INTRODUCERE

Scopul proiectării – consolidarea cunoştinţelor obţinute la

disciplina „Automobile”, însuşirea deprinderilor pentru efectuarea
calculului de tracţiune a automobilului, aplicarea cunoştinţelor în
aprecierea performanţelor constructive ale elementelor funcţionale
a automobilului şi efectuarea calculelor necesare pentru aprecierea
parametrilor de bază a acestora.
Fiecare student îndeplineşte proiectul de an conform sarcinii
individuale, pe care o alege din anexa 1. Numărul sarcinii
corespunde ultimilor două cifre ale carnetului de note. În anexa 1
sunt prezentate datele iniţiale, tipul automobilului proiectat.
Individual, conform anexei 2, conducătorul proiectului
repartizează fiecărui student agregatul sau nodul automobilului
pentru proiectare.
Proiectul de an constă din memoriul explicativ şi partea
grafică.
Memoriul explicativ conţine obligatoriu toate capitolele
prevăzute de prezentul îndrumar metodic. Volumul memoriului
explicativ constituie 25...35 coli formatul A4. Se admite ca
memoriul explicativ să fie îndeplinit la calculator. Graficele şi
schemele cinematice se recomandă de a fi efectuate pe hârtie
milimetrică sau utilizând grafica pe calculator.
Partea grafică – desenele de ansamblu ale agregatelor,
nodurilor indicate în sarcina de proiectare se îndeplinesc în creion
simplu pe coli formatul A1. Desenele trebuie să corespundă
cerinţelor ESKD. Se admite efectuarea părţii grafice cu utilizarea
calculatorului respectând cerinţele ESKD.
Exemplu de foaie de titlu al memoriului explicativ este
prezentat în anexa 3.
În componenţa memoriului explicativ intră următoarele
capitole:
Introducere
1. Selectarea şi justificarea datelor iniţiale
2. Elaborarea schemei de compunere a automobilului
3. Calculul de tracţiune a automobilului

3
 3.1. Determinarea puterii efective şi trasarea caracteristicii
exterioare de turaţii a motorului
3.2. Determinarea numărului de trepte şi rapoartele de
transmitere ale transmisiei
4. Caracteristica tehnică de exploatare a automobilului
4.1. Calităţile dinamice şi de tracţiune ale automobilului
4.2. Paşaportul dinamic al automobilului
4.3. Calităţile automobilului la frânare
4.4. Stabilitatea automobilului
4.5. Maniabilitatea automobilului
4.6. Mersul lin
4.7. Capacitatea de trecere a automobilului
4.8. Economicitatea de combustibil a automobilului
5. Proiectarea agregatelor şi sistemelor de bază a
automobilului (conform sarcinii individuale).
5.1. Alegerea şi argumentarea construcţiei agregatului
(nodului) ales pentru elaborare.
5.2. Elaborarea schemei de calcul, alegerea materialelor
constructive şi de exploatare.
5.3. Analiza literaturii şi a brevetelor pe baza agregatului
elaborat (nodului).
5.4. Calculul la durabilitate a pieselor de bază a agregatului
(nodului) proiectat.
Concluzii generale pe baza proiectului elaborat.
Bibliografia.

Partea grafică a proiectului de an constă din patru coli grafice

care cuprind:
1. Graficele calculului de tracţiune a automobilului
(caracteristica exterioară de turaţii a motorului, caracteristica de
tracţiune, caracteristica de putere, caracteristica dinamică sau
paşaportul dinamic al automobilului, graficul acceleraţiilor, graficul
duratei şi distanţei de accelerare a automobilului) – 1 coală f. A1.
2. Schema de compunere a automobilului în două proiecţii –
1 coală f. A1.
3. Desenul de ansamblu al agregatului (nodului) – 1 coală f. A1.

4
 4. Desenul de ansamblu al unui agregat (nod) executat în
baza cercetărilor de brevet şi a literaturii şi desenele de execuţie
ale 2 – 3 piese de bază – 1 coală f. A1.
Se admite micşorarea numărului de coli ale părţii grafice în
dependenţă de complicitatea acestora, planului de studiu şi
hotărârea seminarului metodic al catedrei de profil.
Numărul minim de coli ale părţii grafice – 3 coli f. A1.

1. SELECTAREA ŞI JUSTIFICAREA DATELOR

INIŢIALE

1.1. Determinarea masei totale a automobilului

Reieşind din destinaţia automobilului, la necesitate se

concretizează datele iniţiale pentru proiectare, se descriu condiţiile
de exploatare şi se descriu cerinţele generale la care trebuie să
corespundă construcţia automobilului proiectat şi schema lui de
compunere.
Înaintea elaborării schemei de compunere a automobilului
este necesar de a determina masa automobilului proiectat şi
numărul de axe.

Masa propriu-zisă a camioanelor se determină cu relaţia:

m0  q  m t (1.1)
unde m t - tonajul automobilului (inclusiv greutatea pasagerilor şi
şoferului), kg
q - coeficientul de folosire a masei propriu-zise, valorile
coeficientului de folosire a greutăţii propriu-zise pentru
automobilele cu formula roţilor 4х2 şi 6х4 pot fi determinate cu
ajutorul fig. 1.1.

5
 Fig. 1.1. Dependenţa coeficientului q de tonajul automobilului

Valorile coeficientului q pentru automobilele tot–teren sunt

date în tabelul 1.1.
Tabelul 1.1
Valorile coeficientului q pentru automobilele tot–teren
Formula roţilor 4x4 6x6 8x8
Coeficientul q 1,6...1,7 1,4…1,5 1,3…1,4
Masa propriu-zisă a autoturismelor se determină în
dependenţă de cilindreea motorului, iar a autobuzelor – în
dependenţă de destinaţie şi lungime, la alegerea datelor este
necesar de orientat după prototipurile existente.

Masa totală a automobilului proiectat se determină cu relaţia:

ma  m0  m t  m pas , (1.2)
unde m t - tonajul sau capacitatea de încărcare a automobilului, kg
- greutatea pasagerilor împreună cu şoferul (n – numărul
de pasageri inclusiv şoferul).
Tonajul pentru autoturisme poate fi luat din considerentele
m t  5070 kg, iar pentru autobuzele interurbane şi suburbane
m t  10  n (în acest tip de autobuze fiecare pasager are dreptul de a
transporta 10 kg de bagaj). La proiectarea autobuzului urban
tonajul nu se ia în consideraţie.

6
 1.2. Determinarea numărului de axe a automobilului

Numărul de axe a automobilului proiectat se alege în

dependenţă de construcţiile deja existente şi reieşind din sarcina
admisibilă pe axă, determinată de calitatea drumului.
Tabelul 1.2
Sarcina admisibilă pe axă pentru automobile, autotractoare şi
autobuze, kN
Grupa de automobile
Tipul axei А B
Singulară 100 60
Singulară de direcţie (orientativ) 60 45
Singulară a autobasculantei cu două axe - 65
Singulară a autobuzului - 70
Axe duble cu distanţa între ele, m:
1,00...1,24 70 45
1,25...1,39 80 50
1,40...2,50 90 55
peste 2,50 100 60
La alegerea numărului de axe se ţine cont de faptul că pe
drumurile Republicii Moldova pot fi exploatate numai automobile
de grupa B, de aceea automobilul proiectat trebuie să aparţină
acestei grupe. Se recomandă ca numărul de punţi motoare să fie
minim posibile, ceea ce duce la simplificarea transmisiei şi
majorarea randamentului transmisiei.
Autobuzele şi autoturismele ca regulă se proiectează cu două
axe.
Schema de compunere a autocamionului (fig. 1.2, 1.3) se
elaborează după alegerea şi argumentarea amplasării reciproce a
cabinei şi motorului. Totodată se ia în consideraţie că automobilele
cu formula roţilor 4х4, 6х6 şi 8х8 ca regulă au toate roţile
singulare.

7
Fig. 1.2. Schemele de compunere ale automobilelor cu două axe:
a) – cu cabina amplasată după motor; b) – cu cabina amplasată
deasupra motorului.

Fig. 1.3. Schemele de compunere ale automobilelor cu trei axe:

a – cu cabina amplasată după motor; b – cu cabina amplasată
deasupra motorului.

1.3. Determinarea sarcinii pe axele automobilului

Sarcina pe axă se determină din condiţia:

- pentru autocamioanele cu două axe cu cabina după motor
(fig. 1.2, a) şi autobuzele fabricate pe baza lor:
G2 =(0,70…0,75) Gа, N (1.3)

8
- pentru autocamioanele cu două axe cu cabina deasupra motorului
(fig. 2, b) şi autobuzele fabricate pe baza lor:
G2 =(0,65…0,70) Gа, N (1.4)
- pentru autocamioanele cu două axe, cu cabina de asupra
motorului şi cu roţile singulare pe puntea din spate:
G2 =(0,55…0,60) Gа, N (1.5)
- pentru autocamioanele cu trei axe, cu roţile duble pe punţile din
spate (fig. 1.3):
G2 + G3 = (0,75…0,78) Gа, N (1.6)
- pentru autocamioanele cu trei axe, cu roţile singulare pe punţile
din spate:
G2 + G3 = (0,68…0,74) Gа, N (1.7)
- pentru autoturisme cu puntea din spate motoare şi autobuzele pe
baza lor:
G2 =(0,50…0,56) Gа, N (1.8)
- pentru autoturisme cu puntea din faţă motoare şi autobuzele pe
baza lor:
G1 = (0,51…0,56) Gа, N (1.9)
unde G1 – sarcina pe puntea din faţă a automobilului, N;
G2 – sarcina pe puntea din spate a automobilului cu două axe,
sau a automobilului cu trei axe la care axele din spate sunt unite în
cărucior, sau sarcina pe puntea din mijloc a automobilului cu trei
punţi, la care fiecare punte are suspensia sa, N;
G3 – sarcina pe puntea din spate a automobilului cu trei axe
la care fiecare punte are suspensia sa, N.
Greutatea totală a automobilului se determină cu relaţia:
G a  ma  g , N (1.10)
unde ma – masa automobilului, kg;
g – acceleraţia căderii libere, g = 9,81 m/s2.
La determinarea sarcinii pe axe este necesar de a lua în
consideraţie limitele impuse de legislaţia în vigoare în dependenţă
de categoria drumurilor. Dacă sarcina pe axă depăşeşte limita
admisibilă atunci este necesar de a monta încă o punte adăugătoare
de spijin (cu acţionare periodică sa permanentă), sau de a limita
capacitatea de încărcare a automobilului proiectat.

