Date initiale:

Tip autovehicul : BMW 3 Series (E36) 318 is (140 Hp) 1991, 1992, 1993, 1994,
1995, 1996.

Putere maxima Pmax 140 CP

Turatia la putere maxima np 6000 RPM
Momentul maxim Mmax 175 Nm
Turatia la moment nM 4500 RPM
maxim
Viteza maxima Vmax 213 km/h
Lungime L 4433 mm
Latime l 1710 mm
Inaltime h 1366 mm
Masa M0 1240 kg
Anvelope 205/55 R16

Etapa I
Greutatea şi capacitatea de încărcare a autovehiculelor
Masele autovehiculului sunt :

1. Masa proprie a autovehiculului ’’M0’’ căreia îi corespunde greutatea proprie ’’G0 ’’. Aceasta
reprezintă masa vehiculului carosat fără încărcătură , gata de drum cu 90% din carburant şi a
conducătorului auto (75 kg).
2. Masa totală maximă admisibilă ’’Ma’’ , căreia îi corespunde greutatea totală maximă admisibilă ’’Ga’’
. Aceasta reprezintă masa proprie a autovehiculului la care se adaugă masa maximă a încărcăturii
stabilită de constructor .
3. Masa totală maximă autorizată , căreia îi corespunde greutatea totală maximă autorizată. Aceasta
reprezintă masa totală maximă a fiecărui tip de autovehicul autorizat pentru circulaţia pe drumurile
publice conform legislaţiei în vigoare. Nu poate depăşi masa totală tehnic admisibilă prevăzută de
constructor .
4. Sarcina utilă maximă constructivă a autovehiculului ‚’’Mu’’, căreia îi corespunde greutatea utilă ’’Ga’’
a autovehiculului. Aceasta reprezintă masa maximă a încărcăturii prescrisă de constructor.
5. Sarcinile pe puntea din faţă şi pe puntea din spate reprezintă masele ce revin fiecărei punţi prin
repartizarea masei totale maxime admisibile . Acestora le corespund greutăţile pe puntea din faţă şi
pe puntea din spate notate cu ’’G1’’ , respectiv ’’G2’’ .

Masa autovehiculului se consideră aplicată în centrul de masă (centrul de greutate), situat în planul
vertical ce trece prin axa longitudinală de simetrie a autovehiculului. Poziţia centrului de masă se apreciază
prin coordonatele longitudinale a şi b şi înălţimea hg.
Masa autovehiculului se transmite căii prin intermediul punţilor.
 Pentru autovehiculele cu două punţi, masele ce revin punţilor sunt:
𝐛
𝐌𝟏 = ∙ 𝐌𝐚
𝐋

𝐚
𝐌𝟐 = ∙ 𝐌𝐚
𝐋
respectiv greutăţile:
𝐛
𝐆𝟏 = ∙𝐆
𝐋 𝐚

𝐚
𝐆𝟐 = ∙𝐆
𝐋 𝐚

Masa admisă pe punte este limitată de distanţa dintre punţi şi de calitatea drumului. În cazul drumurilor
cu îmbrăcăminte tare, masa admisă pe punte nu poate depăşi 10000 kg pentru punţi situate la distanţe mai
mici de 3 m şi 9000 kg pentru punţi care au între ele mai mult de 3 m.

Funcţie de masa repartizată punţilor se poate determina masa ce revine unui pneu. Astfel:
- pentru pneurile punţii din faţă:
𝐌𝟏
𝐌𝐩𝟏 =
𝟐

- pentru pneurile punţii spate:

𝐌𝟐
𝐌𝐩𝟐 =
𝐧

n – numărul de pneuri ale punţii spate.

Valorile Mp1 şi Mp2 astfel determinate condiţionează împreună cu viteza maximă a autovehiculului tipul
pneurilor folosite şi caracteristicile de utilizare.

Determinarea parametrilor geometrici si gravimetrici ai autovehiculelor cu roti

Denumire Valoare Unitate de masura
Greutatea autovehiculului (G0) 12164,4 N

Greutate pasager (Gp) 735 N

Greutatea bagajelor (Gb) 125
 Greutatea totală a autovehiculului (Ga) 16677 N

Masa totală a autovehiculului (Ma) 1700 kg

Parametrii centrului de greutate a/L 0,48

Parametrii centrului de greutate b/L 0,52
Parametrii centrului de greutate hg/L 0,2
Masa punţii faţă (M1) 799 kg

Masa punţii spate (M2) 901 kg

Greutatea puţii faţă (G1) 7838,19 N

Greutatea puţii spate (G2) 8838,81 N

Masa pe un pneu punte faţă (Mp1) 399,5 kg

Masa pe un pneu punte spate (Mp2) 450,5 kg

Alegerea pneurilor
Funcţie de anvelopa aleasă, standardele dau indicaţii asupra dimensiunilor principale. Pentru calculele
de dinamica autovehiculului este necesară cunoaşterea razei de rulare, care se apreciază analitic funcţie de
raza nominală a roţii şi un coeficient de deformare:

rr = λ ∙ r0 ,unde:

r0 – raza roţii libere determinată după diametrul exterior precizat în STAS;

λ - coeficient de deformare, care depinde de presiunea interioară a aerului din pneu şi are valorile:
λ = 0,93−0,935 - pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 600 kPa (6 bari);

λ = 0,945−0,95- pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 600 kPa (6 bari).
Pentru calcule aproximative se poate considera raza liberă egală cu raza nominală:

r0 = rn

Raza nominală are expresia:

𝑫
rn = 𝟐

D – diametrul exterior (nominal) al anvelopei (fig.2.3).

d – diametrul interior al anvelopei;H – înălţimea profilului;B – lăţimea profilului (balonajul).

D = d+ 2∙H
Pneu 205/55 R16
Raza rotii libere r0 315,95 mm

Raza nominala rn 315,95 mm

Raza de rulare rr 294,78 mm

Diametrul nominal D 631,9 mm

Diametrul interior d 406,4 mm

Inaltimea profilului H 112.75 mm

Balonaj B 205 mm

Coeficientul de deformare λ 0.93 mm

Simbolul categoriei de viteze V

Indicele capacitatii de sarcina 86

Alegerea randamentului transmisiei

 Valori recomandate pentru randamentul transmisiei

• cutia de viteze:

ηcv1 = 0.97

ηcv2,3,4,5 = 0.92

• reductor distribuitor:
ηcv = 0.91

• transmisia longitudinala:
ηTL = 0.99

• transmisia pricipală:
η0 = 0.93

Deoarece valoarea globală a randamentului transmisiei depinde de numeroşi factori a căror

influneţă este dificil de apreciat, în calcule se operează cu valorile din figura de mai sus:
ηtr = 0.9

Etapa II
Calculul rezistentei la rulare
 Se constată că multitudinea de factori amintiţi mai sus face dificilă determinarea cu exactitate a
coeficientului rezistenţei la rulare în orice moment al rulării roţii, de aceea apare necesitatea utilizării unor
relaţii/seturi de relaţii empirice pentru determinarea acestui coeficient. Exprimarea acestora este diversă prin
numărul şi calitatea mărimilor de intrare.

Pentru calculele simple se poate adopta valoarea coeficientului rezistenţei la rulare în funcţie de
calitatea drumului pe care se deplasează autovehiculul, după recomandările din tabelul 1.5.

Tab Valori medii ale coeficientului rezistenţei la rulare.

Natura căii Starea căii Coeficientul de
rezistenţă la rulare

Asfalt sau beton bună 0,015-0,018

satisfăcătoare 0,018-0,022

Şosea pietruită bună 0,020-0,025

Şosea pavată stare bună 0,025-0,030

cu hârtoape 0,035-0,050

Drum de pământ uscată bătătorită 0,025-0,035

după ploaie 0,050-0,150

desfundat 0,100-0,250

Drum cu gheată sau gheaţă 0,015-0,030

Drum cu zăpadă afânata 0,07-0,100

bătătorită 0,03-0,05

Pentru a se studia modul în care rezistenţa la rulare influenţează comportamentul dinamic al

autovehiculului de proiectat pentru determinarea coeficientului rezistenţei la rulare se pot folosi diverse
relaţii empirice de calcul.
O relaţie în care este pusă în evidenţă numai viteza de deplasare este:

𝐕 𝐕 𝟒
𝐟𝐫 = 𝐟𝐫,𝟎 + 𝐟𝐫,𝟏 ∙ (𝟏𝟎𝟎𝐤𝐦/𝐡) + 𝐟𝐫,𝟒 ∙ (𝟏𝟎𝟎𝐤𝐦/𝐡)

𝐕 𝟓
O altă relaţie de calcul este : 𝐟𝐫 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟐𝟓 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟖𝟓 ∙ √(𝟏𝟎𝟎)

𝐕 𝟐,𝟓
sau : 𝐟𝐫 = 𝐟𝟎 + 𝐟𝐬 ∙ (𝟏𝟎𝟎)
 Coeficientii rezistentei la rulare
0.08
0.07
0.06
0.05 fr1(1)
0.04 fr1(2)
0.03 fr1(3)
0.02
0.01
0
0 50 100 150 200 250

Astfel relația de calcul a rezistenței la rulare devine:

Unde Ga este greutatea autovehiculului iar α este unghiul de înclinare longitudinală a drumului.
 120
Rezistenta la rulare

100

80

60 Rr(1)
Rr(2)
40 Rr(3)

20

0
0 50 100 150 200 250

Puterea necesară învingerii acestei rezistențe se calculează cu relația:

Unde v este viteza măsurată in m/s sau:

 Puterea necesara invingerii Rr
70

60

50
Pr(1)
40
Pr(2)
30 Pr(3)
20

10

0
0 50 100 150 200 250

Calculul rezistentei aerului

Pentru calculul rezistenţei aerului se recomandă urmatoarea relaţie:
𝟏
𝐑𝐚 = ∙ 𝛒 ∙ 𝐜𝐱 ∙ 𝐀 ∙ 𝐯 𝟐
𝟐
Densitatea aerului ρ 1.225 kg/m3
Coeficientul de cx 0.4
rezistenta al aerului
Aria sectiunii A 2 m2
transversale maxime
Ecartamentul B 1497 mm
autovehiculului
Inaltimea H 1480 mm
autovehiculului
Coeficientul rezistentei f 0.025
la rulare
 Graficul rezistenti aerului
1800
1600
1400
1200
1000
800 Ra

600
400
200
0
0 50 100 150 200 250

Rezistenta la panta
La deplasarea autovehiculului pe căi cu înclinare longitudinală,forţa de greutate generează o
componentă Rp după direcţia deplasării dată de relaţia :

