Furgon

Universitatea Politehnica Bucuresti
Departamentul de Autovehicule Rutiere
PROIECT
AUTOMOBILE
Coordonator proiect: Student: Sandu Cristian

Popa Laurentiu Grupa: 8303-b
An universitar 2012-2013
1
TEM DE PROIECTARE
S se efectueze proiectarea general - functional privind dinamica traciunii i

ambreiajului pentru un automobil avnd urmtoarele caracteristici:
Tipul automobilului: autoutilitar;
Caroseria: furgon- locuri i marf;
Numr de persoane(locuri): 2;
Masa util/total: masa util este mai mic sau egal cu 2000 kg;
Viteza maxim: 165 km/h;
Panta maxim: 40 %;
Alte particularitati: MAC 4x2.
2
Memoriu tehnic justificativ:
Partea I
1. Analiza unui numr adecvat de modele similare de autovehicule (minim 5), analiza
particularitilor constructive i a principalelor caracteristici dimensionale, masice, energetice.
Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta conform cerinelor temei.
2. Studiul organizrii generale i a formei caracteristice pentru autovehiculul impus prin tem.
2.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai automobilului precum i a

subansamblurilor acestuia.
2.2 Determinarea formei i a dimensiunii spaiului util, inclusiv a interiorului postului de

conducere.
2.3 ntocmirea schiei de organizare general.
2.4. Determinarea poziiei centrului de greutate al autovehiculului att la sarcin nul ct i la

sarcin util maxim constructiv. Determinarea ncrcarilor statice la puni i a parametrilor ce
definesc capacitatea de trecere i stabilitatea longitudinal a automobilului n strns legtur cu
panta maxim impus prin tem.
2.5. Alegerea anvelopelor i a jantelor.
3. Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor, a coeficientului de rezisten a

aerului, a ariei seciunii transversale maxime a automobiului i a randamentului transmisiei.
4. Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare n funcie de viteza

automobilului.
5.Predeterminarea caracteristicii de turaie, de sarcin total a motorului din condiia de atingere

a vitezei maxime la deplasarea autovrhiculului n palier, alegerea motorului i precizarea
principalilor parametrii ai motorului ales.
6.Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere ala transmisiei principale.

Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze.
3
Partea a II-a
1. Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i alegerea variantei ce se va

proiecta.
2. Calculul de dimensionare i verificare a garniturilor de frecare ale ambreiajului.
3. Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului (arcuri de presiune, disc de

presiune, disc condus, arbore, elemente de fixare i ghidare).
4. Calculul i proiectarea sistemului de acionare al ambreiajului.
Materialul grafic va cuprinde:
1. Desen de ansamblu al automobilului (3 vederi)
2. Desen de ansamblu al ambreiajului( vedere laterala i seciune longitudinal)
4
Cuprins
Capitolul 1.......................................................................................................................................8
Analiza modelelor similare de autovehicule. Stabilirea tipului de autovehicul ce se va proiecta

conform temei de proiect.................................................................................................................8
1.1.Alegerea modelelor similare de autovehicule........................................................................8
1.2.Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare..............................................8
1.3.Analiza parametrilor dimensionale exteriori........................................................................10
1.4.Analiza parametrilor masici.................................................................................................13
1.5. Analiza parametrilor energetici...........................................................................................14
1.6 Studierea tipului de automobil ce se va proiecta..................................................................16
Capitolul 2.....................................................................................................................................17
Studiul organizrii generale si a formei caracteristice pentru autovehiculul impus prin tema...17
2.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai automobilului precum si a

subansamblurilor acestuia..........................................................................................................17
2.1.1 Determinarea parametrilor dimensionali.......................................................................17
2.1.2 Determinarea parametrilor masici.................................................................................19
2.1.3 Determinarea parametrilor dimensionali si masici ai subansamblurilor ce compun

automobilul impus prin tema.........................................................................................................20
2.2.Predeterminarea formei i a dimensiunilor spaiului util, inclusive a interiorului postului

de conducere ....21
2.2.1.Manechinul bidimensional si postul de conducere..21
2.2.2.Elementele principale ale manechinului bidimensional folosit pentru proiectarea
postului de conducere...22
2.2.3. Dimensiunile principale ale postului de conducere. Forma scaunului
conductorului...24
2.2.4. Dimensionarea cabinei.26
2.2.5.Dimensiunile volumului util.27
2.2.6. Verificarea vizibilitii.27
2.3.ntocmirea schiei de organizare general a automobilului de
proiectat..27
5
2.4. Determinarea poziiei centrului de mas al automobilului att la sarcina util nul
ct i la sarcina util constructiv maxim..28
2.4.1. Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina utila nul.31
2.4.2. Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale...32
2.5 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora.....33
Capitolul 3- Studiul rezistentelor la naintarea automobilului de proiectat si a puterilor
corespunztoare ,n diferite condiii de utilizare....34
a)Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor..34
b)Determinarea ariei seciunii transversale maxime a autovehiculului.36
c)Determinarea coeficientului de rezisten al aerului...................37
d)Determinarea randamentului transmisiei37
3.2.Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare, n funcie de viteza
autovehiculului......37
Capitolul 4 - Predeterminarea caracteristicii la sarcina total a motorului. Alegerea motorului
pentru automobilul impus prin tem........43
4.1. Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de atingere a
vitezei maxime la deplasarea automobilului in palier..43
4.2. Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala.47
Capitolul 5- Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale i al primei trepte
a schimbtorului de viteze.....49
5.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei
principale 49
5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de
viteze ..54
5.2.1 Determinarea lui is1 din conditia de panta maxima impusa prin tema........ ...55
5.2.2 Determinarea lui is1 din conditia de viteza minima stabilita...56
5.2.3 Determinarea lui is1 dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc...56
Partea a-II-a- Capitolul I- Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i
alegerea variantei ce se va proiecta .....57
1.1.Destinaia, condiiile impuse i clasificarea ambreiajului......57
1.2. Compunerea ambreiajului.....58
1.3. Prezentarea a doua solutii constructive de ambreiaj.....58
1.3.1.Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice ....58
1.3.2. Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma.....60
1.4. Alegerea si prezentarea soluiei constructive...61
Capitolul 2- Calculul i proiectarea principalelor componente ale
ambreiajului..62
6
2.1.Determinarea momentului de calcul...62
2.2.Determinarea momentului de frecare al ambreiajului ...62
2.3.Determinarea forei de apsare asupra discurilor ambreiajului..64
2.4.Calculul arcurilor de presiune.....65
2.5.Calculul efortului unitar pentru solicitarea la torsiune.66
2.6.Determinarea numrului de spire....67
2.7.Determinarea lungimii arcului n stare liber......68
2.8.Determinarea coeficientului de siguranta al ambreiajului dupa uzarea
garniturilor.......68
2.9.Verificarea la nclzire a ambreiajului....70
2.10. Calculul si proiectarea arborelui ambreiajului.71
2.11.Calculul discului condus72
2.12.Calculul mecanismului de acionare......74
2.13.Condiii generale impuse ambreiajului......78
BIBLIOGRAFIE....79
7
Partea I
CAPITOLUL 1
ANALIZA PARTICULARITILOR CONSTRUCTIVE ALE
MODELELOR SIMILARE ALESE SI STABILIREA MODELULUI
DE AUTOMOBIL CE SE VA PROIECTA
1.1.Alegerea modelelor similare
Se vor alege modele similare de autovehicule in funcie de specificaiile

date prin tem . Acestea sunt : tipul autovehiculului, tipul caroseriei, numrul de
locuri, masa util, viteza maxim, panta maxim i alte particulariti. Drept
urmare, modelele pe care le vom alege trebuie sa fie autoturisme din clasa
autoutilitarelor furgon 2 locuri, avnd drept echipare motoare diesel, viteza
masim de 165 km/h, traciune 4x2 spate.
n urma analizrii acestor caracteristici precizate mai sus, am ales 10

modele similare de autoutilitare de tipul furgon : Volkswagen LT35, Fiat Ducato,
Opel Movano, Ford Tranzit Furgon, Toyota Hiace, Volkswagen Crafter, Iveco Daily,
Gazelle 2705, Renault Mascott, Mercedes Sprinter.
1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare alese
Toate autoutilitarele studiate sunt construite dupa solutia clasica cu motorul amplasat in
fata iar puntea motoare fiind puntea spate.
Mercedes Sprinter 316CDI, este o autoutilitara ce dispune de 4 tipuri de caroserii.
Varianta furgon a autoutilitarei dispune de un motor diesel transversal OM 651 DE22LA,
capacitate cilindrica 2.143 cc, 4 cilindrii in linie, 4 supape pe cilindru, injecie direct
comandat elecronic cu Common Rail, turbocompresor de eapament i sistem de rcire
cu aer. Modelul dispune de cutie de viteze tip NSG 360, manuala, sincronizata, cu 6+1
trepte. Rapoarte de transmitere : mers inainte: 5,076; 2,610;1,518;1,000;0,791; mers
inapoi: 4,722. Tractiune 4x2 spate. Modelul este echipat cu pneuri 225/70 R15 cu jante
din otel 6Jx15.
8
Fiat Ducato, este o autoutilitara disponibila in variantele Furgone, Cabinato, Panorama,
Minibus, Personalizat.. Echipat cu un motor diesel transversal de 2.3 16v MultiJet 120
CP, cilindree 2287 cc, putere maxima 88 kW, cuplu maxim 320 Nm/2000 rpm.
Alimentare: Injectie directa Common Rail cu control electronic cu turbocompresor si
intercooler. Transmisie 4x2, cutie de viteze cu 6 trepte.Pneuri 205/75 R 15 C.Tractiune
4x2 spate.
Iveco Daily. Daily dispune de un motor turbo diesel asezat transversal cu injecie direct
Common-Rail i intercooler oferind 5 nivele de putere, 4 cilindrii in linie , 16 supape,
supaalimentat su turbocompresor cu supapa wastegate si intercooler. Racire cu apa si
ventilator cu cuplaj electromagnetic. Ideal pentru distribuie urban, motorul de 2.3 litri
este disponibil n varianta de 96, 116 sau 136 CP combinnd versatilitatea, puterea i
consumul redus de combustibil. Modelul prezinta o cutie de viteze manuala, sincronizata,
tip FPT 2830.5 cu 5 trepte pentru mers inainte si o treapta pentru mers inapoi. Ambreiaj
monodisc uscat, cu arc diafragma. Axa fata are suspensie cu roti independente, cu brate
duble trapezoidale. Puntea spate este rigida, motoare, cu reductie simpla. Roti duble.
Dimensiuni anvelope:195/75 R16,jante din otel cu dimensiunile 5J x16 HI
Opel Movano. Una din numeroasele variante de motorizare ale lui Opel Movano este 2.5
CDTI cu o cilindree de 2.463 cc, o putere de 115 kW si un moment maxim de 290 Nm.
Transmisia este manuala cu 6 trepte. Tractiune 4x2 spate. Modelul este echipat cu pneuri
225/55 R17
Volkswagen Crafter, autovehiculul prezinta un motor transversal bazat pe tehnologia
TDI cu 5 cilindrii in linie, cu un moment maxim al motorului de 280 Nm la 80kW/109
CP. Deasemenea este prezent si un filtru de particule Diesel. Cutia de viteze este in 6
trepte, manuala. Anvelope de 195 / 75 R 16 C.Tractiune 4x2 spate.
GAZelle 2705, motor Andoria EURO 3, turbo diesel intercooler, 4 cilindri in linie,
cilindree 2.417 cc, putere maxima 100CP la 4100 rpm, cuplu maxim 205 Nm la 2000
rpm. Cutia de viteze este manuala cu 5+1 trepte. Tractiune 4x2 spate. Modelul este ecipat
cu anvelope 185/75R16C.
Volkswagen LT 35, este echipat cu un motor diesel transversal 2,5 TDI 109 CP, cu
injecie direct Common-Rail i intercooler. Cutia de viteze este manuala 5+1, tractiune
4x2 spate. Anvelope 225/70 R 15 C 112/110 R, jante 6 J x 15 H2.
Ford Transit Furgon. Autoutilitara prezinta un motor nou 2.4 Duratorq TDCI, 115 CP/
310 Nm. Modelul cu tractiune spate prezinta deasemenea o transmisie manuala cu 6
viteze Durashift. Pneuri 205/75 R 15 C.
Renault Mascott. Motor transversal DXi3 :130 CP la 3600 rpm 300 Nm de la 1500 la
2800 rpm. Cutie de viteze manuala cu 6 trepte supramultiplicate, oferind cuplu la viteza
redusa, confort de conducere si consum gestionat la viteze mari. Tractiune 4x2 spate,
anvelope 215/75 R 16C.
Toyota Hiace, Motor 2.5 litri D-4D 2KD-HI, 4 cilindri in linie ,16 supape DOHC,
distributie pe curea.Injectie directa Common Rail. Cutie de viteze manuala cu 6 trepte
,tractiune spate. Anvelope 195/70 R 15C
9
Particularitatile constructive se refera la solutiile gasite de constructori pentru echiparea
modelelor lor cu diferite sisteme, subsisteme, ansamble si subansambluri care sa indeplineasca
anumite functii, cat si cu amplasarea lor cat mai ergonomica si eficienta. Astfel vom urmari
solutiile gasite la modelele studiate pentru amplasarea motorului, tipul de cutie de viteze, puntea
motoare aleasa, tipul motorului si volumul util.
Tabel 1.1. Particularitatile constructive ale modelelor similare alese:

Nr. Denumire Volum Tip Amplasare Tractiune Cutie de
Crt. autovehicul util [m3] motor motor 4x2 viteze
1 Mercedes Sprinter 10,5 Transversal- Spate 6+1
L4
fata
2 Fiat Ducato 13 Transversal- Spate 5+1
L4
fata
3 Iveco Daily 12 Transversal- Spate 5+1
L4
fata
4 Opel Movano 10,8 Transversal- Spate 5+1
L4
fata
5 Volkswagen 13 Transversal- Spate 5+1
L5
Crafter fata
6 GAZelle 2705 9 Transversal- Spate 5+1
L4
fata
7 Volkswagen LT 35 13,4 Transversal- Spate 5+1
L5
fata
8 Ford Transit 9,2 Transversal- Spate 5+1
V6
Furgon fata
9 Renault Mascott 12 Transversal- Spate 5+1
L4
fata
10 Toyota Hiace 8 Transversal- Spate 5+1
L4
fata
1.3.Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori
Parametrii care definesc principalele caracteristici dimensionale exterioare ale unui autovehicul
fac referire la dimensiunile de gabarit, si la organizare. Dimensiunile de gabarit sunt lungimea
totala( ),limea totala ( ) i nlimea autovehiculului( ).Parametrii ce reflect organizarea
10
automobilului sunt: ampatamentul(L), ecartamentul fa-spate( ) si consolele fa-spate(
).
Toi acesti parametri enumerati sunt analizati la modelele similare alese, n acest scop
ntocmindu-se un tabel cu valorile acestora:
Tab 1.2 Parametrii dimensionali exteriori ai modelelor similar alese
Nr. Denumire autovehicul Gabarit[mm] Organizare[mm]

Crt. La la Ha E1 E2 L C1 C2
1 Mercedes Sprinter 5475 2252 2533 1908 1968 3665 888 922
2 Fiat Ducato 6363 2050 2524 1890 1906 3680 1040 1643
3 Iveco Daily 5997 1996 2760 1696 1540 3300 998 1699
4 Opel Movano 5399 1990 2486 1740 1725 3578 862 959
5 Volkswagen Crafter 5290 1986 2470 1738 1724 3400 894 996
6 GAZelle 2705 5540 2075 2300 1700 1560 2900 1030 1610
7 Volkswagen LT 35 5720 1930 2340 1740 1720 3564 986 1170
8 Ford Transit Furgon 5230 2220 2050 1520 1562 3050 928 1252
9 Renault Mascott 5246 2260 2200 1680 1648 3240 912 1094
10 Toyota Hiace 5240 1800 1995 1560 1540 3430 890 920
Fig, 1.1 Dimensiunile de gabarit ale modelelor similare alese
11
Fig 1.2 Dimensiunile de organizare ale modelelor similare alese.
Analiznd tabelul 1.2, care cuprinde valorile parametrilor ce reflecta caracteristicile

exterioare ale modelelor similare, se pot trage anumite concluzii cu privire la acestea.
Se poate constata c valoarea cea mai mare a lungimii( =6363mm) se intlnete la
modelul 2(Fiat Ducato),iar =5230mm reprezint cea mai mic valoare si se intlnete
la modelul 8(Ford Transit Furgon).
Valoarea limii =2260mm reprezint cea mai mare valoare i se ntlnete la modelul
9(Renault Mascott),iar =1800mm reprezint valoarea minim si se ntalnete la modelul

10(Toyota Hiace).
nltimea =2533mm reprezint cea mai mare valoare si se ntlnete la modelul
1(Mercedes Sprinter),iar =1995mm reprezint valoarea minim si se regasete la

modelul 10(Toyota Hiace).
Ecartamentul fa =1908mm reprezint valoarea maxim i care se regsete la
modelul 1(Mercedes Sprinter), iar =1560mm reprezint valoarea minim a acestuia si

se regasete la modelul 10(Toyota Hiace).
12
Ecartamentul spate =1968mm reprezint valoarea maxim i care se regsete la
modelul 1(Mercedes Sprinter) ,n schimb =1540mm reprezint valoarea minim i

care se regsete la modelele 3(Iveco Daily)si 10 (Toyota Hiace).
Consola fa =1040mm i =862mm reprezint valoarea maxim respectiv valoarea
minim care se regsesc la modelele 2(Fiat Ducato) si 4(Opel Movano) , iar =1699mm
i =920mm reprezint valorile maxime respectiv minime ntalnite la modelele 3(Iveco

Daily) si 10(Toyota Hiace).
***1.4 Analiza principalilor parametri masici
Principalii parametri masici sunt caracterizati de: masa proprie , masa util
nominal ,masa totala si coeficientul de tara. Pentru studiul acestor parametrii s-au
folosit informatii din sursele urmatoare:[1],[2],[3],[6],[9] si [10].
Tab 1.3 Parametrii masici ai modelelor similare alese

Nr. Denumire autovehicul Masa Masa Masa u
Crt. proprie utila totala
<mo> <mun> <ma>
[kg] [kg] [kg]
1 Mercedes Sprinter 2560 1550 4110 1,651
2 Fiat Ducato 2105 1450 3555 1,451
3 Iveco Daily 2295 1355 3650 1,693
4 Opel Movano 2240 1531 3771 1,463
5 Volkswagen Crafter 2140 1391 3531 1,538
6 GAZelle 2705 2050 1500 3550 1,366
7 Volkswagen LT 35 1980 1105 3085 1,791
8 Ford Transit Furgon 1863 1400 3263 1,330
9 Renault Mascott 1977 1465 3442 1,349
10 Toyota Hiace 1900 1240 3140 1,532
Coeficientul de tara se calculeaza cu relatia :
[-] (1.1)
13
Fig.1.3 .Reprezentarea grafic a principalelor caracteristici masice ale modelelor similare alese
Din tabelul 1.2 se poate observa c modelul 1(Mercedes Sprinter) are cea mai mare mas
proprie =2560 kg, iar modelul 8 are cea mai mic mas proprie =1863 kg.
Masa util nominal( ) are cea mai mare valoare =1550kg la modelul
1(Mercedes Sprinter), cea mai mic valoare regsindu-se la modelul

7(Volkswagen LT 35).
Masa raportata ) are cea mai mare valoare(853,333 kg) la modelul 1(Mercedes
Sprinter) cea mai mic valoare(121,471) regsindu-se la modelul 8(Ford Transit Furgon).
1.5 Analiza principalilor parametri energetici

Parametrii energetici ai modelelor similare alese care vor fi studiati sunt: cilindreea totala(
), raportul de compresie(), puterea maxima( ), turaia la putere maxim( ),
momentul maxim( ), turaia la moment maxim( ), puterea specific( ) ,
puterea litrica( ), puterea raportata la masat totala P masa totala ,emisii CO2 , consum de
combustibil, alezaj x cursa, timpul de demarare de la 0-100 km/h. Pentru analizarea tuturor
acestor parametrii enumerai s-au ntocmit 2 tabele cu valorile acestora de la modelele similare
alese.
14
Puterea specific este un parametru ce ne poate ajuta la definitivarea unor idei despre
caracteristicile dinamice ale automobilului si poate fi calculat cu formula:
[kW/kg] (1.2)
Pentru analizarea tuturor parametrilor mentionati mai sus s-a intocmit tabelul 1.4 cu valorile
acestora de la fiecare model similar ales.
Tab 1.4 Parametrii energetici ai modelelor similare alese
Nr. Denumire autovehicul Pmax nP Mmax nM Pspecifica
Crt. [kw] [rpm] [Nm] [rpm] [kW/kg]
1 Mercedes Sprinter 120 3800 360 2000 0,0468
2 Fiat Ducato 88 3600 320 2000 0,0418
3 Iveco Daily 78 3400 290 2300 0,0339
4 Opel Movano 115 3500 290 1600 0,0513
5 Volkswagen Crafter 80 3200 280 2000 0,0373
6 GAZelle 2705 78 4100 205 2000 0,0380
7 Volkswagen LT 35 90 3800 290 1800 0,0454
8 Ford Transit Furgon 90 3600 310 1700 0,0483
9 Renault Mascott 118 3600 300 2000 0,0596
10 Toyota Hiace 86 3600 294 1900 0,045
Tabel 1.4.1 Parametrii energetici ai modelelor similare alese

Nr. Denumire autovehicul Vmax fara Emisii CO2 in regim Consum mixt
Crt. limitator [km/h] mixt [g/km] [l/100 km]
1 Mercedes Sprinter 160 210 8,2
2 Fiat Ducato 155 190 8,4
3 Iveco Daily 160 210 8,1
4 Opel Movano 145 215 8,2
5 Volkswagen Crafter 160 219 8,3
6 GAZelle 2705 130 222 8,6
7 Volkswagen LT 35 130 220 8,5
8 Ford Transit Furgon 155 150 8,1
9 Renault Mascott 143 215 8,7
10 Toyota Hiace 152 224 8,5
Concluzii trase din studierea datelor strnse n capitolul I.
15
Se constat faptul c majoritatea constructorilor au optat pentru un tip de motor cu 4
cilindrii in linie, doar modelele 5 si 7 avand un motor cu 5 cilindri in linie si modelul 8 un
motor cu 6 cilindri in V.
innd cont de masa modelelor similare alese cat si de destinatia acestora se observ ca
cilindreea total variaz ntre 2143 cmsi 2498 cm, valoarea minim aparinnd modelului
1(Mercedes Sprinter) si valoarea maxim modelului 5(Volkswagen Crafter).
Rapoartele de comprimare variaza intr-o plaja foarte restrns de valori(16.2:1 la
modelul 2 la 18,1:1 la modelul 9).
Puterea maxim are cea mai mic valoare la modelele 3 si 6 iar pe cea mai mare o are
modelul 1.
Turaia ce corespunde puterii maxime cea mai ridicat o are modelul 6, iar pe cea mai
mic o are modelul 5.
Momentul maxim, o caracteristic foarte important a motorului, are valori cuprinse
ntre 360Nm la modelul 1 si 205Nm la modelul 6.
Turaia ce corespunde momentului maxim este cuprins ntr-o plaj de valori ntre
1600rot/min la modelul 4 si 2300 rot/min la modelul 3.
Valoarea maxim a puterii specifice se obtine pentru modelul 9(Renault Mascott) iar cea minim
pentru modelul 3(Iveco Daily).
1.6 Stabilirea modelului de autovehicul ce se va proiecta
Pe baza documentatiei realizate mai sus, ne-am propus alegerea unui model
similar preferential in functie de accesibilitatea acestora si de caracteristicile
impuse prin tema.Acest autovehicul este: Fiat Ducato.
Pe baza ideii generale facute in urma parcurgeii capitolului I vom prezenta in

figura 1.6.1 schita provizorie a autoutilitarei ce urmeaza a fii proiectata in
capitolele urmatoare.
16
Fig 1.4 Forma constructiva preliminara a automobilului impus prin tema
Capitolul 2.
Studiul organizrii generale i a formei constructive
pentru autoturismului impus prin tem.
2.1 Predeterminarea principalilor parametri dimensionali i masici ai

autoutilitarei
Pentru stabilirea principalilor parametrii dimensionali si masici s-au folosit tabelele cu date
si figurile grafice in care se evidentiata evolutia parametrilor modelelor similar. Tinanand seama
de limitele in care se incadreaza parametrii dimensionali si masici ai modelelor similare, dar si de
modelul preferential (Fiat Ducato) se aleg principalele caracteristici ale automobilului de
proiectat
17
2.1.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali exteriori
In vederea predeterminarii parametrilor dimensionali ai autovehiculului de proiectat se va folosi
metoda intervalului de incredere.Aceasta metoda va fi aplicata pentru fiecare parametru
dimensional ce trebuie determinat urmandu-se pasii corespunzatori.
Etapa 1presupune calculul mediei valorilor cunoscute de la modelele similare alese
pentru parametrul ,
= (2.1)
Unde:
Nms reprezinta numarul de modele similare la care se cunoaste valoarea parametrului x;
valoarea cunoscuta a parametrului de la modelul j;
Etapa 2 presupune calculul abaterii medii patratice a valorilor parametrului respective:
= (2.2)
Etapa 3 presupune calculul coeficientului de variatie a valorilor parametrului respective:
= 100[%]; (2.3)
Etapa 4 consta in determinarea intervalului de incredere pe baza inegalitatii :
, (2.4)
unde k= -1, iar t(P,k) s-a ales 0.95 .
(2.5)
18
Tabelul 2.1 Utilizarea metodei intervalului de incredere pentru determinarea parametrilor
dimensionali exteriori
Nr Parametri
X Sx Cvx t Ix Xales
Crt dimensionali
1 L 3525 168 4.7 0.95 (3454-3596) 3560
2 5705 457 8.01 0.95 (5511-5899) 5860

