CUPRINS

Sarcina de proiectare--------------------------------------------------------------4
1 Selectarea şi justificarea datelor iniţiale-----------------------------------5
1.1 Determinarea masei totale a automobilului----------------------------5
1.2 Determinarea numărului de axe a automobilului---------------------5
1.3 Determinarea sarcinii pe axele automobilului-------------------------5
1.4 Determinarea coordonatelor centrului de greutate-------------------6
1.5 Alegerea pneurilor şi determinarea razei de rulare a roţii----------7
1.6 Randamentul mecanic al transmisiei------------------------------------7
1.7 Factorul aerodinamic al automobilului kF-----------------------------7
2 Calculul de tracţiune a automobilului proiectat--------------------------8
2.1 Determinarea puterii efective şi trasarea caracteristicii exterioare
de turaţii a motorului-----------------------------------------------------8
2.2 Determinarea numărului de trepte şi rapoartele de transmitere ale
transmisiei------------------------------------------------------------------9
3 Calităţile de tracţiune şi de exploatare ale automobilului------------12
3.1 Calităţile dinamice şi de tracţiune ale automobilului---------------12
3.1.1 Caracteristicile de tracţiune şi viteza a automobilului.-------12
3.1.2 Caracteristica de putere a automobilului-----------------------12
3.1.3 Acceleraţia automobilului.---------------------------------------13
3.1.4 Durata și spațiul de accelerare a automobilului---------------13
3.2 Paşaportul dinamic al automobilului---------------------------------14
3.3 Calităţile automobilului la frânare------------------------------------15
3.4 Stabilitatea automobilului----------------------------------------------16
3.5 Maniabilitatea automobilului------------------------------------------17

UTDT 0716.1 31. 012

Mo Coala Nr. Docum. Semn. Data
d.
Elaborat Litera Coala Coli
Verificat Rotaru I. S 2 31
Memoriu explicativ
UTM FIMIT
Aprobat Ceban V. gr. ITA-191 f/r
 3.6 Mersul lin-----------------------------------------------------------------19
3.7 Capacitatea de trecere a automobilului-------------------------------20
3.8 Economicitatea de combustibil a automobilului---------------------21
3.8.1 Economicitatea de combustibil a automobilului la mişcarea
permanentă---------------------------------------------------------21
3.8.2 Economicitatea de combustibil a automobilului la ambalare23
4 COMPUNEREA AUTOMOBILULUI-----------------------------------24
5 CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL AGRERATULUI (conform
sarcinii)--------------------------------------------------------------------------25
Concluzie----------------------------------------------------------------------------26
Bibliografie--------------------------------------------------------------------------27

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 3

Mod Coala N. Document Semnat Data

 SARCINA DE PROIECTARE

Tipul automobilului universal

Numarul de pasageri 5
Viteza maximă, m/s 40
Coeficientul de rezistenţă la rulare 0.014
Formula roţilor 4x2

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 4

Mod Coala N. Document Semnat Data

 1 SELECTAREA ŞI JUSTIFICAREA DATELOR INIŢIALE

1.1 Determinarea masei totale a automobilului

Reieşind din destinaţia automobilului, la necesitate se concretizează datele iniţiale pentru

proiectare, se descriu condiţiile de exploatare şi se descriu cerinţele generale la care trebuie să
corespundă construcţia automobilului proiectat şi schema lui de compunere.
Înaintea elaborării schemei de compunere a automobilului este necesar de a determina
greutatea automobilului proiectat şi numărul de axe.
Greutatea propriu-zisă a automobilului se determină cu relaţia:

(1.1)

unde: Gp – greutatea protipului, N

Greutatea totală a automobilului proiectat se determină cu relaţia:

(1.2)

unde: Gt- tonajul sau capacitatea de încărcare a automobilului, N, (pentru autoturisme,

autobuzele interurbane şi suburbane (în acest tip de autobuze fiecare pasager are
dreptul de a transporta 10 kg de bagaj). La proiectarea autobuzului urban tonajul nu se ia în
consideraţie.
- greutatea pasagerilor împreună cu şoferul

1.2 Determinarea numărului de axe a automobilului

Numărul de axe a automobilului proiectat se alege în dependenţă de construcţiile deja

existente şi reieşind din sarcina admisibilă pe axă, determinată de calitatea drumului.
La alegerea numărului de axe se ţine cont de faptul că pe drumurile Republicii Moldova
pot fi exploatate numai automobile de grupa B, de aceea automobilul proiectat trebuie aparţină
acestei grupe.
Formula roţilor a automobilului proiectat după prototip este 4x2, două axe.

1.3 Determinarea sarcinii pe axele automobilului

Sarcina pe axă se determină din condiţia:

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 5

Mod Coala N. Document Semnat Data

 - pentru autoturisme cu puntea din faţă motoare şi autobuzele pe baza lor:
G1 = (0,51…0,56) Gа, N (1.9)
G1 = 0,52 17223=8956 N
unde G1 – sarcina pe puntea din faţă a automobilului, N;
La determinarea sarcinii pe axe este necesar de a lua în consideraţie limitele impuse de
legislaţia în vigoare în dependenţă de categoria drumurilor. Dacă sarcina pe axă depăşeşte limita
admisibilă atunci este necesar de a monta încă o punte adăugătoare de spijin (cu acţionare
periodică sa permanentă), sau de a limita capacitatea de încărcare a automobilului proiectat.