Rp = Ga ∙ sin α
Această forţă este forţă de rezistenţă la urcarea pantelor (de sens opus vitezei de deplasare) şi forţă
activă la coborârea pantelor.
Alegerea unghiului de înclinare longitudinală a căii se face funcţie de tipul şi destinaţia automobilului
 Tabel: Unghiului de înclinare longitudinală a căii
Tipul autovehiculului Valori medii Valori maxime admise

Autovehicule cu o singură punte motoare 17°-19° 22°

Autovehicule cu două punţi motoare 28°-32° 35°

Deoarece rezistenţa la rulare cât şi rezistenţa la pantă sunt determinate de starea şi

caracteristicile căii de rulare, se foloseşte gruparea celor două forţe într-o forţă de rezistenţă totala a
căii (Rψ) , dată de relaţia:
Rψ = Rr +Rp = Ga ∙ (f cos α + sin α)= Ga ∙ ψ
unde ψ = f cos α + sin α este coeficientul rezistenţei totale a căii de rulare.
 Rezistenta la panta
700

600

500

400
Rp
300

200

100

0
0 5 10 15 20 25

Unghiul maxim ales α[°] = 22°

Verificarea puterii la viteza maxima

𝟏 𝟑
𝐆𝐚 ∙ 𝐟 ∙ 𝐯𝐦𝐚𝐱 + 𝟐 ∙ 𝛒𝐚𝐞𝐫 ∙ 𝐜𝐱 ∙ 𝐀 ∙ 𝐯𝐦𝐚𝐱
𝐏𝐯𝐦𝐚𝐱 = = 𝟗𝟖, 𝟓𝟔 < 𝟏𝟎𝟒, 𝟒(𝐀)
𝟏𝟎𝟎𝟎 ∙ 𝛈𝐭

nt vmax r Pvmax
3 0,993 58,3 1000 98,56385

Trasarea caracteristicii de turatie exterioara a motorului

Aprecierea motorului ca sursă de energie pentru autopropulsarea automobilului se face prin oferta
de putere (P) şi de moment (M). Oferta se exprimă funcţie de turaţia arborelui motor (n), printr-un câmp de
caracteristici P=f(n) şi M=f(n), numite caracteristici de turaţie. Domeniul de ofertă este limitat de
caracteristica de turaţie la sarcină totală (sau caracteristica exterioară), care determină posibilităţile maxime
ale motorului în privinţa puterii şi momentului la fiecare turaţie din domeniul turaţiilor de funcţionare ale
motorului.
Pentru autopropulsarea automobilelor majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere internă
(m.a.i.), cu piston în mişcare de translaţie şi anume; motoare cu aprindere prin scânteie – M.A.S. (Otto) şi
motoare cu aprindere prin comprimare – M.A.C. (Diesel).
In figura 1.14 sunt reprezentate caracteristicile exterioare, completate cu curbele consumului
specific de combustibil, pentru un motor cu aprindere prin scânteie (M.A.S) şi respectiv cu aprindere prin
comprimare (M.A.C.).
 Opţiunea pentru un motor din categoriile de mai sus are în vedere tipul, caracteristicile şi destinaţia
automobilului.

a) b)
Forme tipice de caracteristici exterioare pentru motoare cu ardere interna

a) motor cu aprindere prin scânteie (M.A.S.);

b) b) motor cu aprindere prin comprimare (M.A.C.)

Deoarece la M.A.C. domeniul de utilizare la propulsarea autovehiculelor este cuprins în intervalul

turaţiilor n0 −nr se consideră: nr =nP =nmax ; Pr =PP =Pmax;Mr =MP =Mm; cer =ceP . În literatura de specialitate se
preferă pentru evaluarea analitică a caracteristicii exterioare polinomul incomplet de gradul 3 de forma:

𝟐 𝟑
𝐧 𝐧 𝐧
𝐏(𝐧) = 𝐏𝐦𝐚𝐱 ∙ [𝛂 ∙ (𝐧 ) + 𝛃 ∙ (𝐧 ) − 𝛄 ∙ (𝐧 ) ]
𝐩 𝐩 𝐩

alfa beta gama Pmax P(n)

0,079894 3,077791 1,840212 104,4 137,544185

ai cărui coeficienţi sunt de forma:

𝐜𝐞𝟐 −𝐜𝐚 ∙(𝟐∙𝐜𝐞 −𝟏)

𝛂= (𝐜𝐞 −𝟏)𝟐

𝟐∙𝐜𝐞 ∙(𝐜𝐚 −𝟏)

𝛃= (𝐜𝐞 −𝟏)𝟐
 (𝐜 −𝟏)
𝛄 = (𝐜 𝐚−𝟏)𝟐
𝐞

𝐧𝐌 𝐧𝐌
𝐜𝐞 = 𝐜𝐞 =
𝐧𝐏 𝐧𝐫
{ 𝐌𝐦𝐚𝐱 pentru m.a.s, respectiv { 𝐌𝐦𝐚𝐱 pentru m.a.c
𝐜𝐚 = 𝐜𝐚 =
𝐌𝐏 𝐌𝐫

nM np ce
4500 6000 0,75

Mmax Mp ca
175 156,94881 1,115013

unde: ce se numeşte coeficientul de elasticitate iar ca se numeşte coeficientul de adaptabilitate.

Cunoscând puterea în funcţie de turaţia motorului, momentul motor se determină cu relaţia:

𝐏 𝛑∙𝐧
𝐌 = 𝛚 𝐮𝐧𝐝𝐞 𝛚 =
𝟑𝟎

𝐏
𝐌 = 𝟗𝟓𝟓. 𝟒 ∙ [𝐝𝐚𝐍 ∙ 𝐦], 𝐏[𝐤𝐖], 𝐧[𝐫𝐩𝐦]
𝐧
 Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului specific de combustibil şi
consumul orar se propune utilizarea relaţiilor:

Consumul specific: cS

Se calculează cu relaţia:
𝐌𝐦𝐚𝐱
𝐜𝐬 = 𝐜𝐞 ∙ [𝐠/𝐤𝐖 ∙ 𝐡]
𝐌𝐞

Consumul orar: c0

Se calculează cu relaţia:
𝐏
𝐜𝟎 = 𝐜𝐬 ∙ 𝟏𝟎𝐞𝟑 [𝐠/𝐤𝐖 ∙ 𝐡]

Coeficientul
de turatie
Kn
30
 Caracteristica de turatie
800

700

600

500
cs

400 co
Me
300
Pe
200

100

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Etapa III
Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale
- Determinarea raportului de transmitere a cutiei de viteze în treapta I
Pentru valoarea maximă a raportului de transmitere, obţinut când este cuplată prima treaptă de viteză în
cutia de viteze se pot formula ca performanţe dinamice independente sau simultane următoarele:

- panta maximă sau rezistenţa specifică a căii;

- acceleraţia maximă de pornire din loc.

Performanţele date prin forţele la roată necesare pot fi formulate ca valori maxime când forţele la roată
oferite prin transmisie au valori maxime, respectiv motorul funcţionează la turaţia momentului maxim iar in
transmisie este cuplat cel mai mare raport de transmitere, respectiv:

i1max = iCV1 ∙ i0

la automobilele cu o punte motoare, şi

i1max= iCV1 ∙ iR∙i0

la automobilele cu tracţiune integrală, unde:

• iCV1 este raportul de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteze;

• i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale;
• iR este raportul de transmitere al reductor-distribuitorului.
Din condiţia de autopropulsare:

𝐅𝐑𝐦𝐚𝐱 ∙𝐫𝐫
MRmax = Mmax ∙ i1max ∙ηt => FRmax ∙rr = Mmax ∙ i1max ∙ηt se obtine: 𝒊𝟏𝒎𝒂𝒙 ≥ 𝐌𝐦𝐚𝐱 ∙𝛈𝐭

FRmax = Ga (sin αmax + f ∙cos αmax) [N]

Pentru ca forţa la roată necesară sa fie situată în domeniul de ofertă trebuie ca ea să nu depăşească
valoarea aderenţei pentru condiţia specifică de deplasare:

𝐌𝐦𝐚𝐱 ∙𝐢𝟏𝐦𝐚𝐱 ∙𝛈𝐭 𝛗∙𝐆 ∙𝐫𝐫

FRmax ≤ φ∙Ga sau ≤ 𝛗 ∙ 𝐆𝐚𝐝 de unde 𝒊𝟏𝒎𝒂𝒙 ≤ 𝐌𝐦𝐚𝐱𝐚𝐝∙𝛈𝐭
𝐫𝐫

Funcţie de modul de organizare generală a transmisiei şi de parametrii constructivi ai

automobilului, greutatea aderentă are valorile:

- pentru automobile 4 x 2 cu puntea motoare în fată:

𝐛
Gad = m1∙ Ga ∙ 𝐋 unde m1 este coeficientul de încărcare dinamică în regim de demarare ia
limita de aderenţă pentru puntea faţă dat de relaţia:

𝐜𝐨𝐬 𝛂
𝒎𝟏𝝋 = 𝐡𝐠
𝟏+ ∙𝛗
𝐋

- pentru automobile 4 x 2 cu puntea motoare în spate:

𝐚
Gad = m2∙ Ga ∙ 𝐋
- unde m2 este coeficientul de încărcare dinamică în regim de demarare la limita de aderenţă
pentru puntea spate dat de relaţia:
𝐜𝐨𝐬 𝛂
o 𝒎𝟐𝝋 = 𝐡𝐠
𝟏+ ∙𝛗
𝐋
o 𝐦𝟐𝛗 = 𝟏, 𝟏𝟗𝟎𝟒

- pentru automobile 4x4:

Gad = Ga ∙ cos α
 Unde hg =(0.16….0.26)L

Panta maxima α 19

Forta la roata maxima Frmax 5814,019125 N

Raportul de transmitere maxim 1 itmax 0,008712246

Greutatea aderenta Gad 1052,239286 N

Coeficientul de incarcare dinamica 𝐦𝟐𝛗 1,19047619

Raportul de transmitere in treapta icv1 2,032566974

intai
Raportul de transmitere al i0
3,3346234
transmisiei principale

ro= 315,95 fi= 0,8

sigma= 0,93 nt= 0,993
rs=rn= 315,95 Mmax= 175
rr= 0,2947 f= 0,025
D= 631,9 rt= 0,2604
d= 406,4 alfa= 0
H= 112,75 alfa max= 19
B= 205 Gad= 1052,239286
Icvn= 1 m2(alfa)= 1,19047619
pi= 3,14 cos(alfa)= 1
nVmax= 6000 Ga= 1667,7
Vmax= 55,5 hg/L= 0,2
200 a/L= 0,53

i0= 3,3346234 sin(alfam) 0,325

itr1= 6,7778454 cos(alfam)= 0,945
itr2= 5,6764974
itr3= 4,75411 Frmax[N]= 5814,019125
itr4= 3,9816035 itmax= 0,009859827
itr5= 3,3346234 iCV1= 2,032566974
 Etajarea cutiei de viteze in progresie geometrica
In cazul etajării cutiei în progresie geometrică, între valoarea maximă şi minimă în cutia de viteze sunt
logiCV1
necesare n trepte date de relaţia: 𝑛 ≥ 1 + n determinată din condiţia demarajului în domeniul de
log max ∙ φ
nM

stabilitate al motorului

Fiind determinat numărul de trepte şi ţinând seama că in=l, raportul de transmitere într-o treaptă K
este dat de relaţia:

𝐧−𝟏
iCVk = √𝐢𝐧∗𝐤
𝐂𝐕𝟏

Se poate introduce şi a n+1 - a treaptă cu valoare de 0,8 - 0,9.

