Laborator 5

INJECŢIA DIRECTĂ ŞI ARDEREA ÎN M.A.S.

Injecţia directă şi arderea în M.A.S.

Dezvoltarea motoarelor interne este marcată de studii periodice concentrate pe găsirea de

soluţii noi, care să aibă ca rezultat conceptul “noii calităţi”. Soluţiile se referă la modul de formare a
amestecului aer-combustibil, domeniu în care injecţia directă oferă un potenţial deosebit în ceea ce
priveşte dezvoltarea viitoare a M.A.S.. Conversia căldurii dezvoltate prin arderea combustibilului în lucru
mecanic este influenţată în principal de mecanismul de formare a amestecului aer-combustibil. Faţă de
injecţia în poarta supapei, injecţia directă de benzină (fig. 3.21) oferă posibilitatea reducerii consumului
de combustibil cu 15-20% ca urmare a: - reducerii semnificative a pierderilor de presiune la curgerea
prin orificiul controlat de supapa de admisie şi micşorării pierderilor de căldură prin transferul către
pereţii camerei de ardere; - mărirea raportului de compresie geometric şi efectiv ca urmare a răcirii
interne a amestecului din cilindru în timpul procesului de admisie. Din acest motiv este diminuat
pericolul de apariţie a fenomenului de detonaţie. - creşterea presiunii medii efective - posibilitatea
controlului modului de formare a amestecului – acest control se poate realiza atât înainte de
declanşarea scânteii electrice cât şi după aceea (prin corelarea procesului de formare a amestecului cu
cel de ardere). De asemenea, corelarea dintre cantitatea de 3 combustibil injectat, momentul de început
al injecţiei şi momentul declanşării scânteii electrice permit un control precis al formării amestecului şi al
procesului de ardere cu efecte benefice asupra randamentului termic şi asupra mecanismului de
formare a substanţelor poluante. La injecţia indirectă controlul asupra formării amestecului este
întrerupt după inchiderea supapei de admisie.

La motoarele cu injecţie directă lucrul mecanic pierdut în timpul procesului de comprimare se reduce cu
aproximativ o treime faţă de cele cu injecţie indirectă. Transferul de căldură către fluidul de răcire este
redus cu aproximativ 60%, ca urmare a micşorării temperaturii de regim. Avantajele enumerate ale
injecţiei directe sunt reduse ca urmare a creşterii debitului de gaze arse evacuate şi a pierderilor prin
frecări interne, dar reducerea pe ansamblu a consumului de combustibil este de aproximativ 13%. În
general, condiţiile pe care trebuie să le satisfacă amestecurile omogene sau cele startificate care ajung în
vecinătatea bujiei la declanşarea scânteii electrice într-un mod reproductibil pentru fiecare ciclu motor şi
la orice regim de sarcină şi de turaţie sunt realizate atât de către aer cât şi de către combustibil. Factorii
care contribuie la formarea amestecului sunt: - referitor la combustibil: - caracteristicile jetului; - poziţia
injectorului şi forma pulverizatorului (determină geometria jetului); - momentul de început al injecţiei; -
durata injecţiei; 4 - referitor la aer: - poziţia şi forma galeriei de admisie (determină debitul şi gradientul
de viteză); - sistem de distribuţie variabil; - presiunea în poarta supapei; - arhitectura camerei de ardere;
- forma camerei de ardere (determinată de forma capului pistonului şi a chiulasei); - poziţia bujiei; Toţi
aceşti factori trebuie adaptaţi sau corelaţi pentru orice schimbare a condiţiilor de lucru (sarcină, turaţie,
starea termodinamică a aerului şi a combustibilului etc.). Desigur, poziţia injectorului şi cea a bujiei nu
poate fi modificată în timpul funcţionării. De aceea, amplasarea trebuie să fie făcută astfel încât să
asigure condiţii bune de formare a amestecului şi de aprindere pe o gamă cât mai largă a domeniului de
funcţionare a motorului. Un model ideal pentru formarea amestecului în cilindru poate fi descris pe baza
existenţei a două zone (fig. 3.22): - zona amestecului stoichiometric – situată în vecinătatea bujiei; - zona
aerului pur sau a amestecului aer-gaze arse – înconjoară zona amestecului stoichiometric.

Metoda injecţiei combustibilului lichid cu atenuarea undelor de presiune ale combustibilului din
sistemul de injecţie

Sistemul de injecţie cuprinde componente ale sistemelor convenţionale şi module noi, în combinaţie cu
cu soluţii noi perivind formarea amestecului în cilindru. Presiunea de injecţie este generată prin mijloace
convenţionale: pompă cu mai multe pistoane şi cu placă oscilantă (fig. 3.23a) sau pompă cu un singur
piston acţionat de o camă (fig. 3.23b). Fig. 3.23 Pompe de înaltă presiune Deoarece în ambele cazuri
pompa este antrenată de la arborele cotit al motorului, 6 modularea injecţiei este dependentă de
turaţie. O astfel de modulare a presiunii poate fi dezavantajoasă pe o gamă largă de turaţii din cauza
variaţiilor mari ale caracteristicilor jetului. Pentru a elimina acest dezavantaj este necesar să fie luate
următoarele măsuri: - la pompa cu placă oscilantă – mărirea numărului de pistoane; - la pompa cu camă
– realizarea unui profil al camei care să permită mai multe curse ale pistonului pe timpul unei rotaţii; În
ambele cazuri, undele de de presiune de înaltă frecvenţă care sunt generate pot fi atenuate satisfăcător
prin montarea de module care să permită acumularea sau atenuarea presiunii. Astfel se poate realiza o
presiune de injecţie cvasiconstantă.

Prima injecţie are loc cu avans, rezultând un amestec extrem de sărac. A doua injecţie, cea principală,
începe spre sfârşitul procesului de comprimare, rezultând un amestec stratificat. Durata relativ lungă a
acestui proces de injecţie în două etape este benefică pentru formarea amestecului. După prima
injecţie, amestecul este la un coeficient de exces de aer sub limita de aprindere, ceea ce reduce
sensibilitatea la detonaţie. Aplicarea acestei metode a permis mărirea raportuluii de comprimare. Un alt
avantaj este micşorarea emisiei de fum. În timpul funcţionării la rece s-a constatat că este favorabilă o
injecţie târzie, prin care să se formeze un amestec sărac. După aprindere şi ardere, în timpul cursei de
destindere, are loc o a doua injecţie. Ca urmare a excesului de aer din amestecul sărac şi a creşterii de
temperatură în urma arderii, combustibilul introdus în cilindru la a doua injecţie va arde. Astfel, imediat
după pornire, se înregistrează o scădere semnificativă a nivelului emisiei de hidrocarburi nearse, în
comparaţie cu metodele convenţionale.

Injecţia directă cu presiune cvasiconstantă.

