Sunteți pe pagina 1din 14

Principiul de functionare

Aceasta tehnologie permite modificarea raportului de comprimare in timpul


functionarii. Ajustarea parametrilor motorului duce la o imbunatatire a arderii si a
caracteristicilor termodinamice.
Modificarea raportului de comprimare permite motorului ca la regimuri de putere
scazuta sa foloseasca RC mari pentru o ardere cat mai eficienta iar la regimuri de putere
mare RC mic permite evitarea detonatiilor.
Principalele tipuri constructive ale motoarelor cu raport de comprimare variabil:

 constructii cu posibilitati de miscare relativa între chiulasa si carterul inferior,


considerat fix (pozitia 1);
 constructii cu parti mobile la nivelul chiulasei sau la nivelul pistonului (pozitiile 2 si
3);
 constructii cu piese suplimentare introduse în lantul cinematic piston-biela-
manivela (pozitiile 4, 5, 6, 7 si 8);
Motorul Saab (SVC)

300
250
200
150 Motorul SVC
Motorul clasic
100
50
0
Putere(CP) Cuplu(Nm) Emisii CO
Incepand cu anul 2000, inginerii de la Saab au dezvoltat primul motor cu raport
de compresie variabil, demunit SVC (Saab Variable Compression). Acesta era un
motor turbo de 1.6 litri cu chiulasa pivotanta, schimband raportul de compresie de la
8.0:1 pana la 14.0:1.
Capul pivotant ajusta spatiul dintre partea superioara in relatie cu partea
inferioara a motorului, ajustandu-se astfel volumul camerei de combustie. Din aceasta
cauza, partile superioare si cele inferioare ale motorului au fost separate, iar in fiecare
parte era necesar propriul sistem de racire. Datorita instalarii unei turbosuflante pe
SVC, motorul de 1.6 litri dezvolta 225 CP si un cuplu de 300 Nm, utilizand o presiune
de 2.8 bari.

Saab a prezentat recent două noi concepte pentru motorul cu injecţie direct de
benzină:
- motorul cu raport de comprimare variabil SVC (Saab Variable Compression);
- sistemul Saab de control al procesului de ardere SCC (Saab Combustion Control).

Motorul SVC asigură o reducere a consumului de combustibil de aproximativ


20% faţă de motorul cu aspiraţie naturală, la performanţe egale, prin reducerea
considerabilă a cilindreei, supraalimentare si raport de comprimare variabil (RCV).

Sistemul SCC asigură o reducere a consumului de aproximativ 10% prin


îmbunătăţirea procesului de schimbare a gazelor. Cele două concepte nu pot
fi valorificate decât împreună, astfel încât reducerea de consum este de aproape 30%.
Conceptul SVC constituie un pas înainte în direcţia reducerii
cilindreei motorului în raport cu soluţia tubo-supraalimentării. Funcţionarea la sarcini
specific mai mari a motorului SVC (cilindree de 1,6 l faţă de 3,0 l la motorul cu
aspiraţie naturală) impune utilizarea unor rapoarte de comprimare mai mici (8:1)
pentru a evita detonaţia şi fluctuaţiile inacceptabile ale presiunii medii indicate.
Funcţionarea, însă, la sarcini parţiale, cele mai frecvente în utilizarea
automobilului, cu raport fix decomprimare (8:1) ar avea un impact negativ asupra
consumului de combustibil. De aceea sistemul de variere a raportului de comprimare de la
motorul SVC permite varierea continua a acestuia de la 8:1 la 14:1 în circa 0,2 secunde.
Valorile mari se utilizează în domeniul sarcinilor mici şi medii, îmbunătăţind
astfel consumul. Partea superioară, denumită ansamblul chiulasei, este formată din
chiulasă, blocul cilindrilor, camerele de ardere, supapele şi sistemul de acţionare a
acestora. Partea inferioară, asociată carterului, cuprinde ansamblul arborelui cotit,
bielele şi pistoanele. Ansamblul chiulasei, fiind articulat pe un arbore de pivotare,
poate fi înclinat cu până la 4 grade, faţă de ansamblul carterului, cu ajutorul a 5
biele metalice comandate de un excentric acţionat hidraulic, fig. 1.

