ECU – Engine control unit

O unitate de control a motorului (ECU), denumită în mod obișnuit și

modul de control al motorului (ECM), este un tip de unitate de control
electronic care controlează o serie de actuatoare pe un motor cu ardere
internă pentru a asigura performanța optimă a motorului. Face acest lucru
citind valori dintr-o multitudine de senzori din compartimentul motorului,
interpretând datele folosind hărți de performanță multidimensionale (numite
tabele de căutare) și reglând actuatoarele motorului. Înainte de calculatoare,
amestecul aer-combustibil, sincronizarea aprinderii și turația de ralanti erau
setate mecanic și controlate dinamic prin mijloace mecanice și pneumatice.
Dacă ECU are control asupra liniilor de combustibil, atunci este
denumit un sistem electronic de gestionare a motorului (EEMS). Sistemul de
injecție are rolul principal de a controla alimentarea cu combustibil a
motorului. Întregul mecanism al EEMS este controlat de un teanc de senzori
și dispozitive de acționare.
Istoric (Primele design-uri):
Una dintre primele încercări de a utiliza un astfel de dispozitiv
unitar și automatizat pentru a gestiona simultan mai multe funcții de
control al motorului a fost Kommandogerät creat de BMW în 1939,
pentru motorul lor radial de aviație 801 cu 14 cilindri.
Acest dispozitiv a înlocuit cele 6 comenzi utilizate pentru a iniția
accelerarea puternică cu un singur control în aeronava echipată din
seria 801.
Cu toate acestea, a avut unele probleme: ar suprasolicita
motorul, făcând ca zborul de formare strânsă al Fw 190 (Focke-Wulf
Fw 190 Wurger), un avion de vânătoare german cu un singur loc, cu
un singur motor, să fie oarecum dificil, și la început a comutat
supraalimentatorului angrenaje dure și la întâmplare, care puteau sa
produca momente de zbor extrem de periculoase.
Dezvoltarea circuitelor integrate și a microprocesoarelor a făcut
ca și controlul motorului să fie realizabil din punct de vedere economic
în anii '70. La începutul anilor 1970, industria electronică japoneză a
început să producă circuite integrate și microcontrolere pentru
controlul motorului în automobilele japoneze.
Sistemul Ford EEC (Electronic Engine Control), care utiliza
microprocesorul Toshiba TLCS-12, a intrat în producția de masă în
1975.
Modelele digitale sau analogice hibride erau populare la mijlocul
anilor 1980.
Acestea foloseau tehnici analogice pentru a măsura și procesa
parametrii de intrare de la motor, apoi foloseau un tabel de căutare
stocat într-un cip ROM digital pentru a produce valori de ieșire
precomputate.
Sistemele ulterioare calculau aceste ieșiri dinamic. Tipul de
sistem ROM era adaptabil dacă cineva cunoștea bine sistemul.
Dezavantajul acestor sisteme era că valorile precomputate erau
optime doar pentru un motor nou idealizat. Pe măsură ce motorul se
 uza, sistemul era mai puțin capabil să compenseze în comparație cu
alte modele.
ECU-urile moderne folosesc un microprocesor care poate
procesa intrările de la senzorii motorului în timp real. O unitate
electronică de control conține hardware și software (firmware).
Hardware-ul constă din componente electronice pe o placă cu
circuite imprimate (PCB), substrat ceramic sau substrat laminat
subțire.
Componenta principală al acestui circuit este un cip de
microcontroler (MCU). Software-ul este stocat în microcontroler sau în