9
 1.4. Determinarea coordonatelor centrului de greutate

La alegerea bazei automobilului L se orientează după

construcţiile automobilelor prototip existente.
Coordonatele centrului de greutate se determină cu relaţia:
- pentru automobilele cu două axe:
a  G 2  L/ G a , m (1.11)
- pentru automobilele cu trei axe:
a  [G 2  L  G 3 (L  l)]/ G a , m (1.12)
unde l – distanţa dintre axele din spate, m
Distanţa de la centrul de greutate până la puntea din spate se
determină cu relaţia:
b La, m (1.13)
Înălţimea centrului de greutate se determină din condiţia:
- pentru autoturisme:
h g  (0,7 0,8), m (1.14)
- pentru autocamioane:
h g  (0,91,1), m (1.15)
În memoriul explicativ, pe o coală formatul A4, se desenează
la scară schema automobilului, unde se marchează centrul de
greutate cu coordonatele respective şi se indică toate forţele şi
reacţiile care acţionează asupra automobilului la mişcarea pe drum
orizontal.

1.5 Alegerea pneurilor şi determinarea razei de rulare a roţii

Pneurile automobilului se aleg reieşind din sarcina care

revine pe roţile celei mai solicitate punţi şi sarcina admisibilă a
pneului, care este indicată în caracteristica tehnică a tuturor
pneurilor de diferite tipuri şi dimensiuni. Constructiv pneurile se
împart în două grupe: diagonale şi radiale. Pneurile diagonale se
marchează cu două cifre corespunzător B – d (B – lăţimea
profilului pneului, d – diametrul jantei roţii). Pneurile radiale se
marchează cu trei cifre şi litera R. În acest caz prima cifră indică
lăţimea profilului pneului (B), a doua cifră – raportul dintre
10
înălţimea profilului pneului la lăţime în % (H), litera R – indică că
pneul este radial, a treia cifră – diametrul jantei roţii (d). Valoarea
dimensiunilor B şi d pot fi date cît în mm atât şi în ţoli.
Raza de rulare a roţii poate fi determinată cu relaţia:
rm  0,0127  d  0,00085  B , m (1.16)
unde d – diametrul jantei roţii, ţoli;
B – lăţimea profilului pneului, mm

1.6. Randamentul mecanic al transmisiei

Randamentul mecanic al transmisiei depinde de numărul şi

proprietăţile perechilor cinematice care transmit mişcarea de la
arborele cotit a motorului la roţile motoare. Valoarea
randamentului mecanic se alege după tabelul 1.3.
Tabelul 1.3
Valorile randamentului mecanic pentru diferite tipuri de
automobile
Formula Randamentul
Tipul automobilului
roţilor transmisiei (ηt)
Autocamioanele şi autobuzele cu
transmisia principală simplă 4х2 0,90...0,92
Autocamioanele şi autobuzele cu
transmisia principală dublă 4х2 0,86...0,88
4х4 0,82...0,84
6х4 0,82...0,84
6х6 0,78...0,80
Autoturismele, microbuzele 4х2 0,92...0,94

1.7. Factorul aerodinamic al automobilului kF

Factorul aerodinamic caracterizează rezistenţa aerodinamică

specifică a automobilului. Cu cît factorul aerodinamic este mai mic
cu atât sunt mai mici pierderile de putere la învingerea rezistenţei
aerului. Factorul aerodinamic al automobilului proiectat se alege
din bibliografie. Factorul aerodinamic poate fi ales orientativ după
tabelul 1.4.
11
 Tabelul 1.4
Valorile factorului aerodinamic în dependenţă
de tipul automobilului
Tipul automobilului kF, Ns2/m2
Autoturismele de clasa:
micro 0,50…0, 60
mică 0,60…0,70
medie 0,75…0,78
mare 0,85…0,95
Autocamioanele cu capacitatea de încărcare, t:
pînă la 1,0 1,2…1,5
1,1…2,5 1,6…2,0
2,6…4,0 2,1…2,8
peste 4,0 2,9…3,5
Autobuzele de clasa medie şi mare 2,9…3,6
Pentru automobilul proiectat se recomandă de a micşora factorul
aerodinamic cu 8…10% comparativ cu prototipul şi de a argumenta
măsurile propuse care vor asigura micşorarea factorului aerodinamic.
2. ELABORAREA SCHEMEI DE COMPUNERE A
AUTOMOBILULUI
Exemple de scheme de compunere sunt prezentate în
fig. 2.1, 2.2, 2.3.

Fig. 2.1. Schema de compunere a unui autoturism

12
 Fig. 2.2. Schema de compunere a unui autotractor

Fig. 2.3. Schema de compunere a unui autocamion singular

Schema de compunere a automobilului reprezintă amplasarea

reciprocă a elementelor de bază a automobilului – motorul,

13
transmisia, locul de lucru a conducătorului auto, salonul
automobilului şi spaţiul pentru încărcătură.
Amplasarea motorului depinde de schema şi tipul transmisiei
alese şi locul amplasării motorului. Motorul poate fi amplasat în
partea din faţă sau în partea din spate a automobilului. La
amplasarea din faţă, motorul poate fi aşezat atât longitudinal cît şi
transversal. Aşezarea longitudinală a motorului se alege la
amplasarea clasică (motorul în faţă – puntea din spate motoare).
Amplasarea transversală a motorului se alege la automobilele cu
puntea motoare din faţă, în acest caz compartimentul motor se
măreşte.
La aşezarea motorului longitudinal în faţă, este necesar de a
determina dimensiunile de gabarit a motorului şi compartimentului
motor. Este important ca dimensiunile de gabarit ale motorului să
permită amplasarea lui în compartimentul motor fără modificarea
formei exterioare şi caroseriei automobilului şi înrăutăţirea
calităţilor dinamice ale acestuia. Trebuie de prevăzut ca distanţa de
la partea din spate a blocului motor până la peretele despărţitor al
compartimentului motor să permită demontarea chiulasei fără
demontarea motorului de pe automobil, ca tunelul arborelui
cardanic să nu fie prea înalt, ca axa arborelui cotit a motorului să
fie înclinată cu 5…70. Poziţia motorului pe desen se redă prin
punctul de intersecţie a axei arborelui cotit cu planul părţii frontale
a blocului motor şi unghiul de înclinare al arborelui cotit.
La amplasarea transversală a motorului este necesar de a
prevedea posibilitatea de montare a acestuia în compartimentul
motor după dimensiunile de gabarit şi aşezarea radiatorului şi
ventilatorului sub capotă în zona fluxului de aer maxim.
Transmisia automobilului se alege în dependenţă de schema
de compunere a automobilului şi formula roţilor. Se atrage atenţie
la amplasarea transmisiei cardanice, care trebuie să asigure un
unghi variabil minim între arborii transmisiei cardanice. Lungimea
şi construcţia transmisiei cardanice se determină prin capacitatea
construcţiei alese de a asigura turaţiile critice fără distrugerea
transmisiei, agregatele transmisiei sunt amplasate în aşa mod, ca
lungimea transmisiei cardanice să fie minimă şi să asigure legătura
rigidă dintre ambreiaj şi cutia de viteză.

14
 Ergonomicitatea locului de muncă a şoferului şi salonului
automobilului.
Locul de muncă a şoferului trebuie să asigure o vizibilitate
bună a condiţiilor rutiere, aparatajului de control, comoditate în
folosirea organelor de conducere a automobilului şi un lucru
efectiv a şoferului pe parcursul întregii zile de lucru fără
supraoboseală.
Poziţionarea scaunului conducătorului auto pentru
autocamioane şi autoturisme se determină cu dimensiunile din fig.
2.4 şi tabelul 2.1.

Fig. 2.4. Poziţia scaunului şoferului

Tabelul 2.1
Dimensiunile poziţionării scaunului conducătorului auto

Distanţa de Înclinarea Înclinarea

Înălţimea
Tipul la volan scaunului spetezei
scaunului
automobilului până la α, grade scaunului
A, mm
scaun, mm β, grade
Autoturism de
clasa:
mică 300…340 180…200 8 104
medie 340…380 180…200 8 104
mare ≤ 420 180…200 8 104
Autocamion 350…450 > 180 7 97 ± 2

15
 Dimensiunile cabinei (caroseriei) trebuie să asigure
comoditatea conducătorului auto să-şi îndeplinească funcţiile.
Lăţimea interioară a cabinei autocamionului trebuie să fie minim
750 mm cu un loc şi 1250 mm cu două locuri. Înălţimea interioară
a cabinei autocamionului modern trebuie să asigure posibilitatea
şoferului de o înălţime medie (1715 mm) de a sta în picioare, cu
respectarea distanţei de 100...135 mm dintre cap şi căptuşeala
interioară a cabinei. Grosimea acoperişului constituie 20...40 mm.
La amplasarea pasagerilor pe scaunele din spate, trebuie de
asigurat distanţa dintre picioarele pasagerului şi linia de contur al
scaunului din faţă.
Eforturile maxime (N), depuse la organele de dirijare a
automobilului constituie:
- volan 60
- pedala de frână 700
- pedala ambreiajului 150
- maneta frânei de mână 400
- maneta cutiei de viteze 60
Pentru automobilele echipate cu amplificatoare de frână şi de
direcţie, trebuie de a avea posibilitatea de a dirija cu automobilul
în cazul refuzului acestora.
Dimensiunile salonului pentru pasageri se determină din
condiţiile aşezării comode a pasagerilor, conform cerinţelor
antropologice, asigurării unei microclime satisfăcătoare şi
condiţiilor de confort minime la deplasări la distanţe mari.
Dimensiunile platformei se aleg în dependenţă de clasa
încărcăturii, pentru care se proiectează automobilul, necesitatea de
amplasare a volumului mărfii (greutăţii), capacitatea de încărcare
în limitele dimensiunilor de gabarit a platformei şi dimensiunile de
gabarit limitate.

