE.
Obtinerea de maximum de
Trebuie ca viteza de
energie din fiecare
propagare a flacarii sa fie
particula de benzina.Trebuie
ct mai mare posibil.
arsa toata benzina, deci este
Este necesar un mic
necesar un mic exces de aer.
exces de benzina.
Acesta este dozajul economic
Este dozajul de putere.Va fi
si va fi folosit pentru regimurile
folosit pentru regimurile
medii.
nalte n cazul n care se
doreste puterea maxima.
Cazuri particulare.
La relanti : dozajul va corespunde unui amestc ceva mai bogat dect ideal,
pentru ca umplerea cilindrilor este deficitara iar un amestec sarac nu arde (lipsa de
presiune).
La fel n cazul pornirilor la rece, trebuie adoptata o strategie particulara pentru a
avea o imbogatire a amestecului, deoarece camera de ardere este rece iar turatia
motorului este scazuta. Aceasta situatie nu favorizeaza combustia (condensarea
benzinei si umplere deficitara).
3.1.3. Amestec omogen.
Un amestec omogen este un amestec care are aceeasi compozitie n toate
punctele.
4.
4.1.
Temperatura
Temperatura si durata de
aer
amestecului
actiune a sursei care declanseaza
arderea
aer-benzina si imprejurimile
sale
4.2.
Arderea normala.
Amorsarea.
Pentru ca un amestec aer-benzina sa
se aprinda trebuie adus un punct din
masa sa gazoasa la o temperatura
suficient de mare numita :
TEMPERATURA DE APRINDERE
Propagarea.
ncepnd din acest punct,amestecul
ncepe sa se aprinda n etape succesive
iar avansarea frontului de flacara se face n
etape progresive si regulate :
ARDEREA ESTE EXPLOZIVA
4.3.
Arderea ideala.
regimul motor.
presiunea din colector.
temperatura apei si a aerului.
4.4.
4.4.1. Puterea.
Gratie rapiditatii arderii obtinem puterea.
Pentru a ntelege mai bine, o mica recapitulare a unor notiuni de fizica.
Daca o forta F si deplaseaza punctul de aplicatie, spre exemplu deplasnd un
corp, ea efectueaza un lucru mecanic.
Notiunea de putere este legata de notiunea de lucru mecanic si timp.Prin
definitie, puterea unei masini este egala cu lucrul mecanic efectuata de aceasta masina
mpartit la timpul folosit de masina pentru a produce acest lucru mecanic.
Forta F care ne intereseaza este cea care se exercita asupra capului pistonului si
care este rezultatul presiunii importante datorata arderii amestecului aer-benzina.
Cu cat arderea este mai rapida cu att cresterea de temperatura deci si
cresterea de presiune va fi mai rapida.
4.4.2. Cuplul.
Cuplul mecanic este un ansamblu de 2 forte F paralele dar de sens opus carea
actioneaza asupra acluiasi corp.Ele solicita corpul la rotatie.
Gratie arderii complete a amestecului carburant putem obtine cuplul motor.Cnd
toata benzina este arsa, se degaja un maxim de energie si ne permite sa recuperam un
maxim forta pe capul pistonului, care este transmisa prin intermediul mecanismului bielamanivela la arborele cotit.
Reamintim totusi ca notiunile de putere si cuplu depind puternic de
caracteristicile tehnice ale motorului ( raport cursa-alezaj ; distributie ; motor multisupapa ;
motor atmosferic sau supraalimentat)
Exemple de curbe de putere si cuplu.
4.5.
Arderi anormale.
Detonatii.
Debutul arderii se produce normal, dar
datorita unei cresteri de presiune,
amestecul care nu este atins
de frontul de flacara arde n totalitate. Acest
fenomen este favorizat de folosirea unui
carburant cu cifra octanica prea
mica n comparatie cu raportul de
compresie al motorului
Autoaprinderea.
Este aprinderea spontana a amestecului
naintea aparitiei scnteii de la bujie. Este
datorata unei compresii excesive care
creste temperatura peste nivelul de
aprindere al amestecului
Pre-aprinderea.
Este o aprindere necomandata care apare
naintea scnteii de la bujie. Se produce
datorita existentei n camera de ardere a
punctelor calde (electrodul bujiei sau
supapa de esapament prea calde,
particule de carbon)
Ardere anarhica.
ntlnirea dintre doua fronturi de flacara
produce o unda de soc : DETONAIA
a carei energie provoaca o incalzire
brutala si se poate ajunge pna la
ruperea electrodului bujiei sau
spargerea capului pistonului. Detonatiile
specifice regimurilor de repriza, sarcina
plina si regim mic, se sting usor, durata
lor este scurta deci sunt mai putin
periculoase.
Dar, detonatiile produse la sarcina plina
si regim maxim pot cauza stricaciuni
importante motorului.
4.6
EXPLOZIA
5.
Atentie :
Functionarea motorului se bazeaza pe doua puncte estentiale si inseparabile :
- Conformitatea sistemului de injectie.
2. Calajul distributiei.
Motorul nu porneste ( dinti sariti).
Motorul nu are performante (dinti sariti)
Calculatorul de injectie risca sa primeasca
date eronate.
Motorul consuma.
5. Priza de aer.
6.
Circuitul de benzina.
Sorb.
Pompa de benzina.
Filtru de benzina.
Regulatorul de presiune.
Rampa de injectie.
Amortizorul de pulsatii.
Injectoarele.
6.1.
Rezervorul.
1 : Dispozitivul de prea-plin.
6 : Legatura cu atmosfera prin
2 : Supapa anti rasturnare.
canistra.
3 : Supape de siguranta la presiune 7 : Conducta anti-refulare la umplere.
depresiune.
8 : Orificiu de evacuare a aerului n
4 : Clapeta obturatoare.
timpul umplerii.