1.4 Determinarea coordonatelor centrului de greutate

La alegerea bazei automobilului L se orientează după construcţiile automobilelor prototip

existente.
Coordonatele centrului de greutate se determină cu relaţia:
- pentru automobilele cu două axe:
,m (1.11)

- pentru automobilele cu trei axe:

,m (1.12)
unde l – distanţa dintre axele din spate, m
- pentru automobilele cu patru axe:
,m (1.12)
unde l – distanţa dintre axele din spate, m

Distanţa de la centrul de greutate până la puntea din spate se determină cu relaţia:

,m (1.13)

Înălţimea centrului de greutate se determină din condiţia:

- pentru autoturisme:
(1.14)

- pentru autocamioane:
(1.15)
Înălţimea centrului de greutate a automobilului proiectat luăm 0.6 m.

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 6

Mod Coala N. Document Semnat Data

 1.5 Alegerea pneurilor şi determinarea razei de rulare a roţii

Pneurile automobilului se aleg reieşind din sarcina care revine pe roţile celei mai solicitate
punţi şi sarcina admisibilă a pneului, care este indicată în caracteristica tehnică a tuturor
pneurilor de diferite tipuri şi dimensiuni. Pentru automobilul proiectat alegem pneurile de
dimensiunile: 215/65 R16
Raza de rulare a roţii poate fi determinată cu relaţia:
,m
unde: d – diametrul jantei roţii, ţoli;
B – lăţimea profilului pneului, mm

1.6 Randamentul mecanic al transmisiei

Randamentul mecanic al transmisiei depinde de numărul şi proprietăţile perechilor

cinematice care transmit mişcarea de la arborele cotit a motorului la roţile motoare. Randamentul
mecanic al transmisiei al automobilui proiectat va fi η=0.96 (tab. 1.3).

1.7 Factorul aerodinamic al automobilului kF

Factorul aerodinamic caracterizează rezistenţa aerodinamică specifică a automobilului. Cu

cît factorul aerodinamic este mai mic cu atât sunt mai mici pierderile de putere la învingerea
rezistenţei aerului. Factorul aerodinamic al automobilului proiectat se alege din surse
bibliografie. Pentru automobilul proiectat factorul aerodinamic este kF= 0.7 Ns2/m2 (tab. 1.4).

2 CALCULUL DE TRACŢIUNE A AUTOMOBILULUI PROIECTAT

2.1 Determinarea puterii efective şi trasarea caracteristicii exterioare de turaţii a

motorului

La calcularea puterii motorului luăm în consideraţie că la automobilul proiectat este utilizat

un motor diesel (MAC).
Iniţial se determină Pev în kW necesară pentru a învinge rezistenţele la mişcarea
automobilului cu viteza maximă.

(2.1)

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 7

Mod Coala N. Document Semnat Data

 unde: Pev – puterea motorului corespunzătoare vitezei maximale a automobilului, kW;
fv – coeficientul de rezistenţă la rulare la mişcare cu iuţeală maximală;
Vmax – viteza maximă (de proiectare) a automobilului, m/s.
fv=f0(1+13V2/20000)= 0.0286
Puterea maximală a motorului pentru automobilul proiectat se calculează cu relaţia:

(2.2)

66.3kW

unde: a, b, c – coeficienţi experimentali care depind de tipul motorului (pentru MAC: a=0,87;
b=1,13; c=1, pentru MAS a=b=c=1);
– viteza unghiulară maximală a arborelui cotit al motorului, s-1. = 630 s-1;

– iuţeala unghiulară a arborelui cotit corespunzătoare puterii maximale, s-1.

- pentru MAC = , s-1.

pentru MAS ωemax = (1,15…1,20) ωP

ωP= 630/1.2=520 rad/s

630-520=110
Dacă puterea calculată e mai mică decât a motorului care există cu mai mult de 5%, apoi
pentru automobilul proiectat se foloseşte motorul ce se produce cu caracteristica exterioară
respectivă. Dar dacă nu este posibil de ales unul din motoarele care se produc atunci trasarea
caracteristicii exterioare se efectuează după valorile curente ale puterii efective, determinate
analitic.

, kW (2.3)

unde: - valorile curente a iuţelii unghiulare a arborelui cotit, s-1

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 8

Mod Coala N. Document Semnat Data

 Iuţeala unghiulară minimală a arborelui cotit al motorului =80, s-1.
Valorile momentului efectiv Me şi Nm al motorului se obţine cu relaţia:

, N∙m (2.4)

Se calculează Pe şi Me pentru 6-8 valori ale iuţelii unghiulare a arborelui cotit, inclusiv
min. şi , după rezultatele obţinute se efectuează trasarea caracteristicii externe de viteză a
max.

motorului pentru automobilul proiectat.

Calculele şi graficul respective sunt prezentate în anexe.
Parametri caracteristicii de turaţii
ωе, s-1 80 135 190 245 300 355 410 465 520 575 630

Pe, kW 11,4 20,3 29,5 38,7 47,2 54,7 60,7 64,7 66,3 65,1 60,5

Ме, Nm 142,7 150,5 155,5 157,8 157,3 154,0 148,0 139,1 127,5 113,2 96,0

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 9

Mod Coala N. Document Semnat Data

 2.2 Determinarea numărului de trepte şi rapoartele de transmitere ale
transmisiei

Raportul de transmitere minim umin este determinat din condiţia obţinerii vitezei maxime de
înaintare a automobilului Vmax, m/s.

