Proiect AMEsim Integrat

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI
SISTEME DE TRACIUNE HBRID
Capitolul 1. Introducere
n prezent, numrul de autovehicule rutiere este din ce n ce mai mare, n mod special n
mediul urban, iar cantitatea emisiilor de gaze, care pune n pericol viaa oamenilor i calitile
mediului, este n continu cretere. Deocamdat, nu se poate vorbi de reducerea numrului de
autovehicule rutiere. Pe de alt parte, se tie c resursele de combustibili fosili sunt limitate i
neregenerabile.
Pe plan mondial, preocuparea constructorilor de autovehicule pentru reducerea consumului
de combustibil i reducerea emisiilor poluante s-a materializat, n ultimul deceniu, prin dezvoltarea
de vehicule puin poluante i cu consum redus de combustibil. Din categoria acestora, pe lng cele
care utilizeaz gazul natural lichefiat, metanolul sau energia electric, fac parte i vehiculele
hibride. Constructorii de autovehicule consider c, n acest sens, una dintre soluiile radicale este
schimbarea profund a modului de propulsie al autovehiculelor, prin promovarea sistemelor hibride
de propulsie, considerate ca soluii de viitor pentru reducerea substanial a consumului de
combustibil i a emisiilor poluante. Sistemele de propulsie care au in componenta lor, pe lng un
sistem convenional cu motor cu ardere intern, cel puin nc unul capabil sa furnizeze cuplu de
traciune la roile automobilului i care s recupereze o parte din energia cinetic n fazele de
decelerare, sunt cunoscute sub denumirea de sisteme hibride regenerative. Pentru redarea energiei
recuperate, sistemele de acionare sunt de tipul: hidromecanice (hidrostatice sau hidrodinamice),
electromecanice (curent continuu sau alternativ) i mecanice. O concuren deosebit se dezvolt
ntre sistemul hibrid termo-electric, care pe lng motorul termic mai are i un sistem electric, i
sistemul hibrid termohidraulic care, pe lng motorul termic de acionare mai are si un sistem
hidraulic de propulsie.
Constructorii de autovehicule au derulat proiecte de amploare, care au vizat realizarea de
sisteme i echipamente mecatronice complexe pentru recuperarea energiei cinetice, n fazele de
frnare, la autovehicule rutiere i redarea acesteia n fazele de demarare/accelerare, n scopul
reducerii substaniale a consumului de combustibil i a polurii mediului. Soluia tehnic de
realizare, pe care acetia au ales-o, este aceea a unui sistemul hibrid termohidraulic paralel, care
utilizeaz o main hidraulic capabil s funcioneze att n regim de pomp, n faza de frnare, ct
i n regim de motor, n faza de accelerare/demarare.
ntr-un ciclu de lucru al autovehiculului, format dintr-o perioad de accelerare, una de rulare
cu vitez constant i una de decelerare (fig. 1), se constat c puterea necesar, n prima faz, este
mult mai mare dect cea necesar rulrii cu vitez constant. Se admite ipoteza c, n faza de
frnare, motorul termic funcioneaz la turaia de mers ncet n gol. Prin frnarea automobilului,
energia cinetic dobndit prin accelerare se transform n energie caloric n sistemul de frnare i
se pierde ireversibil. Se pune problema dac, n faza de frnare, energia cinetic a automobilului nu
s-ar putea recupera i stoca n acumulatoare de energie. Datorit faptului c energia poate fi extras
din aceste acumulatoare i utilizat din nou, se spune c avem de-a face cu sisteme regenerative
de recuperare. n fig. 2 se evideniaz ponderea surprinztor de mare a energiei cinetice disipate pe
parcursul unui ciclu urban mediu european, pentru a realiza funcia de oprire sau ncetinire a
automobilului. n unele cazuri, aceast pondere ajunge pn spre 50% din energia total, aa cum se
poate observa n fig. 2, unde Emot este energia necesar a fi furnizat de motor pentru propulsarea
autovehiculului, Edis este energia disipat n timpul decelerrii, iar Emin este energia necesar
pentru propulsie n cazul recuperrii totale a energiei disipate. Se poate trage concluzia c se pot
realiza aceleai cicluri de deplasare n regim urban cu un motor mai mic de unde i aa-numitul
fenomen de downsizing. n prezent, preocuparea constructorilor de autovehicule pentru reducerea
consumului de combustibil i reducerea emisiilor poluante s-a materializat n dezvoltarea de
vehicule puin poluante i cu consum redus de combustibil. Din categoria acestora, pe lng cele
care utilizeaz gazul natural lichefiat, metanolul sau energia electric drept surse de energie, fac
parte i vehiculele hibride.
1 din 70
Fig. 1. Ciclul de lucru al autovehiculelor
Fig. 2. Ponderea
energiei disipate
Sistemele de propulsie care au n componena lor, pe lng un sistem convenional cu motor

cu ardere intern, cel puin nc unul capabil s furnizeze cuplu de traciune la roile automobilului
i s recupereze o parte din energia cinetic din fazele de decelerare, sunt cunoscute sub denumirea
de sisteme hibride regenerative.
n comparaie cu vehiculele electrice, caracterizate printr-o autonomie redus de deplasare,
vehiculele hibride au multe avantaje, datorit crora a nceput dezvoltarea lor pe scar din ce n ce
mai larg. Un autovehicul echipat cu un sistem hibrid de propulsie realizeaz o economie
important de combustibil i reduce poluarea prin recuperarea unei pri importante din energia de
frnare.
Arhitectura unei transmisii hibride poate fi realizat n dou variante de baz, serie i paralel,
dup cum se prezint n fig. 3. La o transmisie hibrid serie, motorul termic nu este conectat
mecanic la roile motoare, puterea necesar deplasrii automobilului fiind transmis prin sisteme
hidraulice sau electrice. La o transmisie hibrid paralel, se pstreaz legtura mecanic ntre
motorul termic i roile motoare, ns, n aceast transmisie, poate fi introdus i energia provenit
de la agregatul secundar de antrenare. Principial, schemele celor dou variante, serie i paralel, pot
fi urmrite n fig. 3. Trebuie menionat faptul c, la rndul lor, transmisiile hibride paralele se
ntlnesc la automobile ntr-o mare diversitate de configuraii. De exemplu, n cazul sistemului
hibrid termoelectric serie, motorul cu ardere intern acioneaz un generator electric care, la rndul
su, acioneaz un motor electric, iar n cazul sistemului hibrid termo-electric paralel, cele dou
2 din 70
motoare pot funciona separat sau n acelai timp pentru a propulsa autovehiculul. Pentru un hibrid
termo-electric, cele dou variante pot fi urmrite n fig. 3.
Fig. 3. Tipurile de sisteme hibride serie i paralele
Sistemele hibride de propulsie au, n general, urmtoarea componen:

sisteme de convertire a energiei mecanice n alt tip de energie;
sisteme de stocare a energiei obinute prin convertirea energiei mecanice;
sisteme de utilizare, pentru propulsie, a energiei stocate.
Sistemele de convertire a energiei mecanice pot fi:
mecanice;
mecano-ineriale,
mecano-electrice;
mecano-hidraulice;
mecano-pneumatice.
Sistemele de stocare a energiei se pot realiza n mai multe moduri, n funcie de
componentele tehnice implicate n acest proces. Principalele tipuri de componente utilizate pentru
stocarea energiei recuperate sunt clasificate n fig. 4.
Fig. 4. Tipuri de sisteme de stocare a energiei recuperate
Sistemele de convertirea energiei stocate n energie mecanic, transmis ctre roile motoare
la autovehiculelor, se pot realiza utiliznd, de asemenea, mai multe tipuri de sisteme, de diverse
naturi, prezentate, schematic, n fig. 5.
3 din 70
Fig. 5. Sisteme de acionare pe baza energiei stocate
1.1.
Apariia i evoluia autovehiculelor hibride
Toyota Prius (fig. 6) este primul automobil full hibrid produs n mas. Automobilul se
remarc prin utilizarea a dou motoare, unul termic i unul electric, propulsia n mod termic,
electric sau combinat fiind setat n funcie de regimul de deplasare.
Fig. 6. Toyota Prius prima generaie
Numit THS sistemul de propulsie de la Toyota poate rula n mod termic (utiliznd motorul
cu ardere intern pe ciclu Atkinson), electric sau combinat. Puterea furnizat de fiecare motor
(electric sau termic) este atent monitorizat de sistemele electronice de control pentru a plasa
punctul de funcionare al acestora n zonele cu randament ridicat.
4 din 70
Fig. 7. Toyota Prius componente
Datorit faptului c Prius poate rula, n anumite condiii de deplasare, exclusiv n mod
electric emisiile poluante sunt zero. Acest beneficiu aduce un aport semnificativ mediului din marile
aglomerri urbane cu trafic intens. Comparativ cu un automobil ce este echipat cu un motor termic
pe benzin, cu aceeai densitate de putere, Prius emite cu aproximativ 40% mai pu ine grame de
CO2 pentru fiecare kilometru parcurs. De asemenea, pe ciclul combinat, consumul de combustibil
se situeaz n jurul valorii de 5,1 l/100 km.
Prima generaie de Prius, din punct de vedere al emisiilor poluante se situa la nivelul anilor
2005. Automobilul testat dup standardele europene n vigoare emite: 0,63 g/km de monoxid de
carbon (CO2), 0,05 g/km de hidrocarburi (HC) i 0,05 g/km de oxizi de azot (NOx).
THS
Nucleul sistemului de propulsie de pe Prius este reprezentat de THS. Acest sistem integrat
conine un motor termic cu randament ridicat de 1,5 litri, un motor electric, un generator electric i
un mecanism planetar cu roi dinate. Tot acest sistem, datorit compactitii, poate fi utilizat cu
uurin n spaiul ocupat de ctre un motor termic i o transmisie.
Mecanismul planetar cu roti dinate are rol de cutie de viteze cu variaie continu. Prin
varierea turaiei celor 3 elemente componente (roata solar, platoul port-satelii i coroan) se obine
o variaie a vitezei de ieire similar cu cea a unui CVT.
5 din 70
Fig. 8. Mecanism planetar cu roi dinate Toyota Prius CVT
Motorul cu ardere intern este conectat la platoul port-satelii al mecanismului planetar.

Generatorul electric (MG1) este legat la roata solar, iar motorul electric (MG2) este rigidizat la
coroana dinat a mecanismului planetar.
Observaie: Cele doua maini electrice MG1 i MG2 pot funciona att n regim de motor ct
i n regim degenerator. Regimul de funcionare depinde de starea de deplasare a automobilului
(vitez redus, acceleraie puternica, frnare, etc.)
Fig. 9. Componentele sistemului THS Toyota Prius
Cuplul de ieire al coroanei este transmis printr-un lan la un mecanism reductor cu

angrenare simpl i apoi la diferenial unde este amplificat. Mecanismul planetar cu roti din ate este
numit i PSD (Power Split Device) deoarece se comport ca un dispozitiv de divizare a puterii.
Avantajele acestui sistem mecanic compus din mecanismul planetar, angrenaj simplu i diferenial
este reprezentat de fiabilitate i robustee. Toate componentele au poziii fixe, una n raport cu
cealalt, micarea fiind doar de rotaie, n jurul axelor. Astfel se elimin posibilele defecte i
probleme ce pot aprea n cazul utilizrii unei cutii CVT clasice sau a uneia automate.
Motorul termic
Propulsorul principal al automobilului este motorul cu ardere intern 1NZ-FXE, cu ciclu
Atkinson, de 1,5 litri, cu patru cilindrii n linie. Acesta este prevzut cu distribu ie variabil
inteligent VVT-i i dezvolt o putere de 72 CP la 4500 rot/min i un cuplu de 115 Nm la 4200
rot/min.
6 din 70
Fig. 10. Caracteristica de cuplu i de putere a motorului termic 1NZ-FXE
Sistemul inteligent de distribuie permite variaia continu a fazelor supapelor de

admisie n funcie de regimul de funcionare al motorului, ceea ce confer motorului
performane dinamice remarcabile i un consum sczut de combustibil.
Limitarea turaiei maxime a motorului la 4500 rot/min permite utilizarea
materialelor uoare pentru componente, mbuntete randamentul termic i reduce
pierderile prin frecare. Pentru reducerea greutii automobilului blocul motor i chiulasa
s-au fabricat din aliaj de aluminiu iar galeria de evacuare din oel inoxidabil.
Posibilitatea de a utiliza MG1 pe post de demaror/alternator iar MG2 ca generator n
regim de frnare a permis o reducere n plus a masei totale a motorului prin eliminarea
alternatorului i a demarorului clasic.
Controlul mbogirii amestecului aer-carburant se realizeaz prin intermediul unei clapete
obturatoare controlat electronic. Pentru reducerea emisiilor poluante sistemul de alimentare cu
combustibil este etan iar gazele de evacuare sunt tratate de un convertor catalitic pe trei ci (TWC).
MG1 (Generatorul)
Maina electric MG1 are trei funcii:
Generator de curent electric n acest caz este antrenat de motorul termic i produce energie
electric ce este utilizat pentru alimentarea motorului de traciune MG2 sau pentru ncrcarea
bateriilor.
Starter/demaror este utilizat la pornirea motorului termic.
Motor electric este utilizat ca variator de turaie pentru mecanismul planetar; prin modificarea
turaiei roii solare se variaz turaia coroanei mecanismului planetar deci viteza automobilului.
MG2 (Motorul electric)
Motorul electric de traciune ndeplinete mai multe funcii: propulseaz automobilul n
domeniul vitezelor i a sarcinilor reduse, asist motorul termic la traciune cnd acesta funcioneaz
n domeniul sarcinilor medii i mari, produce energie electric cnd automobilul se afla n regim de
frnare.
7 din 70
Motor electric utilizat pentru deplasarea nainte i napoi a automobilului.
Generator electric utilizat n regimul de frnare a automobilului.

Motorul electric de curent alternativ produce o putere maxima constanta de 45 CP ntre
1040 i 5600 rot/min. Prin intermediul mecanismului planetar, a reductorului simplu i a
diferenialului, motorul este conectat tot timpul la rotile punii fa. Cuplul maxim de 350 Nm este
furnizat la turaii joase (aproximativ 400 rot/min) ceea ce-i permite automobilului s demareze i s
fie propulsat exclusiv n mod electric.
Mersul napoi al automobilului este asigurat tot de motorul electric prin inversarea sensului
de rotaie al acestuia. Selectarea modului de mers napoi se face acionnd un levier de mici
dimensiuni aflat n vecintatea volanului.
Cutia automat cu variaie continu
Practic cutia de viteze este format din lanul metalic, mecanismul planetar i reductorul fix.
Controlul electronic al puterii celor trei motoare/generatoare (MG1, MG2 i motorul termic)
permite varierea turaiei de ieire din transmisie deci implicit a vitezei automobilului. Contactul
permanent al elementelor transmisiei cu roile motoare deci lipsa unui ambreiaj sau a unui
convertizor de cuplu a permis obinerea de acceleraiilor line, fr ocuri i mbuntirea timpului
de rspuns la apsarea pedalei de acceleraie.
Transmisia este controlat prin intermediul unui levier de selecie montat pe coloana de
direcie ce cuprinde urmtoarele stri/programe:
Fig. 11. Toyota Prius poziiile levierului selector de programe (P Parcare/Park, R Mers napoi/Reverse, N
Neutru/Neutral, D Condus/Drive i B ncetinire/Braking)
n poziia B motorul termic este pornit i utilizat n regim de frnare pentru ncetinirea
automobilului la coborrea unor pante lungi (funcie similar cu a unui retarder de pe autocare).
Bateriile
Bateriile sunt de tipul nichel hidrur metalic (Ni-MH), conin 38 de module
individuale ce nsumat produc 274 V. Pachetul de baterii este montat pe puntea din
spate, dup scaunele pasagerilor. Aceast amplasarea permite utilizarea optim a
spaiului din interiorul automobilului pentru sporirea confortului pasagerilor.
Datorita tensiunilor i a curenilor mari este interzis intervenia persoanelor
neautorizate asupra bateriilor. Bateriile nu se repara iar interven ia se poate realiza
numai de ctre personalul Toyota specializat n acest sens. Pentru a proteja ocupanii
automobilului de o eventual electrocutare bateria este izolat, n cazul unui accident sau
defeciune, de restul automobilului prin intermediul unui releu de siguran.
Invertorul AC-DC
Rolul invertorului este de a transforma curentul continuu (CC) produs de baterie n curent
alternativ (CA) necesar pentru alimentarea mainilor electrice. De asemenea transform din CA n
CC, pentru rencrcarea bateriilor, energia electric produs de una din cele doua maini electrice.
8 din 70
Fig. 12. Invertor
Invertorului mai conine i un convertor de CC pentru transformarea tensiunii de 274 V n

tensiune de 12 V necesar pentru alimentarea echipamentelor auxiliare ale automobilului
(iluminare, sistem audio, aer condiionat, etc.)
Regimurile de funcionare
Modul de funcionare a grupului moto-propulsor (propulsie electric sau hibrid) sau
regimul de funcionare al mainilor electrice (motor sau generator) poate fi exemplificat prin
dependenta turaiilor elementelor mecanismului planetar (solar, platou satelii i coroan).
Modul contact
Acest mod corespunde cu poziia contact a unui automobil clasic, cu motor termic. n
acest mod viteza automobilului este nul dar sistemul electric este armat, bateria este conectat,
prin intermediul releului de siguran, la invertor.
Fig. 13. Toyota Prius Mod contact
Demarajul automobilului (mod electric)

Dup punerea contactului, dac conductorul auto apas pedala de acceleraie, automobilul
ncepe s se deplaseze fiind propulsat de MG2 care funcioneaz n regim de motor electric. n acest
mod MG1 se va roti n sensul opus de rotaie al MG1 deoarece motorul termic, fiind oprit, va
imobiliza platoul sateliilor din mecanismul planetar.
9 din 70
Fig. 14. Toyota Prius mod electric
Pornirea motorului termic

n modul de propulsie electric dac viteza automobilului depete o anumit limit (aprox.
50 km/h) motorul termic este pornit utiliznd MG1. Invertorul va alimenta MG1 care func ioneaz
n regim de motor. Sensul de rotaie al lui MG1 i MG2 va fi acelai, ceea ce va antrena motorul
termic.
Fig. 15. Toyota Prius demaraj motor termic
Acceleraie uoar
Dup pornirea motorului termic dac conductorul dorete o acceleraie uoar
automobilului, motorul termic i va mri turaia peste valoarea lui MG2. n acest caz MG1 va fi
antrenat fiind n regim de generator electric. Energia electric produs de MG1 este utilizat pentru
MG2.
10 din 70
Fig. 16. Toyota Prius acceleraie uoar
Deplasare cu viteza constanta medie

n acest mod de funcionare automobilul este propulsat hibrid, cu motorul termic i cel
electric MG2. Generatorul MG1 produce energie electric pentru alimentarea MG2.
Fig. 17. Toyota Prius deplasare cu vitez constant medie
Acceleraie puternic
n cazul n care se dorete o acceleraie puternic a automobilului, turaia motorului termic
crete. Automobilul este propulsat n mod hibrid (electric i termic). MG1 va produce energie
electrica pentru a alimenta MG2. n plus, pentru a obine un cuplu maxim din MG2 bateria va
furniza suplimentar energia electric necesar.
11 din 70
Fig. 18. Toyota Prius acceleraie puternic
Deplasare cu vitez constant mare

