Determinarea transportorului rutier

1. Calculul de tracţiune

1.1. Adoptarea dimensiunilor constructive şi a formei de organizare a

autoturismului

Autovehiculul pe roţi este alcătuit din mai multe ansambluri şi subansambluri

şi mecanisme, care pot fi împărţite în următoarele grupe:
- motor
- transmisie
- sistem de conducere
- sistemul de propulsie şi susţinere
- caroserii şi instalaţii auxiliare
Motorul, care constituie sursa energetică a autovehicului, transformă
energia chimică a combustibilului folosit în energie mecanică necesară mişcării.
Transmisia serveşte la modificarea, transmiterea şi distribuirea momentului
motor la roţile motoare ale autovehicului.
Motorul împreună cu transmisia şi roţile motoare formează echipamentul de
tracţiune al autovehicului pe roţi.
Grupul sistemelor de susţinere şi propulsie, alcătuit din suspensii (arcuri,
amortizoare), cadru, punţi şi roţi, asigură susţinerea elastică a masei autovehicului
pe sol şi transformă mişcarea de rotaţie în mişcare de translaţie în vederea
deplasării autovehicului.
Grupul sistemelor de conducere este format din: sistemul de direcţie şi
sistemul de frânare. Sistemul de direcţie are rolul de a orienta roţile directoare în
funcţie de traiectoria mişcării autovehicului şi de a asigura acestuia o
manevrabilitate bună.
Sistemul de frânare asigură încetinirea sau oprirea autovehicului din mers,
evitarea accelerării la coborârea pantelor şi imobilizarea autovehicului oprit.
Principalii parametrii ce definesc construcţia unui autovehicul sunt:
dimensiunile principale şi capacitatea de trecere, greutatea, capacitatea de încărcare
şi razele roţilor. Aceştia se aleg în concordanţă cu literarura de specialitate cum ar
fi în exemplificarea de mai jos:
 Lungimi:
- ampatament L=2500 mm
- consolă faţă l 1=1003 mm
- consolă spate saşiu l 2=1004 mm
- lungimea permisă totală A=4507 mm
Lăţimi:
- lăţimea caroseriei l caroserie=1731mm
- lăţimea totală l totală =1900 mm
- ecartament faţă E1=1500 mm
- ecartament spate E2=1487 mm
Înălţimi:
- înălţimea totală caroserie H=1731 mm
- înălţimea totală caroserie încărcată H car . înc=1313 mm
Greutăţi:
- greutatea admisă pe axa faţă Gadm .axa . faţă=1000 daN
- greutatea admisă pe axa spate Gadm .axa . spate =1000 daN
G este greutatea autovehicului şi reprezintă suma greutăţilor tuturor
mecanismelor şi agregatelor din construcţia acestuia, precum şi greutatea
încărcăturii. G este impusă în proiect:
G=1810 daN
G=G 0+ ( Gbagaje +Gincarcatura +n ∙ G p )=1810 daN

Suma greutăţilor mecanismelor şi agregatelor autovehiculului reprezintă

greutatea propie şi se notează cu G0 , iar greutatea încărcăturii transportate
reprezintă greutatea utilă .

Greutatea totală se obţine prin însumarea celor două greutăţi:

G=G 0+GU
G0 se alege din fişa tehnică G0=1287 daN
Greutatea utilă se calculează cu relaţia :
G=G 0+G U
GU =G−G 0
GU =1810 daN −1287 daN =523 daN
Greutatea încărcăturii se calculează cu relaţia:
GU =G înc . +G p ∙n
Gînc . =GU −G p ∙ n
 Greutatea unei persoane se consideră G p=75 daN .
Se consideră numărul persoanelor n = 5.
Greutatea încărcăturii este:
Gînc . =GU −G p ∙ n
Gînc . =523 daN −75 daN ∙ 5
Gînc . =148 daN

1.2. Poziţia centrului de greutate şi încărcarea pe punţi

Greutatea totală G este aplicată în central de greutate al utilajului iar

repartiţia ei pe punţile din faţă şi spate este în funcţie de coordonatele centrului
de greutate : a (distanţa de la centrul de greutate la puntea faţă ),b (distanţa de la
centrul de greutate la puntea spate) și h g (distanţa de la centrul de greutate la calea
de rulare). Determinarea poziției centrului de greutate se efectuează în cazul
autovehiculului gol şi încărcat cu sarcina utilă maximă.

