Sunteți pe pagina 1din 14

Sisteme integrate de conversie electromecanica Cursul 13

Cursul 13

Sisteme integrate – cu maşini electrice de de curent continuu şi curent


alternativ - utilizate în transportul auto (automobile, scutere etc.)

Preţurile crescute la energie şi sfârşitul profeţit al combustibililor fosili determină


sectorul de cercetare să caute alternative pentru a menţine rentabilă mobilitatea oamenilor
cu automobile şi alte mijloace de transport. Prin vehiculele hibrid s-a făcut un pas
important în direcţia utilizării eficiente a resurselor şi totuşi a menţinerii unui mijloc de
deplasare mobil şi rapid. Hibrid provine din latinescul hybrida, iar traducerea sa
înseamnă încrucişat sau amestecat. În tehnologie şi referitor la vehiculele hibrid înseamnă
că două tehnologii diferite urmăresc prin sinergii acelaşi scop. În cazul vehiculelor
hibride este vorba despre deplasare.
Sistemele hibride de propulsie există, deja, de foarte mult timp, de exemplu în
marina militară. Submarinele din al doilea război mondial se deplasau la suprafaţă cu
motoare Diesel. În timpul croazierei, motorul Diesel al navei asigura pe lângă propulsie şi
încărcarea acumulatorilor instalaţi pe navă, care, apoi, în imersiune serveau, la rândul lor,
drept sursă de energie pentru electromotoarele ce asigurau deplasarea submarinului.
Acest sistem de propulsie se regăseşte şi astăzi în flotele de submarine ale puterilor non-
nucleare, acestea utilizând - mai nou - în locul convenţionalelor motoare Diesel şi
tehnologia pe bază de celule de combustie.
1.1. Avantajele electricităţii

Motorul electric se poate prezenta sumar ca o interacţiune între un magnet


permanent şi un electromagnet alimentat intermitent de la o sursă electrică, având ca
rezultat rotirea unui ax. Din această simplitate tehnologică rezultă şi principalul său
avantaj, anume randamentul superior (raportul dintre energia mecanică produsă şi energia
electrică folosită). În majoritatea cazurilor acest raport este mai mare de 90%, în
comparaţie cu motorul termic de tip Otto (benzină), unde cifra oscilează între 33 şi 35%
şi motorul de tip Diesel, la care raportul nu depăşeşte 40%. Diferenţa foarte mare rezultă,
mai ales, din principiul de funcţionare:
- la un motor termic, cca 65% din energia oferită de carburant se pierde
prin căldura disipată şi frecări (piston, bielă-manivelă, cutia de viteze etc.);
- la motorul electric, toate aceste pierderi nu apar, iar cele câteva procente
nefolosite se datorează efectului Joule (trecerea curentului prin bobinele de magnetizare).
Faptul că, la un motor electric, axul motorului acţionează direct reduce aproape la zero
pierderile prin transformări mecanice (inclusiv eliminarea cutiei de viteze). Un simplu
mecanism electronic, controlat de un calculator, poate reduce numărul de turaţii al
motorului electric şi, deci, al roţilor motoare ale vehiculului. În vreme ce un vehicul cu
motor termic elimină în atmosferă între 140 – 215 g de bioxid de carbon la un kilometru
parcurs (g CO2/km), pentru un automobil electric această valoare oscilează între 15 – 20 g
CO2/km în cazul în care curentul electric provine de la centrale nucleare sau hidro. Pentru
centralele electrice pe bază de gaz metan, ţiţei sau cărbune, valorile cresc la 30 – 60
gCO2/km, prin repartizare proporţională cu sursele de curent electric. Şi în aceste cazuri

1
Sisteme integrate de conversie electromecanica Cursul 13

defavorabile există marele avantaj al unor noxe centralizate ce pot fi mult mai uşor
controlate şi captate decât acelea de la milioane de tobe de eşapament.
Al treilea mare avantaj al utilizării curentului electric pentru vehiculele independente
constă în disponibilitatea sa aproape la orice pas, fiindcă există incomparabil mai multe
prize decât staţii de alimentare cu benzină sau motorină.