Această a “n+l”-a treaptă nu este considerată în performanţele dinamice, deoarece, datorită alungirii
curbei puterii, puterile disponibile sunt relativ scăzute, deci performanţele automobilului sunt influenţate
negativ.

Ea reprezintă o treapta economică utilizată la deplasarea cu viteze constante mari, oferind totodată şi
posibilitatea unor uşoare demaraje sau abordarea unor pante mici.

Numarul de trepte de viteza n 5

Raportul de transmitere in treapta intai icv1 2,032566974

Raportul de transmitere in treapta a doua icv2 1,702290394

Raportul de transmitere in treapta a treia icv3 1,425681232

Raportul de transmitere in treapta a patra icv4 1,194018941

Raportul de transmitere in treapta a cincea icv5 1

iCV1= 2,032566974
Numarul
de
trepte n= 3,46556731
n= 5
icv2= 1,702290394
icv3= 1,425681232
icv4= 1,194018941
icv5= 1
 Determinarea vitezelor minime şi maxime în fiecare treaptă
Această determinare se face pentru autovehicul în cazul în care se deplasează pe un drum orizontal,
când aderenţa pneurilor este maximă.

Se aleg două turaţii de funcţionare stabilă a motorului n1≥nM şi n2≥nP şi se procedează la schimbarea
treptelor de viteze. Pentru schimbarea unei trepte de viteze se consumă circa 1...3 secunde, timp în care viteza
autovehiculului se micşorează datorită rezistenţelor de deplasare, din această cauză viteza minimă într-o
treaptă superioară va fi mai mică decât viteza maximă într-o treaptă inferioară.

Viteza autovehiculului se calculează cu relaţia următoare:

𝛑 ∙ 𝐧 ∙ 𝐫𝐫
𝐯 = 𝛚𝐑 ∙ 𝐫𝐫 =
𝟑𝟎 ∙ 𝐢𝟎 ∙ 𝐢𝐜𝐯
rr – raza de rulare a autovehiculului

i0 – raportul de transmitere principal

icv – rapoartele de transmitere din cutia de viteze

Determinarea vitezelor minime si maxime in fiecare treapta (progresie geometrica)

Viteza minima in treapta intai V1min 11,722179 km/h

Viteza maxima in treapta intai V1max 87,916345 km/h

Viteza minima in treapta a doua V2min 13,996504 km/h

Viteza maxima in treapta a doua V2max 104,97378 km/h

Viteza minima in treapta a treia V3min 16,712091 km/h

Viteza maxima in treapta a treia V3max 125,34068 km/h

Viteza minima in treapta a patra V4min 19,954553 km/h

Viteza maxima in treapta a patra V4max 149,65915 km/h

Viteza minima in treapta a cincea V5min 23,826115 km/h

Viteza maxima in treapta a cincea V5max 178,69586 km/h

Determinarea vitezelor minime si maxime in fiecare treapta

[km/h] rpm
v0= 0 n= 800
11,722179
v1min= n= 1000
87,916345
v1max= n= 6000
13,996504
v2min= n= 1000
104,97378
v2max= n= 6000
 16,712091
v3min= n= 1000
125,34068
v3max= n= 6000
19,954553
v4min= n= 1000
149,65915
v4max= n= 6000
23,826115
v5min= n= 1000
178,69586
v5max= n= 6000

Diagrama fierastrau 1
7000
6000
5000
4000
3000
2000 Series1
1000
0

Diagrama fierastrau 2
140
120
100
80
60 Series1

40
20
0
0 2000 4000 6000 8000
 Caracteristica de tractiune a autovehiculelor
Caracteristica de tracţiune , numită şi caracteristica forţei la roată , se determină în condiţiile funcţionării
motorului la sarcină totală cu reglajele la valorile optime . Aceasta reprezintă graficul de variaţie al forţei
tangenţiale la roată dezvoltată de motor, în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului, pentru fiecare
treapta de viteză selectată FR = f(va) Forţa tangenţială la roata, notată ”FR’ , numită şi forţă de tracţiune
depinde de momentul efectiv dezvoltat de motor şi de caracteristicile transmisiei autovehiculului şi se
determină cu relaţia:

𝐌𝐞 ∙𝐢𝟎∙𝐢𝐂𝐕 ∙𝛈𝐭𝐫
𝐅𝐑 = [N]
𝐫𝐫

Unde:

Me - este momentul motor efectiv ( depinde de turaţia motorului "n" şi s-a determinat în etapa precedentă).

i0 - raportul de transmitere al transmisiei principale;

icv - raportul de transmitere al schimbătorului de viteze aferent treptei selectate;

ηtr- randamentul total al transmisiei autovehiculului;

rr - raza de rulare a roţilor motoare.

Pentru reprezentarea grafică a caracteristicii de tracţiune FR = f (va) se va avea în vedere că legătura

între "FR" şi "va" se face prin intermediul turaţiei "n" a arborelui motor. Viteza "va" în km/h a autovehiculului se
calculează cu relaţia :

𝒓𝒓 ∙𝒏 𝛑∙𝐧∙𝐫𝐫
Va = 0,377 ∙ [km/h] sau Va = ωR ∙ 𝐫𝐫 = [ m/s]
𝒊𝒕𝒓 𝟑𝟎 ∙ 𝐢𝟎∙ 𝐢𝐂𝐕

Unde:

"n" - este turaţia arborelui motor;

itr = i0 ∙ iCV ;

rr - este exprimată în [rn].

 Caracteristica de tractiune
6000

5000
Treapta I
4000
Treapta II
Treapta III
3000
Treapta IV
2000 Treapta V
Rr[N]
1000 Ra+Rr[N]

0
0 50 100 150 200 250

Caracteristica de putere a autovehiculelor

Caracteristica puterilor este reprezentarea grafică a bilanţului de putere funcţie de viteza automobilului,
pentru toate treptele de viteză.

PR = FR ∙ va [W]
Unde: va, reprezintă viteza autovehiculului.
se reprezintă grafic funcţia PR= f (va)

Caracteristica de putere
500
450
400
350
Pr1
300
Pr2
250
Pr3
200
Pr4
150
Pr5
100
50
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
 Bilantul de tractiune al autovehiculului
Bilanţul de tracţiune al autovehiculului reprezintă echilibrul tuturor forţelor care acţionează asupra
acestuia în cazul mişcării rectilinii , cu motorul funcţionând la sarcină totală şi reglajele la valorile optime .
Bilanţul de tracţiune se utilizează pentru determinarea forţei disponibile pentru accelerare , a vitezei
maxime , a pantei maxime pe care poate să o urce autovehiculul , sau a rezistenţelor la înaintare pe care le
poate învinge autovehiculul cu o anumită viteză de deplasare .
Ecuaţia bilanţului de tracţiune este :

FR = Rr+ Rp+ Ra+ Rd

unde :
Rr – rezistenţa la rulare ;
Rp – rezistenţa la pantă ;
Ra - rezistenţa aerului ;
Rd - rezistenţa la demarare.
- se calculează valoarea rezistenţei aerului Ra a autovehiculului
- se calculează rezistenta la rulare Rr considerându
-se constantă valoarea coeficientul rezistenţei la rulare f şi deplasarea autovehiculului pe drum
orizontal ( α = 0);
- se dau valori succesive vitezei de deplasare a autovehiculului de la va = 0 până la va = vmax şi se
calculează forţa de rezistenţă a aerului Ra şi rezultanta Rr+ Ra.
 Bilantul de tractiune al autovehiculului α=5°
6000 Treapta I

5000 Treapta II

4000 Treapta III

Treapta IV
3000
Treapta V
2000
Rr1
1000
Ra+Rr1+Rp1[
0 N]
Rp1+Rr1[N]
0 50 100 150 200 250

Bilantul de tractiune al autovehiculului α=10°

6000 Treapta I

5000 Treapta II

4000 Treapta III

Treapta IV
3000
Treapta V
2000
Rr2
1000
Ra+Rr2+Rp2[
0 N]
Rp2+Rr2[N]
0 50 100 150 200 250

Bilantul de tractiune al autovehiculului α=17°

8000 Treapta I
7000 Treapta II
6000 Treapta III
5000
Treapta IV
4000
Treapta V
3000
Rr3
2000
Ra+Rr3+Rp3[
1000
N]
0 Rp3+Rr3[N]
0 50 100 150 200 250
 Bilantul de putere al autovehiculului
Bilanţul de putere al automobilului reprezintă echilibrul dinamic puterea la roata PR şi suma puterilor
necesare învingerii rezistenţelor la înaintare, respectiv rezistenţa la rulare ( Pr ), rezistenţa la urcarea pantei (
Pp ), rezistenţa la demarare ( Pd ) şi rezistenţa aerului ( Pa ), dat de relaţia :

𝐏𝐑 = 𝐏 ∙ 𝛈𝐭 = 𝐏𝐫 + 𝐏𝐚 + 𝐏𝐩 + 𝐏𝐝
unde : P- puterea motorului η t - randamentul transmisiei

Relaţiile de calcul: Pr= va * Rr ; Pp = va * Rp; Pa= va * Ra

800
Bilantul de putere al autovehiculului α=5°
700

600 Pr1
500

400 Pr2
300

200 Pr3

100

0
0 50 100 150 200 250
 Bilantul de putere al autovehiculului α=10°
1200

1000

800 Pr1

600
Pr2
400
Pr3
200

0
0 50 100 150 200 250

1800
Bilantul de putere al autovehiculului α=17°
1600
1400
Pr1
1200
Pr2
1000
Pr3
800
600 Pr4
400 Pr5
200
0
0 50 100 150 200 250

ETAPA IV
Caracteristica dinamica a autovehiculelor
Rezultatele referitoare la performanţele autovehiculului obţinute folosind caracteristica de tracţiune
nu permit compararea autovehiculelor între ele deoarece la valori egale ale forţei de tracţiune "F R" , calităţile
dinamice ale unui autovehicul cu greutate totală mai mică sunt superioare celor ale unui autovehicul cu
greutate totală mai mare .