Tabelul 1.1 Valorile medii ale coordonatelor centrului de greutate raportate la

ampatamentul autovehicului

Tip h g[m] a b hG
autovehicul L L L
Gol Încărca Gol Încărca Gol Încărca Gol Încărca
t t t t
Autoturisme 0,50 0,55- 0,45 0,49- 0,5 0,45 0.160 0.165-
- 0,80 - 0,55 5 - 0.260
0,75 0,54 0.260
Autocamioan 0.70 0.90- 0.46 0.60- 0.4 0.25 0.21- 0.30-
e -0.9 1.10 - 0.75 5 0.262 0.38
0.55
Autobuze 0.70 0.80- 0.50 0.50- 0.6 0.45 0.230-
- 1.30 - 0.68 0 0.285
1.20 0.65

a b hG
Cunoscându-se rapoartele , , se pot determina încărcările pe
L L L
puntea (punţile) faţă G1. şi pe puntea (punţile) spate G2.
 a) greutatea pe axa faţă G1
b b
G1=G ∙
L
aleg L =0,25 încărcat
G1=1810 daN ∙ 0,25=452.5 daN b) greutatea pe axa spate G 2
a a
G2=G ∙ aleg =0,75 încărcat
L L
G2=1810 daN ∙ 0,75=1357.5 daN c) înălţimea centrului de greutate h g
reprezintă distanţa de la centrul de greutate la calea de rulare
hG
se alege din tabel raportul
L
hG
=0,20 încărcat
L
se adoptă înălţimea centrului de greutate:
h g=0.5 m pentru încărcat
h g=0.5 m pentru descărcat
1.3. Adoptarea pneurilor şi ai parametrilor constructivi ai transmisiei

Pneurile se aleg în funcţie de încărcarea maximă.

Încărcările pe pneuri sunt următoarele :
a) pe axa faţă :
G1 452.5 daN
I 1= I 1= =226,25 daN
2 2
a) pe axa spate :
G2 1357.5 daN
I 2= I 2= =678,75 daN
2 2

În funcţie de încărcarea maximă ( max ( I 1 , I 2 ) =678,75 daN ) se aleg caracteristicile

pneurilor:
Tip 8,08/16 (B-d) inch
- diametrul jantei d= 16 ţoli=16 x 25,4 = 406,4 mm
- lățimea profilului B=8.08 ţoli= 8.08 x 25,4= 205,232 mm
- diametrul exterior Dn=632mm
Înălţimea profilului H se poate determina cu relaţia :
 Dn−d
H=
2
632−406.4
H= =112,8 mm
2
Între înălţimea profilului şi lăţimea lui există relaţia :
H/B=0,82-1,05
verificare: H/B=112,8 : 205,232 = 0,55mm

Raza de rulare r r este raza unei roţi imaginare , nedeformabile, care rulează fără
alunecări şi patinări, având însă aceeaşi viteză de rotaţie şi de translaţie cu a roţii
reale. Mărimea razei de rulare depinde de sarcina normal pe roată , de presiunea
interioară a aerului din pneu, de starea căii de rulare şi în special de mărimea
momentului aplicat.

Raza de rulare se poate determina în funcţie de raza liberă a roţii r 0 şi de un

coeficient de deformare λ:
Dn 632mm
r0 ≅ = =316 mm
2 2
r r =λ ∙ r 0=0,9337∙ 316 mm=295 mm
λ=0,9337 – coefficient de deformare ,
λ depinde de presiunea interioară a pneului (pentru pneuri de înaltă presiune , mai
mare de 6 bari)
1.4. Calculul caracteristicii externe a motorului