Pentru o anumit turaie a motorului termic, pentru a putea mri tura ia lui MG2, MG1 va fi
blocat (turaie zero). n acest regim de deplasare, automobilul este propulsat n mod hibrid, MG2
fiind alimentat cu energie electric de la baterii.
Fig. 19. Toyota Prius deplasare cu vitez constant mare
Vitez maxim
Pentru aceeai turaie a motorului termic, MG2 va avea o turaie mai mare dac MG1 este n
regim de motor i rotit n sens invers. Automobilul este propulsat hibrid (electric + termic), bateria
alimentnd cu energie electric att motorul electric MG2 ct i MG1.
12 din 70
Fig. 20. Toyota Prius deplasare cu viteza maxim
Frnare recuperativ
Cnd conductorul auto acioneaz pedala de frn, cu scopul de a reduce viteza
automobilului, motorul termic este oprit. n acest mod MG2 va funciona n regim de generator
electric, fiind antrenat de rotile automobilului (frn de motor). Energia produsa de MG2 este
utilizat pentru ncrcarea bateriilor. MG1 nu va fi alimentat, i se va roti n sens invers fa de
MG2 datorit turaiei zero a motorului termic.
Fig. 21. Toyota Prius frnare cu recuperare de energie
Atentie ! Frnarea utiliznd MG2 n regim de generator nu nlocuiete sistemul de frnare

hidraulic, clasic. n cazul n care conductorul auto dorete o frnare puternic sistemul hidraulic
intervine precum la un automobil convenional. Pentru a determina intensitatea frnrii deci implicit
necesitatea activrii sistemului hidraulic, calculatorul sistemului de frnare utilizeaz informaia
provenita de la un senzor de poziie montat pe pedala de frn. Poziia pedalei de frn se traduce n
fora necesar de frnare care decide momentul activrii sistemului de frnare hidraulic, clasic.
Mersul napoi
13 din 70
n acest mod automobilul este propulsat n mod exclusiv electric, MG2 fiind n regim de
motor electric dar cu sens de rotaie opus fa de modul Drive. Motorul termic este oprit iar MG1
se va roti liber. Energia electric pentru MG2 este furnizat de baterie.
Fig. 22. Toyota Prius mers napoi
Sistemul THS se face remarcat datorit modului simplu i eficient prin care se utilizeaz
doua maini electrice i un motor termic pentru propulsarea unui automobil n vederea minimizrii
consumului de combustibil, pstrnd n acelai timp performanele dinamice ale automobilului la un
nivel acceptabil.
Optimizarea acestui sistem a fost continu, urmtoarele generaii de Toyota Prius fiind mai
avansate din punct de vedere al performanelor.
14 din 70
Capitolul 2. Studiul i analiza pentru modele similare: parametri constructivi,

funcionali, energetici, dimensionali i masici
Tabelul nr. 1. Modele similare de automobile
Denumire automobil
Nr.
crt
.
Paramentrii
1
2
Lungime [m]
Latime (fara oglinzi) [m]
Inaltime [mm]
4
5
6
7
8
10
Ampatament [mm]
Ecartament fata [mm]
Ecartament spate [mm]
Masa totala [kg]
Masa pe puntea fata [kg]
Masa pe puntea spate
[kg]
Arhitectura GMP
11
Tip transmisie
12
13
14
Cilindree [cmc]
Numar de cilindrii [-]
Putere maxima [KW]
Aston
Martin
V12
Zagato
4385
1865
Lamborghin
i Reventon
Lamborghin
i Murcielago
LP 640
4493
1887
4700
2058
4580
2045
4527
1937
1250
1242
1135
1140
1213
2600
1680
-
2710
1600
1567
1499
749,5
2665
1635
1695
1665
715,95
2665
1635
1695
1650
-
2650
1672
1606
1464
-
749,5
949,05
Clasica
RWD
7-speed
Tremec
TR-6070
manual
6162
V8
339
AWD
4x4
RWD
Clasica
Automata
- 7 trepte
Automat 7 trepte
4499
8v
419
6185
8
493
Manual
-6
trepte
5935
12
380
Manual - 6
trepte
15 din 70
6496
V12
485
manuala-6
trepte
6192
12v
427
Ferrari
458
Italia
Savage
Rivale
Roadyacht
GTS
4530
1998
Chevrolet
Corvette
C7
1156
2700
1280
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Turatie de putere
maxima [rot/min]
Cuplu maxim [Nm]
Turatie de cuplu maxima
rot/min]
Putere electrica instalata
(daca este disponibil)
[KW]
Acceleratie 0-100 km/h
[s]
Viteza maxima [km/h]
Consum combustibil
urban [l/100 km]
Consum combustibil
extra-urban [l/100 km]
Consum combustibil
combinat [l/100 km]
Cantitate CO2 emisa
[g/km]
6500
6000
8000
7500
9000
6200
570
624
660
650
540
730
5750
4600
6000
5400
6000
4800
4,2
3,8
3,4
3,85
3,4
305
306
340
330
340
328
24,3
17
32,3
32,6
19,7
11,7
8,1
15
15,1
9,7
16,4
11,2
21,3
21,3
13,3
9,4
381
279
495
495
307
279
Capitolul 3. Alegerea unui model de autovehicul: criterii de selecie a autovehiculului

n alegerea unui model de autovehicul vom ine cont de dimensiunile i performan ele
dinamice ale acestuia, punnd n eviden urmtoarele criterii de selecie:
Dimensiuni de mas i de gabarit ct mai reduse;
Putere a motorului cu ardere intern ct mai mare;
Cuplu al motorului cu ardere intern ct mai mare;
Vitez de deplasare ct mai mare;
Arhitectura transmisiei.
3.1.
Dimensiuni de mas i de gabarit ct mai reduse
Greutatea este un aspect foarte important n construcia de automobile, deoarece o greutate mai
mic mbuntete performanele automobilului i scade consumul de combustibil. n mod special,
n ceea ce privete supercar-urile, reducerea masei automobilului este un aspect crucial i din
aceast cauz se ncearc utilizarea unor materiale cu greutate ct mai uoar n construc ia acestora
(ex.: aluminiu, fibr de carbon, fibr de sticl etc.). De asemenea, distribu ia greut ii pe pun i este
i acesta un aspect de care trebuie inut cont, avnd influene semnificative n timpul virajelor i
frnrii. Cea mai bun distribuie a greutii este 50%-50%: o distribuie egal a greut ii pe ambele
puni.
Prin urmare, n cele ce urmeaz vom apela la tabelul din capitolul 2 pentru compararea
dimensiunilor automobilelor i alegerea soluiei optime.
Fig. 23. Analiz dimensiuni de mas i de gabarit
Din analiza tabelului de mai sus reiese c dimensiunile de gabarit ale automobilelor sunt sensibil
apropiate, dar masa total cea mai redus o are automobilul Savage Rivale Roadyacht GTS.
3.2.
Putere, moment i vitez ct mai mari
16 din 70
Automobilele analizate sunt supecar-uri i trebuie i pstreze performanele de autovehicul

sport i n varianta hibrid.
n
diagrama de mai jos sunt prezentate puterile dezvoltate de motorului cu ardere intern ale fiecrui
automobil analizat.
Fig. 24. Analiza puterii, momentului i vitezei ale automobilelor
Din diagrama prezentat mai sus, reiese c automobilul Savage Rivale Roadyacht GTS are
performanele dinamice cele mai nalte.
3.3.
Arhitectura transmisiei
Tabelul nr. 2. Arhitectura transmisiei

Denumire automobil
Nr.
crt
.
1
Paramentrii
Arhitectura GMP
Chevrolet
Corvette
C7
Lamborghini
Reventon
Lamborghini
Murcielago
LP 640
Ferrari
458
Italia
Savage
Rivale
Roadyacht
GTS
RWD
AWD
4x4
RWD
Clasica
Datorit simplitii constructive i a costului relativ redus, s-a optat pentru arhitectura clasic a
transmisiei.
n urma stabilirii criteriilor de selecie i a analizrii ncadrrii automobilelor n aceste criterii, sa ajuns la concluzia c cea mai bun alegere este automobilul Savage Rivale Roadyacht GTS.
Capitolul 4. Analiza diferitelor tipuri de baterii de acumulatoare.

Criterii de selecie ale bateriilor de acumulatoare
4.1.
Introducere
n societatea de astzi, oamenii au neles importana utilizrii surselor de energie
regenerabile. ncepnd de la cele mai mici aparate pn la cele mai variate instrumente terminnd
cu platforme de minerit de mare putere, echipamentele care au ca surs de energie baterii au ctigat
atenia utilizatorilor datorit avantajelor care le au n comparaie cu echipamentele care utilizeaz ca
surs de energie combustibili fosili.
Chiar i n domeniul automobilelor, care este dominat de motoarele cu ardere intern, sunt
uoare schimbri n ceea ce privete vehiculele cu surs de energie electric. Principalul avantaj al
acestor vehicule este eficiena mai bun i protecia mediului nconjurtor n acelai timp. ntruct,
motoarele cu ardere au o tehnologie bazat pe o 100 de ani de cercetare conceptul de transmisie
electric modern este nc n faza de dezvoltare. Dar totui, se mai pot aduce mbunt iri n
ambele domenii.
Primul pas n aducerea unei vechi tehnologii dar nc eficiente ntr-una modern i mai pu in
poluant, este la momentul actual implementarea tehnologiei hibride pe autovehicule cu motoare cu
17 din 70
ardere intern, fie diesel, fie benzin, pentru reducerea consumului de combustibil i a emisiilor
poluante. Pentru acest lucru, sursa de energie a motorului electric trebuie stocat undeva pe
autovehicul. Singura posibilitate la momentul actual, este utilizarea unei tehnologii moderne a
bateriilor pentru a asigura traciunea autovehiculului.
Tehnologia bateriilor s-a dezvoltat rapid i este considerat a fi mai puin poluant dect
utilizarea combustibililor fosili. Cum este mai exact mai puin poluant procesul de fabricare al
bateriilor? La momentul actual, majoritatea bateriilor sunt reciclabile 90%. Acelai lucru se poate
spune i despre vehiculele vechi care sunt reciclate i transformate n vehicule moderne (o el,
plastic, sticl). Este o mare varitate de baterii rspndite n foarte multe domenii, de la baterii
minuscule utilizate la microcipuri care trebuie s dureze ct mai mult posibil, pn la
supercapacitori utilizai n operaiuni ce necesit o putere mare ntr-o perioad scurt de timp.
4.1.1.
O privire de ansamblu asupra tipurilor de baterii
Fig. 25. Distribuia diferitelor tipuri de baterii
Bateriile sunt clasificate n funcie de structur chimic i cele mai comune sunt sistemele
bazate pe litiu, plumb, nichel. n figura de mai jos se arat distribu ia acestor tipuri de baterii. Cu un
procent de 37%, bateriile Li-ion este alegerea pentru dispozitive portabile i transmisie electric. Nu
exist astzi alte sisteme care s i amenine dominaia.
Bateriile cu plumb i acid sunt cunoscute ca fiind robuste i o surs de energie economic,
fiind utilizate n mas. Cu toate c bateriile Li-ion i fac loc pe pia a bateriilor plum-acid, cererea
pentru acestea din urm este nc n cretere. Aplicaiile sunt mprite n startere pentru
autovehicule (20%), baterii staionare pentru rezerva de putere (8%) i baterii cu ciclu de ncrcaredescrcare rapid pentru mobilitatea roilor (5%) cum ar fi mainile de golf, scaune cu rotile i
platforme de ridicare.
Energia specific ridicat i stocare ndelungat au fcut bateriile alcaline mai populare
dect vechile zinc-carbon, inventate de Geroges Leclanche n 1868. Bateriile Nichel-hidrur
metalic continu s dein un rol important din moment ce au nlocuit utilizri deservite n
prealabil de bateriile nichel-cadmiu. Totui, cu un procent de pia de 3% i n scdere, bateriile
NiMH este un juctor mic.
O utilizare n curs de dezvoltare a bateriilor, este transmisia electric pentru transport
personal. Costul bateriei, longevitatea i problemele de mediu dictateaz ct de rapid sectorul
automobilelor va adopta acest nou sistem de propulsie. Combustibilii fosili sunt ieftini, convenabili
i uor disponibili i moduri alternative de a face opoziiei rigide, n mod special n America de
18 din 70
Nord. Pot fi necesare stimulente guvernamentale, dar astfel de interven ii pot distorsiona adevratul
cost al energiei.
4.2.
Progrese n domeniul bateriilor

Bateriile avanseaz pe dou fronturi. Aceste dezvoltri se reflect n creterea energiei
specifice i mbunirea puterii specifice pentru cerinele de ncrcare cu cureni mari. mbuntirea
uneia nu nseamn n mod automat i mbuntirea celeilalte i adesea aici apare un compromis. n
figura de mai jos se arat relaia dintre energia specific n Wh/kg i puterea specific n W/kg.
Fig. 26. Puterea specific i energia specific a diferitelor tipuri de baterii
Cele mai bune performane ale bateriei sunt cele ale bateriei litiu-metal. O prim versiune a
fost introdus n 1980 de Moli Energy pe atunci, dar instabilitatea cu litiu metalic la anod a impus o
revizuire n 1991. Litiul solid tinde s formeze filamente metalice sau dendrite, conducnd la
scurtcircuit.
Energia specific mare i buna densitatea de putere a bateriilor litiu-metal i-au fcut pe
constructori revizuiasc aceast structur chimic puternic. mblnzirea dendritelor i
obinerea standardelor de siguran dorite pot fi atinse prin combinarea litiului metalic cu staniu i
silicon. De asemenea, s-a ncercat utilizarea grafenelor ca separator mbuntit. Grafenele sunt un
strat subire de carbon pur cu grosimea unui atom legat ntr o structur tip fagure hexagonal.
S-a ncercat, de asemenea, utilizarea unor straturi multiple separatoare care s mpiedice
ptrunderea dendritelor. Noile baterii experimentale litiu-metal pot obine 300Wh/kg, iar poten ialul
este mult mai mare. Aceste aspect este de interes special pentru vehiculele electrice.
4.3.
Compararea bateriilor cu alte surse de putere
Auzim despre minunatele mbuntiri aduse tehnologiilor bateriilor, fiecare oferind difefite
avantaje, dar nici una nu confer o soluie satisfctoare la necesit ile de energie din zilele noastre.
n timp ce bateriile servesc bine unele piee, au desigur unele limitri i nu pot oferi efectiv toate
necesitile de energie.
a. Stocarea energiei
19 din 70
b.
c.
d.
e.
Bateriile stocheaz energia destul de bine i pentru o perioad de timp considerabil.

Bateriile nerencrcabile rein mai mult energie dect cele rencrcabile i autodescrcarea este
mai joas. Bateriile alkaline sunt bune timp de 10 ani cu pirderi minimale. Bateriile cu plumb,
nichel, litiu necesit rencrcri periodice pentru a compensa piederea de putere.
Energia specific (Capacitatea)
O baterie poate deine o energie adecvat pentru uz portabil, dar acest lucru se comport la
fel de bine pentru sisteme mobile i staionare mai. De exemplu, o baterie de 100kg poate produce
aproximativ o energie de 10 kWh, n timp de un motor cu ardere intern de aceea i greutate
genereaz 100kW.
Receptivitatea
Bateriile au un mare avantaj fa de alte surse de energie, i anume, n a fi gata s livreze
energia ntr-un timp foarte scurt. Nu necesit nclzire, aa cum este cazul motorului cu ardere
intern; puterea de la baterii curge ntr-o fraciune de secund. n comparaie, unui motor de avion
i cteva secunde pentru a ctiga putere, unui fuel cell i trebuesc cateva minute, iar motorului cu
aburi al unei locomotive i trebuie cteva ore s scoat aburi.
Plaja de putere
Bateriile rencrcabile au o plaj de a puterii larg, o calitate care o mparte cu motorul
diesel. n comparaieplaja de putere a unui fuel cell este ngust i funcioneaz cel mai bine ntr-o
sarcin specific. Motoarele cu reacie au, de asemenea, o plaj de putere limitat. Ele au cuplu
low-end srac low-end i funcioneaz cel mai eficient la o turaie definit.
Eficiena
Bateria este extrem de eficient. Sub 70 la sut ncrcare, eficiena de ncrcare este de
aproape 100 %, iar pierderile la descrcare sunt de doar cteva procente. n comparaie, eficien a
energetic a pilei de combustie este de 20 la 60 %, iar la motoarele termice este de 25 la 30 %. (La
viteza optim de admisie a aerului i a temperaturii, GE90-115 pe Boeing 777 jetliner este de 37 %
eficien).
f. Instalarea
Bateria de acumulatoare funcioneaz n orice poziie i ofer toleran bun la ocuri i
vibraii. Acest beneficiu nu apare la bateriile cu electrolit care trebuie s fie instalate n pozi ie
vertical. Majoritatea motoarelor cu ardere intern trebuie s fie pozi ionate n poziie vertical i
montate pe amortizoare de absorbie a ocurilor pentru reducerea vibraiilor. Motoare termice, de
asemenea, au nevoie de aer i evacuare .
g. Durata de viaa
Bateria rencrcabil are o durat de via relativ scurt i mbtrnete chiar dac nu sunt
folosite. n produsele de consum, durata de viata 3 pn la 5 ani este satisfctoare. Acest lucru nu
este acceptabil pentru bateriile mari utilizate n industrie i productorii vehiculelor hibride i
electrice garanteaz bateriile de la 8 la 10 ani. Pila de combustie ofera de la 2000 la 5000 de ore de
serviciu i n funcie de temperatur, bateriile mari bune de la 5 la 20 de ani.
h. Temperaturi extreme
Ca i melasa, temperaturile sczute ncetiesci reacia electrochimic i bateriile nu
funcioneaz bine sub punctul de nghe. Pila de combustie mprtete aceeai problem, dar
motorul cu ardere intern se comport bine odat nclzit. ncrcarea trebuie s fie ntotdeauna
fcut mai sus de punctul decongelare. Funcionarea la o temperatur ridicat ofer un impuls de
performan, dar acest lucru provoac mbtrnirea rapid din cauza solicitrilor adugate.
i. Timpul de ncrcare
Aici, bateria are o dezavantaj de necontestat. Bateriile litiu- i bazate pe nichel au o durat
de 1 pn la 3 ore pentru ncrcare; la bateriile plumb acid dureaz de obicei 14 ore. n
comparaie, pentru a umple rezervorul unui vehicul dureaz doar cteva minute. De i unele
vehicule electrice pot fi ncrcate pn la 80 % n mai putin de o or de la o priz de mare putere,
utilizatorii de vehicule electrice vor trebui s fac ajustri .
j. Reciclarea
20 din 70
Bateriile nichel cadmiu i plumb acid conin materiale periculoase i nu pot fi reciclate n
depozitele de deeuri. Bateriile de nichel hidrur metalic i litiu- sunt ecologice i pot fi reciclate
cu articole de uz casnic regulate, n cantiti mici. Autoritile recomand ca toate bateriile fi
reciclate.
4.4.
Selectarea ntre timpul maxim de funcionare, durata de via mare, dimensiuni reduse
i cost redus
Bateriile rencrcabile au un rol important n viaa noastr de zi cu zi i multe treburi ar fi de