Dintre toate rezistenţele la înaintare numai rezistenţa aerului nu depinde de greutatea autovehiculului.

Dacă se grupează într-un membru al ecuaţiei bilanţului de tracţiune termenii care depind de greutatea
totală a autovehiculului "Ga" şi în celălalt membru termenii independenţi de "Ga" se obţine ecuaţia :
 𝜹 𝒅𝒗
FR - Ra = Rr+ Rp + Rd sau FR – Ra = 𝑮𝒂 (𝒇 𝒄𝒐𝒔 𝜶 + 𝒔𝒊𝒏 𝜶 + 𝒈
∙ 𝒅𝒕 )

Pentru compararea autovehiculelor din punct de vedere al performanţelor dinamice se utilizează un

parametru adimensional notat cu "D" numit factor dinamic sau forţă de tracţiune excedentară specifică.
Factorul dinamic D se calculează cu relatia :
𝐅𝐑 − 𝐑 𝐚 𝛅 𝐝𝐯
𝐃 = = 𝐟 𝐜𝐨𝐬 𝛂 + 𝐬𝐢𝐧 𝛂 + ∙
𝐆𝐚 𝐠 𝐝𝐭
Acesta reprezintă forţa specifică disponibilă pentru accelerarea autovehiculului pe un drum caracterizat
prin coeficientul de rezistenţă la rulare "f " şi înclinare longitudinală "α" sau pantă "p" ( p = tg α ) .

Termenii din relaţia de mai sus care se referă la caracteristicile drumului se exprimă global printrun
coeficient al rezistenţei totale a drumului " ψ ".
𝜹 𝒅𝒗
ψ = 𝑓 𝑐𝑜𝑠 𝛼 + 𝑠𝑖𝑛 𝛼 relaţia factorului dinamic devine : D = ψ + 𝒈 ∙ 𝒅𝒕

Întrucât s-a observat în lucrările anterioare că atât "FR" cat şi "Ra" depind de viteza de deplasare a
autovehiculului "va" , rezultă că şi factorul dinamic "D" este funcţie de "va". Graficul care reprezintă variaţia
factorului dinamic D în funcţie de viteza de deplasare "va" pentru toate treptele de viteză ale autovehiculului ,
se numeşte caracteristica dinamică.

- se reprezintă grafic funcţia D = f (va)

Caracteristica dinamica
0.35

0.3

0.25
D1
0.2
D2
0.15 D3
0.1 D4
D5
0.05

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Caracteristica dinamica si caracteristica de propulsie a drumului

Pentru valori ale factorului dinamic D > Dϕ are loc patinarea roţilor motoare şi din acestă cauză
solicitarea autovehiculului se poate realiza numai până la nivelul lui Dϕ .

Pentru valori ale factorului dinamic D < Dϕ aderenţa este asigurată iar deplasarea este determinată
numai de capacitatea motorului de a dezvolta o forţă tangenţială la roată care să depăşească rezistenţele la
înaintare.
 Indicii de performanţă ai autoturismului care se pot stabili cu ajutorul caracteristicii dinamice sunt:

vmax - viteza maximă a autovehiculului pe un anumit tip de drum

ψ − rezistenţa totală maximă a drumului ce poate fi invinsă de autovehicul cu o anumită viteză de deplasare
impusă .

p - panta maximă a drumului pe care se poate deplasa autovehiculul

Determinarea vitezei maxime.

La atingerea vitezei maxime autovehiculul se deplasează în regim stabil de mişcare ( dv/dt = 0 ).

În acest caz factorul dinamic este :

𝑫 = 𝒇 𝒄𝒐𝒔 𝜶 + 𝒔𝒊𝒏 𝜶 = ψ
α - unghiul de înclinare al căii de rulare faţă de orizontală;
f - coeficientul de rezistenţă la rulare;
ψ - coeficientul rezistenţei totale al drumului
 Caracteristica dinamica si de propulsie a drumului
0.35
D1
0.3
D2
0.25 D3
0.2 D4
D5
0.15
φ=0.10
0.1
φ=0.20
0.05 φ=0.30

0 φ=0.35
0 50 100 150 200 250 φ=0.40
-0.05
φ=0.60
-0.1

Determinarea vitezei maxime

Pentru determinarea vitezei maxime de deplasare a autovehiculului pe un drum cu coeficientul de
rezistenţă la rulare "f” şi panta "p" se utilizează caracteristica dinamică şi caracteristica de propulsie a drumului
parcurgând următoarele etape :

− se calculează valoarea fiecărui coeficient de rezistenţă totală al drumului "ψ" , corespunzător înclinărilor de
mai sus pentru un drum din beton ψ = 𝒇 𝒄𝒐𝒔 𝜶 + 𝒔𝒊𝒏 𝜶

- se trasează dreptele orizontale de ordonate D = ψ până când acestea intersectează curbele factorului dinamic
"D" sau factorului de propulsie "D ϕ "

- valorile absciselor acestor puncte reprezintă valorile vitezelor maxime căutate

- datele obţinute se notează în Tabelul 1.

Rezistenţa totală maximă a drumului

Rezistenţa totală maximă a drumului pe care poate să o învingă autovehiculul deplasându-se cu viteza
"va" se determină prin ridicarea unei verticale de pe axa absciselor , din punctul corespunzător valorii vitezei
"va" până când acesta intersectează curba factorului dinamic al celei mai mici trepte de viteză în punctul "B".
Ordonata acestui punct reprezintă rezistenta totală maximă a drumului D = ψ ce poate fi învinsă cu viteza "va".

Rezistenţa totală maximă a drumului pe care se poate deplasa autovehiculul într-o anumită treaptă de
viteză se obţine prin trasarea tangentelor orizontale la curbele factorului dinamic corespunzătoare fiecărei
trepte .

Coordonatele punctului de tangenţă reprezintă rezistenţa totală maximă a drumului , respectiv viteza
de deplasare la care se poate învinge această rezistenţă cu schimbatorul de viteze într-o anumită treaptă .
 În cazul când tangenta se duce la curba factorului dinamic al treptei a I-a se obţine rezistenţa totală
maximă a drumului pe care se poate deplasa autovehiculul "ψmax ".

Sosea de beton in stare buna

0.35

0.3 D1
D2
0.25
D3
0.2 D4

0.15 D5
φ=0.10
0.1
φ=0.20
0.05 φ=0.30

0 φ=0.35
0 50 100 150 200 250 φ=0.40
-0.05
φ=0.60
-0.1

Sosea de beton in stare satisfacatoare

0.35
D1
0.3
D2
0.25 D3
0.2 D4
D5
0.15
φ=0.10
0.1
φ=0.20
0.05 φ=0.30

0 φ=0.35
0 50 100 150 200 250 φ=0.40
-0.05
φ=0.60
-0.1
 Determinarea rezistentei maxime totale a drumului
Pentru deteminarea rezistenţei totale a drumului "ψ " ce poate fi învinsă de autovehicul cu o anumită
viteză , se parcurg următoarele etape :

- se ridică drepte verticale din punctele corespunzătoare valorilor vitezei "va" alese , până intersectează
curbele "D" sau "D ϕ" .

- ordonatele acestor puncte reprezintă valoarile "ψmax" căutate.

- datele obţinute se notează în Tabelul 2.

Panta maximă.

Pentru pante mici , dacă se consideră : cos α ≈ 1 şi sin α = p , atunci D ≈ f + p rezultă: p = D – f

Atunci când se cunoaşte valoarea factorului dinamic "D" şi coeficientul de rezistenţă la rulare "f", se
poate calcula panta drumului "p" care poate fi urcată de autovehicul .

Aceasta se face trasând pe graficul caracteristicii dinamice o dreaptă de nivel la distanţa “ f " faţă de
axa absciselor .
 De pe abscisă , din punctul de viteză "va" se ridică o verticală care intersectează în punctul "C"
orizontala dusă la înălţimea la "f “ şi în punctul "B" graficul factorului dinamic al celei mai mici trepte de viteză ,
sau al factorului dinamic la limita de aderenţă.

Lungimea segmentului de dreaptă BC cuprins între cele două puncte de intersecţie reprezintă panta
maximă "pmax" pe care se poate deplasa autovehiculul în condiţiile specificate.

Panta maximă pe care se poate deplasa autovehiculul într-o anumită treaptă de viteză , este egal cu
diferenţa dintre valoarea factorului dinamic realizat la viteza critică "vMmax " al acelei trepte de viteză şi valoarea
coeficientului de rezistenţă la rulare "f" .

Atunci când condiţia de aderenţă nu este satisfăcută în anumite trepte de viteză , valorile factorului
dinamic sunt limitate la valorile factorului dinamic la limita de aderenţă "Dϕ" (punctul C1 corespunzător treptei
a II-a) , iar indicii de performanţă se stabilesc funcţie de aceste valori.

Rezistenta maxima a drumului D1

0.35
D2
0.3 D3

0.25 D4
0.222058173 D5
0.2 0.195784471
0.183752345 30
0.15 60
0.138513171
90
0.1
0.085373037 120
0.05 0.05390936
150

0 180
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
 Determinarea pantei maxime
Viteza
autovehiculului
Va 30 60 90 120 150 180
Panta maxima 0,165 0,195 0,155 0,105 0,055 0,025
p [%]
Unghiul de
inclinare 9,497234 11,24472 8,916796 6,027167 3,152859 1,432544
α [°]

0.35 Determinarea pantei maxime

0.3

0.25 D1
D2
0.2
D3
0.15 D4
D5
0.1
30
0.05 60

0 90
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

ETAPA V
Diagrama acceleraţiilor autovehiculelor
Performanţele şi calitățile dinamice ale autovehieulelor sunt influenţate semnificativ de capacitatea de
demarare a acestora
Demaraiul reprezintă procesul de creştere a vitezei autovehiculului şi are o influenţă importantă în
cazul pornirii de pe loc şi în trafic la depăşirea altui autovehicul.
Studiul demarajului autovehiculelor constă în determinarea unor parametri cu ajutorul cărora se poate
aprecia şi compara capacitatea de demarare între diferite tipuri de autovehicule.
Cei mai importanţi parametri de apreciere a capacităţii de demaraj sunt : acceleraţia de demaraj ,
timpul de . demaraj şi spaţiul de demaraj.
Procesul de demarare este caracterizat prin : - acceleratia de demaraj - este acceleraţia autovehiculului
în timpul când viteza sa creşte de la zero sau de la o valoare inferioară "vo", până la o valoare superioară "V,". -
timpul de demaraj - timpul necesar creşterii vitezei autovehiculului de la zero până la o valoare "V" (de regulă
V. = 100 Km/h , sau va = 0,9. Vmax), cu schimbarea succesivă a treptelor de viteză, pe un sector de drum
orizontal şi rectiliniu , încărcat cu sarcină nominală şi în condiții meteorologice standard. În unele cazuri timpul
de demaraj se mai poate apecia şi prin timpul necesar de la pornirea de pe loc până la parcurgerea unei
anumite distanţe "So" (în mod obişnuit se au în vedere două valori Sa = 400 m şi Sa = 1000 m); - timpul de
repriză - timpul necesar creşterii vitezei autovehiculului într-o anumită treaptă de viteză de la o valoare "Val"
până la o valoare Vaz ( de obicei va = 40; 60; 90 Km/h, iar Va2 = 60; 90 120 ; 160 Km/h) - spațiul de demaraj -
spaţiul parcurs de autovehicul în timpul demarajului.
Accelerația de demaraj se poate studia cu ajutorul caracteristicii dinamice a autovehiculului şi a relației :