16
 3. CALCULUL DE TRACŢIUNE A AUTOMOBILULUI
PROIECTAT

3.1. Determinarea puterii efective şi trasarea caracteristicii

exterioare de turaţii a motorului

Pentru determinarea puterii efective necesare a motorului

folosim ecuaţia bilanţului de putere a automobilului. Reieşind din
datele iniţiale ale proiectului de an şi anume viteza maximă şi
capacitatea de încărcare a automobilului. Reieşind din faptul că în
datele iniţiale sunt date numai viteza maximă a automobilului şi
capacitatea de încărcare, atunci determinarea puterii maxime,
pentru asigurarea acestor condiţii a automobilului proiectat, poate
fi din condiţia asigurării vitezei maxime la capacitatea de încărcare
nominală.
Puterea efectivă a motorului poate fi determinată cu relaţia:
 G a  f v  Vmax  kF  Vmax  (3.1)
1
Pev  3

1000  tr
unde Pev - puterea motorului corespunzătoare vitezei maximale a
automobilului, kW;
f v - coeficientul de rezistenţă la rulare la mişcarea cu viteză
maximă;
Vmax - viteza maximă (de proiectare) a automobilului, m/s.
Dacă Vmax este mai mică de 20...22 m/s, valoare
coeficientului f v  0,025  0,035 pentru a învinge suprasarcinile de
scurtă durată la mişcarea automobilului pe treapta directă.
La viteze maxime mai mari de cele menţionată coeficientul
de rezistenţă la rulare se determină cu relaţia:
f v  f 0 (1  13  Va / 20000)
2
(3.2)
unde f 0 - coeficientul de rezistenţă la rulare la mişcarea cu viteză
maximă mai mică de 20...22 m/s;
Va - viteza automobilului, m/s.

17
 Puterea determinată cu relaţia (3.1), corespunde vitezei
unghiulare a motorului ωv, la care automobilul se va mişca cu
viteza maximă. La motoarele diesel (MAC) viteza unghiulară
arborelui cotit a motorului se limitează de limitator, în acest caz ωP
= ωv = ωreg (ωreg - viteza unghiulară de rotaţie a arborelui cotit la
reacţionarea limitatorului; ωP - viteza unghiulară de rotaţie a
arborului cotit la puterea maximă), atunci:
Pmax  Pv  Preg , kW (3.3)
unde Pmax – puterea maximă a motorului, kW:
- pentru MAC a autocamioanelor ωP = ωv = 220…260 s-1.
- pentru MAS a autoturismelor şi microbuzelor Pmax = 1,1 Pv;
ωP = 440…550 s-1.
ωv = (1,15…1,20)ωP (3.4)
Puterea maximă Pmax şi viteza unghiulară a arborelui cotit
care corespunde puterii maxime ωP pentru MAS a autocamioanelor
se limitează pentru a mări durabilitatea motorului. Pentru astfel de
motoare:
Plim  Pv  Pmax ; (3.5)
lim  v  max ; (3.6)
unde Plim – puterea maximă a motorului cu limitatorul de turaţie a
arborelui cotit, kW;
lim – viteza unghiulară a arborelui cotit a motorului care
corespunde Plim, s-1, pentru proiectare lim = 310...330 s-1.
Tipul motorului se alege reieşind din puterea maximă,
destinaţia automobilului, condiţiile de exploatare impuse de
sarcina proiectului de an.
Prioritate se dă motoarelor Diesel cunoscute ca cele mai
econome.
Caracteristica de turaţie a motorului la sarcina totală
reprezintă variaţia puterii efective Pe, a momentului motor efectiv
Me şi a consumului specific de combustibil ge în funcţie de variaţia
vitezei unghiulare arborelui cotit a motorului la deschiderea totală
a clapetei de acceleraţie sau la acţionarea totală a cremalierei
pompei de injecţie.
Aceşti parametri pot fi calculaţi cu ajutorul relaţiilor:
18
    e 
2
 e  
3

Pe  Pmax a  e
 b     c     , kW (3.7)
 p     
  p  p 
P
Me  1000  e , Nm (3.8)
e
  e   e  
2

g e  g p a1  b1     c1     , g/kWh (3.9)

     
  p  p 

unde ωе – valorile curente ale vitezei unghiulare ale arborelui cotit,

s-1;
а, в, c, а1, в1, с1 – coeficienţii experimentali, se aleg din
tabelul 3.1;
gP – consumul specific de combustibil la puterea maximă,
g/kWh, pentru MAS ge=330…360 g/kWh, pentru MAC
ge=220…240 g/kWh
Pentru MAS a autocamioanelor se aleg 6...7 valori ale ωе în
limitele de la viteza unghiulară minimă ωmin până la viteza
unghiulară maximă a arborelui cotit ωmax = ωP.
Pentru MAS a autoturismelor şi autobuzelor se aleg 7...8
valori ale ωе de la ωmin = 80 s-1 pînă la ωmax = (1,15…1,20)ωP.
Valorile alese trebuie să conţină si ωP.
Tabelul 3.1
Valorile coeficienţilor а, в, c, а1, в1, с1
pentru diferite tipuri de motoare
Tipul Coeficienţii
motorului
a b c a1 b1 c1
MAS 1,0 1,0 1,0 1,20 1,0 0,8
MAC 0,87 1,13 1,0 1,55 1,55 1,0

Rezultatele calculului sunt prezentate în tabelul 3.2.

19
 Tabelul 3.2
Parametri caracteristicii de turaţii
ωе, s-1 ωmin ωmax
ωе/ωР
Pe, kW
Ме, Nm

ge, g/kWh

Datele iniţiale pentru calculul caracteristicii de turaţie a

motorului cu ardere internă (MAI) la calculator sunt date în anexa 4.
Caracteristica de turaţie se trasează pe o coală formatul A4 şi
se anexează în memoriul explicativ. Exemplele de caracteristici de
turaţie a MAI sunt date în fig. 3.1.

a) b) c)

Fig. 3.1. Caracteristicile de turaţie a MAI:

a) – MAS a autoturismului şi autobuzelor;
b) – MAS a autocamioanelor; c) – MAC, ∆ω = 8…12 s- 1 – diapazonul de sensibilitate
redusă a reglatorului (limitatorului).

20
 3.2. Determinarea numărului de trepte şi rapoartele de
transmitere ale transmisiei

Raportul de transmitere minim umin este determinat din

condiţia obţinerii vitezei maxime de înaintare a automobilului
Vmax, m/s.
r 
u min  m max (3.10)
Vmax
unde max - viteza unghiulară maximă a arborelui cotit, s-1;
rm – raza de rulare a roţii, m.
u min  u c min  u rd min  u 0 (3.11)
unde ucmin – raportul de transmitere minimal al cutiei de viteze;
urdmin – raportul de transmitere minimal al reductorului
distribuitor sau al divizorului;
u0 – raportul de transmitere al transmisiei principale.
Pentru autocamioanele cu MAS ultima treaptă se alege
directă, u min  1,0 , pentru autocamioane cu MAC u min  0,66  1,0 ,
dacă pe automobil se montează o cutie de viteză cu divizor sau
demultiplicator, atunci u min  0,71  0,82 . Cutiile de viteze ale
autoturismelor cu puntea din spate motoare, ca regulă, au raportul
de transmitere al ultimii trepte a cutiei de viteze egal cu 1,0.
Autoturismele cu puntea din faţă motoare au raportul ultimii trepte
a cutiei de viteze u min  0,73  0,95 . Pentru autobuzele urbane şi
suburbane u min  1,0, cele interurbane u min  0,72  0,78 .
Raportul minim la reductoarelor distribuitoare a
autocamioanelor moderne tot – teren este în intervalul
u rd min  0,917  1,30 .
După alegerea u c min şi u rd min se determină raportul de
transmitere a transmisiei principale u 0 .
u min
u0  (3.12)
u c min  u rd min
u 0  0.377n ema x rm Cv / Va max  u cv

21
 Raportul de transmitere maximal al transmisiei umax se
determină din condiţia învingerii de către automobil a rezistenţei
rutiere maxime.
 G r
u max  max a m (3.13)
Me max  tr
unde  max – coeficientul de rezistenţă rutier maxim;
Memax – momentul motor maximal determinat din
caracteristica exterioară de turaţie a motorului, Nm.
În calcule se iau următoarele valori ale  max : pentru
autoturisme, autocamioane de magistrală şi autobuze interurbane
max  0,30  0,35 ; pentru celelalte autocamioane şi autobuze
max  0,35  0,45 ; pentru automobilele tot-teren max  0,55  0,65
Valoarea lui  max calculată se verifică la posibilitatea
realizării forţei maxime de tracţiune a automobilului din condiţia
de aderenţă a roţilor cu drumul:
  G ad  rm
u max  (3.14)
M emax  tr
unde  - coeficientul de aderenţă a roţilor cu drumul (pentru
calculul de tracţiune a rapoartelor de transmitere al transmisiei );
Gad- greutatea de aderenţă, N.
Pentru automobilele cu tracţiunea pe spate cu formula roţilor
4x2 greutatea de aderenţă se determină cu relaţia:
G ad  m 2  G 2 (3.15)
unde m2 = 1,2 – coeficientul de redistribuire a sarcinii pe puntea
din spate motoare;
G2 – sarcina pe puntea din spate, N.
Pentru automobilele cu tracţiunea pe spate cu formula roţilor
6x4 greutatea de aderenţă se determină cu relaţia:
G ad  m 2  G 2  G 3  (3.16)
unde m2 = 1,2 – coeficientul de redistribuire a sarcinii pe punţile
din spate motoare;
G2 – sarcina pe puntea din mijloc, N;
G3 – sarcina pe puntea din spate, N.