Metoda Common Rail. La M.A.S. cu injecţie directă se poate realiza un consum redus de combustibil, o
reducere a emisiilor şi o creştere a presiunii medii efective dacă se echipează motorul cu o unitate
centrală de comandă. Reducerea emisiei de NOx necesită un grad mare de recirculare a gazelor arse. De
obicei, injecţia directă începe încă din timpul cursei de evacuare, pentru a prelungi durata de formare a
amestecului. Ca şi în cazul injecţiei indirecte, controlul sarcinii se realizează prin reglarea debitului de
combustibil injectat. Cantitatea de combustibil necesară este calculată iniţial pe baza masei de aer
introdusă şi apoi este corectată prin sonda lambda. Pentru controlul celor două tipuri de formare a
amestecului, la sarcini parţiale şi la sarcină totală (vezi 3.4.1), unitatea electronică de comandă trebuie
să satisfacă două cerinţe de bază: - momentul de început al injecţiei să fie variabil în limite largi în
funcţie de regimul de funcţionare (de la injecţie avansată încă din timpul cursei de evacuare pînă la
injecţie târzie în timpul cursei de comprimare); - controlul aerului aspirat trebuie să fie independent de
pedala de acceleraţie, pentru a putea realiza la sarcini mici o funcţionare fără pierderi de presiune în
orificiul controlat de supapa de admisie (supapa de admisie deschisă complet) şi cu posibilitatea
controlului acestor pierderi la sarcini mari; Controlul amestecului se realizează cu sonda lambda, care
îndeplineşte mai multe funcţii: - controlul amestecului stoichiometric; - controlul amestecului sărac; -
regenerarea catalizatorului; Un alt element important este controlul gradului de recirculare a gazelor
arse, de aceea, în galeria de admisie se amplasează un senzor de gaze arse. Sarcina necesară este
impusă de şofer (prin pedala de acceleraţie), dar informaţii 11 suplimentare pot proveni de la controlul
cutiei de viteze sau cel al al tracţiunii. Modificarea structurii amestecului impune următoarele limite
pentru coeficientul de exces de aer (λ): - amestec stratificat λ≈1,5 – recomandat pentru a evita formarea
fumului; - amestec omogen λ≈1,3 – pentru a permite aprinderea amestecului sărac; În consecinţă,
schimbarea de la amestec stratificat la unul omogen măreşte volumul de fluid injectatat. Pentru a se
evita o creştere proporţională a sarcinii, momentul declanşării scânteii este mutat pentru o perioadă
scurtă de timp la o valoare întârziată. La trecerea de la amestecul omogen la cel stratificat mecanismul
este invers. Controlul momentului de început al injecţiei poate fi realizat fie cu un sistem cu presiune
constantă fie cu unul cu modulare a undelor de presiune independent de turaţie (vezi 3.3). Schema
sistemului Bosch cu presiune constantă.

Injecţia directă a unui amestec aer-combustibil cu controlul electronic al curgerii jetului.

Metoda Orbital. Metoda a fost dezvoltată de Orbital pentru motoare în doi şi în patru timpi. Avantajul
acestei metode este reducerea consumului de combustibil prin posibilitatea funcţionării cu amestecuri
foarte sărace. Un motor cu amestecuri stratificate, cu ardere a amestecurilor sărace are un lucru
mecanic de pompaj redus şi un randament termodinamic mai mare din cauza gradului ridicat de diluare
a amestecului carburant. Prin diluarea suplimentară cu gaze arse recirculate se poate reduce
semnificativ emisia de NOx. Arderea se desfăşoară la „presiuni joase” şi are la bază principiile arderii
amestecurilor stratificate. O caracteristică a acestui motor este faptul că sfârşitul injecţiei poate fi
întârziat pînă la 25-30 0 RAC după p.m.i., ceea ce permite o foarte bună formare a amestecului şi o
ardere stabilă a amestecurilor stratificate foarte sărace. Componenta principală a sistemului de
alimentare este un injector pentru amestec aercombustibil acţionat electromegnetic, care injectează un
nor fin atomizat de benzină direct în camera de ardere.

Interacţiunea dintre caracteristicile jetului şi camera de ardere este esenţială atât în cazul funcţionării cu
amestecuri stratificate (la sarcini mici) cât şi în cazul funcţionării cu amestecuri 14 omogene (la sarcini
mari). Doza de combustibil este controlată de un injector convenţional şi trimisă injectorului de aer.
Acesta injectează în camera de ardere un nor fin atomizat de amestec, care este pregătit pentru arderea
imediată. Diametrul mediu al picăturilor este menţinut sub 20 µm pentru presiuni în conducta de aer
sub 0,1 MPa. Penetrarea redusă a jetului de amestec preformat permite funcţionarea motorului cu
amestecuri extrem de sărace. Aplicarea acestei metode a condus la o reducere cu ≈17% a consumului (în
regim stabil de funcţionare), în condiţiile în care nu a fost necesară modificarea raportului de
comprimare sau a configuraţiei sistemului de admisie. Problema principală este reprezentată de
controlul emisiei de hidrocarburi. Din cauza depunerii combustibilului pe pereţii camerei de ardere sau a
formării picăturilor mai mari (ca urmare a frânării primului front injectat) arderea este incompletă şi
emisia de hidrocarburi creşte. Ca urmare, este necesară o bună adaptare a caracteristicilor de injecţie.
Se poate atinge 17 nivelul emisiei de hidrocarburi de la un motor cu injecţie indirectă fără recircularea
gazelor arse. Adaptarea acestui tip de sistem de injecţie la un motor trebuie realizată astfel încât să se
asigure un optim între emisia de hidrocarburi şi cea de NOx. Aceasta înseamnă realizarea unui
compromis între arderea completă la temperaturi înalte (care produce creşterea emisiei de NOx) şi
arderea la temperaturi mai joase (care produce creşterea emisiei de hidrocarburi). Emisia de
hidrocarburi trebuie limitată în special la funcţionarea cu amestecuri sărace deoarece temperatura
scăzută a gazelor arse reduce semnificativ eficienţa catalizatorului. Un avantaj al motoarelor cu injecţie
directă este controlul emisiei de hidrocarburi în regimuri tranzitorii şi în cazul pornirii la rece, prin
eliminarea umezirii cu combustibil a pereţilor conductelor din sistemul de admisie. La M.A.S.
convenţional emisia de NOx este controlată prin momentul declanşării scînteii, prin temperatura
maximă pe ciclul motor şi prin presiunea din cilindru. Aceşti parametri sunt influenţaţi de gradul de
recirculare a gazelor arse. Prin recircularea gazelor arse, la motorul cu sistem Orbital, s-a reuşit o
reducere a emisiei de NOx cu 95%. Prin injecţia de aer cu particule fine de combustibil, la sistemul
Orbital este posibilă funcţionarea cu un grad de recirculare a gazelor arse de până la 40%. La sarcini
medii s-a adoptat o strategie cu două injecţii pe durata unui ciclu motor. Astfel este posibilă
funcţionarea cu un amestec semi-omogen, cu un control bun al compoziţiei amestecului din vecinătatea
bujiei, ceea ce permite creşterea gradului de recirculare a gazelor arse. S-a constatat o reducere cu 2,5%
a consumului, în condiţiile în care emisia de NOx a rămas aceeaşi.

Laborator 6
 APRINDEREA ŞI CINETICA MECANISMULUI CHIMIC AL ARDERII
AMESTECURILOR OMOGENE

Unificarea proceselor la M.A.I.