neconceput fr posibilitatea de a rencrca o baterie goal. Cum bateria se mbuntete, un numr
tot mai mare de dispozitive sunt dotate cu baterii rencrcabile. Punctele de interes sunt timpul de
funcionare bun, pret economic, via lung, capaciti mari de ncrcare, funcionarea n siguran,
uurina de depozitare i reciclare.
Cele mai frecvente tipuri de baterii de acumulatoare sunt bateriile plumb acidul, NiCd,
NiMH i Li-Ion.
Bateriile plumb acid. Acesta este cel mai vechi tip de baterii rencrcabile. Bateriile
plumb acid sunt robuste, funcioneaz bine la sarcini mari i au un pret economic; dar are
o energie specific redus i ciclu de via limita. Bateriile plumb acid sunt utilizate pentru
scaune cu rotile, maini de golf, de transport de personal, iluminat de siguran i surs de
alimentare nentreruptibil (UPS). Plumbul este toxic i nu pot fi dispuse n depozitele de
deeuri.
Bateriile nichel cadmiu. Matur i bine nteles, NiCd este utilizat n cazul n care sunt
necesare durate lungi de via, curentide descrcare mari i temperaturi extreme. Bateria
NiCd este una dintre cele mai robuste i durabile baterii; este singura care permite ncrcarea
ultra-rapid cu stres minim. Principalele aplicaii sunt scule electrice, dispozitive medicale,
baterii de aeronave i UPS. Datorit problemelor de mediu, NiCd este nlocuit cu alte
baterii cu alte compoziii chimice. Cadmiul este toxic.
Bateriile nichel hidrur metalic. Ca nlocuire practic pentru NiCd, NiMH are metale
toxice doar uoare i ofer o energie specific mai mare. NiMH este utilizat pentru
instrumente medicale, maini hibride i aplicaii industriale. Bateria NiMH este de asemenea
disponibil n AA i AAA celule pentru utilizare de ctre consumatori.
Bateriile litiu ion. Baterie cu compoziae chimce cea mai promitoare. Li-Ion este
nlocuirea n multe aplicaii care au fost anterior deservite de baterii plumb acid i pe baz
de nichel. Mai delicat dect majoritatea celorlalte structuri chimice, Li-ion are nevoie de un
circuit de protecie pentru siguran. Baterie Li-ion este mai scump dect majoritatea
celorlalte baterii, dar conteaz ciclu mare de funcionare, ntreinere redus i costul redus
pe ciclu.
Tabel nr. 3. Caracteristicile bateriilor rencrcabile utilizate n mod obinuit
21 din 70
Cercetarea n domeniul baterilore graviteaz spre baterii plumb acid i pe baz de litiu-.
AGM (Absorbent Glass Mat) este un tip de baterie important n familia bateriilor plumb acid i
plumb acid cu aditivi de carbon, fcnd progrese permi nd ncrcarea mai rapid i cre terea
ciclului de via.
Tabelul 3 compar caracteristicile celor patru sisteme utilizate n mod obi nuit la bateriile
rencrcabile care arat ratinguri medii de performan n momentul publicrii. Li-ion este mpr it
n mai multe tipuri diferite. Bateriile sunt numite astfel de materiale lor active care, n cele mai
multe cazuri sunt catod. Sistemele tradiionale Li-ion sunt cobalt, mangan i fosfat.
Lipsete din list bateria litiu-ion polimer. Acest tip de baterie i trage numele su de la
sistemul unic de separare i electrolit care poteneaz bateria. O data pe deplin dezvoltat i rafinat,
arhitectura polimer are un mare potenial.
De asemenea, lipsete bateria rencrcabil litiu-metal. Aceast baterie este supus cercetrii
privind controlul creterii dendritelor, care pot compromite sigurana. O dat rezolvate aceste
22 din 70
probleme, bateria Li-metal are perspectiva de a deveni o alternativ de baterie cu o extraordinar

energie specific i cu o bun putere specific. Alte baterii pe baz de litiu fac progrese
promitoare, dei foarte rudimentare.
Ambalarea unic a fcut bateriile Li-ion disponibile i accesibile. Forma cea mai comun
este 18650, o celul care msoar 18 mm n diametru i este 65mm lungime. Acest format ofer cea
mai mare varietate, energie specific mai mare, cel mai mic cost per Wh i poate, de asemenea,
ofeia servicii mai fiabile. Peste 2,5 miliarde de 18650 de celule au fost produse n 2013.
Trei categorii unice de baterii Li-ion au aprut, fiecare abordnd diferite aplica ii. Disponibil
n 18650 (i alte formate) aceste categorii sunt Celula Energie cu capacitate mare, Celula Putere cu
capaciti mari de ncrcare i celulele hibride care s satisfac cerinele la ambele nivele de
performan. Alte celule sunt fcute pentru domeniu de temperatur extins i cicluri extrem de
lungi.
Cifrele sunt bazate pe evaluri medii ale bateriilor comerciale. Baterii de specialitate cu
rating peste medie sunt excluse.
a. Combinarea dintre cobalt, nichel, mangan i aluminiu crete densitate de
energie de pn la 250Wh/kg.
b. Ciclul de via se bazeaz pe adncimea de descrcare (DoD).
c. Ciclul de via se bazeaz pe baterie primirea ntreinere regulat pentru a
preveni memorie.
d. Bateriile cu ncrcare ultra-rapid sunt fcute special.
e. Auto-descrcarea este cea mai mare imediat dup ncrcare. NiCd pierde 10%
n primele 24 de ore, apoi scade pn la 10% la fiecare 30 de zile. Temperatura ridicat i
mbtrnirea crete rata de auto-descrcare.
f. 1,25V este tradiional; 1,20V este mai frecvent.
g. Productorii pot evalua tensiune mai mare, din cauza rezistenei interne
sczute
h. Capabile de vrfuri de curent mari; are nevoie de timp pentru a recupera.
i. Circuit de protecie oprete funcionarea sub aproximativ 2,20V i peste
4,30V pe cele mai multe bateriiLi-ion..
j. Bateriile Li-ion pot avea un cost pe ciclu mai mici dect plumb acid.
4.5. Tipuri de baterii Litiu ion
Bateriile Litiu-ion sunt numit dup substana lor activ, scris n ntregime sau specificat de
simbolurile chimice. O serie de litere i cifre nirate mpreun pot fi greu de pronun at i amintit i
structurile chimice ale bateriilor sunt, de asemenea, prezentate abreviate prin litere.
De exemplu, litiu oxid de cobalt, una dintre cele mai comune baterii Li - ion, are simbolurile
chimice ale LiCoO2 i abrevierea LCO. Din motive de simplitate, o form scurt a fost atribuit
unei structuri chimice care pentru acest acumulator este Li - cobalt. Cobaltul este principala materie
activ, care ofer personalitate acestei baterii.
Aceast seciune rezum ase dintre cele mai comune baterii Li-ion: Litiu oxid de cobalt
(LiCoO2), Litiu oxid Mangan (LiMn2O4), Litiu Nichel Mangan oxid de Cobalt (LiNiMnCoO 2 sau
NMC), Litiu fosfat de Fier (LiFePO4), Litiu Nichel Cobalt oxid de Aluminiu (LiNiCoAlO2) i Litiu
Titanat (Li4Ti5O12).
Bateria Litiu oxid de cobalt ( LiCoO2 )
Energia specific mare face ca bateria Li cobalt s fie popular telefoane mobile, laptopuri i camere digitale. Bateria const ntr-un catod din oxid de cobalt i un anod din grafit carbon.
Catodul are o structur stratificat i n timpul descrcrii, ionii de litiu trec de la anod la catod.
Fluxul se inverseaz la ncrcare. Dezavantajul bateriei Li cobalt este o durat de viata relativ
scurt, stabilitate termic sczut i capabiliti de ncrcare limitate (putere specific) . Figura 27
ilustreaz structura.
23 din 70
Fig. 27. Structura Litiu Cobalt
Bateria Li - cobalt nu poate fi ncrcat i descrcat la un curent mai mare dect ratingul.
Acest lucru nseamn c o celul 18650 cu 2,400mAh poate fi ncrcat i descrcat numai la
2,400mA. Forarea unei ncrcri rapide sau aplicarea unei sarcini mai mari dect 2,400mA
provoac supranclzirea i solicitri nejustificate. Pentru o ncrcare rapid optim, productorul
recomand o rat de 0,8C sau 1920mA. Circuitul de protecie al acumulatorului limiteaz ncrcarea
i rata de descrcare la un nivel sigur de aproximativ 1C.
Graficul de mai jos (figura 28) rezum performana baterie Li cobalt n termeni de energie
sau de capacitate care se refer la timpul de funcionare; puterea specific sau capacitatea de a
furniza curent mare; siguran; performan la temperaturi ridicate i sczute; durata de viata
reflectnd ciclul de via i longevitate ; i costul . Alte caracteristici de interes nu apare graficul
pnz de pianjen toxicitatea, capabilitile de ncrcare rapid, descrcare i termenul de
valabilitate.
Fig. 28. Snapshot caracteristici Li Cobalt
Tabel nr. 4. Caracteristicile bateriei LiCoO2

Lithium Cobalt Oxide: LiCoO2 cathode (~60% Co), graphite anode
Short form: LCO or Li-cobalt.
Since
1991
Voltage, nominal
3.60V
150200Wh/kg. Specialty cells provide up to

Specific energy (capacity)
240Wh/kg.
24 din 70
0.71C, charges to 4.20V (most cells); 3h charge

Charge (C-rate)
typical. Charge current above 1C shortens battery

life.
1C; 2.50V cut off. Discharge current above 1C

Discharge (C-rate)
shortens battery life.
5001000, related to depth of discharge, load,

Cycle life
temperature
150C (302F). Full charge promotes thermal

Thermal runaway
runaway
Applications
Mobile phones, tablets, laptops, cameras
Very high specific energy, limited specific power.

Comments
Cobalt is expensive. Serves as Energy Cell. Market

share has stabilized.
Bateria Litiu oxid de Mangan ( LiMn2O4 )

Bateria Li ion cu spinel de mangan a fost publicat pentru prima dat n Buletinul de
Cercetare a Materialelor n 1983. n 1996, Moli Energy a comercializat o celul Li ion cu Litiu
oxid de Mangan ca material catod. Arhitectura formeaz o structur de spinel tridimensional care
mbuntete curgerea ionilor pe electrod, ceea ce duce la rezisten intern mai mic i
manevrabilitate mbuntit a curentului. Un alt avantaj al structurii spinel este stabilitatea termic
ridicat i o siguran sporit, dar ciclul de via este limitat.
Bateria Li mangan este utilizat pentru scule electrice, instrumente medicale, precum i
vehiculele hibride i electrice ( 176Rezisten intern sczut a celulelor promoveaz ncrcare
rapid i cureni de descrcare de intensitate mare. ntr-un pachet 18650, celula Li mangan poate
fi descrcat la cureni de 20-30A cu acumularea moderat de cldur. De asemenea, este posibil s
se aplice impulsuri de ncrcare de pn la 50A n o secund. O sarcin continu la acest curent ar
provoca acumularea de cldur dar temperatura celulelor nu trebuie s depeasci 80C.
Figura 29 prezint formarea cristalin al catodului ntr-un cadru tridimensional . Aceast
structur de spinel , care este de obicei compus din forme de diamante conectate ntr -o re ea , apare
dup formarea iniial .
25 din 70
Fig. 29. Structura Li
Mangan
Bateria Li mangan are o capacitate care este de aproximativ o treime mai mic dect
bateria Li cobalt. Flexibilitate de proiectare permite inginerilor pentru s maximiezea bateria fie
pentru longevitate optim (durata de via), curentul maxim de ncrcare (putere specific), fie
pentru capacitate mare (energie specific). De exemplu, versiunea cu durat de viaa mare a celulei
18650 are o capacitate moderat de 1,100mAh; versiunea de mare capacitate este 1,500mAh .
Figura 30 prezint diagrama pnza de pianjen a unei baterie tipice Li mangan.
Caracteristicile apar marginal, dar modele noi s-au mbuntit n termeni de putere specific,
siguran i durat de via .
Fig. 30. Snapshot caracteristici Li Mangan
Cele mai multe baterii Li mangan sunt "partenere" cu bateriile Litiu Nichel Mangan oxid
de Cobalt (NMC), pentru a mbunti energia specific i a prelungi durata de via . Aceast
combinaie aduce cele mai bune avantaje din fiecare sistem i aa-numita LMO (NMC) este aleas
pentru cele mai multe vehicule electrice, cum ar fi Nissan Leaf, Chevy Volt i BMW i3. Partea
LMO a bateriei, care este de aproximativ 30 la sut pe Chevy Volt , prevede impuls de curent mare
pe acceleraie , partea NMC d intervalul de conducere lung .
Tabel nr. 5. Caracteristicile bateriei LiMn2O4
Lithium Manganese Oxide: LiMn2O4 cathode. graphite anode
Short form: LMO or Li-manganese (spinel structure)
1996
Voltage, nominal
3.70V (some may be rated 3.80V)
26 din 70
Since
Charge (C-rate)
100150Wh/kg
0.71C typical, 3C maximum, charges to 4.20V

(most cells)
Discharge (C-rate)
1C; 10C possible with some cells, 30C pulse

(5s), 2.50V cut-off
Cycle life
300700 (related to depth of discharge,

temperature)
Thermal runaway
250C (482F) typical. High charge promotes

thermal runaway
Applications
Power tools, medical devices, electric

powertrains
High power but less capacity; safer than LiComments
cobalt; commonly mixed with NMC to improve

performance.
Bateria Litiu Nichel Mangan oxid de Cobalt (LiNiMnCoO2 sau NMC)

Cei mai importani productori de baterii se concentreaz pe o combinaie de NichelMangan-Cobalt (NMC) a catodului. Similar cu bateria Li mangan, aceste sisteme pot fi adaptate
pentru a servi ca Celulele de Energie sau Celule de Putere. De exemplu, o celul NMC 18650 n
condiii de ncrcare moderate are o capacitate de aproximativ 2,800mAh i poate livra 4-5A; NMC
n aceeai celul optimizat pentru putere specific are o capacitate de numai aproximativ
2,000mWh dar ofer un curent continuu de descrcare de 20A. Un anod pe baz de siliciu va merge
la 4,000mAh dar la capacitate de ncrcare redus i ciclu de via mai scurt.
Secretul bateriei NMC const n combinarea dintre Nichel i Mangan. O analogie n acest
sens este sarea de mas n care principalele ingrediente sodiul i clorul sunt toxice pe cont propriu,
dar amestecarea lor servete ca sare, condiment i conservant de alimente. Nichelul este cunoscut
pentru energia sa specific ridicat, dar stabilitatea redus; Mangan are avantajul de a forma o
structur de spinel pentru a realiza rezisten intern redus, dar ofer o energie specific redus.
Combinnd metalelor mbuntete atuurilefiecreia n parte.
NMC este alegere de bateria pentru scule electrice, e- biciclete i alte trenuri de rulare
electrice. Combinaia catodului este de obicei o treime Nichel, o treime Mangan i o treime Cobalt.
Aceasta ofer un amestec unic, care reduce de asemenea, costul materiilor prime din cauza
coninutului de cobalt redus. Alte combinaii, cum ar fi NCM, CMN , CNM, MNC i MCN sunt,
27 din 70
de asemenea, oferite n care modul n care coninutul de metal al catodului se abate de la formula
1/3-1/3-1/3. Productorii pstreaz raportul un secret bine pzit. Figura 7 demonstreaz
caracteristicile NMC.
Fig. 31. Snapshot caracteristici NMC
Tabel nr. 6. Caracteristicile bateriei LiNiMnCoO2

Lithium Nickel Manganese Cobalt Oxide: LiNiMnCoO2. cathode, graphite anode
Since 2008
Short form: NMC (NCM, CMN, CNM, MNC, MCN similar with different metal combinations)
Voltage, nominal
3.60V, 3.70V
150220Wh/kg
0.71C, charges to 4.20V, some go to 4.30V; 3h charge typical.

Charge (C-rate)
Charge current above 1C shortens battery life.
Discharge (C-rate)
1C; 2C possible on some cells; 2.50V cut-off
Cycle life
10002000 (related to depth of discharge, temperature)
Thermal runaway
210C (410F) typical. High charge promotes thermal runaway
Applications
E-bikes, medical devices, EVs, industrial
Provides high capacity and high power. Serves as Hybrid Cell.

Comments
Favorite chemistry for many uses; market share is increasing.
28 din 70
Bateria Litiu fosfat de Fier (LiFePO4)

n 1996, la Universitatea din Texas (i a altor contribuabili) a fost descoperit fosfatul ca
material pentru catodul bateriilor litiu- rencrcabile. Li-fosfat ofer performane electrochimice
bune i rezisten sczut. Acest lucru este posibil la scar nano a catodului din fosfat. Beneficiile
cheie sunt rata mare a curentului i ciclul via lung, pe lng stabilitate termic bun, siguran
sporit i toleran, dac sunt suprasolicitate.
Bateria Li-fosfat este mai tolerant la condiiile de ncrcare complet i este mai pu in
solicitate dect alte sisteme de litiu-ion, dac este meninut la tensiune nalt pentru un timp mai
lung. Ca trade-off, tensiunea mai mic de 3,2V/celul reduce energia specific, fa de Li mangan.
Ca i n cele mai multe baterii, temperatura rece reduce performanele i temperatur ridicat
scurteaz durata de via i Li-fosfat nu este o excepie. Bateria Li-fosfat are o auto-descrcare mai
mare dect alte tipuri de baterii Li-ion, care poate provoca probleme de echilibrare odat cu
mbtrnirea. Figura 9 rezum atributele baterie Li-fosfat.
Bateria Li-fosfat este adesea utilizat pentru a nlocui bateria de pornire plumb acid. Patru
celule n serie produc 12,80V, o tensiune similar a ase celule de 2V de plumb acid n serie.
Vehicule ncarc bateria plumb acid 14,40V (2,40V/celul). Cu patru celule Li-fosfat n serie,
fiecare la 3,60V, ceea ce este tensiunea corect ncrcare maxim. n acest moment, ncrcarea ar
trebui s fie deconectat, dar bateria Li-fosfat este tolerant la unele suprancrcri, ns pstrnd
tensiunea la 14,40V pentru un timp prelungit, cum majoritatea vehiculelor faclae un drum lung, ar
putea suprasolicita bateria. Funcionarea cu temperatur rece ar putea fi, de asemenea, o problem
cu Li-fosfat ca baterie de pornire.
Fig. 32. Snapshot caracteristici LiFePO4
Tabel nr. 7. Caracteristicile bateriei LiFePO4

Lithium Iron Phosphate: LiFePO4 cathode, graphite anode
Short form: LFP or Li-phosphate
Since 1996
Voltage, nominal
3.20V, 3.30V
29 din 70
90120Wh/kg
Charge (C-rate)
1C typical, charges to 3.65V; 3h charge time typical
1C, 25C on some cells; 40A pulse (2s); 2.50V cut-off

Discharge (C-rate)
(lower that 2V causes damage)
10002000 (related to depth of discharge,

Cycle life
temperature)
Thermal runaway
Applications
270C (518F) Very safe battery even if fully charged
Portable and stationary needing high load currents

and endurance
Very flat voltage discharge curve but low capacity.