5 : Orificiu de restrictionare.
9 : Orificiu de umplere al rezervorului.
Dispozitivul de prea-plin.
Cnd vehiculul sta pe loc,bila ramne pe scaunul ei, tinnd captiv un volum de aer n
rezervor.
Cnd vehiculul ruleaza, bila se deplaseaza, permitnd astfel punerea n legatura a
canistrei cu rezervorul.
n cazul n care autovehiculul sta pe loc, dar cu motorul pornit iar presiune creste n
rezervor pna ce bila se ridica de pe scaunul ei facnd astfel legatura cu atmosfera.
Supapa anti-rasturnare.
n cazul n care autovehiculul se rastoarna, aceasta supapa nu permite golirea
rezervorului prin conducta ce duce la canistra de carbon activ.
Supapele de siguranta la presiune/depresiune
n cazul obturarii circuitului de reciclare a vaporilor de benzina din rezervor, aceste
supape evita ca presiunea sa creasca n interiorul rezervorului ( acesta sa se umfle) sau
sa scada ca urmare a consumului de benzina ( rezervorul se strnge).
Clapeta obturatoare.
Evita ca vaporii de benzina din rezervor sa ajunga la nivelul busonului de umplere.
Orificiu de restrictionare.
Nu permite introducerea de benzina cu plumb sau de motorina n rezervor.
6.2.
1 Aspiratia.
2 Supapa de securitate.
3 Pompa multicelulara cu rulouri.
6.3.
Filtru de carburant.
1 Carcasa.
2 Etanssare.
3 Carcasa filtrului.
4 Obturator.
5 Nervura.
6 Element filtrant din hrtie.
7 Support element filtrant.
8 Sita.
6.4.
Regulatorul de presiune .
Exemplu de functionare.
CONCLUZIE:
Presiunea de injectie = presiunea carburantului data de resortul regulatorului - presiunea
din colector.
6.4.2. Regulatorul integrat n rezervor.
.
1 Rezervor.
2 Anasamblu pompa - joja.
3 Regulator de presiune.
4 Filtru de benzina.
5 Rampa injectoare.
6 Injector.
Calculatoarele de injectie care functioneaza cu u sistem de alimentare fara
retur au suferit cteva modoficari fata de cele cu regulator pe rampa, deoarece
sistemul lucreaza acum cu o presiune constanta de alimentare cu combustibil.
Acum dozajul se face prin controlul timpului de injectie n functie de informatia
presiunii don colectorul de admisie.
Influenta presiunii din colector asupra injectoarelor se face prin intermediul
calculatorului de injectie.
6.5.
Injectoarele electromagnetice.
a)
Injector necat.
(ex. Siemens DEKA II)
1 Conector.
2 Inel toric de etansare.
3 Guler de mentinere a inelului toric.
4 Sita.
5 Corp metalic.
6 Bobinaj.
Ce se ntmpla n injector ?
n injectoarele electronice si cele mecanice de-a lungul exploatarii se creaza
depozite de reziduri datorita compozitiei organice a benzinei si a impuritatilor din aceasta
ce trec de filtrele care au rolul sa le opreasca. Ciclurile repetate de pornire-functionareoprire implicnd schimbarea temperaturii motorului creeaza n timp modificarea
parametrilor injectoarelor datorita acumularii de reziduri n injector; dupa oprirea
motorului componenta "light" din benzina ramasa n injector se volatilizeaza, iar
impuritatile (rasini, lacuri, ceara, rugina) din benzina se depun n extremitatea inferioara a
injectorului.
Acestea se ard datorita suprancalzirii injectorului dupa oprirea motorului si n
timp ajung sa creeze depozite care obtureaza sau chiar blocheaza orificiile (dimensiuni
de ordinul micronilor) prin care se pulverizeaza benzina; de asemenea aceste depozite
nu mai permit nchiderea perfecta a valvei din injector.
Consecinte:
Daca injectorul nu mai reuseste sa pulverizeze benzina conform parametrilor
proiectati, daca cantitatea de benzina introdusa n cilindru nu mai poate fi controlata si n
concordanta cu regimul de functionare al motorului atunci functionarea n conditii optime
a motorului este compromisa. De exemplu daca injectorul nu nchide perfect dupa
oprirea motorului, presiunea din circuitul de alimentare cu benzina va forta scurgerea
unei cantitati de benzina prin injector n galeria de admisie pna la scaderea presiunii din
circuitul de alimentare la valori aproape de zero.
Problemele generate de functionarea defectoasa a unui injector sunt multiple porniri grele la rece si la cald sau chiar imposibilitatea pornirii, ezitari n momentul
accelerarii, lipsa de putere a motorului, cuplu motor scazut, consum ridicat de
combustibil, ralanti instabil si neregulat, emisii de noxe peste limita normala, avarierea
convertorului catalitic si a senzoruli lambda.
6.6.
7.
7.1.
Sistemul de aprindere.
Rol.
provoaca autoaprindere si nu o
CARE SE REINE
ardere progresiva
7.1.1. Producerea arcului electric.
1 Bobina primara.
2 Bobina secundara.
3 Miez.
4 Calculator.
5 Bujie.
6Actiunea asupra
primarului.
Dupa ncarcarea bobinei,
circuitul primar se nchide.
Pentrudescarcarea bobinei,
circuItul primar se deschide
ceea ce induce o tensiune foarte
mare n secundar ; astfel
apare scnteia la bujie.
Tensiunea necesara pentru a obtine o
scnteie la bujie
n aer liber
2000 volti sau 2 kV
n motor
tensiunea variaza de la
4 la 10 kV
Tensiunea este n functie de urmatorii factori :
De presiunea din camera de ardere.
De dozajul amestecului aer-benzina.