Metoda HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition) 4.1 Noţiuni generale Scopul utilizării modului
HCCI de ardere la M.A.C. este reducerea emisiilor de oxizi de azot şi de particule, cu menţinerea
consumului specific şi a performanţelor motorului. Din punct de vedere conceptual arderea HCCI ar
trebui să asigure o reducere drastică a emisiilor de particule şi de oxizi de azot (aproape de zero) pe baza
a două procese fundamentale: formarea unui amestec omogen aer-combustibil şi autoaprinderea
acestuia, în anumite condiţii de presiune şi de temperatură. Dacă se realizează un amestec omogen aer-
combustibil, acesta se va autoaprinde prin creşterea temperaturii şi presiunii în urma procesului de
comprimare. Spre deosebire de M.A.C., autoaprinderea are loc simultan în întreaga masă de amestec.
Astfel, în timpul procesului de 3 ardere nu de va dezvolta un front fierbinte de flacără. Absenţa frontului
de flacără determină o emisie de oxizi de azot practic neglijabilă, iar prin formarea unui amestec
omogen sunt eliminate zonele cu amestecuri bogate care produc emisia de particule. Teoretic, datorită
arderii simultane, diferenţele de presiune dintre diverse zone ale cilindrului sunt relativ mici şi din acest
motiv nu apare detonaţia. Practic, acest lucru este valabil numai la sarcini reduse, detonaţia fiind
principala cauză a limitării posibilităţii de funcţionare a motoarelor HCCI la sarcini mari. Emisia de oxizi
de azot creşte la sarcini mari, dar funcţionarea motoarelor HCCI la aceste sarcini este limitată de apariţia
fenomenului de detonaţie. De asemenea, motoarele HCCI ar putea funcţiona, teoretic, pe o plajă largă
de valori ai coeficienţilor de exces de aer. În practică, în amestecurile prea bogate apare fenomenul de
detonaţie, iar pentru cele foarte sărace temperatura de ardere poate fi prea mică, astfel arderea este
incompletă şi cresc emisiile de CO şi de hidrocarburi. Pentru a realiza condiţiile arderii HCCI sunt trei
aspecte care trebuie avute în vedere: - modul în care trebuie realizat amestecul omogen aer-
combustibil; - modul cum de autoaprinde acest amestec; - modul de control al arderii asfel încât să
poată fi optimizate performanţele motorului; În cazul motoarelor HCCI este extrem de dificilă realizarea
unui amestec omogen din cauza volatilităţii reduse a motorinei. De aceea, în cazul motorului HCCI este
mai potrivită o stratificare omogenă a amesecului. Această omogenizare stratificată se poate realiza
printr-o distribuţie omogenă a unor nori mici de amestecuri bogate în masa de aer rece din cilindru.
Reacţiile chimice ar urma să se desfăşoare simultan în fiecare din aceşti nori, temperatura maximă pe
ciclul motor ar fi limitată şi arderea s-ar desfăşura mai lin. Formarea unui amestec omogen în motoarele
HCCI implică fie o injecţie mai avansată a combustibilului direct în cilindru, fie o injecţie în poarta
supapei în timpul procesului de admisie. Astfel, timpul disponibil pentru realizarea amestecului este mai
mare şi gradul de omogenitate creşte. În ambele cazuri injecţia de combustibil se face în aerul cu
temperatură şi densitate redusă, ceea ce face ca atomizarea şi vaporizarea combustibilului să fie
afectate. Din acest motiv este inutilă utilizarea unei presiuni mari de injecţie pentru a preveni
proiectarea jetului de combustibil pe pereţii camerei de ardere. Este preferabil un sistem de injecţie care
să asigure realizarea unor amestecuri omogene sărace şi care să prevină proiectarea combustibilului pe
pereţii camerei de ardere. În cazul injecţiei în poarta supapei procesul de vaporizare a motorinei poate fi
îmbunătăţit prin preîncălzirea aerului admis în cilindru. Prin formarea unor amestecuri omogene rezultă
o întârziere mare la autoaprindere care nu este determinată de fenomene fizice ci, în special, de
fenomene chimice. Aceasta înseamnă că începutul autoaprinderii nu este determinat de injecţia de
combustibil ci de presiunea şi temperatura ridicată atinse în urma procesului de comprimare. Orice
amestec aer-combustibil devine instabil în anumite condiţii de presiune şi de temperatură şi, după un
anumit timp, se autoaprinde. Procesul este iniţiat de radicalii liberi generaţi de instabilitatea
amestecului, iar desfăşurarea sa depinde de o serie de factori cum ar fi: 4 proprietăţile combustibilului,
compoziţia aerului, coeficientul de exces de aer sau presiunea şi temperatura din camera de ardere. Din
punct de vedere chimic aprinderea este caracterizată de sute de compuşi şi reacţii chimice. Din punct de
vedere conceptual este rezultatul condiţiilor particulare termice şi fluidodinamice care produc o
degajare de căldură fără o sursă externă de energie. Experimentele au dovedit că, indiferent de
combustibilul utilizat, autoaprinderea s-a desfăşurat în două etape. În prima etapă se desfăşoară reacţii
chimice la temperaturi joase prin care o parte din combustibil este consumat prin ruperea legăturilor
intramoleculare producându-se astfel radicali liberi, aldehide şi peroxid de hidrogen (H2O2). Acest tip de
reacţii se desfăşoară lent, la temperaturi de aproximativ 700 K. Prin degajarea de căldură produsă de
aceste reacţii, temperatura amestecului creşte, şi de la aproximativ 900 K urmează faza la temperatură
ridicată. În această a doua etapă a autoaprinderii procesul devine foarte exotermic, temperatura
amestecului creşte rapid, şi sunt iniţiate reacţiile de ardere. Autoaprinderea se desfăşoară în două etape
şi în cazul în care amestecul nu este omogen (jetul de combustibil nu este spart în întregime). Modul în
care se desfăşoară autoaprinderea influenţează şi procesul de degajare a căldurii în timpul arderii.
Flacăra rece din prima etapă a autoaprinderii produce o degajare semnificativă de căldură. Urmează o
perioadă fără aparentă degajare de căldură, numită de reacţii cu coeficient negativ de temperatură ,
după care urmează faza principală ma arderii. Degajarea de căldură din faza principală a arderii
determină performanţele motorului. Autoaprinderea în două etape este vizibilă prin vârful de degajare
de căldură (fig. 4.1). Momentul de început al fazei principale de ardere este determinat de temperatura
amestecului. Fără a modifica alţi parametri, autoaprinderea are loc la un anumit unghi de manivelă,
indiferent de momentul de început al injecţiei (fig. 4.1), dacă este suficient timp pentru a se forma un
amestec mai mult sau mai puţin omogen. Momentul de început al injecţiei influenţează temperatura
amestecului în timpul procesului de autoaprindere (fig. 4.1). La o întîrziere mare a momentului de
început al injecţiei sau dacă se injectează o cantitate prea mare de combustibil, poate apare fenomenul
de detonaţie. Dacă valoarea de prag a temperaturii de iniţiere a celei de a doua etape a autoaprinderii
este atinsă prea repede în timpul cursei de comprimare, procesul de ardere începe cu avans, ceea ce are
ca şi consecinţă scăderea randamentului, zgomote mai puternice, creşterea probabilităţii apariţiei
fenomenului de detonaţie şi, în consecinţă, creşte posibilitatea de apariţie a unor defecţiuni ale
motorului. Totuşi, dacă valoarea de prag pentru temperatura de iniţiere a celei de a doua faze a
autoaprinderii este atinsă prea târziu apare posibilitatea de rateuri la autoaprindere, ceea ce are ca şi
consecinţă creşterea nivelului emisiei de hidrocarburi şi scăderea performanţelor motorului. Din punct
de vedere teoretic, controlul fazelor arderii poate fi realizat fie prin controlul reactivităţii amestecului
(acţionând asupra compoziţiei combustibului, utilizarea de aditivi sau prepararea combustibilului,
diluarea cu gaze arse) fie prin cel al temperaturii pe întregul ciclu motor.

HCCI şi arderea combustibililor convenţionali

Calitatea de aprindere a combustibililor HCCI Southwest Research Instutute a iniţiat cercetări