22
 Pentru automobilele tot-teren G ad  G .
Dacă condiţia (3.14) se respectă atunci umax calculat se
foloseşte pentru calculele posterioare, dacă nu, atunci se corectează
valoarea lui  max până la îndeplinirea condiţiei (3.14).
Raportul de transmitere maximal al transmisiei umax poate fi
determinat cu relaţia:
u max  u c1  u rd max  u 0 (3.17)
unde uc1 – raportul de transmitere al primei trepte a cutiei de
viteze;
urdmax – raportul de transmitere maximal al reductorului
distribuitor (pentru automobilele tot-teren urdmax = 1,31 – 2,28).
Dacă reductorul distribuitor lipseşte urdmax = 1,0;
u0 – raportul de transmitere al transmisiei principale.
Folosind relaţia de mai sus poate fi determinat raportul de
transmitere a primei trepte a cutiei de viteze:
u max
u c1  (3.18)
u 0  u rd max
Numărul de trepte a cutiei de viteze se determină reieşind din
faptul că raportul de transmitere al treptelor cutiei de viteze se
distribuie după legea progresiei geometrice
lg u c min  lg u c1
n (3.19)
lg q
unde q – raţia progresiei geometrice ( q  M / max ; M – viteza
unghiulară a arborelui cotit a motorului la momentul motor maxim
Mmax).
Dacă ultima treaptă a cutiei de viteză este directă, atunci
rapoartele de transmitere intermediare a cutiei de viteze pot fi
determinate cu relaţia:
u cj  n 1 u cn1 j (3.20)
unde j – numărul treptei intermediare;
n – numărul total de trepte de mers înainte a cutiei de viteze.

23
 Dacă ultima treaptă a cutiei de viteză este accelerată, iar
penultima directă, atunci rapoartele de transmitere intermediare a
cutiei de viteze pot fi determinate cu relaţia:
u cj  n 2 u cn1 j1 (3.21)
Calculul rapoartelor de transmitere a transmisiei poate fi
efectuat cu ajutorul calculatorului. Datele iniţiale pentru
determinarea rapoartelor de transmitere a transmisiei cu ajutorul
calculatorului sunt prezentate în anexa 5.
Rapoartele de transmitere a cutiei de viteze calculate după
legea distribuirii geometrice asigură o intensitate maximă a
accelerării, dar puterea realizată pentru fiecare treaptă este aceiaşi
şi nu depăşeşte 75% de la puterea nominală a motorului. Astfel de
cutie de viteză duc la un consum de combustibil sporit. Pentru a
micşora consumul de combustibil, la treptele mai des utilizate, este
necesar de a efectua corectarea rapoartelor de transmitere ale
treptelor intermediare ale cutiei de viteze,
Pentru corectarea rapoartelor de transmitere poate fi folosită
metoda grafoanalitică. La baza acestei metode stă dependenţa
grafică a folosirii puterii motorului (în %) de rezistenţă sumară
specifică la mişcarea automobilului pe diferite trepte ale cutiei de
viteze. Această dependenţă reiese din relaţia:

Pe  K c (3.22)
uc
unde K – coeficientul constant, care poate fi determinat cu relaţia
de mai jos;
c – rezistenţa sumară specifică la mişcarea automobilului pe
drum cu coeficientul de rezistenţă al drumului ψ indicat.
K  ( G a  e  rm ) / 1000 u 0  tr (3.23)
Pe grafic (fig. 3.2) se trasează iniţial liniile Pe = f (γc) pentru
prima uc1 şi ultima treaptă ucn, a cutiei de viteze, calculând în
prealabil valorile rezistenţelor sumare specifice pentru aceste
trepte la folosirea a 100% din puterea motorului:

24
  c1 
M P  tr  u 0  u c1  ; (3.24)
G a  rm

 cn 
M P  tr  u 0  u cn  (3.25)
G a  rm

unde Mp – momentul motor corespunzător puterii maxime a

motorului, Nm.

Fig. 3.2. Diagrama folosirii puterii motorului pe fiecare treaptă

(% folosirii puterii pe trepte pentru cutia de viteze cu 5 trepte: Itr – 30%,
IItr – 80%, IIItr – 90%, IVtr – 75% (directă), Vtr – 85%)

Dacă ultima treaptă a cutiei de viteze este accelerată, atunci

este necesar de a determina valoarea γcn pentru treapta directă:
 cn 
M P  tr  u 0  (3.26)
G a  rm
Poziţia dreptelor de folosire a puterii Pe ,%, pentru treptele
intermediare sunt determinate de necesitatea asigurării eficienţei
maxime la folosirea acelor trepte, la care durata de funcţionare este
mult mai îndelungată (vezi tab. 3.3). Puterea minimă realizată
pentru treapta întâi se recomandă de a o alege în limitele
30…50%, iar la penultima treaptă - 70…80 %. Se ţine cont de
faptul că pe treapta directă folosirea puterii este de 75%.
Valorile numerice ale γсn, la folosirea a 100% din putere, se
determină din grafic (fig. 3.2)

25
 Tabelul 3.3
Timpul de funcţionare a diferitor tipuri de automobile
pe treptele cutiei de viteze
Timpul de funcţionare a automobilului
Tipul automobilului pe trepte în % din timpul total
şi condiţiile rutiere După
I II III IV V inerţie
Autoturisme:
în oraş 0,5 3,5 26 40 - 30
după oraş 1,0 8,0 73 - - 18
pe drumuri bune 0,5 2,5 12 45 25 15
Autocamioane:
în oraş 1,0 8,0 25,0 37,0 15,0 14,0
după oraş 1,0 4,0 20,0 40,0 25,0 10,0
pe drumuri rele 5,0 15,0 30,0 30,0 20,5 -
Autocamioanele tot-
teren pe drumuri rele 5,0 25,0 45,0 25,0 - -
După determinarea rezistenţelor sumare specifice γс pentru
fiecare treaptă a cutiei de viteze cu % stabilit de folosire a puterii
motorului, se calculă rapoartele de transmitere corectate a treptelor
intermediare cu relaţiile:
u c 2  u c1  c 2 /  c1 ; u c3  u c1  c3 /  c1 ;... (3.27)
Rapoartele de transmitere obţinute prin corectare se
analizează şi se compară cu acelea obţinute după relaţiile (3.20) şi
(3.21)

4. CALITĂŢILE TEHNICE DE EXPLOATARE ALE

AUTOMOBILULUI
4.1. Calităţile dinamice şi de tracţiune ale automobilului
Calităţile dinamice şi de tracţiune a automobilului se
apreciază după caracteristica dinamică, caracteristica de tracţiune,
graficul acceleraţiilor şi caracteristicii de demaraj a automobilului.
Factorul dinamic al automobilului se determină cu relaţia:
F  Fw
D m (4.1)
Ga
unde Fm – forţa de tracţiune, N;
26
 Fw – forţa de rezistenţă a aerului, N.
Forţa de tracţiune la roţile motoare se determină cu relaţia:
M u u u 
Fm  e c rd 0 tr (4.2)
rm
unde Me – momentul motor efectiv, Nm.
Forţa de rezistenţă a aerului se determină cu relaţia
Fw  kF  Va
2
(4.3)
unde kF – factorul aerodinamic (k – coeficientul aerodinamic
Ns2/m4, F - suprafaţa secţiunii transversale a automobilului,
perpendiculară pe direcţia de deplasare, m2);
Va – viteza automobilului, m/s.
Viteza de deplasare a automobilului se determină cu relaţia:
Va 
e  rm  (4.4)
u c  u rd  u 0
Acceleraţia automobilului se determină cu relaţia :
dV 9,81
j  (D  f v )  (4.5)
dt (1,04  0,04  u c )
Valorile lui D, Fm, j şi V se calculează pentru fiecare treaptă
şi fiecare valoare a vitezei unghiulare a arborelui cotit a motorului
date în tabelul 3.2 şi se înscriu în tabelul 4.1. Datele iniţiale pentru
calculul la calculator sunt date în anexa 6.
Tabelul 4.1
Rezultatele calculului vitezei automobilului, factorului dinamic,
forţei de tracţiune şi a acceleraţiei automobilului
Parametrii Valorile numerice
Treapta
ωе, s-1
Prima V, m/s
treaptă D
j, m/s2
Fm, kN
Treapta
a doua,
etc.
27
 Fig. 4.1. Caracteristica de tracţiune, dinamică şi graficul
acceleraţilor automobilului
Datele iniţiale pentru interpretarea grafică a caracteristicii de
demarare a automobilului pot fi obţinute, prin metoda grafo-
analitică din graful acceleraţiilor automobilului. Pentru aceasta
fiecare curbă a graficului acceleraţiilor se împarte în cinci-şase
intervale pe porţiunea căruia curba se înlocuieşte cu linie dreaptă.
Hotarele intervalelor de viteză şi acceleraţie se marchează
respectiv V1, j1; V2, j2;…Vn, jn. Timpul ∆τi şi distanţa de demarare
∆Ѕi pentru fiecare interval se determină cu relaţiile:
∆τi = 2 (Vi+1–Vi)/(ji+1+ji) (4.6)
∆Ѕi = (Vi+Vi+1)∆τi/2 (4.7)
Datele obţinute se înscriu în tabelul 4.2.
Tabelul 4.2
Rezultatele calculului timpului și distanței de demarare
Intervalele de viteză
Indicii
1 2 3 n.
Viteza la finele intervalului Vi+1, m/s
Acceleraţia la finele intervalului ji, m/s2
Timpul de demarare pe interval ∆τi, s
Timpul sumar de demarare τ, s
Distanţa de demarare pe interval ∆Ѕi, m
Distanţa sumară de demarare Ѕ, m
Folosind tabelul de mai sus se determină distanţa şi timpul
sumar de demarare a automobilului până la vitezele care corespund
sfârşitului fiecărui interval. Totodată se ţine cont de:
28
 τ1 = ∆τ1; τ2 = ∆τ1 + ∆τ2; τ3 = τ2 + ∆τ3; …τn = τn-1 + ∆τn (4.8)
Ѕ1 = ∆Ѕ1; Ѕ2 = ∆Ѕ1 + ∆Ѕ2; Ѕ3 = Ѕ2 + ∆Ѕ3; …Ѕn = Ѕn-1 + ∆Ѕn (4.9)
Pe baza datelor obţinute se construieşte caracteristica de
demarare a automobilului (fig. 4.2)

Fig. 4.2. Caracteristica de demarare a automobilului

pentru ψ = 0,02
4.2. Paşaportul dinamic al automobilului
Pentru aprecierea capacităţilor de tracţiune a automobilului
trebuie de apreciat posibilitatea automobilului de a se deplasa în
dependenţă de încărcarea acestuia, faţă de capacitatea nominală de
încărcare, şi capacitatea de aderenţă a roţilor motoare cu drumul.
Această posibilitate ne dă desenând şi utilizând paşaportul dinamic
al automobilului.
Paşaportul dinamic al automobilului reprezintă în ansamblu
curbele caracteristicii dinamice, nomograma de sarcină şi graficul
de control la alunecare (fig. 4.3).