One of safest
Comments
Li-Ions. Used for special markets. Elevated selfdischarge.
Litiu Nichel Cobalt oxid de Aluminiu ( LiNiCoAlO2 )

Bateria Litiu Nichel Cobalt oxid de Aluminiu, sau NCA, a fost n jur din 1999 utilizat
pentru aplicaii speciale i mparte aciuni simililare cu NMC, oferind energie specific ridicat i o
destul de bun putere specific i o durat de via lung. Aceste atribute l-au fcut pe Elon Musk s
aleag NCA pentru Tesla EV . Mai puin mgulitoare sunt sigurana i costul. Figura 33 rezum ase
caracteristici cheie. NCA este o dezvoltare viitoare baterie Litiu oxid de nichel; adugnd aluminiu
ofer o mai mare stabilitate chimic .
Fig. 33. Snapshot caracteristici NCA

30 din 70
Tabel nr. 8. Caracteristicile bateriei LiNiCoAlO2

Lithium Nickel Cobalt Aluminum Oxide: LiNiCoAlO2 cathode (~9% Co), graphite anode
Short form: NCA or Li-aluminum.
Since 1999
Voltage, nominal
3.60V
200-260Wh/kg; 300Wh/kg predictable
0.7C, charges to 4.20V (most cells), 3h charge typical, fast

Charge (C-rate)
charge possible with some cells
1C typical; 3.00V cut-off; high discharge rate shortens battery

Discharge (C-rate)
life
Cycle life
500 (related to depth of discharge, temperature)
150C (302F) typical, High charge promotes thermal

Thermal runaway
runaway
Applications
Medical devices, industrial, electric powertrain (Tesla)
Comments
Shares similarities with Li-cobalt. Serves as Energy Cell.
Litiu titanat (Li4Ti5O12)

Bateriile anoziLitiu Titanat au fost cunoscute nc din anii 1980. Li titanat nlocuie te
grafitul n anodul unei baterii tipice litiu-ion i materialul formeaz o structur de spinel. Catodul
este grafit i seamn cu arhitectura unei baterii litiu tipice de metal. Li - titanat are o tensiune
nominal de 2,40V/celul, poate fi ncrcat rapid i ofer un curent mare de descrcare de 10 C,
sau de 10 ori capacitatea nominal. Numrul ciclurilor este mai mare dect cea a unei baterii
normale Li-ion. Li - titanat este sigur , are caracteristici excelente de descrcare de temperatur
joas i obine o capacitate de 80 % la -30 C (22F). Cu toate acestea, bateria este scump i la
65Wh / kg energia specific este sczut, rivaliznd ca de NiCd . Taxe Li - titanat de 2.80V / celula ,
i sfritul de descrcare este de 1,80V/celula. Figura 34 ilustreaz caracteristicile bateriei Li
titanat. Utilizri tipice sunt trenuri de rulare electrice ii UPS.
31 din 70
Fig. 34. Snapshot caracteristici Li4Ti5O12
Tabel nr. 9. Caracteristicile bateriei Li4Ti5O12

Lithium Titanate: Graphite cathode; Li4Ti5O12 (titanate) anode
Short form: LTO or Li-titanate
Since 2008
Voltage, nominal
2.40V
7080Wh/kg
Charge (C-rate)
1C typical; 5C maximum, charges to 2.85V
Discharge (C-rate)
10C possible, 30C 5s pulse; 1.80V cut-off on LCO/LTO
Cycle life
3,0007,000
Thermal runaway
One of safest Li-ion batteries
Applications
UPS, electric powertrain (Mitsubishi i-MiEV, Honda Fit EV)
Long life, fast charge, wide temperature range but low specific
Comments
energy and expensive. Among safest Li-ion batteries.
Figura 35 compar energia specific a plumbului, nichelului i sistemele bazate pe litiu. n

timp ce NCA este ctigtoare clar prin stocarea unei capaciti mai mari dect alte sisteme, aceasta
se utilizeaz numai pentru energia specific. n ceea ce privete puterea specific i stabilitatea
32 din 70
termic, Li mangan i Li fosfat sunt superioare. Li titanat poate avea o capacitate redus, dar
aceast structur chimic supravieuiete cel mai mult dect alte baterii secundare n ceea ce
privete durata de via. De asemenea, are cea mai bun performan la temperatur rece. Siguran a
i ciclu de viaa devin tot mai importante dect capacitatea singur .
Fig. 35. Energia specific a diferitelor tipuri de baterii
NCA se bucur de cea mai mare energie specific; cu toate acestea, bateriile mangan i fosfat
sunt superioare n termeni de putere specific i stabilitate termic. Bateria Li - titanat are cea mai
bun durat de via.
4.6.
Gsirea unui timp de funcionare optim i raportul de putere al unei baterii Li-ion
Optimizarea alegerii unei baterii Li-ion, care include energia specific,

puterea specific i timpul de funcionare
Bateriile pot fi fcute pentru a funciona ca o Celul de Energie care
stocheaz o cantitate mare de energie, sau c o Celul de Putere care este
capabil s livreze cureni de sarcin mari. O analogie este un flacon de ap,
care este proiectat pentru a menin un volum mare de lichid n timp ce ofer o
deschidere larg pentru a permite turnarea rapid.
Dimensiunile fizice ale unei baterii sunt specificate de volum n litri (l) i
mas (kg). Adugnd dimensiunile i greutatea se ofer energia specific n
Wh/kg, densitatea de putere n Wh/l i putere specific n W/kg. Cele mai multe
baterii sunt evaluate n Wh/kg, dezvluind ct energie o greutate dat poate
genera.
Relaia dintre energie i putere a unei baterii poate fi cel mai bine prezentat ntr-o
reprezentare grafic de tip Ragone. Aceast reprezentare plaseaz energie n Wh pe orizontal, pe
axa X i puterea n W pe vertical, axa y. Liniile diagonale din fugur dezvluie momentul n care
celulele bateriei pot livra energie la diferite condiii de ncrcare. Curba de putere derivat ofer o
linie de demarcaie clar a nivelului de putere pe bateria l poate furniza. Reprezentare grafic
Ragone este un mod de afiare logaritmic a profilurilor de performan de valori foarte mari i
mici.
33 din 70
Figura X ilustreaz reprezentarea Ragone aratnd energia de descrcare i putere a patru

tipuri de baterii litiu-ion clasice ambalate n celule 18650. Structurile chimice ale bateriilor artate
sunt cele mai comune sisteme de energie bazate pe structura litiu-ion, care includ litiu-fosfat de fier
(LFP), litiu-oxid de mangan (LMO) i nichel cobalt mangan (NMC).
Energia de descrcare [Wh]

Figura 36. Reprezentarea grafic Ragone
Legend: A123 APR18650M1 este o baterie litiu-fosfat de fier (LiFePO4), cu 1100mAh i

un curent continuu de descrcare de 30A. Sony US18650VT i Sanyo UR18650W sunt baterii Liion pe baz de mangan de 1500mAh fiecare cu un curent continuu de descrcare de 20A. Sanyo
UR18650F este o baterie de 2600mAh pentru un curent de descrcare moderat de 5A. Aceast
baterie ofer cea mai mare energia de descrcare, dar are cea mai mic putere de descrcare. Sanyo
UR18650F [4] are cea mai mare energie specific i poate alimenta un laptop sau o e-biciclet
pentru mai multe ore la o ncrcare moderat. Sanyo UR18650W [3], n compara ie, are o energie
specific mai sczut, dar poate furniza un curent de 20A. A123 [1] are cea mai mic de energie
specific, dar ofer cea mai mare capacitate de putere prin livrarea unui curent continuu de 30A.
Reprezentarea Ragone ajut la alegerea celui mai bun tip de baterie Li-ion pentru a
satisface puterea de descrcare optim i energia ca o funcie de descrcare n timp. n cazul n care
o aplicaie solicit un curent foarte mare de descrcare, linia diagonal 3.3 minute din grafic indic
A123 (baterie 1), ca o alegere bun; se poate livra pn la 40 W pentru 3,3 minute. Sanyo F
(baterie) este puin mai slab i ofer aproximativ 36 W. Concentrndu-se pe timp de descrcare i
pe urmtoarele 33 minute de descrcare, linia de mai jos, arat c bateria 1 (A123) ofer doar 5,8 W
pentru 33 minute nainte ca bateria sfie epuizat, n timp ce bateria 4 de capacitate mai mare de
(Sanyo F) poate oferi aproximativ 17 W pentru acelai timp; limitare ei este puterea mai mic.
Pentru cele mai bune rezultate, productorii de baterii utilizeaz reprezentarea Ragone
pentru noi baterii, o conditie care este valabil numai pentru o perioad scurt de timp. La
calcularea pragurilor de putere i energie, inginerii trebuie s includ bateriei la uzura n timp, care
este o parte a ciclului de funcionare i a mbtrnirii acesteia. Un sistem care func ioneaz cu
baterii ar trebui s ofere n continuare la capacitatea maxim cu o baterie care are o ncrcare de 70
34 din 70
sau 80 la sut. O atenie sporit este temperatura ntruct bateria pierde putere la rece.
Reprezentarea Ragone nu include aceste discrepane.
Trebuie remarcat faptul c ncrcarea unui acumulator pentru capacitatea sa de putere
maxim crete solicitrile i scurteaz viaa. Cnd este necesar un curent mare n mod continuu,
bateria ar trebui s fie mare. Tesla face acest lucru cu mainile lor MODEL S prin dublarea i
triplarea bateriei. O analogie este un camion greu echipat cu un motor diesel mare, care ofer
servicii de bune o perioad lungde timp, spre deosebire de instalarea unui motor mai mic de
main sport cu cai putere similari.
Reprezentarea Ragone calculeaz de asemenea, cerinele de putere ale altei surse de
energie i dispozitive de stocare, cum ar fi condensatori, volant, baterii de curent i pile de
combustie. Cum pilele de combustie i motoarele cu ardere intern utilizeaz combustibil dintr-un
rezervor, un conflict se dezvolt deoarece livrarea de energie se poate face continuu. Graficul
Ragone poate fi de asemenea utilizat pentru a stabili raportul energie/putere i starea de ncrcarea
optim a unei surse de energie regenerabil, cum ar fi celulele solare i turbinele eoliene.
4.7.
Ciclul de funcionare
Pentru a compara tipuri de baterii vechi i mai noi, Cadex a testat un numr mare de
baterii nichel-cadmiu, nichel hidrur-metalic i litiu-ion utilizate pentru dispozitivele de
comunicare portabile. Pregtirile au inclus o ncrcare iniial, urmat de un regim de cicluri de
descrcare/ncrcare total la 1C. Tabelele arat capacitatea n procente, msurarea rezistenei i de
auto-descrcarea obinute din cnd n cnd prin citirea scderii capacitii n timpul unei perioade de
repaus de 48 de ore. Testele au fost efectuate pe analizori din seria bateriei Cadex 7000.
Bateria Nichel-cadmiu
In ceea ce privete ciclul de via, nichel-cadmiu este bateria cea mai de durat. Figura 1
ilustreaz capacitatea, rezistena intern i de auto-descrcarea unei baterii Ni-Cd standard cu 7,2V,
900mA. Din cauza constrngerilor de timp, testul a fost terminat dup 2300 de cicluri. Capacitatea a
rmas constant; rezistena intern a rmas sczut la 75mW i auto-descrcarea a fost stabil. Acest
tip de baterie primete un grad "A" de rating pentru performan aproape perfect.
Acest tip de baterie primete rating "A" pentru o capacitate stabil, rezisten a intern
sczut i auto-descrcare moderat n multe cicluri.
Figura 37. Performanele bateriei Ni-Cd
Capacitatea ultra-nalt a bateriei nichel-cadmiu ofer o energie specific de pn la 60 la

sut mai mare, comparativ cu versiunea standard, cu toate acestea, n detrimentul unui ciclu de vie
35 din 70
redus. n figura 2 se observ o scdere constant a capacit ii n timpul a 2000 de cicluri, o u oar
cretere a rezistenei interne i o cretere a auto-descrcrii dup 1000 de cicluri.
Figura 38. Performanele bateriei Ni-Cd de ultra capacitate
Acest tip de baterie ofer energie specific mai mare dect versiunea standard n detrimentul
reducerii ciclului de via.
Bateria Nichel hidrur-metalic
Figura 3 analizeaz bateria NiMH, o baterie care ofer energie specific ridicat, dar pierde
capacitatea dup 300 de cicluri. Exist, de asemenea o cretere rapid a rezistenei interne dup
ciclul cu numrul 700 i crete auto-descrcarea dup 1000 de cicluri. Testul a fost realizat pe o
generaia mai veche de baterii NiMH.
Figura 39. Performanele bateriei NiMH
36 din 70
Acest tip de baterie ofer performane bune la nceput, dar dup 300 de cicluri, capacitatea,
rezistena intern i auto-descrcarea ncep s creasc rapid. Bateriile NiMH mai noi au rezultate
mai bune.
Bateriile Li-ion
Figura 40 examineaz capacitatea de scdere a performanelor a unei baterii moderne Li-ion
Celul de Putere la o descrcare de 2A, 15A, 10A, i 20A. Solicitrile cresc o data cu curen ii mari
de ncrcare, iar acest lucru este valabil i pentru ncrcare rapid i ultra-rapid.
Producatorii de baterii Li-ion de multe ori nu specific creterea rezisten ei interne i autodescrcarii ca funcie a ciclului de via. Au fost realizate progrese cu aditivi pentru electrolit cu
scopul de a menine sczut rezistena intern cea mai mare parte de via a bateriei. Autodescrcare bateriei Li-ion este sczut i este pe picior de egalitate cu bateriile plumb-acid.
Figura 40. Caracteristicile ciclului de viaa al bateriei IHR18650C de la E-One Moli. (3,6V,
2000mA)
Bateria a fost ncrcat la 2A i descrcat la 2, 10, 15 i 20A. Rezisten a intern i de autodescrcarea N/A.
Bateriile testate n laborator tind s ofere rezultate mai bune dect pe teren. Elementele
solicitrilor n utilizarea zilnic nu se aplic ntotdeauna bine n laboratorul de testare. mbtrnirea
joac un rol minimal ntr-un laborator, deoarece bateriile sunt testate ntr-o perioad de cteva luni,
mai degrab dect durata de via preconizat de mai muli ani. Temperatura este de multe ori
moderat, iar bateriile sunt ncrcate n condiii de ncrcare controlat i cu ncrctoare aprobate.
Toate bateriile ofer un ciclu de via redus dac sunt descrcate cu impulsuri. n cazul n care o
baterie trebuie s fie n mod repetat ncrcat cu vrfuri de curent, se recomand s instala i un
pachet cu o rat mai mare de Ah.
4.8.
Tipuri de celule de baterie
Cum bateriile au nceput s fie produse n mas, modelul borcan s-a schimbat n formatul
cilindric. Celula mare F pentru lanterne a fost introdus n 1896 i celula D a urmat n 1898. Cu
nevoia de celule mici, celula C a urmat n 1900, iar populara AA a fost introdus n 1907.
Celule cilindrice
Celula cilindric continu s fie unul dintre tipurile de celul cea mai utilizat pe scar larg
pentru baterii primare i secundare. Avantajele sunt uurina de fabricaie i buna stabilitate
mecanic. Cilindrul tubular poate rezista presiunii interne ridicate fr a se deforma.
37 din 70
Cele mai multe celule cilindrice de litiu i pe baz de nichel includ un comutator pentru
coeficientul termic pozitiv (PTC). Cnd sunt expuse la curent excesiv, normal polimerul conductor
se nclzete i devine rezistiv, funcionnd ca o protecie n caz de scurtcircuit. Dup ce
scurtcircuitul este eliminat, PTC se rcete i se ntoarce la starea conductoare
Cele mai multe celule cilindrice au de asemenea, un mecanism de reducere a presiunii i
design-ul cel mai simplist utilizeaz un sigiliu membran care se nchide la presiune mare.
Scurgerile i se evaporarea pot aprea dup ce membrana se rupe. Orificiile de ventila ie
reetanabile cu o supap cu arc sunt design-ul preferat. Unele celule Li-ion conecteaz supapa de
suprapresiune la o sigurana electric ce deschide celula dac o presiune periculoas se acumuleaz.
Figura 41. Seciune transversal a unei celule litiu-ion cilindrice
Figura 41 prezint o seciune transversal a unei celule cilindrice. Utilizrile tipice pentru
celula cilindric sunt scule electrice, instrumente medicale, laptop-uri i e-biciclete. Pentru a
permite variaii n cadrul unei anumite dimensiuni, productorii folosesc celule de lungime
fractural, cum ar fi formatele jumtate i trei sferturi.
Modelul de celule cilindrice are abilitatea unui ciclu de via bun, ofer o via lung
calendaristic, este economic, dar este grea i are o densitate scazut per pachet din cauza spaiului
gol.
Nichel-cadmiu ofer cea mai mare varietate de tipuri de celule, iar unele rspndite i la
nichel hidrur- metalic, dar nu i la litiu-ion din moment ce aceast structur chimic i-a stabilit
propriile sale formate. 18650 ilustrat n Figura 2 rmne una dintre cele mai populare pachete de
celule. Aplicaiile tipice sunt scule electrice, dispozitive medicale, laptop-uri i e-biciclete.
38 din 70
Figura 42. Celula obinuit 18650 de litiu-ion

Cilindrul metalic msoar 18mm n diametrul i 65mm lungimea. Celula mai mare 26650
msoar de 26mm n diametru.
n 2013, au fost produse 2,55 miliarde de celule 18650; mai nti cu 2,2 Ah i acum cea mai
mare parte, cu o capacitate de 2,8Ah. Unele tipuri mai noi de Celule de Energie 18650 au 3,1 Ah i
capacitatea va crete pn la 3,4 Ah pn 2017. Productori se pregtesc pentru 3,9 Ah, un format
care sper ei c va fi disponibil la acelai cost ca versiunile de capacitate mai mic.
18650 este celula cea mai optimizat i ofer cel mai mic cost pe Wh. n timp de consumatorii trec
la modele plate, 18650 este pe punctul maxim atins i nu exist supra-produc ie. Bateriile pot fi n
cele din urm fcute cu celule plate, dar expertii spun ca 18650 va continua s conduc pe pia .
Figura 3 prezint situaia de supra-aprovizionare care a fost corectat datorit cererii de vehicule
electrice Tesla.
Celula de baterie mai mare tip 26650 cu un diametru de 26 de mm fa de 18 mm, nu are are
aceeai popularitate ca i 18650. 2665o este mai des utilizat pentru sistemele ce utilizeaz baterii
litiu fosfat de fier.
Unele baterii plumb-acid mprumut, de asemenea, designul cilindric. Cunoscute sub
numele de Hawker Cyclon, aceast celula ofer o stabilitate mbunt it a celulelor, curen i de
descrcare mai mari i o stabilitate a temperaturii mai bun n compara ie cu modelul prismatic
convenional. Hawker Cyclone are propriul format.
Figura 43. Cererea i funcionarea bateriei 18650
39 din 70
Chiar dac celula cilindric nu utilizeaz pe deplin spaiul prin crearea unor spaii de aer
prin plasare una lng alta, celula 18650 are o densitate de energie mai mare dect o celul Li-ion
prismatic sau pung. Tipul de celul 18650 de 3Ah ofer 248Wh/kg, n timp ce o celul modern
tip pung are doar 143Wh/k . Densitatea mare de energie a celulelor cilindrice compenseaz pentru
caracteristicile sale de suprapunere mai puin ideale. Spatiul gol poate fi folosit pentru rcire pentru
a mbunti managementul termic.
Dezintegrarea celullor nu poate fi ntotdeauna prevenit, dar propagarea se poate. Celulele cilindrice
sunt adesea distanate pentru a opri propagarea pe care doar o celul ar trebui s o suporte. Spaierea
asemenea, ajut la rcire. n plus, un design cilindric nu schimb mrimea. O celula prismatic de
5mm, prin comparaie, se poate extinde la 8mm, cu anumite compromisuri.
Celule de baterie de tip buton
Celula buton, de asemenea, cunoscut i sub numele de celula tip monede, asigura un design
compact n dispozitive portabile din anii 1980. S-au obinut tensiuni mari prin suprapunerea
celulelor ntr -un tub. Telefoane fr fir, dispozitive medicale i baghete de securitate pe aeroporturi
au folosit aceste baterii .
Dei mici i ieftin de fabricat, celula buton a czut n dizgraie i a lsat cale de a formatelor de
baterii mai conventionale. Un dezavantaj al celulei buton este umflarea dac este ncrcat prea
repede. Celula butonul nu are nici un orificiu de aerisire care s ofere siguran i poate fi ncrcat
numai la 10...16 Ah; cu toate acestea, noile modele pretind o capacitate de ncrcare rapid.
Cele mai multe celule buton utilizate n prezent sunt non-rencrcabile i se gsesc
implanturi medicale, ceasuri, aparate auditive, cheile de la main. Figura 44 ilustreaz celulele
buton i seciunea lor transversal.
Figura 44. Celule tip buton
Celulele buton cunoscute i sub numele de celule monezi, au dimensiuni reduse dar nu
permit o ncrcare rapid. Majoritatea celulelor buton comerciale sunt nerencrcabile.
Celule de baterie de tip prismatic
Introdus la nceputul anilor 1990, celula prismatic modern satisface cererea de
dimensiuni mai subiri. nfurat n ambalaje elegante seamana cu o cutie de guma de mestecat sau
un baton de ciocolat mic, celulele prismatice utilizeaz n mod optim a spaiul prin utilizarea
dispunerii stratificate. Alte modele sunt nfurate i aplatizate ntr-o rola gumat pseudoprismatic. Aceste celule se gsesc predominant n telefoane mobile, tablete i laptop-uri i variaz
de la 800mAh la 4,000mAh. Nu exist format universal i fiecare productor concepe propriul
format.
40 din 70
Celulele prismatice sunt de asemenea disponibile i n formate mari. Ambalate n carcase de

aluminiu sudate, celulele pot livra capaciti de la 20 la 30Ah i sunt utilizate n principal pentru
sisteme de traciune electrice n vehicule hibride i electrice. Figura 45 prezint celula prismatic.
Figura 45. Celula prismatic

