Date ințiale:

Parametrii de baza ai Automobilului:

Volkswagen GOLF 5 1.9 TDI 105 CP.

A= 4204 (lungimea totala)

E= 1759 (latimea totala)
D= 1485 (inaltimea)
L= 2578 (ampatamentul)
B1= 1539 (ecartamentul fata)
B2= 1528 (ecartamentul spate)
C= 115 (garda la sol)
F= 880 (consola frontala)
G= 746 (consola spate)
Pmax= 77 (puterea in kw)
n(P)= 9500 (turatia la putere max)
Mmax= 250 (momentul maxim)
n(M)= 9500 (turatia la moment max)
M(0)= 1319 (masa proprie in kg)
M(a)= 1910 (masa totala maxima)
Vmax= 203 (viteza maxima)
G(0)= 12934,97 [N] 
G(a)= 16602,65  [N]
1211,6
a/L= 0,47 > a= 6
1366,3
b/l= 0,53 > b= 4
r itr Me
0,268 4,73 0,89
ETAPA: 1

Adoptarea şi Stabilirea Parametrilor de Baza ai Automobilelor

Având ca punct de plecare parametrii de baza, Incă din faza dc proicctare se adoptă şi se
dimensionează sistemul de propulsie al automobilului, in special motorul de tracţiunc. De aici
importanţa cunoaşterii, studierii şi adoptarii acestor parametri.
Atât automobilele cât si tractoarele sunt caracterizate, în principal, prin trei categorii de
parametri, şi anuem:

- parametrii constructivi;

-parametrii dinamici;

- parametrii economici.
Pe de altă parte, importanţa acestor parametri este deosebită şi din alt motiv; astfel, odată
realizate automobilele, pe baza categorilor de parametri enumeraţi se pot aprecia atât
calităţile cât şi gradul în care acestea corespund condiţiilor de lucru întâlnite în exploatare.
1. Parametril constructivi
Parametrii constructivi ai automobilelor, utilizali de altfel şi la tractoare sunt următorii:
a)dimensiunile principale;
b)masa;

c)capacitatea de trecere;
d)capacitatea de încărcare.

a) Dimensiunile principale, în conformitate cu notaţiile din fig. 1, sunt reprezentate prin:

- dimensiunile de gabarit, adică lungimea totală, lătimea totală notate cu: A,
E, respectiv D;
- ampatamentul, este definit ca distanţa dintre axe, şi este notat cu L; la automobilele cu
trei punţi ampatamentul se consideră distanţa între axa geometrică a punţii din faţă şi jumătatea
distanţei dintre cele două punţi din spate, caz în care se indică suplimentar şi distanţa dintre cele
două punţi din spate, aspect pus în evidenţă în fig. 3. De menţionat că, la vehiculelc cu şenile se
indica şi lungimea şenilei pe sol, adică lungimea de sprijin;
- ecartamentul în fata şi în spate, este definit ca distanţa dintre planurile mediane ale
roţilor punţii respective a automobilelor, notate, după caz cu B1, respectiv, B;
- garda de sol, numită lumina, notată cu C, reprezintă distanţa dintre punctul cel mai
coborât al automobilului şi sol;
- consolele din fală şi din spate, notate cu F, respectiv, G, sunt puse în evidenţă în fig.
1 şi reprezintă distanţele dintre axele de simetrie ale punţilor din faţă, respectiv spate,
până la extremitatea din faţă, respectiv din spate a automobilului;
- raza longitudinală de trecere se notează cu (p) şi reprezintă raza cilindrului
convenţional tangent la roţi şi la punctul ccl mai de jos al şasiului, situat între punţi.

