BIBLIOGRAFIE

1. Stoicescu, P., A., „Dinamica autovehiculelor”, vol. I, Litografia I.P.B.,

Bucureşti, 1980

U
2. Stoicescu, P., A., „Dinamica autovehiculelor”, vol. II, Litografia I.P.B.,
Bucureşti, 1982

SC
3. Stoicescu, P., A., „Dinamica autovehiculelor”, vol. III, Litografia I.P.B.,
Bucureşti, 1986
4. Mateescu, V., „Compunerea, organizarea şi propulsia automobile-
lor”, Litografia U.P.B., Bucureşti, 1997
5. Andreescu, Cr., Oprean, I.,M., „Dinamica tractoarelor”, Editura Uni-

EE
versităţii POLITEHNICA din Bucureşti, 1997
6. Mateescu, V., Popa, L., „Performanţele autovehiculelor”, Editura Prin-
tech, Bucureşti, 2000
7. Stoicescu, P., A., „Proiectarea performanţelor de tracţiune şi de

DR
consum ale automobilelor”, Editura Tehnică, Bucureşti, 2007
8. Andreescu, C., „Dinamica autovehiculelor pe roți. vol. I”, Editura PO-
LITEHNICA PRESS, București, 2010
9. Gillespie, D., Th., „Fundamentals of Vehicle Dynamics”, Society of
AN
Automotive Engineers, Warrendale, 1992
10. Reza N. Jazar, „Vehicle Dynamics: Theory and Applications”, Sprin-
ger Science+Business Media, LLC, 233 Spring Street, New York, NY
10013, USA, 2008
11. Georg Rill, „Vehicle Dynamics. LECTURE NOTES”, Fachhochschule
Regensburg, University of Applied Sciences, 2005
AN
TI
IS
CR
 Capitolul 1 NOŢIUNI INTRODUCTIVE

1.1 OBIECTUL DINAMICII AUTOVEHICULELOR RUTIERE. NOŢIUNI ELEMENTARE

DESPRE AUTOVEHICULELE RUTIERE

Dinamica autovehiculelor rutiere – studiul mişcării autovehiculelor rutiere

U
sub acţiunea forţelor şi momentelor externe şi interne acestora.

SC
a) Forţe externe:
- forţele din suprafeţele de contact ale organelor de rulare cu solul;
- rezistenţa aerului în mişcare relativă faţă de autovehicul;
- forţe de impact cu alte corpuri.
b) Forţe şi momente interne:

EE
- greutatea proprie;
- forţa de inerţie;
- momentele generate de inerția pieselor în mișcare de rotație;
- forța care apare la urcarea sau coborârea unei pante;

DR
- momentul motor transmis de la sursa de energie aflată la bordul autove-
hiculului la organele de rulare;
- momentul de frânare dezvoltat de sistemul de frânare asupra sistemului
de rulare.
AN
z Săltare

Şerpuire
(giraţie)
AN

Ruliu o
Mişcare
longitudinală
Tangaj
x
TI

Mişcare
IS

transversală

VEHICUL – Mijloc de transport, cu sau fără autopropulsie, destinat deplasării pe o cale de

CR

comunicaţie terestră, subterană, acvatică, aeriană, cosmică.

AUTOVEHICUL RUTIER – Vehicul autopropulsat suspendat pe roţi, şenile, tălpi de alune-

care sau pernă de aer, care serveşte la transportul pasagerilor şi/sau bunurilor, la tracta-
rea de remorci, semiremorci şi utilaje, precum şi la efectuarea unor lucrări speciale (în
agricultură, construcţii, amenajări de terenuri etc.). Este destinat deplasării pe o cale rutie-
ră sau chiar pe teren neamenajat.

1
 MOTOCICLETĂ – Autovehicul rutier cu două roți în linie sau cu trei roți în triunghi isoscel,
destinat transportului de persoane. Poate fi echipat cu un ataș.

AUTOMOBIL – Autovehicul rutier carosat complet sau parțial şi suspendat elastic pe cel
puţin trei roţi, care se deplasează prin mijloace de propulsie proprii pe o cale rutieră sau
chiar pe teren neamenajat; este destinat transportului, direct sau prin tractare, al persoa-
nelor şi/sau bunurilor, sau efectuării unor servicii speciale.

AUTOTURISM – Autovehicul rutier având cel mult nouă locuri, inclusiv cel al conducătoru-

U
lui, destinat transportului de persoane şi/sau eventual de bunuri; poate tracta o remorcă.

SC
AUTOBUZ – Autovehicul rutier având mai mult de nouă locuri pe scaune, inclusiv cel al
conducătorului, şi care, prin construcţie şi amenajare, este destinat transportului de per-
soane şi, eventual, bagaje.

AUTOCAMION – Autovehicul rutier utilitar destinat transportului de bunuri pe o platformă,

EE
cu sau fără obloane şi care poate fi acoperită cu o prelată, sau într-o caroserie închisă.

TRACTOR – Autovehicul care dezvoltă forţă de tracţiune mare la un dispozitiv de remor-

care (cârlig, bară de remorcare, şa etc.), folosit la tractarea sau la purtarea unor utilaje şi
maşini agricole, la tractarea remorcilor sau semiremorcilor, precum şi la remorcarea şi

DR
acţionarea unor utilaje folosite în silvicultură, în construcţii etc.

TREN RUTIER – Ansamblu rutier format dintr-un vehicul tractor şi una sau mai multe re-
morci sau semiremorci.
AN

VEHICULE TERESTRE
AN

Vehicule rutiere Vehicule feroviare

Trenuri Drezine
TI

Vehicule Vehicule Biciclete Autovehicule Locomo- Vagoane

cu tracţiu- trase şi rutiere tive
IS

ne anima- împinse
lă cu mâna
CR

Motociclete Automobile Tractoare Trenuri

rutiere

Autoturisme Autobuze Autocamioane Automobile ATV

şi microbuze speciale

Automobilul cu aburi al lui Cugnot - 1769

2
 U
SC
Moteur : 2 cylindres en ligne haute pressi-
on à simple effet
Direction : marche avant et arrière, pig-

EE
Pouvoir: aprox. 2 CV
non et secteur denté
Alésage : 325 mm
Course : 378 mm
Cylindrée : 67,72 litres
Combustible : Bois

Freins : pédales sur roue avant DR Poids vide : 2.8 tonnes

Poids en charge : 8 tonnes environ
AN
Dimensions:
Longueur : 7,25 m Carrosserie Châssis : plateau en chêne
Largueur : 2,19 m Roues : en chêne, à rayons, cerclées de
Empattement : 3,08 m fer
Diamètre roue motrice : 1,23 m
AN

Transmission : roue avant par chaîne et

Vitesse : 3,5 à 4 km/h
roue à rochet
TI
IS
CR

Automobilul cu motor cu gaz al lui Lenoir - 1863

3
 U
SC
Motor cu gaz cu aprindere prin scânteie, 1 cilindru, 1,5 CP la 100 min-1,
transmisie cu lanţ, frână de mână, direcţie cu volan

EE
Automobilul lui Carl Benz - Benz Motorwagen - 1885

DR
AN
AN

Motor: 4 timpi, monocilindru orizontal,

D = 116 mm, S = 160mm,
Pe = 3 CP la 250 min-1
TI

Aprindere electrică
Răcire cu apă
Combustibil – benzină
IS

Alimentare cu carburator reglabil manual,

fără jicloare şi fără flotor
Transmisie fără ambreiaj, cu reductor cu
curele cu 2 trepte
CR

Transmisie finală - lanţ

Şasiu din ţevi
Greutate 300 daN
Viteza maximă aprox. 15 km/h

4
 Automobilul lui Daimler - 1886

U
SC
EE
Motor cu aprindere prin tub incandescent,

1.2 STRUCTURA AUTOVEHICULULUI RUTIER

Sistemele unui autovehicul:

• grupul moto – propulsor;
DR
- motorul – sursa de energie mecanică a autovehiculului;
motor termic (M.A.I., turbină cu gaze, motor cu aburi);
motor electric;
AN
- stocarea energiei: rezervor pt. combust. convenţional, butelii pt. combust. gazoşi,
baterii de acumulatoare, celule fotovoltaice, rezervoare pt. hidruri metalice;
- transmisia – transmite mişcarea de la motor la sistemul de rulare, asigurând o co-
rectă corelare între regimul de deplasare a automobilului şi regimul de funcţiona-
re al motorului;
- sistemul de rulare – asigură contactul cu solul şi preluarea forţelor cu care acesta
reacţionează asupra autovehiculului pentru a asigura deplasarea lui conform dorinţei
AN

conducătorului;
sistem de rulare cu roţi;
sistem de rulare cu şenile; etc.
• cadrul – structură de rezistenţă pe care sunt dispuse celelalte sisteme ale unui au-
tovehicul;
TI

• caroseria – organ purtător şi protector al încărcăturii utile; are în plus rol estetic şi
contribuie la definirea comportamentului aerodinamic al autovehiculului; la autotu-
rismele actuale, cadrul şi caroseria constituie un singur corp;
• suspensia – asigură confortul pasagerilor la deplasarea pe drumuri denivelate şi
IS

contribuie la controlul comportării autovehiculului în deplasare;

• sistemul de direcţie – realizează controlul direcţiei de deplasare a autovehiculului în con-
formitate cu dorinţa conducătorului, arhitectura sa depinde de tipul sistemului de rulare;
CR

• sistemul de frânare – realizează reducerea vitezei autovehiculului, oprirea sa şi

asigurarea împotriva deplasării pe perioadele de staţionare;
• sistemul de iluminare şi semnalizare – realizează condiţii de vizibilitate cât mai
bune pe timp de noapte şi de ceaţă şi transmite celorlalţi participanţi la trafic intenţii-
le de deplasare ale conducătorului;
• organele de lucru – dispozitive şi utilaje îmbarcate, tractate sau împinse de auto-
vehicul destinate efectuării unor lucrări speciale;

5
 • sistemele de siguranţă activă şi pasivă – sisteme de control automat al motoru-
lui, transmisiei, sistemului de frânare, suspensiei, etc., respectiv saci gonflabili (air-
bag-uri), centuri de siguranţă ş.a.

Conducătorul
autovehiculului

U
Sistem
Motor Transmisie
de propul-
sie şi rula-

SC
re Suspensie Cadru Caroserie
Sisteme
Sistem
de frânare
organe
şi direcţie

EE
de lucru
şi auxilia- Sistem susţinere, propulsie şi rulare
re
Şasiu

R
Sol
Flux de putere
ND
Flux de informaţie
Flux de forţă

Grupul moto - propulsor

Sist. rulare dr.
AN

Tr. planet. dr.

TI

Diferenţial
Motor Ambreiaj S.V. Transmisie
+ Tr. centr.
Sol
longitudinală

Tr. planet. st.

IS

Sist. rulare st.

CR

Formula roţilor: 2np X 2nm n p – numărul total al punţilor;

n m – numărul punţilor motoare

4 X 2; 4 X 4; 6 X 2; 6 X 4; 8 X 4; 8 X 6; 8 X 8

6
 1.3 ORGANIZAREA GENERALĂ A AUTOVEHICULELOR RUTIERE
1.3.1 Organizarea generală a autoturismelor

Avantajele și dezavantajele diferitelor modalități de organizare generală a automo-

bilelor sunt definite pe baza următoarelor criterii:
• repartizarea statică a sarcinii pe punți;
• încărcarea dinamică a punții motoare la încărcare redusă a autovehiculului sau la
demarare;

U
• stabilitatea la mersul rectiliniu și în viraj (automobilul este tras sau împins);
• sensibilitatea la vânt lateral;
• simplitatea construcției punților;

SC
• simplitatea construcției mecanismelor de comandă ale motorului și transmisiei;
• simplitatea construcției transmisiei (utilizarea arborelui cardanic);.
• randamentul transmisiei;
• ușurința asigurării răcirii motorului;

EE
• accesibilitea la motor și transmisie;
• spațiul pentru portbagaj;
• ușurința amplasării în traseul de evacuare a gazelor arse a convertizoarelor catalitice
și a filtrelor de funingine;
• încărcarea suspensiei și a sistemului de direcție;

• protecția la impact; DR
• ușurința încălzirii habitaclului;
• izolarea vibroacustică a motorului;

• intensitatea uzării pneurilor;

• masa autovehiclului;
AN
• preț.
AN

a) motor faţă, punte motoare spate

TI

b) motor faţă, punte motoare faţă

IS
CR

c) motor spate, punte motoare spate

7
 a) Motor faţă, punte motoare spate (soluţie clasică)

U
Avantaje: - încărcări statice ale punţilor apropiate;

SC
- lungime destul de mare a părţii frontale pentru deformare şi deplasarea
grupului motor în partea inferioară a torpedoului la o coliziune frontală;
- solicitare redusă a suporţilor motorului sub acţiunea momentului la ieşirea din S.V.;
- accesibilitate uşoară la motor;
- punte faţă simplă, cu posibilitatea aplicării de diverse variante constructive;

EE
- mecanism de comandă a S.V. simplu;
- se poate utiliza un S.V. cu priză directă (randament ridicat);
- utilizarea unui sistem de evacuare a gazelor de lungime mare, cu silenţiozi-
tate bună şi posibilitate de montare uşoară a convertorului catalitic;
- încălzire eficace a habitaclului - traseu de lungime mică al aerului şi al apei.

DR
Dezavantaje: - la încărcare parţială a autoturismului, puntea motoare este relativ descărca-
tă, ceea ce reduce capacitatea de trecere pe drum de iarnă sau umed şi creşte pe-
ricolul patinării roţilor, mai ales la viraje strânse;
- regim de mişcare rectilinie mai puţin stabil decât în cazul roţilor din faţă mo-
toare (automobilul este împins şi nu tras);
AN
- la aplicarea frânei de motor sau a frânei de serviciu moderate, la deplasa-
rea în viraj, autoturismul supravirează;
- necesitatea utilizării arborelui cardanic, ceea ce complică structura transmi-
siei şi reduce spaţiul din habitaclu;
- restricţii pentru portbagaje;
- lungime mare a automobilului, masă proprie relativ mare şi cost ridicat.
AN

b) Motor faţă, punte motoare faţă (totul faţă)

TI
IS

Motor longitudinal, în faţa axei punţii din faţă, S.V. deasupra punții
CR

Motor transversal în faţa axei punţii din faţă, S.V. sub motor

8
 U
Motor transversal în faţa axei punţii din faţă în continuare cu ambreiajul şi S.V., transmisia

SC
principală dispusă alăturat

EE
DR
AN
AN

1 – motor, 2 – radiator, 3 – schimbător de viteze

Motor longitudinal, în spatele axei punții, S.V. în față;
TI

a)
b) Motor longitudinal, în fața axei punții, S.V. în spate;
c) Motor longitudinal, în fața axei punții, înclinat, S.V. în spate;
d) Motor longitudinal, deasupra axei punții, S.V. lateral;
IS

e) Motor transversal, în fața axei punții, S.V. sub motor;

f) Motor transversal, în fața axei punții, S.V. paralel cu motorul, în lateral;
g) Motor transversal, deasupra axei punții, înclinat către înainte, S.V. sub carter.
CR

Avantaje: - bună stabilitate a mişcării (automobilul este tras şi nu împins);

- o bună capacitate de trecere pe timp de iarnă şi pe drum ud, chiar la încăr-
care parţială a automobilului (sarcina pe roţile motoare este relativ mare);
- stabilitate bună în viraj;
- sensibilitate redusă la vânt lateral;
- construcţie simplă a punţii din spate;
- eliminarea transmisiei cardanice (transmisie mai simplă, eliminarea unei
surse importante de vibraţii şi confort mărit);

9
 - lungime redusă a fluxului de putere;
- spaţiu mare al portbagajului şi zonă mare de deformare la impact din spate;
- încălzire eficace a habitaclului datorită lungimii reduse a traseului apei;
- sistem de evacuare a gazelor cu traseu lung, cu spaţiu suficient pentru am-
plasarea convertizoarelor catalitice.
Dezavantaje: - la încărcare totală a automobilului, capacitatea de trecere este redusă pe
drum umed, cu gheaţă şi la deplasarea în rampă;
- lungimea motorului este limitată,
- încărcare ridicată a sistemului de direcţie (datorită sarcinii mari pe puntea

U
de direcţie), necesitând servodirecţie;
- dificultăţi la plasarea convenabilă a casetei de direcţie;

SC
- suspensia grupului motor-transmisie este supusă unui moment mare con-
diţionat de raportul total de transmitere al transmisiei;
- solicitări relativ mari ale suspensiei punţii din faţă;
- arhitectura punţii faţă relativ complicată;
- producerea unor solicitări de încovoiere a sistemului de evacuare a gazelor

EE
datorate de mişcările grupului motor-transmisie în timpul demarării şi frânării;
- raza minimă de virare este limitată de unghiul maxim de bracare a roţilor
condiţionat de unghiul articulaţiilor homocinetice sau cvasi-homocinetice;
- uzare intensă a anvelopelor roților din față, care sunt în acelaşi timp de di-
recţie şi de tracţiune;

DR
- mecanism de comandă al S.V. complicat, a cărui funcţionare poate fi influ-
enţată de mişcarea grupului motor-transmisie;
- solicitarea puternică a mecanismelor de frânare la roţile din faţă.

c) Motor spate, punte motoare spate (totul spate)

AN
AN
TI

Avantaje: - capacitate mare de trecere, mai ales la urcarea rampelor;

- posibilitatea realizării de acceleraţii mari la demaraj;
- virare neutră la limita de stabilitate când motorul este amplasat în faţa axei
punţii din spate;
IS

- lungime redusă a automobilului;

- construcţie simplă a punţii din faţă;
- traseu scurt al fluxului de putere de la motor la roţi;
CR

- solicitări reduse ale sistemului de direcţie;

- lipsa transmisiei cardanice;
- consolă mică la partea din faţă;
- cost redus.
Dezavantaje: - stabilitate modestă a mişcării rectilinii;
- supravirare accentuată când motorul este amplasat în spatele axei punţii
din spate;
- sensibilitate la vânt lateral;

10
 - dificultate la virarea pe sol cu aderenţă scăzută din cauza sarcinii reduse pe
puntea de direcţie;
- uzare intensă a pneurilor la puntea din spate;
- suspensia grupului motor-transmisie este supusă unui moment mare con-
diţionat de raportul total de transmitere al transmisiei;
- traseu lung pentru comenzile motorului şi transmisiei;
- traseu redus al sistemului de evacuare a gazelor;
- izolare fonică a motorului dificilă;
- traseu lung al sistemului de încălzire a habitaclului;

U
- dificultăţi în amplasarea rezervorului de combustibil într-o zonă sigură;
- portbagaj mic;

SC
- dificultăţi în realizarea modelului break
- dificultăți la trecerea la formula 4x4.

1.3.2 Organizarea generală a autobuzelor

EE
Suplimentar față de criteriile avute în vedere la definirea avantajelor și dezavantaje-
lor variantelor de organizare generală a autoturismelor, în cazul autobuzelor se vor avea în
vedere:
• înălțimea podelei;

DR
• spațiul platformei salonului;
• numărul și lungimea arborilor cardanici;
• spațiul disponibil pentru amplasarea bagajelor și accesibilitatea la bagaje.

Motor față, tracțiune spate

AN
Motor longitudinal în fața axei punții,
ambreiaj și S.V. în spate, 2 arbori carda-
nici;
Motor longitudinal, ambreiaj și S.V. în
fața axei punții, 3 arbori cardanici;
AN

Motor longitudinal și ambreiaj deasupra

punții, S.V. între punți;

Motor longitudinal și ambreiaj în fața

punții, dezaxate, S.V. între punți;
TI

Motor transversal, ambreiaj și S.V. în

fața axei punții, dezaxate spre dreapta;
IS

Motor transversal, ambreiaj și S.V. în

fața axei punții, dezaxate spre stânga.
CR

Avantaje - simplitatea comenzilor motorului și transmisiei;

- poziție favorabilă a radiatorului;
- posibilitatea amplasării bagajelor în partea din spate și lateral.

Dezavantaje: - încărcare a punților nefavorabilă;

- izolare dificilă a motorului față de spațiul călătorilor;
- lungime mare a transmisiei longitudinale;
- accesul la motor din interiorul autobuzului afectează confortul.

11
 Motor între punți, tracțiune spate

Motor longitudinal, vertical, cuplat cu

ambreiajul și S.V.;

Motor longitudinal,orizontal, cuplat cu

ambreiajul, S.V. distanțat față de am-

U
breiaj;

SC
Motor longitudinal, vertical, cuplat cu
ambreiajul și S.V., amplasate lateral;

Motor longitudinal, orizontal, cuplat

cu ambreiajul, S.V. distanțat față de

EE
ambreiaj, toate amplasate lateral;

Motor longitudinal, vertical, cuplat cu

ambreiajul și S.V., amplasate lateral,
înclinat față de axa longitudinală a

Avantaje DR autobuzului;

- distribuție mai adecvată a încărcărilor pe punți;

- flexibilitate mai mare privind organizarea spațiului interior;
AN
Dezavantaje: - transmiterea vibrațiilor de la motor la podea afectează confortul;
- dificultăți în amplasarea radiatorului și antrenarea ventilatorului;
- podea înaltă;
- accesul la motor din interiorul autobuzului afectează confortul.

Motor în spate, tracțiune spate

AN

a) f) a) Motor longitudinal, vertical, cuplat cu ambre-

iajul și S.V.;
b) Motor longitudinal,orizontal, cuplat cu ambre-
iajul și S.V.;
b) c) Motor longitudinal, vertical, cuplat cu ambre-
g)
TI

iajul și S.V., amplasate lateral, reductor între

punți;
d) Motor longitudinal, vertical, cuplat cu ambre-
iajul și S.V. amplasate lateral, reductor în fața
c) h) punții spate;
IS

e) Motor longitudinal, vertical, cuplat cu ambre-

iajul și S.V., amplasate lateral, transmisie car-
danică înclinată față de axa longitudinală a au-
d) i) tobuzului;
CR

f) Motor longitudinal cuplat cu ambreiajul, re-

ductor intermediar și S.V. în spatele punții.
g) Motor transversal cuplat cu ambreiajul și
S.V., transmisie cardanică longitudinală;
e) h) Motor transversal cuplat cu ambreiajul și
S.V., transmisie cardanică înclinată;
i) Motor longitudinal cuplat cu ambreiajul și
S.V., cu transmisie cardanică foarte scurtă.
Motorul este amplasat în consolă longitudinal sau transversal, vertical sau orizontal.
Avantaje - distribuție convenabilă a încărcărilor pe punți;

12
 - organizare adecvată a spațiului interior;
- posibilitatea de coborâre a podelei;
- bună izolare a motorului față de spațiul pasagerilor, cu o bună protecție la
fum și zgomot;
- se poate crea un compartiment voluminos pentru bagaje sub podea;
- acces la motor din exteriorul autobuzului, eventual montarea lui pe un cadru
extractibil în vederea ușurării operațiunilor de mentenanță.

Dezavantaje: - amplasare neconvenabilă a radiatorului;

U
- comenzi complicate pentru motor și transmisie;
- complicații ale transmisiei la poziționarea transversală a motorului.

SC
1.3.3 Organizarea generală a autocamioanelor

EE
DR
AN

a) cabină retrasă; b) cabină semiretrasă; c 1 ) cabină avansată, motor în cabină;

c 2 ) cabină avansată, motor sub cabină în spatele axei punții; c 3 ) cabină avansată,
AN

motor sub podeaua plană a cabinei; c 4 ) cabină avansată, motor între punți

Cabina retrasă: preț redus, accesibilitate ușoară la motor, cabină spațioasă, acces fa-
cil în cabină, spațiu mare pentru rezervoarele de combustibil, acumulatoare etc.
TI

Cabină avansată:
Avantaje: lungime de gabarit a autocamionului mai mică, ampatament mai redus, încăr-
care mai uniformă a pneurior, micșorarea masei proprii, manevrabilitate superioară a au-
IS

tocamionului, vizibilitate bună, accesibilitate foarte bună la motor și transmisie.

Dezavantaje: complicație constructivă datorită dispozitivului de rabatere și fixare ale

CR

cabinei, complicarea sistemelor de comandă a transmisiei și frânelor, acces în cabină

mai dificil, descărcarea punții spate la mersul neîncărcat cu consecințe negative privind
capacitatea de trecere pe terenuri cu aderență redusă.

13
 1.4 PRINCIPIUL AUTOPROPULSĂRII AUTOVEHICULELOR RUTIERE

1.4.1 Autopropulsarea autovehiculelor pe roţi

U
Ipoteze:
• se consideră roata (cilindru circular drept) şi solul nedeformabile
contact liniar;

SC
• nu există alunecare relativă între roată şi sol;
• calea de rulare este orizontală;
• autovehiculul se deplasează cu viteză constantă;
• se neglijează forța de rezistență la rularea roții.

EE
ωr v
G r – sarcina pe roată
Gr Z r – reacţiunea verticală a solului

Xro
r
Or Xra DR
Mr
M r – momentul motor la roată
F r – forţa tangenţială motoare
X r – forţa de propulsie
X ro – forţa de împingere asupra şa-
siului
X ra – reacţiunea din partea şasiului
AN
A
Xr Fr
Din considerente de egalitate între forţele de acţiune şi
Zr cele de reacţiune, rezultă:
Gr = Zr, Xr = Fr, Xro = Xra.
AN

Momentul motor la roată Mr dezvoltă forţa F r cu care anvelopa acţionează asupra so-
lului în dreapta de tangenţă. Reacţiunea solului asupra anvelopei, X r , constituie forţa de
propulsie care este transmisă în axul roţii motoare asupra şasiului pe care îl împinge înainte.
Translaţie pe direcţia de deplasare:
TI

v = dx / dt. (1)
���
Mişcare în jurul CIR: dx = dx �
dx � = r ∙ dψ.
dx (2)
Înlocuind pe (2) în (1) rezultă:
IS

Or O’r v v = r ∙ dψ / dt. (3)

Dar, în mişcarea circulară în jurul CIR:
r ωr = dψ / dt. (4)
ωr
Rezultă:
CR

dψ v = r ∙ ωr, (5)
Deci centrul roţii se deplasează cu viteza
corespunzătoare rostogolirii fără alunecare a
roţii pe sol.
A ≡ CIR

14
 Traiectoria unui punct al roţii
z [m]

1.2

U
0.8
ωr
0.6

SC
Or
0.4
M
r
ψ
0.2

EE
z
0
0 0.5 A 1 1.5 2 2.5 3 3.5
x [m]

rψ DR Ipoteze:
- Roata și solul nedeformabile;
- Nu există alunecare relativă între roată și sol:
���� � =r∙ψ
𝑂𝑂𝑂𝑂 = 𝑀𝑀𝑀𝑀
AN
Coordonatele punctului M:
x = r ψ – r sinψ = r (ψ – sinψ);
z = r – r cosψ = r (1 – cosψ), unde ψ este unghiul de rotire al roţii corespunzător
punctului M: ψ = ω r t. Curba descrisă de M este o cicloidă.
Deci: x = r (ω r ∙ t – sin ω r t);
z = r (1 – cos ω r t).
AN

Componentele vitezei punctului M sunt:

v x = dx / dt = r (ω r – ω r cos ω r t) = r ω r (1 – cos ω r t) = v (1 – cos ψ)
v z = d z / dt = r ω r sin ω r t = v sin ψ.
TI

ψ v x = r ω r (1 – cos ψ) v z = r ω r sin ψ
0 0 0
π/2 r ωr = v r ωr = v
π 2 r ωr = 2 v 0
IS

3 π/2 r ωr = v - r ω r = -v

Viteza rezultantă este:

ψ
CR

v rez = v 2x + v 2z = v 2(1 − cos ψ ) = 2v sin .

2

15
 Viteza punctului de pe roată

12

10

U
Viteza pe orizontală
v [m/s]

4
Viteza pe verticală
2 Viteza rezultantă

SC
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
-2

-4

EE
-6
x [m]

Componentele acceleraţiei punctului M - paralelă şi normală cu drumul - sunt:

dv
dt
Acceleraţia rezultantă este:
dv
dt

arez = a 2x + a 2z = rϖ r2 ,
DR
a x = x = rϖ r2 sin ϖ r t; a z = z = rϖ r2 cos ϖ r t.

fiind deci acceleraţia centripetă.

AN
1.4.2 Autopropulsarea autovehiculelor pe şenile

Mecanismul şenilei
Şenila = bandă flexibilă închisă, prin intermediul căreia autovehiculul se sprijină
AN

pe sol şi care asigură transmiterea forţei motoare şi a celei de frânare de la roata mo-
toare la sol.
2 3 4
TI

1
IS

6
CR

1 – roata motoare, 2 – role de susţinere, 3 – şenilă, 4 – dispozitiv de întindere a şenilei, 5 –

roata de întindere, 6 – role de sprijinire pe sol.