𝐅𝐑 − 𝐑 𝐚 𝛅𝐢 𝐝𝐯
𝐃= = 𝐟𝐜𝐨𝐬𝛂 + 𝐬𝐢𝐧𝛂 + ∙
𝐆𝐚 𝐠 𝐝𝐭
Unde:
FR – forta tangentiala la roata dezvoltata de motor;
Ra – forta de rezistenta a aerului
Ga – greutatea autovehiculului
f – coeficientul de rezistenta la rulare
α – unghiul de inclinare longitudinala a caii de rulare
𝜹𝒊 – coeficientul de influenta al maselor in miscarea de rotatia asupra maselor in miscare de translatie ale
autovehiculului. Aceasta se calculeaza cu relatia:
𝛅𝐢 = 𝟏 + 𝛌𝐢 + 𝛏
𝐉𝐦 ∙ 𝛈𝐭𝐫 ∙ 𝐢𝟐𝐭𝐫
𝛌𝐢 =
𝐦𝐚 ∙ 𝐫𝐫𝟐
∑𝐧𝐢 𝐉𝐑
𝛏=
𝐦𝐚 ∙ 𝐫𝐫𝟐
Unde:
Jm – momentul de inertie al mecanismului motor, inclusive volantul redus la arborele cotit, pentru
autoturisme Jm = 0,02 – 0,07 Kg/m2
JR – momentul de intertie al unei roti a autovehiculului, pentru autoturisme J R = 0,2 – 0,6 Kg∙m2
n – numarul de roti ale autovehiculului
ηtr – randamentul mecanic global al transmisiei autovehiculului
itr – raportul total de transmitere al transmisiei autovehiculului
𝒊𝒕𝒓 = 𝒊𝟎 ∙ 𝒊𝒄𝒗𝒊
i0 – raportul de transmitere al transmisiei principale
icvi – raportul de transmitere corespunzator treptei selectate din schimbatul de viteze
ma – masa automobilului
𝐆𝐚
𝐦𝐚 =
𝐠
Rezulta:
 𝐝𝐯 𝐠
𝒂= = (𝐃 − 𝛙) ∙
𝐝𝐭 𝛅𝐢
Se observă că accelerația autovehiculului este direct proporţională cu diferența D - ψ şi invers
proporţională cu "δi".
Dacă se cunoaşte factorul dinamic "D" (caracteristica dinamică), se poate calcula accelerația
autovehiculului cu ajutorul relației (5.6).
Deoarece factorul dinamic maxim este limitat de aderență, rezultă că şi accelerația maximă poate fi
limitată de aderența roţilor motoare, respectiv:
𝐝𝐯 𝐠
𝐚= = (𝐃𝛗 − 𝛙) ∙
𝐝𝐭 𝛅𝐢

Diagrama variatiei acceleratiei

3

2.5

2 a1
a2
1.5
a3
1
a4
0.5
a5
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Diagrama inversului acceleratiei

3.5
3
2.5 1/a1
2 1/a2
1.5 1/a3
1 1/a4
0.5 1/a5
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
 Etapa VI
Timpul şi spaţiul de demarare al autovehiculelor
Capacitatea de demarare a autovehiculelor este caracterizată de acceleraţia acestuia , insă pentru a
avea parametri de apreciere mai uşor de utilizat în compararea diferitelor tipuri de autovehicule , este mai utilă
determinarea timpului şi spaţiului de demarare.

Pe baza definiţiilor timpului de demarare şi al timpului de repriză din lucrarea anterioară se poate scrie
urmatoarea relaţie de calcul a timpului de demarare de la o viteză inferioară Va1 la o viteză superioară Va2 :
𝐭 𝐯𝐚𝟐
𝐝𝐯
𝐭 𝐝 = ∫ 𝐝𝐭 = ∫ (𝟏)
𝟎 𝐯𝐚𝟏 𝐚

unde "a" reprezintă acceleraţia mişcării autovehiculului.

Similar, pentru spaţiul de demarare se poate scrie relaţia :

𝐬 𝐭𝐝
𝐒𝐝 = ∫ 𝐝𝐭 = ∫ 𝐯𝐚 ∙ 𝐝𝐭 (𝟐)
𝟎 𝟎

Întrucât funcţiile a = f(va) şi va = f(t) nu sunt cunoscute , timpul şi spaţiul de demarare determină prin
rezolvarea pe cale grafo-analitică a integralelor din ecuaţiile (1) şi (2) .

Pentru rezolvarea aplicaţiei se utilizează parametrii tehnici ai autovehiculului determinaţi în lucrările

precedente şi graficele de variaţie ale inversului acceleraţiei funcţie de viteza autovehiculului la deplasarea pe
următoarele categorii de drum : drum orizontal din beton în stare uscată, drum din beton în stare uscată cu
panta α = 5°.

Obiectivele urmărite în cadrul aplicaţiei sunt :

Trasarea graficului de variaţie al timpului de demarare în funcţie de viteza autovehiculului

td = f (va) pentru următoarele situaţii de deplasare :

- drum orizontal din beton în stare uscată

- drum în pantă ( α = 5° ) din beton în stare uscată

Pentru trasarea diagramei td = f (va) se parcurg următoarele faze:

- se determină timpul de demarare în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului cu ajutorul

diagramei 1/a = f(va) pentru un anumit tip de drum.
 Timpul de demarare treapta I
100

80

60

40 td1

20

0
0 2 4 6 8 10 12

Timpul de demarare treapta II

120

100

80

60
td2
40

20

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Timpul de demarare treapta III

140

120

100

80

60 td3
40

20

0
0 5 10 15 20 25
 Timpul de demarare treapta IV
160

140

120

100

80
td4
60

40

20

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40

Timpul de demarare treapta V

200
180
160
140
120
100
80 td5
60
40
20
0
0 10 20 30 40 50 60 70

Spatiul de franare
350

300

250

200

150 vi

100

50

0
0 10 20 30 40 50 60 70
 Etapa VII
PARAMETRII CAPACITĂŢII DE FRÂNARE AI AUTOVEHICULELOR
Frânarea este un regim tranzitoriu de mişcare în care autovehiculul îşi reduce viteza până la o anumită valoare
sau până la repaus .

Importanţa deosebită pe care o are capacitatea de frânare în siguranţa circulaţiei şi a rulării cu viteze ridicate
pe drumurile publice face ca aceasta să fie una dintre principalele limite în creşterea vitezelor de deplasare ale
autovehiculelor.

Parametri capacităţii de frânare sunt :

- deceleraţia maximă corespunzătoare procesului de frânare

- timpul minim de frânare - spaţiul minim de frânare

- spaţiul de oprire

- Deceleraţia la frânare - Reprezintă acceleraţia mişcării autovehiculului în timpul procesului de frânare .

Deoarece viteza autovehiculului se reduce , valoarea acceleraţiei mişcării este negativă .

Valoarea deceleraţiei depinde de intensitatea cu care este acţionat sistemul de frânare , caracteristicile tehnice
ale sistemului de frânare , starea suprafeţei căii de rulare , starea anvelopelor , viteza iniţială a autovehiculului ,
dacă frânarea se execută cu motorul decuplat sau cuplat la transmisie , etc. Când frânarea se produce fără
decuplarea motorului şi cu pedala de acceleraţie liberă (mersului în gol corespunzător sarcinii motorului egală
cu zero) , asupra roţilor motoare se manifestă atât rezistenţele exterioare datorate înaintării autovehiculului ,
forţa de inerţie a autovehiculului în mişcare de translaţie , momentele de inerţie ale roţilor şi ale organelor
transmisiei în mişcare de rotaţie , cât şi influenţa momentelor de inerţie motorului în mişcare de rotaţie şi
forţele de rezistenţă din motor (forţele de frecare , rezistenţele datorită admisiunii şi comprimării amestecului
în cilindri , a evacuării gazelor arse , etc.).

În cazul frânării intensive cu toate roţile şi cu ambreiajul decuplat , deceleraţia autovehiculului se

determină cu relatia :

𝐝𝐯 𝐠 𝐤𝐀𝐯𝐚𝟐
( ) = (𝛄 + 𝐟 ± 𝐩 + )
𝐝𝐭 𝐦𝐚𝐱 𝛅𝟏 𝐟 𝟏𝟑 ∙ 𝐆𝐚

unde : − δ1 - coeficientul de influenţă al roţilor aflate în mişcare de rotaţie asupra deplasării

autovehiculului în mişcare de translaţie

𝛅𝟏 = 𝟏 + 𝛏
∑𝐧𝟏 𝐉𝐑
𝛏=
𝐦𝐚 ∙ 𝐫𝐫𝟐
unde :

- JR - momentul de inerţie al unei roţi (pentru autoturisme JR=0,2...0,6 kg. m2 )

- rr - raza de rulare a roţilor [m]

 - ma - masa autovehiculului; ma = Ga / g [kg]

- n - numărul de roţi ale autovehiculului

- γf - forţa de frânare specifică generată de sistemul de frânare.

Valoarea forţei de frânare specifice "γf" este determinată de intensitatea acţionării sistemului de
frânare si poate varia între (0 … ϕ)

0 – când momentul de frânare este nul (nu se frânează)

ϕ - coeficientul de aderenţă , când roata frânată atinge limita de aderenţă a drumului ( patinare a
roţilor de max 18- 25%)

µ − coeficientul de frecare de alunecare dintre pneu şi calea de rulare , în cazul blocării roţilor, ( µ < ϕ
),

- f - coeficientul de rezistenţă la rulare

- p - panta drumului ; (semnul plus (+) pentru urcarea pantei şi semnul minus (-) pentru coborâre

- k - coeficientul de rezistenţă aerodinamică frontală al autovehiculului

- A - aria secţiunii transversale a autovehiculului

- va - viteza autovehiculului [Km/h]

- Ga - greutatea autovehiculului [N]

- g - acceleraţia gravitaţională

Dacă frânarea începe la o viteză mai mică de 80 Km/h influenţa rezistenţei aerului se poate neglija , iar
în 1 cazul deplasării pe un drum foarte bun se poate neglija influenţa rezistenţei la rulare

Valoarea maximă a deceleraţiei se obţine atunci când toate roţile ajung simultan la limita de aderenţă .
În acest caz valoarea forţei de frânare specifice "γf" este egală cu valoarea sa maximă "ϕ" ( la limita de
aderenţă : γf = ϕ ) .