Fig. 1 — Dimensiunile principale ale automobilelor

În afara dimensiunilor enumerate, trebuiesc menţionate şi raza transversală de trecere,

simbolizată de regulă cu vizibilă doar Intr-o secţiune transversală, definită ca raza cilindrului
tangent celor două roţi de pe aceeaşi punte şi punctul de pe automobil situat cel mai jos,
între roţi, precum şi unghiurile de trecere din faţă şi din spate, notate α1 respectiv α. Ele
reprezintă unghiurile determinate de sol şi tangentele duse la roţi prin punctele extreme
inferioare din faţă, respectiv din spate, aşa cum se ilustrează in fig. 1.
 Trebuie arătat că la autocamioane se pun în evidenţă şi inălţimea platformei, H, precum şi
dimensiunile ei, I x K x M, necesare pentru calculul volumului transportat şi ulterior a
masei utile, sau a sarcinii utile transportate.
De menţionat că aceste notaţii nu sunt strict consacrate. Astfel, pentru ecartament şi
ampatament.
b)Masa automobilelor; in funcţie de starea în care se află automobilul, deosebim
următoarele noţiuni relativ la masa acestora.

Masa în stare nealimentată, care reprezintă masa automobilului fără plinurile de

combustibil, ulei, lichid de răcire, etc., fără scule şi roţi de rezervă, adică aşa numita masă
constructivă, determinată de cantitatea de metal şi materiale ce intră în componenţa
automobilului.

Masa automobilelor; in funcţie de starea în care se află automobilul, deosebim

următoarele noţiuni relativ la masa acestora.

Masa în stare nealimentată, care reprezintă masa automobilului fără plinurile de

combustibil, ulei, lichid de răcire, etc., fără scule şi roţi de rezervă, adică aşa numita masă
constructivă, determinată de cantitatea de metal şi materiale ce intră în componenţa
automobilului.
Masa proprie, constituie masa automobilului alimentat cu combustibil, lubrifianţi,
lichid de răcire, prevăzut cu roată de rezervă şi trusă de scule.

Masa totală este masa proprie a automobilului, la care se adaugă masa maximă utilă şi
masa conducătorului.
c)Capacitatea de trecere este calitatea automobilului de a se deplasa pe drumuri sau pe
terenuri accidentate şi de a trece peste obstacole.

Din acest punct de vedere, deosebim automobile obişnuite şi automobile cu capacitate

mare de trecere, care au toate roţile motoare (fig. 3).
Capacitatea de trecere poate fi caracterizată prin următorii parametri enumeraţi în
continuare.

C1) - presiunea pe sol, notată p ₅ reprezintă raportul dintre forţa totală de greutate a
automobilului şi suprafaţa de contact dintre pneuri şi sol; în mod evident, cu cât presiunea este
mai mică, cu atât automobilul se poate deplasa mai uşor pe terenuri moi. La autocamioane,
presiunea pe sol are valori cuprinse în următorul interval:

ps =( 3,0...5,5) 105 [Pa], în timp ce la tractoarele pe roţi ea are valori situate în plaja

ps =( 0,6...1,4) 105 [Pa], spre deosebire de cele pe şenile la care ps = 0,4...0,7) 105 [Pa].

c2)- garda la sol, sau lumina defineşte obstacolele peste care poate trece automobilul,
fără să le atingă; cu cât această valoare este mai mare, cu atât automobilul se poate deplasa mai
uşor pe terenuri accidentate, afectând-se Insă stabilitatea sa prin ridicarea poziţiei
ccntrului de greutate al automobilului.

c3)- raza longitudinală şi raza transversală de trecere; cu cât valorile lor sunt mai mici,
cu atât capacitatea de trecere a automobilului este mai mare.
 c4)- raza minimă de viraj a automobilului; ea se dcfincşte ca distanţa de la polul virajului
până la jumătatea punţii din spatc, la un unghi de bracare maxim al roţilor automobilului; cu cât
raza de viraj este mai mică, cu atât capacitatea de trecere este mai bună.

c5) - raza rotilor automobilului influenţează la rândul ei capacitatea de trecere în raport

cu obstacolele orizontale sau verticale; se apreciază că la automobilele cu o singură punte
motoare Inălţimea obstacolelor verticale peste care se poate trece reprezintă 2/3 din raza roţii, pe
când la cele cu mai multe punţi motoare ea este aproximativ egală chiar cu raza rolii. in ceea ce
priveşte lăţimea canalului ce poate fi traversat, în primul caz ea poate fi egală, aproximativ cu
raza rolii, pe când în al doilea caz, ea reprezintă circa 1,2 din raza roţii.
c6) - numărul rolilor motoare este un factor care Imbunătăţeşte net capacitatea de trecere
a automobilelor.
În plus, tot în această categorie de parametri constructivi se includ şi următorii: gama şi
numărul treptelor de viteză, tipul prizei de putere, acolo unde este cazul, precum şi tipul şi
parametrii sistemului de rulare.