Principiul sistemului de variere a raportului de comprimare este prezentat în


fig2. O comparaţie între motorul SVC de 1,6 l şi cel aflat în producţia curentă Saab 9-5
de 3,0 l, V6, evidenţiază reducerea de consum de combustibil obţinută în ciclul NEDC, la
aceleasi performanţe
O cerinţă importantă pe care trebuie s-o satisfacă acest motor se referă la
legislaţia de poluare, întrucât motorul funcţionează cu amestec stoichiometric, TWC şi
combustibil cu sulf este nevoie să se apeleze la EGR şi injecţie de aer secundar - SAI
(Secondary Air Injection) în colectorul de evacuare.
O problemă importantă o constituie emisia ridicată de HC ca urmare a reducerii
cilindreei unitare (0,311), a reducerii postoxidării din colectorul de evacuare şi a
raportului mare de comprimare (14:1). Motorul SVC funcţionează la pornirea la rece cu
raport de comprimare scazut şi cu faza de ardere întârziată, pentru a reduce emisia de
HC şi creşterea temperaturii gazelor de evacuare, pentru a încălzi mai repede
catalizatorul de oxidare.
Pentru a asigura controlul arderii în conceptul SCC se utilizează
mecanismul CVCP (Continuously Variable Camshaft Phasers) de modificare a fazelor
ambelor came, admisie si evacuare (este vorba despre controlul duratei
suprapunerii deschiderii simultane a supapelor şi controlul momentelor de deschidere
şi închidere), injecţie de amestec aer + benzină şi distanţă variabilă între
electrozii bujiei.
Bujia şi injectorul (care injectează amestec aer + combustibil sau numai aer) sunt
integrate în aceeaşi unitate denumită injectorul bujie - SPI (Spark Plug lnjector).
Mecanismul CVCP este folosit pentru reducerea pierderilor de pompaj şi pentru
a dilua amestecul cu gaze reziduale.
Motorul Saab care funcţionează după conceptul SCC utilizează un înalt grad de
recirculare a gazelor de ardere şi amestec stoichiometric cu λ=1 (pentru a putea utiliza
catalizatorul tricomponent TWC) pentru a putea îndeplini normele cele mai severe de
poluare (ULEV II).
Recircularea gazelor arse se face prin defazarea celor doi arbori cu came.
Comandate inteligent, supapele rămân deschise mult timp înainte şi după PMI, injecţia
efectuându-se chiar când supapele de evacuare şi admisie sunt deschise. Ele permit
refularea gazelor arse prin cele 4 conducte (2 de admisie şi 2 de evacuare) şi apoi
reaspirarea lor în ciclul următor. Se asigură amestecuri la care EGR ajunge până la 60-
70%. Este cunoscut, însă, faptul că diluarea accentuate a amestecului cu gaze
reziduale înrăutăţeşte calitatea aprinderii.
Aceasta îşi găseşte rezolvarea în adoptarea unei bobine de inducţie de energie
mare (80 mJ) şi distanţă variabilă între electrozii bujiei (1 până la 4 mm), fig. 4.

Fazele ciclului termic sunt ilustrate în fig 5 după cum urmează:


Ardere/Destindere
1.Amestecul aer + benzină se consumă (arde). Temperatura şi presiunea gazelor
creşte astfel că în faza următoare pistonul este împins în cursa descendentă.

Evacuare
2. Supapele de evacuare se deschid atunci când pistonul este aproape de PME.
Cea mai mare parte a gazelor arse este evacuate prin orificiile de evacuare datorită, în
principal, diferenţei de presiune dintre cilindru şi colectorul de evacuare,iar cealaltă
parte, ca urmare a cursei ascendente a pistonului
3. înainte ca pistonul să ajungă la PMI, benzina este injectată în cilindru de
către injectorul bujie, în timp ce supapele de admisie se deschid. Gazele de ardere
amestecate cu benzina sunt refulate prin orificiile de evacuare şi de admisie.
Timpul exact cât supapele sunt deschise simultan (şi deci cantitatea de gaze arse
care vor umple cilindrul în timpul arderii) este determinat de condiţiile de drum în
fiecare moment, regula generală fiind că întotdeauna această cantitate creşte la
scăderea sarcinii motorului şi invers, scade la creşterea sarcinii.

Admisie
4. Pistonul execută cursa descendentă. Supapele de admisie şi de evacuare sunt
deschise. Amestecul format din gazele de evacuare şi benzină este reaspirat din
orificiile de evacuare în cilindru. O mare parte din amestecul menţionat este refulat
prin orificiile de admisie
5. Pistonul continua cursa descendentă. Supapele de evacuare se închid, dar cele
de admisie rămân deschise şi partea de gaze de ardere refulate în admisie este reaspirată
în cilindru 6. Pistonul se apropie de PME. Amestecul de gaze arse şi benzină este
reaspirat în totalitate în cilindru şi, pe durata fazei finale a admisiei, se aspiră
aerul proaspăt necesar arderii (14,6 părţi de aer pentru o parte benzină).