De electrozii bujiei (temperatura,distanta,forma).
De temperatura din camera de ardere.
Toti acesti factorivariaza n timpul functionarii dar sistemul trebuie sa asigure minim
o tensiune de 12 la 20 KV.
7.2.
Bujia.
LA RELANTI
Cel putin 350C
Pentru a evita ancrasarea
(la nivelul izolatorului)
LA REGIM MAXIM
Mai putin de 850C pentru a evita
deteriorarea prin ardere
7.3.
Bobinele de aprindere.
7.4.
mbogatirea
Distanta ntre electrozi
Factori care influenteaza durata scnteii :
Factor
Presiune
Distanta ntre electrozi
Creste
Creste
Durata scnteii
scade
scade
mbogatire
scade
Pierderea scnteii :
n cazul unei functionari normale, imediat dupa amorsarea arcului electric ca
urmare a cresterii presiunii n cilindru n urma arderii amestecului scnteia nu mai poate fi
mentinuta.
Nevoile de tensiune nalta pentru a mentine arcul electric cresc, si, practic, putem
asimila bujia cu o rezistenta de valoare negativa.
Anumiti factori care contribuie la pierderea scnteii:
Amestec aer / benzina bogat.
Consum de ulei.
Controale:
Rezistenta, izolarea.
- Linia de comanda.
Disp. de diagnostic - Alimentarea.
Osciloscop
- Rezistenta circuitului primar al bobinei.
- Rezistenta circuitului secundar al bobinei.
Alimentarea MPA.
Detectarea de impulsuri pe semnalul de comanda,
Defect pe liania de comanda MPA sau a bobonelor.
Test de aprindere ,
Vizualizarea diferitelor semnale cu ajutorul curbelor.
Cu ocazia unui diagnostic asupra prinderii, componete ca:
bujiile,
fisele de nalta tensiune,
sistemul de distributie,
sunt cel mai des vinovate pentru functionarea defectuasa a sistemului..
8.
8.1.
8.1.1. Generalitati.
Cantitatea de aer aspirata de motor este functie de deschiderea clapetei de
acceleratie si de regimul de rotatie al motorului.Aceste cantitati sunt greu de tinut sub
control de aceea cantitatea de benzina va fi aceea care se va ajusta functie de cantitatea
de aer.
8.1.2. Realizare practica.
Calculatorul electronic este cel care calculeaza necesarul de benzina ce trebuie
injectata.
Pentru a realiza acest lucru, calculatorul trebuie sa :
Cunoasca cantitatea de aer admis.El dispune de informatii asupra presiunii sau debitului
de aer din colectorul de admisie si asuprea vitezei de rotatie a motorului.
nchida sau sa deschida robinetul de benzina.Ele dispune de fapt de injectoare pe
care le va comanda (deschide) timpul necesar trecerii unei anumite cantitati de benzina (
timp de injectie).
Aceasta cantitate de carburant este initial calculata si poate fi ajustata n functie de
diferiti parametrii cum ar fi: temperatura aerului si a apei din motor, pozitia exacta a
clapetei de acceleratie.
Majoritatea informatiilor primite de calculator vor servi si la calculul parametrilor
de aprindere.
Simultana
Multipunct.
Toate n acelasi
timp
Pe grupe
n amontele
Numarul
supapelor de
injectoarelor
admisie
egal cu cel al
cilindrilor
Secventiala
Injectie directa.
Individual n
faza cu ciclul
motor
Secventiala
Individual n
Cu vrful n
faza cu ciclul
camera de
motor
ardere
* Acest sistem nu mai corespunde actualelor norme de depoluare a motorului.
Unul dintre primele sisteme de injectie care a dat rezultate a fost K - Jetronic.
Instalatia functioneaza astfel: pompa electrica aspira combustibilul din rezervor si
l trimete catre acumulatorul 4, iar apoi n filtru de unde merge n unitatea de cntarire, care
este o parte componenta a regulatorului de amestec sub presiune.
Presiunea de combustibil este pastrata constanta n partea de reglare a presiunii
din dispozitivul de distribuire, care trimite combustibil catre injectoare.
O componenta importanta a circuitului este debitmetrul de aer, care functioneaza
conform principiului corpurilor flotante: platoul circular ntr-un flux de aer de forma conica pna
cnd forta de apasare a aerului, care se exercita pe fata platoului, echilibreaza greutatea
acestuia. Informatia se duce de aici printr-un sistem de prghii mecanice care dirijeaza
combustibilul la injectoare n functie de aerul nregistrat.
1 - rezervor
2 - pompa electrica
3 - acumulator de combustibil
4 - filtru
5 - regulator de amestec
6 - injector
7 - injector de pornire
8 - comanda aerului aditionat
9 - termocontact temporizat
10 - regulator de amestec.
1 - conexiune electrica
2 - hexagon de strngere
3 - element bimetalic
4 - nfasurare de ncalzire
5 - contact.
Datorita relatiei lineare dintre debitmetru si distribuitorul de carburant si datorita prghiei
de actionare asupra pistonului de comanda, care reuneste cele doua parti ntr-o singura unitate,
se obtine o adaptare precisa si stabila pentru un coeficient de aer = 1.
Termocontactul reprezinta de fapt un circuit electromagnetic, care controleaza durata
injectiei n timpul regimurilor de pornire a motorului sau ntrerupe functionarea cnd temperatura e
crescuta.
Tehnica a avansat si nevoia unui sistem mai complex cu informatii mai precise a impus
combinarea sistemelor mecanice de injectie cu cele electrice.
O ncercare ce pentru o perioada a fost chiar o solutie la ceea ce se dorea, a fost KE Jetronic. Construita pe baza schemei K - Jetronic, folosind aceeasi structura de reglare, are
nlocuite regulatoarele mecanice de presiune cu altele comandate electric n baza datelor
functionale preluate de la senzori, n vederea optimizarii amestecului.