2 Parametrii dinamici

În general, parametrii dinamici ai automobilelor sunt reprezentaţi de următoarele mărimi,

enumerate şi definite mai jos.
a)Caracteristica externă a motorzdui. Performanţele dinamice ale automobilului depind
în primul rând de performanţele dinamice ale motorului; la rândul lor acestea sunt puse în
evidenţă prin caracteristica externă a motorului, care reprezintă dependenţa puterii efective, a
momentului efectiv, a consumului efectiv de combustibil şi a consumului orar de combustibil,
notate prin Pe,Me,ce şi Ch, de turaţia motorului, notată cu n, la sarcină totală a acestuia;

b)Factorul dinamic al automobilului este definit prin raportul:

F m−F a
D=
Ga

Unde:

Fm este forţa tangenţială de tracţiune la roata motoare, [N];

Fa este forţa de rezistenţă a aerului, [N];

Ga, este greutatea totală a automobilului, [N].

Din această relaţie se observă că factorul dinamic reprezintă forţa tangenţială de tracţiune
specifică, diminuată cu rezistenta aerului, disponibilă la roată, care poate fi folosită pentru
învingerea rezistenţelor la rulare, pentru urcarea pantelor şi pentru accclerare. Acest
factor dinamic se constituie într-un paranzetru adimensional, care poate servi la
compararea performanţelor unor automobile solicitate la diverse sarcini. Deoarece atăt
forţa de tracţiune la roată, Fm, cât şi forţa de rezistenţă a aerului, Fa, variază în funcţie de viteza
de deplasare, factorul dinamic D se modifică şi el ca valoare în funcţie de viteza.
automobilului. Variaţia factorului dinamic în funcţie de viteză descrie caracteristica dinamică a
automobilzdui, deosebit de utilă la aprecierea calităţilor dinamice ale automobilului.
 c)Foria maximă de tracifune, constituie forţa maximă dezvoltată, care poate fi folosită
pentru tractarea remorcilor sau semiremorcilor.
d)Viteza maximă a automobilului este viteza reală cu care se poate deplasa
automobilul pe un drum orizontal, în condiţii normale, la treapta superioară din cutia
de viteze şi cu sarcina utilă maximă.

Viteza teoretică, V, exprimată în [km/h] se detennină cu relaţia următoare:

n x rm
Vt = ω x rm = 0,377 [km/h];
i tr
rm este raza de rulare a roţii motoare, [m];
itr este raportul total al transmisiei automobilului;
n este turaţia motorului automobilului, măsurată în [rpm].
e)Panta maximă reprezintă valoarea maximă a pantei, exprimată în grade sau în
procente, pe care o poate urca automobilul, cu sarcina maximă utilă; se indică astfel
posibilităţile automobilului de a învinge rezistenţele suplimentare apărute la urcarea
pantei.
f)Stabilitatea autovehicultdui reprezintă capacitatea acestuia de a se deplasa pe pante,
drumuri înclinate şi în curbe, fără a se răsturna sau a derapa; stabilitatea este
influenţată de o serie de parametri constructivi, cum sunt ecartamentul,
ampatamentul sau poziţia centrului de
greutate.
ETAPA : 2

Calculul fortelor care actionează asupra automobilelor

În fig. 1 este reprezentată schema forţelor şi momentelor ce acţionează asupra

unui automobil singular, care urcă o pantă de unghi α, cu mişcare accelerată. Aceste
solicitări sunt prezentate şi definite în cele ce urmează.