Comprimare
7. Supapele de admisiune se închid. Pistonul începe cursa ascendentă
şi comprimă amestecul format din gaze arse, benzină şi aer. Cam la jumătatea cursei de
comprimare (la 45 grade de rotaţie a arborelui cotit), înainte de declanşarea scânteii
electrice, injectorul bujiei injectează o mica cantitate de aer pentru a crea o
turbulenta în cilindru în scopul facilitării arderii şi scurtării duratei ei
8. Înainte ca pistonul să atingă PMI se declanşează scânteia la injectorul bujie
care aprinde amestecul aer + benzină şi procesul continuă cu fazele de ardere şi
destindere. Momentul precis al aprinderii este condiţionat de condiţiile de funcţionare
determinate de rezistenţ ele la înaintare.
Distanţa dintre electrozii bujiei este determinate de un electrod central fix şi doi
electrozi legaţi la masă. Unul dintre electrozii legaţi la masă este ataşat chiulasei şi este
denumit electrodul de masă lateral - SGE (Side Ground Electrode), situat la o distanţă
de 4 mm de electrodul central. Mărimea potenţialului electric de străpungere a distanţei
dintre electrozi variază liniar cu distanţa dintre aceştia, raportul efectiv de comprimare
şi masa de gaz din cilindru.
Prin urmare distanţa de 4mm nu poate fi utilizată în cazul sarcinilor mari,
deoarece, datorită influenţei celor trei parametri, ar rezulta un potenţial de străpungere
prea mare. De aceea apare necesitatea varierii distanţei dintre electrozi în funcţie de
sarcină, în acest scop s-a prevăzut un al doilea electrod legat la masă realizat pe capul
pistonului, denumit PGE (Piston Ground Electrode).
Acesta se poate apropia de electrodul central până la 1 mm, atunci când pistonul
este la PMI, figura 6. Electrodul PGE este placat astfel încât să nu se erodeze
prin scânteie.

La sarcini parţiale este nevoie de un avans mai mare la scânteie, poate depăşi
30°RAC înainte de PMI, parţial din cauză că amestecul este puternic diluat cu gaze
arse. La acest avans al scânteii electrodul PGE este mult prea departe, astfel că
scânteia se produce între electrodul central şi SGE, având lungimea de 4 mm. La creşterea
sarcinii avansul declanşării scânteii scade, iar la sarcinile mari trebuie să intervină
sistemul de limitare a avansului pentru a preveni detonaţia.
În consecinţă electrodul PGE este din ce în ce mai aproape de electrodul central
la momentul declanşării scânteii, la creşterea sarcinii reducând distanţa dintre electrozi,
fig7. Oricum, distanţa dintre electrodul central şi PGE este încă prea mare în domeniul
sarcinilor peste cele medii. De aceea, aceşti doi electrozi trebuie să fie astfel aşezaţi
unul faţă de celălalt încât să se suprapună 3 mm, când pistonul este la PMI, pentru a
reduce distanţa dintre ei la aceste regimuri critice. Distanţa radial dintre ei este de 1
mm, fig. 8.

Sistemul SCC foloseşte injecţia directa în cilindru (DI) din mai multe motive:
• Procesul de schimb de gaze mai eficient, obturatorul fiind larg deschis -
WOT (Wide Open Throttle), rezultând mai puţine gaze reziduale;
• îmbunătăţirea controlului raportului aer/combustibil la regimurile tranzitorii şi
în primele cicluri critice ale pornirii la rece
• Răcirea încărcăturii proaspete la WOT, rezultând eliminarea
detonaţiei şi îmbunătăţirea randamentului volumetric
• Facilitează instalarea sistemului Oprire/Pornire (Stop&Go) în locul
funcţionării la relanti.
SCC funcţionează cu amestec stoichiometric atâta timp cât pe piaţă nu este
disponibil combustibilul fără sulf. Funcţionarea cu amestec sărac stratificat constituie
o alternativa pentru viitor, atunci când combustibilul fără sulf devine disponibil, cu
condiţia ca emisia de NOx să fie foarte scăzută atâta timp cât filtrele de neutralizare (a
NOx) au un randament sub 95%. în acest sens SCC a adoptat injecţia de amestec aer +
benzină.
Sistemul de ardere cu amestec sărac stratificat funcţionează cu EGR pentru a reduce
emisia de NOx . Injecţia de amestec aer + benzină permite stratificarea încărcăturii,
iar în jurul bujiei concentraţia locala de EGR devine redusă, rezultând o extindere a
limitelor de inflamabilitate a amestecului şi o mai bună tolerare a EGR.
Penetraţia redusă şi dimensiunile mici ale picăturilor jetului de aer + benzină
injectate conduce la emisii reduse de HC şi eliminarea rateurilor scânteii. Lipsa
spaţiului în camera de ardere a condus la integrarea într-un singur ansamblu a
injectorului de combustibil şi a bujiei.
Acesta necesită un orificiu de penetrare în camera de doar 15 mm, Se remarcă
performanţele excepţionale ale motorului Saab SVC (cilindree:1598 cm3; nr de
cilindri: 5; P max = 165 kW/5 800 rot/min; M max = 305 Nm/4 000 rot/min; supraalimentare
mecanică cu şurub; EMS: Saab Trionic 7; TWC), puterea litrică de 103,2 kW/1l (numai
acest motor şi cel de la Honda VTEC au reuşit realizarea unei puteri litrice, pentru
maşini de serie, mai mari de 100 kW/1l) şi un cuplu pe litru de cilindree de 190,8 Nm/1l
(faţă de performanţa de vârf de 200 Nm/1l). De asemenea, emisia de NOx a fost
redusă cu 90 - 95%.

