MINISTERUL EDUCAŢIEI ŞI CERCETĂRII

LICEIUL TEHNOLOGIC “ALEXE MARIN “SLATINA

EXAMEN PENTRU CERTIFICAREA CALIFICĂRILOR
PROFESIONALE

LUCRARE DE SPECIALITATE

Elev: MIHAI A. LAURENȚIU SEVER

Profil:Tehnic
Calificarea: Tehnician electrician electronist auto
Clasa: PL 2 DA

Coordonator: prof.ing. MIULESCU ELENA

An Şcolar 2020-2021

1
 CUPRINS

1.MEMORIU JUDTIFICATIV SISTEME MECATRONICE LA

AUTOVEHICUL..............................................................................................................2-3
1. 1.Automobilul modern ca sistem mecatronic ........................................................ 4 -6
1.2.Sistemul electronic de stabilitate...................................................................7
1.3.Sistemul ESP Plus…………………………………………………………7
1.4.Noul sistem ESP Scania…………………………………………………..8
1.5. Importanta sistemului ESP........................................................................9
1.6. Sistemul de prevenire a accidentelor................................................10-13

2. CAN BUS – exemplu de magistrală serială în automobil [DUM04a] ......................14

2.1.CAN în autovehicule...............................................................................15
2.2.Concepte de bază ..................................................................................16
2.3.Propietăţi ale CAN ...............................................................................17
3.SISTEMUL DE ALIMENTARE CU ENERGIE ELECTRICĂ.......18-22

BIBLIOGRAFIA................................................................................................................23

2
 MEMORIU JUSTIFICATIV

Acesta lucrare işi propune să prezinte câteva dintre cele mai

reprezentative sisteme mecatronice, cu argumente, pentru fiecare caz în parte,
legate de includerea în marea familie a sistemelor mecatronice (integrare
spaţială şi funcţională, flexibilitate, inteligenţă).
Prin acest referat doresc să scot în evidenţă unele aspecte mai
semnificative, legate de: sistemul mecanic şi/sau optic, pe care se bazează
întreaga funcţionare a sistemului; componentele electrice şi electronice
(senzori, actuatori, circuite de putere), care servesc la achiziţionarea de
informaţii din proces şi la comanda adecvată a unor mişcări ale elementelor
sistemului mecanic/optic; sistemul de comandă centralizat/descentralizat, care
asigură coordonarea întregului ansamblu şi conferă gradul mai înalt sau mai
scăzut de inteligenţă al sistemului mecatronic respective, se va sublinia, si
modul în care anumite funcţiuni mecanice sunt preluate de către electronică şi
software, simplificând foarte mult structura mecanică, modul în care
construcţiile rigide, la care precizia este realizată prin toleranţe foarte strânse,
pot fi înlocuite cu construcţii elastice şi uşoare, la care precizia este realizată
prin măsurare şi bucle de reacţie, modul în care problemele de cablare,
inerente unor sisteme cu atât de multe componente electrice şi electronice,
sunt rezolvate prin utilizarea unor magistrale şi protocoale de comunicaţie
adecvate (de exemplu, CAN Bus).

Pentru a alimenta numeroasele sisteme electrice ale unui autovehicul

modern este necesarã o mare cantitate de energie electrică. Bateria poate
suplini această cerere de energie doar pentru un scurt timp. Când bateria se
descarcă, motorul se va opri, iar sistemele electrice vor înceta să mai
funcţioneze.
Pentru a preveni descãrcarea bateriei, se foloseşte un sistem de
încărcare care să satisfacă nevoile diferitelor sisteme şi să menţină bateria în
stare încărcatã. Aceasta asigură când motorul este în staţionare, consumuri
electrice rezonabile pentru o perioadã de timp, perioadã care depinde de
capacitatea bateriei. Deoarece o baterie cu o capacitate mai mare înseamnă o
greutate mai mare, bateria modernă trebuie să fie cît mai mică cu putinţă.
Acest lucru se poate realiza prin perfecţionarea sistemelor de încărcare.
Odatã cu modernizarea autovehiculelor, au apărut din ce în ce mai
multe dispozitive şi sisteme acţionate electric, pe care sistemul de încărcare
trebuie să le alimenteze. De aceea, generatorul modern trebuie optimizat,
3
adicã proiectat şi realizat cât mai eficient şi mai uşor. La începutul anilor 60’
aceste cerinţe au forţat fabricanţii să schimbe dinamul cu alternatorul care,
având deosebite avantaje, s-a dovedit soluţia modernã care este folositã pânã
în prezent.