Semnalele sunt preluate de la diversi senzori cum ar fi: potentiometrul pentru stabilire a
pozitiei platoului debitmetrului, termocontacte, sonda lambda, sunt prelucrate de un modul electric
pentru pregatirea amestecului si vor fi influentate de urmatoarele functii: mbogatirea amestecului
la pornire, la acceleratii, la suprasarcini, domeniul de turatii, reglarea factorului de aer si corectia
cu altitudinea.
1 - injector
2 - injector de pornire
3 - regulator de amestec
4 - regulator de presiune
5 - regulator
6 - debitmetru
7 - filtru
8 - pompa electrica
9 - acumulator de combustibil
10 - regulator de aer
11 - bloc electronic
12 - senzor al pozitiei obturatorului
13 - termocontact temporizat
14 - senzor de temperatura
15 - pompa de presiune a combustibilului.
Sistemul L - J etronic aduce mbunatatiri la KE - Jetronic, folosind din ce n ce mai
mult electronica.
Ceea ce aduce nou acest sistem este nregistrarea unor parametrii prin intermediul
unitatii electronice.
n rest sistemul se pastreaza avnd aceeasi structura ca si la KE - Jetronic.
Sistemul L - Jetronic
1 - Blocul electronic de comanda
2 - Injectoare
3 - Debitmetrul
4 - Traductor de temperatura
5 - Traductor de control injectie
6 - Injector de pornire
7 - Pompa centrala
8 - Filtru
9 - Supapa cu arc
10 - Supapa de aer
11 - Contact
12 - Releu
13 - Distribuitor
14 - Rezervor
15 - Rampa comuna.
si corectii se aplica o mbogatire la mersul n gol si la plina sarcina, comanda fiind data de un
contact 11, legat cu clapeta de admisie. Releul de protectie 12 mpiedica alimentarea pompei
de combustibil 7 si a supapei 10 cnd motorul este oprit, iar aprinderea este cuplata.
MONO - J etronic constituie un sistem de injectie, care utilizeaza un singur injector
electromagnetic, situat ntr-o pozitie centrala n colectorul de admisie, naintea clapetei de
acceleratie, cu pulverizare intermitenta si reglaj prin pozitia clapetei de acceleratie. Sistemul
de alimentare cu combustibil consta n: rezervor, pompa electrica, filtru, regulator de presiune,
injector. Diferenta dintre presiunea combustibilului si presiunea n colectorul de admisie este
tinuta constanta pe injectorul de joasa presiune la o valoare de 0,1Mpa de catre un sistem de
reglare hidraulic.
1 - rezervor de combustibil
6 - injector
2 - pompa de benzina
7 - regulator de presiune
3 - filtru
8 - distribuitorul de aprindere
4 - potentiometrul clapetei
9 - sonda lambda
5 - unitate de comanda
10 - bujie.
1 -rezervor
2 - pompa de benzina
23 - senzor de presiune
3 - filtru de benzina
4 - rampa comuna
25 - acumulator
5 - supapa de retur
26 - contact de pornire
27 - releu de pornire
28 - releu de pornire
8 - bobina de inductie
9 - circuit electric de aprindere
10 - bujie
11 - injector
12 - injector de pornire
13 - dispozitiv de reglare a aerului
14 - clapeta de acceleratie
15 - traductor ce masoara pozitia clapetei de acceleratie
16 - debitmetru
17 - senzor ce controleaza informatia preluata de debitmetru cu cea de intrare
18 - sonda lambda
19 - senzor
20 - senzor de temperatura
21 - regulator de aer.
Sistemul a fost ntr-o continua perfectionare asadar din 2002, motorele de la
Wolksvagen erau echipate cu un nou sistem de injectie mult mai performant, att din punct de
vedere economic ct si ecologic. Noul sistem era numit FSI si ca particularitati foloseste tot
mai mult electronica, unitatea de comanda jucnd un rol esential n functionarea optima a
motorului. n loc de 225 de puncte de referinta FSI - ul foloseste 400 de puncte, iar =1, este
nlocuit cu 1< <1,1 care compenseaza pierderile de energieprin frecare n mecanismele
existente n motor.
acestui sistem este faptul ca motorul CGI trebuie sa functioneze cu benzina care are un
continut foarte scazut de sulf.
1 Calculator electronic.
2 Captorul de pozitie/viteza si dantura .
3 Captorul de presiune colector.
4 Rampa si injectoarele de benzina.
5 Corpul clapeta cu potentiometru.
6 Actuator relanti.
7 Bobine aprindere.
8.2.
Parametrii fundamentali.
Realizarea practica.
Coroana danturata are dinti lati pentru reperarea pozitiei si dinti mai ngusti pentru
masurarea vitezei..
Depresiune
Presiune
0
Presiunea atmosferica
Presiunea absoluta : referinta este zero absolut ( corespunzator vidului total ).
Presiune siune
1000 mb
cu 1000 Hpa
Presiune atmosferica.
Sa luam un exemplu :
ntr-o anvelopa citim cu ajutorul unui manometru o presiune de 2 bar.
Dar manometrul da o presiune relativa la presiunea atmosferica.
Daca avem o citire n presiune absoluta aceasta ar fi de 3 bar la o presiune atmosferica
de 1 bar (1000mb)
Avem relatia :
Presiunea absoluta = Presiunea relativa + Presiunea atmosferica.
Obsevatie: n limbaj curent folosim notiunea de bar sau submultiplul sau, milibar,
unitatea n Sistemul International pentru presiune fiind Pascal ( Pa ). 1 bar =
105 pascal .
a)
Principiu de masura simplificat.
