Sunteți pe pagina 1din 14

Sistemul de alimentare cu injectie de benzina

Injecia indirect (MPI, EFI, PFI) Introducerea sistemelor electronice pentru controlul injeciei de combustibil, ncepnd cu anii 1980, a fcut posibil funcionarea motorului cu amestec stoichiometric, ceea ce a condus la utilizarea sondelor de oxigen i a catalizatorului pe trei ci. Comparativ cu sistemele de alimentare pe baz de carburaie, injecia indirect de combustibil are urmtoarele avantaje: - reduce emisiile poluante datorit posibilitii utilizrii senzorului de oxigen i a catalizatorului; - crete cuplul i puterea motorului datorit mbuntirii randamentului volumetric (umplere mai bun a cilindrilor cu amestec aer-carburant). Deficiena carburaiei relativ la randamentul volumetric se datoreaz utilizrii unui tub Venturi; - reduce consumul de combustibil datorit amestecului stoichiometric i a egalizrii cantitii de combustibil injectate pentru fiecare cilindru; - rspunsul motorului la acceleraii devine mai rapid datorit controlului mai precis al cantitii de combustibil injectate;

Monopunct Multipunct Sistem de alimentare cu injecie indirect - scheme de principiu 1.alimentare cu combustibil; 2.admisie aer; 3.obturator; 4.galeria de admisie; 5.injector (injectoare); 6.bloc motor Injecia direct (GDI, FSI) Sistemele de injecie de benzin direct n cilindru au nceput s fie studiate i implementate pe automobile ncepnd cu anii 1990. Avantajele acestui sistem comparativ cu injecia indirect sunt numeroase: - eliminarea depunerii de benzin pe pereii galeriei de evacuare i pe supape. - mbuntirea controlului amestecului aer-combustibil. - reducerea pierderilor prin pompaj (aspiraia aerului) n modul de funcionare cu amestec stratificat.

- mbuntirea randamentului termic, n timpul funcionrii cu amestec stratificat, datorit raportului de comprimare mai ridicat. - scderea emisiilor de CO2 i a consumului de combustibil datorit posibilitii funcionrii cu amestec stratificat. - scderea pierderilor prin cldur datorit funcionrii cu amestec stratificat - nclzirea mai rapid a catalizatorului prin divizarea i ntrzierea injeciei de combustibil n faza de evacuare. - pornire mai bun la rece datorit pulverizrii mai bune a combustibilului. - rspuns mai bun la acceleraii.

Sistem de alimentare cu injecie direct - scheme de principiu 1. alimentare cu combustibil; 2.admisie aer; 3.obturator; 4.galeria de admisie; 5.injectoare; 6.bloc motor. Toate aceste avantaje plaseaz sistemele de injecie direct de benzin n fruntea clasamentului n ceea ce privete economia de combustibil i performanele dinamice ale motoarelor. Evident aceste sisteme au i dezavantaje cum ar fi: costul crescut, complexitatea sistemului de control, necesitatea utilizrii sistemelor de post-tratare a gazelor de evacuare (NOx). Cu toate acestea sistemele de injecie direct de benzin se vor impune i vor fi larg utilizate pentru echiparea motoarelor, deoarece reprezinta una din cele mai abordabile metode pentru ndeplinirea reglementarilor de emisii poluante i pentru creterea performantelor dinamice. Amestec stratificat vs amestec omogen Un sistem de injecie indirect funcioneaz tot timpul cu amestec omogen, raportul aercombustibil fiind aproximativ acelai n interiorul cilindrului. Avantajul sistemelor de injecie direct este controlul jetului de combustibil astfel nct se poate obine un amestec stratificat. Amestecul stratificat se obine prin injectarea benzinei spre sfritul cursei de comprimare, jetul de combustibil fiind ghidat ctre bujie. Funcionarea n mod stratificat aduce o reducere a consumului de combustibil de la 15 la 20 % comparativ cu un motor cu injecie indirect. n acest mod de funcionare obturatorul este folosit foarte puin, pentru a permite funcionarea EGR-ului i pentru a crea vacuum pentru sistemele servo-asistate. Utilizarea ntr-o mai mic msur a obturatorului face ca randamentul volumetric s creasc, umplerea cilindrilor cu aer fcndu-se mai bine.

Dezavantajul acestui mod de funcionare, cu amestec stratificat, este necesitatea utilizrii sistemelor de reutilizare a gazelor de evacuare pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx). Deoarece amestecul este srac cantitatea de oxigen este n exces ceea ce conduce la emisii mai ridicate de NOx comparativ cu un motor cu injecie indirect. Astfel, pentru motoarele cu injecie direct de benzin este necesar utilizarea EGR-ului pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot.