alte cipuri de pe PCB., De obicei în EPROM-uri sau în memoria flash,
astfel încât CPU poate fi reprogramat prin încărcarea codului actualizat
sau înlocuirea cipurilor.
Acest lucru este denumit și un sistem (electronic) de
management al motorului (EMS).
Sistemele sofisticate de gestionare a motorului primesc intrări
din alte surse și controlează alte părți ale motorului; de exemplu, unele
sisteme variabile de sincronizare a supapelor sunt controlate
electronic, in acelasi timp pot fi gestionate și porțile de deșeuri ale
turbocompresorului.
De asemenea, ele pot comunica cu unitățile de control al
transmisiei sau interfață direct cu transmisii automate controlate
electronic, sisteme de control al tracțiunii și altele asemenea. Rețeaua
de zonă a controlerului sau rețeaua de autobuz CAN este adesea
utilizată pentru a realiza comunicarea între aceste dispozitive.
ECU-urile moderne includ uneori caracteristici precum controlul
vitezei de croazieră, controlul transmisiei, controlul frânei
antiderapante și controlul antifurt etc.
 Primele ECU ale General Motors (GM) au avut o mică aplicație
a ECU-urilor digitale hibride ca program pilot în 1979, dar până în 1980,
toate programele active foloseau sisteme bazate pe microprocesor.
Datorită creșterii mari a volumului ECU-urilor care au fost
produse pentru a îndeplini cerințele Legii privind aerul curat pentru
1981, un singur model ECU a putut fi construit pentru anul modelului
1981.
ECU cu volum mare care a fost instalat în vehiculele GM
începând cu primul an cu volum mare, 1981, a fost un sistem modern
bazat pe microprocesor.
GM s-a deplasat rapid pentru a înlocui carburarea cu injecția de
combustibil ca metodă preferată de livrare a combustibilului pentru
vehiculele pe care le-a fabricat.
Acest proces s-a realizat pentru prima dată în 1980 cu motoare
Cadillac injectate cu combustibil, urmate de motorul Pontiac 2.5L I4
"Iron Duke" și de motorul Chevrolet 5.7L V8 L83 "Cross-Fire" care
alimentează Chevrolet Corvette în 1982.
Cadillac Brougham din 1990 propulsat de motorul Oldsmobile
5.0L V8 LV2 a fost ultimul autoturism cu carbură fabricat pentru
vânzare pe piața nord-americană (un model Volkswagen Beetle din
1992 alimentat de un motor carburat a fost disponibil pentru cumpărare
în Mexic.
Acesta nu a fost oferit spre vânzare în Statele Unite sau Canada)
și până în 1991 GM a fost ultimul dintre principalii producători de
automobile din SUA și Japonia care a abandonat carburarea și a
fabricat toate autoturismele sale exclusiv cu motoare injectate cu
combustibil.
În 1988, Delco (divizia de electronice a GM) a produs mai mult
de 28.000 de ECU pe zi, devenind cel mai mare producător de
computere digitale de control la bord din acea perioadă.
 Astfel de sisteme sunt utilizate pentru multe motoare cu ardere internă
în alte aplicații. În aplicațiile aeronautice, sistemele sunt cunoscute sub
numele de „FADEC-uri” (Full Authority Digital Engine Controls).
Acest tip de control electronic este mai puțin obișnuit la avioanele
ușoare cu aripi fixe și elicoptere cu motor cu piston decât la automobile.
Acest lucru se datorează configurației obișnuite a unui motor carburat
cu un sistem de aprindere magnetică care nu necesită putere electrică
generată de un alternator pentru a funcționa, ceea ce este considerat un
avantaj de siguranță.
 Functionarea:
1. Controlul raportului de aer-combustibil