experimentale pentru a determina relaţia dintre întârzierea la autoaprindere şi temperatura de
autoaprindere şi, invers, relaţia dintre temperatura de autoaprindere şi întârzierea la autoaprindere. Au
fost testaţi 4 combustibili: - amestec de cetan (C16H34) şi α-metil naftalină, care este amestecul etalon
pentru determinarea CC; - amestec de n-heptan şi izooctan, care este amestecul etalon pentru
determinarea CO; - motorină şi amestecuri motorină-benzină; - amestec Fischer Tropsch Nafta (FTN) şi
ethyl hexil nitrate (EHN) Testele au fost realizate într-un aparat cu ardere la volum constant utilizat
pentru determinarea CC (ASTM D 6890), numit „Tester pentru determinarea calităţii de autoaprindere”
(Ignition Quality Tester – IQT). Temperatura iniţială a fost stabilită la 460, 480, 500 şi 530 0 C. A fost
aleasă o valoare a întârzierii la autoaprindere şi s-a determinat temperatura necesară pentru realizarea
acesteia. La această temperatură fiecare dintre combustibili începe să iniţieze reacţiile chimice care duc
la autoaprindere. Aceasta a fost denumită temperatura de autoaprindere la presiune mare (Elevated
Pressure Auto Ignition Temperature – EPAIT). Variaţia EPAIT în funcţie de CC este prezentată în fig. 4.2.
S-a constatat că nu poate fi stabilită o relaţie între CC sau CO şi calitatea de autoaprindere a
combustibililor utilizaţi în motoarele HCCI. Fig. 4.2 Relaţia dintre temperatura de autoaprindere la
presiune mare şi CC 8 Testele au arătat că prin determinarea EPAIT poate fi stabilit momentul de început
al reacţiilor la temperaturi joase. De asemenea, se pare că începutul fazei principale de ardere este
determinat de amploarea reacţiilor la temperaturi joase. În principiu, reacţiile la temperaturi joase
măresc temperatura gazelor din cilindru, ceea ce accelerează iniţierea reacţiilor la temperaturi înalte.
Acest fapt s-a observat la sarcini mari (amestecuri bogate) unde, datorită cantităţii mai mari de
combustibil, reacţiile la temperaturi joase sunt mai numeroase. La combustibilii care nu dezvoltă reacţii
la temperaturi joase momentul de început al reacţiilor la temperaturi înalte nu este influenţat de
sarcină. Formarea amestecului aer-combustibil este mult mai uşoară în cazul benzinei decât in cazul
combustibililor de tip motorină. Iniţierea reacţiilor în motoarele HCCI pe benzină este mult mai dificilă,
datorită rezistenţei mari la autoaprindere a benzinei. O comparaţie între EPAIT pentru diferiţi
combustibili este prezenată în fig. 4.3. Pentru benzină EPAIT~450 0 C, în timp ce pentru motorină
EPAIT~650 0 C. Fig. 4.3 Comparaţie între temperaturile de autoaprindere la presiune mare pentru diferiţi
combustibili La combustibilii cu EPAIT=400-450 0C iniţierea reacţiilor este foarte avansată, în timp ce la
cei cu EPAIT=600-650 0 C există posibilitatea ca reacţiile să nu poată fi iniţiate. Rezultă că nici motorina,
nici benzina, nu au un EPAIT care să permită utilizarea lor practică în motoarele convenţionale.
Cercetările s-au concentrat pe creşterea temperaturii la finele procesului de comprimare, pentru a
compensa valoarea mare a EPAIT pentru benzină. 9 Metoda cea mai utilizată pentru creşterea
temperaturii la sfârşitul procesului de comprimare este reţinerea unei cantităţi relativ mari de gaze arse
în cilindru, prin închiderea cu avans a supapei de evacuare şi deschiderea cu întârziere a supapei de
admisie (suprapunere negativă a deschiderii supapelor). S-au obţinut rezultate bune la motoarele cu
injecţie directă printr-o injecţie pilot în timpul procesului de recomprimare a gazelor arse reţinute în
cilindru. Funcţionarea M.A.S. cu injecţie directă pe principiul HCCI este posibilă deoarece benzina se
atomizează şi se evaporă într-un timp mai scurt sau egal cu durata întârzierii la autoaprindere. În cazul
benzinei, reacţiile la temperaturi joase lipsesc sau sunt reduse. Ca o concluzie, caracteristica optimă de
autoaprindere a unui combustibil pentru funcţionarea unui motor pe principiul HCCI se situează între
cea a benzinei şi cea a motorinei. Temperatura de autoaprindere a motorină este prea ridicată, iar
rezistenţa la autoaprindere a benzinei este prea mare. S-a constatat experimental că un combustibil
ideal ar trebui să aibă CC≈30 şi CO≈75, ceea ce ar corespunde unei temperaturi de autoaprindere de 550
0 C şi unei degajări de căldură în faza de ardere la temperatură joasă de 5-10% din căldura totală
degajată pe ciclul motor. Controlul EPAIT şi al reacţiilor la temperaturi joase este determinat de
compoziţia chimică a combustibilului. Un conţinut mare de normal alcani micşorează EPAIT şi măreşte
numărul reacţiilor la temperaturi joase. Hidrocarburile cu moleculă ciclică tind să suprime reacţiile la
temperaturi joase şi să mărească EPAIT. Alte hidrocarburi nu influenţează reacţiile la temperaturi joase.
Soluţiile practice abordate pentru motoarele HCCI se apropie în măsură mai mare sau mai mică de
conceptul teoretic prezentat anterior. Au fost necesare unele modificări constructive ale M.A.C. clasice.
Din punct de vedere al procesului de injecţie, motoarele HCCI pot fi clasificate în trei grupe majore (fig.
4.4): Fig. 4.4 Clasificarea motoarelor HCCI 10 - motoare HCCI cu injecţie în poarta supapei; - motoare
HCCI cu injecţie directă avansată; - motoare HCCI cu injecţie directă întârziată; Injecţia în poarta supapei
este metoda cea mai directă aplicată pentru creşterea gradului de omogenitate a amestecului aer-
combustibil. Principiul este acelaşi ca la M.A.S. clasice şi, în consecinţă, sistemul de alimentare trebuie să
satisfacă aceleaşi cerinţe. Amestecul este omogenizat în timpul curselor de admisie şi de compresie,
după care este iniţializată autoaprinderea. La motoarele HCCI cu injecţie în poarta supapei emisiile de
NOx şi de cenuşă sunt mult reduse faţă de M.A.C. clasice, dar cresc emisiile de CO şi de hidrocarburi.
Nivelul emisiilor din motoarele HCCI cu injecţie în poarta supapei depind în mare măsură de gradul de
omogenitate al amestecului. Problema cea mai dificilă la aceste tipuri de motoare este vaporizarea
combustibilului. Vaporizarea completă a motorinei are loc la temperaturi mult mai mari decât cele din
galeria de admisie. Dacă nu se iau măsuri, vaporizarea combustibilului va avea loc la sfârşitul procesului
de comprimare sau chiar şi în timpul arderii. Astfel graul de omogenitate al amestecului este destul de
scăzut. Există şi posibilitatea ca picăturile de combustibil să intre în conact cu pereţii camerei de ardere
sau ca vaporii de combustibil să condenseze pe aceşti pereţi. Aceasta are ca efect creşterea emisiei de
hidrocarburi şi a diluţiei peliculei de ulei de pe oglinda cilindrului cu combustibil. Dacă se realizează o
vaporizare completă în poarta supapei, şi amestecul are un grad mare de omogenitate, autoaprinderea
va avea loc spre sfârşitul cursei de comprimare. Pemtru a preveni o autoaprindere avansată, raportul de
comprimare al motoarelor HCCI cu injecţie indirectă are o valoare mai mică decât în cazul motooarelor
clasice. Întârzierea momentului de început al autoaprinderii se poate face prin micşorarea concentraţiei
de oxigen din amestec, cu gaze arse. Căldura furnizată de gazele arse facilitează şi procesul de evaporare
a combustibilului, dar astfel vor creşte emisiile de CO şi de hidrocarburi. Viteza de desfăşurare a
procesului de ardere poate fi redusă prin utilizarea unor amestecuri sărace sau a injecţiei de apă.
Aceleaşi metode pot fi utilizate şi pentru mărirea domeniului de funcţionare a motoarelor HCCI la sarcini
mari. S-a încercat să se rezolve problema legată de vaporizarea combustibilului prin echiparea motorului
cu un dispozitive similare celor utilizate la metoda fumigării în motoarele diesel, care realizează o mai
bună atomizare a jetului. Prin micşorarea diametrului mediu al picăturilor din jetul de combustibil
vaporizarea se poate defăşura în mod satisfăcător şi la temperaturi joase. Astfel sunt rezolvate şi
problemele legate de încălzirea fluidului proaspăt, necesitatea utilizării unor raporturi de comprimare
reduse, depunerea combustibilului pe pereţii camerei de ardere şi formarea de cenuşă. Deşi teoretic
motoarele HCCI cu injecţie indirectă ar trebui să aibă un randament mai mare decât cele clasice, acest
lucru nu este valabil în practică. Pentru a evita apariţia fenomenului de detonaţie la sarcini medii spre
mari, raportul de comprimare este mai mic decât în cazul motoarelor clasice. 11 Din cauza
randamentului scăzut, a emisiei mari de hidrocarburi şi a nivelului de zgomot produs, motoarele HCCI cu
injecţie indirectă nu sunt considerate la ora actuală o alternativă viabilă la M.A.C., deşi au un nivel
extrem de scăzut al emisiilor de NOx şi de cenuşă. Mărirea domeniului de funcţionare la sarcini mari
poate fi realizată prin combinarea injecţiei indirecte cu o injecţie directă în vecinătatea p.m.i., arderea la
sarcini mari desfăşurânduse într-un mod similar celui din M.A.C.. Se poate realiza un amestec omogen şi
prin injecţia directă cu avans mare faţă de p.m.i.. Dacă momentul de început al injecţiei este bine ales,
va fi suficient pentru formarea unui amestec cu grad de omogenitate ridicat. Această metodă cu injecţie
directă avansată a primit de la unii autori denumirea de “aprindere prin comprimare a amestecului
preformat” (Premixed Charge Compresion Ignition - PCCI). Faţă de metoda injecţiei indirecte, această
abordare are avantajul că introducerea combustibilului se face la începutul cursei de comprimare, când
presiunea şi temperatura gazelor din cilindru este mai mare. Astfel vaporizarea combustibilului se face
mai uşor şi este suficient timp pentru formarea unui amestec cât mai omogen. Încălzirea fluidului
proaspăt nu mai este necesară. Temperatura în timpul procesului de comprimare este mai mică decât în
cazul injecţiei directe, iar autoaprinderea nu va mai avea loc cu un avans prea mare. Faptul că injecţia de
combustibil se desfăşoară intr-un mediu cu densitate relativ mică ridică problema evitării contactului cu
pereţii camerei de ardere. Evitarea contactului dintre jetul de combustibil şi pereţii camerei de ardere se
poate face printr-o proiectare judicioasă a arhitecturii camerei de ardere sau prin modificări ale
sistemului de injecţie. Astfel este redusă emisia de hidrocarburi nearse şi randamentul termic al
motorului creşte. Timpul de formare a amestecului aer-combustibil este mai redus decât în cazul
injecţiei indirecte. Amestecul va fi mai puţin omogen şi emisiile de oxizi de azot şi de cenuşă cresc faţă
de cazul injeţiei în poarta supapei, dar sunt mai reduse decât cele din motoarele diesel clasice.