Parametrii de funcţionare ai motorului cu ardere internă şi cu piston sunt

exprimaţi cu ajutorul caracteristicii de turaţie exterioară întâlnită uneori sub
denumirea de caracteristică de turaţie la sarcina totală.
Prin caracteristica externă se înţelege funcţia de dependenţă a momentului
motor M e , a puterii motorului Pe , a consumului specific de combustibil c e şi a
consumului orar de combustibil C în funcţie de turaţia arborelui cotit la admisia
totală n .
Punctele definitorii pentru curbele caracteristicii sunt :
1. Turaţia minimă de funcţionare stabilă a motorului n min la care se dezvoltă
momentul M e 0 şi puterea Pe 0 .
2. Turaţia de moment maxim n M la care se dezvotă momentul maxim M emax şi
puterea corespunzătoare momentului maxim PeM .
3. Turaţia de putere maximă n n la care se dezvoltă momentul M en şi puterea maximă
Pen .
Intervalul de turaţii în care funcţionează motorul este : [ n M … .n n ] . Zona de
turaţii n< nM se numeşte zonă de nestabilitate, deoarece odată cu scăderea turaţiei ,
datorate creşterii sarcinii , scade şi momentul motor produs, fenomen care poate
determina oprirea motorului.
Zona de funcţionare a motorului [ n M … .n n ] se numeşte zona de funcţionare
stabilă sau zona de stabilitate , deoarece odată cu creşterea sarcinii şi scăderea
turaţiei, momentul motor produs creşte şi echilibrează momentele rezistente
suplimentare. Mărimea zonei de stabilitate este caracterizată prin coeficientul de
elasticitate .
n M 2800
k e= = =0,50
nn 5500
pentru motoarele cu aprindere prin scânteie valorile sunt: k e =0,45 … 0,65
Variaţia momentului motor în zona de stabilitate este caracterizată prin
coeficientul de adaptabilitate.
M max 28,74
= k a= =1,25
M en 22,99
coeficientul de adaptabilitate k a , pentru motoarele cu aprindere prin scânteie,
are valorile în intervalul 1,15…..1,4 .
1.4.1. Determinarea analitică a caracteristicii externe a motorului

Determinarea analitică a caracteristicii externe a motorului se face cu

ajutorul formulelor empirice. Una dintre cele mai folosite formule, prin care curba
puterii se aproximează cu o parabolă de ordinal trei este:

[ ( ) ( ) ( )]
2 3
ni n n
Pei =Pmax a +b i −c i
nn nn nn
adoptăm coeficietul de elasticitate k e =0,51 pentru a calcula coeficienţii a , b şi c

3−4 ∙ k e 3−4 ∙ 051

a= = =0,481
2∙ ( 1−k e ) 2 ∙ (1−0,51 )

2 ∙ ke 2∙ 0,51
b= = =2,037
2∙ ( 1−k e ) 2 ∙ ( 1−0,51 )
 1 1
c= = =1,519 curba puterii
2 ∙ ( 1−k e ) 2∙ ( 1−0,51 )
pentru n=5500 rpm (turaţia nominală) avem :

[ ( ) ( ) ( )]
2 3
ni n n
Pei =Pmax a +b i −c i
nn nn nn

[ ( ) 700 2
( ) ( ) ]=132 kW
3
700 700
Pe 5500=132 0,481 +2,037 −1,519
5500 5500 5500

momentul nominal
132
M en=955,4 [ daNm ] 132 P [ kW ] 5500 n [ rot /min ] M en=955,4 [ daNm ] =22,99 daNmcurba
5500
momentului motor se aproximează cu o parabolă, descrisă de formula :

[ ( ) ( )]
2
ni n
M ei=M en a1 +b1 −c 1 i valoarea coeficienţilor adaptaţi a 1=1,00 b1=1,00 c 1=1,00
nn nn
avem moment maxim la turaţia n=5500 rot /min

[ ( ) ( )]
2
700 700
M e55 00=22,99 1+1 −1 =25,54 daNm curba consumului specific se
5500 5500
aproximează cu o parabolă de tipul:

[ ( ) ( )]
2
n n
c ei =c e a2−b 2 i +c 2 i
nn nn

[ 3600∙ (10)3 ]
ce= [ g /kWh ] se adoptă η1=0,35 şi Qinf =42000 kJ /kg
Q inf ∙ η1
[ 3600∙ (10)3 ]
c e= =244,9 [ g/kWh ]
42000 ∙0,35
Cu valoarea coeficienţilor adaptaţi a 2=1,55 ; b2=1,55 ; c 2=1; curba consumului
specific are un max. la turaţia de ralanti n=700 rot /min