Celula prismatic mbuntete utilizarea spaiului i v permite design flexibil, dar poate fi
mai scump de fabricat, mai puin eficiente n managementul termic i au o via mai scurt
dect celulele cilindrice.
Celula prismatic necesit un perete mai gros pentru a compensa stabilitatea mecanic
sczut comparativ cu modelul cilindric. Unele umflri datorate acumulrii de gaz sunt normale.
Celula de baterie de tip pung
n 1995 celula pung a surprins domeniul baterilor cu un design nou radical. n locul
utilizrii unui cilindru metalic i unui conductor electric sticl -metal, file de folii conductoare sunt
sudate la electrozi i adus la exterior ntr -un mod complet sigilat . Figura 46 ilustreaz o celul tip
pung.
Figura 46. Celula tip pung
Celula pung ofer o soluie simpl , flexibil i uor pentru a construc ia bateriei.
Expunerea la umiditate i temperatur ridicat poate scurta durata de via.
Celula pung utilizeaz spaiul n mod cel mai eficient i atinge o eficien la ambalare de
90-95%, cea mai mare dintre baterii. Eliminarea carcasei de metal reduce greutatea, dar celula are
nevoie de sprijin n compartimentul bateriei. Pachetul pung gsete aplicaii n consum, domeniul
41 din 70
militar i aplicaii auto. Nu exist celule pung standardizate; fiecare productor concepe propriul
model.
Pachetele tip pung sunt de obicei Li-polimer i funcioneaz bine ca i Celulele de Putere
genernd cureni mari. Capacitatea este mai mic dect la Li-ion n pachetul cilindric.
Umflarea excesiv este un motiv de ngrijorare. Utilizatorii pachetelor tip pung au raportat
pn la trei procente incidente de umflare. Presiunea creat poate sparge capacul bateriei i, n
unele cazuri, poate rupe afiajul i plcile cu circuite electronice. Figura 47 prezint o celul pung
umflat.
Figura 47. Celula de tip
Celulele pung sunt fabricate prin adugarea unui scule de gaz temporar pe o partea .n
timpul primei ncrcri, gaze sunt evacuate n scule, acesta este ndeprtat i pachetul este
resigilat, ca parte a procesul de finisare . ncrcrile ulterioare ar trebui s nu mai produc gaze.
Umflarea indic faptul c procesul de fabricaie poate fi eronat.
Celulele prismatice i pung au potenial energetic o mai mare energie dect formatul cilindric, dar
tehnologia pentru a produce formate mari nu este nc suficient de dezvoltat . Costul per kWh n
formatul de celule prismatic/pung este nc mai mare dect pentru celula 18650. Ca o compara ie,
costul pentru Nissan Leaf cu celule prismatice sau pung este de $ 455/kWh; cele mai bune practici
(DoE/AABC ) cu acest format este de $ 350/kWh. Cel mai mic pre pe kWh l are Tesla EV cu
18650 celule. Strategia Greenwich estimeaz costul bateriei Tesla Gen III la $ 290/kWh.
Sumar
Bateriile rencrcabile sunt fie inundate cu electrozii dispui n electrolit ca bateriile plumbacid sau cilindrice ca bateriile NiCd, NiMH i Li-Ion. Dup vine celula pung, un format care este
similar cu ambalajele produselor alimentare perisabile. Destinat s fie mai ieftin de fabricat i mai
flexibil caform, rafinamente sunt necesare pentru a aduce acest concept de celule uimitor la
acelai nivel de performan din versiunea cilindric. n concluzie:
celulele cilindrice au o performan superioar, o bun stabilitate mecanic i se preteaz la
producie automatizate. Celulele au un cuclu bun de func ionare, ofer o durat de via
mare, sunt ieftine, dar sunt grele i au o densitate sczut la ambalare.
celulele prismatice sunt dispuse n carcase din aluminiu sau oel pentru stabilitate. Cu nveli
laminat sau plate, celula utilizeaz spaiul n mod mai eficient, are performan e mai reduse,
mai greu de gestionat termic i poate avea un ciclu de via mai scurt dect celula cilindric.
celule pung folosec arhitectura laminat ntr-o pung. Sunt uoare i mai ieftine, dar
expunerea la umiditate i temperatur ridicate pot scurta durata de via. Un factor de
umflare de 8 la 10 la sut peste 500 de cicluri de funcionare este normal.
42 din 70
Figura 48. Comparaie ntre tipuri de celule
Figura 48 compar preul n $/Wh a celulei cilindrice, prismatice i pung, de asemenea,

cunoscute sub numele de laminate. n timp ce celula cilindric a fost cea mai economica din punct
de vedere al fabricrii, modelul de celule plate devin competitive i experii prezic o schimbare
ctre aceste formate de celule, mai ales n cazul n care criteriile de performan ale celulei
cilindrice pot fi ndeplinite.
4.9.
Conectarea bateriilor n vederea creterii voltajului sau ob inerea unor curen i de

ncrcare mai mari
Acumulatorii pot atinge tensiunea de funcionare dorit prin conectarea mai multor celule n
serie; fiecare celul adaug propria tensiune la tensiunea total . Conexiunea paralel atinge o
capacitate mai mare prin creterea curentului; fiecare celul contribuie la numrul de amperi/or
(Ah).
Unele pachete poate fi o combinaie de conexiuni serie i paralel. Bateriile de laptop au de
obicei patru celule de 3.6V Li-ion n serie pentru a atinge 14,4 V i dou n paralel pentru a cre te
capacitatea de la 2,400mAh la 4,800mAh. O astfel de configuraie se numete 4S2P, adic patru
celule n serie i n paralel dou. Izolatoarele folie ntre celulele previn materialul metalic conductor
de incidena unui scurt circuit.
Cele mai multe baterii se preteaz la conexiunea serie i n paralel. Este important s se
utilizeze acelai tip de baterie cu aceeai tensiune i capacitate (Ah) i s nu se amestece diferite
mrci i dimensiuni. O celul slab ar duce la un dezechilibru. Acest lucru este deosebit de
important ntr-o configuraie de serie, deoarece la baterie este la fel de puternic ca veriga cea mai
slab dintr-un lan. O analogie este un lan n care zalele reprezint celulele unui acumulator
conectate n serie (Figura 49).
Figura 49. Compararea bateriei cu un lan
Zalele reprezint celule n serie pentru a crete tensiunea, dublarea unui rnd indic o
conexiune paralel pentru a stimula ncrcarea cu curent.
O celul slab poate c nu se deteriora imediat, dar va fi epuizat mai rapid dect cele
puternice n timpul utilizrii continue. La ncrcare, celula slabse va ncrca naintea puternice,
deoarece este mai puin de ncrcat i rmne suprancrcat mai mult dect celelalte. La
43 din 70
descrcare, celula slab se golete prima i este lovit de fraii mai puternici. Celulele din multipachete trebuie s se potriveasc, mai ales atunci cnd sunt utilizate pentru aplicaii industriale.
4.9.1. Conectarea n serie
Echipamentele portabile care au nevoie de tensiuni mai mari utilizeaz baterii cu dou sau
mai multe celule conectate n serie. Figura 50 prezint o baterie cu patru celule bazate pe nichel de
1,20V n serie pentru a produce 4,8V. n comparaie, un ir de ase celule de plumb-acid cu
2V/celul va genera 12Vi patru Li-ion cu 3,60V/celul va da 14,40V.
Figura 50. Conectarea n serie a celulelor
Adugarea de celule n ir crete tensiunea; curentul rmne acelai.

Dac avei nevoie de o tensiune mai ciudat, de exemplu, de 9,50 voli, conectai cinci
celule plumb-acid, opt NiMH sau NiCd sau trei Li-ion n serie. Tensiunea final a bateriei nu are
nevoie s fie exact atta timp ct aceasta este mai mare dect ceea ce specific dispozitivul. O
surs de 12V ar putea s funcioneze n loc de 9,50V; cele mai multe dispozitive care func ioneaz
cu baterii pot tolera unele supra-tensiuni, dar cedeaz la joas tensiune.
Dispozitivele portabile care utilizeaz tensiuni mai mari au avantajul de a menine
dimensiunea conductorului mai mic. Consumatorii electrici fr fir pot funciona pe baterii de 12V
i 18V; modele high-end pot folosi 24V i 36V. Cele mai multe e-biciclete vin cu baterii Li-ion de
36V, unele cu 48V.
Industria auto a dorit s creasc de bateria de pornire de la 12V (14V) la 36V, mai bine
cunoscut ca 42V, prin plasarea de 18 celule plumb-acid n serie. Logistica de schimbare a
componentelor electrice i problemele electrice pe switch-urile mecanice au deraiat mi carea.
Autovehiculele hibride experimenteaz bateria de 48V Li-ion i folosesc conversie DC-DC la 12V
pentru a alimenta sistemul electric. Autovehiculele hibride timpurii ruleaz pe o baterie 148V;
vehicule electrice au pachete cu 450-500V. O astfel de baterie are nevoie de mai mult de 100 de
celule Li-ion n serie.
Baterii de nalt tensiune necesit o potrivire a celulelor atent, mai ales atunci cnd se
impun sarcini grele sau atunci cnd funcioneaz la temperaturi sczute. Cu mai multe celule
conectate ntr-un ir, posibilitatea unei celule de a se defecte este real i acest lucru ar rupe
circuitul. Un comutator solid de stat care ocolete celula lipsa va continua fluxul de curent, de i la o
tensiune mai mic. Un astfel de by-pass este rareori folosit din cauza costurilor.
Potrivirea de celule este o provocare la nlocuirea unei celule defecte ntr-un pachet
mbtrnit. O nou celul are o capacitate mai mare dect celelalte, provocnd un dezechilibru.
Construcia sudat se adaug la complexitatea de reparare i acest lucru este un motiv pentru care
pachetele de baterii sunt nlocuite ca o unitate. Bateriile de nalt tensiune de pe vehiculele electrice,
n care o nlocuire complet ar fi prohibitiv, mprt pachetul n blocuri, fiecare constnd dintr-un
anumit numr de celule. Dac o celul nu funcioneaz, blocul afectat este nlocuit. De asemenea,
un uor dezechilibru va avea loc aici.
Figura 51 ilustreaz un acumulator n care "celula 3" produce doar 0,6V n loc de 1,20V
normal. Cu tensiunea de operare sczut, aceast baterie ajunge la punctul final de descrcare mai
repede dect un pachet normal. Tensiunea scade foarte mult i dispozitivul se opre te cu mesajul
"Low Battery".
44 din 70
Figura 51. Conectarea serie a unei celule defecte
4.9.2. Conectarea n paralel

n cazul n care sunt necesari curenti mai mari i celule mai mari nu sunt disponibile sau nu
se potrivesc constrngerii de design, una sau mai multe celule pot fi conectate n paralel. Cele mai
multe baterii permit configuraii paralele cu efect secundar mic. Figura 52 ilustreaz patru celule
conectate n paralel. Tensiunea ambalajului ilustrat rmne la 1,20V, dar curentul i timpul de
funcionare cresc de patru ori.
Figura 52. Conectarea n paralel a 4 celule (4P)
O celul care dezvolt o rezisten mare sau se sparge este mai pu in critic ntr-un circuit
paralel dect ntr-o configuraie n serie, dar acest lucru va reduce capacitatea de ncrcare total. E
ca un motor cu ardere intern numai pe trei cilindri n loc de toate cele patru. Un scurtcircuit, pe de
alt parte, este mult mai grav din moment ce celula defect i trage energia din celelalte celule,
cauznd pericol de incendiu. Cele mai multe aa-numite scurtcircuite electrice sunt u oare i se
manifest ca o auto-descrcare ridicat.
Un scurtcircuit total poate s apar i acest lucru se ntmpl atunci cnd o celul prime te
polarizare invers. Pachetele mari includ adesea o siguran care deconecteaz celula defect din
circuitul paralel, dac ar putea s apar scurtcircuitul. Figura 53 ilustreaz o configura ie paralel cu
o celul defect.
45 din 70
Figura 53. Conectarea paralel a unei celule defecte
4.9.3. Conectarea serie-paralel

Configuraia serie-paralel din figura 54 permite o flexibilitate de proiectare i atinge
tensiunea dorit i ratingurile de curent, cu o dimensiune standard a celulei. Puterea total este
produsul dintre tensiune i curent; patru celule de 1,20V multiplicate cu 1000mAh produc 4,8Wh .
Densitatea de energie ridicat celulei Li-ion are un avantaj ca patru celule 18650 cu 3000mAh
producnd 12Wh.
Figura 54. Conectarea n serie/paralel a 4 celule (2S2P)
Celule Li - ion se preteaz bine la configuraii serie-paralel, dar celulele au nevoie de

monitorizare pentru a rmne n limitele de tensiune i curent. Circuite integrate (ICS) pentru
diferite combinaii de celule sunt disponibile pentru a supraveghea pn la 13 celule Li-ion.
Pachetele mai mari au nevoie de circuite personalizate, iar acest lucru este valabil i pentru Tesla
modelul 85 care utilizeaz peste 7000 de celule 18650 pentru a furniza 85kWh.
4.10.
Tipuri de baterii utilizate n domeniul autovehiculelor
n domeniul automobilelor sunt utilizate diferite tipuri de baterii de acumulatoare care

furnizeaz energia motoarelor electrice. Fiecare dintre ele prezint avantaje i dezavantaje n funcie
de soluia constructiv utilizat pentru producerea energiei.
46 din 70
Tabelul nr. 10. Tipuri de baterii de acumulatoare

Tipul bateriei
Cu acid
Nichel - cadmiu
Nichel hidrur-metalic
(NiMH)
Litiu-ion, Litiu-polimer
structur chimic
tradiional
(LiCoO2/grafit)
Litiu-ion, Litiu-polimer
Co-doped
(NCA*/NCM*/grafit)
Litiu-ion, Fosfat de fier

(LiFePO4)
Tensiunea
[V]
Energia
specific
[Wh/kg]
Densitatea
de energie
[Wh/L]
Puterea
specific
[W/kg]
2,1
30-40
60-75
150-180
1,2
1,2
3,6-3,7
3,4-3,5
3,2-3,3
40-60
30-80
140-230
130-220
80-120
50-150
140-300
270-350
260-330
150-200
Avantaje
Dezavantaje
ieftine
Grele, sensibile
la descrcare
150
Sigure, nu
foarte
scumpe,
rat mare de
descrcare,
funcionare
bun
la
temperaturi
joase
Grele, toxice, se
pot
defecta
rapid
250-1000
Densitate
mare
de
energie, nu
sunt foarte
duntoare
pentru
mediu
Performane
sczute
la
temperaturi
joase,
autodescrcare
sesizabil
1500-3000
Energie
specific
mare,
necesit
reciclare
special
Scump,
necesit
electronic, nu
sunt sigure
1500-3000
Mai sigure,
stabile
termic
Tensiune puin
mai
mic,
densitatea
de
energie
puin
mai mic
1400-2500
Sigure,
ieftine
Densitate
de
energie sczut,
tehnologie
n
dezvoltare
*NCA - Lithium Nickel Cobalt Aluminum Oxide;

*NCM - Lithium Nickel Manganese Cobalt Oxide.
n tabelul de mai sus sunt prezentate avantajele i dezavantajele fiecrei soluii constructive,
precum i informaii privind voltajul pentru fiecare celul, energia specific, densitatea de energie,
puterea specic i costul energiei. Unele dintre ele sunt similare din punct de vedere al
performanelor, dar difer din punct de vedere al siguranei.
n diagrama de mai jos se arat comparativ energia bateriilor de acumulatoare nichel- i
litiu-ion. NCA/NCM i Litiu-polimer structur chimic tradiional au cea mai mare densitate de
energie comparativ cu celelalte tipuri de baterii i pot stoca mai mult energie dect celelalte, la
aceeai greutate. Din punct de vedere al puterii specifice i al stabilitii termice, bateriile
NCA/NCM i litiu-fosfat de fier sunt superioare. Pentru sistemele de trac iune electrice, siguran a i
durata de via sunt mai importante dect capacitatea.
47 din 70
Figura 55. Comparaie diferite tipuri de baterii
4.10.1. Bateriile litiu ion

Bateriile litiu ion sunt utilizate la scar larg astzi, ncepnd de la telefoane mobile,
laptopuri i sisteme de putere. Cel mai mare avantaj al acestor baterii energia mai mare pe unitatea
de mas comparativ cu celelalte tipuri de baterii existente. Un alt mare avantaj al acestor baterii este
distribuia puterii n funcie de mas, aceste baterii fiind foarte eficiente, ele avnd stabilitate
termic bun i autodescrcare redus n timp. Mai mult dect att, bateriile litiu ion pot fi
reciclate aproape n ntregime. Totui, aceste baterii pot fi diferite din punct de vedere al densit ii
energiei i al puterii specifice n funcie de soluia constructiv. Aceasta nseamn c, n func ie de
materialele utilizate la construcie anodului sau catodului, celulele bateriei se vor comporta diferit la
temperaturi joase sau ridicate, sau pot furniza mai mult sau mai pu in energie. De asemenea,
constructorii de automobile hibride aleg s utilizeze aceste tipuri de baterii, datorit faptului c
acestea ofer performane mai bune n aceste domeniu dect celelalte baterii.
4.10.2. Baterii Nichel hidrur metalic (NiMH)
Aceste tipuri de baterii sunt utilizate sunt mai des utilizate in domeniul calculatoarelor sau al
echipamentelor medicale. Bateriile de acest tip au valori rezonabile n ceea ce privete energia
specific i puterea specific. Din punct de vedere al avantajelor, n compara ie cu bateriile clasice
cu acid, aceste baterii sunt mai convenabile pentru aplicaiile din domeniul calculatoarelor datorit
duratei de viaa mai mari. De-a lungul timpului, aceste baterii au fost utilizate la autovehicule
electrice sau hibride, dar au fost nlocuite imediate ce s-au dezvoltat tehnologii pentru reducerea
costurilor mari de fabricaie a bateriilor Li-ion. n plus, bateriile nichel-hidrur metalic, prezint o
rat mare de autodesccare i de asemenea genereaz temperaturi mari pe timpul ncrcrii i
descrcrii, fiind necesar utilizarea unui modul de control pentru sigurana n exploatarea lor, fapt
care le face s fie mai scumpe.
4.10.3. Bateriile cu acid
Probabil cel mai mare avantaj al bateriilor cu acid l constituie costurile mici de producere
acestora, fiind utilizate pe autovehiculele din toat lumea pentru a furniza puterea necesar pornirii
electromotorului. Aceste baterii au siguran n exploatare i n acelai timp pot furniza o putere
electric mare. n ceea ce privete dezavantajele, bateriile cu acid ofer o putere specific sczut,
performane reduse la temperaturi joase i un ciclu de via limitat. Dac acordm o atenie mai
sporit dezavantajelor care le-ar putea aduce acest tip de baterii la montarea lor pe un autovehicul
48 din 70
electric sau hibrid, putem spune c pachetul de baterii ar trebui sa aib o greutate foarte mare pentru
a putea furniza energia electric necesar deplasrii pe o anumit distan . Totu i, bateriile cu acid
sunt utilizate acum pe unele vehicule electrice, cum ar fi mainile de golf.
4.10.4. Ultracapacitorii
Aceste baterii utilizeaz un lichid polarizat ca i electrod i electrolit. Ultracapacitorii pot
furniza o energie foarte mare pe o perioad scurt de timp, fiind utilizai pentru cre terea
acceleraiei i performanelor autovehiculului. Aceste baterii pot fi folosite ca surse secundare
pentru nmagazinarea energiei pe autovehiculele hibride, ele ajutnd nivelul electrochimic de
ncrcare al bateriilor.
4.11.
Autonomia bateriei, greutatea i calculul puterii acesteia