Aprinderea şi cinetica mecanismului chimic al arderii HCCI

Motoarele cu aprinderea prin comprimare a amestecurilor omogene funcţionează cu un foarte bun

randament al arderii, în condiţiile unor emisii reduse de NOx şi de particule. Totuşi, acest tip de ardere
este greu de controlat, emisiile de CO şi de hidrocarburi sunt importante, iar viteza de degajare a căldurii
la sarcini mari poate fi destul de mare. În multe privinţe, arderea HCCI poate fi caracterizată ca fiind un
proces de autoaprindere chimică controlată, iar rolul principal în ceea ce priveşte caracteristicile arderii
îl are evoluţia chimică a combustibilului (spre deosebire de M.A.C. şi de M.A.S). De aceea, s-au iniţiat
cercetări pentru a dezvolta modele chimice privind arderea amestecurilor omogene. Un factor
important care influenţează construcţia motoarelor HCCI actuale este calitatea de aprindere a
combustibilului. Funcţionarea HCCI este posibilă cu o varietate mare de combustibili având proprietăţi
de autoaprindere care cuprind o plajă largă de valori. S-a mai observat că la o parte dintre aceşti
combustibili autoaprinderea se desfăşoară într-o singură etapă, iar la alţii în două etape. Diferenţa dintre
cele două moduri de autoaprindere 12 poate fi observată în fig. 4.5, pentru izooctan şi pentru PRF 80 (un
amestec izooctan 80% vol. şi n-heptan 20% vol.). Deşi autoaprinderea are loc aproximativ în acelaşi
moment, la amestecul izooctan/n-heptan apare o zonă de degajare a unei cantităţi mici de căldură cu
aproximativ 20 0 RAC înaintea fazei principale a arderii, în timp ce la izooctan această fază nu apare. La
combustibilii de tipul motorinei (n-heptan, dimetil ester şi alţii cu CO mică şi CC mare) autoaprinderea se
desfăşoară în două faze. Combustibilii de tipul benzinei (benzen, etanol, gaz natural cu CO mare şi CC
mică) se autoaprind într-o singură fază. Această fază iniţială de degajare a căldurii la temperaturi joase
poate fi exploatată pentru realizarea unui control mai bun al arderii. De exemplu, pentru amestecul
menţionat anterior, prin micşorarea temperaturii de admisie a fost posibil ca faza principală a arderii să
coincidă cu cea a izooctanului (vezi fig. 4.5). Fig. 4.5 Viteza de degajare a căldurii pentru izooctan şi
pentru PRF 80 Arderea hidrocarburilor se desfăşoară pe baza unui mecanism clasic de reacţii chimice în
lanţ, transformând combustibilul în produşi de ardere (în primul rând CO2 şi H2O) şi dezvoltând energie
sub formă de căldură. Substanţele care dezvoltă recţiile chimice în lanţ sunt radicali liberi (H, O, OH,
HO2, CH, CH2, C2H, etc.). Ca şi în cazul altor tipuri de recţii chimice în lanţ, în anumite condiţii, populaţia
de radicali liberi poate creşte exponenţial, ceea ce face ca într-un sistem de ardere să se producă
autoaprinderea. Autoaprinderea sistemului de ardere poate fi dăunătoare în cazul exploziilor chimice
accidentale sau în cel al detonaţiei din M.A.S., dar este dorită pentru a declanşa ardrea normală la
M.A.S. sau la motoarele HCCI. În motoarele HCCI arderea constă în special dintr-o înşiruire de
autoaprinderi în întregul volum al camerei de ardere, care se produc adesea aproape în acelaşi timp.
Predicţia şi controlul momentului de început al autoaprinderii necesită din acest motiv o înţelegere în
detaliu a chimiei 13 autoaprinderii hidrocarburilor utilizate ca şi combustibili. O dată înţeles acest
proces, este posibilă o optimizare a procesului de ardere din acest tip de motor. Oxidarea
combustibilului se realizează în cazul hidrocarburilor printr-o reţea de reacţii chimice elementare. În
cazul combustibililor auto pot exista sute sau mii de compuşi chimici şi sute sau mii de reacţii chimice
elementare prin cuplarea cărora poate fi descris procesul de ardere. Este convenabil să se grupeze
reacţiile elementare în patru clase prin care să fie descrise efectele lor asupra lanţului chimic şi asupra
populaţiei de radicali liberi. Utilizând ca model heptanul, reacţiile de iniţializare generează radicali din
compuşi stabili prin descompunere, cum ar fi: C7H16 → C3H7 + C4H9 (4.1) rezultând radicali propil şi
butil, sau prin reacţii bimoleculare, cum ar fi: C7H16 + O2 → C7H15 + HO2 (4.2) rezultând radicalul
heptil. Ambele reacţii de iniţializare produc radicali liberi din compuşi stabili. Deoarece numărul recţiilor
de iniţializare este relativ mic şi energia de activare este mare, acestea contribuie în mică măsură la
viteza de desfăşurare a reacţiilor în lanţ, dar rolul lor este esenţial pentru iniţierea lanţului de reacţii
chimice. Reacţiile de propagare produc radicali liberi în ritmul în care aceştia sunt consumaţi: C7H16 +
OH → C7H15 + H2O (4.3) sau C7H16 + HO2 → C7H15 + H2O2 (4.4) Deşi apa şi peroxidul de hidrogen sunt
compuşi stabili, la creşterea temperaturii, cel din urmă se poate descompune în doi radicali hidroxil
(OH): H2O2 → 2OH (4.5) Aceste reacţii ilustrează faptul că ele nu pot fi clasificate într-o manieră atât de
simplistă deoarece, într-un anumit fel, reacţia 4.5 este una de iniţializare (prin producerea a doi radicali
liberi dintr-un compus stabil), dar rolul ei în arderea HCCI este acela de a contribui la ramificarea lanţului
de reacţii chimice. De fapt, H2O2 reprezintă un sistem temporar de stocare a radicalilor liberi OH care
vor fi eliberaţi în etapele ulterioare ale reacţiilor de ardere. Acest proces este denumit ramificare
degenerată şi este trăsătura caracteristică majoră a autoaprinderii pentru orice tip de M.A.I.. Reacţiile de
ramificare a lanţului produc mai mulţi radicali liberi decât consumă, crescând astfel concentraţia
acestora: H + O2 → OH + O (4.6) sau C7H16 + O → C7H15 + OH (4.7) Reacţia 4.6 este cea mai importantă
pentru ramificarea lanţului la temperaturi înalte şi controlează propagarea frontului de flacără, stingerea