[ ( ) ( ) ]=335,25 g /kWhcurba consumului orar se poate

2
700 700
c e 700 =244,9 1,55−1,55 +1
5500 5500
determina cu formula următoare:
C i= ( 1000
1
) ∙ c ∙ P [ kg /h]pentru n=700 rpm avem:
ei ei

=(
1000 )
1
C 700 ∙335,25 ∙12,06=4,04 [ kg/h ]Tabelul 1.2

n [ rot /min ] Pei [ kW ] M ei [ daNm ] c ei [ g / kWh ] C i [ kg /h ]

700 12.06 25.54 335.25 4.04
1000 19.29 26.41 318.67 6.15
1300 27.47 27.14 303.55 8.34
1600 36.41 27.73 289.89 10.55
1900 45.90 28.19 277.69 12.75
2200 55.77 28.51 266.94 14.89
2500 65.80 28.69 257.65 16.95
2800 75.80 28.74 249.82 18.94
3100 85.58 28.65 243.44 20.83
3400 94.95 28.42 238.52 22.65
3700 103.70 28.05 235.06 24.38
4000 111.64 27.55 233.06 26.02
4300 118.57 26.91 232.51 27.57
4600 124.31 26.14 233.42 29.02
4900 128.65 25.23 235.79 30.33
5200 131.39 24.18 239.62 31.48
5500 131.35 22.99 244.90 32.41
140.00 Caracteristica externa

120.00

Pe [kW/h]

100.00

M en
[daN/m]

80.00

Ci [kg/h]
60.00

40.00
Ci [kg/h]

20.00

-
- 1,100.00 2,200.00 3,300.00 4,400.00 5,500.00
n [rot/min]
 1.5. Determinarea vitezei maxime a autoturismului

Determinarea vitezei maxime pe care o poate atinge autovehiculul la puterea

maximă se calculează cu următoarea relaţie:
ηtr ∙ P max=f ∙G ∙ v max + k ∙ A ∙ v max ηtr - randamentul transmisiei
3

ηtr =ηcd ∙ ηcv ∙ ηc ∙ η0ηtr =0,95 ∙0,96 ∙ 0,97 ∙ 0,98=0,87ηcd - randamentul cutiei de distribuţie
ηcv - randamentul cutiei de viteze
ηc - randamentul transmisiei cardanice
η0 - randamentul transmisiei principale
Pmax = 132 kW
2 2
f =f 0 +3,6 ∙ f 02 ∙ v max
ηtr ∙ P max=(f 0+ 3,6 ∙ f 02 ∙ v max )∙G ∙ v max + k ∙ A ∙ v max f 0 =0,013295 – coeficient de rezistenţă la
2 2 3

rulare pentru viteză nulă

f 2 =1,8036 ∙10−7 h2 /km2
k =0,6125 kg /m - coeficient aerodinamic pentru transportor neprofilat
3

A - aria secţiunii maxime a autovehiculului

2
A=(3,5 … .8) m
2
A=E ∙ H ∙ k A =1,5∙ 1,413 ∙0,3355 ¿ 0,71 m
E=1,500 m reprezintă ecartamentul maxim al autovehicului
H=1,413 m reprezintă înălţimea totală
k A 1 coeficient de corecţie
f 0∙ G
ηtr ∙ P max=(f 0+ 3,62 ∙ f 02 ∙ v 2max )∙G ∙ v max + k ∙ A ∙ v max3 B= 2
3,6 ∙ f 02 ∙ G+k ∙ A
0,013295 ∙ 18100
B= 2 =504
3,6 ∙1,8036 ∙ 10−7 ∙18100+ 0,6125∙ 0,71
η ∙P 0,87 ∙132000
C= 2 tr max C= 2 −7
=¿240662
3,6 ∙ f 02 ∙G+ k ∙ A 3,6 ∙ 1,8036 ∙10 ∙ 18100+0,6125 ∙ 0,71

√√( ) ( ) √ √ ( ) ( )
2 3 2 3
3 C B C 3 C B C
v max= + + − + − [ m/s ]
2 3 2 2 3 2

√ √( ) ( ) √ √ ( )( )
2 3 2 3
3240662 504 240662 3 240662 504 240662
v max= + + − + − =59,40 m/s
2 3 2 2 3 2
v max=59,40 ∙ 3,6=213,84 km/h