Avem la dispozitie doua tipuri de captori.
Varianta atmosferica.
8.3.
Parametrii de corectie.
a)
a)
a)
Componenta unei sonde de oxigen.
Rolul sau este de a informa calculatorul despre continutul de oxigen din gazele de
esapament.
Un senzor denumit senzor de oxigen sau sonda lambda ) este montata pe
galeria de esapament sau n apropiere de intrarea catalizatorului.
1 Teaca de protectie.
2 Element ceramic.
3 Filet.
6 Conectori electrici.
7 Ceramica scaldata de gaze de esapament.
8 Ceramica scaldata de aer curat
4 Dulie de contact.
5 Dulie de protectie.
9 Rezistenta de ncalzire.
8.4.
Comenzi si actuatori.
a)
Principiu de functionare.
Calculatorul de injectie actioneaza electric diferiti actuatori. Acestia realizeaza
diferite functiuni ale sistemului cum ar fi : injectia n fiecare cilindru, alimentarea pompei
de benzina, etc.
Principalele evolutii ale sistemului de injectie multipunct :
Injectia simultana, relee n cascada si comanda aprinderii prin MPA.
Injectia semi-secventiala, relee independente, captor de soc si comanda bobinelor de
inductie.
Gestionarea injectoarlor cu un calculator dedicat.
Remarca : n cazul n care vehiculul este echipat cu sistem multiplexat, captorul de soc
este nlocuit printr-o informatie provenind de la calculatorul airbag.
b)
c)
Releul GMV.
Rolul releului GMV este de a aplimenta n putere unitatea GMV.
Rolul GMV-ului este de a raci compartimentul motor atunci cnd temperatura apei
din motor depaseste un anumit prag dupa taierea contactului.
Fie prin punerea n functiune a unei pompe de apa anexe (ex : F7R Clio)
Fie prin punerea in functiune a GMV pe viteza mica.
Sistemele de racire sunt comandate :
Fie printr-un releu temporizat (cu ajutorul unei sonde de temperatura specifica).
Fie prin calculator (se utilizeaza sonda sa de temperatura) cu ajutorul unui releu.
Conformitatea valorilor date de constructor :
Controale :
Alimentare, continuitate, izolare,
Rezistenta bobinei, diodele,
Rezistenta circuitului de putere.
ATENIE
Cu ocazia unui control al perifericelor unui calculator si mai ales daca acesta a fost
distrus, controlati conformitatea releelor si a diodelor (simple sau duble).
Un releu sau o dioda defecta pot fi cauza distrugerii calculatorului deoarece acestea nu
mai pot oferi protectie.
a)
Reglarea relatiului prin rotatia clapetei de accleratie.
Corectia regimului de relanti se face gratie comandei primita de corpul clapeta
motorizata.Reglarea deschiderii clapetei permite reglarea cantitatii de aer absorbita de
motor.
b)
Reglarea relantiului prin derivatie.
Sistemele care permit acest lucru sunt de doua tipuri:
Motor pas cu pas.
Electrovane cu una sau doua nfasurari.
Motor pas cu pas.
Calculatorul comanda motorul prin punere la masa, ceea ce antreneaza o variatie
a pozitiei unui obturator situat ntr-o canalizatie speciala.
Calculatorul plica strategii speciale pentru a cunoaste cu precizie pozitia
obturatorului.
.
c)
Controlul acuatorilor de relanti.
Controale :
Conformitatea valorilor date de constructor :
Rezistenta,
Izolarea liniilor de comanda si contactul PR,
Alimentarea motorului,
Starea liniei contactului PR,
Conformitatea RCO relanti ,
Conformitatea potentiometrului,
Modul comanda daca este posibil,
8.5.
Rglarea mbogatirii.
8.5.1. Introducere.
Pentru a obtine o buna eficacitate a catalizatorului, amestecul aer benzina furnizat
motorului trebuie sa aiba o mbogatire constanta si aproape de raportul stoechiometric.
Pentru aceasta, utilizam o sonda pe care o numim sonda Lambda .
a)
Imbogatirea este un raport ntre diyajul real si cel ideal. Un amestec sarac (R<1) contine
mai putin carburant, un amestec bogat (R>1) contine mai mult carburant.
Dozajul de randament (1/18) : Acest dozaj n exces de aer, permite arderea completa a
benzinei ce intra n camera de ardere.Este utilizat la sarcini medii si mari
Dozajul de putere (1/12) : Acest dozaj cu exces de benzina permite cresterea vitezei
arderii.Este utilizat atunci cnd se doreste maximum de putere a motorului n situatia
Picior Apasat Complet , n reprize si la relanti
Amestec sarac : 15/18 = 0,85 MBOGIRE < 1.
Amestec bogat : 15/12 = 1,224 MBOGIRE > 1.
Curba de dozaj.
Lambda este un raport ntre dozajul ideal si cel real. Un amestec sarac (>1) contine mai
mult aer iar (<1) mai putin aer.
b)
Principiu de functionare a sondei de oxigen.
Daca proportia oxigenului este foarte diferita ntre cele 2 fete ale sondei, proprietatile
materialului din care este confectionata provoaca un salt de tensiune n jurul valorii de
mbogatire 1.
Aceasta valoare (variatia de tensiune) este vizibila cu ajutorul dispozitivelor de
diagnostic.
Controale :
Continuitate.
Rezistenta.
Alimentarea circuitului de ncalzire.
a)
Calculatorul nu tine cont de informatia de la sonda de oxigen.
Sistemul lucreaza n Bucla Deschisa
Sistemul va lucra n bucla deschisa atta timp ct conditiile de functionare ale motorului
sunt incompatibile cu reglarea mbogatirii (dozaj neadaptat) si/sau atta timp ct sonda
nu a atins temperatura sa nominala de functionare.