(2.5)

unde: max - viteza unghiulară maximă a arborelui cotit, s-1;

rm – raza de rulare a roţii, m.
(2.6)

in cazul ucv min =1

in cazul ucv min <1

unde: ucmin – raportul de transmitere minimal al cutiei de viteze;

urdmin – raportul de transmitere minimal al reductorului distribuitor sau al divizorului;
u0 – raportul de transmitere al transmisiei principale.
Pentru autocamioanele cu MAC ultima treaptă se alege directă, u min=1,0. După alegerea

şi se determină raportul de transmitere a transmisiei principale .

(2.7)

Raportul de transmitere maximal al transmisiei u max se determină din condiţia învingerii de

către automobil a rezistenţei rutiere maxime.

(2.8)

unde:  max – coeficientul de rezistenţă rutier maxim;

Memax – momentul motor maximal determinat din caracteristica exterioară de turaţie a
motorului, Nm.

În calcule se iau următoarele valori ale : pentru autoturisme, autocamioane de magistrală

şi autobuze interurbane ; pentru celelalte autocamioane şi autobuze

; pentru automobilele tot-teren

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 10

Mod Coala N. Document Semnat Data

 Valoarea lui calculată se verifică la posibilitatea realizării forţei maxime de tracţiune
a automobilului din condiţia de aderenţă a roţilor cu drumul:

(2.9)

unde:  - coeficientul de aderenţă a roţilor cu drumul (pentru calculul de tracţiune a rapoartelor

de transmitere al transmisiei );
Gad- greutatea de aderenţă, N.
G2 – sarcina pe puntea (punțile) motoare, N.
Pentru automobilele cu tracţiune pe spate cu formula roţilor 4x2 greutatea de aderenţă se
determină cu relaţia:
Gad=m2·G2, N (2.9)
unde: m2=1,2 – coeficientul de redictribuire a sarcinii pe puntea din spate motoare;
G2 – sarcina pe puntea din spate, N.
Dacă condiţia de mai sus se respectă atunci u max calculat se foloseşte pentru calculele
posterioare, dacă nu, atunci se corectează valoarea lui până la îndeplinirea condiţiei
respective. Pentru automobilul proiectat coindiţia dată se respectă.
Raportul de transmitere maximal al transmisiei umax poate fi determinat cu relaţia:
(2.10)
unde: uc1 – raportul de transmitere al primei trepte a cutiei de viteze;
urdmax – raportul de transmitere maximal al reductorului distribuitor. Dacă reductorul
distribuitor lipseşte urdmax = 1,0;
u0 – raportul de transmitere al transmisiei principale.
Folosind relaţia de mai sus poate fi determinat raportul de transmitere a primei trepte a
cutiei de viteze:

(2.11)

Numărul de trepte a cutiei de viteze se determină reieşind din faptul că raportul de

transmitere al treptelor cutiei de viteze se distribuie după legea progresiei geometrice

(2.12)

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 11

Mod Coala N. Document Semnat Data

 unde: q – raţia progresiei geometrice ( ; M – viteza unghiulară a arborelui cotit a
motorului la momentul motor maxim Mmax).

Dacă ultima treaptă a cutiei de viteză este directă, atunci rapoartele de transmitere
intermediare a cutiei de viteze pot fi determinate cu relaţia:

(2.13)

unde: j – numărul treptei intermediare;

n – numărul total de trepte de mers înainte a cutiei de viteze.
Calculul rapoartelor de transmitere a transmisiei sunt efectuat cu ajutorul calculatorului şi

sunt prezentate în anexe la memoriu explicativ.

Raport de
transmiter
Treapta e
1 2,53
2 1,86
3 1,36
4 1,00

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 12

Mod Coala N. Document Semnat Data

 3 CALITĂŢILE DE TRACŢIUNE ŞI DE EXPLOATARE ALE
AUTOMOBILULUI

Despre dinamismul unui automobil putem judeca după proprietăţile lui de tracţiune şi
viteză. În prezent sunt folosite caracteristicile proprietăţilor limitative de tracţiune şi viteză a
automobilului, determinate după caracteristica exterioară de viteză a motorului. Acestea sunt
caracteristicile de tracţiune şi putere, paşaportul dinamic şi caracteristicile de ambalare
(acceleraţia, durata şi distanţa ambalării). Calculele sunt efectuate cu ajutorul programei de
calculator după programul introdus (suplimentul 3)

3.1 Calităţile dinamice şi de tracţiune ale automobilului

3.1.1 Caracteristicile de tracţiune şi viteza a automobilului.

Caracteristica de tracţiune reprezintă curbele forţei de tracţiune în dependenţă de viteza
automobilului pe toate treptele la deschiderea completă a clapetei de acceleraţie (pentru
motoarele cu carburator) ori la debitul complet de motorină (pentru motoarele diesel).
Forţa de tracţiune la roţile motoare se obţine cu relaţia:

(3.1)

Substituind în această relaţie valorile pentru M e, calculăm consecutiv forţa de tracţiune F m

la roţile motoare pentru fiecare treaptă. Iuţeala de înaintare a automobilului se determină din
graficele scării de viteză ori se calculează analitic.
Calculele forţei de tracţiune se efectuează cu ajutorul programei de calculator. Conform
rezultatelor obţinute se trasează caracteristica de tracţiune a automobilului.