1.6. Determinarea rapoartelor din cutia de viteze

 Stabilirea rapoartelor de transmitere al transmisiei principale ( raport de
multiplicare obţinut în afara cutiei de viteze CV şi a cutiei de distribuţie CD) i0 ,
se face în condiţia obţinerii vitezei maxime.
π ∙ nv ∙ rr 3,14 ∙5500 ∙ 0,295
i 0= max
=¿ =2,86
30 ∙ v max 30 ∙ 59,4
în care :
n v - turaţia corespunzătoare vitezei maxime
max

r r - raza de rulare [m]

v max - viteza maximă [m/s]
Alegerea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze comportă
următoarele etape :
- determinarea raportului de transmitere ic v al primei trepte din cutia de viteze
1

- stabilirea relaţiei după care se face împărţirea în trepte

- stabilirea numărului de trepte şi aflarea rapoartelor de transmitere pentru celelalte
trepte ale cutiei de viteze
Raportul de transmitere ic v al primei trepte se calculează în funcţie de panta
1

maximă ( α max =190) , fără cutie de distribuţie ( icd =1) . Acest raport de transmitere
trebuie să îndeplinească următoarea condiţie : forţa maximă la roată să fie mai
mare decât rezistenţa la înaintare pe panta maximă caracterizată de coeficientul
rezistenţei totale a drumului ψ şi forţa la roată să nu depăşească valoarea aderenţei
roţilor motoare pe panta maximă:
G∙ r r ∙ ψ max mm ∙G m ∙ r r ∙ φ
≤ i cv ≤
i cd ∙i 0 ∙ M max ∙ ηtr M m ∙ i 0 ∙ ηtr ∙i cd
1

Membrul stâng al inecuaţiei este :

G∙ ψ max ∙ r r
i cv =
1
M max ∙ ηtr ∙ i 0 ∙ i cd

în care: ψ max =f ∙ cos α max +sin α max

f =0,015 coeficient de rezistenţă la rulare

0 0
G∙ ψ max ∙ r r 18100∙ 0,339 ∙ 0,295
ψ max =0,015 ∙cos 19 +sin 19 =0,339 i cv = = =2,54
1
M max ∙ ηtr ∙ i 0 ∙ i cd 287,367 ∙0,87 ∙ 2,86 ∙ 1

Greutatea aderentă se calculează pentru autovehiculul solo. Conform

relaţiei următoare:
G ∙ a∙ cos α max
mm ∙Gm =Gad 2=G ∙ m2= în care :
L−h g ∙ φ
G2
a este poziţia centrului de masă faţă de axa faţă; a= ∙ L [m]
Ga
9955
a= ∙2 , 43=1,375 m
18100
L=¿ ampatamentul [m]
G1=¿ greutatea pe puntea faţă [N]

G2=¿ greutatea pe puntea spate [N]

φ=0,8 este coeficientul de aderenţă pentru beton asfaltat umed murdar

h g = înălţimea centrului de greutate.

1810 ∙ 1,375∙ 0,95

mm ∙Gm = =11205 N Membru drept al inecuaţiei are valoarea :
2,5−0,5 ∙0,45
mm ∙G m ∙ r r ∙ φ
i cv =
1
M max ∙i 0 ∙i cd ∙ ηtr
11205∙ 0,295 ∙ 0,8
i cv = =3,71
1
287,4 ∙ 2,86∙ 1 ∙0,87

deci 2,54 ≤ icv 1 ≤ 3,71

Se recomandă icv 1=6 … 8 pentru autocamioane. Se adoptă icv 1=5 şi pentru
deplasarea pe un drum înclinat cu 190 este nevoie de o cutie de distribuţie cu
raportul de transmitere icd :
G∙ r r ∙ ψ max 18100 ∙0,295 ∙ 0,339
i cd = =
i cv ∙i 0 ∙ M max ∙ ηtr 5 ∙2,86 ∙ 287,4 ∙ 0,87
= 0,51
1

Se recalculează unghiul rampei maxime pe care o poate urca un autovehicul

cu raportul de transmitere în treapta întâi icv 1=5
i cv 1 ∙i 0 ∙ M min ∙ ηtr 5 ∙2,86 ∙ 255,45∙ 0,87
ψ max = = =¿ 0,593
G ∙ rr 18100 ∙ 0,295

de unde rezultă α max =1,480

 Dacă se consideră că schimbarea treptelor de viteză se face instantaneu,
rapoartele de transmitere din cutia de viteze formează o serie geometrică a cărei
raţie este următoare :
nn 5500
q= = =1,96
n M 2800

Numărul de trepte este

logicv 1
n ≥ 1+
log q
log 5
n ≥ 1+ =3,39
log 1,96

Se adopta n=5 trepte de viteze.