1.2. Progresele posibile ale motorului electric

Motoarele electrice utilizate, în prezent, la propulsarea acestor automobile provin


de la alte aplicaţii industriale (maşini-unelte, electrocare ş.a.). Pentru viitor se au în
vedere proiectări de asemenea motoare strict cu destinaţia „automobile electrice“, adică
se va urmări o mai mare putere dezvoltată pe unitatea de greutate, robusteţe la intemperii,
răcire cât mai eficientă şi dimensiuni minime. Se au în vedere astfel magneţi permanenţi
foarte puternici pe bază de aliaje neodim-fier-bor, amplasaţi după o geometrie inedită.
Pentru un cilindru cu diametrul de 300 mm şi înălţimea de 130 mm se pot asigura 15 kW
putere instalată la o greutate de numai 15,7 kg (firma Phoenix International). Motorul,
numit şi cu flux axial, poate lucra la turaţii foarte mici, ceea ce îl face apt pentru
antrenarea directă a roţilor motoare ale vehiculului, fără utilizarea de mecanisme
intermediare. În alte variante, aceeaşi firmă a realizat un motor electric mai „clasic“ şi
mult mai puternic, care asigură 60 kW putere instalată într-un cilindru cu diametrul de
300 mm şi înălţimea de 300 mm, la o greutate de doar 40 kg. Foarte compact, acest motor
permite cu usurinţă fixarea sa în butucul unei roţi de antrenare a vehiculului electric
independent (sistem denumit şi Active Wheel). În noua arhitectură, sub capota
automobilului rămâne un important spaţiu disponibil pentru amplasarea altor
subansambluri.

Fig. 1.1. Sisteme de propulsie cu motoare sincrone cu magneţi permanenţi pentru


vehicule electrice (ICPE Bucureşti)

În România, realizări notabile - în ceea ce priveşte sistemele de propulsie cu


motoare cu magneţi permanenţi - sunt cele de la ICPE Bucureşti (fig. 1.1).

2
Sisteme integrate de conversie electromecanica Cursul 13

1.3. Organizarea unui automobil electric hibrid modern

Din examinarea schemelor constructive ale automobilelor electrice expuse la


Salonul Auto de la Geneva (2009) se pot desprinde o serie de concluzii referitoare la
subansamblurile constructive determinante. Prima dintre ele se referă la constatarea
evidentă că, pentru uzul general, (adică urban + periferic citadin + traseu prelungit),
singurele care fac faţă onorabil (chiar şi sub aspectul preţului de achiziţie) sunt
autoturismele hibride (exemple: Chevrolet Volt, Opel Ampera, Toyota Prius II ş.a.).
Automobilele electrice simple, fără hibridizare (exemple: Cleanova II, Bollore, Smart
Electric etc.) au autonomii de maximum 200 km şi pot fi folosite doar în traficul
orăşenesc şi, cel mult, în cel periferic. Este evident, deci, că pentru o utilizare
multifuncţională şi de perspectivă, ţinând seama şi de stadiul actual insuficient de
performanţă al bateriilor de acumulatoare, toată atenţia se îndreaptă către compromisul
oferit utilizatorilor de către automobilele electrice hibride, de la care se aşteaptă
performanţe din ce în ce mai reuşite. Tocmai din aceste motive, în cele ce urmează se vor
analiza succesiv stadiul la zi şi performanţele principalelor subansambluri, raportate la un
vehicul conceput după sistemul „totul pe faţă“.
- Autonomia unui asemenea vehicul electric hibrid este suficientă pentru
ca în oraş să circule doar în sistemul de acţionare prin bateriile de acumulatoare. Dar, ca o
adevărată rutieră, la o utilizare interurbană această autonomie se poate extinde, cu un
singur plin de combustibil, la 800 – 1000 km prin utilizarea, în paralel, a unui motor cu
ardere internă.
- Un rezervor bine protejat contra unui eventual impact şi având o capacitate de
maximum 50 l este umplut printr-o tubulatură convenţională, asigurată, în mod obişnuit,
prin închiderea centralizată.
- Tot pe poziţionarea „spate“ se amplasează un supercondensator, destinat a
furniza o putere instantanee, necesară, mai ales, la depăşiri, situaţie în care bateriile dau
un răspuns prea lent.
- Setul bateriilor de acumulatoare, prevăzute cu două circuite de alimentare:
- primul dintre acestea asigură alimentarea cu un curent electric continuu provenind de la
generatorul propriu al maşinii;
- al doilea circuit de încărcare este destinat alimentării de la priza de curent alternativ cu o
putere apreciabilă (4 – 8 kW). În acest circuit este înglobată şi o instalaţie de redresare
corespunzătoare. Timpul de reîncărcare se reduce astfel de la 8 – 10 ore la doar cca 4 ore.
Bateriile de acumulatoare sunt structurate pe două tehnologii de fabricaţie, adică:
- acumulatoare de tipul nichel-metal-hidruri cu o capacitate specifică de înmagazinare a
energiei electrice de 130 – 140 Wh/kg şi o durată de viaţă de peste 1000 de cicluri
convenţionale;
- acumulatoare de tipul litiu-ion-polimer membrană, cu o înmagazinare de 180 – 200
Wh/kg şi maximum 2000 de cicluri pentru durata de viaţă. Ca greutate, un asemenea set
de acumulatoare nu depăşeşte 300 kg, ceea ce înseamnă că poate înmagazina maximum
60 kWh.
O parte din subansamblurile prezentate mai sus sunt amplasate, în cele mai multe
cazuri, pe puntea din spate a automobilului electric hibrid.
Trecând acum şi la examinarea punţii faţă, distingem, în principal:
- Ansamblul alternator – redresor, destinat să asigure încărcarea bateriilor în