3.1.2 Caracteristica de putere a automobilului

Caracteristica de putere reprezintă curbele puterii P m la roţile motoare pentru fiecare treaptă
în dependenţă de viteza automobilului la deschiderea completă a clapetei de acceleraţie.
Puterea în kW la roţile motoare se obţine cu relaţia:

(3.2)

După calcule efectuăm trasarea curbelor P m în dependenţă de V. Pentru efectuarea

bilanţului de putere pe graficul caracteristicii de putere construim liniile puterii sumare de
rezistenţă ce reprezintă suma puterilor la învingerea rezistenţei rutiere şi rezistenţei
aerului.

(3.3)

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 13

Mod Coala N. Document Semnat Data

 (3.4)

La calculare valorile coeficientului de rezistenţă rutier  se înlocuieşte cu coeficientul de

rezistenţă la rulare fv, metodica de determinare a căruia a fost expusă mai sus. Puterea sumară

se calculează pentru 7-8 puncte de la V min până la Vmax. Conform rezultatelor calculelor

se trasează bilanţul de putere, iar punctul de intersecţie a curbelor P cu şi determină

iuţeala maximală de mişcare a automobilului.

După calculele efectuăm trasarea curbelor în dependenţă de V. Pentru efectuarea
bilanţului de putere pe graficul caracteristicii de putere construim liniile puterii sumare de

rezistenţă ce reprezintă suma puterilor la învingerea rezistenţei rutiere şi rezistenţei

aerului.
Conform rezultatelor calculelor se trasează bilanţul de putere, iar punctul de intersecţie a

curbelor şi determină de viteza maximă de mişcare a automobilului.

3.1.3 Acceleraţia automobilului.

Acceleraţia automobilului j în m/s se obţine cu relaţia:

(3.5)

unde: - coeficient de influenţă a maselor rotative, care se obţine cu relaţia:

(3.6)

Se calculează valorile pentru fiecare treaptă şi diferite vitezi ungiulare. După rezultatele
primite trasăm graficile.
ωе, s-1 80 135 190 245 300 355 410 465 520 575 630

Pe, kW 11,4 20,3 29,5 38,7 47,2 54,7 60,7 64,7 66,3 65,1 60,5

Ме, Nm 142,7 150,5 155,5 157,8 157,3 154,0 148,0 139,1 127,5 113,2 96,0

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 14

Mod Coala N. Document Semnat Data

 Rezultatele calculului vitezei automobilului, factorului dinamic, forţei de tracţiune şi a
acceleraţiei automobilului

1 2

viteza Fm D Pk j viteza Fm D Pk j

2,01 5458,8 0,32 10,96 1,89 2,73 4013,2 0,23 10,96 1,55
3,39 5757,2 0,33 19,50 2,00 4,61 4232,5 0,25 19,50 1,64
4,77 5948,4 0,34 28,36 2,07 6,49 4373,2 0,25 28,36 1,70
6,15 6036,4 0,35 37,11 2,10 8,36 4437,8 0,26 37,11 1,72
7,53 6017,3 0,35 45,30 2,09 10,24 4423,8 0,25 45,30 1,71
8,91 5891,1 0,34 52,48 2,03 12,12 4331,0 0,25 52,48 1,65
10,29 5661,5 0,33 58,25 1,94 14,00 4162,2 0,23 58,25 1,57
11,67 5321,1 0,30 62,09 1,81 15,87 3911,9 0,22 62,09 1,44
13,05 4877,3 0,28 63,65 1,63 17,75 3585,7 0,20 63,65 1,28
14,43 4330,3 0,24 62,49 1,41 19,63 3183,5 0,17 62,49 1,08
15,81 3672,3 0,20 58,06 1,15 21,51 2699,8 0,14 58,06 0,85

3 4

viteza Fm D Pk j viteza Fm D Pk j

3,73 2934,4 0,17 10,96 1,18 5,08 2157,6 0,12 10,96 0,84
6,30 3094,8 0,18 19,50 1,25 8,57 2275,6 0,13 19,50 0,88
8,87 3197,6 0,18 28,36 1,28 12,06 2351,2 0,13 28,36 0,90
11,44 3244,9 0,18 37,11 1,29 15,56 2385,9 0,13 37,11 0,89
14,01 3234,6 0,18 45,30 1,27 19,05 2378,4 0,13 45,30 0,85
16,57 3166,7 0,17 52,48 1,21 22,54 2328,5 0,12 52,48 0,78
19,14 3043,4 0,16 58,25 1,13 26,03 2237,8 0,11 58,25 0,68
21,71 2860,3 0,15 62,09 1,01 29,52 2103,2 0,09 62,09 0,55
24,28 2621,8 0,13 63,65 0,86 33,02 1927,8 0,07 63,65 0,40
26,84 2327,8 0,11 62,49 0,68 36,51 1711,6 0,05 62,49 0,21
29,41 1974,1 0,08 58,06 0,47 40,00 1451,5 0,03 58,06 0,00

