ETAPA 2

Greutatea şi capacitatea de încărcare a autovehiculelor

Masele autovehiculului sunt :
a) masa proprie a autovehiculului ’’M0’’ căreia îi corespunde greutatea proprie ’’G0’’. Aceasta
reprezintă masa vehiculului carosat fără încărcătură , gata de drum cu 90% din carburant şi a conducătorului
auto (75 kg).
b) masa totală maximă admisibilă ’’M a’’ , căreia îi corespunde greutatea totală maximă admisibilă
’’Ga’’ . Aceasta reprezintă masa proprie a autovehiculului la care se adaugă masa maximă a încărcăturii stabilită
de constructor .
Sarcinile pe puntea din faţă şi pe puntea din spate reprezintă masele ce revin fiecărei punţi prin
repartizarea masei totale maxime admisibile . Acestora le corespund greutăţile pe puntea din faţă şi pe puntea
din spate notate cu ’’G1’’ , respectiv ’’G2’’ (Fig. 1.12) .
Masa autovehiculului se consideră aplicată în centrul de masă (centrul de greutate), situat în planul vertical ce
trece prin axa longitudinală de simetrie a autovehiculului. Poziţia centrului de masă se apreciază (fig.2.2) prin
coordonatele longitudinale a şi b şi înălţimea hg (STAS6926/2-78).
L
a b

cg
hg

Ga

G1 G2

Fig.1.12. Coordonatele centrului de masă

În faza de proiectare a autovehiculului, alegerea poziţiei centrului de masă se poate face prin mai multe
metode şi anume:
a) utilizarea de valori în concordanţă cu valorile coordonatelor centrului de masă al autovehiculelor considerate
în studiul soluţiilor similare;
b) utilizarea de valori medii după datele oferite de literatura de specialitate. Astfel de valori sunt indicate în
tabelul 1.1.

Tabelul 1.1. Valori medii pentru parametrii centrului de masă al autovehiculului

Parametrul Starea Tipul autovehiculului
Autoturism Autobuz Autocamion Autotractor
a Gol 0,45–0,54 0,5–0, 65 0,46–0,55 0,61 – 0,67
Încărcat 0,49–0,55 0,5–0,68 0,6–0,75
L
hg Gol 0,16–0,26 - 0,21–0,268 0,31 – 0,4
Încărcat 0,165–0,26 0,23- 0,3–0,38
L 0,285
Masa autovehiculului se transmite căii prin intermediul punţilor.
Pentru autovehiculele cu două punţi, masele ce revin punţilor sunt (fig.1.12):
b a
M1  Ma; M2   Ma, (1.7)
L L
respectiv greutăţile:
b a
G1   Ga ; G2   Ga . (1.8)
L L
Funcţie de masa repartizată punţilor se poate determina masa ce revine unui pneu.
Astfel:
- pentru pneurile punţii din faţă:

1
 M1
M p1  , (1.9)
2
- pentru pneurile punţii spate:
M2
M p2  . (1.10)
n
unde n – numărul de pneuri ale punţii spate.
Valorile M p1 şi M p2 astfel determinate condiţionează împreună cu viteza maximă a autovehiculului tipul
pneurilor folosite şi caracteristicile de utilizare.

Alegerea Pneurilor
Funcţie de anvelopa aleasă, standardele dau indicaţii asupra dimensiunilor principale.
Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesară cunoaşterea razei de rulare, care se apreciază
analitic funcţie de raza nominală a roţii şi un coeficient de deformare:
rr    r0 ,unde: r0 – raza roţii libere determinată după diametrul exterior precizat în STAS;
 - coeficient de deformare, care depinde de presiunea interioară a aerului din pneu şi are valorile:
  0,93  0,935 - pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 600 kPa (6 bari);
  0,945  0,95 - pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 600 kPa (6 bari).
Pentru calcule aproximative se poate considera raza liberă egală cu raza nominală:
r0  rn .
Raza nominală are expresia:
D
rn  ,
2
unde: D – diametrul exterior (nominal) al anvelopei (fig.2.3).
d – diametrul interior al anvelopei;H – înălţimea profilului;B – lăţimea profilului (balonajul).
D  d  2H.

H d H

r0

Fig.2.3. Dimensiunile principale ale anvelopelor

Alegerea randamentului transmisiei.

Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltată de motor trebuie să fie transmisă roţilor motoare ale
acestuia.
Transmiterea fluxului de putere este caracterizată de pierderi datorate fenomenelor de frecare din organele
transmisiei.
Experimentări efectuate au permis să se determine următoarele valori ale randamentelor subansamblelor
componente ale transmisiei (sunt prezentate numai acele componente care compun transmisia autovehiculului
de proiectat)

2
 Deoarece valoarea globală a randamentului transmisiei
depinde de numeroşi factori a căror influneţă este
dificil de apreciat, în calcule se operează cu valorile
din figura 1.1
• cutia de viteze:
ηCV  0,97...0,98 (în treapta de priză directă);
ηCV  0,92...0,94 (în celelalte trepte);
• reductor distribuitor:
ηCV  0,91...0,94
• transmisia longitudinală:
ηTL  0,990 ...0,995
• transmisia pricipală:
η0  0,92...0,94 pentru transmisii pricipale
simple;
η0  0,90...0,92 pentru transmisii pricipale
duble.

transmisiei
Rezistenţa la rulare
Generarea rezistenţei la rulare
Rezistenţa la rulare, Rr, este o forţa cu acţiune permanentă datorată exclusiv rostogolirii roţilor pe cale, şi
este de sens opus sensului de deplasare al automobilului.
Cauzele fizice ale rezistenţei la rulare sunt:
 deformarea cu histerezis a pneului;
 frecările superficiale dintre pneu şi cale;
 frecările din lagărele butucului roţii;
 deformarea căii de rulare;
 percuţia dintre elementele benzii de rulare şi microneregularităţile căii de rulare;
Între cauzele amintite mai sus, în cazul autoturismelor – care se deplasează pe căi rigide, netede, aderente –
ponderea importantă o are deformarea cu histerezis a pneului.
Factori de influenţă asupra rezistenţei la rulare.
Principalii factori care influenţează rezistenţa la rulare sunt:
- viteza de deplasare a autovehiculului;
- caracteristicile constructive ale pneului;
- presiunea interioară a aerului din pneu;
- sarcina normală pe pneu;
- tipul şi starea căii de rulare;
- forţele şi momentele aplicate roţilor.
Evaluarea prin experiment a unuia dintre factori nu este posibilă deoarece toţi parametrii de mai sus
definesc pneul în timpul rulării lui.
Calculul rezistenţei la rulare.
Se constată că multitudinea de factori amintiţi mai sus face dificilă determinarea cu exactitate a
coeficientului rezistenţei la rulare în orice moment al rulării roţii, de aceea apare necesitatea utilizării unor
relaţii/seturi de relaţii empirice pentru determinarea acestui coeficient. Exprimarea acestora este diversă prin
numărul şi calitatea mărimilor de intrare.
Pentru calculele simple se poate adopta valoarea coeficientului rezistenţei la rulare în funcţie de calitatea
drumului pe care se deplasează autovehiculul, după recomandările din tabelul 1.1.
Tabelul 1.1. Valori medii ale coeficientului rezistenţei la rulare.
Coeficientul de
Natura căii Starea căii
rezistenţă la rulare
bună 0,015-0,018
Asfalt sau beton
satisfăcătoare 0,018-0,022
Şosea pietruită bună 0,020-0,025
stare bună 0,025-0,030
Şosea pavată
cu hârtoape 0,035-0,050
uscată bătătorită 0,025-0,035
Drum de pământ
după ploaie 0,050-0,150

3
 desfundat 0,100-0,250
Drum cu gheată sau gheaţă 0,015-0,030
afânata 0,07-0,100
Drum cu zăpadă
bătătorită 0,03-0,05
Pentru a se studia modul în care rezistenţa la rulare influenţează comportamentul dinamic al
autovehiculului de proiectat pentru determinarea coeficientului rezistenţei la rulare se pot folosi diverse relaţii
empirice de calcul.
Cele mai simple dintre formule utilizate pun în evidenţă viteza de deplasare sub forma [XX]:
fR  f0  f01  V  f02  V 2  f03  V 3 (1)
unde f0 este coeficientul de rezistenţă la rulare pentru viteză nulă, şi foj, j=1,2,3 sunt coeficienţi dintre care unii
pot fi nuli. Ca exemplificare se prezintă în valori ale acestor coeficienţi (tabelul 1.2)
Tabelul 1.2. Parametrii pentru calculul coeficientului de rezistenţă la rulare.
f0  h   h2   h3 
Tipul pneului f01,   f ,   f ,  
 km  02 03
 km   km 
2
 2,8664  10 5 1,8036  10 7
Cord metalic 1,3295  10
0,00
Radial
1,3854  10 2  1,21337  10 5 1,6830  10 7 0,00
Cord textil