Temporizare la demaraj (amestec bogat).
Functionare la rece.
PA si variatii de sarcina rapide ( dozaje de putere ).
Taierea injectiei n deceleratie.
Mod degradat (sonda defecta ).
b)
Calculatorul tine cont de informatia de la sonda de oxigen.
Sistemul lucreaza n Bucla nschisa .
Reglarea mbogatirii este activa.
Calculatorul va corecta timpul de injectie, pentru conservarea imbogatirii egala cu 1.
Aceste corectii sunt vizibile cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic.
Valoarea se poate gasi n intervalul 0 - 255, valoarea medie fiind 128.
Tensiunea
sondei
Corectia
mbogatire
de
Tensiunea
sondei
Corectia
de
mbogatire
Injectoarele se ancraseaza si mai mult.Calculatorul nu mai poate aduce corectii mai sus
de 255, amestecul devine prea sarac iar mbogatirea scade sub 1. Eficacitatea
catalizatorului scade si autovehiculul polueaza.
Tensiunea
sondei
Corectia
de de
mbogatire
c ) Controlul
Diagnosticul reglarii mbogatirii implica un control al sistemului n nregul sau. Se vor
avea n vedere:
Interpretarea spuselor clientului.
Constatarea defectului cu ajutorul unei scule de diagnostic.
Interpretarea diferitilor parametrii.
Controlul sondei.
Controlul gazelor de ardere.
9.
9.1.
Componenta poluantilor.
Repartitia poluantilor.
Dozaj de putere
= 1/1.25 = 0.83 < 1
Dozaj de randament
= 1/0.83 = 1.25 >1
Atunci cnd este bogat n aer este sarac n benzina si invers.
EX :
Deoarece CO, O2, HC sunt zero sau aproape de zero indica o buna functionare a
motorului.
ntotdeauna trebuie avute n vedere particulritatile fiecarui vehicul.
9.2.2. Cteva exemple de interpretare.
Daca ...
dar...
atunci ...
HC cresc puternic
CO si HC ramn zero
O2 ramne zero
O2 creste
CO ramne zero
O2 si HC cresc
10. Depoluarea.
10.1. Introducere.
Pna n zilele noastre sistemele de injectie au evoluat constant..Motivul acestei evolutii l
constituie faptul ca poluarea are o mare acoperire n dezbaterile comunitatii europene si
mondiale.De altfel, a avut loc o evolutie rapida a normelor de poluare, oblignd
constructorii sa faca eforturi mari pentru a-si aduce produsele spre un nivel de poluare
care sa se apropie de zero n viitorul apropiat.
10.2. Definitie.
Este ansamblul substantelor solide, lichide sau gazoase, care, dupa nivelul actual
al cunostintelor noastre, sunt considerate ca periculoase pentru sanatatea noastra ct si
pentru sanatatea mediului nconjurator.
Putem lua ca exemplu metalele grele (plumb,mercur), dar si produsele de origine
chimica (fosfati,nitrati) ca si emisiile de gaze produse de zonele industriale,de automobile
sau diversele deseuri depozitate si mai apoi uitate n natura.
n ceea ce priveste sectorul automobilelor, trei principali poluanti au fost
recunoscuti ca fiind nocivi si sunt n aceste zile n atentia constructorilor:
Monoxidul de carbon (CO).
Vaporii de benzina sau hidrocarburi nearse (HC).
Oxizii de azot (NOX):
Monoxidul de azot (NO), Dioxidul de azot (NO2 ).
10.3. Catalizatorul.
Efecte mecanice.
Spargerea carcasei cauzata de :
Miscarile coloanei de esapament.
socuri si oboseala termica, variatii brutale de temperatura la amorsare sau n
deceleratie, mproscarea cu apa, care poate duce la spargerea blocurilor ceramice
Efecte termice.
Topirea datorata temperaturii excesive (T > 1 000 C) ca urmare a tratarii unei cantitati
prea mare de poluanti
Evolutia substantelor active la temperaturi nalte prin migrarea metalului activ n interiorul
suportului metalic.
Sublimarea metalului activ la temperatura nalta.
Vitrificarea substantei active.
Colmatarea.
Suprafata activa a convertorului poate fi partial sau total colmatata, adica acoperita de
plumbul care se gaseste n benzina. Acest lucru provoaca neutralizarea catalizatorului
decoarece gazele nu mai ajung n contact cu metalul activ depus pe suprafata ceramica.
Acelasi efect ca si plumbul l pot avea uleiurile, fosforul si sulfurul.
Remarca :
analizorul.
Controlul vizual si auditiv al catalizatorului si un test de
prezenta a plumbului n esapament. Etanseitatea tubulaturii de
esapament.
Vehiculele care raspund normelor de poluare EURO 2000 (EURO III) sunt
echipate cu sistem de auto-diagnoza EOBD.Aceasta noua norma este luata direct dintr-o
lege americana si care a fost aplicata n Europa.
Aceste vehicule difera de cele EURO 96 ( EURO II) prin urmatoarele:
Motoarele au un grad mai mare de depoluare iar pentru a satisface normele EURO III
gradul de poluare a fost redus cu 50% fata de EURO II
Calculatoarele sunt capabile sa detecteze orice anomalie care ar duce la o emisie de
poluanti superioara normei.Calculatorul are strategii speciale de control al organelor de
depoluare.
a)
Diagnosticul luat n considerare de gestiunea defectelor EOBD.
Diagnosticul functional al catalizatorului.
Diagnosticul al sondei lambda amonte.
Diagnosticul rateurilor de combustie cu doua nivele de detectie :
Detectia rateurilor de combustie slabe.
Detectia rateurilor de combustie ce pot antrena distrugerea catalizatorului.
b)
Diagnostic luat n considerare de gestiunea defectelor electrice.Diagnosticul
componentelor traditionale.