Una dintre cerintele majore este aceea ca vehiculul s realizeze mai puin de 80 g/ km de
CO2. Mai mult dect att, valoarea calculat a cantit ii de CO 2 este obinut prin urmtoarea
formul:
M = (De *M1 + Dav *M2)/(De + Dav)
Termenii utilizai n ecuaia de mai sus se explic astfel:
M masa emisiilor de CO2 n g/km;
M1 masa emisiilor de CO2 n g/km cu bateria complet ncrcat;
M2 masa emisiilor de CO 2 n g/km cnd bateria se afl la stadiul minim de ncrcare. Aceast
valoare o considerm a fi 260 g/km;
Dav = 25 km distana medie presupus ntre dou ncrcri consecutive ale bateriei;
De - autonomia presupus a autovehiculului, n modul electric, n conformitatea cu procedurile n
care productorul trebuie s specifice mijloacele prin care se pot efectua msurtori cu
autovehiculul funcionnd doar electric.
Aplicnd ecuaia de mai sus i prin substituirea tuturor termenilor, se poate calcula valoarea
autonomiei pentru funcionarea electric. Una dintre cerinele impuse este aceea c autovehiculul
trebuie s fie capabil s funcioneze un ciclu NEDC fr s fie necesar utilizarea motorului cu
ardere intern. Astfel, emisiile la funcionarea numai electric vor fi zero (n cazul n care bateria este
complet ncrcat). Ecuaia de mai sus devine:
M = Dav *M2/De + Dav
Pentru a gsi valoare lui De, nti rearanjm termenii din ecuaia anterioar i obinem:
De = Dav *M2/M - Dav
Prin nlocuirea termenilor i efectuarea calculelor, rezult c valoarea lui D e este de 56,25
km. Aceasta este distana pe care vehiculul trebuie s fie capabil de a parcurg n modul pur electric
pentru satisfacerea nevoile impuse de reglementrile de testare.
Totui, dup am menionat anterior, limita impus de emisii de CO 2 este de 80 g/km.
Autonomia rezultat de 56,25 km este echivalen cu cinci cicluri NEDC complete.
Mai mult, frnarea regenerativ este aplicat modelului cu o eficien ridicat. Prin
aplicarea frnrii regenerative pe parcursul ciclului NEDC, consumul de combustibil scade la 1,3
kWh/ciclu la 0,9 kWh/ciclu. Prin nmulirea consumului de combustibil de 0,9 kWh/ciclu cu 5
cicluri NEDC, rezultatul este de 4,5 kWh/5 cicluri NEDC. Prin urmare, aceasta este puterea
rezultat necesar la roi.
Prin obinerea energiei necesare la surs, aceasta energie necesar se nmulete cu
eficiena transmisiei de 95% i eficiena de alimentare a bateriei 80 %. Prin calcularea energiei
49 din 70
necesar la roi, cu cea mai bun eficien, rezultatul pentru energia care trebuie s o dea bateriile
este 5,9 kWh/5 cicluri.
Bateria are la nceput atunci cnd este 100% ncrcat , un SOC(Stadium of charge) de
100. Mai mult dect att, pentru o mai bun utilizare a pachetului de baterii ntr-o zon de
siguran, i de asemenea, pentru a asigura un ciclu de via mai mare al bateriei, aceasta nu trebuie
s fie epuizat la mai puin de 30 % din SOC . Acest lucru nseamn c, capacitatea maxim
utilizat pentru traciune este 70 % din capacitatea original a acumulatorului. Aceasta conduce la
o energie medie total necesar de la baterie de 8,5 kWh . Combinnd aceasta cu o putere de vrf
dorit de 35 kW ( necesar pentru a accelera de la 50 la 120 km/h n ciclul NEDC pe autostrad),
gsim parametrii finali care trebuie s fie satisfcui de baterie. n urmtoarele paragrafe, numrul
total de celule i de asemenea greutatea bateriei va fi calculat.
Bazndu-ne pe figura 3, tipul de baterie utilizat va fi bateria litiu-ion, bateria litiu polimer
bazat pe litiu nichel mangan oxid de cobalt. Totui, datorit rspndirii mari a acestor soluii
constructive i a numeroaselor cercetri pentru mbuntirea lor, din tabelul cu ajutorul cruia am
construit figura 3, se va lua valoarea medie a energiei specifice i a densitii de energie.
4.12.
Bateria Litiu Nichel Mangan Oxid de Cobalt (LiNiMnCoO2)

Sistemele de baterii litiu-polimer poate fi adaptate pentru a oferi energie specific mare
sau putere specific ridicat, dar nu ambele. De exemplu, NMC ( Litiu Nichel Mangan oxid de
Cobalt ), cu 18650 celule pentru uzul consumatorului poate atinge 2,250mAh , dar puterea
specific este moderat. NMC n aceeai celul optimizat pentru putere specific mare are o
capacitate de numai 1,500mAh . Un anod pe baz de grafit va fi capabil s mearg la pn
4,000mAh; cu toate acestea, puterea specific i ciclul de via pot fi compromise . Nichelul este
cunoscut pentru energia sa specific ridicat dar stabilitate sczut; manganul are beneficiul de a
forma o structur de spinel pentru realizarea unei rezistene intern foarte mici, dar ofer un energie
specific sczut. Combinnd metalele se aduce cele mai bune beneficii din fiecare .
Energia specific [Wh/kg]: 174;
Densitatea de energie [Wh/L]: 370;
Puterea specific [W/kg]: 2300.
Combinaia catodului de o treime nichel, o treime mangan i o treime cobalt ofer un
amestec unic, care, de asemenea, reduce costul materiilor prime datorit coninutului redus de
cobalt. Cele de mai sus arat caracteristicile NMC. Dup cum am menionat anterior, puterea
maxim necesar pentru motorul electric este de 35 kW . Aceast putere poate fi ob inut de la
baterii prin utilizarea specificaiilor pentru puterea specific dezvoltat de baterie i puterea
necesar n timp. Tabelul de mai jos descrie puterea specific, energia specific a dou tipuri de
baterii , cum ar fi Li-polimer i Li-ion.
Tabelul nr. 11
Nr.
crt
.
Bateria
Proprieti
LiNiMnCoO
2
Li-ion
Puterea specific pe fiecare celul [W]
130
384,4
Puterea specific [W/kg]
2300
2340
Puterea necesar [kW]
46
46
Energia specific pe fiecare celul [Whr]
73
26,25
Energia specific [Wh/kg]
174
84
50 din 70
Energia necesar [kWhr]
8,5
8,5
Figura 56. Snapshot LiNiMnCoO2
Pe baza proprietilor diferite ale bateriei aa cum se arat n tabelel, putem observa c Lipolimer are o densitate de energie mai mare. Masa fiecrei celule este 430g i dimensiunile
celulelor sunt 220*130*7.5 astfel putem determina volumul, numrul de celule necesare pentru a
obine puterea de 35 kW . Rezultatele sunt prezentate mai jos.
Tabelul nr. 12
Proprieti
Curent [A]
100
200
Puterea de la fiecare celul [W]
215
130
Tabelul nr. 13
Proprieti
4.13.
LiNiMnCoO
2
Puterea maxim de la baterie [W]
222
Puterea maxim necesar [kW]
35
Numrul de celule
160
Masa total [kg]
69
Volum total [l]
18
Concluzii
n acest capitol, au fost stabilite tipul de baterie i structura chimic a acesteia. n plus,
toate tipul constructive au fost prezentate i enumerate cu avantajele i dezavantajele lor. Dup cum
am menionat mai sus, bateria Li-ion polimer - LiNiMnCoO2 este cea mai potrivit pentru pachetul
de baterii de pe Savage Rivale GTS Roadyacht graie performan elor foarte bune n ceea ce
51 din 70
privete energia specific i puterea specific, dar, de asemenea este mult mai stabil la temperaturi
ridicate, n comparaie cu alte structuri chimice
bazate pe litiu.
n ultima parte a capitolului, rezultatele pentru dimensiunea bateriei ( n kilograme i litri )
au fost utilizate, pentru a stabili numrul exact de celule necesare pentru completarea att 5 cicluri
NEDC dar i pentru realizarea unei puteri maxime de 35 kW. Acumulatorul trebuie s cntreasc
70 kg, cu greutate adiional n cazul n care se dorete creterea autonomiei.
Cu toate acestea, avnd n vedere c vehiculul are nevoie de o baterie de aproape 70 de kg
pentru parcurgerea unei distane de 56 km n modul pur electric de conducere, acest lucru poate fi
considerat relevant, deoarece majoritatea vehiculelor electrice folosesc un pachet de baterii
cntrind ntre 150 - 200 kg pentru a parcurge 150 km . De exemplu , a doua genera ie de Toyota
Prius are 53,3 kg pentru pachetul de baterii. n ceea ce privete vehiculele pur electrice, bateria este
supradimensionat pentru a realiza o autonomie mai bun mai bun (Nissan Leaf - 300 kg pentru un
parcurs de 320 km) [ 41 ] .
4.14.
Pe viitor
n anii urmtori , va crete numrul de autoturisme pur electrice i hibride, iar tehnologia
necesar pentru a alimentarea acestor maini este o ngrijorare . O mul ime de cercetri se
desfoar n scopul de a introduce tipuri diferite de baterii lund n considerare parametri cum ar fi
greutatea, energia, puterea. Una dintre alternativele pentru a reduce greutatea este utilizarea
tehnologiei nano pentru a dezvoltarea bateriilor, cea mai promitoare fiind cea bazat pe ioni de
magneziu, care furnizeaz mai mult putere dect litiu-ion i este mai ieftin de fabricat. Utilizarea
nano- materialelor pentru a optimiza celule individuale, le face semnicativ mai u oare i poate dura
mai mult dect bateriile actuale . Un alt aspect n ceea ce prive te bateriile litiu ion este eliberarea
lent a energiei (atomi de litiu se mic prea ncet prin materialul bateriei) , deci prin acoperirea cu
fosfat ajut accelerarea ionilor i face mai uor ca acetia s ajung la terminal.
n prezent, o mulime de cercetri i dezvoltri n evoluia tehnologiei bateriilor cu lichid
pot oferi flexibilitate n abordarea constrngerilor bateriilor litiu-ion prin producia electrolitic de
aluminiu ultra - pur .
Figura 57.
Proprietatea lichid nzestreaz bateriile cu o cinetic i proprieti de transport superioare.

Tensiunea de funcionare a fiecrei celule electrochimice, ECel , se abate de la poten ialul de
echilibru al celulei, Ecell,eq, pe baza densitii curentului, j, pierderilor dependente sau tensiunii
ineficiene, ( j) , astfel nct Ecell (j) = Ecell , eq-I i (j)] .
Deficienele tipice de tensiune (1) pierderi la transfer de sarcina, ct, care rezult din
cinetica lent a electrozilor, (2) pierderile ohmice, care rezult din rezistivitatea electric a celulelor
electrolitului, electrozilor, colectorilor de curent, i (3) transportul de mas, mt, pierdere cauzate de
diufuzia lent a reactanilor i produse n afar de interfaa electrodelectrolit. Bateriile metal lichid
se laud a fi ultrarapide n cinetica ncrcrii - transferului electrodului datorit interfeei lichid52 din 70
lichid electrodeelectrolit, capacitate mare, pierderi ohmice mici permise de electrolitul extrem de
bun conductor - sare topit, i transportul de mas rapid al reactanilor i a produselor la i de la
interfaa electrodeelectrolit prin difuzia n soluia lichid. n combina ie, aceste propriet i permit
bateriei metal lichid s funcioneze cu o relativ eficien la tensiune nalt i densit i mari de
curent. Bateriile metal lichid mai au proprietatea de a fi mai ieftine, deoarece multe dintre materiale
candidate ca electrod sunt abundente pe Pmnt i i sunt ieftine. n final, poatec aracteristica cea
mai atractiv a acestor baterii este crearea i anihilarea continu electrozilor metal lichid pe ciclul
de ncrcare descrcare.
4.15.
Sistemul de management al bateriei (BMS)
Sistemul de management al bateriei nseamn lucruri diferite pentru oameni diferii. Pentru
unii este pur i simplu monitorizarea bateriei, pstrnd un control cu privire la parametrii de
funcionare cheie n timpul ncrcrii i descrcrii, cum ar fi tensiuni, cureni i temperatura intern
a bateriei i a mediului ambiant. Circuitele de monitorizare vor oferi n mod normal intrri la
dispozitivele de protecie care ar putea genera alarme sau deconecta bateria din sarcin sau
ncrcare dac oricare dintre parametrii cresc peste limite.
Pentru ingineri responsabilitatea pentru energia n modul stand-by care este este ultima linie
de aprare a bateriei mpotriva unei ntreruperi de putere sau o pan n reeaua de comunicaii, BMS
nseamn Sistem de Management al Bateriei. Astfel de sisteme cuprind nu numai monitorizarea i
protecia bateriei, ci i metodele de meninere a acesteia gata s livreze puterea maxim atunci cnd
este necesar i metode pentru prelungirea duratei sale de via. Aceasta include totul de la controlul
regimului de ncrcare pn la mentenana planificat.
Pentru inginerii de automobile Sistemul de Management al Bateriei este o component a
unui mult mai complex cu actiune rapid, Sistemul de Management Energetic i trebuie s
interfereze cu alte sisteme de la bordul autovehiculului, cum ar fi cel de management al motorului,
controlul climei, de comunicaii i sisteme de siguran. Exist, prin urmare, mai multe soiuri de
BMS.
Proiectarea unui Sistem de Management al Bateriei
n scopul de a controla performana bateriei i siguranta este necesar s se neleag ceea ce
trebuie s fie controlat i de ce are nevoie de control. Acest lucru necesit o n elegere n
profunzime a compoziiei chimice fundamentale a celulelor, caracteristicilor de performan i
moduri de defectare a bateriilor, n special defectarea bateriilor litiu-. Bateria nu poate fi pur i
simplu tratat ca o cutie neagr.
BMS Building Blocks
Exist trei obiective principale comune tuturor Sistemelor de Management al Bateriei:
Protejarea celulelor sau bateriei de la defectare;
Prelungirea duratei de via a bateriei;
Meninerea bateriei ntr-o stare n care s poate ndeplini cerinele funcionale ale cererii pentru
care a fost specificat.
Pentru a atinge aceste obiective, BMS poate ncorpora una sau mai multe dintre urmtoarele funcii:
Protecia celulelor. Protejarea bateria pentru a nu funciona n afara condiiilor de toleran
este fundamental pentru toate aplicaiile BMS. n practic, BMS trebuie s asigure o
protecie a celulelor complet pentru a acoperi aproape orice eventualitate. Funcionarea
unei baterii n afara limitelor sale de proiectare specificate va duce inevitabil la defectarea
bateriei. n afar de inconveniente, costul de nlocuire a bateriei pot fi prohibitive. Acest
lucru este valabil mai ales pentru bateriile pentru automobile de nalt tensiune i de mare
putere, care trebuie s funcioneze n medii ostile i care, n acelai timp, sunt supuse
exploatri abuzive de ctre utilizator.
Controlul ncrcrii. Aceasta este o caracteristic esenial a BMS. Mai multe baterii sunt
afectate de ncrcarea necorespunztoare dect de orice alt motiv.
53 din 70
Cererea de management. Nu este direct legat de funcionarea a bateriei n sine, cererea de