Motorul Mayflower(E3)

Principalul aspect al motorului E3 este descris de un brat pivotant intre


biela si arborele cotit. Aceasta configuratie ii impune o traiectorie eliptica catre tija-
con, care impune pistonului sa incetineasca dupa aprindere, permitand flacarii sa se
raspandeasca mai repede. Efectul net este imbunatatirea combustiei, astfel puterea
creste iar emisiile de carbon se reduc, iar motorul devine mai silentios si mai eficient.
Mayflower Corp., afirma ca testele initiale indicau o reducere a
consumului de carburant de 40%, si 50% a emisiilor de noxe.

Mayflower Corporation a realizat motorul Mayflower e3, cu raport de


comprimare şi cilindree variabila, inventat de Joe Ehrlich. Soluţia se poate utiliza pe
orice tip de motor, cu benzină sau diesel, în 4 sau în 2 timpi, indiferent de dimensiune
sau configuratia cilindrilor, fig. 9.
Diferenţa dintre motorul e3 şi unul convenţional constă în aceea că biela nu se
montează direct pe manetonul arborelui cotit, ci prin intermediul unui braţ de
conexiune a cărui mişcare este controlată cu un levier pivotant, care alunecă într-un
lagăr şi care permite, practic, varierea lungimii razei manivelei, şi prin aceasta
atât cursa pistonului, cât şi cilindreea motorului, fig. 9.
Acest montaj transformă traiectoria capului bielei dintr-una circular într-una
eliptică şi, astfel, durata mişcării pistonului la capăt de cursă (în jurul punctelor moarte)
va fi mai mare decât la motorul convenţional.
Menţinerea pistonului mai mult timp în apropierea PMI creează condiţii mai
favorabile desfasurării eficiente a procesului de ardere (la volum cvasiconstant). De
asemenea, chiar la PMI forţa pe piston creeaza cuplu motor, deoarece capul bielei este
situat excentric faţă de axa arborelui cotit, ceea ce înseamnă că se generează cuplu pe
toată durata cursei de destindere.
Totodată, cursele de admisie şi de evacuare sunt mai lungi,
favorizând procesele de schimb de gaze. Levierul pivotant este articulat într-un singur
punct de carcasa motorului, într-un lagăr de alunecare, pe una din părţile laterale ale
arborelui cotit.
Punctul de pivotare poate fi deplasat pe vertical şi pe orizontală, în timpul
funcţionării motorului, pentru a varia poziţia levierului pivotant. Acest lucru permite
varierea simultană a raportului de comprimare, între 9:1 şi 15:1, şi a cilindreei unitare,
de la 260 cm3 la300 cm3, realizându-se optimizarea regimurilor de funcţionare a
motorului .
Se constată că motorul e3 permite varierea dimensiunilor motorului în funcţie de
cerinţele de deplasare ale automobilului. Avantajul motorului e3 nu constă numai în
densitatea mai mare de putere şi emisii mai reduse, ci şi în funcţionarea mai silenţioasă si
mai uniformă.
Variind poziţia punctului de pivotare se schimba mişcarea pistonului. Consumul
de combustibil şi emisiile sunt mai reduse cu până la 40%,respectiv 50%, faţă de
motorul convenţional de referinţă
Firmele interesate de motorul e3 (General Motors, Ford, Daimler
Chrysler şi MG Rover) speră să-l industrializeze până în 2006.

