Universitatea Tehnica “Gheorghe Asachi” din Iasi

FACULTATEA DE MECANICA
GRUPA: 8104

Proiect realizat de : Coordonator :

Hoha Bogdan Marius  Prof. Stelian L. Toma
Manole Andrei
Budis Pavel
Sistemele de frânare  confort, sau plăcerea de a
conduce:
ale automobilelor  eficacitate percepută,
sunt într-o evoluție progresivitate : eforturi,
cursa şi acuratețea comenzii
permanentă, frânei;
căutându-se  absenţa zgomotelor şi
vibrațiilor;
ameliorarea  performanţe, eficacitatea reală:
securității şi a celui  distanţa de oprire;
 anduranța termică;
mai bun compromis  stabilitatea şi capacitatea de
între confort, menţinere a traiectoriei în
timpul frânarii vehiculului;
performanţe, costuri  costuri (privit prin prisma
şi masă pe vehicul. constructorului de vehicule):
Principalele  o costul sistemului pe vehicul
(la livrare);
caracteristici ce sunt  o întreținerea (flote de vehicule
căutate: închiriate);
 masa sistemului şi gabarit pe
vehicul:
 diminuarea consumului
vehiculului prin diminuarea
masei sistemului (40 kg,
0,1 l/100 km);
 un control permanent al
forței de frânare
reziduale (15 N forță
reziduală, 0,1 l/100 km);
 găsirea celui mai mare
volum de amplasare a
sistemului si a gabaritului
minim ocupat pe vehicul,
prin reducerea şi
densificarea volumelor
tehnice.
 exigenţe în materie de
securitate şi de reglementare,
într-o permanentă creştere.
Automobilele sunt echipate cu frâne prin
fricțiune pe fiecare roată:
 frâne cu disc pe puntea faţă [A];
 frâne cu disc sau cu tambur pe puntea spate [B].
Frânele sunt comandate hidraulic; acelea care sunt utilizate
pentru imobilizare în staționare prezintă între altele
comandă şi un sistem de înzăvorâre mecanic.
1. Frânele disc
Frânele disc sunt universal utilizate la automobile
pentru stabilitatea lor cât şi pentru buna capacitate de absorbție
termică şi de răcire.
Discurile, din fontă, sunt în general ventilate pe
puntea faţă şi sunt dimensionate pentru a nu depăși
temperaturi de 600 la 700 °C în cazul unor succesiuni de frânări
severe, cum ar fi:
 coborârile alpine, care solicită  înlănțuirile accelerări-frânari,
capacitatea termică care solicită în
a discurilor şi posibilitățile mod implicit capacitatea termică a
acestora de răcire; discuril
 repartiția omogenă a  calitatea patinelor de
presiunii şi a uzurii pe a neutraliza defectele
patinele de frecare; geometrice prezente la
 uzura redusă a rotația discului;
discului şi a patinelor  un cuplu rezidual
de frecare; redus în fazele din
 o mare rigiditate a afara frânării;
etrierului, un joc mic  funcționarea
între patină / disc în silențioasă, fără vibrații
fazele din afara frânarii  ţinerea sub control a
şi o tasare redusă a deformațiilor la cald şi
patinei, pentru a se reziduale ale discurilor
limita consumul de frână;
hidraulic;
Frânele cu tambur sunt limitate datorită performatelor
lor termice modeste, în special în ceea ce privește
creşterea absorbţiei frânei ce însoțește dilatarea
tamburului la cald. Ele prezintă totodată un interes
economic indubitabil şi rămân prezente pe
puntea spate a vehiculelor de mici dimensiuni.
 Economice, fiabile şi performante, amplificatoarele
pneumatice de efort sunt foarte larg răspândite
pe automobile. Efortul de asistare provine de la
acțiunea de generare de depresiune de la motor sau
de la o pompa de vid. Raportul de amplificare
variază în general de la 4 la 6. Performanţele sunt
limitate prin nivelul de depresiune disponibil şi prin
mărimea pistonului pneumatic pus in joc, care
condiționează efortul de asistare maxim a fi atins.
Tendința actuală fiind de reducere a depresiunii
realizate de către motoarele cu benzină şi de creștere
a performanţelor la frânare, volumul disponibil pe
vehicul pentru amplasarea amplificatorului riscă să
devină un handicap serios pentru aceasta tehnologie
în următorii ani.
 Ajutorul la frânarea de urgenţă
Ajutorul la frânarea de urgenţă este o funcțiune
cvasigeneralizată, asigurată de către amplificatorul de
frânare. Dezvoltarea acestei funcțiuni s-a sprijinit pe
constatarea că o proporție importantă (aproximativ
50%) dintre conducătorii auto nu ar avea un
comportament adaptat unei situaţii de frânare de
urgenţă.

O modalitate de a ameliora această situaţie este detectarea de către

amplificatorul de frânare a stării de urgenţă, în funcţie de viteza de
acționare asupra pedalei de frână, necesară pentru a se atinge nivelul
de intervenţie al ABS şi menţinerea nivelului ridicat de presiune până la
încetarea acționării asupra pedalei de frână.
Sistemele ABS (ABS = Anti-Lock
Braking Sistem), sunt
sisteme de control al vitezei roților
şi de limitare a presiunilor din
sistemul hidraulic de frânare. Pentru
toți constructorii europeni, aplicarea
acestor sisteme s-a generalizat,
începând cu 2008 fiind o condiție
reglementară pentru noile modele,
iar din februarie 2011 sunt aplicate
pe toate modelele aflate în
fabricaţie.
ABS-ul este astăzi o funcțiune fiabilă şi
performantă, care permite obținerea unei
bune distanţe de frânare în marea
majoritate a situațiilor, garantând
stabilitatea vehiculului şi permițând
manevre de evitare a tamponării.
Sistemele ABS moderne asigură, de
asemenea, repartiția de frânare
faţă/spate, limitând procentul de
alunecare pe roţile spate, înainte de a se
atinge limitele de blocare.
Furnizorii de sisteme ABS europeni
propun o arhitectură hidraulică standard,
bazată pe două electrovalve pe frână şi o
pompă de refulare (fig. 3)
Greutatea şi gabaritul acestor
sisteme a scăzut continuu în ultimii ani
(de la 6 la 3 kg). Costul rămâne ridicat
(aproximativ 50% din prețul sistemului
de frânare), dar contribuţia la securitatea
vehiculului este astăzi de necontestat, cu
toate că pentru utilizarea unui astfel de
sistem de manieră corectă este necesar
un instructaj al conducătorului.
Antipatinajul (ASR)
Pasul ce separă un sistem pasiv, cum este cel
ABS, către un sistem activ, deci capabil să genereze o
presiune de frânare independentă de acţiunea
conducătorului, a fost repede trecut datorită
progreselor electronicii combinate cu posibilităţile de
control ale vehiculului, posibilităţi oferite de către
frânarea selectivă a uneia sau a mai multor roţi.
( ASR = Anti Slip Regulation) este un prim
exemplu: urmărind viteza roţilor, sunt reperate şi
frânate roţile motrice având tendinţa de a
patina, ceea ce creşte motricitatea şi stabilitatea
(propulsie) sau capacitatea de a menţine direcţia
(tracţiune) a vehiculului. Această acţiune este însoţită
de o reducere a cuplului motor, printr-o acţiune
asupra calculatorului motorului.
Arhitectura hidraulică ASR este prezentată în
figura 4: se adaugă pe fiecare circuit un etaj de
electrovane de izolare între cilindrul principal de
frână şi circuitul ABS; odată activat acest etaj,
pompa ABS aspiră lichid prin intermediul cilindrului
principal de frână şi pune circuitul sub presiune.
Presiunea ce acţionează asupra frânelor de roată este
astfel pilotată de către electrovanele ABS.
Antipatinajul a apărut la sfârşitul anului 1995, pe
vehicule germane, cu tracţiune spate .
 Controlul traiectoriei
Controlul traiectoriei (ESP = Electronic Stability Program)
permite corectarea traiectoriei vehiculului, prin frânare selectivă a
roților şi reducerea cuplului motor (fig. 5).
Pentru aceasta, se măsoară comportamentul dinamic al
vehiculului (viteza roților, viteza vehiculului angajat pe traiectorie şi
acceleraţia transversală) şi se compară cu un comportament de
referinţă calculat având ca date de intrare unghiul volanului şi
viteza. Sistemul intervine atunci când sunt identificate diferențe
între comportamentul real al vehiculului şi comportamentul de
referinţă.