Fig. 1 - Schema forţelor momentelor exereitate asupra automobilului

Forta de rezistenţă la rulare, notată cu Ff este definită prin dependenţa:

Ff =f • Ga • cosα, [N]
în care Ga [N] este greutatea totală a automobilului, compusă din greutatea proprie şi din sarcina
utilă. Această forţă de rezistenţă la rulare,Ff , generează momentul de rezistenţă la rulare, Mf.
Momentul de rezistentă la rulare, Mf, va fi compus din suma momentelor de rezistenţă la
rulare aferente roţilor punţii din faţă şi din spate, astfel încât:

M f =M r1 +M r2 =F f • r = f • r • G a cos α, [N•m]

unde r [m] este raza de rulare a roţii automobilului.

in aceste relaţii f este coeficientul de rezistenţă la rulare, definit ca raportul

Ff
f= (3)
Ga

unde Ff , aşa cum s-a arătat este forţa de rezistenţă la rulare a automobilului, iar G a greutatea lui
totală. Trebuie menţionat că acest coeficient este infiuenţat de o serie de factori, printre care
diametrul şi înălţimea pneului, presiunea aerului în pneu, natura drumului (solului), etc.

f= 0,018 [-]
Ga= 16602,65 [N]
α= 20 [˚]
r= 0,268 [m]
Ff= 280,82 [N]
Mf 80,09 [N*m]

Forţa de rezistenţă la urcarea pantei, notată cu F i este produsă de componenta forţei de greutate
totală, paralelă cu rampa, astfel încât ea este calculabilă cu relaţia evidentă:

Fi = Gasinα [N] (4)

α= 18 [˚]
Fi= 5131 [N]

Pentru valorile uzuale ale unghiului a se poate utiliza o formă simplificată a relaţiei (4),
aproximând sina tgα= 0,01p, unde p este panta în procente.
 Forta de rezistenţa la accelerare, simbolizată în general, prin Fi se aproximează cu
forţa de inerţie a automobilului şi se calculează cu relaţia:

Ga dv
Fj = • δrot • , [N]
g dt
unde δrot , este coeficientul de influcnţă al maselor vehiculului care au mişcare de rotaţie.
El se determină cu ajutorul următoarei expresii:

unde:

JM - momentul de inerţie al maselor motorului înmişcare, [N•m/s2]; - raportul total de transmisie;

itr - randamentul transmisiei;

ηtr - raza de rulare a roţilor motoare, [m];

Jm - momentul de inerţie al roţilor motoare, [N.m/s2];

Jx - momentul de inerţie al unui anumit organ al transmisiei situat între motor şi roţile
motoare, [N-m/s2];

ix - raportul de transmitere de la organul respective la roţile motoare;

ηx - randamentul acestei transmisii;

J1 - momentul dc inerţie al roţilor de direcţie, [N-rn/s2];

r1 - raza acestor roţi, [m].

in practică, pentru coeficientul de influenţă al maselor cu mişcare de rotaţie se poate utiliza

aproximaţia:

δrot = 1+0,001 • i2tr,

iar pentru acceleraţia automobilului se recomandă adoptarea unor valori din intervalul:

dv .
=0,2 0,4 [m/s2]
dt .

Forţa de rezistenţă a aerului, Fa, cuprinde în principal două componente şi anume, aceea produsă
defrecare, influenţată de dimensiunea şi calitatea suprafeţei şi aceea datorită rezistenţei la presiune
şiformării turbioanelor determinate de forma vehiculului. Expresia acestei forţe se deduce plecând
de la presiunea dinamică a aerului, q, exercitată asupra unui corp în mişcare:
1 2
q= ∙ ρ∙ v , [kg/m∙s2]
2
cu p densitatea aerului în [kg/m3] şi v viteza de deplasare a corpului în [m/s].
 Fi 5678,44 [N]
Fj 509,21 [-] 
δrot 1,02 [-] 
dv/dt 0,30 [m/s²]
q 1271,88 [kg/m*s²]

Această presiune generează pe suprafaţa corpului o forţă de rezistenţă pe direcţia de

înaintare, direcţie ce coincide cu axa Ox, proporţională cu aria suprafeţei secţiunii transversale
perpendiculară pe direcţia deplasării:

Fa=Cx∙Af∙q. [N]

Înlocuind presiunea dinamică şi grupând convenabil se obţine:

1
Fa=Cx∙ Af ∙ ρ ∙ v2= ∙ρ ∙ Cx ∙ Af ∙ v2 [N]
2

Aceasta reprezintă relaţia generală a rezistenţei la deplasarea unui corp într-un curent de
aer, exprimată în [N]. Coeficientul de proporţionalitate, Cx, reprezintă tocmai coeficientul
aerodinamic de rezistenţă a aerului, numit şi coeficient de penetraj, sau coeficient de formă.
Aria suprafeţei secţiunii transversale perpendiculară pe direcţia deplasării este simbolizată
prin Af şi se măsoară înM2 . In cazul automobilelor, aria suprafeţei secţiunii transversale se
poate determina, cu aproximaţie, cu relaţia:

A f =H ∙B, [m 2 ] (12)

unde H reprezintă inălţimea automobilului, iar B ecartamentul său.