management se refer la aplicaiile n care este utilizat bateria. Obiectivul su este de a
minimiza scurgerea de curent a bateriei prin proiectarea posibilit ilor de economisire a
energiei n circuitele aplicaiilor i, astfel, s prelungeasc timpul dintre ncrcrile bateriei.
Determinarea SOC (Starea de ncrcare). Multe aplicaii necesit o cunoatere a strii de
ncrcare (SOC) a acumulatorului sau a celulelor individuale din lanul de bateriei. Acest
lucru poate fi pur i simplu pentru a furniza utilizatorului o indicaie a capacit ii rmase n
baterie sau ar putea fi nevoie de un circuit de control pentru a asigura un control optim al
procesului de ncrcare.
Determinarea SOH (Starea de sntate). Starea de sntate (SOH) este o msur a
capacitii unei baterii de a livra caracteristicile sale specificate. Acest lucru este vital pentru
evaluarea disponibilitii unui echipament energetic de urgen i este un indicator al
necesitii aciuni de ntreinere.
Echilibrarea Celulelor. In bateriile cu multi celule au loc lanuri mici diferente ntre
celulele din cauza toleranelor de producie sau condiiile de funcionare, tinznd s
mreasc fiecare ciclu de ncrcare / descrcare. Celulele slabe devin suprasolicitate n
timpul ncrcrii ceea ce le determin s devin chiar mai slabe, pn cnd n cele din urm
cauzeaz defectarea prematur a bateriei. Echilibrarea celulelor este o modalitate de a
compensa celulele mai slabe prin egalizarea ncrcrii pe toate celulele din lan i extinznd
astfel durata de via a bateriei.
Istoric - (Log Book Function). Monitorizarea i stocarea istoricului bateriei este o alt
posibil funcie a BMS. Acest lucru este necesar pentru a estima starea de sntate a bateriei,
dar i pentru a stabili dac aceasta a fost supus unor suprasolicitri. Parametri cum ar fi
numrul de cicluri, tensiuni maxime i minime i temperaturi i de ncrcare maxim i
cureni de descrcare pot fi nregistrate pentru evaluarea ulterioar. Acest lucru poate fi un
instrument important n evaluarea cererilor de garanie.
Autentificarea i identificarea. BMS, de asemenea, permite posibilitatea de a nregistra
informaii despre celul, cum ar fi productorul, denumirea de tipuli i compunerea chimic
a celulei, care poate facilita testarea automat, lotul sau numrul de serie i data fabrica iei,
care permite trasabilitatea n caz defectrii celulelor.
Comunicarea. Cele mai multe BMS includ o form de comunicaii ntre baterie i
echipamentul de ncrcre sau de ncercare. Unele au link-uri ctre alte sisteme de
interfaare cu bateria, de monitorizare a strii sau istoricului su. Sunt necesare, de asemenea
interfeele de comunicaii pentru a permite accesul utilizatorului la baterie pentru
modificarea parametrilor de control BMS sau pentru diagnosticare si testare.
Urmtoarele exemple ilustreaz trei aplicaii foarte diferite ale BMS n aciune.
Baterii Inteligente
Durata de via a bateriei NiCad rencrcabile i a bateriei NiMH cum ar fi cea utilizat n
unelte electrice poate fi extins prin utilizarea unui sistem de ncrcare inteligent care faciliteaz
comunicarea dintre acumulator i ncrctor. Bateria ofer informaii despre specificaia sa, starea sa
actual i istoricul su de utilizare, care este folosit de ncrctor pentru a determina profilul optim
de ncrcare sau prin aplicarea n care este folosit, pentru a controla utilizarea sa.
Obiectivul principal al combinaiei ncrctor / baterie este de a permite ncorporarea unei
game mai largi de protecie a circuitelor care mpiedic suprancrcarea sau deteriorarea bateriei i
extinde astfel durata sa de via. Controlul ncrcrii poate fi n baterie sau la ncrctor. Obiectivul
combinaiei aplicaie / acumulator este de a preveni suprasarcinile i a conserva bateria. Similar cu
combinaia ncrcrii, controlul de descrcare poate fi fie n aplicaie sau n baterie.
Dei unele celule speciale care ncorporeaz inteligen au fost dezvoltate, inteligena este
mult mai probabil s fie puse n aplicare ntr-un pachet de baterii.
Sistemul funcioneaz dup cum urmeaz:
54 din 70
Bateria Inteligent sau Acumulatorul Inteligent, ofer ieiri de la senzorii care dau statutul
actual al tensiunii, curenii i temperaturii n baterie, precum i starea de ncrcare. Se poate oferi,
de asemenea funcii de alarm care indic din condiii de toleran.
Bateria Inteligent, de asemenea, un cip de memorie care este programat de ctre productor cu
informaii despre specificaiile bateriei, cum ar fi:
data de fabricaie (nume, data, numrul de serie etc.);
compoziia chimic a celulei;
capacitatea celulei;
codul schiei mecanice;
limitele superioar i inferioar a tensiunii;
limitele maxime de curent;
limitele de temperatur.
Odat ce bateria este plasat n folosin, memoria poate nregistra, de asemenea:
de cte ori bateria a fost ncrcat i descrcat;
timpul scurs;
impedana intern a bateriei;
profilul temperaturii la care a fost supus;
funcionarea oricror circuite de rcire forat;
orice situaii n care limitele au fost depite.
Sistemul necesit, de asemenea dispozitive care pot fi fie bateria, fie ncrctorul sau ambele,
care s poat ntrerupe sau modifica ncrcarea n conformitate cu un set de reguli. n mod similar,
descrcrea bateriei poate fi controlat direct de bateria sau de sistemul de gestionare a circuitului n
aplicaie. Acumulatorul Inteligent are nevoie, de asemenea, un ncrctor inteligent i s poat vorbi
aceeai limb.
ncrctorul este programat s rspund la intrrile de la baterie, pentru a optimiza profilul de
ncrcare, ncrcarea la rata maxim pn cnd se atinge o temperatur prestabilit, apoi ncetinirea
sau oprirea ncrcrii i sau pornirea unui ventilator de rcire, astfel nct s nu depeasc limita de
temperatur i astfel, s evite deteriorarea permanent a bateriei. Dac o deteriorare n impedan a
intern a bateriei indic faptul c este necesar recondiionarea ncrctorului poate fi de asemenea,
programat pentru a reforma bateria prin supunerea acestuia la mai multe cicluri de ncrcare descrcareadnci. Deoarece bateria conine informaii despre caracteristicile acesteia care poate fi
citit de ctre ncrctor, este posibil s se construiasc ncrctoare universale care se pot adapta n
mod automat profilul de ncrcare la o rat a compoziiei chimice i a capacit ii, att timp ct
acestea respect un mesaj de protocol.
Este nevoie de un canal de comunicare separat pentru a facilita interaciunile ntre baterie i
ncrctor. Un exemplu folosit pentru aplicaii simple este Sistemul de Management Bus (SMBus),
care face parte din Sistemul Smart Battery care este utilizat n principal n aplica ii cu consum redus
de energie. Bateriile care sunt conforme cu standardul SBS sunt numite baterii inteligente. Totui,
bateriile inteligente nu se limiteaz la sistemul SMS i mul i productori au pus n aplicare propriile
scheme care poate fi mai simple sau mai complexe, n funcie de cerinele aplica iei.O cretere de
50% a duratei de via a bateriei a fost revendicat de utilizarea unor astfel de tehnici.
Sistemul de control automat
Acesta este un exemplu de sistem de control automat n care bateria ofer informa ii despre
starea sa real ncrctorului care compar starea real cu conditia dorit i genereaz un semnal de
eroare care este utilizat pentru a iniia aciuni de control pentru a aduce starea real n linie cu
condiia dorit. Semnalele de control fac parte dintr-o bucl de feedback care ofer compensare
automat pentru a menine bateria n parametri de funcionare dorii. Ea nu are nevoie de nici
intervenia utilizatorului. O anumit form de sistem de control automat este o parte esen ial a
tuturor BMS.
Monitorizarea bateriei
Aa cum vorbete cu ncrctorul, bateria inteligent poate vorbi, de asemenea, cu
utilizatorul sau cu alte sisteme din care bateria poate fi o parte. Semnalele pe care le furnizeaz pot
55 din 70
fi folosite pentru a porni luminile de avertizare sau pentru a informa utilizatorul cu privire la starea
bateriei i ct de mult s-a descrcat.
Monitorizarea strii bateriei este o parte esenial a tuturor sistemelor de management al
bateriei. n priula dintre urmtoarele dou exemple, aciunile de control sunt manuale, inginerul de
ntreinere stabilete orice deficien. n al doilea exemplu bateria este parte dintr-un sistem automat
de control format din interconectare bazat pe feedback-ul mai multor bucle care controleaz
bateria n sine i rolul su ca parte a sistemului global de management al energiei vehiculului.
Power Plant BMS
Cerinele de management ale bateriei sunt destul de diferite pentru instala iile stand-by i de
putere de urgen. Acumulatorii pot fi inactivi pentru perioade lungi completate de o ncrcare
uoar din timp n timp, sau ca n instalaiile de telecomunicaii pot fi pstrate pe ncrcare continu
pentru a le menine complet ncrcat n orice moment. Prin natura lor, astfel de instala ii trebuie s
fie disponibile pentru utilizare n orice moment. O responsabilitate esenial a gestionrii acestor
instalaii este de a cunoate starea bateriei i dac acesta poate fi invocat pentru a sus ine sarcina n
timpul unei cderi de tensiune. Pentru aceasta este vital s se cunoasc SOH i SOC a bateriei. n
cazul bateriilor plumb-acid SOC a celulelor individuale poate fi determinat prin utilizarea unui
hidrometru pentru a msura greutatea specific a electrolitului n celule. n mod tradiional, singura
modalitate de determinare a SOH a fost testare descrcarii, care nseamn descrcarea complet a
bateriei i msurarea rezultatelor acesteia. Astfel de teste sunt foarte incomode. Pentru o instala ie
mare ar putea dura opt ore pentru descrcarea bateriei i alte trei zile pentru a rencrca. n acest
timp instalaia ar fi fr putere, cu excepia cazului a fost furnizat o baterie de back-up.
Modul modern de a msura SOH unei baterii este de a testa impedana sau conductana. S-a
constatat c impedana unei celul de are o corelaie invers cu SOC i conductana fiind reciproc
impedanei are o corelaie direct cu SOH a celulei. Ambele aceste teste pot fi efectuate fr
descrcarea bateriei, dar i mai bine aparatul de monitorizare poate rmne n vigoare oferind o
permanent msurare n linie. Acest lucru permite inginerului de pentru s aib o evaluare pn la o
anumit dat a strii bateriei, astfel nct orice deteriorare a performan ei celulelor s poat fi
detectat i s poat fi luate aciuni de ntreinere adecvate.
Automotive BMS
Managementul bateriei de automobil este mult mai ambiios dect cele dou exemple
anterioare. Acesta trebuie s interfereze cu un numr de alte sisteme de pe automobil, trebuie s
lucreze n timp real, n care se schimb rapid condiiile de ncrcare i descrcare, dup cum
automobilul accelereaz i frneaz, i trebuie s lucreze ntr-un mediu dur i necontrolat. Acest
exemplu descrie un sistem complex ca o ilustrare a ceea ce este posibil, dar nu toate cererile vor
necesita toate funciile prezentate aici.
Funciile unui BMS potrivit pentru un vehicul electric hibrid sunt dup cum urmeaz:
Monitorizarea condiiilor celulelor individuale care alctuiesc bateria;
Meninerea tuturor celuleore n limitele lor de funcionare;
Protejarea celulelor din afara condiiilor de toleran;
Asigurarea unui mecanism de "Fail Safe" n caz de condiii necontrolate, pierderea
comunicaiilor sau abuz;
Izolarea bateria n caz de urgen;
Compensarea pentru orice dezechilibre a parametrilor celulelor n cadrul lanului de baterie;
Stabilirea punctului de funcionare a bateriei, pentru a permite ncrcri la frnarea
regenerativ fr suprancrcarea bateriei;
Furnizarea de informaii cu privire la starea de ncrcare (SOC) a bateriei. Aceast funcie
este adesea menionat ca "indicatorul nivelului de combustibil" sau " Gaz Gauge ";
Furnizarea de informaii cu privire la starea de sntate (SOH) a bateriei. Aceast
msurtoare ofer o indicaie a strii unei baterie folosite comparativ cu o baterie nou.
Furnizarea de informatii pentru display-ul conductorului auto i alarme;
56 din 70
Prezicerea unui parcurs mediu ncrcarea rmas n baterie (Numai VE necesita acest lucru)
Acceptarea i punere n aplicare a instruciunilor de control de la sistemele similare de pe
vehicul;
Asigurarea algoritmului optim de ncrcare pentru ncrcarea celulelor;
Furnizarea de pre-ncrcare pentru a permite testarea unei impedane sczute nainte pornire
i dou etape de ncrcare pentru a limita curenii de pornire;
Asigurarea mijloacelor de acces pentru ncrcarea celulelor individuale;
Rspunsul la schimbri n modul de operare a vehiculului;
nregistrarea utilizrii bateriei i suprasolicitrilor. (Frecventa, amploarea i durata din
condiii de toleran) cunoscut sub numele de funcie LOG BOOK;
Mod de ncrcare de urgena mai lent, n caz de defectare a celulelor.
n sistemele practice, BMS poate ncorpora astfel mai multe funcii pe automobile dect pur
i simplu gestionarea a bateriei. Se poate determina modul de operare dorit al vehiculului, indiferent
dac acesta este accelerare, frnare, ralanti sau oprit i punerea n aplicare a ac iunilor electrice
asociate cu gestionarea energiei.
Protecia celulelei
Una din principalele funcii ale Sistemului de Management al Bateriei este de a oferi
monitorizarea i controlul necesar protejrii celulelor n cazul ieirii din toleran sau din condiiile
de funcionare. Acest lucru este de o importan deosebit n aplicaii auto, din cauza mediului de
lucru dur. Aa cum protejeaz individual celuele, sistemul trebuie s fie proiectat pentru a rspunde
la condiiile de eroare externe prin izolarea bateria, precum i abordarea cauzei defeciunii. De
exemplu ventilatoarele de rcire pot fi pornite n cazul n care bateria se supranclzete. Dac
supranclzirea devine excesiv atunci bateria poate fi deconectat.
Stadiul de ncrcare al bateriei (SOC)
Determinare a stadiului de ncrcare (SOC) a bateriei este a doua funcie major a BMS.
Este necesar SOC nu doar pentru furnizarea indicaiei indicatorului nivelului de combustibil. BMS
monitorizeaz i calculeaz SOC a fiecrei celule n baterie pentru a verifica ncrcarea uniform n
toate celulele i pentru a verifica ca celulele s nu fie suprasolicitate.
Indicaia SOC este de asemenea utilizat pentru a determina sfritul ciclurilor de ncrcare
i descrcare. Suprancrcarea i supradescrcarea sunt dou dintre cauzele principale ale defectrii
bateriei i BMS trebuie s menin celulele n limitele de operare dorite.
Baterii de pe vehiculele hibride necesit att capaciti ridicate de ncrcare la frnarea regenerativ
ct i capabiliti de descrcare mari pentru pornire sau accelerare. Din acest motiv, bateriile
acestora trebuie s fie meninut la un SOC care s poat furniz puterea necesar, dar nc s mai
aib suficient spaiu ncrcarea la frnarea regenerativ, fr a risca suprancrcarea celulelor.
Pentru a ncrca complet acumulatorul HEV n scopul meninerii n echilibraru a celulelor trebuie
diminuat capacitatea de acceptare ncrcare pentru frnarea regenerativ i prin urmare eficien
de frnare. Limita inferioar este stabilit pentru a optimiza economia de combustibil i, de
asemenea, pentru a preveni supradescrcarea care ar putea scurta durata de via a bateriei. Prin
urmare, este nevoie de informaii exacte SOC pentru HEV pentru a menine bateria s func ioneaze
n condiiile de limite siguran necesare.
Gama de funcionare a bateriei HEV
57 din 70
Figura 58. Starea de ncrcare a bateriei
Sistemul de management al bateriei

Diagrama de mai jos este o reprezentare conceptual a funciilor primare a BMS . Aceasta
prezint trei piloni principali BM , Unitatea de Monitorizare a bateriei ( BMU ), unitatea de control
a bateriei ( BCU ) i reeaua de comunicaii de vehicule de CAN i modul n care acestea
interfereaz cu restul sistemelor de gestionare a energiei de pe vehicule. n practic BMS poate fi ,
de asemenea, cuplat la alte sisteme ale vehiculului care comunic cu BMS prin magistrala CAN ( a
se vedea mai jos), cum ar fi sistemul de management termic sau la dispozitive anti furt care
dezactiveaz bateria.
Figura 59. Sistemul de management al bateriei

58 din 70
Unitatea de monitorizare a bateriei

Unitatea de monitorizare a bateriei este o unitate de microprocesor avnd ncorporate trei
funcii sau sub-module. Aceste sub-module nu sunt separate n mod necesar n unit i fizice, dar
sunt prezentate separat aici pentru claritate.
Modelul de baterie
Modelul de baterie caracterizeaz ntr-un algoritm software comportamentul bateriei ca
rspuns la diferite condiii externe i interne. Modelul poate folosi apoi aceste intrri pentru a estima
starea bateriei n orice moment n timp. O funcie esenial a modelului bateriei este de a calcula
SOC a bateriei pentru funciile menionate mai sus. SOC este determinat n principal prin
integrarea fluxului de curent n timp, modificat pentru a ine cont de numeroii factori care
afecteaz performana celulelor, apoi scderea rezultatului din valoares cunoscut a capacitii
bateriei ncrcate complet. Modelul bateriei poate fi folosit pentru a v conecta antecedentele n
scopuri de ntreinere sau pentru a anticipa ci kilometri vehiculul poate rula nainte ca bateria s
necesite rencrcare. Media rmas, pe baza modelelor de conducere sau de utilizare recente, se
calculeaz de la SOC curent i energia consumat i distana acoperit de la ncrcarea. Distan a
parcurs este derivat din datele furnizate de ali senzori pe magistrala CAN.
Precizia de calcul a intervalului este mai important pentru EV a cror surs de energie este
doar bateria. HEV i bicicletele electrice au o alternativ "Get you home. Problema de a pierde toat
puterea cnd o singur celul nu funcioneaz poate fi nlturat cu pre ul adugrii a patru
contactori mai scumpi care s mpart n mod eficient acumulatorul n dou uniti separate. Dac o
celul este pe cale s se defecteze, contactoarele pot izola i ocoli jumtatea bateriei care con ine
celula defect i permite vehiculului s ajung acas la jumtate de putere folosind cealalt (bun)
jumtate (bun) a bateriei. Ieirile de la model sunt trimise la afiazul vehiculului, de asemenea,
folosind magistrala CAN.
Multiplexarea
Pentru a reduce costurile, n loc de monitorizarea fiecrei celule n paralel, Unitatea de
monitorizare a bateriei ncorporeaz o arhitectur de multiplexare care comut tensiunea de la
fiecare celula ( perechi de intrare), la o singur linie de ieire analogic sau digital. Reducerea
costurilor se poate realiza prin reducerea numrului de comenzi analogice i / sau circuite de
eantionare digitale i , prin urmare, numrul componentelor la minimum . Dezavantajele sunt c
doar tensiunea unei singure celule poate fi monitorizat la un moment dat. Un mecanism de
comutare de mare vitez este necesar pentru a comuta linia de ieire a fiecrei celule, astfel nct
toate celulele s poat fi monitorizate secvenial.
BMU prevede, de asemenea intrrile pentru estimarea SOH a bateriei, cu toate acestea,
deoarece SOH schimb numai treptat pe durata de via a bateriei sunt necesare probe nu foarte
frecvente. n funcie de metoda utilizat pentru a determina SOH, intervalele de eantionare pot fi la
o dat pe zi. Msurtorile impedanei, de exemplu, ar putea fi chiar luate numai n perioadele cnd
vehiculul nu este utilizat. Ciclu de numrare, desigur, poate avea loc numai atunci cnd vehiculul
este n funciune.
59 din 70
Figura 60. Multiplexare
Cererea sau Modulul Personal