Fig. 4.3. Paşaportul dinamic al automobilului

29
 Calculul factorului dinamic sa efectuat mai sus, de asemenea
în fig. 4.1 este prezentată caracteristica dinamică a automobilului.
La trasarea caracteristicii dinamice se consideră că
automobilul este încărcat nominal, iar factorul dinamic ce
corespunde acestei capacităţi de încărcare se notează prin D100.
Factorul dinamic pentru automobilul descărcat se notează prin D0,
iar pentru automobilul supraîncărcat cu 50% din capacitatea
nominală de încărcare se notează prin D150.
Pentru trasarea nomogramei de sarcină este necesar de a
determina scările a100, a0 şi a150 pentru factorul dinamic egal cu 0,1
corespunzător pentru sarcina nominală H100, automobilul descărcat
H0 şi automobilul supraîncărcat cu 50% - H150. Scara a100 se alege
în dependenţă de desen. Pentru formatul A3 se recomandă scara
a100 = 30…40 mm. Scara a0 şi a150 pot fi determinate în dependenţă
de a100 cu relaţiile:
G
a0  a100 0 , mm (4.10)
Ga
G
a150  a100 150 , mm (4.11)
Ga
unde G0 – greutatea propriu zisă a automobilului, N;
Ga – greutatea totală a automobilului, N;
G150 – greutatea automobilului supraîncărcat cu 50% de la
capacitatea nominală de încărcare, N.
G150  G 0  1,5  G t (4.12)
unde Gt – capacitatea de încărcare nominală a automobilului, N.
Depunând corespunzător valorile a100, a0 şi a150 pe axele D100,
D0 şi D150 şi unindu-le cu liniile aceleaşi valori ale a0 - a100 şi a100 -
a150 primim nomograma de sarcină.
Pentru realizarea complectă a factorului dinamic este necesar
ca acesta să nu depăşească factorul dinamic prin aderenţă, adică să
se îndeplinească condiţia:
D max  D (4.13)
unde D - factorul dinamic prin aderenţă.
Pentru automobilele tot-teren:

30
 Dφ = φ (4.14)
pentru celelalte automobile:
Dφ = Kφ φ (4.15)
G1( 2)
K  (4.16)
Ga
unde Кφ – coeficientul de folosire a greutăţii de aderenţă a
automobilului;
G1(2) – greutatea care revine pe puntea motoare corespunzător
faţă sau spate, N;
φ – coeficientul de aderenţă a roţilor automobilului cu
drumul.
Pentru rezolvarea grafică a inegalităţii se trasează graficele
de control la alunecare. Scara factorului dinamic după aderenţă
pentru coeficientul de aderenţă =0,1 se determină cu relaţiile:
- pentru automobilul descărcat:
G
b 0  a 0 01( 2) , mm (4.17)
G0
- pentru automobilul încărcat la 100%:
G
b100  a100 1( 2) , mm (4.18)
Ga
- pentru automobilul supraîncărcat cu 50% de la capacitatea
nominală de încărcare:
G
b150  a150 150( 2) , mm (4.19)
G150
unde G01(2) – greutatea care revine pe puntea motoare
corespunzător faţă sau spate pentru automobilul descărcat, N;
G1(2) – greutatea care revine pe puntea motoare corespunzător
faţă sau spate pentru automobilul încărcat nominal, N;
G150 (2) – greutatea care revine pe puntea motoare
corespunzător faţă sau spate pentru automobilului supraîncărcat cu
50% de la greutatea nominală, N.
G150( 2)  G 02  1,5  G t (4.20)

31
 Depunând corespunzător valorile scărilor calculate b0, b100 şi
b150 pe axele D100, D0 şi D150 şi unindu-le cu liniile întrerupte aceleaşi
valori ale b0 - b100 şi b100 - b150 primim graficul de control la alunecare.
Consecutiv depunând în sus pe axele D100, D0 şi D150 valorile b0, b100
şi b150.şi unindu-le cu linii întrerupte obţinem graficul de control la
alunecare pentru coeficienţii de aderenţă φ = 0,2; 0,3; … 0,7.

4.3. Calităţile automobilului la frânare

Indicii principali care caracterizează calităţile dinamice ale

automobilului la frânare sunt decelerarea jτ şi distanţa de frânare Ѕτ.
Decelerarea la frânarea automobilului se determină cu
relaţia:
j    cos   f  sin   g (4.21)
unde φ = 0,7 – coeficientul de aderenţă a roţilor automobilului cu
drumul;
α = 0; f = 0,02 – coeficientul de rezistenţă la rulare;
g = 9,81 m/s2 – acceleraţia căderii libere.

Distanţa de frânare a automobilului se determină cu relaţia:

K e  Va2
S  ,m (4.22)
2  g    cos   f  sin   
unde Va – viteza automobilului, m/s, în calcule se ea: Va = 16,7
m/s – pentru autocamioane şi autobuze, Va = 22,2 m/s – pentru
autoturisme.
Distanţa de oprire a automobilului se determină cu relaţia:

S0  V  t s  t a  0,5  t d   K e  S , m (4.23)
unde ts = 0,8 s – timpul de reacţie a şoferului;
ta - timpul de acţionare a mecanismului de frânare, s (ta = 0,2 s –
pentru acţionarea hidraulică, ta = 0,6 s - pentru acţionarea pneumatică);
td = 0,5 s – timpul sporirii deceleraţiei, s;
Ke – coeficientul eficacităţii sistemului de frânare (Ke = 1,2 –
pentru autoturisme, Ke = 1,4 – pentru autocamioane).
32
 Valorile obţinute, a parametrilor sistemului de frânare,
trebuie comparate cu cerinţele GOST 25478 – 82 “Autocamioane
şi autoturisme, autobuze, autotrenuri. Cerinţe de securitate faţă de
starea tehnică. Metodele de determinare.” şi Regulamentul nr. 13 a
ECE-ONU „Frânarea”, şi de a da concluzia corespunderii valorilor
jτ şi Ѕτ cerinţelor actelor normative.

4.4. Stabilitatea automobilului

Stabilitatea automobilului proiectat se apreciază după

vitezele critice la răsturnare şi derapare.
Viteza critică la răsturnare a automobilului pe un drum
orizontal se determină cu relaţia:
g BR
Vc.r.  (4.24)
2  hg

unde R – raza virajului, m;

B – ecartamentul mediu, В=(В1+В2)/2, В1, В2 – ecartamentul
roţilor faţă şi spate, m;
hg – înălţimea centrului de greutate al automobilului, m.
Viteza critică la alunecare a automobilului pe un drum
orizontal se determină cu relaţia:
Vc.a.  g    R (4.25)

Pentru determinarea parametrilor stabilităţii automobilului

este necesar de a alege 5...7 valori ale razei de viraj a
automobilului în limitele 20...100 m şi de a efectuat calculul Vc.r. şi
Vc.a. la valoarea lui hg după proiect şi coeficientul de aderenţă
φ = 0,7. Pe baza calculelor efectuate se construiesc graficele
dependenţei vitezei critice automobilului de raza de viraj.

33
 Fig. 4.4. Dependenţa vitezelor critice de mişcare a automobilului
de raza de viraj
(Vc.r. – viteza critică la răsturnare; Vc.a. – viteza critică la alunecare)

Viteza critică de răsturnare a automobilului în viraj se

determină cu relaţia:

VcV.r.  2

g  R  B  h g  tg  (4.26)
hg  B  tg
2
Viteza critică de alunecare a automobilului în viraj se
determină cu relaţia:
g  R  (  tg )
V
Vc.a.  (4.27)
1  tg  
unde β = 40 – unghiul de înclinare transversal al drumului.
Alegând 5...7 valori ale razei de viraj a automobilului în
limitele 20...100 m de determinat VcV.r. şi VcV.a . şi de construit
graficele dependenţei vitezelor critice ale automobilului în viraj de
raza de viraj (fig. 4.4).

4.5. Maniabilitatea automobilului

Maniabilitatea sau capacitatea de viraj a automobilului poate

fi indiferentă, excesivă sau insuficientă. Aceste proprietăţi pot fi
apreciate comparând capacitatea de viraj a automobilului cu roţi
elastice cu capacitatea de viraj a automobilului cu roţi rigide. Dacă
raza de viraj a automobilului cu roţi elastice şi raza de viraj a
automobilului cu roţi rigide este în dependenţă:
34
 Re > R – capacitatea de viraj este insuficientă;
Re < R – capacitatea de viraj este excesivă (4.28)
Re = R – capacitatea de viraj este indiferentă.