3
Sisteme integrate de conversie electromecanica Cursul 13

timpul mersului pe distanţe mari;


- Motorul termic, care este gândit, în cele mai multe cazuri, doar ca un agent care
să asigure funcţionarea directă, coaxială, a grupului generator. Acest motor, de preferinţă
un diesel, funcţionează prin pornire şi oprire automată (în funcţie de stadiul de încărcare a
acumulatoarelor) şi este, de obicei, reglat la o turaţie de cuplu maxim în plaja 1000 –
1400 rot/min.
Sistemul în care motorul termic participă şi la antrenarea deplasării vehiculului
este ocolit, în prezent, de specialişti din cauza complicaţiilor tehnice pe care le implică, a
consumului şi a noxelor prea mari.
- Motorul (sau motoarele) electrice. Acest subansamblu este destinat să asigure
acţionarea roţilor motoare situate în partea din faţă a maşinii. La varianta cu două
motoare electrice amplasate fiecare în butucul unei roţi faţă, comenzile electronice
computerizate sunt suficiente pentru a asigura diferenţa de turaţie. Din păcate, această
tehnologie nu este încă bine pusă la punct, mai ales sub aspectul răcirii şi al protecţiei la
umiditate; ea ramâne, totuşi, favorită pentru cercetările de viitor.
Revenind la a doua varianta constructivă, adică aceea cu un singur motor electric,
avem nevoie de un diferenţial intermediar pentru compensarea celor două turaţii diferite
la roţile faţă.
Motoarele electrice de acţionare sunt foarte performante, funcţionează la cca 1
kW/kg şi au o putere instalată optimă de 50 – 60 kW. Nu trebuie neglijat nici faptul că
toate motoarele electrice sunt şi reversibile, adică, în timpul frânărilor, generează un
curent electric care se înmagazinează în baterii. Se poate ajunge astfel la o recuperare de
cca 80% din energia dezvoltată la roţile de antrenare, în timpul frânărilor.
- Ultimul subansamblu important din organizarea unui automobil electric
hibrid este reprezentat de un panou cu celule fotovoltaice performante, destinat a furniza
energia electrică necesară alimentării aparaturii electronice de la bordul maşinii,
încărcând, în cea mai mare parte, bateria de serviciu.

1.4. Fabricaţie şi costuri


În rândurile precedente s-a insistat pe faptul că energia electrică, în transporturi,
oferă avantajele unui randament superior, al lipsei noxelor directe în circulaţie şi al
disponibilităţilor la realimentare (prize peste tot). La acestea se pot adăuga şi economiile
directe: un kWh sub formă de benzină de la pompă costă de 7 ori mai mult decât un kWh
trecut prin contorul electric. Şi totuşi...Pătrunderea automobilului electric (inclusiv cel
hibrid) se face foarte încet, iar motivele vor fi prezentate în continuare. Mai întâi sunt
acuzate din toate direcţiile bateriile de acumulatoare. Chiar la o cantitate specifică de
energie stocată de 200 Wh/kg (maximum posibil, în prezent), ne aflăm într-un raport de
1/50 faţă de echivalentul energetic dintr-un carburant lichid (10 000 Wh/kg). Acestui
handicap îi urmează al doilea, adică timpul de reîncărcare. În timp ce la o staţie
reîncărcarea rezervorului se face în câteva minute, pentru cazul bateriilor de
acumulatoare timpul necesar este de minimum 4 ore. Şi, dupa zicala, niciodată două fără
cea de a treia, vine şi ultimul inconvenient: acela al preţului la acumulatoare, adică cca
1 euro pentru 1Wh energie înmagazinată. Altfel spus, pentru o capacitate de
înmagazinare energetică de cca 20 000 Wh (20 kWh, care pot asigura o autonomie pe
şosea de maximum 200 km), trebuie să plătim la procurarea unui automobil electric cu
bateriile montate cca 20 000 euro + automobilul propriu-zis. Mai mult, dupa 300 000 –

4
Sisteme integrate de conversie electromecanica Cursul 13

400 000 km parcurși, setul de acumulatoare trebuie schimbat, adică alţi 20 000 euro.

Referitor la bateriile de acumulatoare, specialiştii apreciază că, până în 2020


costul acestora va putea fi redus la o treime (0,28 – 0,32 euro/Wh înmagazinat), fapt ce ar
face aceasta dotare mult mai accesibilă. Revenind, acum, la curentul electric necesar
reîncărcării bateriilor şi presupunând că, în circulaţie nu mai sunt (pentru o anumită
regiune a unei ţări) 30 000 de automobile electrice, ci... 30 de milioane; acest supliment
de energie electrică necesară va trebui produs, fie pe sisteme regenerabile (soare, vânt,
hidro), fie pe sisteme clasice (nuclear sau combustibili fosili). În oricare situaţie, sunt
necesare şi mari investiţii pentru centralele producătoare, reţelele de transport energie
electrică, servicii de întreţinere ş.a. Păstrând aceeaşi cifră de 30 de milioane de
automobile electrice în circulaţie, energia electrică suplimentară ar creşte cu 30 – 45% !
Continuând calculul, alte 15 – 22 reactoare nucleare moderne tip EPR (1600 MW per
unitate) ar trebui puse în funcţiune.
Un raport al Massachusetts Institute of Technology (MIT), întocmit şi publicat în
2008, de către doi reputaţi cercetători (Matthew Kromer şi John Heywood) arată că
vehiculul electric nu va fi prea curând competitiv (până în 2035) chiar pentru o
autonomie modestă (350 km). Electricitatea constituie singura sursă de energie care
permite evitarea emisiilor poluante locale, dar dificultăţile inerente stocării acesteia vor
limita, încă, mult timp, automobilul integral electric la o utilizare “urbană“, mai spune în
final raportul MIT.
Soluţia principală: hibridul. Recurgerea la hibridizarea unui automobil electric
pare să fie, în prezent, soluţia cea mai avantajoasă, compromisul fiind acceptat de toţi.
Dimensionarea strictă a vehiculului pentru trasee urbane şi suplimentarea cu un motor
termic performant, pentru traseele lungi, reprezintă esenţialul pe care îl au în vedere
constructorii care au expus la Salonul Auto de la Geneva „Hibridul reîncărcabil“ (plug –
in) şi care întruneşte, deci, opţiunile de perspectivă.
Multe veşti favorabile vin şi din Asia. Japonia, Taiwan, Coreea, dar mai ales
China sunt pe cale de a obţine noi şi importante performanţe atât în domeniul motoarelor
electrice pentru autovehicule, cât şi în acela al acumulatoarelor de mare randament.
În special China are la dispoziţia sa un avantaj deosebit constind în zăcămintele de litiu
(55% din rezervele mondiale) şi cobalt (20% din rezervele planetei) de care dispune
potenţial, ambele materiale fiind constituenţi de bază ai acumulatoarelor moderne. Ea se
anunţă un competitor de frunte în lupta pentru promovarea automobilului electric hibrid.
Iar dacă următorii doi ani vor aduce, aşa cum se prevede, mari modernizări şi eficientizări
la cele două subansambluri menţionate, atunci anul 2035 ar putea fi adus mult mai
aproape, să zicem în 2020.

1.5. Vehicule electrice. Scurtă istorie


În anii din urmă încercările de a dezvolta noi mijloace de transport, eficiente şi
nepoluante, au condus la creşterea interesului, în toată lumea, pentru unele vehicule
electrice a căror istorie este mai mult sau mai puţin veche, dar nivelul tehnologic de până
acum nu a permis intrarea lor în exploatare curentă. Istoria autovehicului electric începe o
dată cu secolul XIX, dar saltul cel mare a fost făcut în 1896, când faimoasa maşină a lui
Camille Janatzy "Jamais contente" a depăşit, pentru prima dată, viteza de 100 km/h (mai
precis 105,6 km/h). Sub formă de obuz pe patru roţi, ea era propulsată cu două motoare

5
Sisteme integrate de conversie electromecanica Cursul 13

electrice de câte 8 kW fiecare, ce acţionau individual roţile punţii din spate.