flăcării şi apariţia fenomenului de detonaţie. Această reacţie are însă rol minor în producerea
autoaprinderii HCCI deoarce în majoritatea cazurilor aceasta s-a realizat înainte ca reactanţii să ajungă la
temperaturi de peste 1200 K la care reacţia 4.6 este dominantă. 14 Reacţiile de întrerupere a lanţului
reduc concentraţia radicalilor liberi prin reacţiile de recombinare a doi radicali, cu formarea unui produs
stabil: C7H15 + H → C7H16 (4.8) C7H15 + CH3 → C8H18 (4.9) Clasificarea simplă a reacţiilor elementare
în unele de iniţializare, de propagare, de ramificare şi de întrerupere nu este întotdeauna precisă, în
special deoarece nu toţi radicalii liberi au acelaşi efect asupra vitezei generale de desfăşurare a
autoaprinderii şi arderii. de exemplu descompunerea radicalilor etil: C2H5 → C2H4 + H (4.10) este în
mod formal o reacţie de propagare, deoarece numărul radicalilor nu se modifică, dar radicalul H este
mult mai reactiv decât cel etil şi contribuie direct la dezvoltarea lanţului la temperaturi înalte prin recţia
4.6. Invers, producerea radicalilor etil scade viteza de desfăşurare a arderii la temperaturi înalte,
deoarece se recombină rapid prin reacţii de întrerupere a lanţului: CH3 + CH3 → C2H6 (4.11) şi nu
conduc la propagarea sau la ramificarea lanţului. O dată pornită, ramificarea lanţului continuă să crească
exponenţial până când condiţiile care produc acest lucru nu mai sunt realizate. În ultimele etape ale
arderii amestecurilor omogene aceste condiţii nu se mai realizează decât atunci când întrega masă de
combustibil a fost consumată şi întreaga căldură de reacţie a fost degajată. De fapt aprinderea
“fierbinte” în HCCI începe cu recţia 4.5, când temperatura este suficient de mare pentru descompunerea
peroxidului şi temperatura creşte rapid până când autoparinderea se transformă lin în adevărata
aprindere la temperaturi înalte iniţiată de reacţia 4.6. Totuşi, pentru unele hidrocarburi, condiţiile
necesare pentru ramificarea lanţului pot apare în timp scurt şi să dureze puţin, la începutul cursei de
compresie când temperatura este destul de joasă, şi să înceteze atunci când temperatura reactanţilor
este prea mare pentru a susţine reacţiile de ramificare (cazul amestecului izooctan/nheptan din fig. 4.5).
Asemenea autoaprinderi avansate consumă de obicei doar o fracţiune mică din cantitatea de
combustibil disponibilă, dar pot fi importante în iniţierea reacţiilor ulterioare şi în degajarea de căldură.
Parametrul de bază al acestor tipuri diferite de autoaprinderi este temperatura reactanţilor. Reactanţii
din arderea HCCI sunt introduşi la temperatura mediului şi se încălzesc în timpul procesului de
comprimare. Pe măsură ce temperatura reactanţilor creşte, reacţiile elementare specifice care
contribuie la consumul de combustibil în general, şi la ramificarea lanţului şi la autoaprindere în
particular, se modifică de asemenea. Reactanţii trec prin trei regimuri distincte de temperatură, fiecare
cu reacţiile sale particulare de ramificare care contribuie la o eventuală autoaprindere. Practic, nici o
reacţie semnificativă nu are loc până când temperatura reactanţilor ajunge la 550 K. Primii paşi de
iniţializare (reacţiile 4.1 şi 4.2) pot produce, eventual, mici cantităţi de radicali liberi, care extrag apoi
atomi de H din combustibil prin reacţia: C7H16+OH → C7H15+H2O (4.12a) rezultând radicali heptil (a
fost utilizat tot modelul heptanului). Multe din exemplele prezentate în continuare pornesc de la ipoteza
că se utilizează un combustibil din clasa 15 alcanilor sau a hidrocarburilor saturate, care vor fi notaţi RH
(unde R este un radical alchil). Reacţia 4.12a poate fi rescrisă la modul general sub forma: RH+OH →
R+H2O (4.12) La temperaturi ridicate radicalii alchil se descompun în componenţi cu mai puţini atomi de
carbon în moleculă, de cele mai multe ori într-un radical alchil şi o olefină C7H15 → C3H7+ C4H8 (4.13)
dar la temperaturi sub 1000 K radicalii alchil se combină cu oxigenul molecular: R+O2 → RO2 (4.14) sau
în cazul particular analizat: C7H15 + O2 ↔ C7H15O2 (4.14a) care produce radicali peroxialchil. Reacţia
4.14 are unele caracteristici care sunt foarte importante în procesul de autoaprindere. În particular,
reacţia este reversibilă cu viteze destul de diferite de desfăşurare dintr-un sens în celălalt. Amândouă
aceste viteze sunt importante deoarece ecuaţia atinge un echilibru dinamic la începutul cursei de
comprimare. În sensul combinării radicalilor alchil cu oxigenul molecular, pragul energiei de activare este
mic sau inexistent, aşa că viteza de desfăşurare a reacţiei în acest sens este influenţată doar de
concentraţia de radicali R şi cea de oxigen molecular. Reacţia în sens invers are un prag însemnat al
energiei de activare deoarece trebuie ruptă legătura dintre radicalul alchil şi molecula de oxigen. În plus,
deoarece numărul compuşilor chimici se modifică în urma acestei reacţii, reacţia în sens direct depinde
în măsură mai mare de presiune decât reacţia inversă. Din aceste motive, echilibrul reacţiei depinde în
mod sensibil de temperatură şi de presiune, mărind viteza de desfăşurare în sens direct la creşterea
presiunii şi în sens invers la creşterea temperaturii. Reacţia principală de ramificare a lanţului la
temperaturi joase este iniţiată de RO2 prin reacţia 4.14, aşa că atunci când temperatura creşte până la
valoarea la care viteza de desfăşurare a reacţiei inverse este mai mare decât cea a reacţiei inverse,
concentraţia radicalilor RO2 scade rapid, ramificarea lanţului la temperaturi joase este întreruptă şi
viteza de ardere scade semnificativ. Următorul pas este izomerizarea radicalului peroxialchil, ceea ce
implică transferul unui atom de H din radical spre capătul liber al moleculei de oxigen cu care este în
legătură.