16
 Ipoteze:
 şenila este perfect flexibilă şi inextensibilă;
 pasul şenilei este infinit mic;
 suprafaţa căii este nedeformabilă;
 nu există pierderi mecanice în şenilă.

Fm
ωm

U
Mm
Foh

SC
r Ψ1

EE
Fm
Fov
Fv F
Fm

Ψ1
DR Fh
Fm=Xm
AN
Consecinţe:
Mm
F m = X m , unde Fm = ,
r
X m este reacţiunea solului asupra şenilei în plan orizontal, pe direcţia de
mers (forța de propulsie);
AN

M m – momentul motor la roata motoare;

r - raza dinamică a roții motoare.
La roata motoare: F oh = F m cos Ψ 1 ;

Ψ 1 /2 La ultima rolă de sprijin: F m + X m = F;

TI

B ∆ABC – isoscel BC = BA deoarece F m = X m .

D F C
Ψ
Fm Fv ⇒ F = 2Fm sin 1 ;
Fv 2
Ψ Ψ
IS

Ψ 1 /2 Fh = F sin 1 = 2Fm sin2 1 ;

Ψ1/2 E 2 2
Ψ 1
Ψ1 sin2 1 = (1 − cos Ψ1 ) ; F h = F m (1 – cosΨ 1 ).
2 2
CR

A Fh Xm

Forţa cu care mecanismul şenilei acţionează asupra corpului tractorului pe

direcţia de mers este:
F h şen = F 0h + F h = F m cosΨ 1 + F m (1- cos Ψ 1 ) = F m .

17
 1.5 DETERMINAREA POZIȚIEI CENTRULUI DE GREUTATE ȘI A ÎNCĂRCĂRILOR PE
PUNȚI

Pentru fiecare subansamblu se delimitează din suprafața proiecției sale laterale

porțiuni care se asimilează cu dreptunghiuri, trapeze sau cercuri. Se consideră că pentru
fiecare astfel de figură geometrică centrul de greutate se află la intersecția diagonalelor,
reespectiv în centrul cercului. Fiecărei figuri i se atribuie masa respectivă.

U
SC
EE
DR
Alegând un sistem de axe de coordonate convenabil pe schița de organizare gene-
rală, se fixează poziția centrelor de greutate ale tuturor componentelor și se stabilesc co-
ordonatele acestor centre.
AN
z

xg = a b
AN

v
xj

Gj G zg = hg
TI

zj

O Z1 Z2 x
IS

L
CR

Coordonatele centrului de greutate:

∑ xj G j ∑ zj Gj
xg = ∑ Gj
, zg =
∑ Gj
.

18
 Determinarea experimentală a poziţiei centrului de greutate şi a încărcărilor
pe punţi

L
a
b

U
SC
Ga sinαp hg
Cg
Z’1 r
Z’2 αp

EE
Ga cosαp
Ga

L cosαp

DR
Echilibrul momentelor față de axa punții din față:

𝑍𝑍′2 ∙ 𝐿𝐿 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝛼𝛼𝑝𝑝 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 �ℎ𝑔𝑔 − 𝑟𝑟�𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑝𝑝 = 0.

AN
Pe teren orizontal:
𝐿𝐿
𝐺𝐺𝑎𝑎 = 𝑍𝑍2 ∙
𝑎𝑎
Rezultă:
𝑍𝑍′2
ℎ𝑔𝑔 = 𝑎𝑎 � − 1� ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝛼𝛼𝑝𝑝 + 𝑟𝑟
𝑍𝑍2
AN
TI
IS
CR

19
 Capitolul 2 MECANICA ROȚILOR CU PNEURI
2.1 ELEMENTE CONSTRUCTIVE ALE PNEURILOR

Roata autovehiculului – îndeplinește funcțiile de:

U
- sprijin pe sol al autovehiculului;
- transmitere către sol a forțelor pe direcție longitudinală necesare propulsării și frânării;
- transmitere către sol a forțelor pe direcție transversală pentru virare;

SC
- amortizare parțială a șocurilor produse de neregularitățile drumului.
Roata unui autovehicul este formată din:
• butuc – piesă care se montează, prin intermediul rulmenţilor, pe axul fuzetei
roţilor de direcţie sau pe arborele planetar, respectiv carterul punţii, când asigură

EE
legătura dintre roată şi arborele planetar;
• disc al roţii – organ de legătură între butuc şi jantă;
• jantă – parte a roţii, de formă discoidală, pe care se montează pneul;
• pneu – corp toroidal elasto-amortizor, cu structură complexă; este format din an-
velopă, valvă şi, eventual, cameră de aer.

DR
1 – flanşa laterală a obadei, 2 – suprafaţa de aşezare
16
a talonului anvelopei, 3 – proeminenţă, 4 – obadă, 5
– adâncitura obadei, 6 – zona de asamblare a discu-
lui jantei cu obada, 7 – orificiu de ventilare, 8 – discul
jantei, 9 – flanşa de fixare a jantei pe butucul roţii
AN
Das – diametrul de aşezare a talonului anvelopei pe
jantă, L – diametrul de divizare pentru orificiile de
prindere a jantei pe butucul roţii, Bas – lăţimea de
aşezare a talonului anvelopei pe jantă, N – diametrul
orificiului central al jantei, ET – excentricitatea jantei.

Bas
AN

15
TI

1 - carcasă, 2 – breker, 3 – protector, 4 – nervură antișoc, 5 –

IS

talon, 6 – vârful talonului, 7 – baza talonului, 8 – călcâiul talo-

nului, 9 – inele de talon, 10 – învelitoare de talon, 11 – umplutu-
ra de talon, 12 – umărul anvelopei, 13 – zonă de flexiune, 14 –
zonă de ranforsare, 15 – strat de ermetizare, 16 – banda de
Das
rulare
CR
 Simbolizarea jantei:
61/ 2 Jx16 H2 ET30,
unde: 61/ 2 reprezintă lăţimea de aşezare a talonului anvelopei pe jantă B aș , ex-
primată în inch; J – codul formei flanşei laterale a obadei; x – separator; 16 – diametrul

U
de aşezare a talonului anvelopei pe jantă D aș exprimat în inch; H2 – codul proeminenţei
şi suprafeţelor de aşezare a anvelopei pe jantă; ET30 – excentricitatea jantei definită ca
distanţa dintre planul flanşei de fixare a jantei pe butucul roţii şi planul central al roţii, ex-

SC
primată în mm.

Carcasa – partea principală a anvelopei, care asigură rezistența mecanică la presiunea

aerului din interior și la forțele radiale, tangențiale longitudinale și laterale din exterior; este alcă-

EE
tuită din pliuri (straturi de cord cauciucat din bumbac, vâscoză, fibre poliamidice – nailon, fibre
de sticlă, sârmă de oțel) la care se pot adăuga straturi de cauciuc (șapaje); grosimea firului de
cord este de 0,6…0,8 mm, iar a celui cauciucat de 1,0…1,5 mm.
Cord = țesătură specială cu urzeala din fire dese, bine răsucite și foarte rezistente și cu
fire de bătătură subțiri și rare.

DR
urzeală
(deasă)
b
b
AN
𝛼𝛼𝑐𝑐
bătătură
(rară)

αc – unghi de croială
AN
TI
IS

a) Pneu diagonal, b) Pneu radial

1 – pliuri, 2 – breker, 3 – bandă de rulare
Brekerul – straturi de cord cauciucat plasate între carcasă și protector, în zona de rulare; ranfor-
sează carcasa, îmbunătățește legătura între banda de rulare și carcasă, amortizează șocurile
CR

transmise carcasei, uniformizează repartiția eforturilor la frânare și tracțiune îmbunătățind stabilita-

tea direcțională;
• la pneurile diagonale poate lipsi;
• la pneurile radiale de autoturism: 1 sau 2 pliuri diagonale din oțel + (eventual) 2 până la 6
pliuri circumferențiale din nailon;
• la pneurile radiale de autocamion: 4 pliuri diagonale din oțel.
 Nervura antișoc – protejează anvelopa împotriva loviturilor laterale.
Taloanele – partea rigidă a anvelopei cu care se montează pe jantă.
Vârful talonului – spre interiorul anvelopei;
Baza talonului – suprafață interioară cilindrică sau conică cu care anvelopa se montează
pe jantă;

U
Călcâiul talonului – muchia rotunjită de la exteriorul talonului;
Inelele talonului – mai multe straturi de sârmă izolate în cauciuc, constituie elementele de
rezistență și rigiditate ale talonului;

SC
Învelitoarele de talon – benzi înguste din pânză cauciucată care înfășoară inelele de talon

EE
DR
AN
pentru se împiedica desfacerea lor;
Umplutura de talon - șnur din amestec de cauciuc cu secțiune circulară și triunghiulară;
asigură trecerea de la inelul metalic către flancul anvelopei.
Strat de ermetizare – peliculă de cauciuc impermeabil la aer.
Camera de aer – tub toroidal din cauciuc, impermeabil la aer prevăzut cu o valvă pentru introdu-
cerea aerului. Pereții săi sunt mai groși în zona de contact cu janta.
AN
TI
IS
CR
 U
SC
EE
DR
AN
2.2 CARACTERISTICI GEOMETRICE ALE PNEURILOR. SIMBOLIZAREA ANVELOPELOR

Anvelopa este umflată la presiunea maximă de regim și nu este încărcată cu sarcini exteri-
oare. Se consideră o secțiune transversală, după un plan care conține axa de rotație a pneului.

H – înălțimea secțiunii, Hi – înălțimea de la baza talonului până la axa orizontală a secțiunii, Hs - înălțimea de la
axa orizontală a secțiunii până la coroană, Bu – lățimea secțiunii, Br – lățimea benzii de rulare, Rbr – raza de
AN

curbură a benzii de rulare, Bas – lățimea de așezare a anvelopei, bt – lățimea talonului, Du – diametrul exterior
al anvelopei, Das – diametrul de așezare al talonului
Circumferinţa determinată de punctele de tangenţă ale benzii de rulare cu cilindrul circular drept
circumscris anvelopei formează coroana.

Lățimea B u se determină fără a se lua în considerație inscripțiile și nervurile de protecție.

TI

Lățimea benzii de rulare se măsoară pe coardă între extremitățile benzii de rulare.

Raportul nominal de aspect: ρna = H/B u .
Anvelope radiale:
- autoturisme: 100 H/Bu = 80 ÷ 50;
IS

- autoturisme sport: 100 H/Bu = 50 ÷ 25;

- autovehicule comerciale grele: 100 H/Bu = 100 ÷ 45.
Anvelope diagonale:
- anvelopă balon H/Bu ≈ 1,0;
- anvelopă superbalon
CR

H/Bu = 0,95;
- anvelopă cu secțiune joasă H/Bu = 0,86 ÷ 0,89;
- anvelopă cu secțiune foarte joasă H/Bu ≈ 0,82.
Determinarea H și Du :
H = ρna ∙ Bu ; Du = Das + 2 H;
Raza pneului în stare liberă (raza liberă a pneului); r0 = 0,5 Du.
 Categorii de utilizări:
1. Autovehicule cu două roți: motociclete, scutere, mopede, biciclete cu motor;
2. Autoturisme, inclusiv roți de rezervă speciale;
3. Autocamionete, inclusiv autocamioane pentru livrări;

U
4. Autovehicule comerciale, inclusiv MPV-uri (multipurpose vehicles);
5. Autovehicule pentru prelucrarea solului: vehicule de transport, încărcătoare, gredere;
6. Tractoare industriale, inclusiv pneuri solide din cauciuc;

SC
7. Vehicule și mașini agricole: tractoare, mașini, trailere
Cerințe în utilizare:
1. Confort: suspensie”moale”, zgomot redus, rulare uniformă (bătaie radială redusă);
2. Comportare la virare: forța la volan, precizia virării;
3. Control stabil al direcției: stabilitate la mers rectiliniu, stabilitate la virare;

EE
4. Siguranță în deplasare: așezarea anvelopei pe jantă, aderența dintre anvelopă și drum;
5. Durabilitate: stabilitate structurală, performanțe la viteze ridicate, presiunea de spargere,
rezistența la înțepare;
6. Economicitate: durata de utilizare estimată, modul de uzare, uzarea flancului, rezistența
la rulare, capacitatea de reșapare.

DR
European Tyre and Rim Technical Organisation ETRTO
E.T.R.T.O. was founded in October 1964 but previously, from 1956 to 1964, it was known as the Europe-
an Tyre and Wheel Technical Conference (ETWTC). Its principal objects, as stated in the current
E.T.R.T.O. Constitution dated October 2001, are as follows
AN
• To further align of national standards and ultimately to achieve interchangeability of pneumatic tyres,
rims and valves in Europe as far as fitting and use are concerned.
• To establish common engineering dimensions, load/pressure characteristics and operational guidelines.
• To promote the free exchange of technical information appertaining to pneumatic tyres, rims and valves.

Numărul de pliuri echivalente (PR - Play Rating) – rezistența carcasei anvelopei. 1 pliu echivalent
corespunde cordului de bumbac cu sarcina de rupere a firului de 90 daN.
AN

Simbolizarea anvelopelor

Simboluri de viteză:
I.V. F G J K L M N P Q R S T U H V W Y
v 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300
[km/h]
TI

Indicele de viteză este raportat la viteza maximă la care anvelopa poate fi utilizată în siguranță.

Indicele de sarcină:
I.S. 50 51 88 89 112 113 145 149 157
IS

Q p [daN] 190 195 560 580 1120 1150 2900 3250 4125
Pentru pneuri care pot fi utilizate și în configurație jumelată, se specifică indicele de sarcină
pentru utilizare simplă și jumelată: 149/145.
Indice de presiune:
CR

PSI 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
p 1,4 1,7 2,1 2,4 2,8 3,1 3,4 3,8 4,1 4,5 4,8 5,2 5,5 5,9
[bar]
p[kPa] 140 170 210 240 280 310 340 380 410 450 480 520 550 590
 PSI 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150
p 6,2 6,6 6,9 7,2 7,6 7,9 8,3 8,6 9,0 9,3 9,7 10,0 10,3
[bar]

U
p 620 660 690 720 760 790 830 860 900 930 970 1000 1030
[kPa]

SC
Tipul construcției carcasei :
„R” = radială, „-” = diagonală, „B” = breker în diagonală
Condiții de utilizare pe timp de iarnă (zăpadă și noroi): M + S (mud and snow).

EE
Exemple:

• B u – D as / Npl PR (STAS) B u [mm sau inch],

– anvelopă diagonală,
D as [inch],

DR
N pl – nr. întreg, nr. pliuri echivalente (Play Rating - PR)
9,00 – 20,00 / 14 PR anvelopă diagonală, B u = 9 inch = 229mm, (1 inch =
25,4mm), D as = 20 inch = 508mm, 14 pliuri echivalente
400 – 15,5 / 10 PR anvelopă diagonală, B u = 400mm, D as = 15,5 inch =
393,7mm, 10 pliuri echivalente
AN
• B u S b D as B u [mm sau inch],
S b simbol: R – pneu radial; S, T, U, H, V, W, Y indice de viteză; HD
(heavy duty – serviciu greu de funcționare); EM (excavating machines – mașini
de excavare),
D as [inch]
135 SR 13 anvelopă radială, Bu = 135mm, D as = 13 inch = 13 x 25,4 mm ≈ 330
mm
AN

• B u /Z s S b D as I s IvB u [mm],
Z s = 100 ρna, seria anvelopei,
S b simbol: „R” – pneu radial, sau „–” pneu diagonal,
Das [inch],
I v simbol de viteză,
TI

Is indice de sarcină;
185/60 R 13 80 S Bu = 185mm, 100 ρna = 60, construcție radială „R”, diametrul de așe-
zare a talonului Das = 13 inch = 13 x 25,4 mm ≈ 330 mm, indice de sarcină 80 (580 daN), simbol de
viteză S (180 km/h).
IS

H = 60 x 185/100 = 111mm; Du = 330 + 2 x 111 = 552mm.

250/70 R 20 149/145 J 146 L TUBELESS M + S 90 PSI

CR

143
Bu = 250mm, 100ρna = 70, construcție radială „R”, diametrul de așezare a talonului Das = 20
inch = 20 x 25,4 mm = 508 mm, indice de sarcină la utilizare simplă 149 (3250 daN), respectiv la
utilizare jumelată 145 ( 2900 daN), simbol de viteză J (100 km/h), poate fi utilizată în categoria de
vireză L (120 km/h) la indici de sarcină 146 (3000daN), respectiv 143 (2725 daN), poate fi utilizată
 fără cameră de aer, este destinată utilizării pe timp de iarnă, are presiunea de umflare corespunză-
toare clasei 90 (6,2 bar).
H = 70 x 250/100 = 175mm, Du = 508 + 2 x 175 = 858mm.

Anvelope „run flat”

U
SC
EE
DR
AN
AN
TI

R1 = 0,625 h R2 = 0,300 h
IS
h = Min. 12mm

h/3
0,1h
0,375h
CR

h/4

2,33h
 Profiluri ale benzii de rulare

U
SC
EE
2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ

2.3.1 Deformațiile statice ale pneului

DR
Anvelopa – structură complexă, anizotropică.
Pata de contact are dimensiuni reduse față de cele ale roții.
Elasticitatea anvelopei este pronunțată.
Roata nu se rotește (ω r = 0).
Definirea sistemului de referință al roții
AN
z z

Fz

Fz ro
Or Or
AN

rs -θ +θ
y O ≡ Cp y’ x O ≡ Cp x’
TI

Z Z
bp lp
IS

z’
z’
CR

- aria petei de contact dintre anvelopă şi sol egală

= =

Cp
bp

cu aria elipsei, Ap;

- aria efectivă a petei de contact, Ape – aria petei de
contact fără golurile determinate de profilul anve- = =
lopei;
- coeficientul de densitate a profilului, lp
kdp=Ape/Ap<1.
 2.3.1.1 Deformații radiale (normale)
Δr pneu diagonal

U
[mm]
θ 2 pneu radial
fz
Fz 1

SC
Or 0 30 60 90 120 150 θ [o]
-1

-2

EE
fz Forma inițială
Observații: Z
• în cazul considerat, centrul anvelopei a rămas la același nivel, pentru a putea fi evi-
dențiate deformațiile acesteia;

DR
• se consideră pozitive deformațiile radiale către interiorul anvelopei;
• în partea superioară a anvelopei are loc o deformare către exterior, mai mică la an-
velopa diagonală decât la cea radială;
• la anvelopa diagonală deplasările încep să se îndrepte către interior la aproximativ
90o;
• la anvelopa radială deplasările încep să se îndrepte către interior la aproximativ
AN
140o;
• deformația crește mai rapid la anvelopa radială odată cu creșterea unghiului θ;
• deformările din zona petei de contact sunt cele mai mari și sunt aproximativ egale la
cele două tipuri de anvelope.

Pata de contact – suprafața de contact a anvelopei cu calea;

• centrul petei de contact, C p – proiecția centrului roții pe cale;
AN

• lungimea petei de contact, l p ;

• lățimea petei de contact, b p ;
• aria petei de contact, A p ;
• aria efectivă a petei de contact, A pe – aria petei de contact fără golurile determinate
de profilul anvelopei;
TI

• coeficientul de densitate a profilului, k dp = A pe / A p < 1;

Raza statică a roții: r s . Raza unei roți echivalente, perfect circulare, care efectuează
același număr de rotații fără patinare pe o distanță fixă ca și roata reală.
IS

Deformația maximă a anvelopei: f z = Δrmax.

Rezultă:
rs = ro – f z.
CR
 Caracteristica elastică normală a anvelopei

Fz [daN]
Rigiditatea radială a anvelopei:
|M′M| = |MM′′|

U
𝐹𝐹𝑧𝑧
𝑘𝑘𝑧𝑧 = [𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑/𝑚𝑚𝑚𝑚]
𝑓𝑓𝑧𝑧
Încărcare

SC
M’ kz ≠ const.
M Descărcare
M’’

EE
0 f zM f zmax f z [mm]

Deoarece coarda este mai scurtă decât arcul de cerc, rezultă comprimări relative ale
lungimii circumferinței coroanei în zona de contact al anvelopei cu solul.

DR
AN
Fz
Or

-θ0 +θ0
AN

a b

∆𝑙𝑙
∙ 100[%]
TI

𝑙𝑙
2 3

1 4
IS

-30 -20
= =
+20 +30 θ0
CR

lp
Variația comprimării relative a lungimii circumferinței coroanei

În porțiunile 1-2 și 3-4 apar alunecări relative între punctele de pe banda de rulare și sol
atunci când roata este așezată pe sol și preia sarcina verticală F z .
 Deformări laterale la aplicarea sarcinii normale:

U
SC
Z

EE
2.3.1.2 Deformații longitudinale

DR
Forțe longitudinale în centrul roții și în pata de contact: de propulsie, de frânare. Sub ac-
țiunea lor, pneul se deformează elastic, centrul roții deplasându-se spre înainte sau înapoi față
de centrul petei de contact.
AN
-X
AN

Fx X
TI
IS

Roata este menținută fixă, fără a se roti. Ea este încărcată cu forța normală la sol Fz.
Asupra plăcii se acționează cu forța X, paralelă cu suprafața de contact cu roata.
Rigiditatea longitudinală:
CR

𝑋𝑋
𝑘𝑘𝑥𝑥 = [𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑/𝑚𝑚𝑚𝑚]
∆𝑥𝑥
 Δx [mm]
p a1

U
p a2

p a1 > p a2 1’

SC
1

0 X[daN]

EE
Φx
Porțiunea 0 – 1: evoluție liniară, până se atinge valoarea forței de frecare dintre
anvelopă și suprafața plăcii.
Porțiunea de după punctul 1: apar alunecări relative între anvelopă și suprafața
plăcii, până la pierderea aderenței (alunecare totală).

DR
Rigiditatea longitudinală a pneurilor radiale este mai mică decât a pneurilor dia-
gonale din cauza dispunerii firelor de cord.
Rigiditatea longitudinală crește cu presiunea din pneu.

2.3.1.3 Deformații laterale

AN
Se produc sub acțiunea forței laterale care acționează asupra jantei la mersul în vi-
raj, la travesarea unei pante sau la vânt lateral.
Pata de contact devine un cvasitrapez isoscel în care se disting:
- centrul petei de contact, O, astfel încât OA = OB;
- intersecția liniei ecuatoriale a anvelopei cu solul, O1;
- proiecția pe sol a centrului roții, O’r.
AN

Se definesc deplasările:
Δy = O’r O și Δy ec = O’ r O 1.
TI
IS
CR
 U
SC
EE
DR
AN

Δy [mm]
AN

pa1
pa2

pa1 > pa2

TI

O Fy [daN]
Φy
IS

Rigiditatea laterală a anvelopei este mai mică decât cea radială:

𝑑𝑑𝐹𝐹𝑦𝑦
𝑘𝑘𝑦𝑦 = ≅ 0,5 𝑘𝑘𝑧𝑧
𝑑𝑑 (∆𝑦𝑦)
CR
 U
SC
EE
2.3.1.4 Deformații torsionale

DR
AN
La încărcarea roții cu o forță normală apar deformări ale liniilor meridiane care se
scurtează și se curbează, asemănător unei deformări torsionale simetrice pe două direcții.
AN

Mr
Fz
Or Or F z
θr
rs
TI
IS

Z Z

La aplicarea unui moment asupra jantei, Mr , aceasta se rotește față de axa roții în
timp ce punctele aparținând anvelopei situate în pata de contact rămân fixe.
CR

Rigiditatea la torsiune:

𝑀𝑀𝑟𝑟 𝑁𝑁𝑁𝑁 𝑁𝑁𝑁𝑁

𝑘𝑘𝜃𝜃 = � , �
𝜃𝜃𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔
 θr [o]
4 pa1

U
3 pa2

pa1 > pa2

SC
2

EE
0 Mrφ Mr [Nm]

2.3.1.5 Deformații statice torsionale de pivotare

DR
La aplicarea unui moment de virare în jurul unei axe normale pe cale ce trece prin
centrul petei de contact, aceasta rămâne fixă față de cale iar roata se rotește cu un unghi
determinat de deformările elastice ale pneului. În pata de contact nu există alunecări între
anvelopă și sol; segmentul b-c din pata de contact rămâne pe vechea poziție.
AN
linia ecuatorială

Direcția inițială a pneului

a
AN

c
b 0
d β
ab0cd – linia ecuatorială
Porțiunile a-b și c-d sunt deformate. Mv
TI

Din punctele a și d în sus pneul nu se mai deformează.

Rigiditatea pneului la virarea pe loc:

𝑀𝑀𝑣𝑣 𝑁𝑁𝑁𝑁 𝑁𝑁𝑁𝑁

IS

𝑘𝑘𝛽𝛽 = � , �
𝛽𝛽 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔
CR
 2.3.2 Distribuția eforturilor unitare și forțele din pata de contact a pneului

În funcție de forțele și momentele care acționează asupra roților de autovehicule roți-

le pot fi:

U
a) în poziție statică, când nu se rotesc și asupra lor nu acționează forțe și mo-
mente de propulsie sau de frânare;
b) motoare, când asupra lor acționează un moment motor, care are același sens

SC
cu viteza unghiulară a roții;
c) frânate, când asupra lor se aplică un moment de frânare, care are sens opus
vitezei unghiulare a roții;
d) conduse, când se aplică numai forțe de împingere sau tragere.

EE
v v v
Mi ωr Mi ωr ωr

DR
Mf Fz
Fz Fz Mr Fz

rs Xra rd Xra Xra

rd rd
Xr Xr Xr
AN
Zr Zr Zr Zr
b) c) ac d) ac
a) ac
AN
TI
IS
CR
 2.3.2.1 Distribuția eforturilor în cazul roții statice
zz z

U
Fz
Fz
Fz

SC
Or Or
px[daN/cm2] py[daN/cm2]

EE
x y
Zr
Zr
distribuție tip parabolă
𝝉𝝉𝒚𝒚 𝝉𝝉𝑴𝑴 distribuție tip cocoașă

DR
distribuție tip trapez
M’ M 𝝉𝝉𝒙𝒙 = distribuție tip șa
𝝉𝝉𝒙𝒙 = bp x
𝝉𝝉𝑴𝑴′ 𝝉𝝉𝒚𝒚
= =
AN
lp
y
𝝉𝝉𝒚𝒚 [𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅⁄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 ]
𝝉𝝉𝒙𝒙 [𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅⁄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 ] bp

A1 A’1
AN

+ 𝝉𝝉𝟏𝟏 + 𝝉𝝉′ 𝟏𝟏
𝝉𝝉𝟐𝟐 - x 𝝉𝝉′𝟐𝟐 - y
A2 A’2
Observații
TI

• p x și p y sunt simetrice față de axele de simetrie respective.

• Distribuția presiunii py depinde de tipodimensiunea anvelopei și de valoarea presiunii
din pneu: distribuțiile de tip parabolă sau cocoașă se obțin la presiuni ridicate, varia-
ția de tip șa – la presiuni scăzute.
IS

• Reacțiunea normală Zr trece prin centrul petei de contact datorită simetrei distribuții-
lor presiunilor.
• Distribuția eforturilor unitare tangențiale longitudinale și traversale este apropiată de
CR

o sinusoidă, cele două arii (pozitivă, respectiv negativă) fiind egale.

• Datorită simetriei distribuției și sensurilor opuse ale eforturilor unitare tangențiale, re-
zultanta lor este nulă, atât pe direcție longitudinală cât și pe direcție tranversală.
• În cazul studiat, apare o singură reacțiune, cea verticală, situată în centrul petei de
contact.
 Presiunea în pata de contact

Presiune

U
SC
EE
ROATĂ STAȚIONARĂ

DR
Presiunea specifică medie în pata de contact:

𝐹𝐹
𝑝𝑝𝑚𝑚 = 𝐴𝐴𝑧𝑧 , A p – aria petei de contact, inclusiv șanțurile;
𝑝𝑝
Presiunea specifică medie reală în pata de contact:
AN
𝐹𝐹
𝑝𝑝𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝐴𝐴 𝑧𝑧 , A pe – aria efectivă a petei de contact, exclusiv șanțurile.
𝑝𝑝𝑝𝑝
Presiunea în pata de contact este influențată de sarcina pe roată, aria profilului benzii de
rulare, caracteristicile mecanice ale pneului și de presiunea aerului din pneu (p a ):
AN

pm [bar]

pm > pa
TI

pm < p a • La autoturisme: pa < pa0; pm > pa

• La autocamioane: pa > pa0; pm < pa
IS

45o
pa [bar]
pa0 (pm = pa)
CR
 2.3.2.2 Distribuția eforturilor în cazul roții conduse

U
z
v Observații
•Parabola presiunii specifice în

SC
plan longitudinal, px, nu este
simetrică din cauza fenome-
Fz nului de histerezis. Reacțiunea
Xra Zr este decalată față de axa roții
Or cu ac (deplasare coulombiană).