În 1902, Ferdinand Porsche realizează şi el un vehicul performant, cu patru motoare
electrice, fiecare înglobat în câte o roată, fapt care te duce cu gândul la constatarea că şi
primul vehicul cu transmisie integrală a fost tot un automobil electric.
Cam în aceeaşi perioadă, românul Aurel Perşu (realizatorul primului automobil
aerodinamic) construieşte şi el, un automobil electric, prototip, care se află, încă, la
Muzeul Tehnic "Prof.ing. Dimitrie Leonida".
Cu toate că, la începutul secolului XX, maşinile electrice dominau piaţa
automobilelor, odată cu apariţia motorului cu ardere internă, vehiculele echipate cu acest
tip de motor au acaparat piaţa. Astăzi, la aproape un secol, de la apariţia motorului cu
ardere internă, se pare că, totuşi, vehiculele electrice îşi vor impune, încă o dată,
supremaţia pe piaţa vehiculelor şi acest lucru nu se datorează unei descoperiri de senzaţie
cât faptului că motorul cu ardere internă a devenit victima propriului său succes;
rezervele de petrol se diminuează, producţia de vehicule cu motoare cu ardere internă
creşte de la an la an, oraşele devin din ce în ce mai poluate cu gazele provenite de la
aceste vehicule echipate cu astfel de motoare. Majoritatea cercetătorilor sunt de acord că
trecerea la vehicule echipate cu motoare electrice, în transportul urban, ar duce la o
scădere semnificativă a poluării precum şi a consumului de energie primară.
Astfel făcându-se un simplu raport de eficienţă, balanţa se înclină vertiginos în favoarea
vehiculelor electrice în lupta acestora cu cele clasice (a se vedea, însă, şi noile probleme
energetice ce apar, precizate mai sus). Astfel spus, un vehicul electric funcţionează la o
eficienţă de 46%. Din energia stocată în acumulatorii vehicului, 46 % este transmisã
roţilor motoare ca energie utilă, în comparaţie cu vehiculele cu motoare cu ardere
internă care au un raport de eficienţă de 18%. Din totalul energiei stocate în rezervorul
vehicului cu motor cu ardere internă numai 18% este transmisă motorului ca energie
utilă.
Pierderile din conversia energiilor primare în energia electrică precum şi
pierderile locale sunt mult mai mici decât pierderile din extracţia, prelucrarea şi livrarea
petrolului şi a componentelor sale secundare. Din clasa vehiculelor neconvenţionale
pentru transpotul urban autonom, fac parte şi scuterele electrice.
Prima încercare de construcţie a unui scuter electric, pe plan intern, a fost făcută
de ing. dipl. Justin Capră şi ing. dipl. Ulm Ion Păunel. Programul s-a desfăşurat în
perioada 1975-1981 şi s-a încheiat cu omologările oficiale pentru: un model de scuter
electric (care funcţionează şi astăzi), denumit SOLETA.

1.5.1. Istoria vehiculelor hibride


Utilizarea acestui sistem de propulsie ambivalent este, totuşi, în esenţă, mai
veche. Ferdinand Porsche dezvoltase, deja, la începutul secolului 20 primul vehicul
hibrid, care a devenit foarte apreciat cu ocazia expoziţiei mondiale din 1900 de la Paris.
Electromotorul vehiculului hibrid permitea cu cei 5 CP ai săi o viteză respectabilă de 50
km/h şi prezenta o autonomie de 50 de kilometri. Motorul pe benzină cu 16 CP, care pe
lângă sistemul de acţionare propulsa şi un generator pentru încărcarea bateriilor, era
utilizat atunci când resursele electrice se consumau. Această „primă” propulsie hibrid era
utilizată în special de autobuzele pentru transportul pe distanţe scurte. Din păcate,
vehiculele hibrid de la acea vreme nu s-au putut impune cu adevărat, fiind scoase de pe