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 15

Mod Coala N. Document Semnat Data

 7000 Ft, N

6500

I
6000 I

5500

5000

4500

4000
II

3500

3000
III

2500

IV
2000

1500

1000

500

V, m/s
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

Caracteristica de tracțiune a automobilului

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 16

Mod Coala N. Document Semnat Data

 2.5 j, m/s2

2.4

2.3

2.2 I
I

2.1

1.9

1.8

1.7

1.6

1.5

1.4 II
1.3

1.2

1.1

1 III
0.9

0.8

0.7

0.6

0.5 IV
0.4

0.3

0.2

0.1
V, m/s
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

Caracteristica accelerațiilor automobilului

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 17

Mod Coala N. Document Semnat Data

 3.1.4 Durata și spațiul de accelerare a automobilului
Datele iniţiale pentru interpretarea grafică a caracteristicii de demarare a automobilului se
obţin, prin metoda grafo-analitică din graful acceleraţiilor automobilului. Pentru aceasta fiecare
curbă a graficului acceleraţiilor se împarte în cinci-şase intervale pe porţiunea căruia curba se
înlocuieşte cu linie dreaptă. Hotarele intervalelor de viteză şi acceleraţie se marchează respectiv
V1, j1; V2, j2;…Vn, jn. Timpul ∆τi şi distanţa de demarare ∆Ѕi pentru fiecare interval se determină
cu relaţiile:
∆τi = 2 (Vi+1–Vi)/(ji+1+ji) (3.7)

∆Ѕi = (Vi+Vi+1)∆τi/2 (3.8)

∆Ѕ1 = (2,01+12,3)5,88/2
Datele obţinute se înscriu în tabelul 1.
Tabelul 1. Rezultatele calculului caracteristicii de viteză a
automobilului
Intervalele de viteză
Indicii

Viteza la finele intervalului Vi+1, m/s 12,3 19,2 27,5 36

Acceleraţia la finele intervalului ji, m/s2 1,61 1,14 0,63 0,24
Timpul de demarare pe interval ∆τi, s 5,88 9,12 15,00 35,00
Timpul sumar de demarare τ, s 5,88 15,00 30,00 65,00
Distanţa de demarare pe interval ∆Ѕi, m 42,07 80 160 380
Distanţa sumară de demarare Ѕ, m 42,07 122,07 282,07 662,08
Folosind tabelul de mai sus se determină distanţa şi timpul sumar de demarare a
automobilului până la vitezele care corespund sfârşitului fiecărui interval. Totodată se ţine cont
de:
τ1 = ∆τ1; τ2 = ∆τ1 + ∆τ2; τ3 = τ2 + ∆τ3; …τn = τn-1 + ∆τn (3.9)
Ѕ1 = ∆Ѕ1; Ѕ2 = ∆Ѕ1 + ∆Ѕ2; Ѕ3 = Ѕ2 + ∆Ѕ3; …Ѕn = Ѕn-1 + ∆Ѕn (3.10)
Pe baza datelor obţinute se construieşte caracteristica de demarare a automobilului (anexa).

3.2 Paşaportul dinamic al automobilului

Paşaportul dinamic al automobilului reprezintă în ansamblu curbele dinamice, nomograma

de sarcini şi graficul de control al alunecării (patinării) automobilului.
Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 18

Mod Coala N. Document Semnat Data

 Curba dinamică (caracteristica dinamică) reprezintă dependenţa grafică a factorului
dinamic de viteza automobilului pentru toate treptele la deschiderea completă a clapetei de
acceleraţie (motoarele cu carburator) ori la debitul maximal de motorină (motoarele Diesel) şi
încărcat 100%.
Caracteristica dinamică se trasează după valorile factorului dinamic calculate
conform vitezei automobilului V complet încărcat. Pentru aceasta se alege scara factorului
dinamic şi vitezei. Alegem 40 mm.
Pentru trasarea nomogramei de sarcini este necesar de determinat scara factorului dinamic
pentru automobilul descărcat ( ) şi supraîncărcat cu 50% ( ) în raport cu cel încărcat
nominal:

mm, (3.11)

mm (3.12)

unde: G150 – greutatea automobilului supraîncărcat cu 50 %, N

N

Valorile calculate pentru şi se depun corespunzător pe axele şi .

Nomograma de sarcini reprezintă liniile ce unesc aceleaşi valori ale factorului dinamic de
pe axele D0 şi D100, D100 şi D150.
Pentru realizarea completă a factorului dinamic e necesară condiţia:

unde: - factorul dinamic prin aderenţă.

Pentru rezolvarea grafică a acestei inegalităţi trasăm graficul de control la alunecare. Scara
factorului dinamic prin aderenţă =0,25 se obţine cu relaţiile:
pentru automobilul descărcat:

mm (3.13)

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 19

Mod Coala N. Document Semnat Data

 unde: G02 - greutatea care revine pe roţile motoare pentru automobilul descărcat;
pentru automobilul încărcat 100%:

mm (3.14)

pentru automobilul supraîncărcat cu 50 %:

mm (3.15)

unde: G150 2-greutatea care revine pe roţile motoare ale automobilului supraîncărcat 50 %, N.
Pe axele D0, D100 şi D150 depunem corespunzător valorile scărilor calculate b0, b100, şi b150.
Unind punctele de aceeaşi valoare ale axelor D 0-D100 şi D100-D150, obţinem graficul de control la
alunecare pentru coeficienţii de aderenţă

3.3 Calităţile automobilului la frânare

Indicii principali care caracterizează calităţile dinamice ale automobilului la frânare sunt
decelerarea jτ şi distanţa de frânare Ѕτ.
Decelerarea la frânarea automobilului se determină cu relaţia:

, m/s2 (3.17)

unde: φ = 0,7 – coeficientul de aderenţă a roţilor automobilului cu drumul;

α = 0;
f – coeficientul de rezistenţă la rulare;
g = 9,81 m/s2 – acceleraţia căderii libere.
Distanţa de frânare a automobilului se determină cu relaţia:

,m (3.18)

unde: Va – viteza automobilului, m/s. În calcule se ea: V a = 16,7 m/s – pentru autocamioane,
Va = 22,2 m/s – pentru autoturisme.
Distanţa de oprire a automobilului se determină cu relaţia:

,m (3.19)

unde: ts = 0,8 s – timpul de reacţie a şoferului;

ta - timpul de acţionare a mecanismului de frânare, s (ta = 0,2 s – pentru acţionarea hidraulică,
ta = 0,6 s - pentru acţionarea pneumatică);
td = 0,5 s – timpul sporirii deceleraţiei, s;

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 20

Mod Coala N. Document Semnat Data

 Ke – coeficientul eficacităţii sistemului de frânare (K e = 1,2 – pentru autoturisme,
Ke = 1,4 – pentru autocamioane).