În general, această relaţie este valabilă pentru viteze până la 300 [m/s], adică cca.
1000 [km/h]. Pentru valori mai mari exponentul vitezei devine „3".

Considerând că autovehiculele circulă la Inălţimi relativ mici, astfel încât densitatea

aerului variază puţin, se pot adopta condiţiile atmosferice standard, relaţia (11) devenind:
 1,226
Fa= ∙ C x ∙ A f ∙ v 2=0,613∙ C x ∙ A f ∙ v 2 [N]
2

când viteza este exprimată în [m/s], sau:

Fa=0,048 ∙ Cx ∙ Af ∙ v2 [N]

dacă viteza se măsoară în [km/h].

Trebuie menţionat că unii autori folosesc pentru forţa de rezistenţă a aerului şi

următoarea formă a relaţiei :

F a =c ∙ p ∙ A f ∙ v 2 , [N]

în care coeficientul rezistenţei aerului este considerat,

c = 0,5 ∙Cx

În continuare, pentru simplificarea expresiilor obţinute, printr-o notare succesivă se

pot introduce următoarele suplimentare. Astfel, se defineşte coeficientul
aerodinamic, k, reprezentând produsul:

k=c•p, [kg/m3]

precum şi factorul aerodinamic, simbolizat prin K, rezultat prin multiplicarea

coeficientului aerodinamic, k, prin aria Af, astfel încât:

K=k•A f . [kg/m]

Având în vedere aceste noţiuni, relaţia fortei de rezistenţă aaerului in cazul automobilelor
devine:

Fa = K • v2 , [N]
în care v este în [m/s]. Dacă însă viteza automobilului v, se măsoară în [kmlh], în relaţie
apare factorul de transformare 1/13, relaţia căpătând forma:

v 2 2
Fa = K∙( ) =K∙ v [m/s]
3,6 13

De cele mai multe ori deplasarea automobilelor nu se face însă în condiţii

atmosferice calme, apărând, în special, acţiunea vântului. Acţiunea aerului

asupra automobilului aflat în mişcare se manifestă din acest motiv cu o viteză relativă,
rezultată prin următoarea compunere:

vr = v ± v, cos ψ , [m/s]

unde:
vr - viteza relativă, în [m/s];

vv - viteza vântului, în [mis];

ψ - unghiul de incidenţă al vitezei vântului în raport cu direcţia de

deplasarea a automobilului.
In situaţia unui vânt cu aceeaşi direcţie cu a automobilului, unghiul ψ= 0 viteza relativă
devenind:
vr = v±vv [m/s]

.
semnul „+" corespunzând situației când vântul bate din față iar semnul „ —” când vântul
bate din spate. Cu aceste precizări, relația (20) capătă forma:

q 1271,88 [kg/m*s²]
Fa 970,86 [N]
Af 2,29 [m²]
Cx 0,334 [-] 
c 0,167 [-] 
k 0,1336 [k/m³]
K 0,305 [kg/m]
Fa= K ∙¿ ¿ [N]
 Reacțiunile normale ale solului asupra roților, ZI și , se determină din ecuațiile de
momente în punctele A și B, astfel încât:

Z 2 ∙ L = a ∙ Ga cos α + Fa ∙ ha + Ga ∙ hg ∙sin α + Fj ∙ hg + f ∙ r ∙ Ga ∙ cos α

Si:

z 2=Ga ∙( L−b) ∙ cos α + F a ∙ ha +¿ ¿ ¿

iar Z1 se obtine in mod analog:

Z 1 ∙ L = b ∙ Ga cos α + Fa ∙ ha + Ga ∙ hg ∙sin α + Fj ∙ hg + f ∙ r ∙ Ga ∙ cos α

si
z 1=Ga ∙b ∙ cos α−F a ∙ ha−¿ ¿ ¿

Aceste relații se pot simplifica adoptând v = const , h E ha și a = 0 0 .