Condiţia necesară este ca capacitatea de viraj să fie

insuficientă sau indiferentă.
Raza de viraj efectivă a automobilului cu roţi elastice se
determină cu relaţia:
L
Re  (4.29)
tg    1   tg 2
unde  = 200 – unghiul mediu de bracare a roţilor de direcţie;
δ1, δ2 - unghiurile de deviere laterală a roţilor axei faţă şi
spate. Aceste unghiuri la rândul său pot fi determinate cu relaţiile:
F1 F 2
1  , 2  (4.30)
 K d1  Kd2
unde F1, F2 – forţele transversale care acţionează asupra roţilor
axelor faţă şi spate, N;
Kd1, Kd2 – unghiurile sumare de deviere laterală a axelor
faţă şi spate a automobilului, N/grad;
Kd1 = n1 Kd1, Kd2 = n2 Kd2 (n1 – numărul de roţi a punţii
faţă, n2 - numărul de roţi a punţii spate). Pentru roţile
autoturismelor Кd=500…1000 N/grad; pentru roţile
autocamioanelor Кd=800…1500 N/grad.
Limitele de alunecare când roţile se rostogolesc fără
alunecare pot fi determinate din condiţiile:
F1  0,4  F1; F 2  0,4  F2 ; (4.31)
unde Fφ1 = φ G1 şi Fφ2 = φ G2 – forţele de aderenţă ale roţilor
punţilor faţă şi spate cu drumul;
Pentru roţile rigide raza de viraj poate fi determinată cu
relaţia:
L
R (4.32)
tg

35
 Din condiţiile (4.28) şi în rezultatul calculelor după relaţia
(4.29) se fac concluzi privind maniabilitatea automobilului
(insuficientă, excesivă sau indiferentă).
Dacă capacitatea de viraj este excesivă, atunci viteza critică
se determină din condiţia devierii laterale ale roţilor (R → 0)
Lg
Vcr .v.  (4.33)
G2 G1

 K d 2  K d1
Luând în consideraţie că Vcr trebuie să fie cu 20…30% mai
mare ca viteza maximă a automobilului, se face concluzia privind
posibilitatea de exploatare a automobilului proiectat.
La mişcarea automobilului poate apărea condiţia de derapare
a automobilului în viraj la întoarcerea roţilor de direcţie la unghiul
Θ, grade. Viteza critică, de apariţie a procesului de derapare a
automobilului în viraj, poate fi determinată cu relaţia:
 2  f 2 
Vcr .d.    f   L  g cos  (4.34)
 tg 
 
unde  – unghiul mediu de bracare a roţilor de direcţie, grade.

Fig. 4.5. Graficul dependenţei vitezei critice a automobilului

de unghiul de bracare a roţilor de direcţie
din condiţia capacităţii de viraj

Se determină vitezele critice ale capacităţii de viraj pentru

Θ = 5 - 400 (cu pasul 5), şi se construieşte graficul dependenţei
vitezei critice de unghiul de bracare a roţilor de direcţie (fig. 4.5).
36
 4.6. Mersul lin
Indicii de bază care caracterizează mersul lin al
automobilului sunt frecvenţa oscilaţiilor libere a maselor
amortizate şi neamortizate, acceleraţia şi viteza de schimbare a
acceleraţiei maselor amortizate la oscilarea automobilului.
Masele amortizate efectuează oscilaţii de frecvenţă joasă cu
frecvenţa, Hz:
1 g
j  (4.35)
2 f st
unde fst – săgeata statică a arcului; fst = 0,15…0,25 m – pentru
autoturisme; fst = 0,08…0,13 m – pentru autocamioane şi
autobuzele urbane; fst = 0,12…0,18 m – pentru autobuzele
interurbane. Valoarea mai mică se ia pentru suspensia spate, mai
mare – pentru suspensia faţă.
Mersul lin se consideră satisfăcător dacă: νj = 0,8…1,3 Hz -
pentru autoturisme, νj = 1,3…1,8 Hz - pentru autocamioane şi
autobuzele urbane, νj = 0,70…1,35 Hz - pentru autobuzele
interurbane.
Pentru automobilul proiectat se determină valoarea lui νj şi se
compară rezultatul obţinut cu valorile de mai sus.
Masele neamortizate a punţilor efectuează oscilaţii de
frecvenţă înaltă, cauzate de rigiditatea pneurilor, cu frecvenţa, Hz:
1  Cp
i  (4.36)
2 m p
unde ∑Сp – rigiditatea sumară a pneurilor, N/m;
mp – masa punţii, kg.
Dacă datele ce privesc rigiditatea pneurilor lipsesc, atunci
frecvenţa oscilaţiilor de frecvenţă înaltă se ia în limitele
νi = 6,7…8,5 Hz (valoarea mai mică - pentru suspensia faţă, mai
mare – pentru suspensia spate).
În afara oscilaţiilor libere automobilul efectuează oscilaţii
forţate cu frecvenţa, Hz:
V
f  (4.37)
S
37
unde V – viteza automobilului, m/s;
S – lungimea de undă a neregularităţilor drumului, m (în
calcule se ea S = 0,5…5,0 m).
La viteza de mişcare a automobilului de la 0 până la 60 km/h
este posibilă rezonanţa oscilaţiilor cât a maselor amortizate
(νj = νf – rezonanţa de frecvenţă joasă), atât şi a maselor
neamortizate (νi = νf – rezonanţa de frecvenţă înaltă).
V,
m/s V r2

30
V r1

20
V r
10 V r2

V r1

1 2 3 4 S, m
S
Fig. 4.6. Dependenţa vitezelor de rezonanţă a automobilului
de lungimea neregularităţilor drumului

Viteza la care poate apărea efectul de rezonanţă poate fi

determinată cu relaţia:
Vr   j(i )  S (4.38)
La efectuarea calculelor intervalul neregularităţilor drumului
se stabileşte S →(0…4 m). Conform relaţiei (4.38) se stabilesc
coordonatele punctelor, prin care trec dreptele, care determină
vitezele de mişcare Vr şi Vr/ la care apare efectul de rezonanţă de
frecvenţă joasă şi înaltă. Cu ajutorul dependenţilor din fig. 4.4 se
determină vitezele de rezonanţă la lungimea de undă a
neregularităţilor S = 0,3 m şi S = 3 m. Apoi se determină vitezele
şi acceleraţiile oscilaţiilor maselor amortizate ale automobilului.
  Z  ; Z
Z   Z   2 (4.39)
0 1, 2 0 1, 2

Viteza de schimbare a acceleraţiei oscilaţiilor:

Z
  Z   3 (4.40)
0 1, 2

Pentru relaţiile de mai sus înălţimea neregularităţilor

Z0 = 0,05 m.

38
 4.7. Capacitatea de trecere a automobilului

Folosind schema de compunere a automobilului, adăugând

vederea frontală şi spate, se stabilesc indicii geometrici ai
capacităţii de trecere: clirensul (garda la sol) punţii din faţă h1 şi
spate h2, mm; consola faţă l1 şi spate l2, mm; unghiurile de consolă
anterior γ1 şi posterior γ2, grade; raza de trecere longitudinală R1 şi
transversală R2, m.
Unghiul maxim al pantei învinse, care poate fi depăşit de
automobil, din condiţia de alunecare poate fi determinat cu relaţia:
 a 
  f 
  max  arctg  
L
(4.41)
 hg 
1   
 L
Din condiţia de răsturnare, în plan longitudinal, unghiul
maximal al pantei poate fi determinat cu relaţia:
 b 
 r  arctg  (4.42)
h 
 g
Unghiul maxim de înclinare a planului transversal pe care
automobilul cu suspensia rigidă se menţine fără alunecare laterală
poate fi determinat cu relaţia:
 max  arctg  (4.43)
fără răsturnare:
 B 
 r  arctg  (4.44)
 2h 
 g 
Un indice care caracterizează capacitatea de trecere de
sprijin este coeficientul greutăţii de aderenţă a roţilor cu drumul:
G
K   ad (4.45)
Ga
unde Gad - greutatea de aderenţă a automobilului, N. Pentru
automobilele cu formula roţilor 4x2 cu puntea spate motoare Gad = G2,
cu puntea faţă motoare Gad = G1. Pentru autocamioanele cu formula
roţilor 6x4 Gad = G2 + G3; pentru cele tot – teren Gad = Ga.
39
 Reieşind din condiţiile de aderenţă, mişcarea automobilului
este posibilă la respectarea condiţiei:
f  i
K  (4.46)

de determinat dacă automobilul se va mişca în condiţiile f = 0,04,
i = 0,06, φ = 0,22.
Presiunea p0 asupra suprafeţei de sprijin a roţilor unei punţi
poate fi determinată cu relaţia:
Z G
p0   (4.47)
n i  Fi n i  Fi
unde Z – reacţiunea normală a drumului, N;
G – greutatea care revine pe această punte, N;
ni – numărul de pneuri pe punte;
Fi – suprafaţa petei de contact a pneului, m2. În caz că lipsesc
datele despre valoare lui Fi atunci p0 = pp (pp – presiunea aerului în
pneuri).
Presiunea pe desenul protector pd al petei de contact al
pneului se determină cu relaţia:
Z G
pd   (4.48)
n i  Fid n i  Fid
unde Fid – suprafaţa desenului protector din pata de contact a pneului
m2. În caz că lipsesc datele despre valoarea lui Fid atunci pd = 2p0.
4.8. Economicitatea de combustibil a automobilului
Economicitatea de combustibil a automobilului se apreciază
din caracteristica de economicitate a acestuia. Pentru trasarea
acestei caracteristici se foloseşte relaţia:
g p  K   K b (P  Pw )
Qs  (4.49)
3,6 10 4  tr  
unde gp – debitul specific de combustibil la puterea maximă a
motorului, g/kWh;
K – coeficientul ce ţine cont de schimbarea debitului
specific de combustibil în dependenţă de gradul de folosire a
puterii motorului;
40
 Kb – coeficientul ce ţine cont de schimbarea debitului
specific de combustibil în dependenţă de turaţia motorului;
 - densitatea combustibilului (pentru benzină ρ = 0,75,
pentru motorină ρ = 0,83), g/cm3;
Fψ = ψ Ga – forţa de rezistenţă rutieră, N;
ψ – coeficientul de rezistenţă rutier.