La
3 2555 117 4.6 0.95 (2505-2604) 2550
Ha
4 2055 113 5.5 0.95 (2007-2103) 2100
la
5 E1 1794 97 5.4 0.95 (1753-1835) 1830
6 E2 1773 169 9.5 0.95 (1701-1845) 1840
Valoarea lungimii toatale a autoutilitarei a fost aleasa si este 5860 mm. Se observa
ca valoarea lungimii autovehiculului este apropiata de cea a modelului similar ales.Aceasta
dimensiune a fost aleasa si din punct de vedere constructiv deoarece se cauta obtinerea unui
spatiu cat mai bun pentru pasageri si pentru bagajele acestora.
Ampatamentul a fost ales L=3560 mm pentru faptul ca o dimensiune foarte buna a
acestui parametru permite o organizare mai buna a spatiului destinat incarcarii.
Latimea automobilului a fost aleasa =2100 mm, pentru ca se doreste o valoare
apropiata de cea a modelului ales si pentru faptul ca joaca un rol foarte important si in stabilirea
volumului interior.
Ecartamentul fata si respectiv spate a fost ales astfel incat valorile sa fie cat mai aproape
de cel al modelului similar ales el avand un rol extreme de important in stabilitatea
autoutilitarei.
2.1.2 Predeterminarea principalilor parametri masici
Valorile acestor parametrii masici ce au fost enumerati mai sus se vor determina folosind
aceeasi metoda folosita si la predeterminarea principalilor parametrii dimensionali si anume
19
metoda intervalului de incredere. Toate valorile parametrilor vor fi determinate raportandu-ne la
valorile acestora de la modelul similar ales.
Tabelul 2.2.Utilizarea metodei intervalului de incredere la adoptarea masei raportate

Parametru u [kg] u Su Cvu[%] Iu u,ales
1.651
Masa 1.451
raportata
1.693 1.56 0.098 6.3 1.52-1.60 1.55
( u)
1.463
1.538
S-au ales urmatoarele valori pentru automobilul ce se va proiecta:

ma=m0+mun=3570 kg
m0=2170 kg
mun=1400 kg.
2.1.3 Determinarea parametrilor masici pentru principalele

subansambluri componente ale autoutilitarei
Pentru determinarea parametrilor masici ai subansamblurilor principale se va ntocmi un

tabel n care se va trece fiecare subansamblu cu valoarea masei proprii i ponderea acestuia din
masa automobilului. Datele se se nscriu n tabelul 2.3.
Tabel 2.3 Repartizarea maselor pe subansambluri
Nr.crt. Subansamblu Participatie[%] Masa Masa aleasa Forma

calculata geometrica
[kg]
[kg]
20
1 Motor 10.60 230 230
2 Punte fata complet 12.50 271 270

echipata
3 Punte spate complet echipata 19.30 418 415
4 Ambreiaj si SV 3 65 65
5 Sistem de directie 0.80 17 15
6 Sisteme de evacuare 0.70 15 15
7 Transmisie cardanica 1.20 26 25
8 Scaune 1.84 39 40
9 Roata de rezerva 1.26 27 25
10 Rezervor de combustibil 2 43 45
cu conducte incarcate
11 Instalatie electrica 1.26 27 25

completa
12 Radiator 0.59 13 15
13 Usa culisanta 3.84 83 80
14 Caroserie 38.11 827 825
15 Conducator 3 65 65
T - 100 2166 2155 -
Comentarii :
Ponderile masice ale subansamblurilor autoturismului proiectat au fost alese in functie
de clasa din care face parte. Raportarea se face la masa proprie. Motorul cu care va fi echipat
autoturismul impus prin tema va fi un motor cu 5 cilindrii in linie a carei forma simplificata
este considerata a fi un dreptunghi .Motorul va fi amplasat central longitudinal.Automobilul va
fi echipat cu discuri ventilate pentru toate cele patru roti.Se considera faptul ca masa instalatiei
electrice, cu toate componentele sale, este concentrata in acumulator.
2.2.PREDETERMINAREA FORMEI SI A DIMENSIUNILOR SPATIULUI UTIL,

INCLUSIV A INTERIORULUI POSTULUI DE CONDUCERE.
21
Principalele dimensiuni interioare ale automobilelor.
Din lucrarea [3] se extrag urmatoarele informatii despre dimensiunile interioare ale
automobilelor:
Organizarea si dimensiunile postului de conducere;

Amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru pasageri si dimensiunile acestora;
Dimensiunile volumului util (portbagaj, furgon, bena, habitaclu, salon, etc.)
Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului. Organizarea si
dimensiunile postului de conducere, amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru
pasageri si dimensiunile acestora se stabilesc si se verifica cu ajutorul manechinului
bidimensional.
2.2.1.Manechinul bidimensional si postul de conducere.

Pentru a se determina forma postului de conducere se va ine seama de studiile
ergonomice care s-au efectuat n acest domeniu, pe baz crora sunt stabilite anumite norme ce
asigur o poziie comod i sigur pentru conductorul autovehiculului, acionarea comenzilor n
condiii de siguran i fr eforturi mari.
Astfel de norme sunt prezentate n mod sistematic n STAS R10666/3-76, n care sunt
stabilite caracteristicile manechinului bidimensional, care va fi folosit la determinarea
dimensional i morfologic a postului de conducere n cazul autocamioanelor.
innd cont ca media nlimii a populaiei a crescut n ultimii 10 ani, iar descoperirile n
domeniul ergonomic sunt din ce n ce mai importante i cerinele de confort i siguran din ce n
ce mai severe, se pot face anumite modificri i mbuntiri.
n general, postul de conducere trebuie sa asigure un compromis ntre siguran i
confort, astfel nct conductorul s nu adoarm la volan, mai ales pe perioade lungi de
deplasare, dar eforturile pentru acionarea comenzilor s fie reduse.
Pentru proiectarea postului se folosete manechinul plan (2D) acest manechin este un
accesoriu care simuleaz statura omului. Principalele elemente ale acestui manechin sunt
prezentate n figura 3.2.
Grup 10% 50% 90%

A 390 417 444
B 408 432 456
22
Fig. 2.2.2.Elementele principale ale manechinului bidimensional folosit pentru
proiectarea postului de conducere.
Condiiile ergonomice i tehnice pentru proiectarea postului de conducere sunt extrase

din STAS R106666/1-76 din care se aleg dimensiunile corespunztoare. De asemenea se aleg i
alte dimensiuni relative pentru amplasarea organelor de comand.
n figura 2.2.2.sunt prezentate aceste dimensiuni i forma scaunului conductorului,
determinate de elementele ergonomice ale manechinului prezentat anterior.
Tabel. 2.2.2. Dimensiuni principale ale cabinei si postului de conducere.

Denumire Simbolizare Dimensiuni [mm]
Latimea interioara a cabinei min:(3 locuri fara cuseta) C 1750
Scaunul conducatorului
-distanta dintre partea inferioara a volanului si spatarul e1 370
scaunului , min
-distanta dintre partea inferioara a volanului si suprafata e2 180
scaunului, min
-distanta de la partea inferioara a volanului pana la M 600
tapiseria interioara a peretelui din spate al cabinei:
23
-adancimea scaunului, min B 400
-latimea pernei scaunului, min A 450
-unghiul dintre perna scaunului si spatar, min 95o
-unghiul de inclinare a suprafetei pernei scaunului 7o
-unghiul de regalre a inclinarii a suprafetei pernei o
scaunului
-unghiul de reglare a inclinarii spatarului scaunului -5o
+9o
-reglarea longitudinala a scaunului, min X 100
-reglarea longitudinala a scaunului spre fata, max 50
-reglarea inaltimii scaunului, min Y 80
Organele de comanda
-deplasarea axei volanului fata de axa longitudinala de T
simetrie a scaunului conducatorului, max
-distanta dintre axa pedalei de frana si axa pedalei de V 150
ambreiaj, min
-distanta de la axa pedalei de frana si axa pedalei de U 110
acceleratie, min
-distanta de la axa pedalei de ambreiaj pana la peretele P 110
lateral al cabinei, min
-distanta de la axa pedalei de acceleratie pana la peretele S 80
din partea dreapta cel mai apropiat, min
-distanta de la axa de simetrie a scaunului conducatorului I
pana la axa pedalei de frana 50...100
axa pedalei de ambreiaj J
Unghiurile si distantele determinate cu ajutorul manechinului:
-unghiul dintre corp si coapsa 95o-120o
1
-unghiul dintre coapsa si gamba 95o-135o

1
-unghiul dintre gamba si talpa piciorului drept in pozitie 90o

1
de lucru
-unghiul dintre gamba si talpa piciorului drept ridicata de 90o-110o
2
pe pedala
24
Fig.2.2.3. Dimensiunile principale ale postului de conducere. Forma scaunului
conductorului
25
Fig 2.2.4
2.2.4. Dimensionarea cabinei
26
Dup ce au fost determinate principalele caracteristici ale postului de conducere, se face
n continuare dimensionarea cabinei.
Forma cabinei determinat n aceasta etap a proiectului poate fi modificat ulterior pe
baza unor criterii de organizare general sau de aerodinamic.
innd cont de faptul c pentru aceste autovehicule, cabina nu este un volum complet
izolat ci face parte din ntregul vagon, se va face o concordan ntre dimensiunile acestuia i
cele ale volumului util, determinate anterior. De asemenea se vor respecta dimensiunile
determinate pentru postul de conducere .
Tot pentru postul de conducere, n cadrul cabinei, se va face o verificare conform STAS R
10666 /2-76 pentru grupele dimensionale reprezentative 10% i 90 % ale manechinului 2D n
poziiile externe ale scaunului.
Deoarece postul de conducere a fost proiectat n subcapitolul anterior cu ajutorul
manechinului 50% n continuare, verificarea se va face pentru grupele 90% i 10%.
Fig.4.3. Determinarea formei cabinei i verificarea dimensiunilor cu ajutorul
manechinelor plane 10% i 90%
2.2.5.Dimensiunile volumului util.
27
Din intervalul de incredere a fost ales ca volum util o cantitate de 10 m3.
Spatiul de marfa de forma paralelipipedica:
Lungime interioara 3000 mm
Latime interioara 1800 mm
Inaltime interioara 1900 mm
In acest volum util incap 20 eruopaleti neincarcati cu dimensiunile de 1200x800x155.
2.3.NTOCMIREA SCHITEI DE ORGANIZARE GENERALA A

AUTOMOBILULUI DE PROIECTAT.
Intocmirea schitei de organizare generala a automobilului de proiectat.

Pentru automobilul proiectat s-a ales solutia clasica de organizare generala si anume
motor fata, punte motoare spate.
Fig.2.3.1 Schita de organizare generala a automobilului de proiectat.
Aceasta solutie de organizare are urmatoarele avantaje:

incarcari statice ale puntilor apropiate;
solicitare redusa a suportilor motorului sub actiunea momentului la iesirea din
schimbatorul de viteze;
accesibilitate usoara la motor;
punte fata simpla, cu posibilitatea aplicarii de diverse variante constructive;
mecanism de comanda a schimbatorului de viteze simplu;
se poate utiliza un schimbator de viteze cu priza directa ceea ce implica un randament
ridicat;
28
utilizarea unui sistem de evacuare a gazelor de lungime mare, cu silentiozitate buna si
posibilitate de montare usoara a convertorului catalitic;
incalzire eficace a habitaclului datorita traseului de lungime mica al aerului si al apei.
Printre dezavantaje se numara urmatoarele:
la incarcare partiala a autoturismului, puntea motoare este relativ descarcata, ceea ce
reduce capacitatea de trecere pe drum de iarna sau umed si creste pericolul patinarii rotilor,
mai ales la viraje stanse;
regim de miscare rectilinie mai putin stabil decat in cazul rotilor din fata motoare
(automobilul este impins si nu tras);
la aplicarea franei de motor sau a franei de serviciu moderate, la deplasarea in viraj,
autoturismul supravireaza;
necesitatea utilizarii arborelui cardanic, ceea ce complica structura transmisiei ,
lungime mare a automobilului, masa proprie relativ mare si cost ridicat.
2.4. DETERMINAREA POZITIEI CENTRULUI DE MASA AL AUTOMOBILULUI

ATAT LA SARCINA UTILA NULA, CAT SI LA SARCINA UTILA CONSTRUCTIVA
MAXIMA.
Pentru determinarea centrului de masa al autovehiculului se va alege un sistem de axe de

coordonate (X,Z) care se va pozitiona pe schita de organizare generala. Sistemul de coordonate
are originea in punctul de contact cu solul a pneului de la puntea spate, in primul rand pentru
simplificarea masurarii si calcularii valorilor. Pe aceasta schita se vor preciza toate centrele de
greutate ale subansamblelor anlizate in capitolul 2.
Pozitia centrului de greutate se va determina pentru doua cazuri.
Cazul 1:determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina utila nula.
Cazul 2:determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina utila maxima
constructiva
Pentru deteminarea pozitiei centrului de greutate al autovehiculului se folosesc relatiile:
; (2.1)
si (2.2)
29
in care este masa subansamblului j, in kg, iar i sunt coordonatele centrului de greutate
al subansamblului j,fata de sistemul de axe,XOZ, ales in mm.
,
Cazul 1. Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina utila nula.
Pentru determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina utila nula se fac
urmatoarele ipoteze:
O singura persoana in interior si anume conducatorul 75 kg;
Rezervorul este incarcat la din capacitate;
Tabelul 2.4 Determinarea centrului de masa