Raţia geometrică se recalculează cu relaţia:
q= √icv 1=5 −1√ 5 = 1,45
n−1

Rapoartele de transmitere în celelalte trepte se calculează cu relaţia:

i cv 1
i cv = rezultă:
n
q n−1
i cv 1 5
i cv = n−1
= =3,45
2
q q 2−1

i cv 1 5
i cv = n−1
= =¿ 2,38
3
q q 3−1

icv 1 5
i cv = n−1
= 4−1
=¿ 1,64
4
q q

i cv 1 5
i cv = n−1
= =¿ 1,00
5
q q 5−1
 Diagrama fierăstrău
70.00

60.00

50.00

40.00 VITEZA I

v 1 max

VITEZA II
30.00

v 2 max

VITEZA III
20.00

v 3 mx

VITEZA IV
10.00
v 4 max

VITEZA V

-
0 1000 2000 3000 4000 5000 v 5 max

Puterea

(10.00)
Momentul
 Se calculează viteza maximă în fiecare treaptă a cutiei de viteze:

π ∙r r ∙ n max
vi =max
30 ∙ i0 ∙ icvi
π ∙0,295 ∙ 5500
v1 = =11,88 m/s
max
30 ∙2,86 ∙ 5
π ∙0,295 ∙ 5500
v2 = =17,23 m/s
max
30 ∙2,86 ∙ 3,45
π ∙0,295 ∙ 5500
v3 = =24,98 m/s
max
30 ∙2,86 ∙ 2,38
π ∙ 0,295 ∙5500
v4 = =36,22 m/s
max
30 ∙ 2,86 ∙1,64
π ∙0,295 ∙ 5500
v5 = =59,33 m/s
max
30 ∙ 2,86∙ 1
Cu valorile vitezelor pe trepte şi a turaţiilor de schimbare corespunzătoare se
trasează diagrama treptelor de viteză ale autovehiculului numită şi diagrama
fierăstrău.

1.7. Bilanțul de tracțiune și bilanțul de putere

Bilanțul de tracțiune reprezintă echilibrul tuturor forțelor care acționează

asupra autovehiculul la mișcarea rectilinie pe un drum oarecare, având admisiunea
plină a motorului într-o treaptă oarecare a cutiei de viteze , respectiv forța totală la
roată F R echilibrează suma tuturor rezistențelor la înaintare (rezistența la rulare Rr ,
rezistența la urcarea pantei R p , rezistenţa aerului Ra, şi rezistenţa la demarare Rd .
Pentru turaţia ni cuprinsă în intervalul de calcul [ nmin … nmax ] se poate scrie :
F Ri ¿ R ri + R p + R ai + R di
în care :
M ei ∙ i 0 ∙ i cv ∙η tr
F Ri = n

rr
cu M ei=f ( ni)
Rri =G ∙ f i
f i=f 0+ f i 02 ∙ 3,6 ∙ vi v [ m/s ]
2 2

2
Rai =K ∙ S ∙ v i
Rdi ¿ F R−(R ¿ ¿ r + R p + Ra ) ¿
Pentru turația ni =700 rpm din treapta I de viteză acestea au următoarele valori :
M ei ∙ i 0 ∙ i cv ∙ ηtr 277,33 ∙2,86 ∙ 5 ∙0,87
F R 700 = n
= =11654,87 N
rr 0,295
Rr 700 =G ∙ f i=18100 ∙ 0,013302=240,77 N
2 2 2 −5 2
f 700 =f 0 ∙ f i 02 ∙ 3,6 ∙ v i =0,013295+3,6 ∙ 0,018036 ∙ 10 ∙1,73 =0,013302
Ra 700 =K ∙ S ∙ v i =0,64∙ 0,711∙ 1,732=1,36 N
2