Amestec stratificat Amestec omogen Funcionarea n mod stratificat se face la turaii sczute i sarcini pariale cnd nu sunt necesare acceleraii intense ale motorului. Benzina este injectat cu puin timp nainte ca pistonul s ajung la sfritul cursei de comprimare astfel fiind posibil reorientarea jetului n jurul bujiei pentru o aprindere facil. La sarcini mari ale motorului funcionarea n mod stratificat poate conduce la emisii de particule deoarece amestecul aer-combustibil poate sa fie foarte bogat n jurul bujiei i sa nu ard complet. De asemenea la turaii mari ale motorului curgerea aerului n cilindrii este turbulent ceea ce face imposibil obinerea unui amestec stratificat.

Modurile de funcionare ale injeciei directe de benzin

Regimurile de funcionare cu turaii ridicate sau sarcini mari (acceleraii intense) impun funcionare cu amestec omogen. n acest mod de funcionare combustibilul este injectat n timpul cursei de admisie, turbulentele aerului din cilindru facilitnd omogenizarea amestecului. n funcie de sarcina motorului amestecul omogen poate fi srac (lambda > 1), stoichiometric (lambda = 1) sau bogat (lambda < 1) n cazul n care motorul este la sarcin total (pedala de acceleraie este apsat 100%). Datorit omogenitii amestecului emisiile de oxizi de azot sunt reduse i astfel nu mai este necesar funcionarea EGR-ului. Obinerea amestecului stratificat se face prin ghidarea jetului de combustibil injectat n cilindru astfel nct amestecul bogat sa fie prezent n dreptul bujiei pentru a facilita aprinderea. Ghidarea jetului spre bujie se face n principal prin trei metode: ghidarea cu peretele, ghidarea direct a jetului i ghidarea cu aerul.

Ghidarea cu peretele Ghidarea cu aerul Ghidarea direct Injecia direct de benzin - modurile de ghidare a jetului de combustibil. Ghidarea jetului cu peretele presupune transportul jetului de combustibil spre bujie utiliznd suprafaa pistonului. Combustibilul este injectat spre piston iar datorit micrii acestuia la sfritul cursei de comprimare jetul este redirecionat spre bujie. Dezavantajul acestei metode const n faptul c o parte din combustibilul injectat pe capul pistonului se depune, nu se evapor total ceea ce are impact asupra creterii consumului de combustibil i asupra emisiilor de hidrocarburi (HC) i a monoxidului de carbon (CO). Ghidarea jetului cu aerul (VW) utilizeaz pentru fiecare cilindru cte o palet de redirecionare a aerului (montate n galeria de admisie) cu ajutorul creia se controleaz curentul de aer. Astfel jetul de combustibil injectat este purtat de ctre curenii de aer ctre bujie. Avantajul acestei metode se datoreaz izolrii jetului de combustibil cu aer ceea ce se traduce n consum de combustibil i emisii mai mici.

Injector lateral (ghidare cu aerul a jetului) - Ecotec 2.0L I-4 DI Turbo

Ghidarea direct a jetului (Mercedes, BMW) se obine prin plasarea injectorului n vecintatea bujiei. Teoretic aceasta metoda este cea mai eficient deoarece elimina fenomenul depunerii combustibilului pe piston sau pe pereii cilindrului. De asemenea acest mod de ghidare a jetului este mai puin sensibil la fluctuaiile curenilor de aer din cilindru. Dezavantajul este data de fiabilitatea mai redus a bujiei datorit depunerilor de carbon, depuneri provenite din arderea incomplet a combustibilului.

Injector plasat central (ghidare direct a jetului) BMW Sistemul de alimentare cu combustibil pentru injecie direct Injecia direct de combustibil n cilindru necesit presiuni relativ ridicate, n jur de 40 130 bari. Comparativ, la un sistem de injecie indirect presiunile se situeaz n jurul valorii de 4 bari. Presiunile mari sunt necesare pentru ca jetul de combustibil s aib penetraia corespunztoare n cilindru i pentru ca pulverizarea i evaporarea s fie ct mai eficiente. Cu toate acestea nu se poate crete mai mult presiunea de injecie pentru a avea o pulverizare i mai bun deoarece crete probabilitatea ca jetul s aib o penetraie foarte mare i s ating pereii cilindrului sau capul pistonului. n principiu un sistem de injecie direct de benzin este compus din: rezervor de combustibil, pomp electric de joasa presiune, filtru de combustibil, pomp de nalt presiune, ramp comun, regulator de presiune (electro-supapa), senzor de presiune, injectoare. Combustibilul stocat n rezervor este scos de ctre pompa electric la o presiune de 4 5 bari i trimis ctre pompa de nalt presiune. Pompa de joas presiune este localizat de obicei n rezervor sau n vecintatea acestuia. Filtrul are rolul de a reine impuritile din combustibil pentru a evita ptrunderea acestora n pompa de nalt presiune, injectoare sau regulator. Pompa de nalt presiune este antrenat de arborele cu came i trimite combustibilul ctre ramp la o presiune de maxim 130 bari. Valoarea presiunii din rampa depinde de punctul de funcionare al motorului (turaie i sarcin) i este controlat ntre 40 i 130 de bari cu ajutorul regulatorului de presiune. Informaia presiunii din ramp este citit de calculatorul de injecie prin intermediul unui senzor de presiune. Injectorul este componenta central a sistemului de injecie. Acesta preia combustibilul din ramp i-l injecteaz n cilindru. Comanda injectoarelor este fcut de calculatorul de injecie care, n funcie de tipul amestecului i de punctul de funcionare al motorului, regleaz momentul i durata deschiderii injectoarelor.

Componentele principale ale unui sistem de injecie direct de benzin

Componentele sistemului de injecie direct de benzin Surse: Bosch, BMW.

Sistemul de alimentare cu injectie de benzina "Bosch Mono Motronic"


Acest sistem de injectie de benzina, dezvoltat de tehnicienii firmei germane Bosch, se alatura sistemelor multipunct si monopunct, Mono Jetronic, L Jetronic si K Jetronic pentru a alimenta motoarele M.A.S cu benzina atit de necesara functionarii, benzina pe care o dozeaza in functie de "sarcina" si "turatia" la care se afla motorul. Dozarea este facuta foarte precis de catre ECU, unitatea centrala electronica, in functie de informatiile primite de la senzorii ce asista sistemul, modificind " timpul de injectie" marimea cea mai importanta intr-un astfel de sistem. Prezentarea generala a sistemului

1) rezervor; 2) pompa; 3) filtru; 4) regulator presiune; 5) injector; 6) senzot T aer; 7) ECU; 8) motoras pozitionare clapeta la ralenti; 9) potentiometru; 10) supapa purjare canistra carbon; 11)canistra carbon activ; 12) sonda l ; 13) sonda T motor; 14) cablaje; 15) baterie; 16) contact; 17) relee protectie; 18) priza de diagnosticare; Principiul de functionare al injectiei de benzina este relativ simplu: carburantul, sub presiune constanta, este trecut printr-un ajutaj, obturabil (cu o supapa actionata electromagnetic, numita injector), astfel incat volumul de carburant (la iesirea din ajutaj) este direct proportional cu presiunea benzinei, cu geometria ajutajului si cu timpul cat supapa este deschisa. Unitatea centrala "asista" motorul dupa datele inmagazinate in "cartograma" de functionare specifica fiecarui motor in parte; In cele ce urmeaza sunt enumerate defectiunile ce pot aparea eventual in functionarea motorului, defectiuni specifice sistemului Motronic, precum si recunosterea/identificarea acestora impreuna cu cauzele posibile. Defectiunea (manifestare) Cauze - Lipsa benzina - Pompa de alimentare defecta sau nealimentata cu curent (siguranta arsa, releu 1. Motorul nu porneste defect, motor pompa ars) - Senzor turatie defect, scurtcircuitat - Bobina de inductie defecta, contact oxidat la montarea pe chiulasa 2.Motorul porneste greu doar la cald - senzorul Tmotor defect (semnaleaza ECU o (innecare) temperatura mai mica si solicita benzina ca in cazul pornirii la rece. Are tendinta sa se opreasca - debit de benzina insuficient (regulator de presiune defect, tensiune de alimentare a pompei electrice scazuta) - injector defect (supapa nu inchide bine pe scaulnul ei si curge benzina din injector, rezultind un amestec bogat) - motorul trage aer fals pe la o priza de 3. Motorul functioneaza defectuos la depresiune prevazuta corpul clapetei unitatii ralenti centrale Variatii unghiulare la arborele cotit - presiune de benzina necorespunzatoare de la pompa sau regulator - motoras pozitionare clapeta ralenti, necorespunzator (sincronizarea cu potentiometrul sau contactul de recunoastere a ralenti-ului) - debit de benzina prea mic - potentiometru defect (perii, contacte oxidate, eventual pe anumite portiuni) 4. Motorul nu se accelereaza - injector defect (etanseitatea supapei pe corespunzator (progresiv) si eventual ii scaun compromisa, orificii calaminate), timp lipsesc calitatile dinamice de injectie ce nu respecta cartograma (semnalul de la senzorul de turatie este necorespunzator sau ECU defect)

Regulatorul de presiune utilizat in cazul sistemului Mono Motronic este de tip inversat, in sensul ca presiunea este mentinuta constanta prin refularea surplusului de debit in circuitui de retur. Se prezinta sub forma unui element reglabil, o supapa, care permite reglarea precisa a presiunii benzinei la nivelul injectorului, tipic la (1 bar), in functie de tensiunea din resort. Exista, in practica unor mecanici, tentatia de a majora aceasta presiune, cu sau fara acordul clientilor lor, atunci cand acestia se plang de calitatile dinamice ale automobilului.