Nr Denumire masa mj xj zj xj*mj zj*mj
crt (subansamblu) [kg] [mm] [mm] [mm*kg] [mm*kg]
1 Motor 154 3988 775 614152 119350
2 Punte fata complet echipata 345 11003 1325 1264850 137840
3 Punte spate complet echipata 495 0 1316 0 201850
4 Ambreiaj si SV 86 3404 662 292744 56932
5 Sistem de directie 25 3485 1330 87125 33250
6 Sistem de evacuare 25 968 363 24200 9075
7 Transmisie cardanica 23 1940 425 44620 9775
8 Scaune 50 2697 1363 134850 68150
9 Roata de rezerva 40 505 967 20200 38680
Rezervor combustibil cu
10 32 742 516 23744 16512
conducte incarcat
11 Instalatie electrica completa 41 7858 2539 164778 51476
12 Radiator 40 4370 844 174800 33760
13 Usa culisanta 50 1740 1411 87000 70550
14 Caroserie 705 5374 3208 1193700 813555
15 Conducator 75 2838 1409 212850 105675
0 2200 4395963 1786394
xG= si zG=
Cazul 2. Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina utila

maxima constructiva.
30
Pentru determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina utila maxima
constructiva se fac urmatoarele ipoteze:
Masa utila 1480 kg din care:
Conducatorul 75 kg;
Rezervorul este incarcat capacitate maxima;
2 pasageri a cate 68 kg;
20 europaleti.
Tabel 2.5. Pozitiile centrelor de greutate ale subansamblurilor

Nr Denumire masa mj xj zj xj*mj zj*mj
crt (subansamblu) [kg] [mm] [mm] [mm*kg] [mm*kg]
1 Motor 154 3988 775 614152 119350
2 Punte fata complet echipata 345 11003 1325 1264850 137840
3 Punte spate complet echipata 495 0 1316 0 201850
4 Ambreiaj si SV 86 3404 662 292744 56932
5 Sistem de directie 25 3485 1330 87125 33250
6 Sistem de evacuare 25 968 363 24200 9075
7 Transmisie cardanica 23 1940 425 44620 9775
8 Scaune 50 2697 1363 134850 68150
9 Roata de rezerva 40 505 967 20200 38680
Rezervor combustibil cu
10 32 742 516 23744 16512
conducte incarcat
11 Instalatie electrica completa 41 7858 2539 164778 51476
12 Radiator 40 4370 844 174800 33760
13 Usa culisanta 50 1740 1411 87000 70550
14 Caroserie 705 5374 3208 1193700 813555
15 Conducator 75 2838 1409 212850 105675
16 Incarcatura(europaleti) 1286 844 1525 1085384 1961150
0 3680 5869951 3969096
Incarcarile statice la cele doua punti , corespunzatoare celor doua situatii de incarcare sunt:
1,0
Rezulta G =1244,5 [daN]
a0
G2,0 =
G0 2,0
L Rezulta G =955 [daN]
b 1
G1 =
Ga
31
a
G2 =
Ga 2
In procente incarcarile puntilor sunt:
X1,0 = 56,56 % X2,0 = 43,44 %
X1 = 45,57 % X2 = 54,43 %
Pentru aprecierea solicitarii drumului din punctul de vedere al incarcarilor la punti se utilizeaza
urmatoarea marime:
Np
G
j =1
j
4
[103 *daN] ,
Fsol =
10
Ga
Fsol= 65,23 daN 80.
2.4.1 Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale

Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au avut
in vedere si parametri geometrici ai capacitatii de trecere. Definitivarea lor este incheiata odata
cu intocmirea schitei de organizare generala si a desenului de ansamblu.Unghiul de rampa
trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime impuse in tema de proiect.Parametrii
geometrici ai capacitatii de trecere sunt date n tabelul 2.
Tabel 2.6. Caracteristici de stabilitate

Parametru Valoare
Garda la sol [mm] 210
Unghiul de atac [0] 22
Unghiul de degajare [0] 18
Raza lomgitudinal de trecere 5960
[mm]
Raza tranversal de trecere [mm] 1466
Conditiile cele mai dificile la inaintare, pentru automobile sunt la urcarea pantei maxime
impusa prin tema de proiectare.
32
Tinand cont ca automobilul de proiectat are tractiune fata se vor utiliza urmatoarele
expresii pentru unghiul limita de patinare si rasturnare:
- Unghiul limita de patinare:

a
tga pa = jx L ( tractiune spate) (2.12)
hg
1- jx
L
x =0,8
tga pa = 0,4
pa=21
-Unghiul de rasturnare:
(2.13)
b
a pr = arctg ( )
hg
a pr = 56
Panta maxima din tema de proiectare este de 40% adic un unghi de aproximativ 21 0.
Conditiile de stabilitate longitudinala, la deplasarea automobilului pe panta maxima impusa
sunt:
a pr a pa a p max , pentru j x = 0, 70..0,80
33
2.5 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora.
Numarul de pneuri la cele doua punti ale autovehiclului sunt : 2 pneuri pentru puntea fata,
respectiv 4 pneuri pentru puntea spate.
ncrcrile statice pe pneurile autoutilitarei corespunzatoare sarcinii utile maxime:
Gj
Z pj = , j = 1, N p
N pnj
Zp1= kg
Zp2= kg
pnec pj q q
Q =(max Z )/k ; k =1
Qpnec=838,5
Din standarde, norme sau cataloage de firma se alege pneul cu capacitatea
portanta: QpQpnec, dar cat mai aproape de Qpnec.
Indicele de incarcare al pneurilor va fi 102 care suporta o capacitate de incarcare de 850 kg,
iar pentru puntea spate unde avem roti jumelate vom avea un indice de incarcare a pneurilor de
530 kg corespunzator valorii 86. 102/86.
Indice de viteza J (100 km/h).
34
Indicele de viteza al pneurilor alese va fi L care poate suporta viteze maxime de pana la 120
km/h, deoarece autoutilitara proiectata are viteza maxima limitata la 90 km/h.
Valoarea diametrului jantei va fi de 15 inch.
Principalele caracteristici ale pneului ales:

Simbolizare anvelopa: 225/75 R 15 102/86 L
Latimea sectiunii pneului, Bu=225mm
Diametrul exterior, De=549.75mm si raza libera, r0=0.5*De=274.875mm;
Raza statica, rs sau raza dinamica, rd=rs=275 mm;
Raza de rulare, rr=*r0=286 mm;
Capacitatea portanta a pneului, Qp=838,5 si presiunea aerului din pneu corespunzatoare,
pa=3bar;
Viteza maxima de exploatare a pneului, Vmaxp=165km/h, care trebuie sa indeplineasca
conditia: VmaxpVmax (165km/h>90km/h).
Indicele de sarcina este 102 pentru puntea fata 9roti simple) si 86 pentru puntea spate
(roti jumelate).
Capitolul 3
Studiul rezistentelor la inaintarea automobilului de proiectat si
a puterilor corespunzatoare ,in diferite conditii de utilizare
a)Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor
Rezistena la rulare depinde de numeroi factori cum ar fi construcia pneului,viteza de

deplasare,presiunea aerului din pneu,ncrcarea radial a pneului,rularea cu deviere,momentul
aplicat roii,calea de rulare.Coeficientul de rezisten la rulare se determin pe cale experimental
pe baza rezultatelor obinute propunndu-se numeroase formule empirice cele mai simple dintre
ele referindu-se la viteza de deplasare:
f= + V+
unde:
reprezint coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic,
35
[h/km] i [h2/km2] coeficieni de influen ai vitezei care pot fi alei din tabele
standardizate.
Astfel,pentru anvelopa radial cu seciune joas avem:
=1.6110 , =-1.0002 [h/km], =2.9152 [h2/km2].
Pentru mai multe valori ale vitezei se va contura graficul lui f=f(V) valorile fiind
centralizate n tabelul 3.1:
Tab 3.1 Valorile lui f functie de viteza de rulare

Nr.crt. f V
1 0.01611 0
2 0.01604 10
3 0.01603 20
4 0.01607 30
5 0.01618 40
6 0.01634 50
7 0.01656 60
8 0.01684 70
9 0.01718 80
10 0.01757 90
11 0.018 100
12 0.019 110
13 0.01957 120
14 0.02 130
15 0.0205 140
16 0.021 150
17 0.0215 160
18 0.0230 170
36
Fig.7.1. Variatia coeficientului rezistentei la rulare cu viteza
Se observa din grafic precum si din tabel, cu ct viteza automobilului creste si coeficientul f
creste dupa o functie parabolica. Pentru determinarea coeficientului f s-a considerat ca
automobilul ruleaza numai pe asfalt.
b)Determinarea ariei seciunii transversale maxime a autovehiculului
Aria sectiunii maxime sau aria proiectiei frontale a automobilului se obtine prin:
- Planimetrarea conturului exterior delimitat din vederea din fata a desenului de ansamblu;
- Calculul cu relatia:
(3.2)
37
Unde:
- Bu latimea sectiunii anvelopei;

- hb inaltimea marginii inferioare a barei de protectie fata de cale;
- la latimea automobilului;
- Npm numarul de pneuri;
- cf- coefficient de forma pentru autoturisme se adopta valoarea de 0,89.
- Ha inaltimea automobilului.
Aria sectiunii maxime a autoturismului are urmatoarea valoare:
c)Determinarea coeficientului de rezisten al aerului
Cunoscand valorile medii ale parametrilor aerodinamici pentru autovehiculul de tip

furgon si anume A[m2] intre 3,5...8,0 si avand in vedere faptul ca aria autofurgonului de proiectat
este de 4,7 m2 aflam prin interpolare Cx=0,64.
Valoarea aceasta a fost aleas din intervalul [0.60; 0.75] inndu-se cont att de valoarea
acestuia la modelul similar dar si de valoarea ariei transversale care situeaz autoturismul in
categoria autofurgoanelor.
d)Determinarea randamentului transmisiei
Puterea dezvoltat de motor este transmis la roile motoare prin intermediul transmisiei
pentru a propulsa autovehiculul. ntotdeauna acest fenomen are loc cu pierderi prin frecare la
nivelul transmisiei,pierderi ce sunt caracterizate de -randamentul transmisiei. Pentru un
autofurgon 4x2 cu transmisie principala simpla, valoarea adoptat pentru acesta este =0,90.
Cele mai mari pierderi sunt datorate frecarilor roilor dinate existente n transmisie.
Randamentul cutiei de viteze creste odat cu momentul transmis i scade odat cu creterea
turatiei.Valoarea randamentului transmisiei difer de la caz la caz,acest valoare aleas fiind o
valoare medie constant.
3.2Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor

corespunztoare, n funcie de viteza autovehiculului
In miscarea sa, autovehiculul interactioneaza cu mediul inconjurator si cu drumul,

rezultand forte care se opun deplasarii acestuia. Aceste forte sunt considerate rezistente la
38
inaintare, iar cu ajutorul lor se pot stabili si studia ecuatiile de miscare ale autovehiculului, pentru
cazul general, al vitezelor variabile.
Exista astfel mai multe tipuri de rezistente la inaintare. Rezistentele datorate interactiunii
autovehiculului cu drumul si mediul inconjurator sunt: rezistenta la rulare, rezistenta la panta
si rezistenta aerului. Forta de inertie ce apare in deplasarea autovehiculelor este considerate tot
ca o rezistenta la inaintare si se numeste rezistenta la demarare sau rezistenta la accelerare. In
calculele ce urmeaza, insa, ea nu apare in bilantul de puteri la roata deoarece se considera un
regim uniform de miscare (fara accelerare).
Se vor calcula in continuare aceste rezistente pentru mai multe situatii:
Pentru calculul rezistentei la rulare vor fi analizate situatiile deplasarii in palier ( p=0),
cazul deplasarii in panta maxima a drumului modernizat p max=8% cu
p=arctg(0,08)=4,57=43426 si cazul deplasarii in panta maxima din priza directa
impusa prin tema pmaximpus=40% cu p=arctg(0,40)=21,80;
Pentru calculul rezistentei la panta vor fi considerate aceleasi situatii ca mai inainte;
Pentru calculul rezistentei aerului vor fi considerate trei situatii: deplasarea
autovehiculului cand nu bate vantul (Vv=0km/h), deplasarea cand bate vantul pe aceeasi
directie cu deplasarea autovehiculului si acelasi sens (V v=+15km/h) si cazul cand bate
vantul pe aceeasi directie cu cea a deplasarii autovehiculului dar in sens invers (V v=-
15km/h).
La sfarsit au fost insumate rezistentele la rulare pentru rularea pe drumul cu fiecare dintre
cele trei pante si pentru cele trei posibilitati din punctual de vedere al vantului. Calculele obtinute
au fost trecute in tabele, unde sunt centralizate rezistentele si puterile necesare invingerii lor, in
cazul deplasarii in palier. La calculul acestora s-au folosit relatiile prezentate in continuare.
Pentru coeficientul la rulare s-a aratat in prima parte a acestui capitol cum se calculeaza
acesta. Pentru rezistenta efectiva la rulare se foloseste relatia:
[daN]
unde apar:
reprezinta rezistenta la rulare;
f reprezinta coeficientul rezistentei la rulare;
Ga reprezinta greutatea totala a autovehiculului, exprimata in daN;
reprezinta unghiul pantei pe care se deplaseaza autovehiculul.
Pentru calculul puterii necesara pentru invingerea rezistentei la rulare este