3.4 Stabilitatea automobilului

Stabilitatea automobilului proiectat se apreciază după vitezele critice la răsturnare şi

derapare.
Viteza critică la răsturnare a automobilului pe un drum orizontal se determină cu relaţia:

(3.20)

unde: R – raza virajului, m;

B – ecartamentul mediu, m;
hg – înălţimea centrului de greutate al automobilului, m
Determinarea ecartamentului automobilului proiectat:
B=(B1+B2)/2, (3.21)
B=(1,54+1,55)/2=1,545m
unde: B1 şi B2 – ecartamentul roţilor faţă şi spate,m
Viteza critică la alunecare a automobilului pe un drum orizontal se determină cu relaţia:
(3.22)

Viteza critică de răsturnare a automobilului în viraj se determină cu relaţia:

(3.23)

Viteza critică de alunecare a automobilului în viraj se determină cu relaţia:

(3.24)

R, m Vcr, m/s Vca, m/s Vcrv, m/s Vcav, m/s

20 15,9 11,72
40
60
80

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 21

Mod Coala N. Document Semnat Data

 100
unde: β = 40 – unghiul de înclinare transversal al drumului.
Alegând 5...7 valori ale razei de viraj a automobilului în limitele 20...100 m noi
determinăm şi şi construim graficele dependenţei vitezelor critice ale automobilului
în viraj de raza de viraj.

3.5 Maniabilitatea automobilului

Maniabilitatea sau capacitatea de viraj a automobilului poate fi indiferentă, excesivă sau

insuficientă. Aceste proprietăţi pot fi apreciate comparând capacitatea de viraj a automobilului cu
roţi elastice cu capacitatea de viraj a automobilului cu roţi rigide. Dacă raza de viraj a
automobilului cu roţi elastice şi raza de viraj a automobilului cu roţi rigide este în dependenţă:
Re > R – capacitatea de viraj este insuficientă;
Re < R – capacitatea de viraj este excesivă
Re = R – capacitatea de viraj este indiferentă.
Condiţia necesară este ca capacitatea de viraj să fie insuficientă sau indiferentă.
Raza de viraj efectivă a automobilului cu roţi elastice se determină cu relaţia:

(3.25)

unde:  = 200 – unghiul mediu de bracare a roţilor de direcţie;

δ1, δ2 - unghiurile de deviere laterală a roţilor axei faţă şi spate. Aceste unghiuri la
rândul său pot fi determinate cu relaţiile:

, (3.26)

unde: F1, F2 – forţele transversale care acţionează asupra roţilor axelor faţă şi spate, N;
Kd1 = n1 Kd1, Kd2 = n2 Kd2 (n1 – numărul de roţi a punţii faţă, n 2 - numărul de roţi a
punţii spate). Pentru roţile autocamioanelor Кd=800…1500 N/grad;
Limitele de alunecare când roţile se rostogolesc fără alunecare pot fi determinate din
condiţiile:
Kd1 = n1·Kd1, Kd2 = n2·Kd2 (3.27)
Fδ1=0,4·F1; Fδ2=0,4·F2 (3.28)
unde: Fφ1 = φ·G1 şi Fφ2 = φ·G2 – forţele de aderenţă ale roţilor punţilor faţă şi spate cu drumul;
φ=0,7 şi

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 22

Mod Coala N. Document Semnat Data

 Pentru roţile rigide raza de viraj poate fi determinată cu relaţia:

(3.29)

Dacă capacitatea de viraj este excesivă, atunci viteza critică se determină din condiţia
devierii laterale ale roţilor (R → 0)

(3.30)
Luând în consideraţie că Vcr trebuie să fie cu 20…30% mai mare ca viteza maximă a
automobilului, se face concluzia privind posibilitatea de exploatare a automobilului proiectat.
La mişcarea automobilului poate apărea condiţia de derapare a automobilului în viraj la
întoarcerea roţilor de direcţie la unghiul Θ, grade. Viteza critică, de apariţie a procesului de
derapare a automobilului în viraj, poate fi determinată cu relaţia:
La mişcarea automobilului poate apărea condiţia de derapare a automobilului în viraj la
întoarcerea roţilor de direcţie la unghiul Θ, grade. Viteza critică, de apariţie a procesului de
derapare a automobilului în viraj, poate fi determinată cu relaţia:

(3.30)

Θ, grade. 5 10 15 20 25 30 35 40
Vcr, m/s
unde  – unghiul mediu de bracare a roţilor de direcţie, grade.
După rezultatele calculelelor construim graficul dependenţei vitezei critice de unghiul de
bracare a roţilor de direcţie.
3.6 Mersul lin

Indicii de bază care caracterizează mersul lin al automobilului sunt frecvenţa oscilaţiilor
libere a maselor amortizate şi neamortizate, acceleraţia şi viteza de schimbare a acceleraţiei
maselor amortizate la oscilarea automobilului.
Masele amortizate efectuează oscilaţii de frecvenţă joasă cu frecvenţa, Hz:

(3.31)

unde: fst – săgeata statică a arcului; pentru autocamioane - f st=0,08…0,13 m. Valoarea mai mică
se ia pentru suspensia spate, mai mare – pentru suspensia faţă.
Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 23

Mod Coala N. Document Semnat Data

 Mersul lin se consideră satisfăcător dacă: νj = 1,3…1,8 Hz - pentru autocamioane.
Pentru automobilul proiectat se determină valoarea lui ν j şi se compară rezultatul obţinut cu
valorile de mai sus.
Masele neamortizate a punţilor efectuează oscilaţii de frecvenţă înaltă, cauzate de
rigiditatea pneurilor, cu frecvenţa, Hz:

(3.32)

unde: ∑Сp – rigiditatea sumară a pneurilor, N/m;

mp – masa punţii, kg.
Dacă datele ce privesc rigiditatea pneurilor lipsesc, atunci frecvenţa oscilaţiilor de
frecvenţă înaltă se ia în limitele ν i = 6,7…8,5 Hz (valoarea mai mică - pentru suspensia faţă, mai
mare – pentru suspensia spate).
În afara oscilaţiilor libere automobilul efectuează oscilaţii forţate cu frecvenţa, Hz:

(3.33)

unde: V – viteza automobilului, m/s;

S – lungimea de undă a neregularităţilor drumului, m (în calcule se ea S = 0,5…5,0 m).
La viteza de mişcare a automobilului de la 0 până la 60 km/h este posibilă rezonanţa
oscilaţiilor cât a maselor amortizate (νj = νf – rezonanţa de frecvenţă joasă), atât şi a maselor
neamortizate (νi = νf – rezonanţa de frecvenţă înaltă).
Viteza la care poate apărea efectul de rezonanţă poate fi determinată cu relaţia:

(3.34)

La efectuarea calculelor intervalul neregularităţilor drumului se stabilim S →(0…4 m).

Conform rezultatelor primite stabilim coordonatele punctelor, prin care trec dreptele, care
determină vitezele de mişcare Vr şi la care apare efectul de rezonanţă de frecvenţă joasă şi
înaltă. Cu ajutorul dependenţilor vitezelor critice de mişcare a automobilului de raza de viraj se
determină vitezele de rezonanţă la lungimea de undă a neregularităţilor S = 0,3 m şi S = 3 m.
Apoi se determină vitezele şi acceleraţiile oscilaţiilor maselor amortizate ale automobilului.
(3.35)
Viteza de schimbare a acceleraţiei oscilaţiilor:
(3.36)
Pentru relaţiile de mai sus înălţimea neregularităţilor Z0 = 0,05 m.

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 24

Mod Coala N. Document Semnat Data

 3.7 Capacitatea de trecere a automobilului

Folosind schema de compunere a automobilului, adăugând vederea frontală şi spate, se

stabilesc indicii geometrici ai capacităţii de trecere: clirensul (garda la sol) punţii din faţă h 1 şi
spate h2, mm; consola faţă l1 şi spate l2, mm; unghiurile de consolă anterior γ1 şi posterior γ2,
grade; raza de trecere longitudinală R1 şi transversală R2, m.
Unghiul maxim al pantei învinse, care poate fi depăşit de automobil, din condiţia de
alunecare poate fi determinat cu relaţia:

(3.37)

Din condiţia de răsturnare, în plan longitudinal, unghiul maximal al pantei poate fi

determinat cu relaţia:

(3.38)

Unghiul maxim de înclinare a planului transversal pe care automobilul cu suspensia

rigidă se menţine fără alunecare laterală poate fi determinat cu relaţia:

(3.39)

fără răsturnare:

(3.40)

Un indice care caracterizează capacitatea de trecere de sprijin este coeficientul greutăţii de

aderenţă a roţilor cu drumul:

(3.41)

Reieşind din condiţiile de aderenţă, mişcarea automobilului este posibilă la respectarea

condiţiei:

de determinat dacă automobilul se va mişca în condiţiile f=0,04, i=0,06, φ=0,22.

Presiunea p0 asupra suprafeţei de sprijin a roţilor unei punţi poate fi determinată cu relaţia:

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 25

Mod Coala N. Document Semnat Data

 (3.42)

unde: Z – reacţiunea normală a drumului, N;

G – greutatea care revine pe această punte, N;
ni – numărul de pneuri pe punte;
Fi – suprafaţa petei de contact a pneului, m 2. În caz că lipsesc datele despre valoare lui
Fi atunci p0 = pp (pp – presiunea aerului în pneuri).
Presiunea pe desenul protector pd al petei de contact al pneului se determină cu relaţia:

(3.43)

unde: Fid – suprafaţa desenului protector din pata de contact a pneului m 2. În caz că lipsesc datele
despre valoarea lui Fid atunci pd = 2p0.