6
Sisteme integrate de conversie electromecanica Cursul 13

piaţă de tradiţionalele vehicule cu motor Otto. Ideea de vehicul hibrid a fost reluată abia
în 1969 de General Motors pentru construcţia unui Opel B Kadett şi inclusă în cercetare.
1.5.2. Reînvierea automobilelor hibrid în anii '80 şi '90
Şi producătorul nipon Mazda dezvolta în 1973 un prototip hibrid propulsat de un
motor electric şi unul rotativ. În Germania a durat până în 1986 ca şi Audi să-şi prezinte
primul vehicul hibrid având la bază un Audi 100 Avant. Până în 1998, cei din Ingoldstadt
şi-au dezvoltat în continuare Audi-ul hibrid, sporind constant autonomia motorului
electric care oferea o putere de 21 de kilowaţi. În 1997, japonezii de la Toyota au creat un
vehicul hibrid care se construieşte şi se vinde sub acelaşi nume şi în prezent –Toyota
Prius. Acesta adăpostea un motor pe benzină de 53 KW şi un motor electric de 33 KW,
cu care s-au obţinut rezultate uimitoare în ceea ce priveşte profitabilitatea acestuia. Acest
vehicul japonez se mulţumea în formula Euromix cu aproape 4,3 litri de benzină – ceea
ce la vremea respectivă însemna o adevărată inovaţie. Toyota dezvoltă şi astăzi tehnica
vehiculelor hibrid şi creşte în cazul Prius cifra vânzărilor. Tehnica utilizată este, încă, cea
veche. Pe drumurile publice, vehiculul hibrid se deplasează şi astăzi cu electromotor şi
atunci când sunt solicitate viteze mai mari sau acumulatorii s-au încărcat, motorul cu
ardere îşi preia sarcina. Acest lucru este posibil printr-un management ingenios al
motorului şi prin utilizarea celei mai moderne tehnici de control.

1.6. Particularităţi constructive şi funcţionale ale vehiculelor electrice

Propulsia vehiculelor electrice se poate face pe mai multe căi:


- Cu motoare electrice rotative;
- Cu motoare electrice liniare;
- Cu pernă de aer;
- Cu pernă magnetică;
- Hibridă.

A. Structura unui vehicul electric:

Partea mecanică (fig. 1.2.)


o aparatul de rulare, care se sprijină pe suportul nemetalic al căii de rulare şi este
alcătuit din:
- roţile pneumatice, directoare (uzual cele din faţă) şi motoare (uzual cele din
spate), montate la capetele a două punţi (de forma unor grinzi masive de oţel), cea de
direcţie (din faţă), respectiv motoare (cea din spate);
- mecanismul de direcţie (cuprinzând volanul, angrenajul melc-rolă şi sistemul de
pârghii articulate) cu ajutorul căruia se realizează virarea roţilor din faţă, deci ghidarea
VEM pe CR (este instalat pe puntea din faţă);
- transmisia principală (cuprinzând angrenajul reductor, diferenţialul mecanic şi
axele planetare), care permite turaţii diferite ale roţilor stânga/dreapta din puntea
motoare, pentru evitarea uzurii pneurilor şi a consumului exagerat de energie electrică
(este instalată pe puntea motoare).
o şasiul, reprezentând o construcţie sudată, executată din laminate şi profile de oţel,

7
Sisteme integrate de conversie electromecanica Cursul 13

care suportă caroseria VEM şi se leagă cu cele două punţi prin suspensiile elastice, cu
arcuri lamelare. De şasiu este suspendat motorul electric de tracţiune, de la arborele
căruia cuplul este transmis la roţile motoare, uzual, printr-un cuplaj cardanic dublu şi prin
transmisia principală.

Fig. 1.2. Schema de principiu a părţii mecanice a vehiculului electric (VEM) cu aderenţă
la calea de rulare (CR) neghidată (de tip rutier)

După cum s-a precizat, deja, datorită inconvenientelor privind asigurarea energiei
electrice unui număr mare de vehicule electrice aflate – la un moment dat – în exploatare,
varianta pur electrică de vehicul rutier nu va cunoaşte o mare extindere – în viitorul
apropiat (deşi, multe firme, în special cele japoneze au anunţat lansarea în anul viitor a
automobilului pur electric) – motiv pentru care vehiculele hibride vor pătrunde, din ce în
ce mai mult, pe piaţă. În figura 1.3 este prezentat modul de transmitere al mişcării în
cazul unui astfel de vehicul.