EE
ωr •Apare astfel momentul de rezis-
px[daN/cm2]
tență la rularea roții:
Mrul r= Zr ∙ ac.
•Tensiunea tangențială pe di-

DR
Xr x recția longitudinală, 𝝉𝝉𝒙𝒙 , nu este
simetrică față de origine:
Zr
τ1 < |τ2 | .
lp
•Rezultă A2 ˃ A1, deci apare
ac
reacțiunea tangențială a solului
pe direcție longitudinală Xr care,
AN
fiind negativă, este îndreptată
𝝉𝝉𝒙𝒙 [𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅⁄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 ]
în sens invers deplasării auto-
vehiculului.
A1
•Tensiunile tangențiale transver-
𝝉𝝉𝟏𝟏 sale sunt distribuite simetric, as-
+
𝝉𝝉𝟐𝟐 tfel încât reacțiunea tangen-țială
AN

- x
transversală este nulă Yr = 0.

A2

𝛚𝛚r 𝛚𝛚r
TI

Fz Fz
Xra sau Xra
IS

Or Or

Xr Xr
Cp Cp
Zr
CR

Zr Mrul r = Zr ∙ ac Mrul r
ac
 2.3.2.3 Distribuția eforturilor în cazul roții motoare

Peste tensiunile tangențiale longitudinale corespunzătoare roții conduse se su-

U
prapun tensiuni datorate momentului motor.
z
v

SC
Fz ωr
Mr
XXrra

EE
Or Observații
px[daN/cm2] τx0 – tensiunea tangențială longitudinală în
cazul roții conduse;
∆τx – tensiunea tangențială longitudinală

DR
Xr x suplimentară datorată acțiunii momentului
motor; are alură cvasi triunghiulară, cu vârful
Zr
spre sensul de mers al autovehiculului.
ac
lp Mr0 = 0;
AN
Mr1 ˃ Mr0;
𝝉𝝉𝒙𝒙𝒙𝒙 [𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅⁄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 ]
A1 Mr2 ˃ Mr1;
𝝉𝝉𝟏𝟏𝟏𝟏
+ Mr3 ˃ Mr2.
𝝉𝝉𝟐𝟐𝟐𝟐 x
AN

-
τx = τx0 + ∆τx
A2 Dacă τx ˃ μ∙px, atunci apare alunecarea
(în tracțiune - patinare) între anvelopă și ca-
∆𝝉𝝉𝒙𝒙 [𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅⁄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 ] le;
TI

μ – coeficientul de frecare între anve-

lopă și cale;
p – presiunea în pata de contact.
Patinarea apare de obicei în zona din
IS

x spate a petei de contact, după care, dacă

momentul motor crește, se extinde în toată
𝝉𝝉𝒙𝒙 [𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅𝒅⁄𝒄𝒄𝒄𝒄𝟐𝟐 ] suprafața, iar roata se învârte pe loc.
μ∙px
CR

Patinarea roții Tensiunile tangențiale transversale, τy, au

aceeași distribuire simetrică ca și în cazul
+ roții conduse, deci reacțiunea tangențială
transversală este nulă, Yr = 0.
- x
 2.3.2.3 Distribuția eforturilor în cazul roții frânate

Este similară celei întâlnite la roata motoare, dar tensiunile tangențiale suplimentare,
∆τ x, deși au aceași alură, sunt negative din cauza orientării momentului de frânare Mfr .

U
În cazurile în care τ x ˃ μ∙p x, apare alunecarea propriu-zisă a roții care începe
din partea din spate a petei de contact. Când alunecarea are loc pe întreaga suprafață a

SC
petei, se produce blocarea roții (ω r = 0).

2.3.3 Alunecarea relativă a pneului față de cale

Alunecările relative dintre anvelopă și sol împreună cu deformațiile pneului produc

EE
pierderi de viteză la rularea roții, care se evidențiază prin alunecarea relativă a r.
Roată rigidă pe cale nedeformabilă.

v v v

ωr
Or �⃗
v
DR ωr
Or �⃗
v
Mr
ωr
Or �⃗
v
Mfr
AN
r r r
rr
CIR rr
A ≡ CIR vA A
����⃗ A vA
����⃗

a) vA = 0; b) vA < 0;
AN

v = r ∙ ωr v < r ∙ ωr CIR
c) vA ˃ 0;
𝑣𝑣𝐴𝐴 v ˃ r ∙ ωr
Alunecarea relativă: 𝑎𝑎𝑟𝑟 =
𝑣𝑣
TI

Raza de rulare a roții = distanța de la centrul roții la CIR.

Viteza centrului roții: v = rr ∙ ω r .
IS

a) Roata condusă : rr = r;
b) Roata motoare: rr < r;
c) Roata frânată: rr ˃ r.
CR

În mișcarea plan-paralelă a roții:

𝑣𝑣⃗𝑂𝑂𝑟𝑟 = 𝑣𝑣⃗𝐴𝐴 + 𝑣𝑣⃗𝑂𝑂𝑟𝑟 𝐴𝐴 ,
unde 𝑣𝑣⃗𝑂𝑂𝑟𝑟 este viteza centrului roții;
𝑣𝑣⃗𝐴𝐴 este viteza în raport cu solul a punctului A aparținând roții;
𝑣𝑣⃗𝑂𝑂𝑟𝑟 𝐴𝐴 este viteza relativă a centrului roții față de punctul A.
 În valoare absolută: vA = vOr – v OrA = v – r ∙ ω r .
Alunecarea relativă devine:
𝑣𝑣𝐴𝐴 𝑣𝑣−𝑟𝑟∙𝜔𝜔𝑟𝑟 𝑟𝑟 ∙ 𝜔𝜔𝑟𝑟 𝑟𝑟 ∙ 𝜔𝜔𝑟𝑟 𝑟𝑟

U
𝑎𝑎𝑟𝑟 = = =1− =1− =1− .
𝑣𝑣 𝑣𝑣 𝑣𝑣 𝑟𝑟𝑟𝑟 ∙ 𝜔𝜔𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟

Roata condusă, r = rr . Atunci ar = 0, deci nu există alunecare în pata de contact.

SC
Roata frânată:
Când toate punctele din pata de contact alunecă față de sol, (roată blocată,
ω r = 0),
vA = v Or = v.
∞ și arf = 1.

EE
Rezultă rr
Deci, la roata frânată: arf ∈ (0, 1].
Roata motoare:
La patinare totală vOr = v = 0; CIR se deplasează în centrul roții și rr = 0.
𝑟𝑟
𝑎𝑎𝑟𝑟𝑟𝑟 = 1 − ; 𝑎𝑎𝑟𝑟 → −∞.

DR
𝑟𝑟𝑟𝑟
Deci, la roata motoare 𝒂𝒂𝒓𝒓𝒓𝒓 ∈ (−∞, 𝟎𝟎). Alunecarea este de fapt patinare.
Pentru a exprima și alunecarea relativă în regim de tracțiune în domeniul (0,1], se
consideră că, la limită, când roata se învârte pe loc:
vA = v t ,
unde vt reprezintă viteza tangențială a punctelor de pe periferia roții în regim de pati-
AN
nare totală:
vt = r ∙ ω r .
Alunecarea relativă la tracțiune se poate exprima sub forma:
|𝑣𝑣𝐴𝐴 | 𝑟𝑟𝑟𝑟
𝑎𝑎𝑟𝑟𝑟𝑟 = =1− .
𝑣𝑣𝑡𝑡 𝑟𝑟
Rezultă expresia generală a alunecării relative:
AN

𝑟𝑟 ±1
𝑎𝑎𝑟𝑟 = 1 − � 𝑟𝑟 � , unde semnul + se alege pentru tracțiune și semnul –
𝑟𝑟
pentru frânare.

Razele roții cu pneu

TI

a) Raza roții libere – raza roții care nu este în contact cu solul: r0 = 0,5 D u
b) Raza roții statice – raza roții simplu sprijinite pe sol (fără a fi acționată de un mo-
ment): r s = r o – f z, unde f z = Δr max.
c) Raza de rulare – raza unei roți convenționale circulare care rulează pe o cale ne-
IS

deformabilă, fără alunecări sau patinări în zona de contact cu calea, cu aceeași

viteză unghiulară (ω r ) și liniară (v) ca și roata reală.
Pentru calcule practice, se poate exprima în funcție de raza roții libere:
r r = λ ∙ r 0,
CR

unde λ – coeficient de deformare a pneului

λ = 0,930 … 0,935 pentru pneuri de joasă presiune;
λ = 0,945 … 0,950 pentru pneuri de înaltă presiune.
d) Raza dinamică – distanţa de la centrul roţii până la planul paralel cu solul care
conţine forţa de propulsie în cazul când roata rulează sub acţiunea sarcinii
 verticale F z şi a unui moment sau a unei forţe. Este influenţată de regimul de
mişcare al autovehiculului, caracteristicile pneului şi ale căii de rulare. Atunci
când calea de rulare este suficient de rigidă pentru a putea fi considerată ne-
deformabilă, raza dinamică este egală cu distanţa dintre centrul roţii şi supra-

U
faţa de sprijin.

SC
2.3.4 Caracteristica de rulare a pneului
Se definește forța tangențială specifică:
𝑿𝑿𝒓𝒓
𝛏𝛏 = . Xr – forța tangențială longitudinală; Zr – reacțiunea normală a
𝒁𝒁𝒓𝒓

EE
solului.
Caracteristica relativă de rulare a pneului – dependența dintre forța tangențială
specifică, ξ, și alunecarea relativă, ar:
ξ = ξ(ar)

DR
ξ
1,0
AN ξ max = φx

0,5
ξ(1,0) = φax
AN

STABIL INSTABIL

0
1 ar
TI

0,5
I II III

I – zonă cu pseudoalunecări;
IS

I + II –zonă de stabilitate pt. rularea pneului;

III – zonă de instabilitate pt. rularea pneului .
Forțele de tracțiune sau de frânare care pot fi transmise solului au valori maxime, co-
respunzătoare lui ξ max , dincolo de care rularea pneului devine instabilă:
CR

Xr max = ξ max ∙ Z r .
Alunecarea relativă la care se obține maximul forței tangențiale specifice are valori în
intervalul
𝒂𝒂𝒓𝒓𝒓𝒓 ∈ [𝟎𝟎, 𝟏𝟏𝟏𝟏; 𝟎𝟎, 𝟑𝟑𝟑𝟑]
 Alunecarea relativă este inevitabilă, ea apărând odată cu prezența forței de tracțiune
sau de frânare, când ξ ≠ 0. Cauza o constituie elasticitatea pneului care determină de-
formări ale acestuia și, implicit, pierderi de viteză, fără să existe alunecări efective în pa-
ta de contact (pseudoalunecări).

U
Influențe asupra caracteristicii de rulare a pneului
ξ ξ
Cale de rulare v1

SC
uscată

v2

EE
Cale de rulare
v2 ˃ v1
umedă

ar ar

DR
Influența stării căii de rulare Influența vitezei
AN
AN

Influenţa încărcării pe roată şi a vite- Influenţa presiunii aerului din pneu şi a

zei asupra caracteristicii de rulare încărcării pe roată asupra caracte-
risticii de rulare
TI

2.3.5 Aderența pneului cu calea de rulare

2.3.5.1 Frecarea dintre cauciucul benzii de rulare și cale
IS

Mecanismele frecării dintre cauciuc și cale:

• Adeziune – forță de frecare de suprafață determinată de fenomenul de stick-slip (li-
pire – alunecare): legături moleculare între cauciuc și cale urmate de întinderea, ru-
perea și refacerea lor;
CR

• Histerezis – pierdere de energie în cauciuc atunci când se deformează mulându-se

pe suprafața agregatelor din beton sau asfalt. La deplasarea cu viteza v peste agre-
gatele drumului, pe suprafața acestora distribuția presiunii este nesimetrică datorită
histerezisului specific cauciucului: pe flancul asperității atacat de cauciuc, presiunea
 este mai mare decât pe flancul de degajare. Componenta presiunii pe direcția de
deplasare nu este nulă, ci se opune deplasării.

U
Cauciuc

SC
Liant (ciment)
Fp Fpv Agregat (rocă)

EE
Fph

Histerezis Adeziune

DR
De regulă, în condiții normale, componenta de histerezis reprezintă aproximativ 1/3
din frecări. Pe drum ud, componenta datorată adeziunii scade puternic, în timp ce compo-
nenta de histerezis se modifică foarte puțin.
Banda de rulare a anvelopei din cauciuc cu adeziune ridicată asigură frecarea nece-
sară pe drum uscat și neted. Pentru drum ud, se recomandă utilizarea unui cauciuc cu his-
AN
terezis mare.

2.3.5.2 Aderența longitudinală

Valoarea maximă a reacțiunii tangențiale longitudinale = aderență sau forță de ade-
rență longitudinală. Se notează: Xr max = Φ x.

Coeficientul de aderență longitudinală:

AN

𝑋𝑋𝑟𝑟 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 Φ𝑥𝑥

𝜑𝜑𝑥𝑥 = = .
𝑍𝑍𝑟𝑟 𝑍𝑍𝑟𝑟
Având în vedere caracteristica de rulare, rezultă:
𝜑𝜑𝑥𝑥 = ξ max.
La a r = 1,0 (patinare pe loc sau la blocarea roții frânate), coeficientul de aderență
TI

la alunecare:
𝜑𝜑𝑎𝑎𝑎𝑎 = ξ(1,0).
Coeficientul de aderență nu se confundă cu coeficientul de frecare. El este mai mic
decât coeficientul static de frecare.
IS

Factori de influență asupra coeficientului de aderență longitudinală

• Construcția pneului: materialul benzii de rulare, lățimea petei de contact (im-
plicit a benzii de rulare).
• Presiunea aerului din pneu – există o valoare optimă la care 𝜑𝜑𝑥𝑥 este maxim.
CR

Pe drumuri deformabile, la reducerea presiunii se mărește 𝜑𝜑𝑥𝑥 . Pe drumuri cu

suprafață tare și uscată, fenomenul este invers.
• Pe drumuri cu suprafață tare și uscată, mărirea sarcinii pe roată (forța F z)
scade 𝜑𝜑𝑥𝑥 .
 • Rugozitatea căii: înălțimea optimă a neregularităților 4 … 5 mm.
• Forma și dispunerea neregularităților.
• Gradul de uzare a suprafeței căii: poate reduce valoarea lui 𝜑𝜑𝑥𝑥 la jumătate.
• Viteza autovehiculului

U
• Acoperirea suprafeței de rulare cu apă.
𝜑𝜑𝑥𝑥 𝜑𝜑𝑎𝑎𝑎𝑎

SC
0,8 0,8
Cale uscată
0,6 Cale uscată 0,6

0,4 Cale umedă 0,4

EE
0,2 0,2 Cale umedă

0 𝑣𝑣[𝑘𝑘𝑘𝑘⁄ℎ ]
0 20 40 60 80 100 𝑣𝑣[𝑘𝑘𝑘𝑘⁄ℎ ] 20 40 60 80

DR
Tabelul 2.1
Calea de rulare Coeficientul de aderență 𝜑𝜑𝑥𝑥 pentru pneuri
Denumire Stare Înaltă presiu- Joasă presiune Capacitate mare de
ne trecere
AN
uscat 0,50 … 0,70 0,70…0,80 (1,00) 0,70…0,80 (1,00)
Beton/asfalt umed 0,35 … 0,45 0,45 … 0,55 0,50 … 0,60
cu mâzgă 0,25 … 0,45 0,25 … 0,40 0,25 … 0,45
Piatră spartă uscat 0,50 … 0,60 0,60 … 0,70 0,60 … 0,70
umed 0,30 … 0,40 0,40 … 0,50 0,40 … 0,55
uscat 0,40 … 0,50 0,50 … 0,60 0,50 … 0,60
Drum de pământ
AN

udat 0,20 … 0,40 0,30 … 0,45 0,35 … 0,50

desfundat 0,15 … 0,25 0,15 … 0,25 0,20 … 0,30
Zăpadă afânată 0,20 … 0,30 0,20 … 0,40 0,20 … 0,40
bătătorită 0,15 … 0,20 0,20 … 0,25 0,30 … 0,50
Gheață t < 0oC 0,08 … 0,15 0,10 … 0,20 0,05 … 0,10
TI
IS
CR

2.3.5.3 Acvaplanarea

Se manifestă atât la rulare cât și la roata blocată.

 U
SC
EE
Pana de lichid din fața anvelopei crează o forță verticală Z’h, respectiv Z’’h .
La o anumită viteză, v1, presiunea din pana de lichid poate deforma anvelopa, astfel
încât are loc sprijinirea acesteia, într-o mică porțiune în partea din față, pe pana de lichid. La
o viteză mai mare, v 2, pana se extinde pe întreaga lungime a petei de contact.

DR
v
AN
Teorema cantității de mișcare pentru zona penei de lichid:

ph b p h = Q v 1 = ρ b p h v 1 v 1 = ρ b p h v 1 2,
AN

unde: ph este presiunea hidrodinamică din pană;

bp – lățimea penei de apă;
h – grosimea stratului de apă;
Q – debitul masic de fluid;
ρ – densitatea apei.
TI

Rezultă
ph = ρ v 1 2.
Pentru a ține seama de rigiditatea anvelopei, se pune condiția
ph = 1,2 p a; p a – presiunea aerului din pneu.
IS

Rezultă viteza de tranziție (de începere a acvaplanării parțiale):

𝑝𝑝𝑎𝑎
𝑣𝑣1 = �1,2 [m/s] sau 𝑉𝑉1 = 39,6�𝑝𝑝𝑎𝑎 [km/h] , p a [bar].
𝜌𝜌
CR

Viteza la care se produce acvaplanarea totală:

𝑉𝑉2 = 61,5�𝑝𝑝𝑎𝑎 [km/h]
 Influența presiunii din pneuri asupra vitezelor de
acvaplanare
120,0

viteza autovehiculului, km/h

100,0

U
80,0
60,0 V1

SC
40,0
V2
20,0
0,0
0,5 1 1,5 2 2,5 3

EE
Presiunea din pneuri, bar
V1 – viteza de tranziție; V2 – viteza de acvaplanare totală.

2.3.5.4 Aderența transversală

DR
Valoarea maximă a reacțiunii tangențiale transversale = aderență transversală sau
forță de aderență transversală:
Yr max = Φ y.

Coeficientul de aderență transversală:

AN
𝑌𝑌𝑟𝑟 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 Φ𝑦𝑦
𝜑𝜑𝑦𝑦 = = .
𝑍𝑍𝑟𝑟 𝑍𝑍𝑟𝑟

Datorită structurii anizotropice a pneului și lipsei de simetrie în desfășurarea proce-

selor în raport cu centrul petei de contact, 𝜑𝜑𝑥𝑥 ≠ 𝜑𝜑𝑦𝑦 .
Factori de influență:
• Pe cale umedă 𝜑𝜑𝑦𝑦 se reduce liniar cu viteza de rulare;
AN

• Forța tangențială longitudinală care acționează simultan cu o forță transversa-

lă produce o reducere a lui 𝜑𝜑𝑦𝑦 , acesta scăzând substanțial la valori ridicate
ale forței motoare sau de frânare.
Pentru o forță longitudinală dată există o forță laterală maximă care poate transmisă
TI

de roată și reciproc. Mărirea uneia dintre ele conduce la producerea de alunecare transver-
sală, respectiv la patinare sau alunecare în cazul roții motoare sau frânate.
Rezultanta celor două forțe (longitudinală și transversală) la limita de aderență des-
crie o elipsă atunci când mărimile și sensurile lor se modifică.
IS

2 + 𝑌𝑌 2 = 𝑅𝑅
�𝑋𝑋𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝜑𝜑 ∙ 𝑍𝑍𝑟𝑟 ,
CR

Pentru a nu se produce alunecarea transversală sau tangențială în pată trebuie ca:

R ≤ R max , 𝑅𝑅 = �𝑋𝑋𝑟𝑟2 + 𝑌𝑌𝑟𝑟2

unde R max – forța de aderență maximă pe direcția unghiului θ.

 La limita de aderență, cele două componente sunt X rφ și Y rφ :
unde 𝜑𝜑 este coeficientul de aderență pe direcția reacțiunii rezultante R max .
y

U
Elipsa de
aderență
Rmax
Yrφ

SC
θ
0 Xrφ x
𝜑𝜑𝑦𝑦 ∙ 𝑍𝑍𝑟𝑟

EE
Pata de
contact 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝑍𝑍𝑟𝑟

DR
y
Deoarece vârful vectorului Rmax descrie o
elipsă, rezultă: M(x, y)
2
𝑋𝑋𝑟𝑟𝑟𝑟 2
𝑌𝑌𝑟𝑟𝑟𝑟 b
+ =1
𝜑𝜑𝑥𝑥2 ∙ 𝑍𝑍𝑟𝑟2 2 ∙ 𝑍𝑍 2
𝜑𝜑𝑦𝑦 𝑟𝑟 0
AN
x
𝑥𝑥 2 𝑦𝑦 2
a + =1
𝑎𝑎2 𝑏𝑏2
Yrφ – valoarea maximă a forței tangențiale laterale, fără alunecare transversală (de-
rapare), atunci când roata transmite forța tangențială longitudinală Xrφ.
Dacă Xrφ = 0,
AN

atunci Yrφ = 𝜑𝜑𝑦𝑦 ∙ 𝑍𝑍𝑟𝑟 - roata poate prelua o forță laterală egală chiar cu aderența
transversală.
Dacă Xr = X rφ = 𝝋𝝋𝒙𝒙 ∙ 𝒁𝒁𝒓𝒓 = Φ x , adică roata este la limita de patinare sau blocare,
atunci Yrφ = 0, adică roata își pierde capacitatea de a prelua forțe laterale și orice
forță laterală face ca roata să derapeze.
TI

Rolul principal al unui sistem de frânare de tip ABS este de a preveni blocarea roții
pentru a permite efectuarea virajului concomitent cu frânarea.

Elipsa de aderență își modifică parametrii în funcție de viteză și de starea drumului.

IS

Se notează:
𝑌𝑌𝑟𝑟𝑟𝑟
- forța tangențială laterală specifică: 𝜂𝜂 = 𝑍𝑍𝑟𝑟
CR

𝑋𝑋𝑟𝑟𝑟𝑟
- forța tangențială longitudinală specifică: 𝜉𝜉 = 𝑍𝑍𝑟𝑟
 U
SC
EE
DR
Elipsele normate de aderență în funcție de aderență și de grosimea stratului de apă
AN
AN
TI
IS
CR
 Capitolul 3 REZISTENȚELE LA DEPLASAREA
AUTOVEHICULELOR CU ROȚI

3.1 REZISTENȚA LA RULARE

U
3.1.1. Generarea rezistenței la rulare

Rezistența la rulare se manifestă din momentul în care roata începe să se

SC
rostogolească. Pe drum orizontal, la deplasare cu viteză constantă, este rezistența cea mai
importantă până la viteze de 60 – 80km/h.
Datorită rezistenței la rulare se produce încălzirea pneului, ceea ce afectează rezistența
la uzare a anvelopei și rezistența la oboseală prin încovoiere a materialului acesteia.

EE
Fenomene care conduc la generarea rezistenței la rulare:
1. Pierderi de energie prin fenomenul de histerezis la deformarea flancurilor și
benzii de rulare;
σ,(p)

DR
ωr
Încărcare

Fz p(+θ)
Or
AN
Descărcare
p(-θ)

E B A I θ
Cp 0
p(-θ ) Zr + θ0 ε,(θ)
Încărcare
Descărcare p(+θ ) - θ0
AN

-θ +θ
-θ0 +θ0

Pentru două puncte simetrice față de centrul petei de contact deformațiile sunt egale,
dar presiunile diferă. În punctele I și E lungimea elementului de anvelopă este identică.
TI

2. Deformarea căii de rulare

ωr
IS

Fz v
Xr
Or
CR

Xr

a Zr
 3. Dezechilibrul între valorile tensiunilor tangențiale longitudinale din zona
posterioară și cea anterioară ale petei de contact în cazul roții care se
rostogolește;

U
𝛚𝛚r

SC
Xr τx A1
+

EE
x
-
A2
4. Procesele de adeziune dintre suprafețele anvelopei și cale;

DR
5. Procesele de histerezis din cauciuc produse la depășirea microneregu-
larităților drumului;
AN
AN
TI

6. Frecarea cu aerul din exteriorul și interiorul pneului.

La deplasarea pe cale uscată și dură pierderile de energie prin rulare:

IS

• 90 … 95% - histerezis;
• 5 … 10% - frecări superficiale;
• 1 … 3% - pierderi aerodinamice.
CR

Se definește coeficientul de rezistență la rulare prin raportul:

𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟
𝑓𝑓 = .
𝑍𝑍𝑟𝑟
 3.1.2.Factori de influență asupra rezistenței la rulare

• Construcția anvelopei

U
Tipul carcasei

SC
EE
DR
Grosimea benzii de rulare: grosime , f ;
Raportul nominal de aspect , f ;
Diametrul anvelopei , f ;
Pneurile de joasă presiune f > f la pneuri de înaltă presiune;
AN
Natura cauciucului
AN
TI

• Viteza de deplasare
IS

f
0,030
0,025
CR

0,022 I II III
0,018
0,014
0,010
0
20 40 60 80 100 120 140 V[km/h]
 Zona I – f ≈ const.; pierderi prin histerezis static;
Zona II – f crește liniar cu viteza; se accentuează asimetria distribuției presiunii în

U
pata de contact, cresc pierderile prin histerezis;
Zona III – creștere rapidă a lui f cu viteza; la viteze mari, revenirea elementelor de
anvelopă la forma inițială, după ieșirea din pata de contact, se produce cu întârziere

SC
datorită inerției, rezultând oscilații ale anvelopei sub acțiunea forțelor elastice și de inerție.
Rezultă un consum de energie suplimentar prin histerezis. La început apar oscilații
transversale, apoi și cele radiale, la ieșirea din pata de contact.
Viteza critică = viteza la care oscilațiile periferice acoperă o jumătate de lungime
de undă. La viteze și mai mari, deformările se accentuează propagându-se pe

EE
circumferința anvelopei, pneul se încălzește puternic, iar rezistența la rulare crește
exponențial cu viteza. Viteza inscripționată prin marcajul de pe anvelopă este de 80 …
90% din viteza critică. Mărirea presiunii rigidizează pneul, mărind viteza critică. La rularea
pe autostradă, cu viteze mari, se recomandă utilizarea unei presiuni cu 0,2 … 0,4 bar mai

DR
mari decât la viteze mai mici.AN
AN
TI
IS
CR
 U
SC
EE
DR
• Presiunea aerului din pneu
AN
AN
TI

1 psi = 6,895 ∙ 103 Pa

Pe drumuri deformabile, reducerea presiunii conduce la reducerea deformării căii,

IS

dar o scădere prea accentuată a presiunii duce la deformări exagerate ale pneului și,
astfel, la creșterea rezistenței la rulare și pe acest tip de sol.
CR
 • Temperatura

U
SC
EE
DR
Temperatura pneului antrenează modificări ale rigidităţii anvelopei şi ale energiei
consumate din această cauză şi, prin aceasta, ale coeficientului de rezistenţă la rulare.

3.1.2. Calculul rezistenței la rulare

AN
Deoarece valoarea coeficientului de rezistență la rulare depinde în cea mai mare
măsură de viteză, cele mai frecvente relații de calcul sunt de tipul polinomial:

f = f 0 + f 01 V + f 02 V2 + f 04 V4, (3.1)
unde f 0 este coeficientul de rezistență la rulare la viteză mică, iar f 01 , f 02 și f 04 sunt
coeficienți de influență a vitezei asupra coeficientului de rezistență la rulare.
AN

Valorile coeficienților:

Tip pneu f 0 [-] f 01 [h/km] f 02 [h2/km2] f 04 [h4/km4]

Diagonal cord metalic 1,3295 ∙ 10-2 -2,8664 ∙ 10-5 1,8036 ∙ 10-7 0,00
TI

cord textil 1,3854 ∙ 10-2 -1,21337 ∙ 10-5 1,6830 ∙ 10-7 0,00

Radial secțiune foarte 1,6115 ∙ 10-2 -9,9130 ∙ 10-5 2,3214 ∙ 10-7 0,00
joasă
secțiune joasă 1,6110 ∙ 10-2 -1,0002 ∙ 10-5 2,9152 ∙ 10-7 0,00
IS

superbalon 1,8360 ∙ 10-2 -1,8725 ∙ 10-5 2,9554 ∙ 10-7 0,00

Din literatura de specialitate, în funcție de tipodimensiunile anvelopelor, se pot

utiliza valorile:
CR
 U
SC
EE
DR
AN
AN

Pentru a se ține seama de influența drumului se folosește un factor de drum C d .