folosita relatia:
unde reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la rulare a pneurilor si este exprimata
in kW.
Pentru calculul rezistentei la panta se foloseste relatia:
39
Puterea necesara pentru invingerea acestei rezistente se calculeaza astfel:
Rezistenta aerului se calculeaza cu urmatoarea formula:
unde:
Ra reprezinta rezistenta aerului, rezultata in daN;
k=0,06125Cx reprezinta coeficientul aerodinamic;
A reprezinta aria sectiunii transversal a autovehiculului;
Vx=V+Vvcosv [km/h] reprezinta viteza totala relativa a vantului fata de autovehicul. In
aceasta formula V reprezinta viteza autovehiculului, Vv reprezinta viteza vantului, iar v
reprezinta unghiul facut de directia pe care bate vantul si directia pe care se deplaseaza
autovehicului (in cazul de fata vom avea v=0)
Puterea necesara invingerii rezistentei aerului se poate calcula cu relatia:
unde toate marimile au aceeasi semnificatie ca cea aratata mai inainte.
Fig.3.1Variatia rezistentei la rulare in functie de viteza autoutilitarei R rul(V)
40
Fig. 3.2 Variatia rezistentei totale in functie de viteza autoutilitarei R(V).
Fig. 3.3 Variatia rezistentelor in functie de viteza autoutilitarei
41
Fig. 3.4 Variatia puterilor necesare invingerii rezistentelor in functie de viteza autoutilitara.
Tabel 3.4. Rezistentele si puterile necesare invingerii rezistentei la accelerare.
V Rrul Ra Rp R Prul Pa Pp P
0 59,1020447 0 288 347,102045 0 0 0
10 58,8452388 1,40818462 288 348,253423 1,63458997 0,03911624 8 9,6737062
20 58,8085522 5,63273846 288 352,441291 3,26714179 0,31292991 16 19,580071
30 58,9552985 12,6736615 288 359,62896 4,91294154 1,05613846 24 29,9690
40 59,3588506 22,5309538 288 369,889804 6,59542785 2,50343932 32 41,098867
50 59,9458355 35,2046154 288 383,150451 8,32581049 4,88952991 40 53,215340
60 60,7529398 50,6946462 288 399,447586 10,12549 8,44910769 48 66,574597
70 61,7801634 69,0010462 288 418,78121 12,0128096 13,4168701 56 81,429679
80 63,0275064 90,1238154 288 441,151322 14,0061125 20,0275145 64 98,033627
90 64,4582822 114,062954 288 466,521236 16,1145705 28,5157385 72 116,63030
100 66,0358041 140,818462 288 494,854266 18,3432789 39,1162393 80 137,45951
110 69,7044599 170,390338 288 528,094798 21,298585 52,0637145 88 161,362
120 71,7955937 202,778585 288 562,574178 23,9318646 67,5928615 96 187,52472
130 73,3731157 237,9832 288 599,356316 26,4958473 85,9383778 104 216,43422
140 75,2074436 276,004185 288 639,211628 29,2473392 107,334961 112 248,582
150 77,0417715 316,841538 288 681,88331 32,1007381 132,017308 120 284,11804
165 102,503 383,378 288 773,881 50,6 175,714 128 354,31
42
Fig 3.5 variatia rezistentelor in functie de viteza autoutilitarei
Fig3.6 Variatia puterilor necesare invingerii rezistentelor in functie de viteza autoutilitarei.
43
CAPITOLUL 4
Predeterminarea caracteristicii la sarcina total a motorului.
Alegerea motorului pentru automobilul impus prin tema
4.1. Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia
de atingere a vitezei maxime la deplasarea automobilului in palier
Prin caracteristica exterioara se intelege functia de dependenta a momentului motor si a puterii
motorului fata de turatie , la admisie totala, reglajele si temperature motorului fiind cele optime.
Prin tema se impune valoarea de 165km/h, aceasta fiind valoarea vitezei maxime la deplasarea
autovehiculului in treapta de viteza cea mai rapida(priza directa sau echivalentul ei), in palier.
Pentru a avea o anumita acoperire din punct de vedere al puterii , se admite ca atingerea Vmax se
obtine pe o panta foarte mica 0=(0,05.0,3), rezultand in acest fel o putere maxima Pmax ceva
mai mare decat in cazul deplasarii in palier 0=0
Pentru determinarea puterii la viteza maxim se utilizeaz bilanul de puteri la roata :
(4.1)
unde:
Pr reprezinta puterea disponibila la roata;
Prul reprezinta puterea necesara pentru invingerea rezistentei la rulare a autovehiculului;
Pp reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la urcarea pantei;
Pa reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei aerului;
Pd reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la demarare a autovehiculului.
Din conditia ca V=Vmax rezulta:

, de unde rezulta ca Rd=0 si implicit Pd=0.
Facand inlocuirile in formula (4.1) rezulta:
(4.2)
unde:
)= (165km/h)= 0,03 reprezinta coeficientul de rezistenta la rulare corespunzator
vitezei maxime;
=3680daN reprezinta greutatea autovehiculului;
44
p0=arctg(0,003)=0,17 calculate pentru p0 din intervalul 0,050.3%, reprezinta o mica
panta considerate la deplasarea autovehiculului;
Cunoscand toti termenii, din relatia (4.2) se poate determina P=PVmax:
PVmax= (4.3)
unde P1 reprezinta termenul drept al relatiei (8.2). In consecinta, vom avea:

PVmax=52,97 kW
unde:
t=0,90;
k=0,06125Cx, iar Cx=0,64 este cel predeterminat in subcapitolul anterior.
Modelarea caracteristicii la sarcina totala a motorului se face prin relatia analitica:

P=Pmax
(4.4)
Sau, sub o forma simplificata:
(4.5)
Dar pentru , motorul va avea turatia , iar relatia (4.5) devine:
(4.6)
Unde:
Pmax reprezinta puterea maxima a motorului pe caracteristica externa;
np reprezinta turatia la putere maxima;
sunt niste coeficienti de forma corespunzatori turatiilor joase;
sunt coeficienti de forma corespunzatori turatiei ridicate.
Functia defineste caracteristica la sarcina totala raportata si depinde de tipul si particularitatile
constructive ale motorului.
45
(4.7)
S-au obtinut in final intervalele de incredere pentru cei doi coeficienti:
Ca (1,12...1,32) (4.8)
Ce (0,45...0,5) (4.9)
Tinand cont si de valorile acestor parametri s-au adoptat valorile:
Ca=1,2 si Ce=0,48
In continuare vom calcula coeficientul de adaptabilitate si coeficientul de

elasticitate al motorului necesar, folosind metoda intervalului de incredere aplicata pe valorile
cunoscute de la motoarele modelelor similar. Deci, pentru inceput vom calcula acesti coeficienti
pentru fiecare motor de la modelele similar. Rezultatele sunt centralizate in tabelul 4.1. Au fost
folosite formulele:
Model Ca Ce
1,193805 0,526316 (4.10)
1
2 1,370877 0,555556
(4.11)
3 1,323765 0,676471
4 0,924266 0,457143
5 1,172861 0,625
6 1,128422 0,487805
7 1,282235 0,473684
8 1,298525 0,472222
9 0,958452 0,555556
10 1,288784 0,527778
Tab 4.1 Coeficientii de elasticitate si adaptabilitate la
modele similare
46
Alegand si valoarea raportului din intervalul recomandat in literature pentru
motoarele Diesel, =0,91,0 , putem calcula f() pentru turatii ridicate(unde se gaseste turatia de
viteza maxima). Se vor considera turatii joase cele pana la jumatatea intervalului dintre turatia de
moment maxim si turatia de putere maxima, adica aproximativ n=2500 rot/min.
(4.12)
Se calculeaza puterea maxima teoretica a motorului, din relatia (4.6).
(4.13)
Pentru stabilirea valorii de putere maxima, np ,se tine cont de valorile existente la
motoarele modelelor similare alese, in special de cele ale caror putere maxima este foarte
apropiata de cea calculate anterior. Astfel,toti parametrii necesari modelarii curbei de putere sunt
cunoscuti si in relatia (4.4) pot fi utilizati in gama de valori ale turatiei.
Rezulta astfel ca turatia corespunzatoare vitezei maxime va fi egala cu turatiaa de putere

maxima:
(4.14)
S-a ales np=3600 rot/min care reprezinta media valorilor turatiilor de putere maxima intalnite la
modelele similar.
Intervalul de variatie al turatiei motorului ( nmin,nmax),este urmatorul:
n (4.15)
unde
Pentru modelarea curbei momentului motor se poate utiliza relatia de transformare:
(4.16)
In care P[kW] si n[rot/min]

47
Tabel 4.2-puterea si momentul pe caracteristica teoretica la sarcina totala a motorului
n, 0 400 720 1000 1400 1800 2200 2600 3000 3600

rot/min
P, kW 0 6,354129 11,88096 16,90178 24,14933 31,2 37,73709 43,4439 48,0037 52
M,daNm 0 15,17843 15,76702 16,14965 16,48192 16,562 16,38991 15,96563 15,28918 13,8016
Fig.4.1. Caracteristica exterioara obtinuta din conditia de viteza maxima in palier
4.2. Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala
n vederea alegerii motorului ce va echipa autoturismul de proiectat se vor alege motoarele de la

dou dintre modelele similare prezentate la capitolul 1. Specificatiile constructive ale acestora
sunt prezentate in tabelul 4.3.
Nr.Crt
Model Ca Ce
[Kw] [rot/min] [Nm] [rot/min]
1 Referinta1 78 3400 290 2000 1,3237 0,6764
2 Referinta2 88 3600 320 2000 1,3708 0,5555
48
3 Teoretic 55,2 3600 190 1728 1,19 0.48
Tab 4.3 Date tehnice ale motoarelor analizate
Pentru cele 3 motoare se calculeaza coeficientii de forma, folosind formulele de mai sus:
- 1: a= -0.091, = 4.182, = 3.091, a,= 2.001, , = -1.002, , = -0.0009;
- 2: a= 0.792, = 2.085, = 1.877, a,= 1.627, ,= -0.254, ,= 0.373.
-3: a= 1.028, = 0.675, = 0.703, a,= 0.78, ,= 1.441, ,= 1.22.
Pentru a trasa caracteristicile relative de putere ale motoarelor alese si a motorului

P P
calculat se calculeaza puterile raportate P 1 , P 2 , PP si de asemenea turatiile raportate
max 1 max 2 max
n1
nP 1 , nnP22 , nnP . Acestea au la baza dependenta:
(4.17)
Fig.4.2. Caracteristicile la sarcina totala pentru cele 3 motoare :
1.Referinta 1: Ivaco Daily.

2.Referinta 2: Fiat Ducato.
3.Model teoretic(predeterminat)
In final s-a trasat caracteristica exterioara a motorului ales, in fig 4.3.
49
Fig.4.3. Caracteristica la sarcina totala a motorului ales
CAPITOLUL 5
DETERMINAREA RAPORTULUI DE TRANSMITERE AL
TRANSMISIEI PRINCIPALE SI AL PRIMEI TREPTE A
SCHIMBATORULUI DE VITEZE
5.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al

transmisiei principale
Deoarece s-a stabilit in primul capitol solutia de organizare generala

clasica inseamna ca autovehiculul va fi dotat cu un schimbator de viteze cu 3
arbori, de unde rezulta raportul de transmitere al treptei de prize directa:
isn=1.00 (5.1)
Considerand valoarea razei de rulare rr=286 mm si datele motorului care a
fost ales anterior, se calculeaza raportul de transmitere al transmisiei principale (in
unghi), din conditia de atingere a vitezei maxime, cu formula:
(5.2)
50
Deoarece aceasta valoare predeterminata este mai mica decat 7 inseamna ca
este suficienta o transmisie principal simpla, cu o singura pereche de roti dintate in
angrenare. In figura 5.1 este prezentata schema cinematica a unei astfel de
transmisii. S-au notat in figura:
zp, numarul de dinti ai pinionului;
zc, numarul de dinti ai coroanei diferentialului.
Fig 5.1 Schema cinematica a unei transmisii cinematice simple
Se vor calcula in continuare 4 variante de valori efective ale raportului

predeterminat, obtinute din raportul numerelor de dinti ai celor 2 roti dintate in
angrenare. Pentru aceasta s-a ales valoarea numarului de dinti ai pinionului,
conform tabelului 5.1 si s-a calculate apoi numarul de dinti ai coroanei si in final
raportul respective.
Tab 5.1 Numarul minim de dinti zp
Raportul de
2.5 3 4 5 6-7 >7
transmitere i0
Numarul minim de
dinti ai pinionului - 15*) 12*) 9 7 6 5
Zpmin
*) se poate alege chiar 11
Varianta I
Se alege zp1=9 dinti, de unde rezulta:
zc=i0 zp1= *9 =38,808
Se alege prin rotunjire zc1=39 dinti si rezulta valoarea efectiva a raportului
de transmitere:
(5.3)
51
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul
acesta:
(5.4)
Varianta a II-a
zc=i0 zp2=4,312 10=43,12
de transmitere:
(5.5)

acesta:
(5.6)
Varianta a III-a
zc=i0 zp3=4,312 11=47,43
de transmitere:
(5.7)

acesta:
(5.8)
Varianta a IV-a
zc=i0 zp4=4,312 8=34,496
de transmitere:
52
(5.9)

acesta:
(5.10)
La stabilirea numarului de dinti al coroanei la fiecare dintre cele 4 variante s-

a tinut cont de cateva reguli, printre care cea mai importanta este ca acesta sa nu
aiba divizori comuni cu numarul de dinti ai pinionului pentru a se evita
interferenta.
Se observa ca erorile relative fata de valoarea predeterminata sunt foarte
mici, mai putin in cazul ultimei variante, unde se pastreaza totusi in limite
rezonabile. Aceasta varianta are insa avantajul rezultarii undei garzi la sol marite,
datorita diametrului mai redus (la acelasi modul cu cel al pinionului) al coroanei
diferentialului.
In tabelul 5.2 se prezinta valorile puterilor la roata pentru viteze
corespunzatoare unor turatii ale motorului de pana la 3600 rot/min, calculate cu
formula:
(5.11)
unde:
reprezinta randamentul transmisiei, considerat in
capitolele anterioare;
reprezinta puterea de pe caracteristica exterioara calculate pentru
turatia corespunzatoare vitezei respective si raportului respective al
transmisiei principale.
Viteza autovehiculului corespunzatoare unei anumite turatii a motorului,
pentru un anumit raport al transmisiei principale si avand cuplata treapta de priza
directa, se calculeaza cu relatia:
(5.12)
unde reprezinta raportul de transmitere al treptei de priza directa.

Cu ajutorul acestor relatii s-a completat tabelul 5.2 si s-au trasat apoi figura
5.2 curbele puterilor la roata corespunzatoare fiecarui raport de transmitere efetic si
pentru raportul predeterminat. Pe aceeasi diagram s-a suprapus curba puterii
53
rezistente totale la deplasarea autovehiculului in palier (in cazul cand nu bate
vantul).
Se observa apropierea foarte buna a celor 5 curbe, care se datoreaza in
primul rand erorilor relative foarte mici, asa cum s-a calculat mai devreme. Doar in
cazul ultimei valori, cu abaterea relativa mai mare, se observa o oarecare diferenta
intreu curba puterii la roata corespunzatoare ei sic ea pentru valoarea
pedeterminata. Aceste argument conduc la ideea ca se poate alege orice valoare
dintre cele analizate a raportului de transmitere al angrenajului in unghi.
Tabel.5.2. Puterile rezistente la roata pentru cele 5 rapoate de transmitere

i0 i01ef i02ef i03ef i04ef
N
[rot/min] Pr[kW] V[km/h] Pr[kW] V[km/h] Pr[kW] V[km/h] Pr[kW] V[km/h] Pr[kW] V[km/h]
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
720 20,106 18,003 20,106 17,916 20,106 18,053 20,106 18,172 20,106 18,819
1000 28,603 25,005 28,603 24,883 28,603 25,074 28,603 25,239 28,603 26,138
1200 34,743 30,006 34,743 29,860 34,743 30,089 34,743 30,287 34,743 31,366
1400 40,868 35,007 40,868 34,837 40,868 35,104 40,868 35,334 40,868 36,594
1600 46,909 40,008 46,909 39,814 46,909 40,119 46,909 40,382 46,909 41,821
1800 52,8 45,009 52,8 44,791 52,8 45,134 52,8 45,430 52,8 47,049
2000 58,473 50,010 58,473 49,767 58,473 50,149 58,473 50,478 58,473 52,277
2200 63,862 55,011 63,862 54,744 63,862 55,164 63,862 55,526 63,862 57,505
2400 68,900 60,012 68,900 59,721 68,900 60,179 68,900 60,574 68,900 62,732
2600 73,520 65,013 73,520 64,698 73,520 65,194 73,520 65,622 73,520 67,960
2800 77,654 70,014 77,654 69,674 77,654 70,209 77,654 70,669 77,654 73,188
3000 81,237 75,015 81,237 74,651 81,237 75,224 81,237 75,717 81,237 78,416
3200 84,199 80,016 84,199 79,628 84,199 80,239 84,199 80,765 84,199 83,643
3400 86,476 85,017 86,476 84,605 86,47 85,254 86,476 85,813 86,476 88,871
3600 0 90,018 0 89,582 0 90,269 0 90,861 0 94,099
Fig.5.2.Variatia cu viteza a puterii la roata (pentru fiecare raport al transmisiei

principale) si a puterii rezistente la deplasarea in palier
54
Se alege in final valoarea i03ef= 4,272 datorita avantajului sau de a genera o
garda la sol relativ ridicata, dupa cum s-a precizat, si datorita vitezei maxime mai
mari comparativ cu cea impusa in tema care rezulta de pe grafic (la intersectia
curbei puterii la roata corespunzatoare lui si curba puterii rezistente) la deplasarea
in palier .
5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte

a schimbatorului de viteze
Raportul de transmitere al primei trepte se va de termina distinct din

urmtoarele condiii:
invingerea pantei maxime, impusa prin tema;
deplasare in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima stabilita;
solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.
5.2.1 Determinarea lui is1 din conditia de panta maxima

impusa prin tema
55
La determinarea acestui raport se pune conditia ca urcarea pantei maxime,
pmax, sa se faca cu viteza constanta, redusa.
Din bilantul de tractiune se obtine relatia:
(5.13)
unde:
rd=286 mm reprezinta raza dinamica a pneului;
=0,4249 reprezinta rezistenta
specifica maxima corespunzatoare unei pante (impusa prin tema) cu
,care este urcata cu viteza
foarte mica (din acest motiv s-a folosit doar f0);
Ga=3680 daN reprezinta greutatea totala a autovehiculului;
i0=4,272 reprezinta raportul transmisiei principale, care a fost stabilit in
subcapitolul anterior;
t=0,9 reprezinta randamentul total al transmisiei;
Mmax= 32 daNm reprezinta momentul maxim dezolvatat de motor.
Astfel, folosind relatia (5.13) se obtine:
(5.14)
5.2.2 Determinarea lui is1 din conditia de viteza minima stabilita
Acest criteriu presupune determinarea unui raport sufficient de mare al

primei trepte a schimbatorului de viteze pentru a dat posibilitatea deplasarii
autovehiculului cu o viteza minima (aleasa Vmin=6 km/h) constanta, pe un drum
mondernizat, in palier. Pentru aceasta se foloseste relatia:
(5.15)
Se considera turatia minima nmin=0,2 np=720 rot/min si, calculandu-se, se

obtine:
56
(5.16)
5.2.3 Determinarea lui is1 dupa criteriul lucrului mecanic de

frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc
Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la

pornirea de pe loc. Luand in considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc, in cazul deplasarii pe un drum in palier, de
efectul valorii turatii initiale a motorului, n0, si de marimea puterii specifice, Psp, se
obtine urmatoarea expresie de calcul a valorii raportului primei trepte:
(5.17)
unde:
n0=0,75 np=2700 rot/min;
ka=0,72 pentru motoarele Diesel;
=525 pentru autocamioane si autobuze.
Inlocuind, se obtine:
(5.18)
Se observa ca acesta valoare ( este cea care se va folosi in

continuare si care va fi luata in calcul si la construirea schimbatorului de viteze,
deoarece aceasta permite si urcarea pantei maxime impusa in tema (va fi urcata
o panta chiar mai mare) si permite rularea la o viteza chiar mai mica decat cea
aleasa.
Partea a-II-a
CAPITOLUL I
STUDIUL TEHNIC AL SOLUIILOR CONSTRUCTIVE POSIBILE
PENTRU
AMBREIAJ I ALEGEREA VARIANTEI CE SE VA PROIECTA
57
1.1. DESTINATIA , CONDITIILE IMPUSE SI CLASIFICAREA AMBREAIAJULUI
Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat intre motor si cutia de
viteze , reprezentnd organul de transmitere a momentului de la arborele cotit al motorului la
cutia de viteze.
Funciile ambreiajului sunt urmtoarele :
- permite la pornirea automobilului cuplarea progresiva a motorului , care se afla in
funciune , cu celelalte organe ale transmisiei , care , in acel moment, stau pe loc;
- permite cuplarea si decuplarea in timpul mersului automobilului motorului cu transmisia ,
la schimbarea treptelor de viteze ;
- protejeaz la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei.
Ambreiajul trebui sa ndeplineasc anumite condiii , si anume :
-sa permit decuplarea completa si cat mai rapida a motorului de transmisie , pentru ca
schimbarea treptelor sa se fac fara ocuri;
-sa decupleze cu eforturi minime din partea conductorului , fara a se obine insa o cursa la
pedala mai mare de 120-200 mm .Fora la pedala necesara declupari nu trebuie sa depaseasca
150 N la autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze ;
-partile conduse sa aib o greutate cat mai redusa pentru ca schimbarea treptelor sa se fac
fara ocuri
-sa fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc a automobilului ;
-sa asigure in stare cuplata o mbinare perfecta intre motor si transmisie;
-sa permit eliminarea cldurii care se produce in timpul procesului de cuplare prin patinarea
suprafeelor de frecare ;
-sa amortizeze vibraiile ce se produc in transmisie ;
-sa aib o construcie simpla si ieftina ;
-sa fie cat mai uor de intretinut si de reglat si sa ofere sigurana ;
Ambreiajele se clasifica dup principiul de funcionare si dup tipul mecanismului de
comanda .
Dup principiul de funcionare ambreiajele pot fi : mecanice , hidrodinamice , combinate
si electromagnetice .
Dup tipul mecanismului de comanda ,ambreiajele pot fi cu comanda : mecanica ,
hidraulica , pneumatica si electrica .
Dup modul de realizare a comenzi ,ambreiajele pot fi :neautomate si automate.
1.2. Compunerea ambreiajului
Ambreiajul este compus din urmatoarele parti principale:
58
1) Partea conducatoare: este acea parte a ambreiajului care este montata pe
volantul motorului. Ea poate fi identificata ca fiind acea parte a ambreiajului care se roteste cind
motorul este in functiune, ambreiajul este decuplat, iar automobilul sta pe loc si cuprinde
urmatoarele componente principale:
Carcasa interioara a ambreiajului:
Placa sau discul de presiune;
Arcul (arcurile de presiune);
2) Partea condusa: este acea parte a ambreiajului care este in legatura cinematica directa cu
arborele de intrare (primar) al schimbatorului de viteza. Ea poate fi identificata ca fiind acea parte
a ambreiajului care nu se roteste cind motorul e in functiune, ambreiajul e decuplat, iar
automobilul sta pe loc si cuprinde urmatoarele componente:
Discul sau discurile conduse ale ambreiajului;
Arborele ambreiajului;
3) Sistemul de actionare sau de comanda al ambreiajului are in componenta doua parti:

Sistemul interior de actionare cuprinde piesele si subasamblele care realizeaza comanda
ambreiajului si sunt situate in interiorul carterului.
Sistemul exterior de actionare cuprinde toate piesele si subansamblele montate intre
pedala ambreiajului si capatul furcii ambreiajului. El are mai multe variante constructive si
constituie un criteriu de clasificare a ambreiajelor.
1.3. Prezentarea a doua solutii constructive de ambreiaj

Se vor prezenta in continuare doua tipuri de solutii constructive corespunzatoare temei
impuse:
1.3.1.Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice .
In figura 1.3.1 este reprezentata contructia uni ambreiaj monodisc simplu cu arcuri
periferice .
Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice este raspandit la autocamioane, tractoare,
microbuze dar cate odata si la autoturisme datorita faptului ca are greutatea cea mai redusa si
constructia cea mai simpla.
Partile componente ale ambreiajului se grupeaz in: organe conductoare ., organe
conduse si mecanismul de comanda .
Organele conductoare sunt : volantul ,mpreuna cu carcasa, discul de presiune, arcurile
de presiune si prghiile de declupare .
Discul de presiune este solidar in rotaie cu volantul si se poate deplasa axial. Arcurile
3 ,care realizeaz fora de apsare a suprafeelor de frecare , sunt aezate intre discul de presiune
si carcasa ambreiajului . Prghiile de deplasare sunt prevzute cu doua puncte de articulaie :
unul in discul de presiune si celalalt in carcasa .
Organele conduse ale ambreiajului sunt : discul condus si arborele ambreiajului. Discul
condus este aezat intre volant si discul de presiune , putnd sa se deplaseze axial pe arborele
59
ambreiajului prevzut cu caneluri la fel ca si butucul discului . Pe discul condus sunt fixate prin
nituri doua garnituri de frecare ce au un coeficient de frecare mare .
Mecanismul de comanda se compune din manonul de debreiere si pedala ambreiajului .
La debreiere . se apas pedala ambreiajului si tija se deplaseaz spre dreapta iar furca de
debreiere mpinge manonul de debreiere spre stnga . Rulmentul de presiune apas pe capetele
interiore ale prghiilor de declupare , iar acestea se rotesc in jurul punctelor de articulaie de pe
carcasa . In felul acesta , prghiile de declupare deplaseaz discul de presiune spre dreapta ,
comprimnd arcurile . Deoarece discul condus nu mai este apsat asupra volantului ,
transmiterea momentului de la motor la cutia de viteze se ntrerupe .
La ambreiere ridicnd piciorul de pe pedala , furca de debreiere este readusa in poziia
iniiala de ctre un arc de readucere si o data cu ea si rulmentul de presiune.
Fig.1.3.1. Ambreiaj monodisc simplu cu arcuri periferice
1.3.2. Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma
Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma in prezent este foarte utilizat la
autoturisme.
La acest tip de ambreiaj rolul arcurilor de presiune este indeplinit de un arc central sub
forma de diafragma, format dintr-un disc de otel subtire prevazut cu taieturi radiale; arcul
diafragma are forma tronconica si indeplineste atat rolul arcurilor periferice cat si cel al parghilor
de debreiere.
60
Cnd ambreiajul este cuplat ,arcul tip diafragma se reazem in carcasa prin prin
intermediul inelului si datorita formei sale concave , apas asupra discului de presiune iar acesta
la rndul sau asupra discului condus si volantului.
La declupare , micarea se transmite , de la pedala ambreiajului , prin prin mecanismul de
comanda , la rulmentul de presiune , care se deplaseaz spre stnga si apas asupra prti
interioare a diafragmei se va deplasa deci spre dreapta .In felul acesta , discul condus nu mai este
apsat pe volant de ctre discul de presiune ia legtura dintre motor si cutia de viteza se ntrerupe
.
Fig.1.3.2. Ambreiaj monodisc cu arc diafragma
61
1.4. Alegerea si prezentarea soluiei constructive
Soluia constructiva adoptata este ambreiaj monodisc cu arcuri periferice datorita
simplitii sale constructive , compactitatii si greutii reduse.
Discul de presiune va fi din fonta, obinut prin turnare.