În aceste ipoteze ecuaţia deceleraţiei devine :

𝐝𝐯 𝐠
( ) = 𝟏 (φ ± p)
𝐝𝐭 𝐦𝐚𝐱 δ

În cazul deplasării pe un drum orizontal ( p = 0 ) rezultă:

𝐝𝐯 𝐠
( ) = 𝟏 (φ)
𝐝𝐭 𝐦𝐚𝐱 δ

Dacă în urma acţionării sistemului de frânare se produce blocarea roţilor (γf = µ) , deceleratiile
corespunzătoare celor trei ipoteze de deplasare sunt :
 𝐝𝐯 𝐠 𝐤𝐀𝐯𝐚𝟐
( ) = 𝟏 (μ ± 𝐩 + )
𝐝𝐭 𝐛 δ 𝟏𝟑 ∙ 𝐆𝐚

𝐝𝐯 𝐠
( ) = 𝟏 (μ ± 𝐩)
𝐝𝐭 𝐛 δ

𝐝𝐯 𝐠
( ) = 𝟏 (μ)
𝐝𝐭 𝐛 δ

- Timpul de frânare - Reprezintă perioada de frânare intensă cuprisă între momentul în care forţa de
frânare a atins intensitatea impusă de conducatorul auto şi momentul în care viteza s-a redus la valoarea dorită
, sau autovehiculul s-a oprit .

În cazul frânării cu motorul decuplat , dacă viteza autovehiculului se reduce de la valoarea "va1" până la
valoarea "va2" , timpul minim de frânare "tmin" se determină cu relaţia :

δ𝟏 ∙ 𝐆𝐚 𝐯𝐚𝟏 𝐤∙𝐀 𝐯𝐚𝟐 𝐤∙𝐀

𝐭 𝐟𝐦𝐢𝐧 = ∙ [𝐚𝐫𝐜𝐭𝐠 ( ∙√ ) − 𝐚𝐫𝐜𝐭𝐠 ( ∙√ )]
𝐠 ∙ √𝐤 ∙ 𝐀 ∙ 𝐅𝐟 𝟑. 𝟔 𝐅𝐟 𝟑. 𝟔 𝐅𝐟

Unde:

𝐅𝐟 = 𝐆𝐚 (𝛗 + 𝐟 ± 𝐩) când frânarea are loc fără blocarea roţilor

𝐅𝐟 = 𝐆𝐚 (𝛍 ± 𝐩) când roţile sunt blocate

În cazul deplasării cu viteza redusă (sub 80 km/h) pe o cale orizontală , la frânarea autovehiculului
influenţa rezistenţei aerului se poate neglija ( Ra ≅ 0 ) şi relaţia de calcul a timpului de frânare devine :

- în cazul frânării cu toate roţile fără blocarea lor :

δ𝟏
𝐭 𝐟𝐦𝐢𝐧 = (𝐯 − 𝐯𝐚𝟐 )
𝟑. 𝟔 ∙ 𝐠 ∙ (φ + 𝐟) 𝐚𝟏
- în cazul blocării roţilor :

𝛿𝟏
𝒕𝒇𝒎𝒊𝒏 = ∙ (𝒗𝒂𝟏 − 𝒗𝒂𝟐 )
𝟑. 𝟔 ∙ 𝒈 ∙ 𝜇
Dacă frânarea se execută până la oprirea autovehiculului (va2 = 0) rezultă:

δ𝟏 δ𝟏
𝐭 𝐟𝐦𝐢𝐧 = (𝐯𝐚𝟏 ) 𝐬𝐚𝐮 𝐭 𝐟𝐦𝐢𝐧 = ∙ (𝐯𝐚𝟏 )
𝟑. 𝟔 ∙ 𝐠 ∙ (φ + 𝐟) 𝟑. 𝟔 ∙ 𝐠 ∙ μ

Influenţa construcţiei şi a stării tehnice a mecanismului de frânare , a greutăţii totale a autovehiculului

şi a repartiţiei dinamice a sarcinilor pe punţi se apreciază prin coeficientul de eficacitate al frânelor " K e " .

Acesta reprezintă raportul dintre deceleraţia maximă posibilă ( ϕ + f ) şi deceleraţia dezvoltată în

condiţii reale la frânarea intensivă .
 Valorile coeficientului de eficacitate al frânelor "Ke" pentru diferite autovehicule sunt indicate în tabelul
1.

Tabelul 1 - Coeficientul de eficacitate a frânelor

Dacă se ţine seama de coeficientul de eficacitate a frânelor, timpul minim de frânare va fi :

- în cazul frânării cu toate roţile fără blocarea lor :

δ𝟏 ∙ 𝐊 𝐞
𝐭 𝐟𝐦𝐢𝐧 = ∙ (𝐯𝐚𝟏 )
𝟑. 𝟔 ∙ 𝐠 ∙ (φ + 𝐟)
- în cazul blocării roţilor:

δ𝟏 ∙ 𝐊 𝐞
𝐭 𝐟𝐦𝐢𝐧 = ∙ (𝐯𝐚𝟏 )
𝟑. 𝟔 ∙ 𝐠 ∙ μ

- Spaţiul minim de frânare - Reprezintă distanţa parcursă în timpul frânării cu intensitate maximă , când viteza
autovehiculului s-a micşorat de la val la va2 .

Dintre parametrii capacităţii de frânare , spaţiul minim de frânare determină în modul cel mai direct
calităţile de frânare şi siguranţa circulaţiei .

Când frânarea se realizează cu toate roţile cu motorul decuplat în condiţii ideale de frânare ( pneuri
noi, carosabil uscat, sistem de frânare în bună stare de funcţionare) , spaţiul minim de frânare se calculează cu
relaţia:
𝟐
δ𝟏 ∙ 𝐆𝐚 𝟏𝟑 ∙ 𝐆𝐚 ∙ (φ + 𝐟 ± 𝐩) + 𝐤 ∙ 𝐀 ∙ 𝐯𝐚𝟏
Sfmin = ∙ 𝐥𝐧 𝟐
𝟐∙𝐠∙k∙A 𝟏𝟑 ∙ 𝐆𝐚 ∙ (φ + 𝐟 ± 𝐩) + 𝐤 ∙ 𝐀 ∙ 𝐯𝐚𝟐

Cand începerea frânării are loc de la viteze relativ mici rezistenţa aerului se poate neglija , iar spaţiul
minim de frânare va fi :
𝟐 𝟐
δ𝟏 ∙ 𝐆𝐚 𝐯𝐚𝟏 − 𝐯𝐚𝟐
Sfmin = ∙
𝟐𝟔 ∙ 𝐠 φ + 𝐟 ± 𝐩
În cazul frânării pe drum orizontal relaţia (18) devine:
𝟐 𝟐
δ𝟏 ∙ 𝐆𝐚 𝐯𝐚𝟏 − 𝐯𝐚𝟐
Sfmin = ∙
𝟐𝟔 ∙ 𝐠 φ+𝐟
Dacă frânarea se realizează numai cu roţile punţii din faţă şi totodată se neglijază valoarea rezistenţei la
rulare a roţilor , atunci spaţiul minim de frânare se determină cu relaţia :
 𝟐 𝟐 𝐋 + φ ∙ 𝐡𝐠
𝐯𝐚𝟏 − 𝐯𝐚𝟐
Sfmin = ∙
𝟐𝟔 ∙ 𝐠 φ ∙ 𝐚 ∙ 𝐜𝐨𝐬α ± (𝐋 + φ ∙ 𝐡𝐠 ) ∙ 𝐩

În cazul frânării până la oprirea autovehiculului (va2 = 0) , pentru fiecare dintre situaţiile anterioare ,
spaţiul de frânare se calculează cu relaţia :

- dacă frânarea se realizează cu toate roţile:

𝟐
δ𝟏 ∙ 𝐆𝐚 𝐤 ∙ 𝐀 ∙ 𝐯𝐚𝟏
Sfmin = ∙ 𝐥𝐧 [𝟏 + ]
𝟐∙𝐠∙k∙A 𝟏𝟑 ∙ 𝐆𝐚 ∙ (φ + 𝐟 ± 𝐩)

Sau:
𝟐 𝟐
δ𝟏 ∙ 𝐆𝐚 𝐯𝐚𝟏 δ𝟏 ∙ 𝐆𝐚 𝐯𝐚𝟏
Sfmin = ∙ ;S = ∙
𝟐𝟔 ∙ 𝐠 (φ + 𝐟 ± 𝐩) fmin 𝟐𝟔 ∙ 𝐠 (φ + 𝐟)
- dacă frânarea are loc numai cu roţile punţii din faţă :
𝟐 𝐋 − φ ∙ 𝐡𝐠
𝐯𝐚𝟏
Sfmin = ∙
𝟐𝟔 ∙ 𝐠 φ ∙ 𝐚 ∙ 𝐜𝐨𝐬α ± (𝐋 − φ ∙ 𝐡𝐠 ) ∙ 𝐩

dacă frânarea are loc numai cu roţile punţii din spate :

𝟐 𝐋 + φ ∙ 𝐡𝐠
𝐯𝐚𝟏
Sfmin = ∙
𝟐𝟔 ∙ 𝐠 φ ∙ 𝐚 ∙ 𝐜𝐨𝐬α ± (𝐋 + φ ∙ 𝐡𝐠 ) ∙ 𝐩

In practică datorită influenţei stării pneurilor, a căii de rulare şi a eficienţei mecanismului de frânare ,
valorile reale ale spaţiului minim de frânare "Sfmin" sunt mai mari cu 30 - 40% faţă de valorile calculate .

- Spaţiul de oprire "Sopr" - Reprezintă distanţa parcursă de autovehicul din momentul sesizării de către
operator a necesităţii frânării şi până la oprirea completă a acestuia prin frânare .

Spaţiul de oprire este suma dintre spaţiul minim de frânare "Sf min" şi spaţiul suplimentar de mişcare
"Ss" datorat factorilor tehnici şi umani .