Pentru calcule de evaluare aproximativă, în funcție de natura și starea căii:
TI
IS
CR
 Pentru întregul automobil:
𝑛𝑛𝑟𝑟
𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 = ∑𝑖𝑖=1 𝑓𝑓𝑖𝑖 ∙ 𝑍𝑍𝑟𝑟𝑟𝑟 , (3.2)
unde n r este numărul de roți;
f i – coeficientul de rezistență la rulare al roții i;

U
Z ri – reacțiunea normală la roata i (i = 1 … n r ).
De regulă, se acceptă că f 1 = f 2 = … = f nr .
Rezultă:

SC
nr
R rul = f ∙ ∑i=1 Zri . (3.3)
V

EE
Ga sinαp Cg

Rrul1
Rrul2 G Zr1

DR
αp Ft a Ga cosαp
Zr2

Dar, în cazul din figură:

∑𝑛𝑛𝑖𝑖=1
AN
𝑟𝑟
𝑍𝑍𝑟𝑟𝑟𝑟 = 𝐺𝐺𝑎𝑎 cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 . (3.4)
Deci R rul = f ∙ G a ∙ cosα p . (3.5)
Puterea necesară învingerii rezistenței la rulare este:
𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 ∙𝑉𝑉 𝑓𝑓∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝
𝑃𝑃𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 = = ∙ 𝑉𝑉 [𝑘𝑘𝑘𝑘 ], (3.6)
360 360
unde R rul [daN] și V [km/h].
Prul
AN

Rrul [kW]
[daN]
f = f(V) f = f(V)
TI

f = const.
f = const.

V V
[km/h] [km/h]
IS

3.2 REZISTENȚA LA URCAREA PANTEI

Rezistența la urcarea pantei este, de fapt, componenta paralelă cu panta a
greutății autovehiculului, îndreptată către baza pantei. Ea este aplicată, ca și forța de
CR

greutate, în centrul de greutate al autovehiculului.

R p = G a sinα p .
Convențional, la urcare panta este denumită rampă, iar la coborâre – pantă. În
acest din urmă caz, rezistența la coborârea pantei devine negativă (contribuie la
deplasarea autovehiculului). Înclinarea căii de rulare se apreciază prin:
 - unghiul cu orizontala, α p ;
ℎ
- panta 𝑝𝑝 = 𝑡𝑡𝑡𝑡 ∝𝑝𝑝 = , (3.7)
𝑙𝑙
unde h este diferența de nivel urcată de autovehicul atunci când parcurge
pe cale o distanță a cărei proiecție pe orizontală este l.

U
V

SC
Ga sinαp Cg

Ft1 Rrul1

EE
Rrul2 Z1
Ft2 h
αp Z2 Ga Ga cosαp

DR
l

Panta poate fi exprimată procentual:

p [%] = p∙ 100 = 100 ∙ tg α p . (3.8)
AN
În cazul deplasării pe drumuri modernizate, când panta este mai mică de 10%, se
pot aprecia: sin α p ≅ tg α p = p, cos α p ≅ 1, astfel încât
Rp ≅ p ∙ Ga. (3.9)
Puterea necesară învingerii rezistenței la urcarea pantei este:
𝑅𝑅𝑝𝑝 ∙𝑉𝑉 𝐺𝐺𝑎𝑎 sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 ∙𝑉𝑉
𝑃𝑃𝑝𝑝 = = [kW], unde R p și G a [daN], iar V [km/h]. (3.10)
360 360
Rezistența totală la înaintare din partea drumului este dată de suma
AN

R Ψ = R rul + R p = f ∙ G a cos α p + G a sin α p = (f ∙ cos α p + sin α p )∙ G a (3.11)

sau R Ψ = Ψ ∙ G a , unde Ψ este rezistența specifică a drumului
sau coeficientul de rezistență al drumului:
Ψ = f ∙ cos α p + sin α p ≅ f + p. (3.12)
Puterea necesară pentru învingerea rezistenței totale a drumului este:
TI

𝑅𝑅Ψ ∙𝑉𝑉 Ψ ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙𝑉𝑉

𝑃𝑃Ψ = = [kW], unde R Ψ [daN], G a [daN] și V [km/h]. (3.13)
360 360
Prul
R [kW]
IS

[daN]

Pp + Prul = PΨ Prul
Rp + Rrul = RΨ
CR

Rrul
Pp
Rp
V V
[km/h] [km/h]
 3.3 REZISTENȚA AERULUI
3.3.1 Elemente de mecanică a curgerii aerului în jurul autovehiculului

Curgerea aerului peste caroseria autovehiculului este guvernată de relația dintre

U
viteză și presiune descrisă de legea lui Bernoulli pentru un fluid ideal (lipsit de
viscozitate, incompresibil), neglijând forțele masice:
p static + p dinamic = p total ;

SC
sau p s + ½ 𝜌𝜌 v2 = p t ,
unde 𝜌𝜌 = densitatea aerului;
v = viteza aerului în raport cu autovehiculul.
Ecuația lui Bernoulli arată că în vecinătatea caroseriei suma presiunii statice și
dinamice este constantă.

EE
Vizualizarea liniilor de curent în tunelul aerodinamic:

B
A
DR
AN
a) La distanță față de caroserie:
• presiunea statică este egală cu presiunea atmosferică
AN

P s = p atm ,
• presiunea dinamică este produsă de viteza relativă, care este constantă
pentru toate liniile de curent.
Rezultă că presiunea totală este aceeași pentru toate liniile de curent.
TI

b) În apropierea caroseriei:
• Liniile de curent se despart, unele trecând pe deasupra, altele pe sub
autovehicul, iar una îl lovește frontal;
• Faptul că liniile de curent se ridică în punctul A, trecând peste autovehicul
IS

arată că presiunea statică este mai mare decât cea atmosferică din liniile de curent
nedeformate de deasupra. Dacă presiunea statică este mai mare decât cea
atmosferică, viteza s-a redus, conform legii lui Bernoulli.
CR

• După depășirea părții frontale a capotei, în punctul B, liniile de curent își

schimbă din nou direcția, curbându-se în jos pentru a urmări profilul capotei; deci
presiunea statică scade și, prin consecință, viteza crește.
Aceste fenomene sunt prezente în cazul curgerii peste un cilindru orizontal:
 Scăderea
Creșterea presiunii st.
presiunii st.

U
SC
EE
În absența frecărilor (lipsa viscozității), la curgerea potențială (fără vârtejuri) forțele
de presiune din spatele cilindrului (autovehiculului) sunt egale cu cele din față, astfel încât
nu se va crea o rezistență a aerului – paradoxul lui D’Alembert – Euler.
Rezistența aerului există și este produsă de:

DR
• frecarea aerului de suprafața caroseriei;
• modul în care frecarea aerului de suprafața caroseriei modifică curgerea
aerului în partea din spate a caroseriei.
La curgerea peste caroserie, datorită frecărilor din gaz, viteza aerului scade pe
măsura apropierii de caroserie, ajungând la 0 în cazul moleculelor ce vin în contact cu
AN
aceasta. Se formează astfel stratul limită în care se formează un gradient de viteză.
Grosimea stratului limită este dată de condiția:
v l = 0,99 v ∞ ,
unde v l este viteza aerului la marginea stratului limită;
v ∞ este viteza aerului la infinit
De-a lungul caroseriei, presiunea scade pe direcția curgerii, dar la partea posterioară,
AN

liniile de curent coboară pentru a urmări profilul automobilului. Aici presiunea statică crește
și viteza aerului scade, ceea ce conduce la îngroșarea stratului limită.
TI

Vl

V=0
IS

B
A Strat limită C
Σ Punct de
separare a D
liniei de curent
CR

𝐝𝐝𝐝𝐝
Dacă 𝑛𝑛�⃗ este normala exterioară la suprafața Σ, atunci în punctele A și B > 0, în
𝐝𝐝𝐝𝐝
𝐝𝐝𝐝𝐝 𝐝𝐝𝐝𝐝
punctul C = 𝟎𝟎, iar în D < 0.
𝐝𝐝𝐝𝐝 𝐝𝐝𝐝𝐝
 Liniile de curent nu mai vin în contact cu suprafața și tind să antreneze aerul din
zona din spatele caroseriei, astfel încât presiunea dincolo de punctul de separare C scade
sub presiunea atmosferică. În vecinătatea suprafeței solide sensul curgerii se schimbă și
astfel apar turbioanele.

U
SC
EE
Diferența de presiune dintre partea din fața și cea din spatele autovehiculului dă
naștere rezistenței datorate formei, ea depinzând de forma caroseriei.
Frecările din stratul limită datorate gradientului de viteză și frecărilor vâscoase
generează rezistența datorată frecării.

DR
Distribuția presiunilor pe suprafața caroseriei unui automobil:
AN
AN

Presiunea statică la suprafața caroseriei

TI

Datorită presiunii scăzute, curgerea pe părțile laterale va genera și ea turbulențe.

IS
CR
 U
SC
3.1.2 Calculul rezistenței aerului

EE
Interacțiunea aerului cu autovehiculul are ca urmare producerea unei forțe
rezultante și a unui cuplu date de relațiile:
𝐹𝐹⃗𝑎𝑎 = ∫Σ (𝑝𝑝⃗0 + 𝜏𝜏⃗0) d𝐴𝐴,

DR
��⃗𝑎𝑎 = ∫ 𝑟𝑟⃗ × (𝑝𝑝⃗0 + 𝜏𝜏⃗0) d𝐴𝐴,
𝑀𝑀 Σ
în care: Σ este suprafața corpului pe care are loc curgerea;
𝑝𝑝⃗0 - efortul unitar normal la suprafață (presiunea);
𝜏𝜏⃗0 – tensiune tangențială (frecarea);
dA – aria elementului de suprafață dΣ;
AN
𝑟𝑟⃗ – vectorul de poziție al unui punct curent al suprafeței Σ.

Raportarea acestor mărimi se face față de un sistem triortogonal cu originea în

planul căii, la mijlocul lungimii autovehiculului, în planul longitudinal de simetrie. Se
consideră că viteza relativă a aerului față de autovehicul 𝑣𝑣⃗𝑎𝑎 are o direcție oarecare cu axa
longitudinală a autovehiculului.
AN
TI
IS
CR
 U
SC
EE
DR
AN
Expresiile generale ale forței aerodinamice F a și momentului corespunzător sunt
definite de relațiile de calcul semi-empirice:
1
𝐹𝐹𝑎𝑎 = ∙ 𝜌𝜌𝑎𝑎 ∙ 𝑣𝑣𝑥𝑥2 ∙ 𝐶𝐶𝑎𝑎 (𝛼𝛼𝑎𝑎 , Re) ∙ 𝐴𝐴,
2
1
𝑀𝑀𝑎𝑎 = ∙ 𝜌𝜌𝑎𝑎 ∙ 𝑣𝑣𝑥𝑥2 ∙ 𝐶𝐶𝑚𝑚𝑚𝑚 (𝛼𝛼𝑎𝑎 , Re) ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝑙𝑙𝑎𝑎 ,
AN

respectiv
2
unde 𝜌𝜌𝑎𝑎 este densitatea aerului;
𝑣𝑣𝑥𝑥 - viteza relativă a aerului față de autovehicul pe direcția longitudinală;
𝐶𝐶𝑎𝑎 (𝛼𝛼𝑎𝑎 , Re) - coeficientul forței aerodinamice totale care depinde de 𝛼𝛼𝑎𝑎
(unghiul dintre direcția vitezei vântului și axa longitudinală a autovehiculului) și de numărul
TI

Reynolds Re;
𝐶𝐶𝑚𝑚𝑚𝑚 (𝛼𝛼𝑎𝑎 , Re) - coeficientul momentului aerodinamic total;
A – aria secțiunii transversale maxime a autovehiculului;
𝑙𝑙𝑎𝑎 - lățimea de gabarit a autovehiculului.
IS

1
Factorul ∙ 𝜌𝜌𝑎𝑎 ∙ 𝑣𝑣𝑥𝑥2 reprezintă presiunea dinamică a aerului.
2
Coeficientul 𝐶𝐶𝑎𝑎 este determinat empiric pentru fiecare autovehicul.
Componentele forței de rezistență a aerului sunt:
1
CR

Fax = ρa Cx vx2 A, forța aerodinamică longitudinală;

2
1
Fay = ρa Cy vx2 A, forța aerodinamică laterală;
2
1
Faz = ρa Cz vx2 A, forța aerodinamică portantă,
2
iar cele ale momentului corespunzător:
 1
𝑀𝑀𝑎𝑎𝑎𝑎 = ∙ 𝜌𝜌𝑎𝑎 ∙ 𝐶𝐶𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝑣𝑣𝑥𝑥2 ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝑙𝑙𝑎𝑎 , moment aerodinamic de ruliu;
2
1
𝑀𝑀𝑎𝑎𝑎𝑎 = ∙ 𝜌𝜌𝑎𝑎 ∙ 𝐶𝐶𝑚𝑚𝑦𝑦 ∙ 𝑣𝑣𝑥𝑥2 ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝐿𝐿𝑎𝑎 , moment aerodinamic de tangaj;
2
1
𝑀𝑀𝑎𝑎𝑎𝑎 = ∙ 𝜌𝜌𝑎𝑎 ∙ 𝐶𝐶𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝑣𝑣𝑥𝑥2 ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝑙𝑙𝑎𝑎 , moment aerodinamic de girație.
2

U
unde 𝐶𝐶𝑥𝑥 , 𝐶𝐶𝑦𝑦 , 𝐶𝐶𝑧𝑧 sunt coeficienții forței aerodinamice pe direcțiile respective;
𝐶𝐶𝑚𝑚𝑚𝑚 , 𝐶𝐶𝑚𝑚𝑚𝑚 , 𝐶𝐶𝑚𝑚𝑚𝑚 - coeficienții momentelor aerodinamice pe direcțiile

SC
respective;
𝐿𝐿𝑎𝑎 – lungimea de gabarit a autovehiculului.
Rezistența aerului reprezintă forța aerodinamică longitudinală, 𝐹𝐹𝑎𝑎𝑎𝑎 , sensul ei de
acționare fiind întotdeauna opus sensului vitezei de deplasare a autovehiculului. Este
aplicată în centrul de presiune (metacentrul) frontal. C x este coeficientul de rezistență a

EE
aerului.
În mod convențional, se consideră că metacentrul frontal este amplasat pe aceeași
normală la sol cu centrul de greutate, la înălțimea h a față de sol.
V=ct.
Faz

DR
Ca
ha
Ra
Cg
Ga sinαp
Ft1
AN
Rrul1
hg Ft2 Fr1 h
Z1
αp Fr2 Rrul2Ga Ga cosαp
Z2

l
AN

Viteza relativă a aerului față de autovehicul rezultă din triunghiul vitezelor:

���⃗
𝑉𝑉𝑥𝑥

∝v ∝a �⃗
−𝑉𝑉 x
TI

�⃗v
𝑉𝑉
�⃗a
𝑉𝑉 ���⃗
𝑉𝑉𝑦𝑦
IS

y
𝑉𝑉𝑥𝑥 = 𝑉𝑉 + 𝑉𝑉𝑣𝑣 ∙ cos 𝛼𝛼𝑣𝑣 , V – viteza autovehiculului; V v – viteza vântului,
iar unghiul de insuflare:
𝑉𝑉 𝑉𝑉 ∙sin 𝛼𝛼
∝𝑎𝑎 = arctg 𝑉𝑉𝑦𝑦 = arctg 𝑉𝑉+𝑣𝑣𝑉𝑉 ∙cos𝑣𝑣𝛼𝛼 .
CR

𝑥𝑥 𝑣𝑣 𝑣𝑣
Dacă
• 𝑉𝑉𝑣𝑣 = 0, atunci 𝑉𝑉𝑥𝑥 = 𝑉𝑉;
• 𝛼𝛼𝑣𝑣 = 0, atunci 𝑉𝑉𝑥𝑥 = 𝑉𝑉 + 𝑉𝑉𝑣𝑣 ;
• 𝛼𝛼𝑣𝑣 = 180° , atunci 𝑉𝑉𝑥𝑥 = 𝑉𝑉 − 𝑉𝑉𝑣𝑣 (vântul bate din spate).
 Densitatea aerului, 𝜌𝜌𝑎𝑎 , depinde de presiunea și temperatura aerului. Pentru 1 kg
de aer:
p = 𝜌𝜌𝑎𝑎 ∙ R ∙ T ,
unde: p [N/m2], 𝜌𝜌𝑎𝑎 [kg/m3], R = 287 J/kg∙K (constanta aerului), T [K].
Condițiile standard:

U
p = 101,33 ∙ 103 N/m2 (760 mm Hg), T = 273,15 K + 15 K = 288,15 K.
Rezultă:

SC
𝜌𝜌𝑎𝑎0 = 1,225 kg/m3.
Pentru alte condiții de mediu (presiunea barometrică p b [mm Hg] și temperatura T
[K]), rezultă:
𝑝𝑝𝑏𝑏 288
𝜌𝜌𝑎𝑎 = 1,225 ∙ ∙ .
760 𝑇𝑇

EE
Dacă p b [N/m2] și temperatura t [℃], atunci:
𝑝𝑝𝑏𝑏 288
𝜌𝜌𝑎𝑎 = 1,225 ∙ ∙ .
101,33 273,15+𝑡𝑡

În condiții standard de mediu, rezistența aerului este:

DR
1
𝑅𝑅𝑎𝑎 = 𝐹𝐹𝑎𝑎𝑎𝑎 = 1,225 ∙ 𝐶𝐶𝑥𝑥 ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝑣𝑣𝑥𝑥2 = 0,6125 ∙ 𝐶𝐶𝑥𝑥 ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝑣𝑣𝑥𝑥2 [N];
2
R

𝑅𝑅𝑅𝑅 = 0,06125 ∙ 𝐶𝐶𝑥𝑥 ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝑣𝑣𝑥𝑥2 [daN], unde 𝐴𝐴[m2 ], 𝑣𝑣𝑥𝑥 [𝑚𝑚/𝑠𝑠]

0,06125
𝑅𝑅𝑅𝑅 = ∙ 𝐶𝐶𝑥𝑥 ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝑉𝑉2𝑥𝑥 = 0,00472 ∙ 𝐶𝐶𝑥𝑥 ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝑉𝑉2𝑥𝑥 [daN], unde 𝑉𝑉 [𝑘𝑘𝑘𝑘/ℎ].
3,62
AN
Se definesc:
• coeficientul aerodinamic, k:
1
𝑘𝑘 = ∙ ρa Cx = 0,06125 ∙ Cx [daN ∙ s2 ∙ m−4 ]
2
• factorul aerodinamic, K:
K = k ∙ A = 0,06125 ∙ Cx ∙ A [daN ∙ s 2 ∙ m−2 ]
𝑘𝑘∙𝐴𝐴∙𝑉𝑉𝑥𝑥2 𝐾𝐾∙𝑉𝑉𝑥𝑥2
AN

Rezultă: 𝑅𝑅𝑎𝑎 = , respectiv 𝑅𝑅𝑎𝑎 = .

13 13
Ra [daN]250
Dacia Logan 1,6 l 16 v
200 A = 2,1239m2;
Cx= 0,36
TI

150
Vv=0km/h
100 Vv=100km/h, alfa 45
Vv=100km/h, alfa 120
IS

50

0
0 30 60 90 120 150 180 V [km/h]
CR

-50

Puterea necesară învingerii rezistenței aerului:

𝑅𝑅 ∙𝑉𝑉 𝑘𝑘∙𝐴𝐴∙𝑉𝑉𝑥𝑥2 ∙𝑉𝑉
𝑃𝑃𝑎𝑎 = 𝑎𝑎 = [𝑘𝑘𝑘𝑘].
360 4680
 Pa [kW]120
Dacia Logan 1,6 l 16 v
100 A = 2,1239m2;
Cx= 0,36
80

U
Vv=0km/h
60
Vv=100km/h, alfa 45

SC
40
Vv=100km/h, alfa 120
20

0 V [km/h]

EE
0 30 60 90 120 150 180
-20

Determinarea ariei A

DR
A = kA∙ E ∙ Ha [m2]
unde kA este coeficient de corecție a ariei;
E – ecartamentul autovehiculului;
Ha – înălțimea maximă a autovehiculului.
AN
Considerând kA = 1, eroarea este +5 … 10% la autoturisme, respectiv -5 … 10%
la autocamioane.

Sau: A = cf ∙ la ∙ (Ha – hb) + Np∙ Bu ∙ hb [m2],

Unde la este lățimea de gabarit a autovehiculului;
hb – înălțimea de amplasare a barei de protecție din față [m] ;
Np – numărul de pneuri la puntea din spate;
AN

Bu – lățimea secțiunii anvelopei;

cf – coeficient de corecție a formei secțiunii transversale:
cf = 1,0 – autocamioane și autobuze,
cf = 1,0 – autoturisme, eroarea este de maxim 3 … 5%.
TI
IS
CR
 Coeficientul
forţei Puterea [kW] consumată pentru
aerodinamice învingerea rezistenţei aerului;
longitudinale A=2m2; viteza aerului nulă
Cx
40 80 120 160

U
km/h km/h km/h km/h

Cabriolet deschis 0.33 ... 0.50 0.70 5.3 18 42

SC
Vehicul de teren 0.35 …0.50 0.71 5.5 19 44

Sedan în 3 volume 0.26 … 0.35 0.50 3.8 13 31

EE
Break 0.30 … 0.34 0.52 4.1 14 33

Formă de pană,
faruri integrate în 0.30 … 0.40 0.58 4.6 16 37

DR
caroserie, roţile din
spate acoperite,
partea inferioară a
caroseriei plată,
curgere optimizată a
aerului de răcire
Faruri şi roţi
0.20 … 0.25 0.37 3.0 10 24
AN
incluse în caroserie,
partea inferioară a
caroseriei plată

Formă de pană
inversată 0.23 0.38 3.0 10 24
(secţiunea
transversală
minimă la spate)
AN

Formă
aerodinamică 0.15 … 0.20 0.29 2.3 7.8 18
optimă

Autocamioane, trenuri rutiere 0.8 … 1.5 - - - -

Motociclete 0.6 … 0.7 - - - -
0.6 … 0.7 - - - -
0.3 … 0.4 - - - -
TI
IS
CR
CR
IS
TI
AN
AN
DR
EE
SC
U
 3.1.3 Influența formei autovehiculului asupra aerodinamicității sale

U
SC
EE
DR
AN
AN
TI
IS
CR
CR
IS
TI
AN
AN
DR
EE
SC
U
CR
IS
TI
AN
AN
DR
EE
SC
U
 U
SC
EE
DR
AN
AN

3.4 REZISTENȚA LA ACCELERARE

În regim de accelerare, rezistențelor datorate aerului, rulării și pantei li se adaugă

rezistența opusă de inerția autovehiculului. Aceasta este formată din forța de inerție a
maselor în mișcare de translație (întreaga masă a autovehiculului) și inerția pieselor în
TI

mișcare de rotație – roți și cele legate cinematic de ele:

Rd = Rdt + Rdr;
Rezistența datorată inerției masei totale a autovehiculului în mișcare de translație:
𝐺𝐺𝑎𝑎 d𝑣𝑣
IS

𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝑚𝑚𝑎𝑎 ∙ 𝑎𝑎 = ∙ ,
𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑
unde: 𝑚𝑚𝑎𝑎 este masa totală a autovehiculului;
d𝑣𝑣
𝑎𝑎 = - accelerația centrului de greutate al autovehiculului în mișcare de
CR

𝑑𝑑𝑑𝑑
translație;
𝐺𝐺𝑎𝑎 - greutatea autovehiculului.
Piesele în mișcare de rotație sunt: roțile motoare, piesele în mișcare din motor, cele
din transmisie și roțile nemotoare.
 JR JR

U
𝜔𝜔r

SC
Jma isv i0
𝜔𝜔

𝜔𝜔r

EE
JR JR

Se va considera situația în care ambreiajul este cuplat și nu patinează.

DR
În cazul unei piese cinematic legate de roata motoare, momentul rezistent generat
de inerția la mișcare de rotație este:
𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑀𝑀𝑖𝑖 = 𝐽𝐽𝑖𝑖 ∙ 𝜀𝜀𝑖𝑖 = 𝐽𝐽𝑖𝑖 ∙ 𝑖𝑖,
𝑑𝑑𝑑𝑑
Unde: 𝐽𝐽𝑖𝑖 este momentul de inerție masic al piesei i;
𝜀𝜀𝑖𝑖 – accelerația ei unghiulară;
AN
𝜔𝜔𝑖𝑖 - viteza ei unghiulară.
Dar, ținând seama de raportul de transmitere dintre piesa „i” și roata motoare, 𝑖𝑖𝑡𝑡𝑡𝑡 ,
rezultă:
𝑣𝑣
𝜔𝜔𝑖𝑖 = 𝑖𝑖𝑡𝑡𝑡𝑡 ∙ 𝜔𝜔𝑟𝑟 = 𝑖𝑖𝑡𝑡𝑡𝑡 ∙ , unde 𝑟𝑟𝑟𝑟 este raza de rulare a roții.
𝑟𝑟𝑟𝑟
AN

De aici:
𝑑𝑑𝑑𝑑𝑖𝑖 𝑖𝑖𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑑𝑑𝑑𝑑
= ∙
𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑑𝑑𝑑𝑑𝑖𝑖 𝑖𝑖𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑑𝑑𝑑𝑑
și: 𝑀𝑀𝑖𝑖 = 𝐽𝐽𝑖𝑖 ∙ = 𝐽𝐽𝑖𝑖 ∙ ∙ .
𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑
Momentul corespunzător redus la roata motoare este:
TI

2
𝑖𝑖𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑀𝑀𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝑀𝑀𝑖𝑖 ∙ 𝑖𝑖𝑡𝑡𝑡𝑡 ∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡𝑡𝑡 = 𝐽𝐽𝑖𝑖 ∙ ∙ ∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡𝑡𝑡 ,
𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑
unde 𝜂𝜂𝑡𝑡𝑡𝑡 – randamentul transmisiei între piesa „i” și roata motoare.
IS

Forța de rezistență corespunzătoare unei piese din transmisie, care acționează la

nivelul roții motoare, este:
2
𝑀𝑀𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑀𝑀𝑖𝑖 ∙ 𝑖𝑖𝑡𝑡𝑡𝑡 ∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑖𝑖𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = = = 𝐽𝐽𝑖𝑖 ∙ 2 ∙ ∙ 𝜂𝜂 .
𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑡𝑡𝑡𝑡
CR

Pentru toate cele n piese din lanțul cinematic:

1 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∑𝑛𝑛𝑖𝑖=1 𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∙ 2
∙ ∑𝑛𝑛𝑖𝑖=1 𝜂𝜂𝑡𝑡𝑡𝑡 ∙ 𝑖𝑖𝑡𝑡𝑡𝑡 ∙ 𝐽𝐽𝑖𝑖 .
𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑑𝑑𝑑𝑑
Pentru calcule uzuale, se ține seama numai de inerția pieselor motorului, a
ambreiajului și de roțile motoare, celelalte piese ale grupului moto-propulsor având
 momente de inerție mult mai mici, deci neglijabile. În aceste condiții, rezistența datorată
inerției la rotire a roților motoare și a pieselor legate cinematic de acestea este:
1 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑛𝑛
𝑅𝑅𝑑𝑑𝑟𝑟𝑚𝑚 = ∙ ∙ �𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝑖𝑖𝑡𝑡2 ∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡 + ∑𝑖𝑖=1
𝑟𝑟𝑟𝑟
𝐽𝐽𝑟𝑟𝑟𝑟 �,
𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑑𝑑𝑑𝑑
unde: 𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 este momentul de inerție masic al pieselor în mișcare din motor redus la

U
axa arborelui cotit și al pieselor în rotație ale ambreiajului;
𝑖𝑖𝑡𝑡 – raportul de transmitere al întregii transmisii;

SC
𝜂𝜂𝑡𝑡 - randamenul întregii transmisii;
𝐽𝐽𝑟𝑟𝑟𝑟 - momentul masic de inerție al unei roți motoare;
𝑛𝑛𝑟𝑟𝑟𝑟 - numărul roților motoare.
În cazul unei transmisii formate din ambreiaj, schimbător de viteze, transmisie

EE
centrală, diferențial și arbori planetari, raportul său de transmitere este:
𝑖𝑖𝑡𝑡 = 𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 ∙ 𝑖𝑖0 ,
unde 𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 este raportul de transmitere al schimbătorului de viteze (depinde de
treapta cuplată),
𝑖𝑖0 – raportul de transmitere al transmisiei centrale.

DR
Deci:
1 𝑑𝑑𝑑𝑑 2 𝑛𝑛
𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∙ ∙ �𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 ∙ 𝑖𝑖02 ∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡 + ∑𝑖𝑖=1
𝑟𝑟𝑟𝑟
𝐽𝐽𝑟𝑟𝑟𝑟 �.
𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑑𝑑𝑑𝑑
Luând în considerare toate roțile autovehiculului și considerând că ele sunt identice,
rezultă:
AN
1 𝑑𝑑𝑑𝑑 2 𝑛𝑛
𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∙ ∙ �𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 ∙ 𝑖𝑖02 ∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡 + ∑𝑖𝑖=1
𝑟𝑟
𝐽𝐽𝑟𝑟𝑟𝑟 �, unde nr este numărul tuturor
𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑑𝑑𝑑𝑑
roților.
Rezistența la accelerarea autovehiculului este deci:
𝐺𝐺𝑎𝑎 d𝑣𝑣 1 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑛𝑛𝑟𝑟
𝑅𝑅𝑑𝑑 = 𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∙ + 2∙ 2
∙ �𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 ∙ 𝑖𝑖02 ∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡 + � 𝐽𝐽𝑟𝑟𝑟𝑟 � =
𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑖𝑖=1
2 ∙𝑖𝑖 2 ∑𝑛𝑛𝑟𝑟
𝑖𝑖=1 𝐽𝐽𝑟𝑟𝑟𝑟
AN

𝐺𝐺𝑎𝑎 d𝑣𝑣 𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 0 𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 d𝑣𝑣

= ∙ ∙ �1 + � ∙ 𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡 + �∙ � = 𝛿𝛿 ∙ ∙ ,
𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑
unde 𝛿𝛿 este coeficientul de influență a maselor în mișcare de rotație:
𝑛𝑛
𝑖𝑖2𝑠𝑠𝑠𝑠 ∙𝑖𝑖20 𝑟𝑟 𝐽𝐽
∑𝑖𝑖=1 𝑔𝑔 1
𝛿𝛿 = 1 + � ∙ 𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡 + 𝑟𝑟𝑟𝑟
�∙ = 1 + (𝛿𝛿𝑀𝑀+𝐴𝐴 + 𝛿𝛿𝑅𝑅 ) ∙ .
𝑟𝑟2𝑟𝑟 𝑟𝑟2𝑟𝑟 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑚𝑚𝑎𝑎
Se observă că 𝛿𝛿 > 1. El conține termenii:
TI

1 2 ∙𝑖𝑖 2
𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 1
0
𝛿𝛿𝑀𝑀+𝐴𝐴 ∙ = ∙ 𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡 ∙ , care arată influența inerției pieselor în
𝑚𝑚𝑎𝑎 𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑚𝑚𝑎𝑎
mișcare din motor și ambreiaj;
∑𝑛𝑛
IS

𝑟𝑟
1 𝑖𝑖=1 𝐽𝐽𝑟𝑟𝑟𝑟 1
𝛿𝛿𝑅𝑅 ∙ = ∙ , care arată influența inerției roților autovehiculului.
𝑚𝑚𝑎𝑎 𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑚𝑚𝑎𝑎
𝐺𝐺𝑎𝑎
Mărimea 𝑚𝑚𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 = 𝛿𝛿 ∙ 𝑔𝑔 reprezintă masa redusă a autovehiculului; efectul forțelor
de inerție din mișcarea de rotație este luat în considerare prin majorarea masei reale.
CR

Randamentul transmisiei
Este influențat de un număr important de factori: tipul transmisiei (mecanică în
trepte, hidromecanică, continuă etc.), numărul și tipul angrenajelor (cilindrice, conice),
 numărul și tipul lagărelor, tipul articulațiilor homocinetice sau cvasihomocinetice, unghiul
articulațiilor cardanice, momentul transmis, turația (viteza) la care funcționează etc.

ηt 0,94 ηt 0,9

U
0,93
0,92 0,85

0,91

SC
0,8
0,9
0,89 0,75
0,88
0,87 V, km/h 0,7 V, km/h

EE
40 60 80 100 120 140 160 35 47 59 71 83 95
Autoturism, deplasare în palier Tren rutier, deplasare în palier

DR
AN
1 – 500 min-1, 2 – 1000 min-1, 3- 1500 min-1, I – treapta I a SV, 2 – treapta II a SV,
4 – 2000 min-1, 5 – 2500 min-1. 3 – treapta III a SV, 4 – treapta IV a SV
AN

Pentru calcule aproximative, se pot considera valori constante în funcție de tipul

autovehiculului și al transmisiei principale:

ηt Tipul autovehiculului
0,88 … 0,92 Autoturism cu motor amplasat longitudinal
TI

(transmisie principală conică)

0,91 … 0,95 Autoturism cu motor amplasat transversal
(transmisie principală cilindrică)
0,90 Autocamioane 4 x 2 și autobuze cu transmisie
principală simplă
IS

0,85 Autocamioane 4 x 2 și autobuze cu transmisie

principală dublă și automobile 4 x 4
0,80 Autocamioane 6 x 4 sau 6 x 6
CR
 Pentru autocamioane:
ηt Tipul autocamionului
0,90 Priză directă, o singură punte motoare
0,85 Altă treaptă cuplată, o singură punte motoare
Priză directă cuplată,

U
0,85
0,80 Altă treaptă cuplată, punți motoare în tandem
0,80 o singură punte motoare
Trepte inferioare ale SV și reductorul auxiliar,

SC
0,75
punți motoare în tandem
Randamente maxime ale schimbătoarelor de viteze:
0,95 – SV cu trepte;
0,91 – SV hidromecanic;

EE
0,86 – trepte inferioare în SV și reductorul auxiliar, punți motoare în tandem.

Pentru transmisiile autocamioanelor se poate utiliza relația:

𝑃𝑃𝑒𝑒𝑒𝑒
𝜂𝜂𝑡𝑡 = 𝜂𝜂𝑡𝑡𝑡𝑡 ∙ �1 − 𝑘𝑘 ∙ � − 1��,
𝑃𝑃

DR
în care: 𝜂𝜂𝑡𝑡𝑡𝑡 este randamentul transmisiei la plină sarcină a motorului;
𝑘𝑘 - factor de pierderi în transmisie;
𝑃𝑃𝑒𝑒𝑒𝑒 - puterea la plină sarcină, corespunzătoare turației regimului de
funcționare dat;
𝑃𝑃 - puterea necesară pentru învingerea rezistențelor la înaintare,
AN
corespunzătoare regimului de funcționare dat.
Valorile orientative ale parametrilor 𝜂𝜂𝑡𝑡𝑡𝑡 și 𝑘𝑘 sunt indicate în tabelul de mai jos:

Formula
roților 4x2 4x4 6x4 6x6 Autocamionetă
Parametrul
AN

𝜂𝜂𝑡𝑡𝑡𝑡 0,90 0,86 0,86 0,82 0,92

𝑘𝑘 0,042 0,066 0,066 0,092 0,041
Valorile coeficienților de influență a maselor în mișcare de rotație și cele ale
momentelor de inerție masice depind de cilindreea și numărul de cilindri ai motorului, de
tipul și caracteristicile constructive ale transmisiei, în primul rând ale SV, de tipul și
TI

dimensiunile pneurilor.
În lipsa datelor concrete, mărimile respective se pot aproxima după cum urmează:

Tipul autovehiculului 𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 [kg∙m2] 𝐽𝐽𝑟𝑟 [kg∙m2] 𝛿𝛿𝑀𝑀+𝐴𝐴 𝛿𝛿𝑅𝑅

IS

Autoturisme 0,2 … 0,7 2,0 … 6,0 0,02 … 0,04 0,02 … 0,03

Autobuze, autocamioane 0,4 … 0,9 3 … 15 0,02 … 0,04 0,03 … 0,05

În cazul autoturismelor, se mai poate utiliza relația:

CR

𝛿𝛿𝑘𝑘 = 1,04 + 0,0025 ∙ 𝑖𝑖0 ∙ 𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠

în care: 𝛿𝛿𝑘𝑘 este coeficientul de influență a maselor în mișcare de rotație din SV în
treapta k, diferită de prima treaptă;
𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 - raportul de transmitere al SV în treapta respectivă;
𝑖𝑖0 - raportul de transmitere al transmisiei principale.
 Componenta Rdt se aplică în centrul de greutate al autovehiculului, în sens opus
accelerației acestuia.
Componenta Rdr se află inclusă în reacțiunile tangențiale longitudinale de la roțile
punților autovehiculului:

U
𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝑋𝑋𝑖𝑖1 + 𝑋𝑋𝑖𝑖2 ,
unde: 𝑋𝑋𝑖𝑖1 și 𝑋𝑋𝑖𝑖2 sunt componentele aferente inerției din mișcarea de rotație ale

SC
reacțiunilor tangențiale la roțile punții din față, respectiv din spate.
De exemplu, dacă cele 2 roți din față sunt conduse:
2𝐽𝐽𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑋𝑋𝑖𝑖1 = ∙ ,
𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑑𝑑𝑑𝑑
iar pentru roțile motoare de la puntea din spate:

EE
𝑛𝑛𝑟𝑟2 ∙𝐽𝐽𝑟𝑟 2 ∙𝑖𝑖 2
𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑋𝑋𝑖𝑖2 = � + 0
∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡±1� ∙ ,
𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑑𝑑𝑑𝑑
unde 𝑛𝑛𝑟𝑟2 este numărul roților de la puntea spate motoare, iar exponentul ±1 face
relația utilizabilă atât în regim de accelerare cât și la decelerare.

DR
Puterea necesară pentru învingerea rezistenței la accelerare este:
𝑅𝑅𝑑𝑑 ∙𝑉𝑉 𝛿𝛿𝑘𝑘 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑃𝑃𝑑𝑑 = = ∙ ∙ 𝑉𝑉 ∙ [𝑘𝑘𝑘𝑘 ].
360 360 𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑
AN
AN
TI
IS
CR
 Capitolul 4 REACȚIUNILE NORMALE ALE CĂII DE RULARE
ASUPRA ROȚILOR AUTOVEHICULELOR

4.1 REACȚIUNILE NORMALE ÎN PLAN LONGITUDINAL

U
4.1.1 Autovehicule cu două punți

SC
Determinarea reacțiunilor normale ale căii de rulare asupra roților autovehiculelor
este necesară pentru:
• Stabilirea condițiilor limită de înaintare definite prin aderență
o Analiza performanțelor de accelerare și frânare
o Analiza posibilității de urcare a unor rampe

EE
o Analiza capacității de dezvoltare a unei forțe de tracțiune
• Studiul stabilității autovehiculelor
• Proiectarea punților, suspensiei și sistemului de frânare
Se consideră cazul autovehiculului cu două punți, care se deplasează rectiliniu,
cu viteză variabilă, pe direcția de cea mai mare pantă a unui drum perfect plan având

DR
înclinarea ∝ p față de orizontală; viteza vântului V v = 0 km/h.
Forțele și momentele care acționează asupra autovehiculului sunt de 3 tipuri:
• direct aplicate: greutatea autovehiculului (G a ), rezistența aerului (R a ) și forța
aerodinamică de portanță (F az );
• de legătură cu calea de rulare: reacțiunile normale (Z 1 , Z 2 ), reacțiunile
AN
tangențiale longitudinale (F x1 , F x2 ) și rezistențele la rulare (R rul1 , R rul2 );
• de inerție: forța de inerție a autovehiculului în mișcare de translație (𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 ) și
momentele generate de inerția roților și altor piese în mișcare de rotație:
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑛𝑛𝑟𝑟 ∙𝐽𝐽𝑟𝑟 2 ∙𝑖𝑖 2
𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∙ ; 𝑀𝑀𝑖𝑖1 + 𝑀𝑀𝑖𝑖2 = � + 0
∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡±1� ∙ . (4.1)
𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑
Unde n r reprezintă numărul roților automobilului.
AN

Ipoteze:
 se consideră că acționează forțe de tracțiune sau de frânare la toate roțile;
 autovehiculul este un rigid, neglijându-se oscilațiile determinate de
TI

suspensie;
 razele de rulare sunt aceleași pentru toate roțile;
 toate roțile au același moment de ierție masic J r ;
 coeficienții de rezistență la rulare sunt aceiași pentru toate roțile;
IS

 metacentrul (C a ) se află pe normala la sol cu centrul de greutate, la

înălțimea h a ;
 se consideră încărcarea autovehiculului simetrică față de planul longitudinal
CR

de simetrie al autovehiculului;
 nu se manifestă forțe transversale;
 se neglijează efectul momentului motor asupra reacțiunilor normale.
 L
a V
b

U
Faz
ha
Ra Ca hg

SC
Rdt Cg Mi 1
Ga sinαp
Mi 2 A
Rrul1
B Fx1
Rrul2 Z1

EE
Fx2 Ga Ga cosαp
αp Z2

DR
Determinarea reacțiunii Z1 (∑ 𝑀𝑀)𝐵𝐵 = 0:
𝑍𝑍1 𝐿𝐿 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 ∙ 𝑏𝑏 + 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 ∙ ℎ𝑔𝑔 + 𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 ∙ ℎ𝑔𝑔 + 𝑅𝑅𝑎𝑎 ∙ ℎ𝑎𝑎 + 𝐹𝐹𝑎𝑎𝑎𝑎 ∙ 𝑏𝑏 + 𝑀𝑀𝑖𝑖1 + 𝑀𝑀𝑖𝑖2 = 0;
(4.2)
Ținând seama de relațiile (4.1), rezultă:
AN
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑 ℎ𝑎𝑎 𝑏𝑏
𝑍𝑍1 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ ∙ − ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎 − ∙ 𝐹𝐹𝑎𝑎𝑎𝑎 −
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐿𝐿 𝐿𝐿
1 𝑛𝑛𝑟𝑟 ∙𝐽𝐽𝑟𝑟 2 ∙𝑖𝑖 2
𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑑𝑑𝑑𝑑
− ∙� + 0
∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡±1 � ∙ . (4.3)
𝐿𝐿 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑
AN

Determinarea reacțiunii Z2 (∑ 𝑀𝑀)𝐴𝐴 = 0:

−𝑍𝑍2 ∙ 𝐿𝐿 + 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 ∙ 𝑎𝑎 + 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 ∙ ℎ𝑔𝑔 + 𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 ∙ ℎ𝑔𝑔 + 𝑅𝑅𝑎𝑎 ∙ ℎ𝑎𝑎 − 𝐹𝐹𝑎𝑎𝑎𝑎 ∙ 𝑎𝑎 + 𝑀𝑀𝑖𝑖1 + 𝑀𝑀𝑖𝑖2 = 0;
(4.4)
Ținând seama de relațiile (4.1), rezultă:
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑 ℎ𝑎𝑎 𝑎𝑎
TI

𝑍𝑍2 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ ∙ + ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎 − ∙ 𝐹𝐹𝑎𝑎𝑎𝑎 +

𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐿𝐿 𝐿𝐿
1 𝑛𝑛𝑟𝑟 ∙𝐽𝐽𝑟𝑟 2 ∙𝑖𝑖 2
𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑑𝑑𝑑𝑑
+ ∙� + 0
∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡±1 � ∙ . (4.5)
𝐿𝐿 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑
IS

1 𝑛𝑛𝑟𝑟 ∙𝐽𝐽𝑟𝑟 2 ∙𝑖𝑖 2

𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑑𝑑𝑑𝑑
Deoarece Faz și ∙� + 0
∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡±1 � ∙ au valori mult mai mici decât
𝐿𝐿 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑
ceilalți termeni din relațiile (4.3) și (4.5), ei se pot neglija, astfel încât aceste relații devin:
CR

𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑 ℎ𝑎𝑎

𝑍𝑍1 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ ∙ − ∙ 0,00472 ∙ 𝐶𝐶𝑥𝑥 ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝑉𝑉𝑥𝑥2 (4.6)
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐿𝐿
 𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑 ℎ𝑎𝑎
𝑍𝑍2 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ ∙ + ∙ 0,00472 ∙ 𝐶𝐶𝑥𝑥 ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝑉𝑉𝑥𝑥2 (4.7)
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐿𝐿

Factori de influență:

U
 Construcția autovehiculului, prin:
greutatea G a , ampatamentul L, poziția centrului de greutate (a, b, h g ),
parametrii aerodinamici (𝐶𝐶𝑥𝑥 , ℎ𝑎𝑎 , 𝐴𝐴);

SC
 Drumul:
unghiul pantei (𝛼𝛼𝑝𝑝 );
 Regimul de mișcare:
𝑑𝑑𝑑𝑑

EE
viteza V x , accelerația .
𝑑𝑑𝑑𝑑
Expresiile (4.6) și (4.7) sunt valabile atât pentru cazul în care F X1 și F X2 sunt forțe
de tracțiune, cât și pentru cazul în care sunt forțe de frânare.
Când autovehiculul se află imobilizat pe pantă, reacțiunile normale devin:

DR
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔
𝑍𝑍1𝑠𝑠 = � ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 � ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ; (4.8)
𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔
𝑍𝑍2𝑠𝑠 = � ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝛼𝛼𝑝𝑝 � ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 . (4.9)
𝐿𝐿 𝐿𝐿
Când autovehiculul se află imobilizat pe drum orizontal,
𝑏𝑏 𝑎𝑎
𝑍𝑍1𝑠𝑠𝑠𝑠 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 = 𝐺𝐺1 , 𝑍𝑍2𝑠𝑠𝑠𝑠 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 = 𝐺𝐺2 . (4.10)
AN
𝐿𝐿 𝐿𝐿
Se definesc coeficienții de încărcare dinamică:
𝑍𝑍1 𝑍𝑍1 𝑍𝑍1 𝑍𝑍2 𝑍𝑍2 𝑍𝑍2
𝑚𝑚1 = = = 𝑏𝑏 , 𝑚𝑚2 = = = 𝑎𝑎 (4.11)
𝑍𝑍1𝑠𝑠𝑠𝑠 𝐺𝐺1 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑍𝑍2𝑠𝑠𝑠𝑠 𝐺𝐺2 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎
𝐿𝐿 𝐿𝐿
Reacțiunile tangențiale ale solului F X1 și F X2 sunt limitate de aderență, astfel încât
reacțiunile normale la punți sunt și ele limitate.
Echilibrul forțelor pe direcția deplasării autovehiculului:
AN

𝐺𝐺 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐹𝐹𝐹𝐹1 + 𝐹𝐹𝐹𝐹2 = 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 + 𝑔𝑔𝑎𝑎 ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝑅𝑅𝑎𝑎 + 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 1 + 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 2 . (4.12)
Deoarece, la viteze mai mari de 60km/h, 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 1 și 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 2 sunt mult mai mici decât
celelalte forțe care intră în ecuație (inclusiv 𝑅𝑅𝑎𝑎 ), ele pot fi neglijate, ecuația (4.12) devenind:
𝐺𝐺 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐹𝐹𝐹𝐹1 + 𝐹𝐹𝐹𝐹2 = 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 + 𝑔𝑔𝑎𝑎 ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝑅𝑅𝑎𝑎 .
TI

(4.13)
De aici rezultă:
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙
𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑
= 𝐹𝐹𝑥𝑥1 + 𝐹𝐹𝑥𝑥2 − 𝑅𝑅𝑎𝑎 . (4.14)
IS

Relațiile (4.6) și (4.7) pot fi scrise și sub forma:

𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑 ℎ𝑎𝑎
𝑍𝑍1 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ �𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ �− ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎 , (4.6’)
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐿𝐿
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑 ℎ𝑎𝑎
𝑍𝑍2 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ �𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ �+ ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎 .
CR

(4.7’)
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐿𝐿
Introducând în aceste ultime relații pe (4.14), rezultă:
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑎𝑎
𝑍𝑍1 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ (𝐹𝐹𝑥𝑥1 + 𝐹𝐹𝑥𝑥2 − 𝑅𝑅𝑎𝑎 ) − ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎 , respectiv (4.15)
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑎𝑎
𝑍𝑍2 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ (𝐹𝐹𝑥𝑥1 + 𝐹𝐹𝑥𝑥2 − 𝑅𝑅𝑎𝑎 ) + ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎 . (4.16)
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿
 𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑎𝑎 − ℎ𝑔𝑔
Sau: 𝑍𝑍1 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ (𝐹𝐹𝑥𝑥1 + 𝐹𝐹𝑥𝑥2) − ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎 , (4.15’)
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑎𝑎 − ℎ𝑔𝑔
𝑍𝑍2 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ (𝐹𝐹𝑥𝑥1 + 𝐹𝐹𝑥𝑥2) + ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎 . (4.16’)
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿
Dacă ξ 1 și ξ 2 sunt forțele tangențiale specifice la roțile punții față, respectiv spate,

U
atunci: F x1 = ξ 1 ∙ Z 1 și, respectiv F x2 = ξ 2 ∙ Z 2 . (4.17)
Înlocuind pe F x1 și F x2 în relațiile (4.15’) și (4.16’), rezultă:
ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔 𝑏𝑏 ℎ𝑎𝑎 − ℎ𝑔𝑔
�1 + 𝐿𝐿 ∙ 𝜉𝜉1 � ∙ 𝑍𝑍1 + 𝐿𝐿 ∙ 𝜉𝜉2 ∙ 𝑍𝑍2 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 − 𝐿𝐿 ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎

SC
(4.18)
𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔 𝑎𝑎 ℎ𝑎𝑎 − ℎ𝑔𝑔
− 𝐿𝐿 ∙ 𝜉𝜉1 ∙ 𝑍𝑍1 + �1 − ∙ 𝜉𝜉2 � ∙ 𝑍𝑍2 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿
Soluțiile sistemului sunt:
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑎𝑎 − ℎ𝑔𝑔
∙𝐺𝐺 ∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙𝜉𝜉2 ∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙𝑅𝑅𝑎𝑎
𝐿𝐿 𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑍𝑍1 =

EE
ℎ𝑔𝑔 , (4.19)
1+ 𝐿𝐿 ∙(𝜉𝜉1 − 𝜉𝜉2 )
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑎𝑎 − ℎ𝑔𝑔
∙𝐺𝐺 ∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙𝜉𝜉1 ∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙𝑅𝑅𝑎𝑎
𝐿𝐿 𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑍𝑍2 = ℎ𝑔𝑔 . (4.20)
1+ 𝐿𝐿 ∙(𝜉𝜉1 − 𝜉𝜉2 )

DR
Forțele tangențiale specifice sunt limitate de valoarea coeficientului de aderență:
- φ x ≤ 𝜉𝜉1 ≤ + φ x și - φ x ≤ 𝜉𝜉2 ≤ + φ x (4.21)

a) Autovehicul cu puntea motoare în spate

Roțile punții față sunt conduse. Se neglijează componenta tangențială aferentă

AN
inerției (F i1 ≅ 0). Forța tangențială specifică la această punte este
𝜉𝜉1 = - f, (4.22)
La roțile motoare de la puntea spate forța tangențială specifică este pozitivă (este
o forță de propulsie – vezi subcapitolul 1.4.1 „Autopropulsarea autovehiculelor pe roţi”).
Valoarea ei maximă este limitată de valoarea coeficientului de aderență longitudinală
𝐹𝐹𝑥𝑥2 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
𝜑𝜑𝑥𝑥 = = 𝜉𝜉2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
AN

(4.23)
𝑍𝑍𝑟𝑟2
Reacțiunile normale (4.19) și (4.20) devin la limita de aderență:
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑎𝑎 − ℎ𝑔𝑔
� – 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ �∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙𝑅𝑅𝑎𝑎
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑍𝑍1𝜑𝜑 = ℎ𝑔𝑔 (4.24)
1− ∙(𝑓𝑓+ 𝜑𝜑𝑥𝑥 )
𝐿𝐿
TI

𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑎𝑎 − ℎ𝑔𝑔

� – 𝑓𝑓∙ �∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙𝑅𝑅𝑎𝑎
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑍𝑍2𝜑𝜑 = ℎ𝑔𝑔 (4.25)
1− ∙(𝑓𝑓 + 𝜑𝜑𝑥𝑥 )
𝐿𝐿
Deoarece
IS

ℎ𝑎𝑎 − ℎ𝑔𝑔 𝑏𝑏 ℎ𝑎𝑎 − ℎ𝑔𝑔 𝑎𝑎

∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎 ≪ ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎 ≪ ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.26)
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 𝑎𝑎
𝑓𝑓 ∙ ≪ și (4.27)
𝐿𝐿 𝐿𝐿
CR

𝑓𝑓 ≪ 𝜑𝜑𝑥𝑥 pentru drumurile obișnuite, la limita de aderență, (4.28)

expresiile (4.24) și (4.25) se pot scrie sub forma:
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔
– 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿
𝑍𝑍1𝜑𝜑 = 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.29)
1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
 𝑎𝑎

𝑍𝑍2𝜑𝜑 = 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 (4.30)
1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
La limita de aderență, coeficienții de încărcare dinamică, definiți de relațiile (4.11)
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔

U
� – 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ �
𝐿𝐿 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 ℎ𝑔𝑔
𝑍𝑍1𝜑𝜑 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥∙
devin: 𝑚𝑚1𝜑𝜑 = 𝑏𝑏 = 𝐿𝐿
= 𝑏𝑏
ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 ; (4.31)

SC
𝑏𝑏
∙𝐺𝐺
𝐿𝐿 𝑎𝑎
∙𝐺𝐺 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥∙
𝐿𝐿 𝑎𝑎 𝐿𝐿
𝑎𝑎
𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝
𝑍𝑍2𝜑𝜑 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 1
𝑚𝑚2𝜑𝜑 = 𝑎𝑎 = 𝐿𝐿
𝑎𝑎 = ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 . (4.32)
∙𝐺𝐺 ∙𝐺𝐺 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿 𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝑎𝑎

EE
𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔
Din relațiile (4.31) și (4.32) rezultă că 𝑚𝑚1𝜑𝜑 < 1 deoarece > și 𝑚𝑚2𝜑𝜑 > 1 deoarece
𝑏𝑏 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔
1 − 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿 < 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 . Ei reprezintă valorile limită pentru drumul caracterizat prin 𝛼𝛼𝑝𝑝 și 𝜑𝜑𝑥𝑥 .
Se definește forța specifică de tracțiune:
𝐹𝐹𝑡𝑡

DR
𝛾𝛾𝑡𝑡 = , (4.33)
𝐺𝐺𝑎𝑎
unde 𝐹𝐹𝑡𝑡 reprezintă forța de tracțiune totală (de la toate roțile motoare).
În cazul punții motoare spate, valoarea maximă a forței specifice de tracțiune este:
𝑎𝑎
𝐹𝐹𝑥𝑥2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝐹𝐹𝑡𝑡2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙𝑍𝑍2𝜑𝜑 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝛾𝛾𝑡𝑡2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = = = = 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 . (4.34)
AN
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥∙
𝐿𝐿
Calitățile de tracțiune sunt cu atât mai bune cu cât forța specifică de tracțiune este
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔
mai mare: din punct de vedere constructiv și mai mari (centrul de greutate cât mai în
𝐿𝐿 𝐿𝐿
spate și cât mai sus față de cale) și din punct de vedere al interacțiunii pneului cu drumul
𝜑𝜑𝑥𝑥 mai mare (aderență cât mai bună).
𝐹𝐹𝑓𝑓
AN

Se definește forța specifică de frânare: 𝛾𝛾𝑓𝑓 = , (4.35)

𝐺𝐺𝑎𝑎
unde 𝐹𝐹𝑓𝑓 este forța de frânare totală (de la toate roțile frânate).
Valoarea maximă a forței specifice de frânare este:
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 𝑎𝑎
𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙�𝑍𝑍1𝜑𝜑 + 𝑍𝑍2𝜑𝜑 � 𝜑𝜑𝑥𝑥 � – 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ �
𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 = = = ∙ � + 𝐿𝐿
� ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 =
TI

ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥∙ 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 𝑎𝑎
– 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿 +
= 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔
𝐿𝐿
∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 = 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 . (4.36)
1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
IS

Valoarea maximă a forței specifice de frânare este dependentă numai de aderență

(𝜑𝜑𝑥𝑥 ) și de unghiul pantei (𝛼𝛼𝑝𝑝 ). O aderență prea mică sau o rampă prea abruptă duc la
dezvoltarea unor forțe de frânare prea mici din cauza forței de aderență care se reduce
odată cu modificarea celor doi parametri în sensul arătat.
CR

Pentru evaluări orientative privind coeficienții maximi de încărcare dinamică și forța

specifică maximă de tracțiune, se pot utiliza valorile din următorul tabel [1]:
 Tabelul 4.1
Parametrul Tipul autovehiculului Autoturism Autobuz Autocamion Tractor pe roți
𝑎𝑎 gol 0,45 … 0,54 0,50 … 0,65 0,46 … 0,55
0,61 … 0,67
𝐿𝐿 încărcat 0,49 … 0,55 0,50 … 0,68 0,60 … 0,75
ℎ𝑔𝑔 gol 0,160 … - 0,210 … 0,268

U
𝐿𝐿 0,260
0,31 … 0,40
încărcat 0,165 … 0,230 … 0,300 … 0,380
0,260 0,285

SC
b) Autovehicul cu puntea motoare în față

În acest caz, roțile punții din spate sunt conduse, deci:

𝜉𝜉1 = 𝜑𝜑𝑥𝑥 , (4.37)

EE
𝜉𝜉2 = - f. (4.38)
Înlocuind aceste mărimi în (4.19) și (4.20) și operând aceleași neglijări ca în cazul
anterior, se obțin expresiile reacțiunilor normale la limita de aderență:
𝑏𝑏

DR
𝑍𝑍1𝜑𝜑 = 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.39)
1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔
� + 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ �
𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑍𝑍2𝜑𝜑 = ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 . (4.40)
1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
Coeficienții de încărcare dinamică la limita de aderență devin:
AN
1
𝑚𝑚1𝜑𝜑 = ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.41)
1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔
1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥∙
𝑚𝑚2𝜑𝜑 = 𝑎𝑎
ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.42)
1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥∙
𝐿𝐿
iar forța specifică de tracțiune maximă este
AN

𝑏𝑏
𝐹𝐹𝑡𝑡1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙𝑍𝑍1𝜑𝜑 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝛾𝛾𝑡𝑡1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = = = 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 . (4.43)
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔
Și în acest caz 𝑚𝑚1𝜑𝜑 < 1 deoarece 1 + 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ > 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 și 𝑚𝑚2𝜑𝜑 > 1 deoarece >
𝐿𝐿 𝑎𝑎
ℎ𝑔𝑔
TI

.
𝐿𝐿
Performanțele de tracțiune sunt cu atât mai bune cu cât centrul de greutate este
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔
mai în față ( mai mare) și cât mai jos ( 𝐿𝐿 mai mic).
𝐿𝐿
Pentru a compara performanțele de tracțiune ale celor două soluții de amplasare
IS

𝛾𝛾
a punții motoare, se calculează raportul 𝛾𝛾𝑡𝑡2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 :
𝑡𝑡1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔
𝛾𝛾𝑡𝑡2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿 1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝑎𝑎 1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿
= ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 ∙ 𝐿𝐿
= ∙ . (4.44)
CR

ℎ
𝛾𝛾𝑡𝑡1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿𝑔𝑔 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝑏𝑏𝐿𝐿∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 𝑏𝑏 1− 𝜑𝜑 ∙ ℎ𝑔𝑔
𝑥𝑥 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔
1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
Evident, 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 > 1.
1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
𝑎𝑎
În privința raportului , din date statistice rezultă [1]:
𝑏𝑏
 Tabelul 4.2

U
Autoturisme Autobuze Autocamioane cu
două punți
Totul Clasic Totul Motor Motor Motor Cabină Cabină
față spate față între punți spate retrasă avansată

SC
𝑎𝑎 𝐺𝐺2 1,07 ÷ 1,56 ÷ 1,18 ÷ 2,33÷ 1,86 ÷
= ~ 1,04 ~ 1,27 ~ 1,44
𝑏𝑏 𝐺𝐺1 2,01 2,00 2,23 2,70 2,02

Deoarece ambii factori ai expresiei (4.44) sunt supraunitari, rezultă că

EE
𝛾𝛾𝑡𝑡2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 > 𝛾𝛾𝑡𝑡1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 (4.45)
În regimul de deplasare analizat, rezistența la accelerare și rezistența la urcarea
rampei care acționează în centrul de greutate și rezistența aerului care acționează în
metacentru sunt orientate către puntea din spate, pe care astfel o încarcă. Forța normală
fiind mai mare la puntea din spate, rezultă că și forța de propulsie limitată de aderență

DR
este mai mare.

c) Autovehicul cu ambele punți motoare (4 x 4)

În acest caz:
AN
𝜉𝜉1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝜑𝜑𝑥𝑥 , 𝜉𝜉2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝜑𝜑𝑥𝑥 .
Procedând ca în cazurile anterioare, rezultă:
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔
𝑍𝑍1𝜑𝜑 = � − 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿 � ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.45)
𝐿𝐿
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔
𝑍𝑍2𝜑𝜑 = � + 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ � ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.46)
𝐿𝐿 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔
𝑚𝑚1𝜑𝜑 = �1 − 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ � ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.47)
AN

𝑏𝑏
ℎ𝑔𝑔
𝑚𝑚2𝜑𝜑 = �1 + 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝑎𝑎 � ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.48)
𝛾𝛾𝑡𝑡4𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 . (4.49)
Pentru a compara performanțele de tracțiune ale unui autovehicul cu puntea
motoare spate cu cele ale unuia cu tracțiune integrală, se compară mărimea forțelor de
TI

tracțiune specifice:
𝑎𝑎 𝑎𝑎
𝛾𝛾𝑡𝑡2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 1
= 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 ∙ = 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 . (4.50)
𝛾𝛾𝑡𝑡4𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿 𝐿𝐿
IS

𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔
Deoarece < 1 − 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ sau + 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ < 1 pentru toate situațiile definite de
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔
valorile parametrilor și 𝐿𝐿 prezentate în tabelul 4.2 și pentru valorile coeficientului de
𝐿𝐿
aderență longitudinală 𝜑𝜑𝑥𝑥 prezentate în tabelul 2.1, rezultă că
CR

𝛾𝛾𝑡𝑡2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 < 𝛾𝛾𝑡𝑡4𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 . (4.51)

Autovehiculul cu tracțiune la ambele punți folosește întreaga greutate pentru
aderență, nu numai pe cea care revine unei singure punți. Deși la autovehiculele cu o
singură punte motoare se poate dezvolta un moment motor mare la roată, acesta nu
poate fi folosit integral deoarece aderența este relativ mică.
 4.1.2 Autovehicule cu trei punți

În scopul protejării suprafeței de uzare a drumurilor, normele rutiere limitează

U
sarcina maximă pe o punte la valori, ce diferă de la țară la țară, în general situate în jur de
10 … 11t. Pentru a se încadra în aceste limite, la autovehiculele grele (autocamioane și

SC
autobuze) se folosesc trei punți, ultimele două fiind alăturate și, de regulă, motoare.
Aceste punți sunt prevăzute cu arcuri semieliptice care pot oscila în jurul unei axe
transversale, solidare cu cadrul (șasiul) autovehiculului, și preiau numai forțele normale.
Pentru preluarea forțelor longitudinale și a momentelor de reacțiune este prevăzută câte
o bară de reacțiune la fiecare roată a unei punți.

EE
Categoriile de forțe și momente precum și ipotezele de lucru sunt același ca la
autovehiculele cu două punți.

L v
a

DR
b

Ca
Faz
ha
AN
Ra
Rdt
Cg
Gasin∝p
= =
Gacos∝p Mi1 A
Ga
Mi2 hg Rrul1
Fx1
B
AN

Mi3 Z1
C
D Rrul2
∝p
Rrul3 Fx2 Z2
Fx3 Z3
c
TI

Ecuația de echilibru al momentelor față de punctul C (mijlocul distanței dintre axele

punților tandem) este:
(∑ 𝑀𝑀)𝐶𝐶 = 0:
𝑐𝑐 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑
IS

𝑍𝑍1 ∙ 𝐿𝐿 + (𝑍𝑍2 − 𝑍𝑍3 ) ∙ − 𝑏𝑏 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 + ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑝𝑝 + ℎ𝑔𝑔 ∙ ∙ + ℎ𝑎𝑎 𝑅𝑅𝑎𝑎 + 𝑏𝑏𝐹𝐹𝑎𝑎𝑎𝑎 = 0
2 𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑
(4.52)
Astfel de soluții de punți motoare spate se întâlnesc la autovehiculele grele, la care
CR

viteza de deplasare este în general relativ redusă astfel încât ℎ𝑎𝑎 𝑅𝑅𝑎𝑎 și 𝑏𝑏𝐹𝐹𝑎𝑎𝑎𝑎 sunt mult mai
mici decât ceilalți termeni ai ecuației și, în consecință se neglijează.
Echilibrul forțelor pe direcția longitudinală:
(∑ 𝐹𝐹 )𝑥𝑥 = 0:
 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐹𝐹𝐹𝐹1 + 𝐹𝐹𝐹𝐹2 + 𝐹𝐹𝐹𝐹3 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ − 𝑅𝑅𝑎𝑎 − 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟1 − 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟2 − 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟3 = 0
𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑
(4.53)
Rezistențele la rulare fiind mult mai mici decât ceilalți termeni ai relației, se

U
neglijează.
Echilibrul forțelor pe direcția normală la sol:
(∑ 𝐹𝐹 )𝑧𝑧 = 0:

SC
𝑍𝑍1 + 𝑍𝑍2 + 𝑍𝑍3 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 + 𝐹𝐹𝑎𝑎𝑎𝑎 = 0. (4.54)
În această relație se neglijează termenul Faz .
Relațiile (4.52) și (4.54) conțin 3 necunoscute (Z1, Z2, Z3), fiind deci necesară o a
treia ecuație. Aceasta rezultă din analiza echilibrului separat al punților care formează

EE
tandemul.

c
v
= =

DR
AN
𝑿𝑿′𝟑𝟑 𝑿𝑿′𝟐𝟐

Mi3
O
hb

Mi2
X23

Z23
AN
ho

rr
D B

Fx3 Rrul3 C Fx2 Rrul2

Z3 Z2
TI

Ecuația de echilibru al momentelor în raport cu punctul O este:

𝑐𝑐
(𝑍𝑍2 − 𝑍𝑍3 ) + (𝐹𝐹𝐹𝐹2 + 𝐹𝐹𝐹𝐹3 ) ∙ ℎ0 + (𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟2 + 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟3 ) ∙ ℎ0 − (𝑋𝑋′2 + 𝑋𝑋′3 ) ∙ (ℎ𝑏𝑏 − ℎ0 ) + 𝑀𝑀𝑖𝑖2 + 𝑀𝑀𝑖𝑖3 =
2
0 (4.55)
IS

În această relație se neglijează rezistențele la rulare și momentele datorate inerției

pieselor în mișcare de rotație.
Pentru fiecare din cele două punți, echilibrul momentelor produse de forțele
CR

paralele cu solul este:

Fx 2 ∙ r r = X’ 2 ∙ (h b - r r );
(4.56)
Fx 3 ∙ r r = X’ 3 ∙ (h b - r r ).
(4.57)
Înlocuind pe X’ 2 și X’ 3 în (4.55) și ținând seama de neglijările precizate, rezultă:
 𝑐𝑐 ℎ𝑏𝑏 −ℎ0
(𝑍𝑍2 − 𝑍𝑍3 ) ∙ = − (𝐹𝐹𝐹𝐹2 + 𝐹𝐹𝐹𝐹3 ) ∙ �ℎ0 − 𝑟𝑟𝑟𝑟 ∙ �; (4.58)
2 ℎ𝑏𝑏 −𝑟𝑟𝑟𝑟
Se notează:
ℎ𝑏𝑏 −ℎ0
ℎ′0 = ℎ0 − 𝑟𝑟𝑟𝑟 ∙ . (4.59)
ℎ𝑏𝑏 −𝑟𝑟𝑟𝑟

U
Deci
𝑐𝑐
(𝑍𝑍2 − 𝑍𝑍3 ) ∙ = − (𝐹𝐹𝐹𝐹2 + 𝐹𝐹𝐹𝐹3 ) ∙ ℎ′0 . (4.60)

SC
2
Având în vedere forțele tangențiale specifice, 𝜉𝜉 i , rezultă:
Fx 1 = 𝜉𝜉 1 ∙ Z 1 , Fx 2 = 𝜉𝜉 2 ∙ Z 2 și Fx3 = 𝜉𝜉 3 ∙ Z 3 .
(4.61)
Relația (4.60) devine:

EE
𝑐𝑐 𝑐𝑐
𝑍𝑍2 ∙ � + ℎ′0 ∙ 𝜉𝜉2 � − 𝑍𝑍3 ∙ � + ℎ′0 ∙ 𝜉𝜉3 � = 0 (4.62)
2 2
Relația (4.52), cu simplificările precizate devine:
𝑐𝑐 𝐺𝐺 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑍𝑍1 ∙ 𝐿𝐿 + (𝑍𝑍2 − 𝑍𝑍3 ) ∙ 2 − 𝑏𝑏 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 + �𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑝𝑝 + 𝑔𝑔𝑎𝑎 ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑 � ∙ ℎ𝑔𝑔 = 0, (4.63)
Iar ecuația (4.53) devine:

DR
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐹𝐹𝐹𝐹1 + 𝐹𝐹𝐹𝐹2 + 𝐹𝐹𝐹𝐹3 = 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑 . (4.64)
𝑔𝑔
Introducând forțele tangențiale specifice în relațiile (4.60) și (4.64) și înlocuind
expresiile astfel obținute în (4.63), rezultă ecuația:
ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔 − ℎ ′ 0 ℎ𝑔𝑔 − ℎ ′0 𝑏𝑏
�1 + 𝐿𝐿 ∙ 𝜉𝜉1 � ∙ 𝑍𝑍1 + ∙ 𝜉𝜉2 ∙ 𝑍𝑍2 + 𝐿𝐿 ∙ 𝜉𝜉3 ∙ 𝑍𝑍3 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 (4.65)
AN
𝐿𝐿 𝐿𝐿
Ecuațiile (4.65), (4.54) şi (4.62) formează un sistem cu trei necunoscute: Z 1, Z 2 şi Z3.
Regim de tracţiune
𝜉𝜉1 = - f şi 𝜉𝜉2 = 𝜉𝜉3 = 𝜑𝜑𝑥𝑥 .
Relaţia (4.65) devine:
ℎ𝑔𝑔 − ℎ ′0 𝑏𝑏
𝑍𝑍1𝜑𝜑 + 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ (𝑍𝑍2𝜑𝜑 + 𝑍𝑍3𝜑𝜑 ) = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 (4.66)
𝐿𝐿 𝐿𝐿
AN

ℎ𝑔𝑔
În care s-a ţinut cont că 𝑓𝑓 ∙ ≪ 1, iar relaţia (4.62) devine:
𝐿𝐿
𝑐𝑐 𝑐𝑐
𝑍𝑍2𝜑𝜑 ∙ � + ℎ′0 ∙ 𝜑𝜑𝑥𝑥 � − 𝑍𝑍3𝜑𝜑 ∙ � + ℎ′0 ∙ 𝜑𝜑𝑥𝑥 � = 0 (4.67)
2 2
Ţinând cont de (4.54) în care se neglijează rezistenţa aerului, din (4.66), rezultă:
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔− ℎ′0
− ∙ 𝜑𝜑𝑥𝑥
TI

𝑍𝑍1𝜑𝜑 = 𝐿𝐿 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔− ℎ′ ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 (4.68)
1− 0 ∙ 𝜑𝜑
𝐿𝐿 𝑥𝑥
Prin intermediul relațiilor (4.66) și (4.67):
𝑎𝑎
1 ℎ′0
𝑍𝑍2𝜑𝜑 = � − ∙ 𝜑𝜑𝑥𝑥 � 𝐿𝐿
∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 (4.69)
IS

ℎ𝑔𝑔− ℎ′
2 𝑐𝑐 1− 0 ∙ 𝜑𝜑
𝐿𝐿 𝑥𝑥

𝑎𝑎
1 ℎ′0
𝑍𝑍3𝜑𝜑 = � + ∙ 𝜑𝜑𝑥𝑥 � 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔− ℎ′ ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 (4.70)
2 𝑐𝑐
CR

1− 0 ∙ 𝜑𝜑
𝐿𝐿 𝑥𝑥

Conform (4.59), ℎ′0 < ℎ0 , ceea ce arată că diferența între încărcările celor două
punți motoare ale tandemului este relativ mică. Dacă h 0 = r r , atunci ℎ′0 = 0, iar 𝑍𝑍2𝜑𝜑 = 𝑍𝑍3𝜑𝜑 ,
ceea ce este avantajos pentru punțile motoare.
 4.1.3 Autovehicule cu două punți tractând o remorcă cu o punte

Se consideră un automobil tip SUV care tractează o barcă montată pe un cărucior

cu o singură punte. Ce înclinare maximă poate avea panta malului pe care SUV-ul va
tracta barca după scoaterea ei din apă? Se vor considera cele trei variante posibile:

U
tracțiune pe puntea din față, pe puntea din spate, respectiv tracțiune integrală.
Se cunosc:

SC
Pentru SUV: greutatea G a = 1225 daN, sarcina pe punți pe teren orizontal; Z a1o =
525daN, Z a2o = 700 daN, înălțimea centrului de greutate h ga = 0,62m, înălțimea cârligului
h c = 0,35m, ampatamentul L = 3,05m, consola cârligului c = 0,59m.
Pentru remorca cu barcă: greutatea G b = 550 daN, consola cârligului d + e = 2,8m,
înălțimea centrului de greutate h gb = 0,89m, deplasarea spre față a centrului de greutate

EE
în raport cu centrul roții e = 0,5m.
Coeficientul de aderență longitudinală 𝜑𝜑 x = 0,3.

Pentru început se consideră cazul în care puntea față este motoare.

Gb
DR
AN
Ga hga
hgb hc

Zb Za2o Za1o
e d c b a
AN

Pentru determinarea poziției centrului de greutate al automobilului pe direcție

longitudinală se consideră că acesta staționează pe drum orizontal:
𝑍𝑍 700
𝑎𝑎 = 𝐺𝐺𝑎𝑎2𝑜𝑜 ∙ 𝐿𝐿 = ∙ 3,05 = 1,743𝑚𝑚;
𝑎𝑎 1225
TI

𝑍𝑍𝑎𝑎1𝑜𝑜 525
𝑏𝑏 = ∙ 𝐿𝐿 = ∙ 3,05 = 1,307𝑚𝑚.
𝐺𝐺𝑎𝑎 1225

Trenul rutier pe drum înclinat

IS

Datorită valorilor relativ reduse, se neglijează:

- rezistențele la rulare;
- rezistența aerului; Gasin∝
CR

- rezistența la accelerare.
ha X1
Fcz A
Gbsin∝ Fcx Gacos∝ x
hb Fcx Fcz B Za1
Ga
Gbcos∝
hc a
Za2
Gb b
C ∝ c L
d
Zb
e
 U
Se separă cele două vehicule, reprezentându-se forțele de legătură (forțele Fcx și Fcz).

SC
I PUNTEA FAȚĂ MOTOARE
a) Pentru remorcă se determină F cx și F cz :
ecuația de echilibru al momentelor față de punctul C:
(∑ 𝑀𝑀𝑏𝑏 )𝐶𝐶 = 0: 𝐺𝐺𝑏𝑏 ∙ ℎ𝑏𝑏 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 − 𝐺𝐺𝑏𝑏 ∙ 𝑒𝑒 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 ∙ (𝑑𝑑 + 𝑒𝑒) − 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 ∙ ℎ𝑐𝑐 = 0 (4.71)
și ecuația de echilibru al forțelor pe direcția paralelă cu solul:

EE
(∑ 𝐹𝐹𝑏𝑏 )𝑥𝑥 = 0: 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 = 𝐺𝐺𝑏𝑏 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠. (4.72)
Înlocuind 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 în (4.71), rezultă:
𝐺𝐺𝑏𝑏 ∙ ℎ𝑏𝑏 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 − 𝐺𝐺𝑏𝑏 ∙ 𝑒𝑒 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 ∙ (𝑑𝑑 + 𝑒𝑒) − 𝐺𝐺𝑏𝑏 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 ∙ ℎ𝑐𝑐 = 0 (4.71’)
Deoarece se așteaptă ca unghiul pantei să fie relativ mic (mai mic de 10o), se fac
aproximările:

DR
sin∝ ≅ tg∝ și cos∝ ≅ 1. (4.73)
Din (4.71’), ținând seama de simplificările (4.73), rezultă:
1
𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 = 𝑑𝑑+𝑒𝑒 ∙ (𝑒𝑒 + ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 − ℎ𝑏𝑏 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 ) ∙ 𝐺𝐺𝑏𝑏 . (4.74)
b) Pentru vehiculul tractor ecuația de echilibru al momentelor față de punctul B:
AN
(∑ 𝑀𝑀𝑎𝑎 )𝐵𝐵 = 0: 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ ℎ𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑏𝑏 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝑍𝑍𝑎𝑎1 ∙ 𝐿𝐿 + 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 ∙ ℎ𝑐𝑐 + 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 ∙ 𝑐𝑐 = 0. (4.75)
Ținând seama de (4.72), (4.74) și de simplificările (4.73), rezultă:
𝑐𝑐
𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ ℎ𝑎𝑎 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑏𝑏 + 𝑍𝑍𝑎𝑎1 ∙ 𝐿𝐿 + 𝐺𝐺𝑏𝑏 ∙ ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 + ∙ (𝑒𝑒 + ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 − ℎ𝑏𝑏 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 ) ∙ 𝐺𝐺𝑏𝑏 = 0
𝑑𝑑 + 𝑒𝑒
(4.76)
Se împarte cu 𝐺𝐺𝑎𝑎 și, notându-se
𝐺𝐺 550
𝜁𝜁 = 𝐺𝐺𝑏𝑏 = = 0,499 , (4.77)
AN

𝑎𝑎 1225
se obține:
1 𝑐𝑐
ℎ𝑎𝑎 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 − 𝑏𝑏 + 𝑍𝑍𝑎𝑎1 ∙ 𝐿𝐿 + 𝜁𝜁 ∙ ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 + ∙ (𝑒𝑒 + ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 − ℎ𝑏𝑏 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 ) ∙ 𝜁𝜁 = 0. (4.78)
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑+𝑒𝑒
Desfăcându-se paranteza, rezultă:
𝐿𝐿 𝑐𝑐∙𝑒𝑒 𝑐𝑐∙ℎ𝑐𝑐 𝑐𝑐∙ℎ𝑏𝑏
ℎ𝑎𝑎 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 − 𝑏𝑏 + ∙ 𝑍𝑍𝑎𝑎1 + 𝜁𝜁 ∙ ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 + ∙ 𝜁𝜁 + ∙ 𝜁𝜁 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 − ∙ 𝜁𝜁 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 0, (4.79)
TI

𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑+𝑒𝑒 𝑑𝑑+𝑒𝑒 𝑑𝑑+𝑒𝑒

În această relație nu se cunoaște 𝑍𝑍𝑎𝑎1 . Acesta rezultă din condiția de aderență
maximă care arată că forța maximă de tracțiune este limitată de aderență:
𝑋𝑋1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝑍𝑍𝑎𝑎1 (4.80)
IS

𝑋𝑋1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
De unde 𝑍𝑍𝑎𝑎1 = 𝜑𝜑 . (4.81)
𝑥𝑥
Dar, pentru vehiculul tractor, ecuația de echilibru al forțelor pe direcția paralelă cu
solul este:
CR

(∑ 𝐹𝐹 )𝑥𝑥 = 0: 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 + 𝐺𝐺𝑏𝑏 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 − 𝑋𝑋1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 0. (4.82)

Înlocuind pe (4.82) în (4.81) și ținând seama de simplificările (4.73), rezultă:
𝑋𝑋 1 1 𝐺𝐺 1
𝑍𝑍𝑎𝑎1 = 1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = ∙ (𝐺𝐺𝑎𝑎 + 𝐺𝐺𝑏𝑏 ) ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 �1 + 𝑏𝑏� ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 (1 + 𝜁𝜁 ) ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡.
𝜑𝜑 𝜑𝜑 𝜑𝜑 𝐺𝐺 𝑎𝑎 𝜑𝜑
(4.83)
Se înlocuiește (4.83) în (4.79):
 1 𝑐𝑐∙𝑒𝑒 𝑐𝑐∙ℎ 𝑐𝑐∙ℎ
ℎ𝑎𝑎 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 − 𝑏𝑏 + 𝐿𝐿 ∙ ∙ (1 + 𝜁𝜁 ) ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 + 𝜁𝜁 ∙ ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 + ∙ 𝜁𝜁 + 𝑑𝑑+𝑒𝑒𝑐𝑐 ∙ 𝜁𝜁 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 − 𝑑𝑑+𝑒𝑒𝑏𝑏 ∙ 𝜁𝜁 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 0.
𝜑𝜑 𝑑𝑑+𝑒𝑒
(4.85)
De aici rezultă:
𝐿𝐿 𝑐𝑐∙(ℎ𝑐𝑐 −ℎ𝑏𝑏 ) 𝑐𝑐∙𝑒𝑒
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 �ℎ𝑎𝑎 + ∙ (1 + 𝜁𝜁 ) + 𝜁𝜁 ∙ ℎ𝑐𝑐 + 𝑑𝑑+𝑒𝑒 ∙ 𝜁𝜁� = 𝑏𝑏 − ∙ 𝜁𝜁

U
(4.86)
𝜑𝜑 𝑑𝑑+𝑒𝑒

SC
Din această relație se exprimă tgα:
𝑐𝑐∙𝑒𝑒
𝑏𝑏− ∙𝜁𝜁
𝑑𝑑+𝑒𝑒
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 𝐿𝐿 𝑐𝑐∙�ℎ𝑐𝑐 −ℎ𝑏𝑏 �
(4.87)
ℎ𝑎𝑎 +𝜑𝜑∙(1+𝜁𝜁)+𝜁𝜁∙ℎ𝑐𝑐 + 𝑑𝑑+𝑒𝑒
∙𝜁𝜁
Făcând înlocuirile cu valorile din enunț, rezultă:

EE
0,59∙0,5
1,307− ∙0,449
2,8
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 3,05 0,59∙(0,35−0,89) .
0,62+ 0,3 ∙(1+0,449)+0,449∙0,35+ 2,8
∙0,449
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 0,08149, de unde ∝ = 4,66 . o

DR
II PUNTEA SPATE ESTE MOTOARE
Se scrie ecuația de echilibru al momentelor în cazul vehiculului tractor față de
punctul A:
(∑ 𝑀𝑀𝑎𝑎 )𝐴𝐴 = 0: 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ ℎ𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠′ + 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐′ + 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 ∙ ℎ𝑐𝑐 + 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 ∙ (𝐿𝐿 + 𝑐𝑐) − 𝑍𝑍𝑎𝑎2 ∙ 𝐿𝐿 = 0. (4.88)
Pentru remorcă, situația nu se schimbă față de cazul precedent, astfel încât
AN
relațiile (4.72) și (4.74) rămân valabile. Introducând aceste relații în (4.88) și ținând seama
de aproximările (4.73), rezultă:
𝐿𝐿+𝑐𝑐
𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ ℎ𝑎𝑎 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′ + 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑎𝑎 + 𝐺𝐺𝑏𝑏 ∙ ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′ + ∙ (𝑒𝑒 + ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′ − ℎ𝑏𝑏 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′) 𝐺𝐺𝑏𝑏 − 𝑍𝑍𝑎𝑎2 ∙ 𝐿𝐿 = 0
𝑑𝑑+𝑒𝑒
(4.89)
Deoarece puntea motoare este cea din spate, ecuația (4.83) devine:
𝑋𝑋 1
𝑍𝑍𝑎𝑎2 = 2𝑚𝑚𝑎𝑎𝑎𝑎 = ∙ (𝐺𝐺𝑎𝑎 + 𝐺𝐺𝑏𝑏 ) ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′ (4.90)
AN

𝜑𝜑 𝑥𝑥 𝜑𝜑𝑥𝑥
𝐺𝐺𝑏𝑏
Introducând (4.90) în (4.89), ținând seama de notația 𝜁𝜁 = și împărțind relația
𝐺𝐺𝑎𝑎
(4.89) cu G a , rezultă:
𝐿𝐿+𝑐𝑐
𝑎𝑎+ ∙ 𝑒𝑒 ∙ 𝜁𝜁
𝑑𝑑+𝑒𝑒
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′ = 𝐿𝐿 𝐿𝐿+𝑐𝑐 . (4.91)
TI

∙(1+𝜁𝜁)−ℎ𝑎𝑎 −𝜁𝜁∙ℎ𝑐𝑐 − ∙(ℎ𝑐𝑐 −ℎ𝑏𝑏 )∙𝜁𝜁

𝜑𝜑 𝑑𝑑+𝑒𝑒
Făcând înlocuirile cu valorile din enunț, rezultă:
3,05+0,59
1,743 +
∙ 0,5 ∙ 0,449
′ 2,8
𝑡𝑡𝑡𝑡𝛼𝛼 = 3,05 3,05 +0,59 = 0,1426
IS

∙1,449−0,62 −0,449∙0,35 – ∙(0,35 −0,89)∙0,449

0,3 2,8
∝’ = 8,12 . o

Soluția cu puntea motoare spate mărește considerabil capacitatea de deplasare față

de prima variantă, dublând practic unghiul rampei pe care trenul rutier o poate urca.
CR

III TRACȚIUNE 4 X 4
Ecuația de echilibru al forțelor care acționează asupra vehiculului tractor pe direcție
normală la sol este:
𝑍𝑍𝑎𝑎1 + 𝑍𝑍𝑎𝑎2 = 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝛼𝛼′′ ≅ 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝐺𝐺𝑎𝑎 . (4.92)
 Pentru remorcă, situația nu se schimbă față de cazurile precedente, astfel încât
relația (4.74) rămâne valabilă. Se introduce expresia lui F cz dată de această relație în
(4.92), rezultând:
1
𝑍𝑍𝑎𝑎1 + 𝑍𝑍𝑎𝑎2 = ∙ (𝑒𝑒 + ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′′ − ℎ𝑏𝑏 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′′) ∙ 𝐺𝐺𝑏𝑏 + 𝐺𝐺𝑎𝑎 . (4.93)
𝑑𝑑+𝑒𝑒

U
Condiția de realizare a propulsării la limita de aderență în cazul întregului tren rutier
al cărui vehicul tractor are tracțiune 4 X 4 este:
𝑋𝑋1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 + 𝑋𝑋2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = (𝑍𝑍𝑎𝑎1 + 𝑍𝑍𝑎𝑎2 ) ∙ 𝜑𝜑𝑥𝑥 = (𝐺𝐺𝑎𝑎 + 𝐺𝐺𝑏𝑏 ) ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠′′ ≅ (𝐺𝐺𝑎𝑎 + 𝐺𝐺𝑏𝑏 ) ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′′ (4.94)

SC
Ținând seama de (4.93), rezultă:
1 1
∙ (𝑒𝑒 + ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′′ − ℎ𝑏𝑏 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′′) ∙ 𝐺𝐺𝑏𝑏 + 𝐺𝐺𝑎𝑎 = ∙ (𝐺𝐺𝑎𝑎 + 𝐺𝐺𝑏𝑏 ) ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′′ , (4.95)
𝑑𝑑+𝑒𝑒 𝜑𝜑
de unde, având în vedere notația (4.77), se determină:
𝑑𝑑+𝑒𝑒(1+𝜁𝜁)
𝑡𝑡𝑡𝑡 ∝ ′′ =

EE
1+ζ (4.96)
(𝑑𝑑+𝑒𝑒)∙ +(hb −hc )∙ζ
φ
Făcând înlocuirile cu valorile din enunț, rezultă:
2,3+0,5∙(1+0,449)
𝑡𝑡𝑡𝑡 ∝ ′′ = 1+0,449 = 0,2197.
2,8∙ +(0,89−0,35)∙0,449
0,3

DR
∝’’ = 12,39 > ∝’ = 8,12o > ∝ = 4,66o.
o

Soluția de tracțiune 4 X 4 asigură cea mai ridicată capacitate de trecere a trenului

rutier, mărind unghiul rampei ce poate fi urcată la limita de aderență cu peste 52% față
de cazul tracțiunii pe puntea spate.

4.2 REACȚIUNILE NORMALE ÎN PLAN TRANSVERSAL

AN
4.2.1 Modificarea reacțiunilor datorată momentului de intrare în transmisia
principală

În cazul încărcării simetrice și a lipsei forțelor transversale, reacțiunile normale rezultă

din condiția de simetrie. În acest caz însă, la deplasarea autovehiculului are loc o redistribuire
a reacțiunilor normale din cauza momentului transmis prin arborele cardanic.
AN

MS2
TI

Md
IS

O Z2 dr
Z2 st
CR

Se consideră o punte motoare spate rigidă, cu diferențial normal (neblocabil).

 Arborele cardanic acționează asupra transmisiei principale și, implicit, asupra
diferențialului cu momentul M d , moment care se transmite punții prin intermediul
carterului diferențialului. Caroseria are o mișcare de ruliu care comprimă, respectiv
destinde arcurile suspensiei de pe cele două părți ale punții. Datorită elasticității
suspensiei, se va produce un moment M s2 . Diferența dintre aceste două momente va fi

U
preluată de modificarea sarcinilor distribuite roților din cele două extremități ale punții.
Astfel:

SC
𝑍𝑍2 𝑠𝑠𝑠𝑠 = 𝑍𝑍2 𝑠𝑠𝑠𝑠0 + 𝑍𝑍𝑚𝑚 (4.97)
𝑍𝑍2 𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝑍𝑍2 𝑑𝑑𝑑𝑑0 − 𝑍𝑍𝑚𝑚 ,
Unde 𝑍𝑍2 𝑠𝑠𝑠𝑠0 și 𝑍𝑍2 𝑑𝑑𝑑𝑑0 reprezintă reacțiunile normale la roata din stânga, respectiv
dreapta când autovehiculul staționează;
𝑍𝑍𝑚𝑚 este încărcarea/descărcarea unei roți sub acțiunea momentului de

EE
intrare în diferențial.
Ecuația de echilibru al momentelor în raport cu punctul O este:
𝐸𝐸
(∑ 𝑀𝑀)𝑂𝑂 = 0: (𝑍𝑍2 𝑠𝑠𝑠𝑠 − 𝑍𝑍2 𝑑𝑑𝑑𝑑 ) ∙ + 𝑀𝑀𝑠𝑠2 − 𝑀𝑀𝑑𝑑 = 0 (4.98)
2
în care: E este ecartamentul;

DR
𝑀𝑀𝑠𝑠 - momentul generat de suspensie;
𝑀𝑀𝑑𝑑 - momentul de intrare în transmisia principală.
Ținând seama de relațiile (4.97), rezultă:
Z m ∙ E + M s2 – M d =0, (4.98’)
de unde:
AN
𝑀𝑀 −𝑀𝑀
𝑍𝑍𝑚𝑚 = 𝑑𝑑 𝑠𝑠2 . (4.99)
𝐸𝐸
Momentul M d este amplificat de transmisia principală și, apoi, transmis celor două
roți motoare ale punții spate:
Md ∙ i0 = X 2 ∙ rr , (4.100)
Unde X 2 = X 2 st + X 2 dr este forța de propulsie la puntea din spate, (4.101)
r r – raza de rulare a roții.
AN

Din (4.100) rezultă:

𝑋𝑋2 ∙𝑟𝑟𝑟𝑟
𝑀𝑀𝑑𝑑 = . (4.102)
𝑖𝑖0
Ms1
TI

Md
Ms2 Z1 st
Z1 dr
IS

Z2 st
CR

Z2 dr

Se definesc momentele de ruliu ale suspensiilor:

M s 1 = k 𝜃𝜃1 ∙ θ (4.103)
M s 2 = k 𝜃𝜃2 ∙ θ , (4.104)
 unde M s 1 este momentul generat de suspensia din față;
M s 2 - momentul generat de suspensia din spate;
k 𝜃𝜃1 și k 𝜃𝜃2 – coeficienții de rigiditate la ruliu ai suspensiei din față/spate
[Nm/rad] sau [Nm/O];
θ – unghiul de ruliu al caroseriei.

U
Rigiditatea totală a suspensiei este
k 𝜃𝜃 = k 𝜃𝜃1 + k 𝜃𝜃2 .

SC
(4.105)
Unghiul de ruliu este raportul
𝑀𝑀 𝑀𝑀𝑑𝑑
𝜃𝜃 = 𝑘𝑘 𝑑𝑑 = 𝑘𝑘 +𝑘𝑘 (4.106)
𝜃𝜃 𝜃𝜃1 𝜃𝜃2
Această valoare a lui θ se introduce în (4.104):

EE
𝑀𝑀𝑑𝑑
𝑀𝑀𝑠𝑠2 = 𝑘𝑘𝜃𝜃2 ∙ 𝑘𝑘 +𝑘𝑘 (4.107)
𝜃𝜃1 𝜃𝜃2
Valoarea lui M s2 astfel obținută se introduce în expresia lui Z m (4.99), ținându-se
seama de (4.102):
1 𝑘𝑘𝜃𝜃2 𝑋𝑋 ∙𝑟𝑟 𝑘𝑘𝜃𝜃2 𝑋𝑋 ∙𝑟𝑟 𝑘𝑘 +𝑘𝑘𝜃𝜃2 −𝑘𝑘𝜃𝜃2
𝑍𝑍𝑚𝑚 = ∙ �𝑀𝑀𝑑𝑑 − 𝑀𝑀𝑑𝑑 ∙ 𝑘𝑘 +𝑘𝑘 � = 𝑖𝑖2 ∙𝐸𝐸𝑟𝑟 ∙ �1 – 𝑘𝑘 +𝑘𝑘 � = 𝑖𝑖2∙𝐸𝐸𝑟𝑟 ∙ 𝜃𝜃1𝑘𝑘 +𝑘𝑘

DR
𝐸𝐸 𝜃𝜃1 𝜃𝜃2 0 𝜃𝜃1 𝜃𝜃2 0 𝜃𝜃1 𝜃𝜃2
𝑿𝑿𝟐𝟐 ∙𝒓𝒓𝒓𝒓 𝒌𝒌𝜽𝜽𝜽𝜽
𝑍𝑍𝑚𝑚 = ∙ (4.108)
𝒊𝒊𝟎𝟎 ∙𝑬𝑬 𝒌𝒌𝜽𝜽
Aceasta este încărcarea/descărcarea unei roți sub acțiunea momentului de intrare în
diferențial. Ea depinde de următoarele constante: ecartamentul autovehiculului, raza de
rulare a roții, raportul de transmitere al transmisiei principale și rigiditatea suspensiei față și
AN
cea globală a suspensiei. Ca mărime variabilă, apare forța de propulsie la roțile din spate.

În cazul în care automobilul aflat pe

𝐆𝐆𝐚𝐚 𝐝𝐝𝐝𝐝 teren orizontal accelerează, dacă se negli-
∙
𝐠𝐠 𝐝𝐝𝐝𝐝 jează rezistența la rulare și rezistența
aerului, forțele care acționează asupra lui
hg Ga sunt cele din figura alăturată.
AN

X2 B A Ecuația de echilibru al momentelor în

raport cu punctul A este:
Z2d b a Z1d 𝐺𝐺 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑍𝑍2𝑑𝑑 ∙ 𝐿𝐿 = 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑎𝑎 + 𝑔𝑔𝑎𝑎 ∙ ∙ ℎ𝑔𝑔 . (4.109)
L 𝑑𝑑𝑑𝑑
De unde rezultă:
TI

𝑎𝑎 1 𝑑𝑑𝑑𝑑 ℎ𝑔𝑔
𝑍𝑍2𝑑𝑑 = 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ � + ∙ ∙ �. (4.110)
𝐿𝐿 𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐿𝐿
Echilibrul forțelor care acționează pe direcția de deplasare este dat de relația:
𝐺𝐺 𝑑𝑑𝑑𝑑
(∑ 𝐹𝐹 )𝑥𝑥 = 0: 𝑋𝑋2 − 𝑎𝑎 ∙ = 0. (4.111)
𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑
IS

De unde rezultă valoarea accelerației:

𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑔𝑔
= 𝑋𝑋2 . (4.112)
𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐺𝐺𝑎𝑎
𝑑𝑑𝑑𝑑
Înlocuind pe din (4.112) în (4.110), rezultă reacțiunea totală la puntea din spate:
CR

𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑎𝑎 𝑋𝑋2 ℎ𝑔𝑔
𝑍𝑍2𝑑𝑑 = 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ � + ∙ � (4.113)
𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐿𝐿
Pentru roata din dreapta, având în vedere relațiile (4.97), rezultă:
1
𝑍𝑍2𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∙ 𝑍𝑍2𝑑𝑑 − 𝑍𝑍𝑚𝑚 . (4.114)
2
Înlocuind pe Z 2d cu expresia (4.113) și pe Z m cu expresia (4.108), rezultă:
 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑎𝑎 𝑋𝑋2 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋2 ∙𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑘𝑘𝜃𝜃1
𝑍𝑍2𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∙ + ∙ − ∙ (4.115)
2 𝐿𝐿 2 𝐿𝐿 𝑖𝑖0 ∙𝐸𝐸 𝑘𝑘𝜃𝜃
Valoarea maximă a forței de propulsie X2𝜑𝜑 în cazul unui diferențial normal, neblocabil,
este egală cu valoarea cea mai mică dintre cele două forțe de la roțile punții motoare:
𝐺𝐺 𝑎𝑎 𝑋𝑋 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋2𝜑𝜑 ∙𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑘𝑘𝜃𝜃1
𝑋𝑋2𝜑𝜑 = 2 ∙ 𝜑𝜑 ∙ 𝑍𝑍2𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = 2𝜑𝜑 ∙ � 2𝑎𝑎 ∙ + 2𝜑𝜑 ∙ − ∙ 𝑘𝑘 �, sau

U
2 𝐿𝐿 𝑖𝑖 ∙𝐸𝐸 𝐿𝐿 0 𝜃𝜃
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑘𝑘𝜃𝜃1
𝑋𝑋2𝜑𝜑 = 𝜑𝜑 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ + 𝜑𝜑 ∙ 𝑋𝑋2𝜑𝜑 ∙ − 2𝜑𝜑 ∙ 𝑖𝑖 ∙ ∙ 𝑋𝑋2𝜑𝜑 (4.116)
𝐿𝐿 𝐿𝐿 0 ∙𝐸𝐸 𝑘𝑘𝜃𝜃

SC
Se ordonează termenii ecuației după X 2𝜑𝜑 :
ℎ𝑔𝑔 𝑟𝑟 𝑘𝑘 𝑎𝑎
𝑋𝑋2𝜑𝜑 ∙ �1 − 𝜑𝜑 ∙ 𝐿𝐿 + 2𝜑𝜑 ∙ 𝑖𝑖 𝑟𝑟∙𝐸𝐸 ∙ 𝑘𝑘𝜃𝜃1 � = 𝜑𝜑 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ ,
0 𝜃𝜃 𝐿𝐿
De unde rezultă:
𝑎𝑎
𝜑𝜑∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙
𝑋𝑋2𝜑𝜑 = . De comentat!

EE
𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 𝑟𝑟 𝑘𝑘
(4.117)
1− 𝜑𝜑∙ +2𝜑𝜑∙ 𝑟𝑟 ∙ 𝜃𝜃1
𝐿𝐿 𝑖𝑖0 ∙𝐸𝐸 𝑘𝑘𝜃𝜃
În cazul unei punți rigide cu diferențial blocabil, se obține o forță de propulsie
suplimentară de la cealaltă roată, până la limita ei maximă, astfel încât ultimul termen de
la numitorul fracției (care reprezintă influența lui Zm) dispare deoarece, în acest caz,

DR
1
𝑍𝑍2𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝑍𝑍2𝑑𝑑 𝑠𝑠𝑠𝑠 = ∙ 𝑍𝑍2𝑑𝑑 . Același lucru se întâmplă și în cazul unei punți spate
2
cu suspensie independentă deoarece momentul transmis de arborele cardanic este
preluat de diferențialul al cărui carter este montat pe șasiu și nu mai încarcă/descarcă
suspensia. În aceste două cazuri, forța maximă de propulsie este:
𝑎𝑎
𝜑𝜑∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙
AN
𝑋𝑋2𝜑𝜑 = 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 . (4.118)
1− 𝜑𝜑∙
𝐿𝐿
În cazul unei punți motoare rigide, amplasate în față, cu diferențial normal,
neblocabil, relația (4.117) devine:
𝑏𝑏
𝜑𝜑∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙
𝑋𝑋1𝜑𝜑 = ℎ𝑔𝑔 𝑟𝑟 𝑘𝑘
𝐿𝐿
. (4.119)
1+ 𝜑𝜑∙ +2𝜑𝜑∙ 𝑟𝑟 ∙ 𝜃𝜃1
AN

𝐿𝐿 𝑖𝑖0 ∙𝐸𝐸 𝑘𝑘𝜃𝜃

Dacă diferențialul devine blocabil, sau puntea are suspensie independentă, atunci,
în mod similar cazului anterior, rezultă:
𝑏𝑏
𝜑𝜑∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙
𝑋𝑋1𝜑𝜑 = 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 . (4.120)
1+ 𝜑𝜑∙
TI

𝐿𝐿

4.2.2 Reacțiunile în plan transversal pe cale înclinată și în viraj

Se consideră un autovehicul în viraj traversând o cale înclinată perpendicular pe

IS

linia de cea mai mare pantă. Autovehiculul este un rigid, neglijându-se oscilațiile
determinate de suspensie.

R
CR

Fiycos∝
Gasin ∝
Fiy
Fiysin∝
Gacos ∝ Ydr
Ga
hg B ∝
Zdr
Yst
 U
SC
Forța centrifugă de inerție este:

EE
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑣𝑣 2
𝐹𝐹𝑖𝑖𝑖𝑖 = ∙ 𝑅𝑅 ∙ 𝜔𝜔2 = ∙ (4.121)
𝑔𝑔 𝑔𝑔 𝑅𝑅
Ecuația de echilibru al momentelor în raport cu punctul B:
𝐸𝐸 𝐺𝐺 𝑣𝑣 2 𝐺𝐺 𝑣𝑣 2 𝐸𝐸
(∑ 𝑀𝑀)𝐵𝐵 = 0: 𝑍𝑍𝑠𝑠𝑠𝑠 ∙ 𝐸𝐸 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝑎𝑎 ∙ ∙ ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 − 𝑎𝑎 ∙ ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 = 0
2 𝑔𝑔 𝑅𝑅 𝑔𝑔 𝑅𝑅 2

DR
(4.122)
De unde:
ℎ 𝑔𝑔 1 1 𝑣𝑣 2 ℎ𝑔𝑔 1
𝑍𝑍𝑠𝑠𝑠𝑠 = � 𝐸𝐸 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 + ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 − ∙ ∙ � 𝐸𝐸 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 − ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠�� ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 . (4.123)
2 𝑔𝑔 𝑅𝑅 2
In mod similar, din ecuația de echilibru al momentelor în raport cu punctul A rezultă:
ℎ𝑔𝑔 1 1 𝑣𝑣 2 ℎ𝑔𝑔 1
AN
𝑍𝑍𝑑𝑑𝑑𝑑 = �− ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 + ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 + ∙ ∙ � 𝐸𝐸 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 + ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠�� ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 . (4.124)
𝐸𝐸 2 𝑔𝑔 𝑅𝑅 2
Limita la derapare
Pentru ca deraparea să nu se producă este necesar ca suma reacțiunilor
transversale să fie mai mică decât forțele transversale limitate de aderență. Dacă nu se
iau în considerare forțele de tracțiune sau de frânare, atunci:
Y st + Y dr ≤ (Z st + Z dr )∙ 𝜑𝜑 y . (4.125)
Din ecuația de echilibru al forțelor care acționează paralel cu solul rezultă:
AN

Y st + Y dr = F iy ∙ cos∝ - G a ∙ sin∝, (4.126)

și ținând seama de (4.123), (4.124) și (4.126) condiția (4.125) devine:
F iy ∙ cos∝ - G a ∙ sin∝ ≤ 𝜑𝜑 y ∙ (G a ∙ cos∝ + F iy ∙ sin∝). (4.127)
Sau
F iy ∙ cos∝ ∙ (1 - 𝜑𝜑 y ∙ tg∝) ≤ G a ∙ cos∝ (𝜑𝜑 y + tg∝) : cos∝
TI

(4.128)
Ținând seama de (4.121), rezultă:
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑣𝑣 2
∙ ∙ �1 – φ𝑦𝑦 ∙ tg ∝� ≤ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ �𝜑𝜑𝑦𝑦 + 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡�. (4.129)
𝑔𝑔 𝑅𝑅
De unde rezultă viteza limită, dincolo de care are loc deraparea:
IS

𝜑𝜑 + 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
𝑣𝑣lim 𝑑𝑑 = �𝑔𝑔 ∙ 𝑅𝑅 ∙ 𝑦𝑦 . (4.130)
1–φ 𝑦𝑦 ∙tg∝

Aceasta nu depinde de dimensiunile autovehiculului și nici de masa lui, ci doar de

raza virajului, unghiul pantei și coeficientul de aderență transversală.
CR

Dacă ∝ = 0, atunci viteza limită la derapare devine

𝑣𝑣lim 𝑑𝑑0 = �𝑔𝑔 ∙ 𝑅𝑅 ∙ 𝜑𝜑𝑦𝑦 . (4.131)
 Ex.: Un autovehicul efectuează un viraj cu o rază de 10m, pe un drum înclinat cu
10 , având coeficientul de aderență transversală 𝜑𝜑 y = 0,6. Care este viteza limită la
o

derapare? Dar pe drum orizontal?

𝜑𝜑 + 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 0,6+ 𝑡𝑡𝑡𝑡10𝑜𝑜
𝑣𝑣lim 𝑑𝑑 = �𝑔𝑔 ∙ 𝑅𝑅 ∙ 𝑦𝑦 = �9,81 ∙ 10 ∙ 1 – 0,6∙tg10𝑜𝑜 = 9,23 𝑚𝑚⁄𝑠𝑠 = 33,22 𝑘𝑘𝑘𝑘�ℎ

U
1–φ 𝑦𝑦 ∙tg∝
În al doilea caz:
𝑣𝑣lim 𝑑𝑑0 = �𝑔𝑔 ∙ 𝑅𝑅 ∙ 𝜑𝜑𝑦𝑦 = √9,81 ∙ 10 ∙ 0,6 = 7,62 𝑚𝑚⁄𝑠𝑠 = 27,62 𝑘𝑘𝑘𝑘�ℎ.

SC
Înclinarea drumului permite dezvoltarea unei viteze mai mari fără pericolul derapării.

Limita la răsturnare

EE
Răsturnarea se produce atunci când reacțiunea normală la sol la roata din interiorul
virajului devine egală cu 0:
ℎ 𝑔𝑔 1 1 𝑣𝑣 2 ℎ𝑔𝑔 1
𝑍𝑍𝑠𝑠𝑠𝑠 = � 𝐸𝐸 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 + ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 − ∙ ∙ � 𝐸𝐸 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 − ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠�� ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 = 0. (4.132)
2 𝑔𝑔 𝑅𝑅 2
Această condiție se poate scrie și sub forma:

DR
ℎ𝑔𝑔 1 1 𝑣𝑣 2 ℎ𝑔𝑔 1
∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 + ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 − ∙ ∙� ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 − ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠� = 0 : cos∝
𝐸𝐸 2 𝑔𝑔 𝑅𝑅 𝐸𝐸 2
ℎ𝑔𝑔 1 1 𝑣𝑣 2 ℎ𝑔𝑔 1
∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 + − ∙ ∙ � 𝐸𝐸 − ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡� = 0,
𝐸𝐸 2 𝑔𝑔 𝑅𝑅 2
sau
ℎ𝑔𝑔 1
1 𝑣𝑣 2 ∙𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡+
AN
∙ = 𝐸𝐸
ℎ𝑔𝑔 1
2
.
𝑔𝑔 𝑅𝑅 − ∙𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
𝐸𝐸 2
De unde rezultă viteza limită la care se poate produce răsturnarea:
𝐸𝐸+2∙ℎ𝑔𝑔 ∙𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
𝑣𝑣lim 𝑟𝑟 = �𝑔𝑔 ∙ 𝑅𝑅 ∙ . (4.133)
2∙ℎ 𝑔𝑔 − 𝐸𝐸∙𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
Se observă că, în acest caz, pe lângă raza virajului și unghiul de înclinare a pantei, viteza
AN

limită este influențată de ecartamentul autovehiculului și înălțimea centrului de greutate.

Dacă ∝ = 0, atunci viteza limită la răsturnare devine
𝐸𝐸
𝑣𝑣lim 𝑟𝑟0 = �𝑔𝑔 ∙ 𝑅𝑅 ∙ (4.134)
2∙ℎ 𝑔𝑔
Ex.: Pentru cazul anterior se consideră E = 1,46m și h g = 0,8m. Să se determine
TI

viteza limită la răsturnare pe drum înclinat și pe drum orizontal.

𝐸𝐸+2∙ℎ𝑔𝑔∙𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 1,46+2∙0,8∙𝑡𝑡𝑡𝑡100
𝑣𝑣lim 𝑟𝑟 = �𝑔𝑔 ∙ 𝑅𝑅 ∙ 2∙ℎ = �9,81 ∙ 10 ∙ 2∙0,8− 1,46∙𝑡𝑡𝑡𝑡100 = 11,28 𝑚𝑚⁄𝑠𝑠 = 40,62 𝑘𝑘𝑘𝑘�ℎ
𝑔𝑔 − 𝐸𝐸∙𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡

După cum se observă, v lim r = 40,62 km/h> v lim d = 33,22 km/h, deci răsturnarea nu
IS

este posibilă deoarece autovehiculul mai întâi derapează.

În al doilea caz, când ∝ = 0, viteza limită la răsturnare este:
= 9,46 𝑚𝑚⁄𝑠𝑠 = 34,06 𝑘𝑘𝑘𝑘�ℎ .
𝐸𝐸 1,46
𝑣𝑣lim 𝑟𝑟0 = �𝑔𝑔 ∙ 𝑅𝑅 ∙ = �9,81 ∙ 10 ∙
CR

2∙ℎ𝑔𝑔 2∙0,8
Nici în acest caz nu are loc răsturnarea deoarece autovehiculul mai întâi derapează:
v lim r0 = 34,06 km/h> v lim d0 = 27,62 km/h.
În cazul unui autovehicul care staționează transversal pe o pantă, deraparea se
produce atunci când
 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑑𝑑 ≥ 𝑌𝑌𝑠𝑠𝑠𝑠 + 𝑌𝑌𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝜑𝜑𝑦𝑦 ∙ (𝑍𝑍𝑠𝑠𝑠𝑠 + 𝑍𝑍𝑑𝑑𝑑𝑑 ). (4.135)
Deoarece condiția de echilibru al forțelor care acționează pe o direcție
perpendiculară pe sol este
𝑍𝑍𝑠𝑠𝑠𝑠 + 𝑍𝑍𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑑𝑑 , (4.136)

U
SC
EE
DR
Gasin ∝

Gacos ∝
Ga Ydr
hg B
Yst Zdr ∝
AN
A =
Zst =
E

rezultă că pentru a se produce deraparea este necesar ca:

AN

𝑡𝑡𝑡𝑡𝛼𝛼𝑑𝑑 ≥ 𝜑𝜑𝑦𝑦 . (4.137)

Răsturnarea se produce atunci când reacțiunea normală la sol la roţile dinspre vârful
pantei devine nulă:
𝑍𝑍𝑑𝑑𝑑𝑑 = 0.
Din ecuația de echilibru al momentelor în raport cu punctul A din figură, rezultă:
TI

𝐸𝐸
𝑍𝑍𝑑𝑑𝑑𝑑 ∙ 𝐸𝐸 = 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑟𝑟 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ ℎ𝑔𝑔 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑟𝑟 = 0, (4.138)
2
Unghiul la care poate avea loc răsturnarea va trebui să îndeplinească inegalitatea:
𝐸𝐸
𝑡𝑡𝑡𝑡𝛼𝛼𝑟𝑟 ≥ . (4.139)
2∙ℎ𝑔𝑔
IS

Pentru ca deraparea să se producă înaintea răsturnării trebuie îndeplinită condiţia:

𝐸𝐸
𝑡𝑡𝑡𝑡𝛼𝛼𝑑𝑑 < 𝑡𝑡𝑡𝑡𝛼𝛼𝑟𝑟 , adică 𝜑𝜑𝑦𝑦 < . (4.140)
2ℎ𝑔𝑔
CR
 Capitolul 5 DINAMICA TRACȚIUNII AUTOVEHICULELOR PE ROȚI

5.1 ECUAȚIA GENERALĂ A MIȘCĂRII RECTILINII A AUTOVEHICULELOR ȘI

CONDIȚIILE DE ÎNAINTARE A ACESTORA

U
Se consideră cazul general al unui autovehicul care se deplasează cu viteză
variabilă pe un drum rectiliniu, cu înclinarea ∝ p față de orizontala locului. Se consideră

SC
că puntea din spate este motoare.

L
a V
b

EE
Faz
ha
Ra Ca hg
Rdt Cg

DR
Ga sinαp Ri1

Ri2 Rrul1

Rrul2 Z1
Ft Ga Ga cosαp
αp Z2
AN
Ecuația de echilibru al forțelor pe direcția de deplasare este:
F t – G a sin∝ p – R dt – R a – R rul1 – R rul2 – R i1 – R i2 = 0, (5.1)
unde: F t – forța de propulsie totală.
Forța de inerție a masei în mișcare de translație este:
AN

𝐺𝐺 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝑔𝑔𝑎𝑎 ∙ . (5.2)
𝑑𝑑𝑑𝑑
Rezistența totală la rulare este:
R rul = R rul1 + R rul2 . (5.3)
R i1 și R i2 reprezintă forțele rezistente generate de inerția roților și pieselor în
mișcare de rotație cinematic legate de acestea;
TI

Forțele R i1 și R i2 sunt
𝑀𝑀
𝑅𝑅𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝑟𝑟𝑖𝑖𝑖𝑖 , unde M ij este momentul dat de inerția pieselor respective.
𝑟𝑟
Rezistența totală datorată pieselor în mișcare de rotație este:
IS

R i1 + R i2 = R dr . (5.4)
Rezistența la urcarea pantei este:
R p = G a sin∝ p . (5.5)
Ecuația (5.1) devine:
CR

F t = R rul + R p + R a + (R dt + R dr ). (5.6)
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑
Dar, așa cum s-a arătat, R dt + R dr = R d = 𝛿𝛿 ∙ ∙ , rezistența totală la accelerare.
𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑
Deci F t = R rul + R p + R a + R d - bilanțul de tracțiune al autovehiculului. (5.7)
 Ținând seama de forma de calcul al rezistenței totale la accelerare, relația (5.7)
poate fi scrisă și sub forma:
𝐺𝐺 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝛿𝛿 ∙ 𝑔𝑔𝑎𝑎 ∙ = 𝐹𝐹𝑡𝑡 − �𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 + 𝑅𝑅𝑝𝑝 + 𝑅𝑅𝑎𝑎 � (5.8)
𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝛿𝛿 ∙ ∙ = 𝐹𝐹𝑡𝑡 − ∑ 𝑅𝑅

U
sau (5.9)
𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑
Relațiile (5.8) și (5.9) reprezintă ecuația generală a mișcării rectilinii a autovehi-
culelor pe roți.