Modulul de cerere este similar n anumite privine cu modelul bateriei prin aceea c con ine
un model de referin cu toate toleranele i limitele relevante pentru diferi ii parametri monitoriza i
de Modelul bateriei. Modulul Cerere are, de asemenea, instruciuni de magistral de comunicare,
cum ar fi comenzi de la BMS pentru a accepta o ncrcare la frnarea regenerativ sau de la al i
senzori de pe vehicul, cum ar fi dispozitive de siguranta sau direct de conductorul vehiculului.
Aceast unitate este, de asemenea, utilizat pentru a seta i a monitoriza parametri de operare
vehiculului.
Acest modul este uneori numit modulul de personalitate, deoarece include prevederi pentru
programare n sistem, toate cerinele personalizate care pot fi specifice pentru cererea clientului. De
exemplu, productorul de celule va recomanda o limit de temperatur la care, din motive de
siguran a bateriei trebuie s fie deconectat automat. Cu toate acestea, constructorul auto poate
stabili dou limite inferioare, unul la care s porneasc forat rcirea i altul care s aprind o
lumina de avertizare pe tabloul de bord al oferului.
Pentru aplicaii HEV, Modulul Personalitate comunic cu unitatea de control electronic al
motorului (ECU) prin magistrala CAN. Este prevzut n acest modul stabilirea sistemul dorit de
funcionare a intervalul SOC i parametrii pentru controlul mpririi puterii ntre unitatea electric
i motorul cu ardere intern.
Modulul Cerere conine, de asemenea, un bloc de memorie pentru a deine toate datele de
referin i pentru acumularea datelor istoricului utilizate pentru monitorizarea SOH bateriei. Date
pentru a afia SOH sau pentru porni luminile de avertizare pot fi furnizate la modulul instrumente
ale vehiculului prin magistrala CAN. Ieirile de la Modulul de Cerere ofer punctele de referin
pentru stabilirea condiiilor de funcionare ale bateriei sau declanarea aciunii circuitelor de
protecie.
Modulul Decizie Logic
Modulul Decizie Logic compar starea parametrilor msurai sau calcula i ai bateriei de la
Modelul Bateriei cu rezultatul dorit sau de referin din Modulul Demand. Circuitele logice apoi
ofer mesaje de eroare pentru a iniia aciuni de protecie a celulelor sau pentru a fi utilizate n
diferite bucle feedback a BMS, care conduce sistemul la punctul su de operare dorit sau izoleaz
bateria n cazul unor condiii nesigure. Aceste mesaje de eroare furnizeaz semnalele de intrare
pentru unitatea de control a bateriei.
Sistemul de comunicaii
60 din 70
BMS are nevoie de un canal de comunicare pentru trecerea semnalelor ntre diferitele
blocuri interne de circuit funcionale. Trebuie, de asemenea comunicarea cu mai multe sisteme
externe ale vehiculului pentru comanda sau monitorizarea de la distan a elemente de acionare a
senzori, display-uri, de blocare de siguran i alte funcii.
Prin urmare, BMS folosete magistrala CAN care a fost proiectat n acest scop ca i canal su
principal de comunicare.
Unitatea de control a bateriei
Unitatea de control a bateriei conine toate circuitele electronice BMS de putere. Este nevoie
de semnale de control de la unitatea de monitorizare a bateriei pentru a controla procesul de
ncrcare a bateriei i pentru a comuta conexiunile electrice la celule individuale.
Unele dintre posibilele funcii ale acestui aparat sunt:
Controlul tensiunii i profilului curentui de ieire din ncrctor n timpul procesului de
ncrcare.
Asigurarea maxim a ncrcrii celulelor individuale pentru a egaliza ncrcarea pe toate
celulele din lanul bateriei.
Izolarea bateria n condiii de avarie sau de alarm;
Comutarea ncrcrii la frnare regenerativ n baterie dup cum este necesar;
Oprirea ncrcrii excesive la frnare regenerativ atunci cnd bateria este complet
ncrcat;
Rspunsul la schimbri n modul de operare a vehiculului.
Pentru a oferi aceste funcii, fiecare celul din baterie poate solicita comutatoare de curen i
mari costisitoare care permite schimbarea 200 amperi sau mai mult pentru a asigura
interconexiunile necesare.
Controlul Binar i Controlul Progresiv
n forma sa cea mai simpl, BMS privides o rspuns "binar" ON / OFF la un defect sau la
depirea unei condiii de toleran, cum ar fi o suprancrcare, izolnd bateria complet prin
deschiderea principalelor contactoare. Controlul progresiv sau variabil poate fi totui furnizat n
cazul unei suprasarcini prin utilizarea CAN -Bus pentru a utiliza mai puin bateria.
Echilibrarea Celulelor
Aceasta este o alt funcie esenial a BMS. Dup cum s-a menionat mai sus, este necesar
compensarea punctelor slabe din celule individuale care ar putea provoca n cele din urm
defectarea bateriei complet.
Limp Home Mode
Dei bateriile sunt concepute pentru a fi lipsite de probleme pentru 3 sau mai mul i ani,
exist ntotdeauna posibilitatea ca bateria s poat fi afectat de defectarea unei singure celule. n
cazul n care o celul se scurtcircuiteaz, bateria este n esen moart. Cu toate acestea BMS este
conceput pentru a monitoriza starea fiecrei celule i aa locaia celulei defecte va fi identificat
automat. Nu este greu s mpart bateria n dou seciuni n serie, fiecare dintre acestea putnd fi
ocolit n mod independent prin deconectarea seciunii bateriei care conine celula defect i o
legtur de comutare conductoare n locul su. Acest lucru va permite vehiculului pentru s ajung
la domiciliu sau la cel mai apropiat refugiu cu jumtate de putere, folosind seciunea bun a bateriei.
Sistemul va avea nevoie de dou contactoare de mare putere mai scumpe pentru punerea n aplicare
a acestei funcii, dar aceast investiie ar putea fi bine justificat atunci cnd alternativa ar putea fi o
defectare costisitoare i periculoas pe autostrad.
mbuntiri ale sistemului
BMS pot fi de asemenea, obligate s furnizeze diferite funcii care nu sunt n mod necesar esen iale
pentru gestionarea bateriei . Acestea pot include monitorizarea de la distan a bateriei de la sediul
flotei i aceasta poate include, de asemenea locaia GPS a vehiculului . Conductorul auto poate fi ,
61 din 70
prin urmare, avertizat n cazul n care vehiculul acre bateria descrcat sau dac este prea departe de
o staie de ncrcare. Din fericire, nu toate aplicaiile BMS sunt la fel de complexe ca acesta.
Implementri Practice ale BMS
Exist multe modaliti de implementare a sistemului de management a bateriei i dou
exemple diferite pentru o baterie de 256 de voli format din 80 de celule litiu-fier-fosfat sunt
prezentate mai jos.
Maestru i sclavi
Maestrul i sclavii, topologia stea, organizeaz celulele n blocuri sau module cu un sclav
gestionnd fiecare modul. n exemplul prezentat, celulele 16 X 3,2 voli sunt distribuite n module
fiecare cu o tensiune de ieire de 51,2 voli, dar alte dimensiuni de module i tensiuni sunt posibile.
Sclavii - Fiecare celul are un senzor de temperatur, precum i conexiuni pentru a msura
tensiunea, toate fiind conectate la sclavul care monitorizeaz starea celulei i implementeaz
echilibrarea celulelor.
Master mai muli sclavi pot fi conectai la master care monitorizeaz curentul i integreaz
de-a lungul timpului pentru a calcula fluxul Coulomb net i acest lucru este modificat,
folosind tensiunea i temperatura date de sclavi pentru a calcula SOC a bateriei. Maestrul
controleaz contactorul de izolare al bateriei principale iniiind protecia bateriei, ca rspuns
la datele de la senzorul de curent principal sau datele de tensiune i de temperatur de la
slaves.Maestrul prevede, de asemenea comunicrile de sistem.
Figura 61.
Aceast configuraie are avantajele pe care nu are nevoie de circuite imprimate legate de
celule individuale i bateriile de nalt tensiune pot fi acomodate prin adugarea de mai multe
module i curentul principal al bateriei poate s nu treac prin sclavi, acest lucru putnd fi utilizat
pentru baterii de curent mare. Procesarea semnalului este mpr it ntre maestru i sclavi
simplificnd gestionarea sarcinii de prelucrare a informaiilor.
62 din 70
Dezavantaje sunt comunicaiile ntre senzori i sclavii care sunt n form analog, i, astfel,
sensibile la zgomot, precum i numrul foarte mare de fire ale senzorilor, patru per celul, care sunt
necesare. Conexiuni opto- izolate ntre sclavii i master sunt necesare, deoarece tensiunea pe sclavi
ar fi altfel progresiv mai mare, pn la tensiunea complet a bateriei, iar conexiunile sunt luate din
alte etape ale lanului de celule.
BMS Daisy Chain
Lanul Daisy, topologia de inel, foloseste un simplu sclav mic imprimat pe placa de circuit
conectat la fiecare celul pentru a se adapta tensiunea i temperatura senzori cu un convertor de la
A la D, precum i un comutator by-pass de curent pentru a permite echilibrarea celulelor prin
manevrarea de ncrcrii i un comunicaii de emisie recepie cu izola ii capacitice construite
pentru primirea i transmiterea datelor n format digital. Sclavul ia puterea de la celul, aceasta fiind
monitorizat i o singur magistral de date RS 485 conecteaz trei noduri de la to i sclavii
maestrului care monitorizeaz fiecare nod la rndul su i solicit o actualizare a condi iilor
celulelor. Sclavul nu efectuez orice prelucrare a semnalului, n afar de conversia de la A la D,
aceasta este tot efectuat de ctre maestru mpreun cu toate monitorizrile, protec ia i funciile de
comunicare ca n exemplul de mai sus.
Figura 62.
Principalele avantaje ale acestei topologii sunt un design i construcie simple i poten ialul
su pentru fiabilitate mai mare ntr-un mediu de automobile . Dezavantajele sunt numrul mare de
circuite mini - slave imprimate care sunt necesare i dificultatea de montarea acestora pe anumite
tipuri de celule. n plus, comandantul are o sarcin de procesare mai mare.
63 din 70
Capitolul 5. Stabilirea parametrilor dimensionali ai automobilului si analiza

optiunilor de amplasare a bateriei pe automobil
Parametrii automobilelor sunt factorii de baza care definesc calitatile acestora, pentru a
constata daca ele corespund cerintelor impuse de exploatare, precum si pentru a compara un
automobil dat cu altul. Principalii parametri ai automobilelor sunt caracteristicile constructive si
calitatile tehnice de exploatare.Principalii parametri constructivi ai automobilului sunt:
caracteristicile dimensionale, masa si modul de repartizare a acesteia pe punti.
Dimensiunile de gabarit sunt dimensiunile limita ale automobilului, adica cele mai mari
dimensiuni privind lungimea L, latimea l si inaltimea H.
Ampatamentul este distanta dintre planurile verticale care trec prin axele rotilor din fata si din
spate situate de aceeasi parte a automobilului.
Ecartamentul este distanta dintre planurile de simetrie ale pneurilor puntii, masurata in planul de
contact cu drumul. La puntile cu roti duble, ecartamentul este distanta dintre planurile verticale
mediane ale rotilor duble.
Consolele fata si spate reprezinta distantele de la punctele extreme din fata, respectiv din spate
ale automobilului pana la planul vertical care trece prin centrul rotilor din fata sau spate.
Garda la sol reprezinta distanta minima dintre punctul cel mai de jos al sasiului automobilului si
suprafata drumului.
Masa totala a automobilului
Masa proprie poate fi, in functie de starea automobilului, masa proprie a automobilului uscat
care reprezinta masa automobilului nealimentat, avand toate echipamentele si accesoriile necesare
fuctionarii sau masa proprie a automobilului in stare de exploatare, care reprezinta masa proprie a
automobilului uscat la care se mai adauga combustibilul (cel putin 90% din capacitatea
rezervorului) si agentul de racire al motorului.
Masa utila reprezinta sarcina pentru care a fost construit automobilul sa o transporte.
Repartizarea masei automobilului pe punti se poate determina atat prin calcul cat si pe cale
experimentala.
Sarcina pe punte este partea din masa automobilului care se transmite suprafetei de rulare prin
rotile puntii considerate. La autocamioane si autobuze, unde in mod normal se prevad roti simple pe
fata si roti duble la puntea din spate, incarcarea pe puntea din fata se recomanda (0,25-0,36) si
(0,75-0,70) pe puntea din spate. La autoturisme, incarcarile se iau aproximativ egale.
64 din 70
Figura 63. Parametri dimensionali ai automobilului Savage Rivale GTS
Amplasarea bateriei pe autovehicul
65 din 70
Figura 65. Dispunerea pe automobil a bateriei de acumulatoare
Capitolul 6. Funcionarea bateriei pe autovehicul

Pentru automobilul Savage Rivale Roadyacht GTS s-a hotrt utilizarea sistemului de
traciune paralel hibrid, AWD, cu soluie de traciune clasic pe puntea spate i cte un motor
electric montate n butucul roilor punii fa.
n capitolul 4 am dezbtut soluii actuale de baterii de acumulatoare, precum i avantajele i
dezavantajele pe le ofer fiecare dintre acestea. n urma studiului efectuat am hotrt ca pe
automobil sa utilizm o baterie Litiu Nichel Mangan Oxid de Cobalt (LiNiMnCoO2), lund n
considerare necesitile pe care le impune traciunea automobilului n cauz.
n cele ce urmeaz, vom prezenta funionarea bateriei de acumulatoare montat pe un
automobil echipat cu sistem de traciune paralel hibrid, n funcie de modul de regimurile de
funcionare ale automobilului.
Sisteme hibride paralele, care sunt cel mai frecvent produse n prezent, au n componena lor
att un motor cu ardere intern ( MAI) ct i un motor electric. n cazul n care sunt unite printr-un
arbore n paralel, vitezele acestui arbore trebuie s fie identice i cuplurile furnizate s fie adaugate
mpreun. Cnd numai una dintre cele dou surse este utilizat, cealalt trebuie s se roteasc n gol,
s fie racordate cu un cuplaj unidirecional, sau caset. La autovehicule, cele dou surse pot fi
aplicate aceluiai arbore de exemplu, cu motor electric situat ntre motor i transmisie . Vitezele
sunt astfel egale adugnd i cuplul, cu motorul electric daugnd sau reducnd din cuplu n func ie
de necesiti
66 din 70
Fig. 66. Schema de principiu a unui sistem de propulsie hibrid paralel
Sisteme hibride paralele pot fi clasificate n funcie de ct de echilibrate sunt diferite poriuni
la transmiterea forei motrice. n unele cazuri, motorul cu ardere este dominant ( motorul electric
funcioneaz doar cnd este necesar un impuls) i viceversa . Altele pot rula doar cu operarea
sistemului electric . Dar, pentru c sistemele hibride paralele actuale sunt n msur s n modul
total electric ( MAI = OFF ), acestea sunt adesea clasificate ca mild hybrids.
Deoarece sistemele de propulsie hibride paralele poate utiliza o baterie mai mic, acestea se
bazeaz mai mult pe frnare regenerativ i motorul cu ardere intern poate aciona, de asemenea,
ca un generator de rencrcare suplimentar, acestea sunt mai eficiente utiliznd sistemul stop-and-go
la circulaia n mediul urban i la conducerea n ora n comparaie cu autostrada.
Modurile de funcionare ale sistemelor de propulsie hibride paralele
Fig. 67. Modurile de funcionare ale sistemelor de propulsie hibride paralele
Electric pur: MAI este oprit iar autovehiculul este propulsat folosind doar energia stocat n
baterii;
Pornirea MAI;
MAI pur: puterea necesar pentru traciune este asigurat doar de motorul cu ardere intern
(bateriile nu primesc i nici nu livreaz energie);
67 din 70
Hibrid: puterea necesar pentru traciune este asigurat att de MAI ct i de motorul electric;
Traciune cu MAI i ncrcarea bateriilor: puterea furnizat de MAI este folosit pentru
propulsarea autovehiculului dar i pentru ncrcarea bateriilor;
Recuperare de energie la frnare: o parte din puterea necesar la frnare este transformat n
energie electric cu ajutorul unui generator sau al unei maini electrice reversibile. Energia generat
este stocat n baterii sau n alt sistem de stocare a energei;
ncrcarea bateriilor: puterea furnizat de MAI este folosit numai pentru ncrcarea bateriilor;
Hibrid i ncrcarea bateriilor: o parte din puterea furnizat de MAI este folosit la traciune
inclusiv prin ramura electric iar cealalt parte este folosit la ncrcarea bateriilor. Umplerea
golului de moment la schimbarea treptelor, n cazul transmisiilor automatizate.
n cele urmeaz vom detalia modul de funcionare al pachetului de baterii pe Savage Rivale:
Demarajul automobilului n modul electric/Funcionarea exclusiv a motoarelor electrice
Dup punerea contactului, dac conductorul auto apas pedala de acceleraie, bateria va
furniza energia necesar plecrii de pe loc a automobilului, iar acesta ncepe s se deplaseze fiind
propulsat de cele dou motoare electrice care sunt amplasate n butucul roilor pun ii fa . n acest
mod EM1 se va roti n acelai sens cu de rotaie al EM2, iar motorul termic, fiind oprit, va imobiliza
transmisia.
Fig. 68. Demarajul automobilului n modul electric
Modul de asisten la traciune

n acest mod de funcionare automobilul este propulsat hibrid, att cu motorul termic, ct i
cu cele dou motoare electrice.
Acest mod se refer exclusive la nevoia conductorului automobilului de un surplus de
putere i cuplu pe o anumit poriune. Atunci cnd pedala de acceleraie este apsat la maxim air
toate condiiile sunt nceplinite cu privire la SoC a bateriilor, motoarele electrice ofer un surplus de
putere i cuplu pentru a mbuntii semnificativ performanele grupului motor-propulsor existent
dj pe vehicul prin echipare serie. Mai mult dect att, acceleraia n viraje se poate realiz fr ca
vehiculul s aib un caracter supra-virator caracteristic traciunii pe puntea din spate.
68 din 70
Fig. 69. Modul de asiten la traciune
Funcionarea n modul hibrid a automobilului

n modul total hybrid, vehciulul va selecta automat tipul de energie consumat dup un
algoritm de calcul ce utilizeaz sarcina necesar, rezistenele la naintare i starea de ncrcare a
bateriilor ca mrimi de intrare. Se dorete totui o rulare numai cu motoarele electrice deoarece
acest tip de traciune este mai eficient. Cu toate aceste, nivelul de ncrcare a bateriilor de
acumulatoare este limitat, iar MAI poate porni doar pentru ncrcarea pachetului de baterii. Dac
parametrul de intrare de la ofer este pedala de acceleraie apsat 100%, atunci att motoarele
electrice ct i cel termic for conlucra pentru a oferi aceastp envoie de putere i cuplu. De
asemenea, pentru a conserva starea bateriei de acumulatoare prin ncrcri i descrcri repetate,
dup o vitez mai mare de 120 , motorul termic intr n func iune i este singurul care ofer
traciune vehiculului.
Fig. 70. Funcionare n mod hibrid
Frnarea cu regenerare de energie

Atunci cnd un automobil folosete frnele cu frecare normale, toat energia cinetic a
automobilului este transferat n cldur, aceasta pierzndu-se prin degajare. ntruct vehiculul hibrid
va avea un motor electric n fiecare roat din fa, exist posibilitatea de a utiliza de frnarea
regenerativ. Aceasta funcioneaz folosind motoarele electrice ca generatoare pentru a transforma
energia cinetic a autovehiculului n energie electric care poate fi stocat n bateria de
acumulatoare. De obicei, rata de eficien prin acest transfer este n jurul valorii de 70% cnd
69 din 70
acionarea se face asupra frnelor din fa - acest lucru nseamn c sistemul de frnare
regenerativ ar trebui s poat s recupereze o mare parte a energie cinetic. Acest sistem este testat
n model pentru modul electric i prin asumarea unei eficiene de conversie a energiei de 85%,
rezultatul este o economisire a energiei de 15%.
Fig. 71. Frnare regenerativ
nainte ca frnarea recuperativ s poat fi utilizat, sistemul de management energetic

trebuie s verifice dac exist nc nevoie de ncrcare pentru baterie unde ar stoca energia electric.
Dac acumulatorul este complet ncrcat, frnele normale cu frecare vor fi utilizate pentru oprirea
vehiculului. Exist, de asemenea posibilitatea ca cuplul de frnare necesar s fie maimare dect
ceea ce motoarele electrice pot oferi. n acest caz, frnele cu frecare trebuie s ajute i ele la
realizarea deceleraiei dorite. Acest lucru asigur faptul c rspunsul pedalei de frn pentru
conductorul auto este aceeai pentru toate condiiile sus menionate.
70 din 70

Proiect AMEsim Integrat

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect AMEsim Integrat

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

SISTEME DE TRACIUNE HBRID

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

SISTEME DE TRACIUNE HBRID

Fig. 1. Ciclul de lucru al autovehiculelor

Sistemele de propulsie care au n componena lor, pe lng un sistem convenional cu motor

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

SISTEME DE TRACIUNE HBRID

Fig. 3. Tipurile de sisteme hibride serie i paralele

Sistemele hibride de propulsie au, n general, urmtoarea componen:

Fig. 4. Tipuri de sisteme de stocare a energiei recuperate

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

SISTEME DE TRACIUNE HBRID

Fig. 5. Sisteme de acionare pe baza energiei stocate

Apariia i evoluia autovehiculelor hibride

Fig. 6. Toyota Prius prima generaie

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

SISTEME DE TRACIUNE HBRID

Fig. 7. Toyota Prius componente

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

SISTEME DE TRACIUNE HBRID

Fig. 8. Mecanism planetar cu roi dinate Toyota Prius CVT

Motorul cu ardere intern este conectat la platoul port-satelii al mecanismului planetar.

Fig. 9. Componentele sistemului THS Toyota Prius

Cuplul de ieire al coroanei este transmis printr-un lan la un mecanism reductor cu

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

SISTEME DE TRACIUNE HBRID

Fig. 10. Caracteristica de cuplu i de putere a motorului termic 1NZ-FXE

Sistemul inteligent de distribuie permite variaia continu a fazelor supapelor de

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

SISTEME DE TRACIUNE HBRID

Motor electric utilizat pentru deplasarea nainte i napoi a automobilului.

Generator electric utilizat n regimul de frnare a automobilului.

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

SISTEME DE TRACIUNE HBRID

Fig. 12. Invertor

Invertorului mai conine i un convertor de CC pentru transformarea tensiunii de 274 V n

Fig. 13. Toyota Prius Mod contact

Demarajul automobilului (mod electric)

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

SISTEME DE TRACIUNE HBRID

Fig. 14. Toyota Prius mod electric

Pornirea motorului termic

Fig. 15. Toyota Prius demaraj motor termic

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

SISTEME DE TRACIUNE HBRID

Fig. 16. Toyota Prius acceleraie uoar

Deplasare cu viteza constanta medie

Fig. 17. Toyota Prius deplasare cu vitez constant medie

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

SISTEME DE TRACIUNE HBRID

Fig. 18. Toyota Prius acceleraie puternic

Deplasare cu vitez constant mare

Fig. 19. Toyota Prius deplasare cu vitez constant mare

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

SISTEME DE TRACIUNE HBRID

Fig. 20. Toyota Prius deplasare cu viteza maxim

Fig. 21. Toyota Prius frnare cu recuperare de energie

Atentie ! Frnarea utiliznd MG2 n regim de generator nu nlocuiete sistemul de frnare

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI

SISTEME DE TRACIUNE HBRID

Fig. 22. Toyota Prius mers napoi

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI