Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Vehicule electrice
hibride
3.1. Pornire
3.2. Funcționare la parametri nominali
3.3. Frânare
3.4. Depășire
Cap. IV Alimentare
Este foarte important sa se precizeze faptul ca nu este suficient ca un motor cu ardere interna
poate functiona pe stand, la anumite regimuri, cu consum de combustibil si poluare reduse, ci ar fi
de dorit ca acesta sa poata functiona pe automobil la regimurile economice, indiferent de viteza de
deplasare.
Pana in 2020 pe piata se vor impune baterii cu mare densitate de energie, cum ar fi Litiu-Ion
(120-200 Wh/g) > NiMH (60-100 Wh/g) > Pb-acid (30-45 Wh/g).
2. Intreruperea functionarii motorului termic atunci cand nu este necesara energia furnizata de
acesta (la stop, atunci cand ar trebui sa functioneze la sarcini foarte mici sau la coborarea unor pante
lungi);
3. Stocarea si reutilizarea energiei de franare prin utilizarea unei masini electrice reversibile
(motor/generator).
• Transmisii hibride la care puntile sunt actionate de catre un motor electric alimentat de un
generator electric.
In functie de puterea masinii electrice se disting transmisii micro hibride (42 V si functionare
pornire/oprire. Ex. Toyota Crown), mediu hibride (100-250 V cu asistarea motorului termic cu ISG-
Integrated Starter Generator, ex. Honda Insight) si total hibride – full hybrid (+250 V, cu antrenarea
rotilor simultan sau alternativ cu motorul termic. Ex. Toyota Prius). Principala diferenta dintre
aceste tipuri este data de puterea dezvoltata de componentele electrice.
Hibridizarea micro si medie reprezinta cea mai simpla versiune. Automobilul este echipat cu
un mic motor electric care ajuta la propulsie dar nu exista un sistem electric independent de
transmisie. Motorul electric poate suplini sistemul conventional al transmisiei dar numai la puteri la
roata relativ reduse, 2-10 pana la 25 kW. Alternatorul si demarorul sunt inlocuite printr-un sistem
generator-starter, Fig. 1. Sistemele care pot asigura functia ponire/oprire sint fie de tipul Belt-Driven
(B-ISG), cand masina electrica actioneaza prin curea, fie de tipul Crankshaft-Mounted (C-ISG), cand
masina electrica actioneaza direct arborele cotit. Micro-hibridizarea este utila, mai degraba, in faza
de demarare si utilizeaza energia recuperata, in timp ce hibridizarea medie foloseste motorul electric
pentru a suplimenta puterea necesara propulsarii automobilului, acesta neputand fi propulsat numai
electric. Acest sistem este benefic la deplasarile cu viteze reduse, trafic intens cu opriri si porniri
repetate (stop&go), cand consumul si emisiile trebuie minimizate. Functionarea stop&go permite o
reducere cu 5-10 % a emisiei de CO2. Dincolo de avantajele hibridizarii referitoare la consum si
emisii se evidentiaza si imbunatatirea performantelor. Puterea suplimentara de 10-25 kW oferita de
motoarele electrice este utila nu numai la pornirea din loc a automobilului ci si in perioade de
accelerare pentru executarea manevrelor de depasire, la viteze cuprinse intre 80 si 120 km/h, sau la
urcarea unor rampe mari.
Transmisiile total hibride (full-hybrid) se caracterizeaza prin aceea ca motorul electric poate
asigura propulsia pur-electrica a automobilului. Cu alte cuvinte, transmisiile full hybrid sant
suficient de puternice pentru a asigura deplasarea automobilului pe anumite distante fara sa se
consume combustibil din rezervor. Reducerea emisiei de CO2 este de aproximativ 25-30 %.
• Transmisii hibride paralele, la care ambele surse de putere – motorul termic si masina
electrica – sunt conectate la rotile motoare prin intermediul unor legaturi mecanice adecvate.
Motorul termic si masina electrica pot actiona puntile motoare simultan sau individual, separat (o
punte) sau impreuna (ambele punti), ele putand fi cuplate intre ele. Un exemplu de utilizare a acestei
tehnologii este Honda IMA (Integrated Motor Assist) pe Insight si Civic.
Cele mai reprezentative configuratii ale sistemelor hibride de tractiune sunt prezentate in
fig.4 [4]. Fiecare varianta poate fi o solutie care sa satisfaca cele mai exigente cerinte de protectie a
mediului dar si pentru a satisface pretentiile de dinamicitate, cost si calitate.
Criteriile de selectare a unei transmisii hibride sunt determinate de mai multe aspecte:
Atingerea unui singur tel (de ex. emisii zero) nu trebuie sa excluda alte aspecte importante
pentru patrunderea larga pe piata a acestor transmisii. De aceea o alternativa la productia de masa a
transmisiilor hibride o constituie ocuparea unei „nisa” din piata, prin adoptarea unor tehnologii
sofisticate si scumpe dar deosebit de necesare pentru anumite utilizari.
Transmisiile hibride paralele sunt mult mai flexibile din punct de vedere al modului de
utilizare. Puterea si dimensiunea masinii electrice pot fi astfel alese incat sa se asigure un bun
compromis intre cost/complexitate si eficienta (consum de combustibil, poluare). Optimizarea
motorului cu ardere interna poate aduce avantaje suplimentare, dar aceasta nu constituie prima
prioritate. Performantele si functiile pot fi imbunatatite gradual in functie de cresterea puterii
electrice pe automobil (36 V) si de puterea sistemelor auxiliare (aer conditionat, incalzirea
catalizatorului, supape de control, comenzi prin fir – by wire).
Transmisiile hibride mixte combina aspectele pozitive atat ale transmisiei serie cat si ale celei
paralele evitand supradimensionarea si costurile configuratiei serie.
Motorul electric poate antrena rotile singur sau impreuna cu motorul termic pentru a asigura
eficienta maxima. In plus sistemul poate fi utilizat pentru antrenarea rotilor si in acelasi timp sa
produca electricitate folosind masina electrica in regim de generator. Functionarea sistemului se face
cu emisii poluante foarte scazute.
La transmisiile hibride mixte (Split-Hybrid) este posibil ca numai o parte din puterea
mecanica sa fie transmisa direct la roti, cealalta parte fiind transmisa prin sistemul electric. In acest
fel exista posibilitatea ca randamentul total al sistemului de propulsie sa fie ridicat chiar si la vitezele
reduse de deplasare ale automobilului.
Se prezinta doua exemple de sisteme hibride duale (mixte) – primul fiind al binecunoscutei
Toyota Prius (sistemul THS, actualmente HSD). Efectul esential al combinarii puterilor motoarelor
prin mecanismul planetar MP (aici cu rol de mecanism sumator de putere, de tip aditie de viteza)
este dat de caracterul functionarii in regim predominant serie in domeniul vi punand masina
electrica, ME, in regim de generator, astfel incat, cu ajutorul electronicii de putere (invertor,
convertor DC/DC) se reincarca bateriile de acumulatori. Varianta (c) este ingenioasa prin eliminarea
unor algoritmi de control suplimentari (cuplajul unisens deblocandu-se automat la decelerare, astfel
ca motorul electric preia maximul posibil din energia cinetica, aceasta fara a controla un ambreiaj cu
frictiune). Variantele (d) ...tezelor si sarcinilor mici, respectiv predominant paralel in domeniul
sarcinilor mari si la mers pe autostrada. Mai mult, sistemul este continuu, fara socuri si are o serie
de avantaje si de ordin constructiv – transmisia in trepte disparand, fiind inlocuita de unicul
mecanism planetar. Totusi, complicatiile legate de control compenseaza din plin simplitatea
mecanica (lipsa unui control riguros al tuturor celor trei motoare – MT, ME1, ME2 – ducand la
fluxuri parazite de putere si in final la malfunctia intregului sistem). Sistemul a cunoscut un real
succes cu Toyota Prius, si acum este si la baza Ford-ului Escape Hybrid. Curios, acesta din urma
ralizeaza un consum de combustibil mai mic in oras – datorita franarii regenerative si a functionarii
in regim preponderent de hibrid serie – decat pe autostrada! Trebuie subliniat ca motorul electric de
tractiune (notat aici ME1) are cca. 50 kW, fiind apropiat de puterea celui termic – acesta functionand
dupa ciclul Miller – Atkinson. Daca sistemele HEV paralel decuplau cinematic motorul termic la
franare, in cazul sistemelor duale din familia Prius acest lucru nu se intampla – pur si simplu MT
este oprit, iar ME2 (deseori denumit „generatorul”) este antrenat de rotile vehiculului, generand
putere electrica catre baterii. Mai mult, ME1 face acelasi lucru, astfel ca sistemul este foarte eficient.
Apoi se prezinta schema unui prototip realizat la Universitatea Valencienne, Franta, prototip
avand particularitatea lipsei dispozitivului planetar sumator de putere. In locul acestuia, aditionarea
vitezelor unghiulare (fenomen intrinsec arhitecturilor mixte) se face prin controlul turatiilor relative
dintre rotorul si statorul motorului ME. Dezavantajul este ca masina electrica trebuie sa transmita
intotdeauna cuplul motorului termic, fapt ce presupune fie adoptarea unui motor electric foarte
mare, nepractic, fie limitarea la domeniul vehiculelor mici si foarte mici (este si cazul exemplului
prezentat). Figura 10 prezinta schema mecanismului sumator al SUV-ului Lexus RX-400h, constituit
dintr-un mecanism planetar dublu. Deosebirea fata de THS consta in gama mai mare de turatie a
motorului M1 (care acum a fost redus ca dimensiuni, insa performantele dinamice ale sistemului au
crescut).
THS este constituita dintr-un mecanism planetar simplu, un generator electric montat pe
arborele solarei si un motor electric montat pe acelasi arbore cu coroana. Arborele coroanei si al
motorului electric transmite miscarea la rotile automobilului printr-o transmisie cu lant si
transmisia principala. Motorul cu ardere interna transmite miscarea direct platoului portsateliti.
Acesta, platoul portsateliti, imparte cuplul de la motor in doua: o parte este transmis prin
coroana mecanismului planetar direct la puntea motoare, iar cealalta parte prin solara mecanismului
planetar la generatorul electric. Energia electrica produsa in generator este reconvertita in energie
mecanica de catre motorul electric si, acesta fiind pe acelasi arbore cu coroana, transmisa puntii
motoare.
Motorul si generatorul electric sunt masini electrice reversibile de curent alternativ sincrone
cu magneti permanenti. Motorul electric ajuta motorul termic in fazele de demarare asigurand
accelerarea lina si puternica a automobilului. Suplimentar, in fazele de decelerare, motorul electric
functioneaza ca generator electric asigurand transformarea energiei cinetice a automobilului in
energie electrica, aceasta fiind stocata in baterii.
Generatorul electric produce energie electrica pentru actionarea motorului electric sau
pentru incarcarea bateriilor. Prin reglarea turatiei generatorului se controleaza atat cantitatea de
enegie electrica produsa cat si raportul de divizare a puterii in mecanismul planetar. Generatorul
serveste, totodata, ca demaror pentru pornirea motorului termic.
Motorul cu ardere interna folosit este un motor cu apridere prin scanteie de 1,5 l, cu raport de
destindere marit (13,5), raport de comprimare variabil (4,8 – 9,3) si distributie variabila inteligenta
(VVT-i).
Schema sistemului regenerativ de franare este prezentata in fig.15. Atunci cand automobilul
incetineste, fie prin frana de motor, fie prin actionarea sistemului de franare, motorul electric
lucreaza ca generator electric si transforma energia cinetica in energie electrica pe care o stocheaza
in baterii. Acest sistem regenerativ de franare este util in cazul franarilor si accelerarilor repetate,
caracteristic deplasarilor in zonele aglomerate si urbane. Atunci cand soferul actioneaza pedala de
frana atat sistemul de franare cat si sistemul regenerativ de franare sunt astfel comandate incat sa se
asigure regenerarea maxima a energiei, fig.16.
3. Regimul de plina sarcina. La acest regim, in plus fata de regimul normal, motorul electric
primeste suplimentar energie si de la baterii marind puterea la puntea motoare (A).
Consumul de combustibil al acestui automobil, in ciclul japonez de testare, este de 3,57 l/100
km.
Toyota a lansat in anul 2001 si varianta THS-M (Toyota Hybrid System – Mild) care ar putea
fi aplicata pe numeroase modele japoneze de automobile. Ea a fost lansata pe un model echipat cu
um motor pe benzina de 3 l, cu sase cilindri si transmisie automata. Solutia consta in trei
componente principale: un starter/generator sincron tri-fazic, puternic si compact, conectat cu
motorul printr-un lant de transmisie; o baterie separata, compacta, de 36 V pentru stocarea energiei
si pentru a sigura cresterea puterii la demarare; o unitate de control. La oprirea automobilului,
sistemul de control opreste automat motorul termic. Ca si in cazul altor sisteme automate
oprire/pornire (stop&go), sistemul integrat starter/alternator de 42 V asigura atat pornirea
motorului termic cat si demararea automobilului la plecarea de pe loc. In timpul franarii sau al
coborarii unor pante lungi masina electrica actioneaza ca generator incarcand bateria, recuperand
astfel o parte din energia cinetica a automobilului.
În cazul motorului de curent continuu cuplul de pornire este aproximativ de două ori
mai mare decât cuplul nominal:
Curentul de excitație poate fi considerat maxim 10% din valoarea curentului nominal.
Daca .
.
electromagnetic va fi:
4. Funcționarea la
de unde va rezulta:
Deci, valoarea rezistentei este: . Aceasta rezistenta se considera
Inductanța de cuplaj :
A) U=400 V, f=50Hz
Din raționamente de timp se alege o alta metoda de rezolvare pentru aceste ecuații.
Din relația
a) Pornirea
Tensiunea este:
b) Funcționare la
Tensiunea este:
c) Funcționarea la
Tensiunea este:
d) Funcționarea la
Tensiunea este:
3.3. Funcționare cu motor sincron
b) Funcționarea la
Cap. IV Alimentare
4.1. Bateria de acumulatoare
acumulatoare.
Durata de viaţă fiind de ordinul a 500-2500 cicluri (5-12 ani) se impun construcţii
adecvate:
P1
P2
P3
Unde P1, P2, P3 sunt puncte de funcționare. In aceste puncte se va da un maxim intr-un
anumit număr de ore. Acest număr de ore este 6 pentru P1, 4 pentru P2 si 1 pentru P3.
Pentru un sistem de panouri solare fixe si mobile aceste puncte, unde puterea este maxima,
se pot calcula, astfel:
Pentru a determina coordonatele acestor puncte se calculează mai întâi valoarea acestora
(puterea maxima pentru fiecare curba, adică valoarea punctelor P1, P2, P3) , astfel:
, unde S=suprafața panoului, p=puterea primita de la soare si η=randamentul
panoului.
Motorul sincron
Cap. V Concluzii
Dezvoltarea autovehiculelor cu motoare cu ardere interna este una din cele mai mari
realizări ale tehnologiei moderne. Dar, dezvoltarea industriei de autovehicule si creșterea
accentuata a numărului de automobile au condus si la apariția unor efecte negative, in
special cele legate de mediul înconjurător. Deteriorarea calității aerului, încălzirea globala a
planetei si scăderea resurselor petroliere au devenit unele dintre principalele probleme cu
care se confrunta omul modern. Datorita acestui fapt, dezvoltarea unui sistem de transport
sigur, curat si cu randament crescut, constituie o preocupare tot mai mare a cercetătorilor si
constructorilor din toata lumea. In consecință, dezvoltarea tehnologiilor de realizare a
vehiculelor electrice, a vehiculelor hibride electrice si a vehiculelor cu pile de combustie
reprezintă cele mai promițătoare soluții alternative privind sistemele de transport terestru.
Tendințele actuale ale dezvoltării tehnologice arata foarte clar necesitatea pregătirii
inginerilor de astăzi in acest domeniu, in scopul implementării noilor tehnologii de
comanda si control si, de asemenea, pentru găsirea a unor noi soluții privind creșterea
randamentului, a autonomiei si a siguranței in funcționare a vehiculelor electrice.
Cap. VI Bibliografie
1. Gott, Philip, Linna, Jan-Roger and Mello, J.P. – The Evolution of Powertrain Technology
2008 and beyond: Engines, Hybrids, Battery Electric, Fuel Cells and Transmissions. FISITA World
Automotive Congress, 23-27 May, 2004, Barcelona, Spain, Paper F2004F335.
2. Noreikat, K.E. – Antriebstechnik, die die Welt (nicht) braucht. VDI-Berichte, nr.1704, 24-25
Oktober, 2002, p.143-160.
3. Oprean, I.M. – Automobilul modern. Cerinte, Restrictii, Solutii. Editura Academiei Romane,
Bucuresti, 2003.
8. Badin, Francois, Hybrid vehicles: realizations and potentials, Conferinta Nationala CAR
2005, Pitesti 2-4 noiembrie 2005.