Laborator 7
 HCCI ŞI ARDEREA COMBUSTIBILILOR CONVENŢIONALI

Motoare HCCI cu injecţie directă avansată

În continuare sunt prezentate unele soluţii propuse pentru injecţia directă avansată. a. Conceptele
PREDIC (PREmixed lean Diesel Combustion) şi MULDIC (MULtiple stage Diesel Combustion) au fost
dezvoltate de Institutul NEW ACE din Japonia. Într-un prim studiu prezentat de Takeda şi Keiichi (1996)
cercetările au fost efectuate pentru mai multe tipuri de injectoare, cu diferite amplasări în camera de
ardere şi cu momente de început ale injecţiei variabile. Prin formarea unor amestecuri omogene au fost
reduse emisiile de NOx şi de cenuşă, dar rezultatele au fost influenţate în mod semnificativ de momentul
de început al injecţiei, de arhitectura camerei de ardere şi de gradul de diluare a fluidului proaspăt. La
utilizarea unui injector pentru M.A.C., emisiile de hidrocarburi şi de CO au fost mai mari, dar acestea au
fost reduse semnificativ prin montarea a două injectoare pe cilindru sau prin micşorarea diametrului
orificiilor pulverizatorului combinată cu creşterea numărului de orificii. Presiunea medie indicată 3
maximă atinsă a fost de 0,5 MPa. Ulterior, Harada ş.a. au utilizat un injector cu ac şi cu jet în formă de
vârtej, reuşind o reducere semnificativă a emisiei de hidrocarburi şi o creştere a randamentului termic
prin formarea uni amestec mai omogen. În ceea ce priveşte sistemul PREDIC s-a constatat că este
posibilă o mărire cu maxim 50% a presiunii medii indicate faţă de M.A.C. cu aspiraţie normală. Prin
supraalimentare şi micşorarea raportului de comprimare, presiunea medie indicată poate fi aproape
dublată. Un avans prea mare la injecţie poate produce rateuri la aprindere, iar în cazul unei injecţii
întârziate apare pericolul de apariţie a fenomenului de detonaţie. Pentru a mări domeniul de
funcţionare a motorului PREDIC Hashizume ş.a. (1998) au propus o a doua injecţie pe ciclu în vecinătatea
p.m.i., ceea ce a dus la apariţia sistemului MULDIC. Acesta combină arderea amestecurilor sărace
preformate (PREDIC) cu o ardere difuzivă convenţională, ambele desfăşurându-se separat în timp.
Deoarece faza a doua a arderii se defăşoară similar arderii difuzive din M.A.C., emisia de NOx şi de
cenuşă este mult mai mare decât în cazul PREDIC, dar este de 6 ori mai mică decât la M.A.C..
Randamentul termic al motorului a fost îmbunătăţit, dar emisia de particule este mai mare decît la
M.A.C.. Totuşi, compoziţia chimică a emisiei de particule permite utilizarea unui catalizator de oxidare
simplu. b. Conceptul HIMICS (Homogenous charge Intelligent Multiple Injection System) a fost dezvoltat
de Suzuki ş.a. (1997) la Hinto Motors Ltd. în Japonia. Motorul este echipat cu un sistem convenţional de
injecţie Common Rail cu aplicarea strategiei de injecţie multiplă pe ciclul motor. Conceptul combină
injecţia avansată de combustibil, urmată de o injecţie principală în vecinătatea p.m.i. şi, eventual, de o
postinjecţie după p.m.i. pentru reducerea emisiei de cenuşă. Încercările au fost făcute cu un pulverizator
convenţional cu 6 orificii şi, pentru mărirea gardului de omogenitate a amestecului, cu unul cu 30 de
orificii dispuse pe trei rânduri. S-a constatat că pulverizatorul cu 30 de orificii realizează un amestec
omogen în timp ce acela cu 6 orificii este mai potrivit pentru injecţa principală din vecinătatea p.m.i..
Astfel a apărut necesitatea utilizării a două injectoare pentru fiecare cilindru. c. Conceptul PCI (Premixed
Compresiion Ignition) dezvoltat de Iwabuchi ş.a. (1999) la Mitsubishi utilizează un pulverizator
convenţional pentru M.A.C., o injecţie cu avans mare şi un raport de comprimare micşorat. S-a constatat
un nivel redus al emisiei de NOx, unul acceptabil pentru hidrocarburi şi unul foarte mare de cenuşă. La
utilizarea unui pulverizator cu orificii pe două rînduri dispuse astfel încât jeturile să intre în contact unul
cu celălalt, se măreşte dispersia, adâncimea de penetrare a jetului este mai mică, ceea ce duce la o
scădere a emisiei de cenuşă până aproape de valoarea zero. Emisiile de hidrocarburi sunt relativ mari,
dar prin montarea unui catalizator de oxidare se atinge nivelul emisiei unui M.A.C. fără catalizator.
Mărirea domeniului de operare la sarcini mari se poate face prin recircularea gazelor arse răcite, ceea ce
va duce la o întârziere a momentului de început al procesului de ardere. Dacă recircularea gazelor arse
răcite se combină cu o supraalimentare la 0,18 MPa, se pot obţine performanţe similare M.A.C., cu o
reducere cu 90% a emisiei de NOx, emisie de cenuşă aproape nulă şi acelaşi consum specific. 4 d.
Sistemul UNIBUS (UNIform BUlky combustion System), dezvoltat la Toyota Motor Corporation, a fost
introdus pe piaţă în anul 2000 şi este utilizat pentru sistemul Toyota DPNR (DeNox and Particulate
Number Reduction). Sistemul UNIBUS funcţionează la sarcini şi turaţii mici, iar pentru sarcini şi turaţii
mari motorul funcţionează pe principiul motorului diesel. Se pare că arderea se bazează pe principiul
unei injecţii avansate (aproximativ 50 0 RAC înaintea p.m.i.) combinată cu una întârziată (după p.m.i.).
După prima injecţie se formează un amestec omogen, care prin autoaprindere degajă căldură la
temperatură joasă înainte ca cea de a doua injecţie să aibă loc. În urma celei de a doua injecţii are loc
arderea combustibilului parţial ars intodus la prima injecţie şi a celui introdus la a doua injecţie. Această
strategie determină o creştere a randamentului termic, fără a afecta în mod semnificativ emisiile de
hidrocarburi şi de CO. e. Conceptul arderii NADI (Narrow Angle Direct Injection) dezvoltat de IFP (Institut
Français de Pétrole) implică o optimizare a arhitecturii camerei de ardere şi a formării jetului de
combustibil. Motorul poate funcţiona şi pe principiul M.A.C.. Se utilizează un injector cu unghiul de
dispersie a jetului de 800 , pentru a preveni contactul cu pereţii camerei de ardere. Printr-o proiectare
adecvată a arhitecturii capului pistonului, la sarcini mari, motorul poate funcţiona ca M.A.C. (pe
principiul unei arderi difuzive). La sarcini mici şi medii motorul funcţionează pe principiul HCCI. Ultima
versiune a conceptului NADI utilizează a treia generaţie de sistem de injecţie Common Rail. Prin injecţia
fracţionată sunt reduse emisiile de hidrocarburi şi de CO. În cazul m.a.c. s-a constatat că injecţia
fracţionată creează o mişcare de vârtej care facilitează reacţiile de oxidare a cenuşii. Se poate controla
tranziţia de la funcţionarea pe principiul m.a.c. la funcţionarea HCCI, cu toate problemele pe care le
implică modificarea gradului de recirculare a gazelor arse. S-a înregistrat un nivel extrem de scăzut al
emisiei de NOx şi de cenuşă în condiţiile realizării unui randament termic ridicat şi al unui nivel
accepatbil al emisiilor de CO şi hidrocarburi.