Se obțin astfel:

Ga ∙ b ∙ F a ∙ hg −f ∙ r ∙ Ga F a ∙ hg + f ∙r ∙ G a
z 1= =Z1 st − [N]
L L

si:

Ga ∙( L−b)−F a ∙ h g−f ∙r ∙ Ga F h + f ∙ r ∙ Ga
z 1= =Z 2 st − a ∙ g [N ]
L L

In care:

Ga ∙ b G ∙( L−b)
Z1 st = si Z 2 st = a ,[ N ]
L L

reprezintă reacţiunile statice ale solului asupra roţilor automobilului.

 Coeficienţii de repartizare a greutăţii pe roţile din faţă, respectiv din spate se vor
determina, în aceste condiţii, astfel:

Z1
λ d=
Ga

Z2
λ m=
Ga

Z1 9079,06 [N]
Z2 8082,90 [N]
Z1st 8799,40 [N]
Z2st 7803,25 [N]
λd 0,55 [-]
λm 0,49 [-]
hg 742,50 [-]

Forța de tracțiune la roată, Fm , se exprimă cu relația:

unde:

Me - momentul efectiv al motorului, [N•m];

icr - raportul total de transmisie al transmisiei, pentru o treaptă oarecare;

- randamentul transmisiei

vehiculului ; r - raza roților

motoare, [m].

Forța de tracțiune maximă a automobilului cu puntea motoare în față, respectiv în

spate este limitată de aderență la valoarea:

Fmφ=φ ∙ Z1, Fmφ=φ ∙ Z2 [N]

 Fm 3925,54 [N]
Fmϕ 7263,25 [N]
Fmϕ 6466,32 [N]
ή(tr) 0,89 [-]

2. Bilantul de tractiune şi ecuatia diferentială de mişcare

Efectuând suma tuturor componentelor forţelor cu direcţiile paralele cu suprafaţa

drumului, care acţionează asupra vehiculului se obţine bilanţul de tracţiune:

Fm= Ff + Fi + Fj + Fa , [N]

care la deplasarea pe orizontală, cu viteză constantă devine:

2
K∙ v
F m=f ∙ Ga + [N]
13

Fm 6891,8 [N]

Graficul bilanţului de tracţiune al automobilului în funcţie de viteză pentru o treaptă de

viteză se prezintă în figura a, iar pentru mai multe trepte se prezintă în figura b.
Forţa Fi rcprezentată prin segmentul A`B' este forta disponibilă care poate fi folosită
pentru accelerare. Punctul A, reprezintă viteza maximă de deplasare a vehiculului. Micşorând
forţa de tracţiune de la Fm la Fm , punctul de funcţionare se mută în A' şi = 0.
 F m = F f + Fi + Fj + F a

Fig. a - Graficul bilanţului de tracţiune al automobilului în funcţie de viteză

pentru o treaptă de viteză

Fig. b - Graficul bilanţului de tracţiune al automobilului 1n funcţie de viteză pentru

mai multe trepte de viteză

Observaţie: Bilanţul de tracţiune poate fi folosit şi pentru determinarea rezistenţelor pe

care le poate învinge vehiculul la o viteză dată.
Ecuaţia bilanţului de tracţiune se poate pune sub fonna:
dv g
= ∙ ( Fm −F f −F i−F a ) ,[m/s 2]
dt δ st ∙ Ga

care constituie ecuaţia diferenţială de mişcare a vehiculului şi care permite rezolvarea

unor probleme de cinematică şi dinamică.
 7000.00

tr 1
6000.00
tr 2
tr 3
5000.00 tr 4
Rr
4000.00 Ra+Rr
Rr+Rp alfa=5
3000.00 Rr+Rp alfa=10
Rr+Rp alfa=18
Ra+Rr+Rp alfa=5
2000.00
Ra+Rr+Rp alfa=10
Ra+Rr+Rp alfa=18
1000.00