Fig. 1.3. Modul de transmitere a mişcării la un vehicul hibrid

8
Sisteme integrate de conversie electromecanica Cursul 13

Una din soluţiile discutate în capitolul introductiv – utilizată, de altfel, şi de


Porsche, la începutul secolului XX – este acţionarea independentă a roţilor de către un
motor de tracţiune (fig. 1.4).

Fig. 1.4. Acţionarea vehiculelor electrice cu motoare incluse în roată

Obţinerea unei acţionări performante presupune realizarea unor sisteme integrate,


la realizarea cărora îşi dau mâna mai multe discipline (domeniul global al acţionării
vehiculelor electrice fiind un domeniu interdisciplinar şi multidisciplinar). Acest proces
sinergetic este schiţat în figura 1.5.

Fig. 1.5. Procese sinergice între microsisteme pentru realizarea unor performanţe ridicate
a vehiculelor electrice (hibride)

9
Sisteme integrate de conversie electromecanica Cursul 13

B. Alimentarea şi comanda vehiculelor electrice (hibride)

B1. Cazul vehiculelor neautonome


a) VEM alimentate de la LC de c.c.
- echipate cu motor de tracţiune de c.c. serie şi alimentat de la LC prin reostat de
pornire/frânare (RPF) sau prin variator static de tensiune continuă (VTC) (figura 1.6 a şi
b); din această categorie fac parte vehiculele de transport urban (tramvaie, trolee,
metrouri), locomotive electrice clasice pentru căi ferate electrificate în c.c., locomotive
electrice de mină tradiţionale
- convertor static de frecvenţă, având în structura sa invertor de tensiune sau
invertor de curent (figura 1.6 c şi d); astfel de VEM neautonome sunt ramele de metrou
urbane sau suburbane din noua generaţie.

a) b) c) d)

Fig. 1.6. Scheme de alimentare şi comandă a vehiculelor electrice neautonome


(linii de c.c.)

b) VEM alimentate de la LC de c.a.


- echipate cu motor de tracţiune de tip serie monofazat cu colector şi alimentat de
la LC de c.a. monofazat de frecvenţă joasă prin transformator de tracţiune reglabil (figura
1.7, a); în această categorie intră locomotivele sau ramele electrice feroviare din
Germania, Elveţia, SUA;
- echipate cu motor de tracţiune de c.c. serie şi alimentat de la LC de c.a.
monofazat de frecvenţă industrială, prin transformator de tracţiune reglabil şi redresor cu
diode sau prin transformator de tracţiune şi redresor cu tiristoare (figura 1.7 b şi c); astfel
de VEM neautonome sunt, de exemplu, locomotivele electrice de tip mono-continuu;
- echipate cu motor de tracţiune trifazat de tip asincron rotativ, liniar sau sincron
liniar şi alimentate de la LC de c.a. mono sau trifazat prin transformator de tracţiune şi
convertor static de frecvenţă (figura 1.7 d şi e); în această categorie se încadrează, de

10
Sisteme integrate de conversie electromecanica Cursul 13

exemplu, locomotivele şi ramele electrice neconvenţionale, VEM pe pernă magnetică sau


de aer.

a) b) c) d) e)
Fig. 1.7. Scheme de alimentare şi comandă a vehiculelor electrice neautonome
(linii de c.a.)

B2. Cazul vehiculelor autonome

Schemele de principiu – cu utilizare largă, în astfel de cazuri – sunt prezentate în


figura 1.8.

Fig. 1.8. Scheme de alimentare şi comandă a vehiculelor electrice autonome

11
Sisteme integrate de conversie electromecanica Cursul 13

De o deosebită importanţă – la fel ca şi în cazul acţionărilor electrice industriale –


sunt caracteristicile mecanice. În figura 1.9. sunt prezentate aceste caracteristici atât
pentru procesul de accelerare al vehiculului cât şi pentru procesul de frânare al acestuia.

Fig. 1.9. Caracteristici de viteză ale forţei de tracţiune şi de frânare electrică specifice
vehiculelor electrice motoare

1.7. Sistem integrat de propulsie pe automobile de lux hibride - LEXUS

Fig. 1.10 Automobil hibrid de lux Lexus

12
Sisteme integrate de conversie electromecanica Cursul 13

Fig. 1.11. Lexus hibrid – Imagine din bord

a)

13
Sisteme integrate de conversie electromecanica Cursul 13

b)

c)
Fig. 1.12. Caracteristici ale acţionării hibride utilizate la automobilul Lexus

14