Secţiune 1,6115  10 2  9,9130  10 6 2,3214  10 7 0,00

foarte joasă
Secţiunea 1,6110  10 2  1,0002  10 5 2,9152  10 7 0,00
Radial
joasă
1,8360  10 2  1,8725  10 5 2,9554  10 7 0,00
Superbalon
Dacă se urmărește influența stării drumului se aplică formula:
𝑓 = 𝑓0 + 𝜆𝑠 ℎ𝑑 10−8 𝑉 2 (2)
Unde λs reprezintă un coeficient cu valorile 4 pentru autoturisme și 5,5 pentru autocamioane
hd indicatorul nereguralităților drumului (tabelul 1.3)
Tabelul 1.3 Valorile indicatorului nereguralităților căii
Natura căii Starea căii
excelentă Foarte bună nesatisfăcătoare
Asfalt și beton 50-75 150 300
Șosea pietruită 200 230-400 800-900
Șosea cu pavaj de piatră 300 500 1000

O relaţie în care este pusă în evidenţă numai viteza de deplasare este[xx]:

4
 V   V 
fr  fr,0  fr,1     fr,4    (3)
 100 km / h   100 km / h 
ai cărei coeficienţi se aleg cu ajutorul diagramelor din figura 1.2.

Figura 1.2. Coeficienţii fr,0, fr,1, fr,4

4
O altă relaţie de calcul este :
5
 V 
fr  0,0125  0,0085    (4)
 100 
sau :
2,5
 V 
fr  f 0  f s    (5)
 100 
unde v este in km/h iar coeficienţii se aleg cu ajutorul diagramei din figura 1.4

Fig.1.4. Coeficienţii f0, fs

Relaţia de calcul a rezistenţei la rulare este:
Rr  f  Ga  cos  [daN] unde Ga este greutatea autovehiculului iar este unghiul de înclinare
longitudinală a drumului.
Puterea necesară învingerii acestei rezistenţe se calculează cu relaţia:
Pr  f  Ga  cos  v [kW] unde v este viteza exprimată în m/s sau:
f  Ga  cos   V
Pr  [kW] unde V este viteza autovehiculului exprimată în km/h.
360

Rezistenţa aerului
Calculul rezistenţei aerului.
Pentru calculul rezistenţei se recomandă utilizarea relaţie:
1
Ra     c x  A  v 2
2
unde:  - este densitatea aerului: =1,225 kg/m3 ( p  101  33  10 3 [N/m2] şi T=288 K)
cx – coeficientul de rezistenţă al aerului;
A – aria secţiunii transversale maxime;
v – viteza de deplasare a autovehiculului [m/s].
Aria transversală maximă se determină cu suficientă precizie (erori sub 5%) după desenul de ansamblu al
automobilului în vedere frontală utilizând relaţia:
A  BH
unde: B este ecartamentul autovehiculului [m];
H este înălţimea autovehiculului [m].
Valori medii ale parametrilor aerodinamici sunt prezentate în tabelul 1.2.
Tabelul 1.2. Valori medii ale parametrilor aerodinamici
Tipul autovehiculului A [m²] Cx
Automobil sport 1,0-1,3 0,2-0,25
Autoturism cu caroseria închisă 1,6-2,8 0,3-0,5
Autoturism cu caroseria deschisă 1,5-2,0 0,65-0,8
Autobuz 3,5-7,0 0,7-0,8
Autocamion cu plaformă deschisă 3,0-5,3 0,9-1,0
Autotren rutier, cu două elemente caroserie platformă 4,0-5,3 1,0-1,25
Autofurgon 3,5-8,0 0,6-0,75

5
 Autotren rutier cu două elemente caroserie furgon 7,0-8,0 0,95-1,0

Rezistenţa la pantă.
La deplasarea autovehiculului pe căi cu înclinare longitudinală,forţa de greutate generează o componentă
Rp după direcţia deplasării dată de relaţia :
R p  Ga  sin 
Această forţă este forţă de rezistenţă la urcarea pantelor (de sens opus vitezei de deplasare) şi forţă activă la
coborârea pantelor.
Alegerea unghiului de înclinare longitudinală a căii se face funcţie de tipul şi destinaţia automobilului
(tabelul 1.3).
Tabelul 1.3. Valori medii si maxime ale unghiului de înclinare longitudinală a căii
Tipul autovehiculului Valori medii Valori maxime
admise
Autovehicule cu o singură punte motoare 17°-19° 22°
Autovehicule cu două punţi motoare 28°-32° 35°