𝐒𝐨𝐩𝐫 = 𝐒𝐬 + 𝐒𝐟𝐦𝐢𝐧

Spaţiul suplimentar Ss se calculează cu relaţia:

𝐯𝐚
𝐒𝐬 = ∙ (𝐭 𝟏 + 𝐭 𝟐 + 𝟎. 𝟓 ∙ 𝐭 𝟑 )
𝟑. 𝟔
Fig. 1 – Variaţia deceleraţiei în timpul procesului de frânare unde :

-t1- timpul întârzierilor fiziologice . Reprezintă timpul de reacţie al conducătorului auto din momentul
sesizării necesităţii frânării , până la începerea acţionării pedalei de frână ( t1 = 0,5-1,0 s )

-t2 - timpul întârzierilor mecanice . Este timpul scurs din momentul începerii acţionării pedalei , până la
începerea efectului de frânare . Depinde de tipul sistemului de frânare (t2 = 0,2 - 0,5)s

-t3 - timpul de iniţiere a frânării. Reprezintă intervalul de timp din momentul începerii efectului de frânare
până cand forţa de frânare atinge valoarea sa maximă ( t3 = 0,1 s pentru frâne cu comandă hidraulică, t3 =
0,5 - 1,0 s pentru frâne cu comandă pneumatică).

-t4 = tf min - timpul de frânare intensivă corespunzător spaţiului minim de frânare . Sf min se determină cu
una dintre relaţiile de la (17) până la (25) .

Decelera

maxima si timpul minim de franare

Deceleratia maxima si timpul minim de franare
Unghiul
de Starea
Modul de Viteza
inclinare caii de ϕ (dv/dt)max[m/s2] tfmin[s]
franare initiala
al rulare
drumului

cu toate
rotile
Drum pana la
beton
orizontal linita de 0,7
uscat
α=0˚ aderenta,
fara
blocare 60 7,062686377 2,494520256
 0,7

100 7,576853383 4,157533761

0,7 210 10,31639947 8,730820898
beton
0,35
umed 60 3,675952659 4,822739162
0,35 100 4,190119666 8,037898604

0,35

210 6,929665748 16,87958707

polei 0,15 60 1,740676249 10,33444106
0,15 100 2,254843256 17,22406844
0,15 210 4,994389338 36,17054372

cu toate beton
rotile uscat 0,56
blocate μ=0.56 60 5,70799289 3,091499463
0,56 100 6,222159896 5,152499105
0,56 210 8,961705979 10,82024812

beton
0,28
umed
60 2,998605915 5,929597331
0,28 100 3,512772922 9,882662218
0,28 210 6,252319005 20,75359066
polei 0,12 60 1,450384787 12,47260128

0,12

100 1,964551794 20,7876688

0,12 210 4,704097877 43,65410449
ϕ
 cu toate
rotile
Drum
pana la
inclinat beton
linita de 0,7
α=5˚(la uscat
aderenta,
urcare)
fara
blocare 60 7,062686377 2,494520256

0,7

100 7,576853383 4,157533761

0,7 210 10,31639947 8,730820898
beton
0,35
umed 60 3,675952659 4,822739162
0,35 100 4,190119666 8,037898604
0,35 210 6,929665748 16,87958707
polei 0,15 60 1,740676249 10,33444106
0,15 100 2,254843256 17,22406844
0,15 210 4,994389338 36,17054372
μ
cu toate
beton
rotile 0,56
uscat
blocate 60 5,70799289 3,091499463
0,56 100 6,222159896 5,152499105
0,56 210 8,961705979 10,82024812
beton
umed 0,28 60 2,998605915 5,929597331
0,28 100 3,512772922 9,882662218
0,28 210 6,252319005 20,75359066
polei 0,12 60 1,450384787 12,47260128
0,12 100 1,964551794 20,7876688
0,12 210 4,704097877 43,65410449

Felul Coef. de
Rotile
suprafet aderenta
franat Viteza initiala [km/h]
ei de /
e
rulare frecare
 10 60 80 100 120 210

Drum
de
Drum
beton toate
orizontal
cu rotile
α=0˚
suprafat 0,54793 19,3408 33,8615 51,9062224 195,714
a uscata 3 7 1 8 73,0754 3
0,7
ale
puntii 0,56009 20,1633 56,0092170 80,6532 247,000
fata 2 2 35,8459 5 7 6
ale
puntii 0,56009 20,1633 35,8459 56,0092435 80,6533 247,000
spate 2 3 2 9 1 8
toate 0,67896 23,8558 41,6219 63,5360973 89,0255 232,693
0,56
rotile 9 5 3 8 5 9
Drumde
beton
cu toate
suprafat rotile
a 1,05877 36,7135 63,4408 95,7479828 132,485 326,151
umeda 1 2 9 8 3 6
0,35
ale
puntii 1,12018 40,3266 71,6918 112,018447 161,306 494,001
fata 4 4 1 4 6 4
ale
puntii 1,12018 40,3266 71,6918 112,018473 161,306 494,001
spate 5 5 2 9 6 5
toate 1,30143 44,7566 115,261751 158,336 377,569
0,28
rotile 8 5 76,887 9 4 9
Drum
de
beton
cu
toate
suprafat
rotile
a
acoperit 0,15
a cu 2,26593 75,4897 126,942 185,882609 249,274 540,451
polei 5 2 2 6 5 1
ale
puntii 2,61376 167,280 261,376394
fata 4 94,0955 9 9 376,382 1152,67
 ale
puntii 2,61376 94,0955 167,280 261,376421
spate 4 1 9 4 376,382 1152,67
toate 2,73341 89,7253 149,473 216,738194 287,878
0,12
rotile 3 7 8 3 5 603,175
Drum
Drum de
inclinat beton toate
α=5˚[la cu rotile
urcare] suprafat 0,54793 19,3408 33,8615 51,9062224 195,714
a uscata 3 7 1 8 73,0754 3
0,7
ale
puntii 0,56009 20,1633 56,0092170 80,6532 247,000
fata 2 2 35,8459 5 7 6
ale
puntii 0,56009 20,1633 35,8459 56,0092435 80,6533 247,000
spate 2 3 2 9 1 8
toate 0,67896 23,8558 41,6219 63,5360973 89,0255 232,693
0,56
rotile 9 5 3 8 5 9
Drumde
beton
cu toate
suprafat rotile
a 1,05877 36,7135 63,4408 95,7479828 132,485 326,151
umeda 1 2 9 8 3 6
0,35
ale
puntii 1,12018 40,3266 71,6918 112,018447 161,306 494,001
fata 4 4 1 4 6 4
ale
puntii 1,12018 40,3266 71,6918 112,018473 161,306 494,001
spate 5 5 2 9 6 5

toate
0,28
rotile

1,30143 44,7566 115,261751 158,336 377,569

8 5 76,887 9 4 9
Drum
de
beton
cu
toate
suprafat
0,15 rotile
a
acoperit
a cu 2,26593 75,4897 126,942 185,882609 249,274 540,451
polei 5 2 2 6 5 1
ale 2,61376 94,0955 167,280 261,376394 376,382 1152,67
 puntii 4 9 9
fata
ale
puntii 2,61376 94,0955 167,280 261,376421
spate 4 1 9 4 376,382 1152,67
toate 2,73341 89,7253 149,473 216,738194 287,878
0,12
rotile 3 7 8 3 5 603,175

Drum de beton cu suprafata uscata

300

250

200 toate rotile

150 ale puntii fata
ale puntii spate
100
0,56
50

0
0 50 100 150 200 250

Drum de beton cu suprafata umeda

600

500

400 toate rotile

300 ale puntii fata
ale puntii spate
200
0,28
100

0
0 50 100 150 200 250
 Drum de beton cu suprafata acoperita cu polei
1400

1200

1000
toate rotile
800
ale puntii fata
600
ale puntii spate
400 0,12
200

0
0 50 100 150 200 250

Modul
de Viteza initiala [km/h]
franare
10 60 80 100 120 210
cu Ss 4,305556 25,83333333 34,44444444 43,05555556 51,66666667 90,41666667
toate Sfmin 0,547933 19,34087037 33,86150508 51,90622248 73,07540219 195,7142877
Drum rotile Sop 4,853488 45,1742037 68,30594953 94,96177803 124,7420689 286,1309544
orizontal cu Ss 4,305556 25,83333333 34,44444444 43,05555556 51,66666667 90,41666667
din rotile Sfmin 1,120184 40,32664106 71,69180632 112,0184474 161,3065642 494,0013529
beton cu din
suprafata fata Sop 5,42574 66,15997439 106,1362508 155,0740029 212,9732309 584,4180196
uscata cu Ss 4,305556 25,83333333 34,44444444 43,05555556 51,66666667 90,41666667
rotile Sfmin 0,560092 20,16332769 35,8459159 56,00924359 80,65331077 247,0007642
din
spate Sop 4,865648 45,99666102 70,29036034 99,06479914 132,3199774 337,4174309
cu Ss 4,305556 25,83333333 34,44444444 43,05555556 51,66666667 90,41666667
toate Sfmin 1,058771 36,71351972 63,4408871 95,74798288 132,4852584 326,1515627
rotile Sop 5,364327 62,54685306 97,88533155 138,8035384 184,1519251 416,5682294
Drum
orizontal cu Ss 4,305556 25,83333333 34,44444444 43,05555556 51,66666667 90,41666667
din rotile Sfmin 1,120184 40,32664106 71,69180632 112,0184474 161,3065642 494,0013529
beton cu din
fata Sop 5,42574 66,15997439 106,1362508 155,0740029 212,9732309 584,4180196
suprafata
umeda cu Ss 4,305556 25,83333333 34,44444444 43,05555556 51,66666667 90,41666667
rotile Sfmin 1,120185 40,32665061 71,6918233 112,0184739 161,3066024 494,0014699
din
spate Sop 5,42574 66,15998394 106,1362677 155,0740295 212,9732691 584,4181366
Drum cu Ss 4,305556 25,83333333 34,44444444 43,05555556 51,66666667 90,41666667
orizontal toate Sfmin 2,265935 75,48971636 126,9421598 185,8826096 249,2744575 540,4511136
din rotile Sop 6,57149 101,3230497 161,3866043 228,9381652 300,9411242 630,8677803
beton cu cu Ss 4,305556 25,83333333 34,44444444 43,05555556 51,66666667 90,41666667
suprafata rotile Sfmin 2,613764 94,09550216 167,2808927 261,3763949 376,3820087 1152,669902
acoperita din
cu polei fata Sop 6,91932 119,9288355 201,7253372 304,4319505 428,0486753 1243,086568
cu Ss 4,305556 25,83333333 34,44444444 43,05555556 51,66666667 90,41666667
rotile Sfmin 2,613764 94,09551172 167,2809097 261,3764214 376,3820469 1152,670019
din
spate Sop 6,91932 119,928845 201,7253542 304,431977 428,0487135 1243,086685

t1 t2 t3
1 0,5 0,1

400 800

300 600
Ss
Ss
200 400
Sfmin Sfmin
100 Sop 200
Sop
0 0
0 100 200 300 0 100 200 300

400

300
Ss
200
Sfmin
100 Sop

0
0 100 200 300
700 700
600 600
500 500
400 Ss 400 Ss
300 Sfmin 300 Sfmin
200 Sop 200 Sop
100 100
0 0
0 100 200 300 0 100 200 300

1400
1200
1000
800 Ss
600 Sfmin
400 Sop
200
0
0 100 200 300

350
300
250
Ss
200
150 Sfmi
100 n
Sop
50
0
0 100 200 300
 1400 350
1200 300
1000 250
800 Ss 200 Ss
600 Sfmin 150 Sfmin
400 Sop 100 Sop
200 50
0 0
0 100 200 300 0 100 200 300

Etapa VIII
Stabilitatea mişcării autovehiculelor cu roţi
Stabilitatea unui autovehicul reprezintă capacitatea acestuia de a se opune alunecării, derapării,
patinării şi răsturnării în timpul deplasării.