Debitmetrul este un senzor utilizat pentru a determina debitul masic de

aer care intră într-un motor cu combustie internă injectat cu combustibil.
Informațiile privind masa aerului sunt necesare pentru ca unitatea de
comandă a motorului (ECU) să echilibreze și să livreze masa de combustibil
corectă motorului. Aerul își schimbă densitatea cu temperatura și presiunea.
În aplicațiile auto, densitatea aerului variază în funcție de temperatura
ambiantă, altitudine și utilizarea inducției forțate, ceea ce înseamnă că
senzorii de debit de masă sunt mai adecvați decât senzorii de debit
volumetric pentru determinarea cantității de aer admis în fiecare cilindru.
Există două tipuri comune de senzori de flux de aer de masă folosiți
pe motoarele auto. Acestea sunt contorul de palete și firul fierbinte. Niciun
proiect nu folosește tehnologie care măsoară direct masa de aer. Cu toate
acestea, cu senzori și intrări suplimentare, ECU-ul unui motor poate
determina debitul masic al aerului de admisie.
Între harta prescrisă aer / combustibil vs. RPM și intrările senzorului
menționate mai sus, computerul poate determina ce cantitate adecvată de
combustibil trebuie adăugată. Cantitatea de combustibil adăugată poate fi
ajustată prin modificarea lățimii impulsului injectorului (cât timp rămâne
deschis injectorul pentru fiecare ciclu) sau prin creșterea presiunii
combustibilului. Până când „unitatea de control electronic” sau ECU ia
decizii, sistemul de alimentare cu combustibil ar fi trebuit deja să fie conceput
pentru a crea un anvelopă optimizată pentru ca ECU să poată face ajustări.
 Majoritatea mașinilor rulează un senzor de oxigen de bază în
evacuare. Este proiectat pentru a obține o citire generală a raportului aer /
combustibil care apare în motor. Acestea sunt în mod normal considerate a
fi mai sigure, deoarece citirile lor nu sunt suficient de exacte pentru reglarea
fină. Tunerii de pe piața pieselor de schimb vor înlocui în mod normal acest
lucru cu un senzor de oxigen „în bandă largă”. Acest senzor este precis și
poate fi utilizat pentru a grafica raportul aer / combustibil de-a lungul părții de
putere și a numărului de cuplu. Acest lucru este foarte util pentru un tuner
pentru a construi o hartă optimizată a aerului / combustibilului.
Ceea ce mulți oameni consideră a fi cea mai precisă metodă de
monitorizare a unui raport optim aer / combustibil este temperatura gazelor
de eșapament. Temperatura gazelor de eșapament este cel mai rapid mod
de a deveni conștient de o stare slabă periculoasă. Acest lucru este util în
aplicațiile aftermarket în care eșecurile sunt frecvente, cu toate acestea, nu
am auzit niciodată de un vehicul din fabrică care să îl folosească pentru
monitorizarea în timp real. Un alt motiv pentru care această metodă de
monitorizare este utilă este că poate fi utilizată pentru a monitoriza fiecare
cilindru individual. Acest lucru poate fi util atunci când depanați sisteme
problematice de combustibil sau lucruri precum distribuția azotului.
Alte intrări, cum ar fi temperatura de admisie a aerului, sunt luate în
considerare, însă efectele lor sunt neglijabile.
Pe măsură ce combustibilul intră în motorul vehiculului, este nevoie de
arderea aerului în camera de ardere a motorului, ceea ce se întâmplă
însistemul de injecție a combustibilului, amestecând o anumită cantitate de
aer cu combustibilul dat într-un motor cu ardere internă.
Există un raport necesar și dorit între amestecurile de aer-combustibil
cunoscut sub numele de raport perfect sau stoichiometric. Obișnuit,raportul
perfect este egal cu 14,7: 1, care depinde de cantitatea de hidrogen și carbon
găsită într-o anumită cantitate de combustibil, deoarece diferiți combustibili
au raporturi perfecte diverse. Un amestec care are o cantitate mai mică de
aer în comparație cu raportul perfect este cunoscut ca un amestec bogat. În
schimb, atunci când aerul este mai mult în comparație cu raportul perfect,
este cunoscut sub numele de slab amestec.
În amestecul bogat, o cantitate de combustibil va rămâne în urma
arderii care determină puterea vehiculului
pentru a crește, economia de combustibil pentru a reduce, emisiile de CO și
hidrocarburi în aer pentru a crește, catalitic convertor un dispozitiv
responsabil cu reducerea emisiilor toxice provenite de la un motor cu ardere
internă la supraîncălzire.
Există o mulțime de abordări care se ocupă cu predicția și controlul
AFR și alte aplicații inginerești din apropiere, incluzând abordări clasice și
moderne, unde abordarea clasică implică ECU care reprezintă motorul
conduită neliniară în timp real utilizând cartografierea tridimensională (sau
hărțile 3-D) prin intermediul tabelelor de căutare, în timp ce abordarea
modernă elimină numărul mare de tabele de căutare. Aplicarea metodelor
moderne precum Artificial Tehnologiile de inteligență (AI) sunt larg
acceptate, deoarece oferă o metodă alternativă pentru rezolvarea
problemelor complicate și nedefinite. Aceste tipuri de tehnologii au
următoarele caracteristici: pot învăța din exemple; sunt erori toleranți,
deoarece pot gestiona date incomplete și zgomotoase, pot gestiona
probleme neliniare și, atunci când sunt instruiți, pot efectuați predicția și
controlul rapid.
 2. Controlul vitezei de relanti