Pompa de benzin imersat

1 Pomp electric de benzin. 2 Plac suport. 3 Joj de combustibil. 4 Sorb. Aceast pomp devine o pomp de prealimentare ( sau de gavaj) n cazul injeciei directe de benzin. Configuraiile posibile de montaj ale popei ar putea fi: Joja cu pompa imersate. Joja cu pomp i regulator imersate. Joj cu pomp, regulator i filtru imersate.

Injectoarele electromagnetice Injectorul electromagnetic se compune dintr-un corp injector un ac i un miez magnetic.Acest ansamblu este comprimat de un resort pe scaunul etan al corpului injectorului.Acesta are o nfurare magnetic i un ghid pentru acul injectorului.Comanda electric provenit de la calculator creeaz un cmp magnetic n nfurare.Injectorul are un +DPC iar calculatorul trimite mase secveniale.Miezul magnetic atrage acul injectorului care se ridic de pe scaunul su,iar carburantul sub presiune poate trece.Atunci cnd comanda nceteaz, arcul readuce acul pe scaunul su iar circuitul se nchide. Timpul de deschidere al injectorului depinde de timpul de punere la mas dat de calculator. Exist mai multe tipuri de injectoare.Pot varia rezistenele lor, debitul, numrul de orificii, forma jetului n fucie de aplicaia pentru care au fost construite.
Injector clasic. (ex. Siemens DEKA sau BOSCH)

1 Acul injectorului. 2 Miez magnetic. 3 nfurare magnetic. 4 Conexiune electric. 5 Filtru.

Injector necat. (ex. Siemens DEKA II)

1 Conector. 2 Inel toric de etanare. 3 Guler de meninere a inelului toric. 4 Sit. 5 Corp metalic. 6 Bobinaj.

Avantajul injectorului necat este c elimin riscul de vapor-lock, deoarece capul injectorului este tot timpul alimentat cu combustibil proaspt.Aceasta permite demarajul uor la cald. n cazul unei injecii multipunct indirecte, fiecare cilindru dispune de un injector care este dispus n colectorul de admisie, i care pulverizeaz benzina n amontele supapei de admisie.

Pentru injecia direct, fiecare injector pulverizeaz injecia direct n camera de ardere. Catalizatorul cu trei ci (sau trifuncional)

Rolul su este de a asigura transformarea gazelor poluante n gaze inofensive: -Oxidarea CO i HC. -Reducerea NOx. Convertizorul catalitic este compus dintr-o carcas din oel inoxidabil care este de obicei echipat i cu ecrane termice pentru a proteja asiul de cldura produs de reaciile chimice din interiorul catalizatorului.Carcasa conine de obicei dou blocuri ceramice n loc de unul singur care ar fi mai fragil datorit lungimii mai mari.Aceste blocuri ceramice trebuie s stea bine fixate n interiorul carcasei datorit proprietilor casante ale ceramicii. O sit metalic este montat ntre blocurile ceramice i carcas pentru a le menine corect pe poziie i pentru a evita vibraiile excesive ale blocurilor. Structura alveolar este echivalent cu o suprafa de contact a gazului de 2,8 m2 .Din punct de vedere al proprietilor materialului, suprafaa tratat este de 2 000 5 000 m2 pe bloc ceramic. Ea este acoperit cu un strat subire de metale preioase ( Platina, Rohdiu, Paladiu).Acestea amorseaz i/sau cresc viteza reaciilor chimice de oxidare i reducere.

Sonda de oxigen ( sonda ) Rolul su este de a informa calculatorul despre coninutul de oxigen din gazele de eapament si este montat pe galeria de eapament sau n apropiere de intrarea catalizatorului.

1 Teac de protecie. 2 Element ceramic. 3 Filet. 4 Dulie de contact. 5 Dulie de protecie.

6 Conectori electrici. 7 Ceramic scldat de gaze de eapament. 8 Ceramic scldat de aer curat 9 Rezisten de nclzire.

Funcionarea sondei se bazeaz pe faptul c ceramica utilizat conduce ionii de oxigen la temperaturi mai mari de 300C. n anumite faze de funcionare dac temperatura sondei este insuficient,ea este nczit electric.

Clapeta de acceleratie