Principalii factori care produc pierderea stabilităţii autovehiculului sunt :

- forţele care acţionează asupra autovehiculului ( forţa de tracţiune , forţa defrânare , forţele de inerţie , forţa
laterală datorată vântului , etc.) ;

- caracteristicile geometrice ale căii de rulare (înclinările longitudinale sau transversale , denivelări ,
neregularităţi, curbe etc.) ;

- oscilaţiile autovehiculelor ( tangaj, ruliu, giraţie , ş.a).

1. La urcarea unei pante autovehiculul poate să-şi piardă stabilitatea prin alunecare către piciorul pantei , sau
prin răsturanarea în raport cu axa roţilor din spate.

Deoarece la urcarea pantelor mari , viteza şi acceleraţia autovehiculului au valori reduse , se poate neglija
influenţa rezistenţei aerului şi rezistenţei la demarare.

Condiţia de stabilitate longitudinală la răsturnare la urcarea pantei este :

𝐛
𝐭𝐠𝛂𝐫 <
𝐡𝐠

unde :

αr - valoarea maximă a unghiului de înclinare longitudinală al căii de rulare faţă de orizontală care asigură
stabilitatea la răsturnare

a, b, hg – coordonatele centrului de masă al autovehiculului

Condiţia de stabilitate longitudinală la alunecare a autovehiculului către piciorul pantei este :

- în cazul punţii motoare în spate :

𝐚∙𝛗
𝐭𝐠𝛂𝐚 <
𝐋 + 𝛗 ∙ 𝐡𝐠
- în cazul punţii motoare în faţă :
𝐛∙𝛗
𝑡𝐠𝛂𝐚 <
𝐋 + 𝛗 ∙ 𝐡𝐠

- când ambele punţi sunt motoare :

𝐭𝐠𝛂𝐚 < 𝛗
În aceste relaţii "ϕ" reprezintă coeficientul de aderenţă al căii de rulare .

2. La deplasarea rectilinie cu viteză mare pe drum orizontal este posibilă pierderea stabilităţii longitudinale
datorită acţiunii forţei de rezistenţă frontală a aerului şi a forţei portante.

Condiţia de stabilitate longitudinală la răsturnare în acest caz este:

𝟐𝟔 ∙ 𝐛 ∙ 𝐆𝐚
𝐯𝐚 < √
𝟐 ∙ 𝐡𝐚 ∙ 𝐤 ∙ 𝐀 + 𝛒 ∙ 𝐂𝐳 ∙ 𝐀 ∙ 𝐛

unde :

- va - viteza de deplasare a autovehiculului [km/h] ;

- ha - înălţimea metacentrului faţă de calea de rulare h a = (0,45 …0,50 H);

- ρ - densitatea aerului ;

- Cz - coeficientul de portanţă , ( Cz = 0,3 - 0,5 ) ;

- A - aria secţiunii transversale a autovehiculului ;

- k - coeficientul aerodinamic frontal ( k = 0,5ρcx = 0,06125cx )

- cx – coeficientul de rezistenţă al aerului .

3. La deplasarea autovehiculului pe o cale de rulare cu înclinare transversală , sau în viraje se poate pierde
stabilitatea prin alunecarea sau prin răsturnarea transversală.

Condiţiile de stabilitate transversală la răsturnare în cazul deplasării în viraje cu viteză constantă (va = constant)
pe o traiectorie de rază constantă sunt:

𝐑(𝐄+𝟐∙𝐡𝐠 ∙𝐭𝐠𝛃)
• pentru calea de rulare cu înclinare transversală: 𝐯𝐚𝐫 ≤ 𝟏𝟏. 𝟑 ∙ √ 𝟐∙𝐡𝐠 −𝐄∙𝐭𝐠𝛃

𝐑∙𝐄
• pentru calea de rulare orizontală : 𝐯𝐚𝐫 ≤ 𝟏𝟏. 𝟑 ∙ √ 𝐡
𝐠

unde :

- R - raza medie a traiectoriei autovehiculului ,

- E - ecartamentul mediu al roţilor autovehiculului .

- β - unghiul de înclinare transversală al căii de rulare.

Condiţiile de stabilitate transversală la derapare în aceleaşi situaţii de deplasare ale autovehiculului sunt: •
𝐑(𝛗𝐲 +𝐭𝐠𝛃)
pentru calea de rulare cu înclinare transversală 𝐯𝐚𝐝 ≤ 𝟏𝟏. 𝟑 ∙ √ 𝟏−𝛗
𝐲 ∙𝐭𝐠𝛃

• pentru calea de rulare orizontală : 𝐯𝐚𝐝 ≤ 𝟏𝟏. 𝟑 ∙ √𝛗𝐲 ∙ 𝐑

unde :

ϕy - coeficientul de aderenţă pe direcţie transversală dintre roţi şi calea de rulare

ϕy = 0,8ϕ.

Factorii care influenţează stabilitatea transversală a autovehiculului la derapare sunt :

• forţa laterală a vântului ;

• înclinările transversale ale căii de rulare ;

• interacţiunea dintre roţile autovehiculului şi calea de rulare la demarare şi la frânare ;

• bracarea bruscă a roţilor de direcţie ;

4. La deplasarea autovehiculului cu viteză constantă pe o cale de rulare rectiliniei cu înclinare laterală "β" , sau
în cazul staţionării condiţiile de stabilitate transversală sunt:
𝐄
- condiţia de stabilitate transversală la răsturnare : 𝐭𝐠𝛃𝐫 ≤ 𝟐∙𝐡
𝐠

- condiţia de stabilitate transversală la derapare : 𝑡𝐠𝛃𝐫 ≤ 𝛗𝐲

5. La deplasarea autovehiculului cu viteză ridicată pe o cale de rulare rectilinie fără înclinare transversală , în
cazul rotirii bruşte a roţilor de direcţie , condiţiile de stabilitate transversală sunt:
𝑑𝜃 1.8∙𝑔∙𝐸∙𝐿
• pentru evitarea răsturnării : ( 𝑑𝑡 ) ≤ 𝑏∙ℎ𝑔 ∙𝑣𝑎
𝑟

𝑑𝜃 3.6∙𝑔∙𝜑𝑦 ∙𝐿
• pentru evitarea derapării : ( 𝑑𝑡 ) ≤ 𝑏∙𝑣𝑎
𝑎

𝑑𝜃
unde : 𝑑𝑡 - viteza unghiulară de bracare a roţilor de direcţie .

Punte
Unghiurile motoare Punte
spate Ambele
limita de Aderenta mot.
punti mot.
stabilitate Fata

αr 41,585446
0,7 19,598513 21,8626 34,9920202
αa 0,35 9,4265228 10,59716 19,29004622
0,15 3,9194262 4,414959 8,53076561
300

250

200 0
150 3
5
100

50

0
0 100 200 300 400

160
140
120
100 0,56
80 0,28
60 0,12
40
20
0
0 100 200 300 400
 Unghiul de Unghiul de
Coef.de stabilitate stabilitate
aderenta transversala transversala
laterala la limita de la limita de
rasturnare
derapare

βr
ϕy 0,56 41,185925 29,24883
0,28 15,64225
0,12 6,842773

4
Series1
3 --
2

0
0 50 100 150 200 250
 6

4
0,7
3
0,35
2 0,15

0
0 50 100 150 200 250

Etapa IX
Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul
In cazul în care nu se cunosc caracteristicile de consum de combustibil ale motorului, evaluarea
parformanțelor consumului de combustibil al autovehiculului se face prin calculul cantitătii de combustibil
necesară efectuării parcursului de referință in condiţiile specifice standardele de consum de combustibil.
Conform principiului lui Carnot nu se poate transforma în energie utilă mai mult de 40% din energia
consumată.
In practică la un motor cu aprindere prin scânteie se risipeşte 70...75% din energia combustibilului
consumat (în oraş până la cca 85%), iar la un motor cu aprindere prin comprimare, având un randament mai
ridicat, numai 60%. Aceasta înseamnă că din 10 litri de combustibil pot fi utilizați cel mult 3 litri la
autovehiculele echipate cu MAS şi de cel mult 4 litri la autoturismele echipate cu MAC. Energia acestor 3 sau 4
litri de combustibili într-un bilanț energetic este reprezentată astfel:
- imperfecțiunile motorului care face ca o parte din combustibil să treacă fără a se transforma, in gazele
de evacuare;
- disiparea energiei sub formă de căldură transmisă prin chiulasă, colector, ţeavă de eşapament, bloc
motor etc;
- frecări mecanice: piston-cilindru, bielă-arbore cotit, lagăre; antrenare accesorii: pompe, ventilator,
alternator etc;
- efectul de pompaj al amestecului de admisie;
- organele transmisiei: angrenajele cutiei de viteze, punți motoare, jocuri în arborii transmisiilor etc;
- învingerea rezistenţei la rulare şi a rezistenței aerului;
- sporirea vitezei de deplasare a autovehiculului; învingerea eventualelor pante ale drumului.
Regulamentul ECE, consideră consumul mediu echivalent pentru un parcurs de 100 km din care 50 km pe ciclul
descris mai sus, 25 km cu viteza v=90 km/h.
 Rezultatele calculului
v 46000000 42000000
ϒ 750 780
ηi 0,33 0,4
ηtr 0,9
ηm 0,7
Lciclu 556707,785
Sciclu 1018
ΣR90 1187,86356
ΣR120 1794,5695
f90 0,026
f120 0,027

Lrul 416365,487
ma 1667,7
g 9,81
f0 0,025
Sciclu 1018

La 74800
ρ 1,22
cx 0,4
A 2
vi
si

Ld 65542,2979
ma 1700
δ1 1,00016537
δ2 1,00012362
δ3 1,00009434
δ4 1,0000738
δ5 1,00005939
a1 0,85099113
a2 0,68331659
a3 0,54188247
a4 0,4220086
a5 0,31959318
t1 7,29454545
t2 10,7360675
t3 16,0186254
t4 24,454982
t5 38,9486043

L90 29696589,1
L120 44864237,5

Q'100 6,74752706