Rd 700 ¿ F R−(R ¿ ¿ r + R p + R a)¿ =11654,87 -34442,12=22787,25 N

Cu valorile din tabelul *** se trasează diagrama bilanțului de tracțiune în
treapta I de viteză.
Bilanțul de putere al autovehiculul reprezintă echilibrul dintre puterea la
roată P R și suma puterilor necesare învingerii rezistențelor la înaintare (puterea
disipată la rulare Pr , puterea consumată datorită rezistenței la demarare Pd , puterea
necesară învingerii rezistenţei la urcarea pante P p , şi puterea pentru învingerea
rezistenței aerului Pa) într-o treaptă oarecare a cutiei de viteze.
Pentru turația ni cuprinsă în intervalul [ nmin … nmax ] se poate scrie :
P Ri ¿ Pri + P pi + Pai + Pdi
P Ri =F R ∙ v i
Pri =G ∙ f ∙ v i
3
Pai =K ∙ A ∙ v i
Rdi ¿ P Ri−(P ¿ ¿ ri+ P pi + P ai )¿
Pentru turaţia ni =1700 rpm(v=3,67 m/ s) din treapta I de viteză acestea au
următoarele valori :
P R 1700=F R ∙ v i = 11309,92∙ 3,67=41515,15 W
Pr 1700 =G ∙ f ∙ v i = 18100∙ 0,013326 ∙3,67 ∙ 10=¿ 885,40 W
Pa 1700 =K ∙ A ∙ v 3i = 0,555 ∙ 0,71∙ 3,673=19,52 W
Pd 1700 ¿ P Ri −( P ¿ ¿ ri+ P pi + Pai )¿ =84927,16 W
Cu valorile din tabelul *** se trasează diagrama bilanțului de tracțiune în
treapta I de viteză.
 Bilantul de tractiune in treapta I de viteza

[N]
50,000.00

45,000.00

40,000.00

35,000.00

30,000.00

R a vit I
R r vit I
25,000.00 Rp
R r +R p +R a
F R vit I

20,000.00

15,000.00

10,000.00

5,000.00

-
0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00
v [m/s]
1.8. Caracteristica forței la roată și caracteristica puterea la roată

Caracteristica forței la roată sau caracteristica de tracțiune reprezintă curbele de

variaţie ale acesteia în funcţie de viteza autovehiculului , F R =f ( v ) , pentru fiecare
treaptă a cutiei de viteze.
Curba de variaţie a puterii la roată P R pentru fiecare treaptă a cutiei de viteze în
funcţie de viteza v de deplasare a autovehicului , P R=f (v ), se numeşte caracteristică
de putere.

Bilantul de putere
[W]

180,000.00

160,000.00

140,000.00

120,000.00

P R vit I
100,000.00
Pr + Pp +P a
P r vit I
P a vit I
80,000.00 Series10

60,000.00

40,000.00

20,000.00

-
0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00 v [m/s]
Pe baza datelor din tabelele **** s-au trasat diagramele caracteristicii de tracţiune
şi putere la roată.

Caracteristica de tractiune
25,000.00

20,000.00

15,000.00

F R vit I
F R vit II
FR [N]

F R vit III
F R vit IV
F R vit V

10,000.00

5,000.00

-
- 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00

v [m/s]
 Caracteristica de putere
50,000.00

45,000.00

40,000.00

35,000.00

30,000.00

P R vit I
P R vit II
PR [N]

25,000.00 P R vit III

P r vit IV
P R vit V

20,000.00

15,000.00

10,000.00

5,000.00

-
- 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00

v [m/s]
1.9. Caracteristica dinamică

Forța de tracțiune disponibilă excedentară, F e =F R−R a se utilizează la

învingerea rezistenței drumului și rezistenței la demarare. Ea caracterizează
dinamicitatea autovehiculului şi nu poate fi folosită ca indice de comparație pentru
autovehicule de greutăţi diferite, deoarece la valori egale ale forței excedentare ,
calităţile dinamice ale unui autovehicul cu greutate totală mai mică, sunt
superioare celor ale unui autovehicul cu greutate totală mai mare.
Aprecierea calităţilor dinamice se face cu ajutorul factorului dinamic D
acesta reprezintă forţa disponibilă la roată, care poate fi folosită pentru învingerea
rezistenţelor la rulare , pentru accelerare şi pentru urcarea pantelor.
Factorul dinamic este un parametru adimensional ce se calculează cu
relația :
F R −R ai
D i= i
În treapta a V-a pentru ni =1500 rpmfactorul dinamic este:
G
11789,02−4,76
D 1500 = =0,651
18100