Majoritatea sistemelor de motoare au controlul turației de ralanti

încorporat în ECU. Viteza de ralanti este viteza de rotație la care rulează un
motor atunci când motorul este la ralanti, adică atunci când motorul este
decuplat de transmisie și pedala de accelerație nu este apăsată.
La motoarele cu ardere, turația la ralanti este în general măsurată în
rotații pe minut (rpm) ale arborelui cotit. La turație la ralanti, motorul
generează suficientă putere pentru a funcționa în mod rezonabil fără
probleme și pentru a-și opera accesoriile (pompa de apă, alternatorul și,
dacă este echipat, alte accesorii, cum ar fi servodirecția), dar de obicei nu
este suficient pentru a efectua lucrări utile, cum ar fi mutarea unui automobil
. RPM-ul motorului este monitorizat de senzorul de poziție al arborelui cotit
care joacă un rol primordial în funcțiile de sincronizare a motorului pentru
injecția de combustibil, evenimente de scânteie și sincronizarea supapelor.
Un senzor de manivelă este un dispozitiv electronic utilizat într-un
motor cu ardere internă, atât pe benzină, cât și pe motorină, pentru a
monitoriza poziția sau viteza de rotație a arborelui cotit. Aceste informații
sunt utilizate de sistemele de gestionare a motorului pentru a controla injecția
de combustibil sau sincronizarea sistemului de aprindere și alți parametri ai
motorului. Înainte ca senzorii cu manivelă electronică să fie disponibili,
distribuitorul ar trebui să fie reglat manual la un marcaj de sincronizare pe
motoarele pe benzină.
 Viteza de ralanti este controlată de un opritor al clapetei de accelerație
programabil sau de un motor pas cu pas de control al ocolirii aerului la ralanti.
Sistemele timpurii bazate pe carburator foloseau o oprire a clapetei de
accelerație programabilă folosind un motor DC bidirecțional.
Un motor DC este oricare dintr-o clasă de motoare electrice rotative
care transformă energia electrică de curent continuu în energie mecanică.
Cele mai frecvente tipuri se bazează pe forțele produse de câmpurile
magnetice. Aproape toate tipurile de motoare de curent continuu au un
mecanism intern, fie electromecanic, fie electronic, pentru a schimba
periodic direcția curentului într-o parte a motorului.

Sistemele de injecție timpurie a corpului clapetei de accelerație (TBI)

au folosit un motor pas cu pas de control al aerului în gol.
Un motor pas cu pas, cunoscut și sub numele de motor pas cu pas sau
motor pas cu pas, este un motor electric fără perii care împarte o rotație
completă într-un număr de trepte egale. Poziția motorului poate fi apoi
comandată să se miște și să se mențină la unul dintre acești pași fără niciun
senzor de poziție pentru feedback (un controler cu buclă deschisă), atâta
timp cât motorul este dimensionat cu atenție la aplicație în ceea ce privește
cuplul și viteza.
 Un control eficient al turației la ralanti trebuie să anticipeze sarcina
motorului la ralanti. Un sistem de control al clapetei cu autorizare completă
poate fi utilizat pentru a controla viteza de mers în gol, pentru a oferi funcții
de control al vitezei de croazieră și limitarea vitezei maxime. De asemenea,
monitorizează secțiunea ECU pentru fiabilitate.