3.8 Economicitatea de combustibil a automobilului

3.8.1 Economicitatea de combustibil a automobilului la mişcarea permanentă

Debitul de combustibil depinde de construcţia şi starea tehnică a automobilului, condiţiile
rutiere şi climaterice, calificarea şoferului şi organizarea procesului de transport.
Capacităţile economice ale automobilului sunt apreciate de caracteristica economicităţii de
combustibil, care reprezintă dependenţa grafică a debitului de combustibil de viteza
automobilului.
Pentru mişcarea permanentă debitul de combustibil de tronson se obţine cu relaţia:

(3.44)

unde: ge – debitul specific de combustibil la puterea maximă a motorului, kg/kWh; (pentru

MAC ge = 0,23 kg/kWh; pentru MAS ge = 0,32 kg/kWh)
- densitatea combustibilului, g/cm3 (pentru benzină ρ = 0,75, pentru motorină ρ = 0,83).
Debitul specific efectiv de combustibil g e depinde de turaţiile arborelui cotit şi gradul de
utilizare a puterii motorului , care reprezintă raportul puterii necesare pentru mişcarea
uniformă a automobilului către puterea motorului adusă la roţile motoare:

(3.45)

Lipsa dependenţei analitice între ge şi alţi parametri ai relaţiei de mai sus pentru
determinarea consumului de tronson face imposibilă determinarea precisă, de aceea g e poate fi

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 26

Mod Coala N. Document Semnat Data

 calculat prin metode grafo-analitice ori folosind metode empirice. Dacă lipsesc datele empirice,
ce caracterizează relaţia ge=f(n, ), debitul specific efectiv se determină după metoda lui I. S.
Slippe:

(3.46)

unde: - coeficientul care ia în consideraţie schimbarea g e în dependenţă de gradul de

folosire a puterii
- coeficientul care ia în consideraţie schimbarea g e în dependenţă de turaţiile
arborelui cotit;
gp - debitul efectiv specific de combustibil la puterea maximală Pemax..
Valorile coeficienţilor şi pot fi determinate analitic din relaţii empirice ori prin
metodă grafică.
Cunoscând valorile coeficienţilor şi , calculăm ge, iar apoi debitul de tronson Q s.
Calculele se realizează pentru drumuri cu coeficienţi de rezistenţă rutieră şi

.
Calculul se efectuează cu ajutorul programei de calculator după programul prezentat în
suplimentul 4.
Conform calculelor trasăm graficul ale caracteristicii economicităţii de combustibil. Pentru
grafic coeficientul de rezistenţă la rulare şi greutatea automobilului sunt constante, iar factorul
aerodinamic este variabil. Pentru al doilea grafic greutatea automobilului şi factorul aerodinamic
sunt constante, iar coeficientul de rezistenţă la rulare este variabil.

3.8.2 Economicitatea de combustibil a automobilului la ambalare

La exploatarea automobilului sînt caracteristice următoarele regimuri: ambalare
(demarare), mişcare liberă, frânare. În unele cazuri, de exemplu, la mişcarea prin oraş,
predomină regimurile variabile. La demarare indicii de putere sînt reduşi, iar consumul de
combustibil mare.
Consumul specific de combustibil de tronson la ambalare se obţine cu relaţia:

(3.47)

unde: este coeficientul de evidenţă al maselor rotative ale roţilor;

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 27

Mod Coala N. Document Semnat Data

 - coeficientul de evidenţă al maselor rotative ale automobilului

, (3.48)

(3.49)

(3.50)

unde: Im - momentul de inerţie al motorului;

- momentul de inerţie al roţilor;

(3.51)

(3.52)

(3.53)

unde: Z1 şi Z2 - sînt numărul de roţi conduse şi motorice.

Se presupune, că la ambalare motorul funcţionează în regimul P e max. (Ke=1), de aceea
consumul specific de combustibil poate fi luat după metoda expusă mai sus.
Conform rezultatelor de calcul a programei de calculator se trasează graficul caracteristicii
economicităţii de combustibil la demarare. Factorul aerodinamic şi greutatea automobilului sunt
constante, iar consumul de combustibil la accelerare este calculat pentru 2 valori diferite ale
coeficientului de rezistenţă la rulare.

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 28

Mod Coala N. Document Semnat Data

 4 COMPUNEREA AUTOMOBILULUI

Ca prototip la proiectarea automobilului dat s-a folosit automobilul Nissan Qashqai 1,6

Tabelul 3. Caracteristica tehnică a automobilului prototip

Greutatea propriu-zisă, N
Greutatea totală, N
Capacitatea de încărcare, N
Motor
Puterea motorului, kW (c.p.)/rot/min
Momentul motor max, Nm/rot/min
Pneurile B/H*d
Altele

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 29

Mod Coala N. Document Semnat Data

 5 CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL AGRERATULUI (conform sarcinii)

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 30

Mod Coala N. Document Semnat Data

 CONCLUZIE

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 31

Mod Coala N. Document Semnat Data

 BIBLIOGRAFIE

1. Cucu D. „ Teoria proprietăţilor de exploatare ale automobilului, îndrumări

metodice la efectuarea proiectului de curs la disciplina „Automobile” ”, UTM, 1991.
2. Гришкевич А.И. “Автомобили”: Теория, Минск, Высшая школа, 1986
3. V. Poroseatcovschi ş.a. Îndrumar metodic pentru efectuarea proiectului de an la
disciplina „Automobile”. UTM, Chişinău, 2007.
4. M. Untaru, Gh. Frăţilă, Gh. Poţincu ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor.
Editura didactică şi pedagogică, Bucureşti, 1991; 4.

Coala

UTDT 0716.1 31. XXX ME 32

Mod Coala N. Document Semnat Data