Trasarea caracteristicii de turaţie exterioară a motorului

Aprecierea motorului ca sursă de energie pentru autopropulsarea automobilului se face prin oferta de putere
(P) şi de moment (M). Oferta se exprimă funcţie de turaţia arborelui motor (n), printr-un câmp de caracteristici
P=f(n) şi M=f(n), numite caracteristici de turaţie. Domeniul de ofertă este limitat de caracteristica de turaţie la
sarcină totală (sau caracteristica exterioară), care determină posibilităţile maxime ale motorului în privinţa
puterii şi momentului la fiecare turaţie din domeniul turaţiilor de funcţionare ale motorului.
Pentru autopropulsarea automobilelor majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere internă (m.a.i.), cu
piston în mişcare de translaţie şi anume; motoare cu aprindere prin scânteie – M.A.S. (Otto) şi motoare cu
aprindere prin comprimare – M.A.C. (Diesel).
In figura 1.5 sunt reprezentate caracteristicile exterioare, completate cu curbele consumului specific de
combustibil, pentru un motor cu aprindere prin scânteie (M.A.S) şi respectiv cu aprindere prin comprimare
(M.A.C.).
Semnificaţia mărimilor marcate în figură este cuprinsă în tabelul 1.4.
Opţiunea pentru un motor din categoriile de mai sus are în vedere tipul, caracteristicile şi destinaţia
automobilului.

a) b)
Fig.1.5. Forme tipice de caracteristici exterioare pentru motoare cu ardere interna
a) motor cu aprindere prin scânteie (M.A.S.); b) motor cu aprindere prin comprimare (M.A.C.)

Tabelul 1.4..Marimi semnificative în caracteristica exterioară

Turaţia Mărimi corespunzătoare pentru:
Simbolul Semnificaţia Putere Moment Consum specific
n0 minimă de funcţionare P0 M0 ce o
nM de moment maxim PM Mmax -
nce de consum specific minim - - ce min
nP de putere maximă Pmax MP ce p

6
 nmax maximă de funcţionare Pm Mm -
nr de regulator Pr Mr ce r

Deoarece la M.A.C. domeniul de utilizare la propulsarea autovehiculelor este cuprins în intervalul turaţiilor
n 0  nr se consideră: nr  nP  nmax ; Pr  PP  Pmax ; Mr  MP  Mm ; c er  c eP .
În literatura de specialitate se preferă pentru evaluarea analitică a caracteristicii exterioare polinomul incomplet
de gradul 3 de forma:
  n   n 
2
  n 
3

Pn  Pmax               
 ai cărui coeficienţi sunt de forma:
  n P   nP    nP 
c 2  c a  2  ce  1 2  ce  c a  1 c 1
 e ;  ;  a 2
ce  1 2
ce  1 2
ce  1

  n 2 3

'  n  '  n 
Pn   Pmax                
' ai cărui coeficienţi sunt de forma:
  nP   nP   nP  
2  ce  3  ce  c a
2
3  2  ca  ce 2 2   ce  ca 
' '  '
ce  1  ce  1  ce  1
2 2 2

,
α,β,γ pentru n≤nmed α’,β’,γ’ pentru n > nmed unde:

n  nM
n  P
med 2 rot/min

 nM  n
 c e  n 

ce  M
nr

P pentru m.a.s. respectiv,  pentru m.a.c.
Mmax Mmax
c a  c a 
 MP 
 Mr
unde: ce se numeşte coeficientul de elasticitate iar ca se numeşte coeficientul de adaptabilitate
Cunoscând puterea în funcţie de turaţia motorului, momentul motor se determină cu relaţia:
P π n P
M unde ω  , M  955.4  [ daN*m], P[kW], n[rot/min]
ω 30 n
Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului specific de combustibil şi consumul orar
se propune utilizarea relaţiilor:
Consumul specific: cS
M max
Se calculează cu relaţia: cS=cmin· [g⁄KW·h]
Me
Consumul orar: c0
Pe
Se calculează cu relaţia: c0=cS· [g⁄KW·h]
103
Tabelul 1.5.Valori ale consumului specific de combustibil la putere maximă
Tipul motorului Destinaţia cmin g kW
autoturisme 280…350
M.A.S. autoturisme sport 310…340
autocamioane, autobuze 300…470
autoturisme 220…340
M.A.C.
autocamioane, autobuze -

7
OBSERVAŢIE pentru MAS
Turatia de putere maxima: nmax
n
Raportul V max pentru un motor cu aprindere prin scânteie este cuprins intre următoarele limite:1…1,25.
nP
n
Se calculează coeficientul de turaţie: kn= max
Vmax
Daca acesta nu se situează intre limitele: 30…50, atunci se corectează valoarea pentru V max.