În figura **** este reprezentată diagrama caracteristiii dinamice construite cu

valorile din tabelele ***
 Caracteristica dinamica
0.800

0.700

0.600

0.500

D vit I
D vit II
0.400 D vit III
D

D vit IV
D vit V

0.300

0.200

0.100

-
- 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00

Vv [m/s]
 1.9. Acceleraţia

Acceleraţia autovehiculelor caracterizează în general calităţile lui dinamice,

în condiţii egale, cu cât creşte acceleraţia cu atât viteza de exploatare va fi mai
mare.
Valoarea acceleraţiei se poate determina cu ajutorul caracteristicii dinamice.
În ipoteza că autovehiculul se deplasează pe un drum orizontal, pentru
turaţia ni , relaţia dintre a şi D este următoarea :
(Di−f i) ∙ g
a i= unde k reprezintă numărul treptei de viteză.
δk
În treapta a I-a pentru ni =1500 rpm(v=m/ s) acceleraţia este :
(D 1500 −f 1500 )∙ g (0,651−0,013320)∙10
a 1500= = ¿ 2,834 m/s
2
δ6 2,25
În care δ k este coeficientul de influenţă a maselor în mişcarea de rotaţie şi
se calculează cu relaţia următoare:
δ k =1+0,05 ∙ i cvkde aici rezultă pentru fiecare treaptă de viteză următoarele valori:
2

δ 1=1+0,05 ∙i cvk =2,25

2

δ 2=1+0,05 ∙i 2cvk =1,60

δ 3=1+0,05 ∙ i2cvk =1,28
δ 4 =1+ 0,05∙ i 2cvk =1,13
δ 5=1+0,05 ∙ icvk =1,05
2

În figura *** este prezentată diagrama acceleraţiei construită cu valorile

cuprinse în tabelele ****.
 Diagrama acceleratiei
3.500

3.000

2.500

2.000
a vit I
a vit II
Axis Title

a vit III
a vit IV
a vit V
1.500

1.000

0.500

-
- 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00

Axis Title
 1.10 Timpul de demarare şi spaţiul de demarare

Capacitatea de demarare a autovehiculelor este caracterizată de accelerație ,

însă pentru a avea indici de apreciere mai ușor de utilizat în comparație cu diferite
tipuri de autovehicule este necesară determinarea spațiului și timpului de demarare.
Prin timp de demarare t d se înţelege timpul în care autovehiculul , plecând de
pe loc, atinge 0,9 din viteza maximă. Spațiul parcurs se numește spațiu de
demarare sd .
Există următoarele ipoteze simplificatoare pentru realizarea acestui spațiu și
timp aferent:
- motorul funcționează pe caracteristica externă,
- schimbarea treptelor vitezelor se face instantaneu.

Pe intervale de turații vom avea conform relației :

t i=t i−1 + Δti
în care Δt i se numeşte interval de demarare şi se determină cu relţia :

Δt =
( 1
a ) +( )
i−1
1
a i
∙ ( v −v )
Pentru calculul spaţiului de demarare se utilizează
i i i−1
2
relaţiile:
v i−1+ v i
sdi =si −1 + Δ s cu Δs i= Δt i ∙
2
Pentru turaţia de 1900 rpmîn treapta a V-a avem valorile :
- pentru timpul de demarare:

Δt 1900 =
( 1
0,930 ) +(
0,879 )
1
1800 1900
∙ ( 20,51−19,43 )=1,19 m/s
2
t 9600=t 1800 + Δt 1900=10,23+1,19=11,42 s
- pentru spaţiul de demarare:
v 1500 +v 1600 20,51+19,43
Δs 1900 =Δt 1900 ∙ =1,19∙ = 23,86m
2 2
sd 1900=s1800 + Δs 1900=166,76 +23,86=190,61 m

În figurile **** şi ** sunt reprezentate diagramele timpului şi spaţiului de

demarare pe baza valorilor din tabelele ***şi ***.