3. Controlul temporizării variabile a supapelor

În motoarele cu ardere internă , sincronizarea variabilă a supapelor (

VVT ) este procesul de modificare a sincronizării unui eveniment de ridicare
a supapelor și este adesea utilizat pentru a îmbunătăți performanța,
economia de combustibil sau emisiile. Este din ce în ce mai utilizat în
combinație cu sisteme variabile de ridicare a supapelor . Există multe
modalități prin care acest lucru poate fi realizat, variind de la dispozitive
mecanice la sisteme electro-hidraulice și fără camă . Reglementările din ce
în ce mai stricte privind emisiile determină mulți producători de automobile
să utilizeze sistemele VVT.
Supapele dintr-un motor cu ardere internă sunt utilizate pentru a
controla fluxul gazelor de admisie și evacuare în și în afara camerei de
ardere . Momentul, durata și ridicarea acestor evenimente de supapă au un
impact semnificativ asupra performanței motorului . Fără sincronizarea
variabilă a supapei sau ridicarea variabilă a supapei , sincronizarea supapei
este aceeași pentru toate turațiile și condițiile motorului, prin urmare sunt
necesare compromisuri. Un motor echipat cu un sistem variabil de acționare
a sincronizării supapelor este eliberat de această constrângere, permițând
îmbunătățirea performanței în intervalul de funcționare al motorului.
Motoarele cu piston utilizează în mod normal supape acționate de
arbori cu came . Camele deschid ( ridică ) supapele pentru o anumită
perioadă de timp ( durata ) în timpul fiecărui ciclu de admisie și evacuare.
Momentul deschiderii supapei de închidere și, în raport cu poziția arborelui
cotit, este important. Arborele cu came este acționat de arborele cotit prin
curele de distribuție , roți dințate sau lanțuri .
Un motor necesită cantități mari de aer atunci când funcționează la
viteze mari. Cu toate acestea, supapele de admisie se pot închide înainte de
a intra suficient aer în fiecare cameră de ardere, reducând performanța. Pe
de altă parte, dacă arborele cu came menține supapele deschise pentru
perioade mai lungi de timp, la fel ca în cazul unei came de curse, încep să
apară probleme la turațiile mai mici ale motorului. Deschiderea supapei de
admisie în timp ce supapa de eșapament este încă deschisă poate provoca
ieșirea din motor a combustibilului ars, ceea ce duce la performanțe mai
scăzute ale motorului și emisii crescute.

Efect tipic al ajustărilor de sincronizare:

1.Inchiderea tardiva a supapei de admisie(LIVC)
Prima variantă a temporizării variabilei continue a supapei implică
menținerea supapei de admisie deschisă puțin mai mult decât un motor
tradițional. Acest lucru are ca rezultat pistonul împingând efectiv aerul din
cilindru și înapoi în galeria de admisie în timpul cursei de compresie. Aerul
care este expulzat umple colectorul cu o presiune mai mare, iar la cursele
de admisie ulterioare aerul care este captat este la o presiune mai mare.
Închiderea tardivă a supapei de admisie s-a arătat că reduce pierderile de
pompare cu 40% în condiții de încărcare parțială și reduce emisiile de oxid
nitric ( NOx ) cu 24%. Cuplul maxim al motorului a arătat doar o scădere de
1%, iar emisiile de hidrocarburi au fost neschimbate.
2.Inchiderea timpurie a supapei de admisie(EIVC)
 O altă modalitate de a reduce pierderile de pompare asociate cu turația
redusă a motorului, condițiile de vid ridicat este prin închiderea supapei de
admisie mai devreme decât în mod normal. Aceasta implică închiderea
supapei de admisie la jumătatea cursei de admisie. Cerințele de aer /
combustibil sunt atât de scăzute în condiții de sarcină redusă, iar munca
necesară pentru umplerea cilindrului este relativ mare, astfel încât
închiderea timpurie a supapei de admisie reduce foarte mult pierderile de
pompare. Studiile au arătat închiderea supapei de admisie timpurie reduce
pierderile de pompare cu 40%, iar economia de combustibil crește cu 7%.
De asemenea, a redus emisiile de oxid nitric cu 24% în condiții de încărcare
parțială. Un posibil dezavantaj al închiderii timpurii a supapei de admisie este
că reduce semnificativ temperatura camerei de ardere, ceea ce poate crește
emisiile de hidrocarburi.
Timpurie de deschidere a supapei de admisie de deschidere a supapei
de admisie timpurie este o altă variantă , care are un potențial semnificativ
de reducere a emisiilor. Într - un motor traditional, un proces numit
suprapunere valvă este utilizat pentru a ajuta la controlarea temperaturii
cilindrului. Prin deschiderea timpurie a supapei de admisie, o parte din
gazele de evacuare inerte / arse vor reveni din cilindru, prin supapa de
admisie, unde se răcește momentan în galeria de admisie. Acest gaz inert
umple apoi cilindrul în cursa de admisie ulterioară, ceea ce ajută la controlul
temperaturii cilindrului și al emisiilor de oxid nitric. De asemenea ,
îmbunătățește randamentul volumetric, deoarece există mai puțin de gaze
de eșapament să fie expulzat pe cursa de evacuare.
La începutul / sfârșitul anului supapa de evacuare de închidere
timpurie și supapa de evacuare târziu de închidere de sincronizare pot fi
manipulate pentru a reduce emisiile. În mod tradițional, supapa de evacuare
se deschide și gazele de eșapament sunt împinse din cilindru și în galeria
de evacuare de către piston în timp ce se deplasează în sus. Prin
manipularea sincronizării supapei de eșapament, inginerii pot controla cât
gaz de eșapament rămâne în butelie. Ținând supapa de evacuare deschisă
puțin mai mult timp, cilindrul este golit mai mult și gata să fie umplut cu o
încărcare mai mare de aer / combustibil pe cursa de admisie. Prin închiderea
supapei ușor devreme, mai multe gaze de eșapament rămân în cilindru,
ceea ce crește consumul de combustibil. Acest lucru permite o operare mai
eficientă în toate condițiile.
AUTOMOBILE
În 1958, Porsche a depus o cerere pentru un brevet german, de
asemenea solicitat și publicat ca brevet britanic GB861369 în 1959. Brevetul
Porsche a folosit o camă oscilantă pentru a crește ridicarea și durata
supapei. Desmodromic cam acționat printr - o tijă de împingere / tragere de
un arbore excentric sau swashplate . Nu se știe dacă a fost realizat vreodată
un prototip de lucru.
Fiat a fost primul producător auto care a brevetat un sistem funcțional
de distribuție a supapelor variabile pentru automobile, care a inclus ridicarea
variabilă. Dezvoltat de Giovanni Torazza la sfârșitul anilor 1960, sistemul a
folosit presiunea hidraulică pentru a varia punctul de sprijin al adepților
camelor (brevetul SUA 3.641.988). Presiunea hidraulică s-a modificat în
funcție de turația motorului și presiunea de admisie. Variația tipică de
deschidere a fost de 37%.
Alfa Romeo a fost primul producător care a folosit un sistem variabil de
distribuție a supapelor în mașinile de producție (brevetul SUA 4.231.330).
Modelele injectate cu combustibil ale modelului Alfa Romeo Spider 2000 din
1980 aveau un sistem VVT mecanic. Sistemul a fost proiectat de Ing
Giampaolo Garcea în anii '70. Toate modelele Alfa Romeo Spider din 1983
au folosit VVT electronic.
În 1992, Porsche a introdus prima dată VarioCam , care a fost primul
sistem care asigură reglare continuă (toate sistemele anterioare foloseau
reglaje discrete). Sistemul a fost lansat în Porsche 968 și a funcționat doar
pe supapele de admisie.