Fig. 4.7. Dependenţa coeficientului Kb de raportul i/n.

Fig. 4.8. Dependenţa coeficientului K

(1 – pentru MAS; 2 – pentru MAC)

Datele iniţiale pentru trasarea caracteristicii de economicitate

a automobilului se determină din condiţia mişcării la ψ = 0,03 pe
treapta superioară a cutiei de viteze la care automobilul se poate
mişca la această valoare a coeficientului de rezistenţă rutieră.
Valoarea coeficientului Kb se determină din figura 4.7.
Valoarea coeficientului K depinde de coeficientul de folosire
a puterii Bi care se determină cu relaţia:
Вi = Pni/Pi (4.50)
unde Pni – puterea dezvoltată de motorul automobilului pentru
mişcarea automobilului cu viteza Vi pe drum cu coeficientul de
rezistenţă rutier ψ:
41
 Pei 
1
1000  tr
 
   G a  Vi  Pwi  Vi (4.51)

unde Vi – viteza automobilului care corespunde vitezei unghiulare

a arborelui cotit ωi (vezi tab. 3.2).
De determinat pentru fiecare valoarea ale lui ωi valorile Vi şi
Pni, şi folosind valorile lui Pi din tabelul 3.2 de determinat valorile
lui Bi corespunzător pentru fiecare valoare a lui ωi, şi de găsit din
figura 4.7 valorile corespunzătoare ale lui Kb.
Înlocuind valorile obţinute în relaţia 4.49 determinăm
consumul de combustibil Qs pentru fiecare viteză a automobilului
corespunzător valorilor lui ωi şi treptei cutiei de viteze pe care se
poate mişca automobilul.
Tabelul 4.3
Parametri de calcul a caracteristicii de economicitate a
automobilului
Indicii Valoarea
Notă
ωi ω1 ω2 ω 3 ω4 ω5 ω6 ω7
ωi /ωp vezi tabelul 3.2

Pi vezi tabelul 3.2

Kbi vezi fig. 4.7

Vi, m/s vezi tabelul 3.3

Pwi, kW Pwi = kF Vi2

Pni, kW vezi relaţia 4.51

Bi vezi relaţia 4.50

Ki vezi fig. 4.8

Qs, l/100 km vezi relaţia 4.49

Pe baza calculelor efectuate mai sus se trasează caracteristica
de economicitate a automobilului (fig. 4.9.) şi cu ajutorul ei poate
fi determinat consumul de control al automobilului şi viteza la care
42
automobilul va avea un consum minim de combustibil la condiţiile
rutiere date.

Qs,
l/100km

Vec V, km/h

Fig. 4.8. Caracteristica de economicitate a automobilului

Valorile obţinute ale consumului de combustibil Qsmin şi

vitezei Vec se compară cu valorile analogice ale automobilelor
moderne de aceeaşi clasă şi se dă o concluzie despre
economicitatea de combustibil a automobilului proiectat.
Datele iniţiale pentru calculul economicităţii de combustibil a
automobilului cu ajutorul calculatorului sunt prezentate în anexa 7.

Bibliografia

1. Литвинов А. С., Фаробин Я. Е. Автомобиль. Теория

эксплуатационных свойств. М.: Машиностроение, 1989. - 237 с.
2. Гришкевич А. И. Автомобили. Теория. Минск.
:Выщеэйшая школа, 1986. - 207 с.
3. Поросятковский В. А., Куку Д. Г., Чобруцкая Р. В.
Тягово - динамический расчет автомобиля. Методические
указания к курсовому проекту (курсовой работе) по дисциплине
«Автомобили». Кишинев.: КПИ, 1991. - 39 с.
4. D. Cucu, V. Poroseatcovschi. “Teoria automobilului”.
Material didactic; UTM. Chişinău, 1996.
5. E. Ionescu. V. Câmpian , S. Popescu, Gh. Pereş. Tractoare
şi automobile. Dinamica şi economicitatea tractoarelor şi
automobilelor, 1979.

43
 Anexa 1.
SARCINA
la proiectul de an la disciplina „Automobile”,
pentru studenţii secţiei de zi şi cu frecvenţă redusă, specialitatea
„Transportul Auto”
Datele iniţiale pentru proiectare
carnetului de note)
Varianta (ultimele

Viteza maximă,
(Capacitatea de

Formula roţilor
Coeficientul de
încărcare, pas.)
două cifre ale

Tonajul, kN

la rulare, f0
rezistenţă
Clasa

m/s
automobilului

1 2 3 4 5 6
1. Autoturisme
00 2+2 34 0,012 4х2 micro, coupe
01 4 35 0,014 4х2 -//-, hatchback
02 4 36 0,015 4х2 -//-, berlinetta
03 4 37 0,016 4х2 -//-, sedan
04 4...5 38 0,017 4х2 mică, hatchback
05 5 39 0,018 4х2 -//-, berlina
06 5 40 0,019 4х2 -//-, coupe
07 5 41 0,020 4х2 -//-, faeton
08 5 42 0,021 4х4 -//-, coupe
09 5 44 0,022 4х2 -//-, rodster
10 2+4 kN 40 0,023 4х2 -//-, picap
11 5 45 0,012 4х2 -//-, sedan
12 5 40 0,014 4х2 -//-, universal
13 5...6 43 0,016 4х2 medie, sedan
14 5...6 45 0,018 4х2 -//-, coupe
15 5...6 48 0,014 4х2 -//-, faeton
16 5+5 kN 45 0,017 4х4 -//-, picap
17 7 50 0,014 4х2 mare, limuzin
18 6...7 48 0,018 4х4 -//-, sedan
19 6...7 52 0,013 4х2 -//-, hatchback
20 6...7 55 0,012 4х2 mare, limuzin
44
 Continuare
1 2 3 4 5 6
2. Autobuze
21 11 42 0,016 4х2 foarte mică
22 13 44 0,014 4х2 -//-
23 16 46 0,015 4х4 -//-
24 21 40 0,020 4х2 mică
25 23 42 0,021 4х4 -//-
26 25 38 0,022 4х2 -//-
27 28 35 0,023 4х2 -//-
28 32 36 0,025 4х2 -//-
29 44 38 0,024 4х2 medie
30 46 37 0,026 4х4 -//-
31 54 35 0,025 4х2 -//-
32 68 32 0,027 4х2 -//-
33 80 30 0,024 4х2 mare
34 94 35 0,023 6х4 -//-
35 80 38 0,022 6х2 -//-, turist
36 110 32 0,024 6х2 foarte mare
37 130 30 0,022 6х4 -//-
3. Autocamioane
38 2 + 3,5 32 0,022 4х2 foarte mică,
39 2 + 5,0 34 0,024 4х2 picap
40 2 + 8,0 36 0,026 4х4 -//-
41 2 + 10,0 38 0,025 4х4 -//-
42 15,0 40 0,022 4х2 -//-
43 20,0 42 0,024 4х4 mică, bord
44 30,0 44 0,026 4х2 -//-
45 40,0 38 0,024 4х2 -//-
46 50,0 36 0,026 4х2 medie, bord
47 80,0 37 0,028 4х4 -//-
48 100,0 38 0,024 4х2 -//-
49 120,0 24 0,022 6х2 mare, bord
50 140,0 26 0,028 6х4 -//-
51 150,0 22 0,027 8х4 -//-
52 180,0 20 0,026 6х4 -//-
53 200,0 19 0.029 8х4 foarte mare,
54 240,0 18 0,030 8х8 bord
55 260,0 19 0,028 8х4 -//-
-//-
-//-
45
 Continuare
1 2 3 4 5 6
4. Autotractoare
56 30,0* 32 0,024 4х2 s/r, bord
57 40,0 34 0,025 4х2 -//-
58 50,0 33 0,026 4х2 s/r, cisternă
59 80,0 30 0,027 4х4 -//-
60 100,0 28 0,028 6х4 s/r, furgon
61 120,0 26 0,029 8х4 -//-
62 140,0 25 0,030 8х8 s/r, cisternă
5. Autobasculante
63 10,0 32 0,022 4х2 p/u construcţii
64 15,0 34 0,024 4х2 -//-
65 20,0 66 0,026 4х4 -//-
66 30,0 33 0,025 4х2 -//-
67 50,0 32 0.024 4х2 -//-
68 80.0 20 0,028 6х4 p/u cariere
69 100,0 18 0,032 6х6 -//-
70 140,0 16 0,034 8х4 -//-
71 180,0 15 0,036 8х8 -//-
72 200,0 14 0,038 8х8 -//-
73 240,0 14 0,039 8х8 -//-
74 260,0 15 0,040 8х8 -//-
6. Autocisterne
75 30,0 35 0,022 4х2 p/u lapte
76 50,0 36 0,024 4х2 -//-
77 80,0 30 0,026 4х2 p/u combustibil
78 100,0 28 0,028 6х4 -//-
79 140,0 26 0,030 8х4 -//-
80 180,0 27 0,032 8х8 -//-
81 200,0 25 0,034 8х4 -//-
82 240,0 24 0,036 8х8 -//-
83 260,0 26 0,038 8х4 -//-

46
 Continuare
1 2 3 4 5 6
7. Autofurgoane
84 30,0 38 0,018 4х2 p/u pîine
85 40,0 36 0,019 4х2 -//-
86 50,0 34 0,020 4х2 -//-
87 80,0 32 0,021 4х2 p/u mobilă
88 80,0 40 0,022 6х4 -//-
89 100,0 38 0,023 6х4 -//-
90 100,0 36 0,024 6х6 -//-
91 45,0 42 0.025 4х2 termică
92 55,0 40 0,026 4х4 -//-
8. Automobile specializate
93 8 50 0,022 4х2 ambulanţa
94 8 + 5 кН 48 0,024 4х2 -//-
95 8 + 10 кН 46 0,026 4х4 -//-
96 50 44 0.028 4х2 pompieri
97 80 36 0,030 6х4 -//-
98 100 35 0,032 8х4 -//-
99 140 32 0,034 8х8 -//-
* - sarcina pe şa a autotractorului.