Motoare HCCI cu injecţie directă întârziată

Cu cât injecţia are loc mai aproape de p.m.i., temperatura şi presiunea gazelor din cilindru este mai mare
şi întârzierea la autoaprindere este mai mică. La un moment dat, arderea se va apropia mai mult de cea
din M.A.C. decât de cea HCCI. Dacă injecţia este întârziată mai mult, aproape de p.m.i. sau chiar după
acesta, presiunea şi temperatura gazelor din cilindru scade (în urma deplasării pistonului spre p.m.e.),
întârzierea la autoaprindere este mai mare şi amestecul este mai omogen. Dacă întârzierii momentului
de început al injecţiei i se asociază şi un grad mai mare de recirculare a gazelor arse, durata întârzierii la
autoaprindere va creşte suficient de mult, amestecul devine şi mai omogen, ceea ce va duce la o scădere
a emisiei de cenuşă şi de oxizi de azot. Efectul întârzierii momentului de început al injecţiei asupra
vitezei de degajare a căldurii este prezentat în fig. 4.9. 5 Fig. 4.9 Efectul întârzierii momentului de
început al ainjecţiei asupra vitezei de degajare a căldurii Dacă momentul de început al injecţiei are valori
corespunzătoare funcţionării M.A.C.(fig. 4.9a), viteza de degajare a căldurii nu se schimbă semnificativ la
modificarea momentului de început al injecţiei. Dacă injecţia are loc după p.m..i. (fig. 4.9b) se observă că
degajarea de căldură în faza arderii difuzive este mai puţin importantă, astfel rezultând o scădere a
emisiei de cenuşă şi de oxizi de azot. Şi în acest caz apare problema funcţionării la sarcini mari, care este
limitată de scăderea randamentului termic. Totuşi, acest tip de ardere are două avantaje importante: -
este aplicabilă motoarelor diesel convenţionale sau celor dezvoltate recent; - injecţia de combustibil şi
arderea nu sunt procese independente şi, în consecinţă, fazele arderii pot fi controlate prin momentul
de început al injecţiei. Pe baza acestui concept au fost dezvoltate modelele MK (Modulated Kinetics) şi
HPLI (Highly Premixed Late Injection). La prima generaţie a modelului MK, arderea pe caracteristicile
HCCI are la bază trei factori: - reducerea concentraţiei de oxigen prin diluarea amestecului cu gaze arse,
ceea ce produce o scădere a emisiei de NOx dar şi o creştere a celor de cenuşă şi hidrocarburi; -
întârzierea momentului de început al injecţiei pentru a micşora faza arderii difuzive, rezultând o scădere
a emisiei de oxizi de azot, dar şi o creştere a celei de hidrocarburi; - utilizarea unui grad mare de vârtej
pentru o mai bună omogenizare a amestecului aercombustibil, pentru reducerea emisiilor de cenuşă şi
de hidrocarburi; Toţi aceşti trei factori contribuie la creşterea duratei întârzierii la autoaprindere, de
aceea întreaga cantitate de combustibil este injectată în cilindru înainte de începerea procesului de
ardere. Domeniul de utilizare la sarcini mari pentru modelul MK a fost lărgit la a doua generaţie.
Întârzierea la autoaprindere a fost mărită prin scăderea raportului de comprimare şi prin răcirea gazelor
arse recirculate. Durata injecţiei a fost micşorată prin creşterea presiunii de injecţie în combinaţie cu
mărirea diametrului orificiilor pulverizatorului. Aceste măsuri, 6 asociate cu cele prezentate la modelul
MK din prima generaţie, provoacă o reducere simultană a emisiei de oxizi de azot şi de cenuşă. Dacă
întreaga masă de combustibil este injectată în cilindru înainte de începerea procesului de ardere, emisia
de cenuşă poate fi mult redusă, independent de coeficientul excesului de aer utilizat. Conceptele HCLI
(Homogenous Charge Late Injection) şi HPLI (Highly Premixed Late Injection) sunt în dezvoltare la AVL
(Austria). Arderea HCLI este aplicată la sarcini mici, cea HPLI la sarcini medii, iar pentru sarcini mari
arderea se desfăşoară pe principiul M.A.C. convenţional.

Arderea în două faze, cu injecţie fracţionată MULDIC 9

Această abordare are ca scop dezvoltarea modelului PREDIC prin mărirea momentului motor. La
MULDIC, pe lângă cele două injectoare laterale , se montează şi un al treilea injector central. În prima
fază, prin intermediul celor două injectoare laterale, se injectează cu avans aproximativ jumătate din
cantitatea de combustibil. Acest combustibil injectat în prima fază se amestecă cu aerul din cilindru, cu
care realizează un amestec omogen, şi se autoaprinde. Restul de combustibil este injectat prin injectorul
central, în cursa de destindere, după p.m.i.. Arderea acestui combustibilse desfăşoară după modelul
arderii difuzive din motoarele diesel. Dacă se utilizează un combustibil cu cifră cetanică mică (CC=19) se
observă o scădere a consumului specific (fig. 4.13) faţă de cazul în care se utilizează un combustibil cu
cifră cetanică mare (CC=62). Pentru combustibilul cu cifră cetanică mică se observă o creştere a emisiei
de hidrocarbiri nearse, o scădere a gradului de fum (GF),iar emisia de NOx este aproximativ aceeaşi (fig.
4.13). Fig. 4.13 Emisiile motorului MULDIC Ca şi în cazul PREDIC dezavantajul rămâne emisia mare de
hidrocarburi nearse şi de CO. Pentru reducerea acestora este necesară post-tratarea gazelor arse cu un
catalizator oxidant performant.

Motoare HCCI pentru combustibili cu cifră cetanică normală

Pentru studiul experimental a fost utilizat un pulverizator având un unghi de dispersie a jetului îngustat
la 1200 , ceea ce a permis realizarea unui moment de început al injecţiei mai avansat decât în cazul
utilizării unui injector cu o dispersie a jetului de 1500 . Din fig. 4.14 se observă că, pentru 1200 chiar şi la
un avans al momentului de început al injecţiei de peste 45 0 RAC, cea mai mare parte a combustibilului
este injectată în cavitatea din capul pistonului. Fig. 4.14 Direcţionarea jetului de combustibil Deoarece
combustibilul este proiectat pe această suprafaţă, momentul de început al injecţiei influenţează în mare
măsură procesul de ardere. Modul de desfăşurare a procesului de ardere se modifică continuu dacă
avansul la injecţie scade de la 45 0 RAC spre p.m.i.. Dacă avansul momentului de început al injecţiei este
mai mare de 45 0 RAC jetul este proiectat şi pe capul pistonului, ceea ce va afecta momentul motor şi
emisiile. Cercetările s-au desfăşurat de la un avans al începutului injecţiei de 50 0 RAC până la 0 0 RAC
(p.m.i.). Gradul de recirculare a gazelor arse a fost modificat de la 0% până la 75%. Alţi parametri, cum ar
fi turaţia, presiunea de supraalimentare, temperatura de admisie, raportul de comprimare, cantitatea de
combustibil injectată pe ciclul motor şi presiunea de injecţie, au fost menţinuţi constanţi. Influenţa
gradului de recirculare a gazelor arse asupra temperaturii medii şi presiunii din cilindru, asupra vitezei de
creştere a presiunii şi asupra vitezei de degajare a căldurii este prezentată în fig. 4.15. 11 Fig. 4.15
Influenţa gradului de recirculare a gazelor arse asupra temperaturii medii şi presiunii din cilindru, asupra
vitezei de creştere a presiunii şi asupra vitezei de degajare a căldurii Se observă că, imediat după
încheierea injecţiei apare o degajare de căldură la temperaturi joase, urmată de faza principală a arderii
care se desfăşoară în întregul volum al camerei de ardere. Întârzierea la autoaprindere este mare
deoarece injecţia s-a făcut cu avans mare (45 0 RAC) şi temperatura din cilindru are valori mici. Acest
fapt este tipic arderii cu autoaprinderea prin comprimare a amestecului preformat. Deşi viteza de
desfăşurare a procesului de ardere este mică, viteza de creştere a presiunii este mult mai mare decât în
cazul M.A.C. supraalimentat. De aceea, în acest caz este necesar să se ia măsuri pentru micşorarea
vitezei de creştere a presiunii. Variaţia presiunii şi temperaturii medii din cilindru este aproape aceeaşi,
indiferent de gradul de recirculare a gazelor arse. Dacă se micşorează avansul la începutul injecţiei,
întârzierea la autoaprindere este mai mică. La un grad mai mare de recirculare a gazelor arse (prin care
se măreşte întârzierea la 12 autoaprindere) variaţia presiunii şi temperaturii medii din cilindru şi a vitezei
de degajare a căldurii este similară celei din cazul anterior. Dacă se micşorează şi mai mult avansul la
injecţie, întârzierea la autoaprindere este şi mai mică. La valori mai mici ale gradului de recirculare a
gazelor arse autoaprinderea are loc în timp ce acul injectorului este încă ridicat, iar faza de ardere la
temperaturi joase este scurtă. Arderea se desfăşoară mai mult după modelul celei din M.A.C. decât după
modelul HCCI. La un grad de recirculare a gazelor arse de 75% întârzierea la autoaprindere este mai
mare şi cele două faze ale arderii sunt mai evidente. Faza principală a arderii începe după aşezarea
acului injectorului. Influenţa momentului de început al injecţiei asupra randamentului termic,
consumului specific de combustibil, presiunii medii efective şi coeficientului de exces de aer, în cazul
funcţionării motorului la sarcini mici.