Carcasa ambreiajului se va fabrica din tabla groasa ambutisata datorita preului mai redus
dar si a productivitii mai mari.
Pentru o cuplare mai lina si reducerea cat mai mult a ocurilor din transmisie, se vor
creste calitile elastice ale discului condus. Discul propriu-zis va fi prevzut cu tieturi radiale,
indoite alternnd, astfel rezultnd un disc ondulat. Aceasta soluie este mai avantajoasa fata de
folosirea arcurilor lamelare ondulate deoarece este mai simpla de realizat si cu un numr mai mic
de piese. Elementul elastic suplimentar si amortizoarele pentru oscilaii de torsiune vor fi arcuri
elicoidale, deoarece au o durata de funcionare mai mare, rezista mai bine la temperaturi inalte
dect suspensiile din cauciuc , in plus putindu-se realiza o caracteristica de amortizare franta
acoperindu-se o gama mai larga de vibraii.
Garniturile de friciune vor fi prinse prin nituri de discul condus pentru a se putea inlocui
mai uor atunci cand se vor uza.
Sistemul de acionare va fi hidraulic, astfel nu va mai fi necesara reglarea, sistemul avnd
capacitatea de a prelua jocurile rezultate in urma uzurilor; sistemul de acionare hidraulic este
preferabil celorlalte sisteme datorita randamentului sau ridicat si silentiozitatii sale.
62
Capitolul 2
CALCULUL I PROIECTAREA PRINCIPALELOR COMPONENTE
ALE AMBREIAJULUI
La calculul ambreiajului se urmrete stabilirea dimensiunilor elementelor principale ale

acestuia, n raport cu valoarea momentului motor i pe baza parametrilor constructivi ai
motorului i autovehiculului.
P=88 kW Mmax=320 Nm
2.1.Determinarea momentului de calcul

In timpul functionarii ambreiajului, ca urmare a frecarilor normale din fazele de cuplare-
decuplare, suprafetele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii, arcurile de presiune se
detensioneaza, iar forta de apasare se micsoreaza.
Pentru transmiterea de ctre ambreiaj a momentului motor maxim fr patinare,pe toat
durata de funcionare este necesar ca momentul de frecare al ambreiajului s fie mai mare dect
momentul maxim al motorului. n acest scop se introduce n calcul un coeficient de siguran .
Momentul de calcul va fi:
M c = M max
La alegerea coeficientului se ine seama de tipul i destinaia autovehiculului precum i

de particularitile constructive ale ambreiajului.
Se alege =1,7 Mc=1,7.32=54,4[daNm].
2.2.Determinarea momentului de frecare al ambreiajului

Pentru determinarea momentului de frecare al ambreiajului se consider un coeficient de
frecare =0,28.(intre 0,25 si 0,3).
Pentru momentul de frecare total avem:
2
M a = p ( Re3 - Ri3 )
3
unde Re raza exterioar a suprafeei de frecare
RI - raza interioar a suprafeei de frecare
63
F
p=
Unde: ( R - Ri2 )
2
e
Fig.2.2.Schema pentru determinarea momentului de frecare al ambreiajului.
Observaie:
Pentru ambreiaje prevzute cu mai multe perechi de suprafee de frecare momentul este:
2 Re3 - Ri3 2 Re3 - Ri3

Ma = F 2 Ma = F i 2
3 Re - Ri2 3 Re - Ri2
unde i-reprezint nr.de suprafee de frecare i= 2nd
nd- reprezint nr. discurilor de frecare
Se alege ambreiaj monodisc uscat cu arcuri periferice datorit construciei simple i
faptului c este un ambreiaj foarte ntlnit la modelele similare.
Raza exterioar este:
M max
Re =
(1 - C 2 )i
Ri
unde C = , C=(0,530,75)
Re
Tinand seama de faptul ca uzura garniturilor este mai accentuata la periferie decat spre
centru, din cauza vitezelor de alunecare diferite, se recomanda ca limita superioara a
coeficientului C sa se adopte in cazul automobilelor echipate cu motoare rapide.
Se alege C=0,53
Tabel.11.2.1. Valorile coeficientului
64
Se alege =35
35 32
Re = 157[mm]
(1 - 0,532 )2
Deci
Ri = C Re = 0,53 157 = 83[ mm]
D
150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350
e
Di 100 110 125 130 150 155 165 175 185 195
G 2,53,5 3,5 3,5; 4,0
Tab 2.1 Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje
Se alege din STAS 7793-67 De=325[mm]Re=162.5[mm]

DI=185[mm] RI=92.5[mm]
Grosimea garniturii g=4mm
Re Ri 162.5 92.5
Rm = = = 127.5[mm]
2 2
2.3.Determinarea forei de apsare asupra discurilor ambreiajului

Se determin din condiia ca momentul de frecare al ambreiajului s fie egal cu momentul
de calcul Mc
M max 1,7 32 103
F= = 762[daN ]
iRm 0.28 2 127.5
Momentul de frecare al ambreiajului este:
2 R 3 - Ri3 2 162.53 - 92.53

M a = F i e2 = 0, 28 2 762 10 -3
3 Re - Ri 3
2
162.5 - 92.5
2 2
65
M a = 55,77[daNm]
Momentul ambreiajului rezultat este apropiat ca valoare cu momentul de calcul (Mc=54,4

daNm), astfel garniturile de frecare pot fi considerate corect dimesionate.
Dac se consider fora F uniform distribuit pe suprafeele de frecare, presiunea p va fi dat de

relaia: 762 10
p= = 0.136[ MPa ]
( Re2 - Ri2 )
Aria suprafeei garniturilor de frecare este:

A = ( Re2 - Ri2 )i = (162.5 2 - 92.5 2 )2 = 1035[cm 2 ]
2.4.Calculul arcurilor de presiune
Arcurile de presiune ale ambreiajului sunt solicitate dup un ciclu asimetric.

Arcurile periferice sunt n general arcuri cilindrice din srm tras i au o caracteristic liniar
Pentru determinarea diametrului srmei i a diametrului de nfurare trebuie s se
cunoasc:- Fa=fora total ce trebuie dezvoltat de arcuri;
-na=nr. de arcuri;
-Fa=fora pe care trebuie s o dezvolte un arc.
Avem relaia: Fa= Fa/ na
Observaie: na-se alege n general ca multiplu de 3 pentru a avea o apsare uniform a arcurilor
asupra discului de presiune.
Pentru autoutilitare Fa trebuie s se ncadreze ntre 4080[daN].Pentru diametrul exterior
al garniturilor de frecare ntre (280380)[mm] se recomand s se aleag ntre (12-18) arcuri.Se
aleg 15 arcuri.
F Fr
Fa =
cf
unde :Fr= fora datorit arcurilor care ajut la obinerea unei debreieri complete.
cf= coeficient care ine seama de forele de frecare.
Pentru ambreiaje monodisc cf=0,90,95. Se alege cf=0,95. Calculul se face pentru un ambreiaj
decuplat cnd fiecare arc dezvolt fora Fa .
Pentru a rezulta un ambreiaj care se manevreaz fr dificultate se recomand ca la
decuplare creterea forei arcului s nu depeasc cu 1525% din valoarea ei iniial.
66
F " a = (1.151, 25) F ' a
Fr = n a ( F " a - F ' a )
F "a = Se,
1 alege:
2F ' a Fr = 15(1, 2 - 1) F ' a = 0
F = c f Fa - Fr
F = c f Fa - 0,2 Fa
F 762
Fa = = = 1016[ daN ]
c f - 0,2 0,95 - 0,2
Fa 1016
F 'a = = = 67.73[daN ]
na 15
F " a = 1, 2 F ' a = 81.28[ daN ]
2.5.Calculul efortului unitar pentru solicitarea la torsiune
8kF "a D
d =
unde D=diametrul mediu de nfurare al arcului; d ta
d= diametrul srmei arcului;
k=coeficient de corecie al arcului;
8kF " a D
=
-unde se noteaz cu c=D/d. d 3
Se recomand : c=58. Se alege c=5.
Pentru arcurile de ambreiaj ta=7000[daN/cm2]
Coeficientul k se calculeaz cu relaia:
4c - 1 0,615
k=
4(c - 1) c
4 5 - 1 0,615
k= = 1,3
4(5 - 1) 5
Deci diametrul srmei va fi:
8 1,3 81,28 10 2 5
d= = 4,38[mm]
7000
Se alege din STAS 893-89 srm tras din oel carbon de calitate avnd d=5[mm].
67
2.6.Determinarea numrului de spire
Pentru determinarea numrului de spire ns se pleac de la formula sgeii:
8F ' a D 3 ns
f =
-unde f=sgeata arcului; Gd 4
G=modul de elasticitate transversal .
G = 8 10 5 [daN / cm 2 ]
Gd 4 f
ns =
8F ' a D 3
D=c.d=5.5=25[mm]
Fa'
k1 =
Se noteaz: f -rigiditatea arcului
Gd 4
ns =
8 D 3 k1
Cnd ambreiajul este cuplat fora dezvoltat de arc este Fa , deci vom avea:
F 'a F'
k1 =
'
f1' = a
f1 k1
Cnd ambreiajul este decuplat fora dezvoltat de arc este Fa ,deci avem:
Fa" Fa"
k1 = f 1
"
=
f 1" k1
Fa - F ' a
"
f 1 = f 1" - f 1' =
k1
Fa" - F ' a
k1deformrii
Sgeata suplimentar f corespunztoare = arcului la decuplare se poate determina
ff 1
1
funcie de jocul necesar ntre suprafeele de frecare n poziie decuplat. se determin cu

1
relaia:
f 1 = 2 n d j d
-unde nd= nr. discurilor conduse;

-jd= jocul dintre o pereche de suprafee de frecare pentru decuplarea complet a
ambreiajului.
Se recomand pentru ambreiaje monodisc jd=0,50,7[mm].Se alege jd=0,7[mm].
Deci sgeata suplimentar f1 va fi:
f1 = 2 0,7 = 1,4[mm]
68
81.28 - 67.73
k1 = = 9.678[ daN / mm]
1.4
8 10 5 10 -2 5 4
ns = = 4.13[ spire ]
8 253 9.678
Vom considera ns=5 spire.
Deoarece spirele de la capetele arcului nu sunt active, numrul total de spire nt
Se determin cu relaia:
nt = ns 2 = 5 2 = 7[ spire ]
2.7.Determinarea lungimii arcului n stare liber

L =L f
Lungimea arcului n stare liber
o
se
1
determin
1
cu relaia:
-unde Lo=lungimea arcului n stare liber;

L1= lungimea arcului n poziia decuplat a ambreiajului.
L1 = (n s 2)d j s (n s 1)
-unde ns=nr. de spire active;

js=distana minim ntre spirele arcului n poziia decuplat a ambreiajului.
j s 0,1d = 0,1 5 = 0,5[ mm]
Se alege js=1[mm]
L1 = (5 2) 5 1 (5 1) = 41[mm]
8 Fa" D 3 n s 8 81
f1 =Deci lungimea arcului n stare liber va fi: =
Gd 4 8 10
2.8.Determinarea coeficientului de siguranta al ambreiajului dupa

uzarea garniturilor
Dupa uzarea garniturilor de frecare forta cu care un arc de presiune actioneaza asupra
discurilor ambreiajului devine Fa . Datorita uzurii garniturilor, arcurile de presiune se destind,
iar Fa<Fa .
69
Coeficientul de siguranta dupa uzarea garniturilor de frecare , unde Maeste
momentul de frecare al ambreiajului dupa uzarea garniturilor de frecare.

Calculul momentului Ma se face cu relatia:
Fig.2.8.Caracteristica arcului de presiune
Tinand seama ca in figura 11.8 triunghiurile care se formeaza sunt asemenea, rezulta
pentru Fa relatia:
Calculul sagetii f se face cu relatia: f2=f- u.