47
 Anexa 2.
Sarcina individuală
La elaborarea unui agregat (nod) a automobilului proiectat
Denumirea nodului elaborat
№
Tipul Notă
d/o Nodul elaborat (agregatul)
automobilului
1 2 3 4
1. Ambreiaj autoturism de fricţiune
2. Ambreiaj cu 2 discuri autocamion -//-
3. Ambreiaj autocamion hidraulic
4. Cutia de viteze cu 5 trepte autoturism mecanică
5. Cutia de viteze cu 4 trepte autocamion -//-
6. Cutia de viteze cu 5 trepte cu divizor autocamion -//-
7. Cutia de viteze cu puntea fată motoare autoturism mecanică
8. Hidrotransformator cu 2 trepte autoturism hidraulic
9. Hidrotransformator cu 2 trepte autocamion hidraulic.
10. Transmisia hidromecanică autoturism combinată
11. Transmisia hidromecanică autocamion combinată
12. Transmisia cardanică autoturism 4х2
13. Transmisia cardanică autoturism 4х4
14. Transmisia cardanică autocamion 4х2
15. Transmisia cardanică autocamion 4х4
16. Transmisia cardanică autocamion 6х6
17. Reductorul distribuitor autoturism cu dif. interaxial
18. Reductorul distribuitor autocamion -//-
19. Transmisia principală simplă autoturism hipoidală
20. Transmisia principală simplă autocamion -//-
21. Transmisia principală dublă autocamion centrală
22. Transmisia principală dublă autocamion divizată
23. Transmisia principală simplă autoturism p. f. motoare
24. Diferenţialul simetric autoturism simplu
25. Diferenţialul simetric autocamion cu came
26. Diferenţialul autocamion interaxial
26. Diferenţialul reductorului distribuitor autocamion cu blocare
27. Diferenţialul reductorului distribuitor autoturism cu autoblocare
28. Acţionarea a roţilor motoare autoturism puntea faţă
29. Acţionarea a roţilor motoare autoturism puntea spate
30. Acţionarea a roţilor motoare autocamion puntea faţă
31. Acţionarea a roţilor motoare autocamion puntea spate
32. Suspensia faţă autoturism ind. cu arc.
33. Suspensia faţă autoturism ind. cu torsion
34. Suspensia faţă autocamion dep. cu arc în foi
48
 Continuare
1 2 3 4
35. Suspensia spate autoturism indep. cu arc
36. Suspensia spate autoturism dep. cu arc
37. Suspensia spate autoturism dep. cu arc în foi
38. Suspensia spate autocamion dep. cu arc în foi
39. Mecanismul de direcţie autoturism cu melc
40. Mecanismul de direcţie autoturism cu cremalieră
41. Mecanismul de direcţie autocamion cu melc
42 Mecanismul de direcţie autocamion şurub - piuliţă
43. Mecanismul de direcţie autocamion combinat
44. Mecanismul de acţionare a direcţiei autoturism ampl. faţă
45. Mecanismul de acţionare a direcţiei autocamion ampl. spate
46. Amplificatorul de direcţie autoturism hidraulic
47. Amplificatorul de direcţie autocamion hidraulic
48. Amplificatorul de direcţie autoturism electromecanic
49. Mecanismul de frână autoturism cu tambur
50. Mecanismul de frână autocamion cu tambur
51. Mecanismul de frână autoturism cu disc
52. Mecanismul de frână autocamion cu disc
53. Mecanismul de acţionare a frânelor hidraulic divizat
54. Mecanismul de acţionare a frânelor pneumatic divizat
55. Amplificatorul de frână autocamion hidro-vacuumatic
56. Amplificatorul de frână autoturism vacuumatic

49
 Anexa 3.
MINISTERUL EDUCAŢIEI ŞI TINERETULUI
AL REPUBLICII MOLDOVA
UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI
Catedra “Transportul Auto”

APROB:
Şef catedră TA
dr. ing., conf. univ.
______________ __________
(semnătura) (numele)
„___” ______________200__

___________________________________________________
Tema proiectului în conformitate cu sarcina
___________________________________________________

MEMORIUL EXPLICATIV
la proiectul de an
la disciplina _________________________

UTTA ME
(notarea documentului)

COORDONAT: ELABORAT:
Conducătorul proiectului Studentul gr. TA ______

___________ ___________ ___________ ___________

(semnătura) (numele) (semnătura) (numele)
„___” _____________200__ „___” _____________200__

50
 Anexa 4.
Calculul caracteristicii de turaţie a motorului automobilului
proiectat (datele iniţiale pentru calcul la calculator)

1. Greutatea totală a automobilului Ga, N;

2. Coeficientul de rezistenţă la rulare f0;
3. Viteza maximă a automobilului Vmax, m/s;
4. Factorul aerodinamic kF, Ns2/m2;
5. Randamentul transmisiei ηt;
6. Viteza unghiulară minimă a arborelui cotit ωmin, s-1;
7. Viteza unghiulară maximă a arborelui cotit ωmax, s-1;
8. Coeficienţii experimentali: а;
b;
с.
9. Viteza unghiulară a arborelui cotit la
puterea maximă ωPmax, s-1;
10. Pasul calculat „n”, s-1.

Anexa 5.
Calculul rapoartelor de transmitere ale agregatelor transmisiei
automobilului proiectat

1. Diametrul jantei roţii d, ţoli;

2. Lăţimea anvelopei B, mm;
3. Viteza unghiulară maximă a arborelui cotit ωmax, s-1;
4. Viteza maximă a automobilului Vmax, m/s;
5. Raportul minim de transmitere a cutiei de viteze umin;
6. Momentul motor maximal Mmax, Nm;
7. Randamentul transmisiei ηt;
8. Greutatea de aderenţă a automobilului Gad, N;
9. Coeficientul de aderenţă ;
10. Greutatea totală a automobilului Ga, N;
11. Coeficientul de rezistenţă rutier max;
12. Viteza unghiulară minimă a arborelui cotit ωmin, s-1;
13. Numărul de trepte ale cutiei de viteze N.

51
 Anexa 6.
Calculul proprietăţilor de tracţiune şi viteză
a automobilului proiectat

1. Viteza unghiulară minimă a arborelui cotit ωmin, s-1;

2. Viteza unghiulară maximă a arborelui cotit ωmax, s-1;
3. Pasul calculat „n”, s-1;
4. Raportul de transmitere a transmisie principale u0;
5. Numărul de trepte ale cutiei de viteze N;
6. Randamentul transmisiei ηt;
7. Coeficientul de rezistenţă la rulare calculat fv;
8. Greutatea totală a automobilului Ga, N;
9. Raza roţii rm, m
10. Factorul aerodinamic kF, Ns2/m2;
11. Rapoartele de transmitere ale cutiei de viteze uc;
12. Valorile curente ale momentului motor efectiv Me, Nm.

Anexa 7.

Calculul economicităţii de combustibil a automobilului

1. Viteza unghiulară minimă a arborelui cotit ωmin, s-1;

2. Viteza unghiulară maximă a arborelui cotit ωmax, s-1;
3. Pasul calculat „n”, s-1;
4. Raportul de transmitere a transmisiei principale u0;
5. Randamentul transmisiei ηt;
6. Raza roţii rm, m
7. Coeficientul de rezistenţă la rulare calculat fv;
8. Coeficientul de rezistenţă la rulare calculat fv+0,01;
9. Coeficientul de rezistenţă la rulare calculat fv+0,02;
10. Factorul aerodinamic kF, Ns2/m2;
11. Viteza unghiulară a arborelui cotit la puterea maximă
ωPmax, s-1;
12. Consumul specific de combustibil la puterea maximă
gpmax, kg/kWh;
13. Densitatea combustibilului , kg/l;
52
14. Numărul roţilor conduse n1;
15. Numărul roţilor motoare n2;
16. Momentul de inerţie a roţii Jr, Nms2;
17. Momentul de inerţie a pieselor rotative ale motorului
Jm, Nms2;
18. Greutatea propriu zisă a automobilului G0, N;
19. Greutatea totală a automobilului Ga, N;
20. Greutatea automobilului supraîncărcat cu 50 %, G150,
N;
21. Numărul de trepte ale cutiei de viteze N;
22. Valorile curente ale puterii motorului Pe, kW;
23. Rapoartele de transmitere ale cutiei de viteze uc.

53
 CUPRINS
Introducere 3
1. Selectarea şi justificarea datelor iniţiale 5
1.1. Determinarea masei totale a automobilului 5
1.2. Determinarea numărului de axe a automobilului 7
1.3. Determinarea sarcinii pe axele automobilului 8
1.4. Determinarea coordonatelor centrului de greutate 10
1.5. Alegerea pneurilor şi determinarea razei de rulare
a roţii 10
1.6. Randamentul mecanic al transmisiei 11
1.7. Factorul aerodinamic al automobilului kF 11
2. Elaborarea schemei de compunere a automobilului proiectat 12
3. Calculul de tracţiune a automobilului 17
3.1. Determinarea puterii efective şi trasarea caracteristicii
exterioare de turaţii a motorului 17
3.2. Determinarea numărului de trepte şi rapoartele de
transmitere ale transmisiei 21
4. Caracteristica tehnică de exploatare a automobilului 26
4.1. Calităţile dinamice şi de tracţiune ale automobilului 26
4.2. Paşaportul dinamic al automobilului 29
4.3. Calităţile automobilului la frânare 32
4.4. Stabilitatea automobilului 33
4.5. Maniabilitatea automobilului 34
4.6. Mersul lin 36
4.7. Capacitatea de trecere a automobilului 39
4.8. Economicitatea de combustibil a automobilului 40
Bibliografia 43
Anexa 1. 44
Anexa 2. 48
Anexa 3. 50
Anexa 4. 51
Anexa 5. 51
Anexa 6. 52
Anexa 7 52
Cuprins 54

54