0.00
0.00 50.00 100.00 150.00 200.00 250.00 300.00

ETAPA 3

Bilanţul de putere al automobilului

Acest bilanţ arată modul de repartizare a puterii efective a motorului

sistemuluide propulsie, Pe , între diferitii consumatori de la nivelul automobilului, în
diferite condiţii de exploatare. În cazul cel mai general, exprimând termenii „puteri"
în [kW], ecuaţia bilanţului de putere are următoarea formă:

P e =P t r +P f +P i +P j +P δ +P a +P p +P t . [kW]

În această ecuaţie, Ptr semnifică puterea pierdută în partea de transmisie a sistemului

de propulsie, adică,

Ptr =(1-ηtr) • Pe [kW]

Pe fiind, aşa cum s-a arătat mai sus, puterea efectivă a motorului de propulsie, iar
randamentul transmisiei.

În continuare, ţinând seama de viteza automobilului, v, exprimată în [m/s] se vor

calcula puterile care intervin în ecuaţia (1).

Termenul Pf ţine seama de puterea pierdută pentru învingerea rezistenţei la rulare,

Ff f ∙Ga ∙ cos α ∙ v
Pf = 3
= ,[KW ]
10 103

în care Ga este greutatea automobilului în [N] şi v este viteza acestuia, în [m/s].

Următoarele două componente din ecuaţie reprezintă puterea consumată la urcarea
pantelor, respectiv puterea consumată la accelerare, ele putându-se calcula pe baza
forţelor corespunzătoare, forţe definite în capitolul anterior; rezultă succesiv:

G a ∙ sin α ∙ v dv
Pt = ∙ [kW ]
103 dt

G a ∙ δ rot ∙ v dv
P j= ∙ [kW ]
10
3
dt

Puterea pierduta datorira rezistentei aerului, tinand seama si de actiunea vantului va fi :

K ∙ v 2r ∙ v
Pa= ,[kw ]
10 3

Cu vr, viteza relative, definite anterior.

Ptr 8,47 [KW]

Pf 0,69 [KW]
Pi 1,04 [KW]
Pj 22,37 [KW]
Pa 12,58 [KW]

Pe de altă parte, la automobile, neglijand puterea pierdută prin patinarea roţilor, fără
c,omponentele date de puterea la priză şi de puterea de tnicţitme, introducându-se însă puterea
consumată pentru invingerea rezistenţei aerului, aceasta ecuaţie capătă forma de mai jos:
 f ∙G a ∙ cos α ∙ v Ga ∙ sin α ∙ v G a δ rot ∙ v dv
Pe =( 1−ηtr ) ∙ Pe + + + ∙ ∙ + K ∙ ∆ ∙¿ ¿ Dacă automobilul
103 10 3 g 10 3 dt
se deplasează pe un drum orizontal, într-un regim stabilizat de mişcare, ecuaţia se
particularizcază astfel:

f ∙G a ∙ v
Pe =( 1−ηtr ) ∙ Pe + + K ∙ ∆∙ ¿ ¿
103

În aceste ecuaţii, coeficientul introduce influenţa remorcii sau a

semiremorcii, din punct de vedere al rezistenţei aerului.

Graficul bilanţului de putere al automobilului în finicţie de viteza de deplasare v, se

prezintă în fig.l.
Analizănd acest grafic se constată că puterile P e şi P fl , au o variaţie
asemănătoare cu cea din caracteristica externă a motorului, viteza fiind proporţională cu turaţia
motorului sistemului de propulsie.

Pe de altă parte, puterile Pf şi P, au o variaţie liniară, iar puterea Pa variază după o

curbă de gradul trei.