11.1.4.Termeni specifici gestionarii defectelor.
a)
a)
Strategia de diagnostic EOBD.
Diagnosticul rateurilor de ardere si diagnosticul electric este facut permanent.
Celelalte organe de depoluare sunt testate o singura data pe rulaj (diagnosticul nu este
permanent).Totusi aceste secvente de test nu au loc ntotdeauna. Vehiculul trebuie sa
ruleze n anumite conditii pentru a se putea face un diagnostic:
Conditii de temperatura.
Conditii de viteza.
Temporizare dupa pornire.
Conditii motor (Presiune colector, regim, pozitie clapeta acceleratie,....).
b)
Declararea panelor EOBD.
Daca calculatorul detecteaza o pana valida timp de trei rulaje consecutive, atunci :
O pana EOBD este memorizata.
Se cere aprinderea martorului MIL.Aceasta cerere va fi luata n considerare numai daca
pana considerata este autorizata pentru aprinderea martorului.
O trama de parametrii motor este memorizata n momentul detectarii defectului (freeze
frame).
c)
Daca sonda de oxigen amonte este defecta, diagnosticul catalizatorului un pote fi facut.
Diagnosticul functional al sondei de oxigen si a catalizatorului nu pot fi facute niciodata n
acelasi timp.
Daca diagnosticul sondei de oxigen si a catalizatorului sunt n curs, purjarea canistrei
este nchisa iar adaptivii sunt blocati la ultima lor valoare.
C : Cuplu.
T : Timp.
S : Prag de detectie.
R : Rateuri detectate.
Calculatorul vede n permanenta regularitatea semnalului volantului motor.
Rateurile de ardere provoaca un aciclism motor si antreneaza o scadere a
cuplului.Turatia motorului nu este regulata. Observarea unei perturbatii a semnalului
volant (marire a perioadei) permite observarea unei arderi defectuoase.
Observatie: Pragul de detectare este adaptat unui punct de functionare presiune si
regim al motorului. Acest diagnostic este facut practic n continuu pe ansamblul
rulajului.Nerealizarea sa sau recunosterea unor rateuri de ardere antreneaza inhibarea
altor diagnostice EOBD.
Detectarea panei.
Sonda O2 este declarata defecta daca perioada sa medie de raspuns depaseste
pragul EOBD. Ea provoaca aprinderea martorului EOBD ( MIL) .
Test static al sondei de oxigen.
Pe anumite calculatoare, este posibila efectuarea unui test static al sondei de
oxigen amonte cu ajutorul trusei de diagnostic.
Daca este uzat, oxigenul nu va mai putea fi stocat, iar acest lucru va antrena o variatie a
tensiunii n sonda de oxigen aval.Cu ct catalizatorul este mai uzat cu att oscilatia va fi
mai importanta.
VIITORUL SISTEMELOR DE INJECIE.
Marile firme orienteaza sistemele de injectie catre un common rail, unde
presiunea de injectie creste semnificativ. Un nou sistem de injectie aflat n teste si probabil
ct de curnd si folosit este injectia directa de benzina cu controlul electronic al curgerii asa zisa - metoda orbital.
Noile sisteme de injectie de benzina sunt mai economice si mai ecologice.
innd cont de faptul ca n aproximativ 70 de ani resursele energetice ale planetei se vor
epuiza, se cauta solutii pentru nlocuirea actualelor propulsoare pentru autovehicul. Datorita
unei politici agresive, de cercetare-dezvoltare dusa de marile companii producatoare de
motoare, rezultattele au nceput sa apara. Astfel o solutie pentru mine poate fi autoturismul
hibrid unde sistemul de injectie este nlocuit cu un circuit electric.
Vastul domeniu al motoarelor ramne deschis tinerilor ingineri, care n avntul
tineresc pot gasi solutii fiabile pentru acel mine imprevizibil.
Volvo Cars a lansat variante ale modelelor sale propulsate cu bioetanol fiind un
combustibil complet ecologic. Aceasta gama ecologica a fost extinsa si cu noul Volvo C30.
"Interesul pentru etanol ca si combustibil pentru vehicule a crescut n Europa",
spune Gerry Keaney, Vicepresedinte la Departamentul de Marketing, Vnzari si Servicii la
VolvoCars. "Din acest motiv ne extindem gama de modele pe un total de 9 piete. Primele
tari ce vor primi variantele cu FlexiFuel vor fi Marea Britanie, Irlanda, Franta, Spania,
Olanda, Belgia, Elvetia si Norvegia. Este foarte ncurajant ca piata de desfacere este n
expansiune si ca initiativele politice n acest sens au fost deja luate", a continuat Gerry
Keaney .
Franta a anuntat ca n 2007 erau n constructie 500 de statii de alimentare cu
E85 (un amestec 85% etanol si 15% benzina). Combustibilul va fi produs local, din produse
agricole. n prezent sunt 23 de fabrici care produc etanol n Europa, iar aceasta cifra este
de asteptat sa creasca la peste 60 pna la sfrsitul lui 2008. n aceste conditii aproximativ
1,8 milioane de litri de etanol sunt produse anual n Uniunea Europeana, n principiu, din
orice sursa de biomasa: porumb, sfecla de zahar, celuloza.
Trei din cele noua modele Volovo-C30, S40, si V50 - sunt acum disponibile n
variante alternative FlexiFuel. Acestea sunt propulsate de motoare de motoare cu 4 cilindri,
cu aspiratie normala, ce produc 125CP. Bioetanolul si benzina sunt nmagazinate n acelasi
rezervor de 55 litri. Motorul a fost modificat pentru a sustine proprietatile corozive ale
etanolului. Valvele sistemului de injectie au fost ntarite si marite, pentru ca acum este
injectat mai mult combustibil, energia dezvoltata E85 fiind mai mica fata de benzina. De
asemenea si softul de calibrare a fost updatat pentru puterea etanolului. Sistemul de
manageament al motorului supravegheaza precis amestecul de combustibil din rezervor si
automat ajusteaza injectoarele si sistemul de aprindere.