4. Controlul electronic al supapelor

Au fost realizate și testate motoare experimentale care nu au

arbore cu came, dar au control electronic complet al deschiderii
supapelor de admisie și evacuare, închiderea
supapei și a zonei deschiderii supapei. Astfel de motoare pot fi
pornite și rulate fără un motor de pornire pentru anumite motoare
cu mai mulți cilindri echipate cu aprindere electronică temporizată
de precizie și injecție de combustibil. Un astfel de motor cu pornire
statică ar oferi îmbunătățiri ale eficienței și reducerii poluării unei
acționări ușoare
hibrid-electrice, dar fără cheltuielile și complexitatea unui motor de
pornire supradimensionat.

Primul motor de producție de acest tip a fost inventat (în 2002) și

introdus (în 2009) de producătorul auto italian Fiat în Alfa Romeo
MiTo. Motoarele lor Multiair utilizează controlul electronic al
supapelor care îmbunătățește dramatic cuplul și puterea, reducând
în același timp consumul de combustibil cu până la 15%. Practic,
supapele sunt deschise de pompe
hidraulice, care sunt acționate de ECU. Supapele se pot deschide
de mai multe ori pe cursa de admisie, pe baza sarcinii motorului.
ECU decide apoi cât de mult combustibil trebuie injectat pentru a
optimiza arderea.
În condiții de încărcare constantă, supapa se deschide,
combustibilul este injectat și supapa se închide. Sub o creștere
bruscă a clapetei de accelerație, supapa se deschide în aceeași
cursă de admisie și se injectează o cantitate mai mare de
combustibil. Aceasta permite accelerarea imediată. Pentru cursa
următoare, calculatorul calculează sarcina motorului la noul RPM
mai mare și decide cum să deschidă supapa: devreme sau târziu,
larg deschisă sau pe jumătate deschisă. Deschiderea și
sincronizarea optimă sunt întotdeauna atinse și arderea este cât se
poate de precisă. Acest lucru, desigur, este imposibil cu un arbore
cu came normal, care deschide supapa pentru întreaga perioadă
de admisie și întotdeauna până la ridicare completă.
Eliminarea camelor, ridicatoarelor, balansoarelor și setului de
sincronizare reduce nu numai greutatea și volumul, ci și fricțiunea.
O parte semnificativă din puterea pe care o produce un motor este
consumată doar acționând trenul supapelor, comprimând toate
acele arcuri ale supapelor de mii de ori pe minut.

Odată complet dezvoltat, funcționarea electronică a supapelor

va aduce și mai multe beneficii. Dezactivarea cilindrului, de
exemplu, ar putea fi mult mai eficientă din punct de vedere al
consumului de combustibil dacă supapa de admisie ar putea fi
deschisă la fiecare cursă descendentă și supapa de evacuare ar fi
deschisă la fiecare cursă ascendentă a cilindrului dezactivat sau a
"găurii moarte". Un alt progres și mai semnificativ va fi eliminarea
clapetei convenționale. Când o mașină funcționează la accelerație
parțială, această întrerupere a fluxului de aer determină excesul de
vid, ceea ce determină motorul să consume energie valoroasă
acționând ca o pompă de vid. BMW a încercat să ocolească acest
lucru pe M5-ul lor V-10, care avea fluturi de accelerație individuali
pentru fiecare cilindru, așezați chiar înainte de supapele de admisie.
Cu funcționarea electronica a supapelor, va fi posibilă controlul
turației motorului prin reglarea ridicării supapei. La accelerație
parțială, atunci când este nevoie de mai puțin aer și gaz, ridicarea
supapei nu ar fi la fel de mare. Accelerația completă este obținută
atunci când pedala de gaz este apăsată, trimitând un semnal
electronic către ECU, care la rândul său reglează ridicarea fiecărui
eveniment de supapă și îl deschide până la capăt.
Grupa 8306A :
- Anton Iulian Marina
- Ene Marin Cristian
- Posea Mircea Luigi
- Lita Alexandru Raul
- Manea Nicolae Gabriel