2. Determinarea putcrii motorului din sistcmul dc propulsic al automobilului

 La automobile, puterca nominală a motorului sistemului de propulsie, Pn se
determină pornind de la ecuaţia bilanţului de putere la viteza maximă de deplasare pe
o şosea orizontală, în stare bună, neglijând influenţa vântului. Exprimându-se de
această dată viteza în [km/h], deoarece în această unitate de măsură se obţine un ordin de
mărime uzual, ecuaţia bilanţului de putere devine:
3
f ∙G a v max K ∙ v max
Pe =( 1−ηtr ) ∙ Pe + 3 ∙ + 3 [kw]
10 3,6 10 ∙13 ∙ 3,6

Printr-o grupare convenabila conduce la:

v max K ∙ v 3max
Pe =Pe −η tr ∙ Pe + +( f ∙ Ga + )[kw]
3,6 13

Se obtine atfel, relatia:

3
3 v max K ∙ v max
10 ∙η tr ∙ Pe = ∙(f ∙ Ga+ )[kw]
3,6 13

În aceste condiţii, relaţia se transforma în:

P n=
v max
3,6 ∙ 103 ∙ ηtr ∙ k np (
∙ f ∙ Ga +
13 )
K ∙ v 2max
,[kw]

Pe 93,94 [KW]
Pe 25,34 [KW]
Pe 24,29 [KW]
Pn 6,92 [KW]

Observalie: La proiectarea şi dimensionarea sistemelor de propulsie destinate

autocamioanelor şi autobuzelor se recomandă însă adoptarea unei valori acoperitoare pentru
coeficientul de rezistenţă la rulare, adică: f = 0,025 faţă de f = 0,02 , astfel îneât
automobilul să poată atinge viteza maximă chiar pe o pantă uşoară, cu o înclinaţie i = 0,5
+1,5%.
1600000.00

1400000.00
Tr I
Tr II
1200000.00 Tr III
Tr IV
Pr alfa=5
1000000.00
Pp+Pr alfa=5
Pa+Pr+Pp alfa=5
800000.00 Pr alfa=10
Pp+Pr alfa=10
Pa+Pr+Pp alfa=10
600000.00
Pr alfa=18
Pp+Pr alfa=18
400000.00 Pa+Pr+Pp alfa=18
Pr alfa=0
Pp+Pr alfa=0
200000.00 Pa+Pr+Pp alfa=0

0.00
0.00 50.00 100.00 150.00 200.00 250.00

ETAPA 4

I) Trasarea ciclul ideal al motorului cu turbină cu gaze, comprimare şi destindere izoterme:

Ipoteze:

-fluidul motor este un gaz de compoziţie invariabilă (aer pur);

-fluidul primeşte cantitatea de căldură qi din exterior, prin pereţii instalaţiei;
-se admite că evacuarea în atmosferă a gazelor arse este înlocuită de transferul
izobar al cantităţii de căldură q2 către sursa rece;

- ciclul fiind închis, cantitatea de fluid motor rămâne invariabilă, fiind egală cu
unitatea de masă.

II) Calculul randamentul ciclului, în cazul comprimării izo=terme, fără recuperare:

p2
C P ( T 4−T 1 ) + R T 1 ln
p1
ηT =1− =0,588
C P ( T 3−T 2 )

pi = 1 [bar] cp = 1160 [J/kg K]

P2 = 3,5 - 4 [bar] R = 287,5 [J/kg K]
Ti = 20 - 22 [°C]

T2 = 80 - 90 [°C]
T3 = 500 - 550 [°C]
T4 = 250 - 290 [°C]

-Trasarea variaţiei randamentului, la modificarca prcsiunii p 2 în intervalul p2 =3.5 - 4

[bar], cu pasul de 0,1 [bar];

-Trasarea variaţici randamentului, la modificarea temperaturii T41n intcrvalul T4 = 250

-

290 [°C] , cu pasul de 10 [°C]

T1 22 [⁰C]
T2 89 [⁰C]
T3 525 [⁰C]
T4 275 [⁰C]
p1 1 [bar]
p2 3,5 [bar]
III) Calculul randamentul ciclului, în cazul comprimării izoterme, cu recuperare, în următoarele
condiţii caracteristice:

p2 = 4,5 - 5 [bar]
T3 = 700 - 800 [°C]
T4 = 180 - 220 [°C]
-Trasarea variaţiei randamentului, la modificarea temperaturii T4 în intervalul T4 = 180
- 220 [°C], cu pasul de 10 [°C]

p2
C P ( T 4−T 1 ) + R T 1 ln
p1
ηT =1− =0,28
C P ( T 3−T 2 )

(comprimare izoterme, cu recuperare)

T3 750 [⁰C]
T4 200 [⁰C]
p1 1 [bar]
p2 4,5 [bar]