Daca masina ruleaza cu E85, emisiile folosite de CO2 scad cu pna la 80%
comparativ cu aceeasi masina ce merge cu benzina. " Un combustibil alternativ nu va fi
capabil sa nlocuiasca complet combustibili fosili de astazi, dar gama de modele ecologice
va fi din ce n ce mai raspndita n viitor. Diferitii combustibili si tehnologii vor fi dezvoltate n
paralel. Etanol reduce dependenta de combustibilii traditionali iar programul Volvo FlexiFuel
va contribui vital la strategia noastra de protejare a mediului", a ncheiat Gerry Keaney.
Specificatii tehnice:
Motor: 4 cilindri cu benzina/E85
Cutie de viteze: manuala cu 5 trepte
Putere maxima: 92 kw (125CP)
Cuplu maxim: 165 Nm la 4000rpm
Acceleratia 0 - 100 km/h: 10,8s
Viteza maxima: 200km/h
Mazada a expus n premiera la Salonul Auto de la Tokyo noua genertie a
motorului rotativ RENESIS pe benzina, care echipeaza modelul concept Taiki, motorul
rotativ cu alimentare alternativa hidrogen - benzina aflatn dotarea noii Mazda 5 Hydrogen
RE Hybrid.
.
Constructorul japonez a demarat procesul de dezvoltare a motorului rotativ cu
injectie directa 16X, cu o capacitate de 1600cc, care marcheaza evolutia structurii de baza
a acestui tip de moto. Acesta noua generatie este prima cu alimentare pe benzina care
foloseste injectia directa. Desi dimensiunile motorului au crescut, acesta a ramas la fel de
compact si de usor ca si generatia actuala, fiind si mai economic. Pentru noul motor s-a
utilizat si aluminiul, reducndu-se astfel gerutatea automobilului pe care este montat.
Mazda 5Hydrogen RE Hybrid reprezinta o abordare noua pentru motorul rotativ.
Acest model beneficiaza de un motor rotativ cu alimentare combinata pe hidrogen si
benzina, dispus transversal, ce dezvolta cu aproximativ 40% mai multa putere dect cel ce
echipeaza modelul RX-8 Hydrogen RE, rezultnd astfel o performanta mai buna la
accelerare. Noul motor pe hidrogen a necesitat si dezvoltarea unui nou sistem hibrid care
sa-i faciliteze functionarea. Motorul rotativ pe hidrogen conventional prezenta un cuplu mic
si o eficienta scazuta la turatii mici. Noul sistem depasesete aceste neajunsuri si
extindeautonomia pentru alimentarea cu hidogen la aproximativ 200 km, de doua ori mai
buna dect pentru modelul RX-8.
injectoarelor a crescut foarte mult eficienta motorului. Pentru noul motor diesel de 2l, n
paralel cu folosirea aluminiului au fost reduse dimensiunile si greutatea partilor
componente, n scopul obtinerii unei greutati similare cu a versiunii pe benzina. Rezultatul a
fost nu doar cresterea performantei, ci si atigerea unui consum mai bun si reducerea
zgomotului produs de motor. Motorul este echipat cu o turbina n doua faze care faciliteaza
obtinerea unor emisii reduse de CO2 si a unui consum redus de combustibil. O contributie
semnificativa la realizarea performantelor mentionate anterior o are sistemul de catalizare
utilizat, care permite att o ardere mai buna a combustibilului, ct si tratarea gazelor ne
arse adecvat.
Producatorii se nghesuie
Nu e prea limpede cine a hotart ca masina cu celule de combustie pe baza de
hidrogen merita sa devina realitate, dar marii producatori de autoturisme s-au luat unul
dupa altul si au produs, cu totii, noi modele de masini. Uni mai precauti, au optat pentru
actionarea dubla, att pentru benzina, ct si electrica, prin celule de combustie.
Lista celor care au investit n noua tehnologie este lunga si merita sa fie
mentionata, ntruct e greu de crezut ca dupa ce au facut primele modele, vor renunta usor
la ideea folosirii lor. Astfel dintre firmele care au produs deja masini cu celule de combustie
mentionam: Toyota, Hyundai, BMW, Daimler Chrysler, Ford, General Motors, Honda,
Mazda, Nissan, Morgan Motor Company si Volskswagen.
ntre ele, singura care a construit si a vndut deja autobuze cu celule de
combustie a fost Daimler Chrysler, care a produs masinile Mercedes - Benz Citaro,
cumparate de primaria Londrei nca din octombrie 2005.
n anul 2007, nca trei mari uzine de utobuze au lansat linii de fabricatii pentru
masinile de hidrogen: Thor Industries, Irisbus si Fuel Cell Bus Club.
pile electrice facute din placi de zinc si de argint, cu separatoare de hrtie mbibate n apa
sarata.
Folosind mecanismul descris mai sus, ingineriiau creat primele masini care nu
polueaza deloc.
Ele sunt alimentate cu hidrogen din niste butelii, plasate sub bancheta din spate,
iar motorul care nvrte rotile este electric si este plasat sub capota, ca majoritatea
motoarelor. La mijloc, sub podea, se afla bateria de celule de combustie, adica "centrala
electrica" a masinii. Toate masinile care poarta inscriptia "Fuel Cell" se bazeaza pe acest
sistem, dar, de regula, nu ard hidrogen, care este foarte scump, ci etanol produs din cereale
(un fel de tuica cu gust prost).