Fig.1 Caracteristicile I(n) ale dinamului şi a alternatorului

În fig. 1 sunt prezentate caracteristicile I(n) ale dinamului şi a

alternatorului. Se observã cã avantajele alternatorului sunt date de turaţia mai
micã la care începe sã încarce bateria şi de lipsa colectorului care este o sursã
de probleme care reduc fiabilitatea generatorului.
Sistemele de încărcare:
O t.e.m poate fi generată prin inducţie electromagnetică la mişcarea
unui conductor într-un câmp magnetic. Ambele aparate, alternator sau
dinamul, generează curent alternativ şi în fiecare caz este nevoie de un
redresor pentru a produce curentul continuu necesar pentru încărcarea
bateriei. Redresorul dinamului este mecanic (colectorul) iar cel al
alternatorului este cu semiconductoare.
Diferenţa principală dintre cele 2 tipuri de generatoare este datã de
părţile mobile sau fixe, şi anume:
Dinamul – câmpul magnetic este fix şi conductorul este în mişcare;
Alternatorul – conductorul este fix şi câmpul magnestic este în mişcare;

4
1.1. Automobilul modern ca sistem mecatronic:
Apărut în a doua jumătate a secolului al 19-lea, automobilul a
revoluţionat transporturile şi a concentrat cele mai semnificative eforturi
ştiinţifice şi inginereşti, pentru continua perfecţionare a performanţelor sale.
Până în jurul anilor 1970-1980 componentele mecanice, multe dintre ele
adevărate „bijuterii‖ tehnice, reprezentau o pondere covârşitoare în ansamblul
unui automobil, partea electricăşi electronică rezumându-se la un număr
restrâns de motoare (demaror, alternator, ştergătoare de parbriz), senzori
(pentru temperatura uleiului şi antigelului, presiunea uleiului, nivelul
carburantului), relee (pentru semnalizare, aprindere) şi becuri .
Dezvoltarea microelectronicii, materializată în circuite integrate logice
şi analogice, circuite integrate de putere, procesoare numerice
(microprocesoare, microcontrollere, DSP-uri), realizarea unor sisteme de
acţionare, convenţionale şi neconvenţionale,

Fig. 1 Componente electrice şi electronice într-un automobil

Un automobil modern, dintr-o clasă medie, cuprinde circa 60-70 de

motoare şi un număr asemănător de senzori şi sisteme senzoriale (fig.2.1). Un
exemplu elocvent îl constituie diferenţele majore dintre „broscuţa‖ de mare
succes a firmei Volkswagen, din anii 1960: 136 W – putere maximă
consumată, 150 m de cabluri electrice şi circa
80 de contacte electrice şi urmaşul acesteia din 2001, maşina „New Beetle‖,
cu un consum de 2050 W, 1500 m de cabluri şi 1200 contacte electrice.
În construcţia automobilelor moderne şi-au câştigat locul tot mai multe

5
sisteme mecatronice (pentru managementul motorului, ABS, ESP, suspensie
activă etc.), pentru ca, în final, întreg automobilul să se transforme într-unul
dintre cele mai reprezentative sisteme mecatronice (prin interconectarea
subsistemelor cu magistrale adecvate – de exemplu, CAN-Bus, sisteme de
navigaţie, X-by Wire, telematică etc.).
Creşterea ponderii componentelor electrice şi electronice în construcţia
automobilului a facilitat introducerea unor sisteme noi, permiţând creşterea
performanţelor şi simplificarea componentelor mecanice. Un exemplu este
prezentat în figura 2.2, respectiv un ventil cu acţionare electromagnetică
(Electromagnetic Valve Train – EVT) – un rezonator resort/masă, care
înlocuieşte clasicul ax cu came destinat acţionării ventilelor în sincronism cu
mişcarea arborelui motor, şi asigură sistemului de management al motorului
posibilitatea comenzii libere a ventilelor, în funcţie de algoritmul de
optimizare impus.
Principalele efecte: îmbunătăţirea raportului moment motor/turaţia
motorului, reducerea cu până la 20% a consumului de carburant,

Fig.2 Ventil cu acţionare electromagnetică

O altă tendinţă importantă în construcţia autovehiculelor constă în
îmbunătăţirea permanentă a performanţelor sistemelor existente. În figura 3,
este prezentat un Injection), în care o pompă alimentează cu motorină o rampă

6
comună, numită „common rail‖, la presiuni de până la 1500 bari. Distribuţia
carburantului din această rampă se realizează cu actuatori piezoelectrici.

Fig.3 Sistem de injecţie cu actuator piezoelectric

Actuatorii piezoelectrici sunt utilizaţi în multe produse mecatronice,
datorită unor caracteristici remarcabile, cum ar fi forţe de acţionare mari (de
ordinul miilor de N), acceleraţii de ordinul a 2000g, rezoluţii în domeniul
nanometrilor etc.
Foarte multe eforturi ale proiectanţilor şi constructorilor de vehicule sunt
dirijate în scopul creşterii siguranţei şi confortului pasagerilor şi implică
subsisteme mecatronice sofisticate.
Sistemele de securitate pot fi active sau pasive şi au câteva roluri foarte
importante: evitarea eficientă a coliziunilor; minimizarea efectelor
coliziunilor şi evitarea traumatismelor, atât pentru pasagerii vehiculului, cât şi
pentru pietonii implicaţi în accident.
Sistemele de siguranţă active servesc la prevenirea coliziunilor şi la
minimizarea efectelor acestora. Cele mai importante sunt [Continental]:
Sistemul electronic de frânare (Electronic Brake System), care include:
• ABS (Anti-locking Brake System) –are rolul de a controla presiunea de
frânare, pentru evitarea blocării roţilor. Procesează informaţiile de la
senzorii care măsoară viteza roţilor şi controlează motorul pompei
hidraulice şi valvele care distribuie fluidul la frâne.
• Brake Assist – interpretează informaţiile de la senzorii specifici şi
corectează manevrele de frânare ale conducătorului auto.

7
1.2.Sistemul electronic de stabilitate (ESP – Electronic Stability Program),
care evaluează în permanenţă datele măsurate de un mare număr de senzori şi
compară acţiunile şoferului cu comportarea vehiculului la momentul
respectiv. Dacă intervine o situaţie de instabilitate, cum ar fi cea determinată
de o virare bruscă, sistemul reacţionează în fracţiuni de secundă, prin
intermediul electronicii motorului şi a sistemului electronic de frânare şi ajută
la stabilizarea vehiculului. Sistemul ESP include mai multe subsisteme
complexe:
• ABS (Anti-locking Brake System);
• EBD (Electronic Force Brake Distribution);
• TCS (Traction Control System);
• AYC (Active Yaw Control).

Instabilitatea poate apărea datorită inadaptării vitezei, a unor situaţii de

urgenţă sau a altor condiţii neprevăzute.

Aceste circumstanţe pot fi, în special, periculoase pentru combinaţia

autotractor/semiremorcă, unde chiar pirderea momentană a controlului de
către şofer poate duce la răsturnare sau rotirea semiremorcii peste autotractor.

1.3.Sistemul ESP Plus al celor de la Volkswagen transmite un impuls

de virare ori de cate ori soseaua devine alunecoasa.Se aplica un usor impuls
asupra volanului, dirijat de servodirectia electromecanica, impuls comandat
de programul electronic de stabilitate. Aceasta este exact ceea ce are nevoie
soferul pentru a initia intuitiv, actiunea corecta: contravirarea. In cursul
franarii de urgenta pe sosele cu coeficienti de frecare diferiti (de exemplu,
frunze ude sau zapada pe partea dreapta si suprafata uscata pe partea stanga).
In astfel de cazuri, contravirarea contribuie la scurtarea distantei de oprire cu
pana la zece la suta. Dar pentru a obtine acest efect, masina necesita de o
directie actionata electronic. Aici intervine sistemul de directie al celor de la
Volkswagen si impulsul de virare transmis de sistemul ESP Plus.
Impulsul de virare transmis de sistemul ESP iese in evidenta in conditii
de parcurs ca cele descrise mai sus, toamna sau iarna, jumatate din suprafata
soselei uscata iar cealalta jumatate, acoperita adesea cu frunze ude sau chiar
cu zapada. Pana in prezent, scenariile in conditii de tipul celor de mai sus, cu
suprafete cu coeficienti de frecare diferiti (cu diferente intre coeficientii de
frecare/aderenta pentru rotile de pe stanga si cele de pe dreapta), s-ar fi
incheiat - in cazul ideal, in cursul franarii de urgenta cu ESP, astfel: datorita
8
sistemului ESP, masina nu derapeaza necontrolat, soferul putand sa-i mentina
cursul si sa evite orice eventuale obstacole. Dar, intrucat efectul de franare
trebuie sa actioneze asupra rotii cu cel mai mic coeficient de frecare pentru a
impiedica derapajul necontrolat al vehiculului, rotile nu vor putea fi franate la
fel de puternic ca in cazul franarii pe o suprafata uscata.
Explicatia este: fara contravirare in directia corecta, vehiculul ar derapa
necontrolat prin supra-franarea unei roti, deoarece fortele de franare
asimetrice rezultate ar imprima vehiculului o tendinta de rotire in directia
suprafetei de drum cu tractiune superioara. Dar exact in acest moment
intervine impulsul de virare transmis de sistemul ESP. Sistemul ESP
determina directia corecta. Acesta detecteaza directia in care trebuie sa
contravireze soferul pentru a decelera vehiculul in mod optim, fara a derapa
necontrolat. In acest scop, sistemul comanda servodirectiei electromecanice sa
trimita un impuls de virare in directia corecta. Impulsul este sesizat de sofer la
nivelul volanului, acesta urmand intuitiv semnalul si executand o contravirare
clasica. Ca urmare a acestei interventii de stabilizare, presiunea de franare la
nivelul rotilor poate fi crescuta, simultan cu asigurarea unei aderente optime.
Rezultatul consta in scurtarea distantei de oprire cu 10%.
Soferul pastreaza controlul integral al vehiculului: impulsul de virare
transmis de sistemul ESP nu preia asupra sa sarcina efectiva de virare.
Suveranitatea privind manevrarea vehiculului ii revine integral soferului,
permanent. Sistemul este cel care ofera doar recomandarea de a vira, chiar
daca este abia perceptibila, avand un cuplu de doar trei newtoni-metru. De
aceea, sistemul va respecta intotdeauna urmatoarele limite: ESP gandeste, iar
soferul vireaza - este pur si simplu mai eficient.

1.4.Noul sistem ESP Scania aduce o mare contribuţie la siguranţă prin

monitorizarea parametrilor de stabilitate şi declanşând în mod automat
comenzile potrivite situaţiei. Sistemul este disponibil pentru toate
autotractoarele 4x2 echipate cu frâne disc controlate electronic. Este proiectat
să funcţioneze pe drumuri ude sau alunecoase (scopul fiind de a preveni
rotirea semiremorcii peste autotractor în condiţii de subvirare sau supravirare)
şi pe drumuri uscate (unde marele risc este răsturnarea ca rezultat al vitezei
excesive sau a înclinării adverse în curbe).

Sistemul are senzori care măsoară acceleraţia laterală a centrului de greutate

al autovehiculului. Dacă acceleraţia laterală depăşeşte o limită predeterminată,
cuplul motor este anulat şi sistemul de frânare intră în acţiune. În circumstanţe

9
extreme, întreaga forţă de frânare poate fi aplicată autotractorului şi
semiremorcii.

Sistemul poate detecta reacţia şoferului prin compararea unghiului de

înclinare a ansamblului cu ungiul direcţiei. Dacă acestea nu corespund, cuplul
motor este anulat şi sistemul de frânare intră în funcţiune pentru a stabiliza
autovehiculul. Care din frâne vor fi activate (la care roată şi la care din axe)
depinde de natura instabilităţii.

Sistemul poate fi dezactivat. Acest mod este pentru autotractoarele care au de

obicei centrul de greutate ridicat atunci când sunt complet încărcate, dar foarte
coborât când sunt descărcate. Această caracteristică elimină riscul intrării
nedorite în funcţiune a ESP-ului când autovehiculul este gol.

Cand sistemul ESP intră în funcţiune, informaţia este stocată în memoria

acestuia.

1.5.Importanta sistemului ESP

Procentul automobilelor noi care sunt comercializate avand in dotare
sistemul ESP creste de la an la an. Si nu este de mirare, programul electronic
de stabilitate fiind in urma sistemului ABS, poate cel mai important factor de
siguranta activa.
Sistemul ESP contribuie semnificativ la stabilitate atunci cand masina
negociaza manevre dificile, optimizand manevrabilitatea prin corijarea
efectelor de supravirare sau subvirare. Activitatea sistemului ESP este pe cat
de sofisticata, pe atat de eficienta. Sistemul imbunatateste controlul asupra
automobilului in situatiile periculoase, spre exemplu in cazul unui derapaj
(cand una sau mai multe roti au o turatie diferita si nepotrivita unei anume
situatii de rulare), comparand constant comportamentul normal al masinii cu
valorile nominale indicate ulterior.
Atunci cand masina nu raspunde corect comenzilor soferului,
programul electronic de stabilitate actioneaza atat la nivelul franelor cat si la
nivelul cuplului motor, corectand astfel anomaliile in cateva fractiuni de
secunda.
Este indicat astfel, ca la achizitionarea unei masini noi sa comandati si
sistemul ESP, mai ales ca se apropie iarna. In raport cu pretul unei masini noi,
investitia in acest sistem nu este mare, dar va poate salva viata. Si daca acest
considerent nu este de ajuns, trebuie spus ca valoarea unei masini rulate care
beneficiaza de sistemul ESP, este mai mare.
10
 Deci merita din toate punctele de vedere sa va dotati masina cu
Programul Electronic de Stabilitate.

1.6.Sistemul de prevenire a accidentelor, care poate include:

 Controlul adaptiv al coliziunilor (Adaptive Cruise Control -ACC),
bazat pe senzori radar de distanţe mari. Începând cu anul 1999, firma
Continental Automotive Systems [Continental] a introdus sistemele
ACC în producţia de serie, devenind primul furnizor global de astfel de
sisteme. ACC reglează automat viteza vehiculului, în funcţie situaţia
maşinilor din trafic, pentru a asigura o distanţă adecvată faţă de
vehiculul din faţă. Sistemul radar utilizează principiul impulsuri
Doppler pentru măsurarea independentă a vitezei şi distanţei.
 Distanţă redusă de frânare (Reduced Stopping Distance), bazată pe un
sistem de frânare automată în eventualitatea unei coliziuni;
 Avertizare de distanţă (Distance Warning);
 Stop & Go, bazat pe un sistem radar în infraroşu, pentru distanţe mici,
destinat asistenţei pentru traficul urban sau pentru situaţiile de pornire
şi oprire;
 Sprijin pentru urmărirea axului drumului (Line Keeping System), cu
cameră CCD şi intervenţie activă asupra sistemului de direcţie; implică
un algoritm de procesare a imaginilor şi în cazul devierii de la axul
drumului, şoferul este avertizat printr-o uşoară mişcare a volanului,
păstrând însă supremaţia în manevrarea acestuia;
 Controlul global al şasiului (Global Chassis Control);
 Reacţie „haptică‖ de pericol la nivelul pedalei de acceleraţie (Haptic
Danger Feedback) etc.
Sistemele senzoriale şi de acţionare care asigură managementul
motorului, asistenţa la frânare şi controlul stabilităţii, permit, prin extinderi
adecvate, în special în domeniul software-ului, realizarea altor acţiuni,
importante pentru siguranţa şi confortul conducătorului auto. De exemplu,
momente foarte dificile apar, în special pentru şoferii mai puţin experimentaţi,
în cazul pornirii pe pante înclinate, a opririlor/pornirilor la semafoare sau în
parcări. Programul Hill Start Assist (HAS) este destinat asistenţei în astfel de
situaţii: după ce şoferul a eliberat frâna de mână, HAS întreţine în sistemul de
frânare o presiune care asigură menţinerea fermă pe loc a maşinii. Pe
parcursul pornirii (accelerării), HAS reduce presiunea de frânare, în corelaţie
11
cu creşterea momentului motorului. Controlul presiunii de frânare se bazează
pe: presiunea de frânare aplicată de şofer; informaţii privind motorul şi
transmisia; înclinarea pantei (măsurată de un senzor de acceleraţie
longitudinal).

Din ce în ce mai complexe şi sofisticate sunt sistemele de siguranţă

pasive, care au rolul de a proteja pasagerii şi pietonii contra accidentelor
suferite în urma coliziunilor. Ele includ o serie de sisteme de protecţie: centuri
de siguranţă, sisteme de tensionare, mecanisme de blocare, airbag-uri frontale
şi laterale, protecţie a capului şi genunchilor, protecţie contra răsturnării,
precum şi o serie de senzori şi actuatori inteligenţi: senzori pentru anticiparea
coliziunilor (detecţia şi clasificarea pietonilor, sesizarea condiţiilor
premergătoare impactului pentru acţionarea adecvată a sistemelor de
protecţie), senzori pentru sesizarea şi analiza impactului (direcţie, intensitate,
tip, posibilitatea răsturnării), senzori pentru detectarea şi clasificarea
pasagerilor, airbag-uri inteligente, a căror expandare depinde de forţa şi locul
de impact, sisteme reversibile de pretensionare a centurilor de siguranţă,
sisteme pentru optimizarea poziţiei scaunelor şi închiderea automată a uşilor
şi trapelor pentru minimizarea efectelor coliziunii, sisteme de protecţie a
pietonilor etc.
Pentru a ilustra modul în care mecatronica a revoluţionat construcţia
automobilului, se va prezenta, ca un ultim exemplu, modulul de comandă a
unei uşi, care este atât de complex, încât necesită un microcontroller propriu
(fig.4) .

12
 Fig.4 Modul de comandă a uşii din faţă (CP = circuite de putere)

În comanda uşii intervin 4 motoare: unul pentru închiderea/deschiderea

ferestrei, unul pentru blocarea/deblocarea uşii în cadrul sistemului de blocare
centralizatăşi alte două pentru poziţionarea, după două direcţii (x-y), a oglinzii
retrovizoare. La acestea se adaugă un sistem pentru încălzirea oglinzii
retrovizoare. Un număr de întrerupătoare permit conducătorului auto să
efectueze manevrele dorite pentru acţionarea celor patru motoare. Multe
module de comandă a uşilor includ şi senzori, care sesizează gradul de
închidere/deschidere a ferestrelor, atingerea limitelor de sus/jos, apariţia unor
obstacole. Modulul de comandă cuprinde:
• Interfaţa cu întrerupătoarele şi senzorii;
• Circuitele de comandă pentru motoare şi rezistorul de încălzire a
oglinzii: punţi în H (complete) pentru fereastrăşi blocarea uşii şi semipunţi
pentru poziţionarea oglinzii, tranzistor de comandă a rezistorului de încălzire;
• Circuite de comandă: microcontroller şi interfaţă CAN-Bus;
• Regulator de tensiune.
Implementarea pe scară largă a unor astfel de module, la milioane şi
milioane de vehicule, a impus proiectarea şi producerea de circuite integrate
specifice diferitelor funcţii. În figura 5 este prezentată o schemă din
13
documentaţia firmei INFINEON, în care fiecare funcţie detaliată mai sus este
realizată cu câte un circuit integrat dedicat. Comanda este asigurată de un
microcontroller de 8 biţi, C505, dotat cu interfaţă CAN. În schemă nu sunt
detaliate semnalele de la microîntrerupătoare, dar semnalul de la un senzor de
curent din circuitul de putere al motorului pentru închiderea/deschiderea
ferestrei (linia A/D) poate fi utilizat pentru a sesiza eventuale obstacole în
calea ferestrei sau limitele de închidere/deschidere, materializate prin
creşterea curentului în înfăşurarea motorului.

Fig. 5 Schemă de comandă a uşii, cu microcontroller C505 şi circuite

integrate

14
2. CAN BUS – exemplu de magistrală serială în automobil [DUM04a]
Dezvoltarea CAN a început odată cu implementarea unui număr tot mai mare
de dispozitive electronice în autovehiculele moderne. Exemple de astfel de
dispozitive sunt sistemele de management al motorului, suspensiile active,
ABS, controlul cutiei de viteze, controlul farurilor, aerul condiţionat, airbag-
urile şi închiderea centralizată (fig.6).

Fig.6 CAN Bus pentru conectarea subsistemelor în automobil

Controller Area Network (CAN) este un protocol de comunicaţie serial,

care asigură controlul distribuit, în timp real, cu un mare grad de siguranţă. A
fost dezvoltat iniţial de firma Robert Bosch GmbH, care deţine şi licenţa
CAN, în ultima parte a anilor 1980.
Este standardizat pe plan internaţional de International Standardization
Organization (ISO) şi de Society of Automotive Engineers (SAE).
 CAN de viteză mare are la bază standardul ISO 11898 (rate de
transmisie de până la 1 Mbit);

ISO 11519-2;
 Extensii în specificaţiile 2A and 2B (datorită cerinţelor producătorilor

identificatori de 11 biţi; 2B cu identificatori de 29 biţi);

 Un alt standard este CiA DS-102: standardizeză ratele de transmisie
15
 (baud-rates) şi timpii impuşi pentru transmiterea biţilor şi stabileşte
conductorii, conectorii şi liniile de putere.

2.1.CAN în autovehicule:
 SAE CAN clasa B (are la bază standardul ISO 11519-2), cu până la 32
de noduri, este implementat în spaţiul interior al vehiculului şi leagă
componente ale şasiului şi electronica destinată confortului – vezi
ramura din dreapta în fig.2.6;
 SAE CAN clasaq C (are la bază standardul ISO 11898), cu până la 30
de noduri, este implementat pentru conectarea şi controlul motorului, a
transmisiei, a frânării, suspensiei – vezi ramura stângă în 2.6.

CAN este protocolul cel mai utilizat în autovehicule şi automatizări.

Cele mai importante aplicaţii pentru CAN sunt automobilele, vehiculele
utilitare şi automatizările industriale. Alte aplicaţii ale CAN se regăsesc la
trenuri, echipamente
medicale, automatizarea clădirilor, echipamente electrocasnice şi
automatizarea birourilor.
2.2.Concepte de bază
Structura liniilor CAN bus line şi nivelele de tensiune care corespund
celor două stări ale magistralei – dominant and recesiv,
sunt prezentate în figura 7.

16
Fig.7 Liniile şi nivelele de tensiune ale CAN Bus (ISO 11898)

17
2.3.Propietăţi ale CAN
Iată câteva dintre cele mai remarcabile propietăţi ale CAN:
 Priorizarea mesagelor: Identificatorul (identifier) defineşte o
prioritate statică a mesajului în timpul accesului la magistrală. Atunci
când magistrala este liberă, oricare unitate poate demara începerea unei
transmiterii unui mesaj. Dacă încep să transmită simultan două sau mai
multe unităţi, conflictul de acces pe magistrală este rezolvat prin
arbitrarea bit cu bit, utilizând identificatorul. Mecanismul arbitrării
garantează că nu se pierde nici timp nici vreo informaţie. Pe parcursul
arbitrării fiecare transmiţător compară nivelul bitului transmis cu
nivelul existent pe magistrală. Dacă nivelele sunt egale, unitatea
continuă să transmită. Dacă ea transmite un nivel ―recesiv‖ şi
magistrala monitorizează un nivel ―dominant‖, unitatea pierde
arbitrarea şi trebuie să se retragă, fără a mai transmite un singur bit.
Acest sistem de arbitrare, conceput special pentru autovehicule, permite
rezolvarea unor evenimente de importanţă mai mare în funcţionarea
maşinii, care necesită o decizie mai rapidă, prioritar faţă de evenimente
pentru care deciziile mai pot întârzia.
 Multimaster: Magistrala nu presupune o ierarhizare a nodurilor; când
magistrala este liberă, oricare unitate poate începe transmiterea unui
mesaj. Unitatea cu mesajul cel mai prioritar va câştiga accesul la
magistrală.
 Siguranţă: Pentru a realiza cea mai mare siguranţă în transferul datelor,
în fiecare nod al magistralei CAN sunt implementate mijloace puternice
pentru detectarea erorilor, semnalizarea acestora şi auto-verificare.
 Conexiuni: Legătura serială de comunicaţie CAN este o magistrală la
care pot fi conectate un anumit număr de unităţi. Acest număr nu are o
limită teoretică, limita practică fiind determinată de timpii de întârziere
şi/sau consumul de putere pe magistrală. Nodurile magistralei nu au
adrese specifice, adresa informaţiei fiind conţinută în identificatorul
mesajului transmis şi în prioritatea acestuia. Numărul nodurilor poate fi
modificat dinamic, fără ca acest lucru să perturbe comunicaţia dintre
celelalte noduri.
 Rata de transmisie: Viteza CAN poate fi diferită în diferite sisteme, dar
pentru un anumit sistem rata de transmisie este fixatăşi constantă.

18
 3.SISTEMUL DE ALIMENTARE CU ENERGIE ELECTRICĂ
1.1. Caracteristici tehnice (bateria de acumulatoare, alternator şi releu de
tensiune)
Sistemul de alimentare cu energie electrică necesară consumatorilor de pe
automobil este compus din bateria de acumulatoare, alternatorul şi releul
regulator de tensiune. Principalele caracteristici tehnice ale acestor
echipamente sunt:
Bateria de acumulatoare:
- tipul bateriei de acumulataore folosite. 12 V/45 Ah; 12 V/55 Ah: 12 V/66
Ah: 12 V7
70 Ah şi 12 V/88 Ah;
- nivelul electrolitului peste marginea superioară a separatoarelor este de 1 ...
1.5 mm;
- densitatea electrolitului tebuie să fie funcţie de climă, conform datelor:
Densitatea electrolitului Starea de
[g/cm³]
Climat încărcare
bateriei a
temperat şi Climat cald
rece
1.28 1.24 100% încărcată
1.20 1,15 50% încărcată
1.12 1,00 descărcată
- intensitatea curentului folosit la încărcarea bateriei:
Tipul Tensiun Capacita Curentul
ea tea de
bateriei nomina nominal încărcare
lă
[V] ă
[Ah] (v. § I2[A|
I1[A]
5.1.3.1)
12 V/45 Ah 12 45 4.5 2.25
12 V/55 Ah 12 55 5.5 2.75
33
12 V/66 Ah 12 66 6.6
12 V/70 Ah 12 70 7.0 3.5
12 V/88 Ah 12 88 8.8 4.4
- tensiune pe element, care indică starea de descărcare .... max 1,35 V;
- tensiunea pe element măsurată cu furca
voltmetrică după încărcarea bateriei ....... 2,6 ... 2,75 V;
- tensiunea nominală, pe element în exploatare 1,8 ... 1,85 V;
- densitatea electrolitului după încărcare ........ 1,27 ... 1.28 g/cm³
- diametrul inferior al bornei pozitive ............. 17,4 ± 0,2 mm;
- diametrul superior al bornei pozitive ............ 15,8 ± 0,2 mm:
- înălţimea bornelor .......................................... 17 ram:
- masa bateriei cu electrolit .............................. 26 kg.

19
 Alternatorul:
Caracteristica Tipul alternatorului: IEP Săcele
1111 1162 1114 112 1 165
Tensiunea de lucru [V] 12 12 12 12 2 12
Curentul nominal la regim stabilizat 30 30 50 50 50
Curentul
[A] maxim, la regim stabilizat 36 36 - - -
Curentul
[A] de excitaţie maxim [A| 3,2 3.2 3,9 3.9 3.9
Turaţia nominală de debitare 950 950 950 950 950
Turaţia
[rot/min]maximă la regim continuu 1000 10000 1000 100 10000
Puterea
[rot/min|maximă [W] 500
0 500 700
0 700 700
00 electroni
Tipul releului folosit 1410 1410 1342
norm încorpo c
al rat electronic incorpor
Apăsarea periilor pe inelele 0.200 ... 0.250 at
Lungimea minimă
colectoare |daN| admisă a periilor 7
Numărul
mm de poli magnetici 12
Numărul de crestături 36
Numărul de conductoare pe 24
Rezistenţa
crestătură pe fază, la înfăşurarea 0,25
Rezistenţa înfăşurării de excitaţie static 4.6 dinamic 5,6
statorului [Ω]
(rotor) [Ω]
Releul regulator de tensiune:
Caracteristică 'Tipul releului
1410 1342 electro
clasic electro nic
Tensiunea debitată la turaţia iniţială a nic încorpo
alternatorului (900 rot/min) [V] 14 rat
Tensiunea reglată la sarcina mică a 14,1 ... 14,7
alternatorului (treapta I de reglaj) [VI
Tensiunea reglată la sarcina mare a 13,7... 14,1
alternatorului (treapta II de reglaj) [V]
Diferenţa de e două trepte de reglaj 0.2 ... 0.6
Distanţa intre miez
tensiune între ce şi armătura
|V] mobilă [mm] 1.1 ... - -
Rezistenta de regla). Rr [Ω] 10
1.2 - -
Rezistenţa de compensare termică, Rcr [Ω] 33 - -
Rezistenţa de absorbţie (în paralel cu 20 - -
Rezistenţa de
circuitul de excitaţie) [Ω] 4 -
Rezistenţa bobinei
protecţie, Rp [Ω] (la 20"C) [Ω] 48 - -

Fig..2. Schema funcţională a alternatorului şi releului de

tensiune:
20
1 - înfăşurarea de excitaţie a rotorului; 2 - înfăşurarea în stea trifazată a
statorului: 3- bloc diode pozitive; 4 - bloc diode negative. 5 - releu
regulator de tensiune: 6 - baterie de acumulatori; 7 – circuitul principal de
încărcare şi alimentare consumatori; 8 - rezistenţa de compensare termica
(Rcr);
9 - rezistenţa de reglaj (Rr); 10 - rezistenţa de stingere sau dioda de stingere
(Rp).
1.2. Diagnosticarea echipamentului electric al motorului
1.2.1. Diagnosticarea bateriei de acumulatoare
La bateria de acumulatoare în procesul exploatării, este necesar să se
verifice trei parametri: nivelul electrolitului: densitatea electrolitului:
tensiunea în sarcină a fiecărui element.
Verificarea nivelului electrolitului se face cu ajutorul unui tub de
sticlă sau din material plastic transparent, care se introduce în fiecare
rezervor cu electrolit al elementului, până la marginea superioară a
separatorilor. Apoi astupându-se cu degetul partea superioară a tubului, se
ridică tubul şi nivelul electrolitului rămas in tub trebuie să fie de 10 ... 15
mm (fig.3. a). Dacă nivelul este mai mic. bateria se poate autodescărca, fie
datorită creşterii concentraţiei electrolitului care conduce la sulfatarea
plăcilor, fie datorită oxidării materiei active de pe plăcile care vin in contact
cu aerul. înrăutăţind transferul de ioni. fie datorită micşorării suprafeţei
active a plăcilor şi, prin aceasta, suprasolicitarea clemenţilor la pornirea
motoarelor etc.
Dacă nivelul este mai mare, în timpul proceselor de încărcare descărcare
gazele ies sub presiune prin orificiile de aerisire din buşonul fiecărui
element, determinând fie corodarea pieselor metalice din compartimentul
motor, fie formarea pilelor electrice autodescărcătoare între clemenţi (ca
urmare a umidităţii create la suprafaţa legăturilor î n t r e clemenţi).
Verificarea densităţii electrolitului din baterie se face cu ajutorul unui
termodcnsimetru, respectânduse următoarele condiţii tehnice (fig.3., b):
- electrolitul să prezinte un anumit grad de omogenitate:
- nivelul electrolitului să fie normal.
- temperatura electrolitului în timpul măsurării să fie de cca +20°C. în
caz contrar se
aplică corecţiile densităţii funcţie de temperatura electrolitului:
- verificarea densităţii se face pentru fiecare element.
Valorile normale ale densităţii sunt prezentate la 6 1.1.
Egalizarea densităţii electrolitului se face astfel:
- pentru o valoare a densităţii elcctrolitului egală sau chiar mai mare de
1,26 g/cm³, se
completează numai cu apă distilată sau demineralizată (dacă este cazul, se
scoate şi electrolit
concentrat din elementul căruia dorim să-i facem egalizarea densităţiiO;
- pentru o valoare a densităţii mai mică de 1,26 g/cm 3 se înlocuieşte
parţial electrolitul
cu alt electrolit, având densitatea de 1.28 g/cm"', respectându-se nivelul.
După efectuarea egalizării densităţii elcctrolitului se încarcă bateria de
acumulatoare cca 2 ore. verificându-se apoi densitatea electrolitului.

21
 Fig. 3. Diagnosticarea bateriei de acumulatoare:
a - verificarea nivelului electrolitului; b - verificarea densităţii electrolitului;
c - măsurarea tensiunii cu
voltmetrul cu furcă
Verificarea tensiunii electromotoare a fiecărui element al bateriei de
acumulatoare se face în sarcină, folosind o furcă voltmetrică (pentru bateriile
deschise), având scara 3—0—3 V şi rezistenţa de shuntare de 0,018 ...
0,020 Ω pentru baterii cu capacităţi până la 70 Ah (fig..3, c).
În timpul verificării tensiunii trebuie să se îndeplinească condiţiile
tehnice:
- durata măsurării pe element, max. 5 s;
- buşoanele de la elementii bateriei de acumulatoare să fie montate.
- rezistenţa electrică de shuntare de la furca voltmetrică să
corespundă capacităţii
bateriei;
Valorile care caracterizează starea de încărcare a elemenţilor, respectiv a
bateriei, sunt: minim 1.85 V/element, încărcat 100%; 1,35 V/element,
descărcat; tensiunile sub 1 V/element, descărcare rapidă, care, indică
scurtcircuitare sau grad avansat de sulfatare. Pentru o încărcare uniformă şi o
stare tehnică bună a demenţilor, valoarea diferenţei de tensiune între
demenţi nu trebuie să depăşească 0,1 V.
La acumulatoarele cu carcasa închisă, starea de uzură a demenţilor
poate fi apreciată prin determinarea rezistenţei interioare Rb a bateriei,
folosindu-se de un voltmetru V. un apermetru A şi un reostat cu cursor Rh,
conectate în circuit, conform montajului din fig. 5.4.
Măsurarea se face astfel:
- cu comutatorul K deschis, se determină tensiunea în gol U 0 la bornele
bateriei;
- cu comutatorul K închis şi reostatul Rh reglat la o valoarea a curentului
de 0,05 C20h
(ex. pentru o baterie de 45 A, curentul trebuie să fie 2,25 A), măsurat la
ampermetrul A, se
măsoară tensiunea la borne în sarcină U, cu voltmetrul V.

22
Aprecierea generală a stării tehnice de încărcare a bateriei poate fi făcută pe
automobil, folosindu-se de un voltmetru care se conectează în paralel la
bateria de acumulatoare, efectuând operaţiile:
- se scoate fişa centrală de înaltă tensiune, în scopul evitării pornirii
motorului;
- se verifică căderea de tensiune la bornele electromotorului de pornire
motor, în
condiţii frânat şi alimentat cu energie electrică. Se face diferenţa de tensiune
dintre valoarea
măsurată la bornele bateriei şi ale electromotorului de pornire: normal
căderea tensiunii nu
trebuie să fie mai mare de 0,5 V. In caz contrar, există defecţiuni electrice şi
mecanice la
electromotor, care trebuie înlăturate;
- se conectează voltmetrul la bornele bateriei;
- se pun în funcţiune toţi consumatorii (faruri, motor, climatizor, motor
ştergător parbriz
etc);
- se acţionează electromotorul, folosind cheia de contact, timp de 3 ... 5 s;
În condiţiile tehnice arătate, pentru o baterie bună şi încărcată corespunzător,
valoarea tensiunii nu trebuie să scadă sub 9,6 V. Dacă tensiunea măsurată este
mult mai mică, rezultă la baterie schimbări în stare tehnică de tipul: baterie
insuficient încărcată, început de sulfatare: lipsă electrolit; electrolit cu
densitate mică: scurtcircuit al plăcilor etc.

Fig.5. Schema electrică pentru verificarea circuitului

de alimentare al alternatorului:
15 - primarul bobinei de inducţie. 30 - caseta de
siguranţe. DF - borna de excitaţie; D- şi D+ - bornele de
alimentare cu energie electrică ale al temătorului.

23
 BIBLIOGRAFIE

1. Haldermann, D., J – Automotive Brake Systems, Prentice- Hall Inc., New

Jersey, 1996
2. Manuale de constructie şi reparatii. Firme constructoare.
3. Laurentiu Manea, Adriana Manea- Mecatronica automobilului modern,
Ed. MATRIX, 2001
4. Notiţe curs – Tehnici şi echipamente de diagnosticare auto
5. http://www.automotomarket.ro
6. www.informatiiauto.ro/sistemul-esp-plus-siguranta-in-toate-
anotimpurile-sid651.html

24
25