Uzura admisibila pentru o garnitura de frecare este u=1,5...2 mm.
Dupa determinarea fortei Fa si a momentului Ma se poate calcula si .
70
Fa=67,73 =57,06 daN
Ma= daNm.
Pentru transmiterea de catre ambreiaj a momentului Mmax , fara patinare, cand garniturile
de frecare sunt uzate, trebuie ca .
2.9.Verificarea la nclzire a ambreiajului
Pentru verificarea la nclzire a rambreiajului trebuie s se determine mai nti urmatoarele

rr = o
mrimi: d
rn = H
2
-unde rr=raza de rulare a roii;

ro=raza liber a roii;
rn=raza nominal a roii.
Avem: B=225[mm]; (balonaj)
.
D=15 22,4=336[mm] (diametrul jantei)
H=B(0,821,05) (nlimea seciunii anvelopei)
. .
H=B 0,9=225 0,9=106[mm]
Pentru calcule se poate aproxima ro= rn.
336
rn = ro = 106 = 274[ mm]
2
= (0,945 0,950)
-coeficientul de deformare al pneului;
= 0,95
Se alege
rr = 0,95 274 = 260[mm]
Pentru aprecierea uzurii garniturilor de frecare se foloseste ca parametru lucrul mecanic

specific de frecare dat de relatia:
2
357,3G a rr
L=
i s21 io2
in care : Ga este greutatea totala a automobilului, in daN; r r raza de rulare a rotilor, in m;
is1=raportul de transmitere n treapta I;io= raportul de transmitere al transmisiei principale;
71
Se consider : - io=4,272
-is1=6,35
357,3 3680 10 260 2 10 -6
L= = 1207[ J ]
6.35 2 4.272 2
Verificarea la nclzire se face cu relaia:

L
=
427 c g p
-unde =coeficient ce exprim partea din lucrul mecanic L consunat pentru nclzirea
piesei care se verific;
c=cldura specific a piesei.
C=0,115[Kcal/KgC]
gp=greutatea piesei care se verific n [daN]
Pentru discul de presiune al ambreiajului monodisc =0,5
oel=(77507850)[Kg/m3]
n cazul ambreiajului monodisc se verific discul de presiune.Acesta se construiete
masiv pentru a putea nmagazina o cantitate ct mai mare de cldur.
Volumul discului de presiune este:
( De2 - d e2 ) (3252 - 1852 ) -9

V = g = 20 10 = 1,4 10 -3 [m 3 ]
4 4
-unde g=grosimea discului de presiune;
g p = V = 7800 1,4 10 -3 = 10,98[ daN ]
0,5 1207
= = 1,11 C 15C
427 0,115 10,98
Cum t=1,11C < 15C, insemna ca ambreiajul are o comportare buna la incazire, valori
ale lui t peste 15C fiind neacceptate pentru constructia de automobile.
2.10. Calculul si proiectarea arborelui ambreiajului
Arborele ambreiajului este solicitat la torsiune de catre momentul de calcul al

ambreiajului Ma. El are o portiune canelata pe care se deplaseaza butucul discului condus.
Diametrul interior se determin cu relatia:
unde a este solicitarea admisibila la torsiune a=150200 MPa.
72
Diametrul interior d al arborelui canelat se adopta din STAS dupa care se adopta si
celelalte elemente ale canelurii. Se alege din STAS 1768-68 arbore canelat din seria usoara
10x26x32.
Forta F care solicita canelurile se considera ca este aplicata la distanta rm fata de axul
arborelui si se determina cu relatia din:
Inaltimea danturii este:
Verificarea la strivire se face pe baza relatiei:
Unde: z=numarul de caneluri;
l=lungimea butucului discului condus;
h=inaltimea canelurii supuse la strivire.
Efortul unitar la forfecare se determina utilizand:
unde b=6 mm latimea canelurii.

Arborele ambreiajului se executa din otel aliat pentru cementare.
2.11.Calculul discului condus
Calculul discului condus comporta urmatoarele: verificarea canelurilor butucului;

calculul arcurilor elementului elastic suplimentar.
Canelurile butucului se verifica la forfecare si la strivire utilizand relatiile de la calculul
arborelui ambreiajului.
Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar se face punand conditia ca momentul
Me care comprima arcurile pana la opritori sa fie, in general, egal cu momentul determinat de
forta de aderenta a rotilor motoare ale automobilului, corespunzator unui coefficient de aderenta
, adica:
73
, in care m2G2 este sarcina dinamica ce revine puntii
motoare; rr raza de rulare a rotii; i0 raportule transmitere al transmisiei principale; is1 raportul de
transmitere al treptei intai a schimbatorului de viteze.
=15,35 daNm
Forta Fe care solicita un arc al elementului elastic suplimentar este data de relatia:
, in care Ze este numarul arcurilor elementului elastic

suplimentar; Re raza de dispunere a arcurilor.
F e= =28,56 daN
Fig.2.11. Parametrii constructivi ai elementului elastic suplimentar
Tabel 2.11. Parametrii constructivi pentru elemental elastic suplimentar
74
Arcurile vor avea urmatoarele caracteristici:
numrul arcurilor: na=8;
diametrul sirmei ds=3 mm;
diametrul exterior al arcului D=13 mm;
numrul total de spire ns=6;
raza de dispunere a arcurilor Re=50 mm ;
jocul intre spire js=0,1 ds=0,3 mm;
lungimea arcului in stare libera: L0=(ns+2) ds+(ns+l) js=26,1 mm;
lungimea ferestrei lf se face mai mica cu 15...20% dect lungimea arcului in stare
libera: lf=L0 (l-0,2) ;lf=20,88 mm;
tietura in butuc va fi
unde:
- d=10 mm;
- iar .
2.12.Calculul mecanismului de acionare

Se urmrete ca parametrii determinai s se ncadreze n limitele prescrise.Se determin
cursa total a pedalei i fora la pedal.
Se alege mecanism de acionare hidraulic
Fig.11.9.1 Sistem de actionare hidraulic
75
Exista 2 variante constructive de mecanisme de actionare hidraulice:
-cu parghie
-direct asupra rulmentului de presiune
Fig.2.9.2.Sistem de actionare hidraulic cu parghie
76
Fig.2.9.3.Sistem de actionare hidraulic direct asupra rulmentului de presiune
77
In continuare am ales ca varianta pentru modelul de proiectat sistemul de actionare
hidraulic direct asupra rulmentului de presiune.
Conform principiului lui Pascal se poate scrie:
F1 d12
=
F2 d 22
unde d1-diametrul cilindrului de acionare;
d2- diametrul cilindrului receptor.
Fora F2 se determin funcie de fora de apsare a discurilor:
d f
F2 = F
c e
Fora F1 se determin funcie de fora la pedal:

nlocuind F1 i F2 rezult: F1 = Fp a
b
F F
Fp = =
a ia i m ih a
a c e
unde im= b d f raport de transmitere mecanic;
d2 2
ih = ( ) raport de transmitere hidraulic;
d1
a=(0,950,98) randamentul de acionare al mecanismului hidraulic.
Cursa total a manonului rulmentului de presiune (sm) se determin cu relaia:
s m = sl j d i p i
unde sl=cursa liber a manonului;

sl=(24)[mm]
se alege sl=3[mm]
jd=jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de frecare pentru o
dcuplare complet a ambreiajului;
jd=0,7[mm]
i=numrul perechilor de suprafee de frecare;
i=2
ip=raportul de transmitere al prghiilor de debreiere.
Se alege ip=1,5
Sm=3+0,71,52=5,1[mm]
Se determin cursa pistonului cilindrului receptor cu relaia:
c
s2 = sm
c d
=2
d
78
unde
Deci cursa pistonului cilindrului receptor va fi :
s2=5,12=10,2[mm]
Volumul de lichid activ n cilindrul receptor este :
d 22 c
V2 = s m
4 d
d2=30[mm]
30 2
V2 = 5,1 2 = 7,2[cm 2 ]
4
Datorit faptului c presiunea de lucru este redus , iar conductele de legtur au o lungime
relativ mic, se poate neglija deformaia conductei , iar volumul de lichid refulat din cilindrul
pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul pompei receptoare
(V1=V2).
Cursa pistonului pompei centrale se determin cu relaia:
4 V 2 4 7,2 10 2
s1 = = = 4[cm] = 40[mm]
d12 15 2
d2 d 30
= 2 d1 = 2 = = 15[mm]
d1 2 2
Cursa total a pedalei de ambreiaj este:

a
s p = s1 = 40 3 = 120[mm]
b
Fora la pedal Fp se poate micora prin mrirea randamentului mecanismului de
acionare a .Fora la pedal (la ambreiajele fr servomecanisme auxiliare) nu trebuie s
depeasc 15-25 [daN] deoarece consumul prea mare de efort fizic conduce la obosirea
excesiv a conductorului auto.
Fora la pedal se determin astfel:
F1 d12
=
F2 d 22
F F
Fp = =
a ia im ih a
762
F p == = 21,59[ daN ]
3 2 1,5 4 0.98
79
2.13.Condiii generale impuse ambreiajului
n afar de condiiile impuse ambreiajului la decuplare i cuplare, acesta trebuie s mai
ndeplineasc urmtoarele:s aib durata de serviciu i rezisten la uzur ct mai mare;
s aib o greutate proprie ct mai redus ; s ofere siguran n funcionare; s aib o construcie
simpl i ieftin; parametrii de baz s varieze ct mai puin n timpul exploatrii; s aib
dimensiuni reduse, dar s fie capabil s transmit un moment ct mai mare; s fie echilibrat
dinamic; s fie uor de ntreinut.
Durata de funcionare a ambreiajului depinde de numrul cuplrilor i decuplrilor,
deoarece garniturile de frecare se uzeaz mai ales la patinarea ambreiajului. La fiecare cuplare
lucrul mecanic de frecare la patinare se transform n cldur datorit creia temperatura de lucru
a garniturilor de frecare crete. Experimental s-a constatat c la creterea temperaturii de la 20C
la 100C, uzura garniturilor de frecare se mrete aproximativ de dou ori.
80
BIBLIOGRAFIE
[1]. ***www2.mercedes-benz.co.uk
[2]***www.fiatprofessional.co.nz
[3]***www.fiatprofessional.ro
[4]Cristian Andreescu-DINAMICA AUTOVEHICULELOR
[5]Stmc.com.au/trucks/
[6]***www.findvauxhall.co.uk
[7]Mircea Oprean-TRANSMISII PENTRU AUTOVEHICULE
[8]Rumsiski,L.Z-Prelucrarea datelor experimentale-Indrumar,Ed.Tehnica
Bucuresti,1974
[9]***http://www.iveco.com/romania-catalog
[10]***www.opel.ro-catalog
[11]***www.km77.com
[12]***www.auto.ro
[13]***www.carfolio.com
81

Furgon

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Furgon

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea Politehnica Bucuresti

Departamentul de Autovehicule Rutiere

Coordonator proiect: Student: Sandu Cristian

S se efectueze proiectarea general - functional privind dinamica traciunii i

2.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai automobilului precum i a

2.2 Determinarea formei i a dimensiunii spaiului util, inclusiv a interiorului postului de

2.3 ntocmirea schiei de organizare general.

2.4. Determinarea poziiei centrului de greutate al autovehiculului att la sarcin nul ct i la

2.5. Alegerea anvelopelor i a jantelor.

3. Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor, a coeficientului de rezisten a

4. Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare n funcie de viteza

5.Predeterminarea caracteristicii de turaie, de sarcin total a motorului din condiia de atingere

6.Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere ala transmisiei principale.

1. Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i alegerea variantei ce se va

2. Calculul de dimensionare i verificare a garniturilor de frecare ale ambreiajului.

3. Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului (arcuri de presiune, disc de

4. Calculul i proiectarea sistemului de acionare al ambreiajului.

Materialul grafic va cuprinde:

1. Desen de ansamblu al automobilului (3 vederi)

2. Desen de ansamblu al ambreiajului( vedere laterala i seciune longitudinal)

Analiza modelelor similare de autovehicule. Stabilirea tipului de autovehicul ce se va proiecta

1.1.Alegerea modelelor similare de autovehicule........................................................................8

1.2.Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare..............................................8

1.3.Analiza parametrilor dimensionale exteriori........................................................................10

1.4.Analiza parametrilor masici.................................................................................................13

1.5. Analiza parametrilor energetici...........................................................................................14

1.6 Studierea tipului de automobil ce se va proiecta..................................................................16

2.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai automobilului precum si a

2.1.1 Determinarea parametrilor dimensionali.......................................................................17

2.1.2 Determinarea parametrilor masici.................................................................................19

2.1.3 Determinarea parametrilor dimensionali si masici ai subansamblurilor ce compun

2.2.Predeterminarea formei i a dimensiunilor spaiului util, inclusive a interiorului postului

1.1.Alegerea modelelor similare

Se vor alege modele similare de autovehicule in funcie de specificaiile

n urma analizrii acestor caracteristici precizate mai sus, am ales 10

1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare alese

Tabel 1.1. Particularitatile constructive ale modelelor similare alese:

1.3.Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori

Tab 1.2 Parametrii dimensionali exteriori ai modelelor similar alese

Nr. Denumire autovehicul Gabarit[mm] Organizare[mm]

Fig, 1.1 Dimensiunile de gabarit ale modelelor similare alese

Analiznd tabelul 1.2, care cuprinde valorile parametrilor ce reflecta caracteristicile

9(Renault Mascott),iar =1800mm reprezint valoarea minim si se ntalnete la modelul

1(Mercedes Sprinter),iar =1995mm reprezint valoarea minim si se regasete la

modelul 1(Mercedes Sprinter), iar =1560mm reprezint valoarea minim a acestuia si

modelul 1(Mercedes Sprinter) ,n schimb =1540mm reprezint valoarea minim i

i =920mm reprezint valorile maxime respectiv minime ntalnite la modelele 3(Iveco

***1.4 Analiza principalilor parametri masici

Tab 1.3 Parametrii masici ai modelelor similare alese

1(Mercedes Sprinter), cea mai mic valoare regsindu-se la modelul

1.5 Analiza principalilor parametri energetici

), raportul de compresie(), puterea maxima( ), turaia la putere maxim( ),

momentul maxim( ), turaia la moment maxim( ), puterea specific( ) ,

Tabel 1.4.1 Parametrii energetici ai modelelor similare alese

Concluzii trase din studierea datelor strnse n capitolul I.

1.6 Stabilirea modelului de autovehicul ce se va proiecta

Pe baza ideii generale facute in urma parcurgeii capitolului I vom prezenta in

2.1 Predeterminarea principalilor parametri dimensionali i masici ai

valoarea cunoscuta a parametrului de la modelul j;

Etapa 2 presupune calculul abaterii medii patratice a valorilor parametrului respective:

Etapa 3 presupune calculul coeficientului de variatie a valorilor parametrului respective:

Etapa 4 consta in determinarea intervalului de incredere pe baza inegalitatii :

unde k= -1, iar t(P,k) s-a ales 0.95 .