Motorul MCE-5
Din exterior nu sunt diferente vizibile intre un motor cu raport de comprimare
variabil si un motor uzual.
Introducerea noului sistem aduce urmatoarele avantaje:
• MCE-5 imbunatateste radical eficienta motorului in ceea ce priveste puterea
motorului, consumul de combustibil si emisii
• MCE-5 poate creste de 3 ori momentul si de 2 ori puterea motorului. Cu ajutorul
MCE-5 putem produce cu un motor de 1.5 litri cu puterea unuia de 3 litri V6
• Reduce consumul cu pana la 25%
• MCE-5 isi poate adapta raportul de comprimare in orice moment in functie de modul
de conducere a autoturismului.,crescand eficienta motorului cu 8%-12%
• MCE-5 poate fi folosit si cu alte tipuri de combustibil cum ar fi gaz si
biocombustibili,impingand spre limite eficienta automobilelor
• Poate fi integrat in orice tip de vehicul,find robust si durabil
• Este o tehnologie bazata pe mecanica generala,cu zgomot si nivel al vibratiilor redus
• Sistemul a fost proiectat initial in 1997,iar de atunci a suferit o serie de
modificari,imbunatatirile facandu-se pas cu pas. Aceste progrese au fost cofinantate de
guvernul francez si au costat aproape 20 milioane euro si au implicat 45 de companii
diferite. Aceste companii,fiecare dezvoltand anumite parti ale proiectului, spera ca in
cativa ani MCE-5 sa fie folosit la majoritatea vehiculelor
• In cel mai rau caz costul suplimentar al sistemului va fi in jur de 500euro
• Datorita MCE-5 , raportul de comprimare variabil va reprezenta un standard pentru
motoarele viitoare

Motorul Nissan
Producatorul Nissan a aplicat principiul VCR prin folosirea unui sistem multi-
link, reprezentat de o legatura indirecta interpusa intre biela si arborele cotit care este
legata la un element de control ce permite variatia raportului de comprimare.
Avantajul major al acestui sistem il reprezinta controlul acceleratiei pistonului.
Tensiunile ce actioneaza asupra pistonului si bielei la PMI afecteaza viteza pistonului,
asadar o geometrie care reduce acceleratia maxima a pistonului permite in cele din
urma o marire a vitezei motorului sau o cursa marita oricare din aceste urmari ajutand
la obtinerea unei puteri mai mari.

Motorul FEV
In cazul motorului produs de FEV ,ajustarea raportului de comprimare se face
prin modificarea pozitiei arborelui cotit. Acesta este amplasat pe un excentric a carui
pozitie poate fi schimbata in functie de sarcina.
Avantajul major al acestei solutii constructive este acela ca ansamblul arbore
cotit-biela-piston nu sufera modificari.

Specialiştii de la FEV au reproiectat şi realizat un motor cu aprindere prin


scânteie cu 4 cilindri, supraalimentat, al cărui raport de comprimare poate fi
variat continuu până la valoarea maxima de 14.
Particularitatea lui constă în montarea arborelui cotit în carterul motorului prin
intermediul unor lagare excentrice. Rotirea lagărelor excentrice, cu ajutorul unui
arbore suplimentar pe care se montează pinioane care angrenează cu sectoare dinţate
solidare cu inelul exterior al lagărelor, conduce la modificarea poziţiei ansamblului
piston-bielă-manivelă faţă de chiulasă şi, astfel, varierea continua a raportului de
comprimare, fig. 12.
Arborele suplimentar este comandat automat în funcţie de condiţiile de
deplasare ale automobilului, în testele de drum s-a constatat posibilitatea funcţionării
motorului cu un raport decomprimare aproape de 14, până la o viteză de deplasare de 140
km/h (87 mile/h)
Motorul Ford

Solutia propusa de Ford presupune prezenta unui piston suplimentar in camera


camera de ardere a carui miscare sa permita modificarea volumului camerei si implicit
a raportului de comprimare.
Insa prezenta acestui piston pune probleme atat din punct de vedere al
etanseitatii, durabilitatii dar mai ales din cel compromiterii volumului in care are loc
admisia si formarea amestecului.

Beneficii VCR
Asigura eficienta arderii pe toata plaja de viteza si sarcina

Consum specific micsorat dar si emisii poluante mai scazute

Asigura o eficienta termica mai buna decat a motoarelor cu raport fix de comprimare

Scaderea emisiilor de CO2 prin down-sizing la aceea putere furnizata