SC
În regim de tracțiune, când autovehiculul se deplasează accelerat sau cu viteză
constantă, condiția de înaintare este
𝑑𝑑𝑑𝑑
≥ 0, (5.10)
𝑑𝑑𝑑𝑑
care, ținând seama de (5.8), duce la inegalitatea

EE
F t ≥ 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 + 𝑅𝑅𝑝𝑝 + 𝑅𝑅𝑎𝑎 = ∑ 𝑅𝑅 (5.11)
Însă forța tangențială la roțile motoare nu poate depăși limita de aderență, astfel
încât, pentru tracțiunea la puntea spate
X 2 ≤ 𝜑𝜑 x ∙Z 2 = Φ x . (5.12)
𝑋𝑋2 = 𝐹𝐹𝑡𝑡 – 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟2 − 𝑅𝑅𝑖𝑖2 ,

DR
Dar (5.13)
iar 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟2 = 𝑓𝑓 ∙ 𝑍𝑍2 . (5.14)
Deci: 𝑋𝑋2 = 𝐹𝐹𝑡𝑡 − 𝑓𝑓 ∙ 𝑍𝑍2 − 𝑅𝑅𝑖𝑖2 ≤ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝑍𝑍2 , sau
𝐹𝐹𝑡𝑡 ≤ (𝑓𝑓 + φ𝑥𝑥 ) ∙ 𝑍𝑍2 + 𝑅𝑅𝑖𝑖2 (5.15)
În practică, f ≪ 𝜑𝜑 x , iar R i2 ≪ 𝜑𝜑 x ∙Z 2 = Φ x . (5.16)
Deci 𝐹𝐹𝑡𝑡 ≤ φ𝑥𝑥 ∙ 𝑍𝑍2 = 𝛷𝛷𝑥𝑥 (5.15’)
AN
Astfel, condițiile de înaintare a autovehiculului dată de condițiile (5.11) și (5.15’)
este:
∑ 𝑅𝑅 ≤ 𝐹𝐹𝑡𝑡 ≤ 𝛷𝛷𝑥𝑥 . (5.17)

5.2 EXPRIMAREA ANALITICĂ A CARACTERISTICII DE TURAȚIE A MOTOARELOR

CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOVEHICULE
AN

Caracteristica unui motor cu ardere internă este o reprezentare grafică a variației

unor mărimi sau indici de performanță ai motorului (ca de exemplu puterea, momentul
motor, consumul specific de combustibil etc.) în funcție de un parametru de regim (turația,
sarcina etc.) sau un parametru de reglaj (avansul la declanșarea scânteii, avansul la
injecție) considerat ca variabilă independentă.
TI

Pentru studiul dinamicii tracțiunii autovehiculelor o importanță deosebită o are

caracteristica de turație care prezintă dependența puterii efective, momentului motor
efectiv, consumului orar de combustibil și a consumului specific efectiv de combustibil în
funcție de turație atunci când motorul funcționează la diferite sarcini. Performanțele
IS

dinamice maxime se obțin atunci când motorul funcționează la sarcină totală.

La motoarele cu aprindere prin scânteie (MAS) sarcina se reglează prin poziția
clapetei de accelerație, iar la motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC), prin
CR

reglarea dozei de combustibil injectate în cilindru.

Ca regimuri de funcționare de referință la motoarele cu ardere internă se definesc:
• Mersul încet în gol;
• Regimul minim de turație la funcționare stabilă într-o anumită sarcină;
• Regimul de moment efectiv maxim;
 • Regimul economic (consum specific efectiv minim);
• Regimul de putere efectivă maximă;
• Regimul de turație maximă la sarcină totală;
• Regimul de mers în gol forțat.

U
La motoarele cu aprindere prin comprimare, de obicei, creșterea puterii este limitată
înaintea atingerii valorii maxime de către un dispozitiv special – regulatorul limitator de
turație. Zona de funcționare între turația de intrare în acțiune a regulatorului și turația

SC
maximă reprezintă „ramura de regulator”; în această zonă, variația puterii efective și
momentului efectiv este foarte abruptă într-un interval de turații relativ îngust, ceea ce
asigură o bună stabilitate în funcționare la variații mari ale rezistențelor la înaintare.
Pe max
P e [kW] P e [kW]

EE
Me max
M e [Nm] M e [Nm] Me max Pe r
Me
c e [g/kW∙h] MeP c e [g/kW∙h]
Pe

MAS

DR
ce MAC

ce min ce min
n n
nM nec nP nmax [rot/min] nmin nM nec nr nmax r[rot/min]
AN
nmin

În lipsa datelor furnizate de constructor, se pot avea în vedere următoarele valori:

n min ≅ 0,2 n P ;
n max ≅ (1,10 ÷ 1,25) n P la MAS;
n max r ≅ (1,05 ÷ 1,12) n r la MAC.
• Adaptabilitatea motorului de autovehicul la tracțiune reprezintă capacitatea
AN

acestuia de a învinge rezistențe la înaintare cât mai mari prin posibilități proprii, mărind
momentul motor la scăderea turației datorată creșterii rezistențelor exterioare.
Se definește coeficientul de adaptabilitate al motorului:
𝑀𝑀
𝑐𝑐𝑎𝑎 = 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 > 1. (5.18)
𝑀𝑀
𝑃𝑃
• Elasticitatea motorului de autovehicul reprezintă capacitatea acestuia de a realiza,
TI

prin domeniul său de turații în regim stabil de funcționare, o gamă cât mai largă de viteze
de deplasare fără a fi necesară modificarea raportului de transmitere al schimbătorului
de viteze.
Se definește coeficientul de elasticitate al motorului:
IS

𝑛𝑛
𝑐𝑐𝑒𝑒 = 𝑛𝑛𝑀𝑀 < 1. (5.19)
𝑃𝑃
Valori orientative pentru c a și c e sunt date în tabelul următor:
CR

Tab. 5.1
Tip motor ca Ce
MAS 1,10 ÷ 1,25 0,45 ÷ 0,65
MAC 1,05 ÷ 1,15 0,55 ÷ 0,75
 Tot cu caracter informativ, se precizează domeniile pentru valorile reprezentative
ale turațiilor.
Tab. 5.2
Tip motor și automobil

U
MAS MAC
Parametrul
Autoturism Autoturism Autocamion, Autoturism Autocamion,
sport autobuz autobuz

SC
n min 700 ÷ 900 - 300 ÷ 600 600 ÷ 900 350 ÷ 700
nP 5000 ÷ 6500 6000 ÷ 7000 3500 ÷ 5000 4000 ÷ 5000 1800 ÷ 4000
n max / n P 1,05 ÷ 1,15 1,10 ÷ 1,20 1,05 ÷ 1,10 1,10 1,10
n max / n min 5,7 - - 5,0 2,6

EE
În cazul în care nu se dispune de caracteristica de turație la sarcină totală a unui
motor determinată experimental, se pot modela curbele sale utilizând polinoame de
gradul III.
𝑛𝑛 𝑛𝑛 2 𝑛𝑛 3
𝑃𝑃𝑒𝑒 = 𝑃𝑃𝑒𝑒 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ �𝛼𝛼 + 𝛽𝛽 � � − 𝛾𝛾 � � � pentru n ≤ n med și (5.20)

DR
𝑛𝑛𝑃𝑃 𝑛𝑛𝑃𝑃 𝑛𝑛𝑃𝑃
𝑛𝑛 𝑛𝑛 2 𝑛𝑛 3
𝑃𝑃𝑒𝑒 = 𝑃𝑃𝑒𝑒 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ �𝛼𝛼′ + 𝛽𝛽′ � � − 𝛾𝛾′ � � � pentru n > n med (5.21)
𝑛𝑛𝑃𝑃 𝑛𝑛𝑃𝑃 𝑛𝑛𝑃𝑃
unde α, β, γ, respectiv α’, β’, γ’ sunt coeficienți de formă adimensionali, iar
𝑛𝑛 + 𝑛𝑛
𝑛𝑛𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝑀𝑀 2 𝑃𝑃 . (5.22)
Având în vedere relația dintre moment, putere și turație:
AN
𝑃𝑃
𝑀𝑀 = 955,5 ∙ [𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑] , în care P[kW], n[rot/min], (5.23)
𝑛𝑛
rezultă
𝑛𝑛 𝑛𝑛 2
𝑀𝑀𝑒𝑒 = 𝑀𝑀𝑒𝑒𝑒𝑒 ∙ �𝛼𝛼 + 𝛽𝛽 � � − 𝛾𝛾 � � � pentru n ≤ n med și (5.24)
𝑛𝑛𝑃𝑃 𝑛𝑛𝑃𝑃
𝑛𝑛 𝑛𝑛 2
𝑀𝑀𝑒𝑒 = 𝑀𝑀𝑒𝑒𝑒𝑒 ∙ �𝛼𝛼′ + 𝛽𝛽′ � � − 𝛾𝛾′ � � � pentru n > n med (5.25)
𝑛𝑛𝑃𝑃 𝑛𝑛𝑃𝑃
AN

Pentru zona turațiilor joase se pun condițiile:

𝑑𝑑𝑑𝑑
P(n P ) = P e max , M(n M ) = M e max și =0
𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑛𝑛= 𝑛𝑛𝑀𝑀
(5.26)
Folosind coeficienții de adaptabilitate și de elasticitate, definiți de relațiile (5.18) și
TI

(5.19), rezultă sistemul:

𝛼𝛼 + 𝛽𝛽 − 𝛾𝛾 = 1
𝛼𝛼 + 𝑐𝑐𝑒𝑒 𝛽𝛽 − 𝑐𝑐𝑒𝑒2 𝛾𝛾 = 𝑐𝑐𝑎𝑎 (5.27)
𝛽𝛽 − 2 𝑐𝑐𝑒𝑒 ∙ 𝛾𝛾 = 0
IS

Cu soluția:
𝑐𝑐𝑒𝑒2− 𝑐𝑐𝑎𝑎 ∙(2∙𝑐𝑐𝑒𝑒 − 1) 2 𝑐𝑐𝑒𝑒 ∙(𝑐𝑐𝑎𝑎 − 1) 𝑐𝑐𝑎𝑎 − 1
𝛼𝛼 = (1− 𝑐𝑐𝑒𝑒 )2
, 𝛽𝛽 = (1− 𝑐𝑐𝑒𝑒 )2
, 𝛾𝛾 = (1− 𝑐𝑐𝑒𝑒 )2
(5.28)
Pentru domeniul turațiilor mari, se pun condițiile:
CR

𝑑𝑑𝑑𝑑
P(n P ) = P e max , M(n M ) = M e max și =0 (5.29)
𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑛𝑛= 𝑛𝑛𝑃𝑃
Din care rezultă sistemul:
𝛼𝛼′ + 𝛽𝛽′ − 𝛾𝛾′ = 1
𝛼𝛼′ + 𝑐𝑐𝑒𝑒 ∙ 𝛽𝛽′ − 𝑐𝑐𝑒𝑒2 ∙ 𝛾𝛾′ = 𝑐𝑐𝑎𝑎 (5.30)
𝛼𝛼 ′ + 2 ∙ 𝛽𝛽′ − 3 ∙ 𝛾𝛾′ = 0
 cu soluția
2∙𝑐𝑐𝑒𝑒2− 3𝑐𝑐𝑒𝑒 +𝑐𝑐𝑎𝑎 3− 2 𝑐𝑐𝑎𝑎 − 𝑐𝑐𝑒𝑒2 2− (𝑐𝑐𝑒𝑒 +𝑐𝑐𝑎𝑎 )
𝛼𝛼 ′ = (1− 𝑐𝑐𝑒𝑒 )2
, 𝛽𝛽′ = (1− 𝑐𝑐𝑒𝑒 )2
, 𝛾𝛾′ = (1− 𝑐𝑐𝑒𝑒 )2
(5.31)
În domeniul de funcționare a regulatorului limitator de turație, se consideră că atât

U
puterea efectivă cât și momentul efectiv scad liniar de la valorile corespunzătoare
momentului de intrare în funcțiune a regulatorului până la 0, la turația maximă de mers în

SC
gol.
Curba consumului specific de combustibil se poate modela cu ajutorul relației:
𝑛𝑛 𝑛𝑛 2
𝑐𝑐𝑒𝑒 = 𝑐𝑐𝑒𝑒𝑒𝑒 ∙ �1,2 − � � + 0,8 ∙ � � � , (5.32)
𝑛𝑛𝑃𝑃 𝑛𝑛𝑃𝑃
în care valorile consumului specific efectiv de combustibil la regimul de putere

EE
maximă se aleg în funcție de tipul motorului și de tipul autovehiculului:

Tipul motorului Tipul automobilului c eP , [g/kWh]

Autoturisme 280 ÷ 350
Autoturisme sport 310 ÷ 340

DR
MAS
Autocamioane, 300 ÷ 470
autobuze
Autoturisme 220 ÷ 340
MAC Autocamioane, -
autobuze
AN
5.3 CARACTERISTICA DE TRACȚIUNE
5.3.1 Definirea caracteristicii de tracțiune

Forța de tracțiune F tk (atunci când este cuplată treapta k a schimbătorului de

viteze), prezentă în ecuația generală a mișcării rectilinii a autovehiculelor cu roți, este
AN

generată de momentul motor M e , a cărui mărime depinde de sarcina și turația motorului:

𝑀𝑀 𝑀𝑀 (𝑛𝑛,𝜒𝜒)∙𝑖𝑖 ∙𝑖𝑖 ∙𝜂𝜂
𝐹𝐹𝑡𝑡 = 𝑟𝑟 𝑟𝑟 = 𝑒𝑒 𝑟𝑟 𝑠𝑠𝑠𝑠 0 𝑡𝑡 , (5.33)
𝑟𝑟 𝑟𝑟
Unde i sk este valoarea raportului de transmitere al schimbătorului de viteze în
treapta k (k = 1, 2, … , N trepte );
TI

i 0 – raportul de transmitere al transmisiei principale;

𝜂𝜂 t – randamentul transmisiei.
Pe de altă parte, viteza autovehiculului se poate exprima în funcție de turația
motorului și rapoartele de transmisie isk și i0 :
IS

𝜔𝜔 𝜋𝜋∙𝑛𝑛 1 𝑛𝑛∙𝑟𝑟
𝑣𝑣 = 𝜔𝜔𝑟𝑟 ∙ 𝑟𝑟𝑟𝑟 = ∙𝑖𝑖 ∙ 𝑟𝑟𝑟𝑟 = ∙ ∙𝑖𝑖 ∙ 𝑟𝑟𝑟𝑟 = 0,10472 ∙ 𝑖𝑖 ∙𝑖𝑖𝑟𝑟 [𝑚𝑚/𝑠𝑠], (5.34)
𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 0 30 𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 0 𝑠𝑠𝑠𝑠 0
unde 𝑟𝑟𝑟𝑟 [𝑚𝑚] și 𝑛𝑛[𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟/𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚].
Ținând seama că 𝑉𝑉 [𝑘𝑘𝑘𝑘/ℎ] = 3,6 ∙ 𝑣𝑣 [𝑚𝑚/𝑠𝑠],
CR

Rezultă:
𝑛𝑛∙𝑟𝑟
𝑉𝑉 = 0,377 ∙ 𝑟𝑟 [𝑘𝑘𝑘𝑘/ℎ] (5.35)
𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 ∙𝑖𝑖0
Pentru studiul performanțelor maxime de tracțiune, trebuie analizată variația forței
de tracțiune în funcție de viteză, atunci când motorul funcționează la sarcină totală, iar
schimbătorul de viteze este cuplat succesiv în toate treptele – caracteristica de tracțiune.
 Deoarece, conform (5.33), pentru o anumită treaptă a schimbătorului de viteze ( isk ), F t
este direct proporțională cu M e , alura curbei sale de variație este similară cu aceea a
momentului motor.
𝑴𝑴𝒓𝒓 𝑴𝑴𝒆𝒆 (𝒏𝒏, 𝝌𝝌) ∙ 𝒊𝒊𝒔𝒔𝒔𝒔 ∙ 𝒊𝒊𝟎𝟎 ∙ 𝜼𝜼𝒕𝒕
𝑭𝑭𝒕𝒕𝒕𝒕 = =

U
Me 𝒓𝒓𝒓𝒓 𝒓𝒓𝒓𝒓 Ftk
[Nm] [N]

SC
isk
Sarcină maximă
Sarcină maximă

EE
O n O V
[rot/min] [km/h]
𝒏𝒏 ∙ 𝒓𝒓𝒓𝒓
𝑽𝑽 = 𝟎𝟎, 𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑 ∙

DR
𝒊𝒊𝒔𝒔𝒔𝒔 ∙ 𝒊𝒊𝟎𝟎
Pentru toate treptele schimbătorului de viteze, se obține o familie de curbe:

Ft Ft
[N] I [N] I
Sarcină maximă
AN
II II
III III
IV IV
Sarcină maximă
Rd Rd
AN

Ra Ra
Rrul Rrul
Rp Rp
O V O V
[km/h] [km/h]
TI

a) M.A.S. b) M.A.C.

Ecuațiile (5.24) și (5.25) se pot scrie concentrat sub forma:

𝛾𝛾 2
IS

𝛼𝛼 𝛽𝛽 𝑛𝑛 𝑛𝑛
𝑀𝑀𝑒𝑒 = 𝑀𝑀𝑒𝑒𝑒𝑒 ∙ �� � + � � � � − �𝛾𝛾′� � � �. (5.36)
𝛼𝛼′ 𝛽𝛽′ 𝑛𝑛𝑃𝑃 𝑛𝑛𝑃𝑃
Ținând seama de relația de definire a coeficientului de adaptabilitate al motorului
(5.18) și de cea de definire a coeficientului de elasticitate al motorului (5.19), rezultă:
CR

𝑀𝑀 𝑛𝑛
𝑀𝑀𝑒𝑒𝑒𝑒 = 𝑒𝑒𝑐𝑐𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 , respectiv 𝑛𝑛𝑃𝑃 = 𝑐𝑐𝑀𝑀 . (5.37)
𝑎𝑎 𝑒𝑒
Operând înlocuirile corespunzătoare, rezultă:
2
𝑀𝑀𝑒𝑒 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝛼𝛼 𝛽𝛽 𝑛𝑛 𝛾𝛾 𝑛𝑛
𝑀𝑀𝑒𝑒 = 𝑐𝑐 ∙ �� � + � � � 𝑛𝑛𝑀𝑀 � − �𝛾𝛾′� � 𝑛𝑛𝑀𝑀 � �, sau
𝑎𝑎 𝛼𝛼′ 𝛽𝛽′ 𝑐𝑐 𝑒𝑒 𝑐𝑐 𝑒𝑒
 𝛼𝛼 𝑐𝑐𝑒𝑒 ∙𝛽𝛽 𝑐𝑐𝑒𝑒2 ∙𝛾𝛾
𝑐𝑐 𝑐𝑐𝑎𝑎 𝑛𝑛 𝑐𝑐𝑎𝑎 𝑛𝑛 2
𝑀𝑀𝑒𝑒 = 𝑀𝑀𝑒𝑒 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ ��𝛼𝛼′𝑎𝑎� + �𝑐𝑐 � ∙� �− � �∙� � �, sau
𝑒𝑒 ∙𝛽𝛽′ 𝑛𝑛𝑀𝑀 𝑐𝑐𝑒𝑒2 ∙𝛾𝛾′ 𝑛𝑛𝑀𝑀
𝑐𝑐𝑎𝑎 𝑐𝑐𝑎𝑎 𝑐𝑐𝑎𝑎
𝛼𝛼1 𝛽𝛽 𝑛𝑛 𝛾𝛾1 𝑛𝑛 2
𝑀𝑀𝑒𝑒 = 𝑀𝑀𝑒𝑒 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ ��𝛼𝛼′ � + � 1 � ∙ � � − �𝛾𝛾′ � ∙ � � �,

U
(5.38)
1 𝛽𝛽′1 𝑛𝑛𝑀𝑀 1 𝑛𝑛𝑀𝑀
unde:
𝛼𝛼1 𝛼𝛼 𝛽𝛽 𝛽𝛽 𝛾𝛾1 𝑐𝑐 2 𝛾𝛾

SC
1 𝑐𝑐
�𝛼𝛼′ � = � � ; � 1 � = 𝑐𝑐𝑒𝑒 � � ; �𝛾𝛾′ � = 𝑐𝑐𝑒𝑒 �𝛾𝛾′� . (5.39)
1 𝑐𝑐𝑎𝑎 𝛼𝛼′ 𝛽𝛽′1 𝑎𝑎 𝛽𝛽′ 1 𝑎𝑎
Turația motorului se poate exprima în funcție de viteza autovehiculului din relația
(5.35):
1 𝑖𝑖0 ∙𝑖𝑖𝑠𝑠𝑘𝑘 𝑖𝑖0 ∙𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠
𝑛𝑛 = ∙ ∙ 𝑉𝑉 = 2,6525 ∙ ∙ 𝑉𝑉. (5.40)

EE
0,377 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟
Valoarea maximă a forței de tracțiune care se poate dezvolta într-o anumită treaptă
a schimbătorului de viteze se obține introducând în realația (5.33) valoarea maximă a
momentului efectiv:
𝑀𝑀 ∙𝑖𝑖 ∙𝑖𝑖 ∙𝜂𝜂
𝐹𝐹𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝑒𝑒 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑟𝑟 𝑠𝑠𝑠𝑠 0 𝑡𝑡 . (5.41)

DR
𝑟𝑟
Exprimând pe M e în funcție de F tk din (5.33) și pe M e max în funcție de F tk max din
(5.41) și înlocuind turația cu expresia (5.40), relația (5.38) devine:
𝛼𝛼1 𝑖𝑖 ∙𝑖𝑖 𝛽𝛽 𝑖𝑖 ∙𝑖𝑖 2 𝛾𝛾1
𝐹𝐹𝑡𝑡𝑡𝑡 = 𝐹𝐹𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ ��𝛼𝛼′ � + �2,6525 ∙ 𝑟𝑟0∙𝑛𝑛𝑠𝑠𝑠𝑠 � ∙ � 1 � ∙ 𝑉𝑉 − �2,6525 ∙ 𝑟𝑟0∙𝑛𝑛𝑠𝑠𝑠𝑠 � ∙ �𝛾𝛾′ � ∙ 𝑉𝑉 2 �,
1 𝑟𝑟 𝑀𝑀 𝛽𝛽′1 𝑟𝑟 𝑀𝑀 1
(5.42)
AN
în care coeficienții de formă sunt folosiți după cum urmează:
∝ 1 , β 1 , γ 1 pentru V≤ V med k , (5.43)
∝’ 1 , β’ 1 , γ’ 1 pentru V> V med k, (5.44)
𝑟𝑟𝑟𝑟 ∙𝑛𝑛𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
unde Vmed k = 0,377 ∙ 𝑖𝑖 ∙𝑖𝑖 (5.45)
𝑠𝑠𝑠𝑠 0
AN

Ftk, R
Ftk la sarcină maximă
[N]
Rp + Rrul + Ra = ΣR
e
Ftk la sarcină parțială
Rd
TI

d Rp + Rrul = Rψ
Ra
c
IS

Rrul
b Rp
Rp V
O a
V0 Vx Vk max [km/h]
CR

Indiferent de treapta SV, rezistențele la înaintare cresc cu viteza, așa după cum s-a
arătat anterior (vezi figura). La o anumită valoare a vitezei, curba rezistențelor intersectează
curba forței maxime de tracțiune. Viteze mai mari nu pot fi dezvoltate deoarece nu se mai
dispune de forța necesară de tracțiune, deci aceasta este viteza maximă pe care autovehiculul
o poate atinge în treapta respectivă - Vk max. Pentru trepte inferioare ale SV, la MAS-uri, forțele
 de tracțiune la roată sunt mari datorită amplificării momentului motor prin valorile ridicate ale
raportului de transmitere, ceea ce ar face ca punctul de intersecție corespunzător sarcinii
maxime să se afle la viteze atât de ridicate încât atingerea lui ar însemna o creștere periculoasă
a turației motorului, astfel încât în practică nu se ajunge la acest regim.
Pentru o anumită treaptă a schimbătorului de viteze, la o viteză de deplasare V x,

U
mai mică decât viteza maximă în treapta respectivă, se constată existența unei diferențe
între valoarea ΣR (ordonata punctului d din figură) și valoarea forței de tracțiune

SC
disponibile (ordonata punctului e din figură). Această diferență produce accelerarea
autovehiculului, reprezentând valoarea rezistenței la accelerare posibil a fi dezvoltată în
respectivele condiții de deplasare. Deplasarea uniformă cu viteza respectivă – V x se
realizează dacă motorul funcționează la o sarcină parțială, în acest caz intersecția curbei
forței de tracțiune cu curba ΣR având loc chiar la acea viteză, nemaiexistând rezervă

EE
pentru accelerare. Dacă se dorește accelerarea autovehiculului, se apasă pedala de
accelerație, adică se mărește sarcina motorului și se trece pe o curbă superioară a forței
de tracțiune.
Dacă, din diferite motive, de exemplu creșterea rezistenței la pantă, rezistențele la
înaintare cresc substanțial, este posibil, mai ales în treptele superioare al SV, să se realizeze

DR
o dublă intersecție a curbelor forței de tracțiune și sumei rezistențelor la înaintare.
ΣRmax
Ftk , ΣR Cr
B’ ΣR’
[N] Rp + Rrul + Ra = ΣR
B − 𝑹𝑹𝒅𝒅
AN
C
A’ D
𝑹𝑹𝒅𝒅 ΣR’’
− 𝑹𝑹𝒅𝒅
A B’’
𝑹𝑹𝒅𝒅
A’’
Zonă de Ftk la sarcină maximă
AN

funcționare Zonă de funcționare

instabilă stabilă
V
Vinf Vcr Vsup [km/h]
TI

Punctul A
Dacă rezistența la înaintare crește accidental, până în A’, ea va depăși forța de
𝑑𝑑𝑑𝑑
tracțiune, ceea ce va produce o încetinire a deplasării autovehiculului cu decelerația −
𝑑𝑑𝑑𝑑
. La scăderea vitezei, forța de tracțiune va scădea și ea, astfel încât autovehiculul își va
IS

reduce în continuare viteza până la calarea motorului (dacă nu se decuplează ambreiajul

și nu se trece într-o treaptă mai mică a SV).
Dacă rezistența la înaintare scade accidental, până în A’’, forța motoare va deveni
𝑑𝑑𝑑𝑑
mai mare, producând o accelerare a autovehiculului cu + . Odată cu creșterea vitezei,
CR

𝑑𝑑𝑑𝑑
va avea loc și creșterea rapidă a forței de tracțiune, ceea ce va mări și mai mult viteza
autovehiculului.
În ambele cazuri, în jurul punctului A funcționarea grupului motopropulsor este
instabilă, el nefiind capabil să se adapteze micilor schimbări ale bilanțului de tracțiune.
 Punctul B
Dacă rezistența la înaintare crește accidental, până în B’, ea va depăși forța de
𝑑𝑑𝑑𝑑
tracțiune, ceea ce va produce o încetinire a deplasării autovehiculului cu − . La
𝑑𝑑𝑑𝑑
scăderea vitezei, forța de tracțiune va crește ceea ce va readuce echilibrul cu forțele

U
rezistente într-un nou punct, C.
Dacă rezistența la înaintare scade accidental, până în B’’, forța motoare va deveni
𝑑𝑑𝑑𝑑
mai mare, producând o accelerare a autovehiculului cu + . Odată cu creșterea vitezei,

SC
𝑑𝑑𝑑𝑑
va avea loc scăderea forței de tracțiune până la egalarea forței de rezistență în punctul
D.
În jurul punctului B funcționarea grupului motopropulsor este stabilă, el fiind capabil
să se adapteze micilor schimbări ale bilanțului de tracțiune.

EE
La creșterea rezistenței la înaintare, punctele A și B se apropie, la un moment dat
ele confundându-se în C r . În acest punct, curbele forței de tracțiune și de rezistență la
înaintare sunt tangente. La viteze mai mari decât a acestui punct, funcționarea grupului
motopropulsor este stabilă, în timp ce la viteze mai mici ea devine instabilă. Viteza critică
reprezintă viteza minimă de funcționare în regim staționar și corespunde punctului C r .

DR
Viteza critică este mai mică decât viteza pentru care forța de tracțiune atinge valoarea
maximă. Diferența dintre cele două viteze crește în treptele superioare ale SV.
ΣRI
Ft ,
I ΣRII
ΣR
AN
FtI ΣRIII
II
FtII
III ΣRIV
FtIII
IV
ΣRV
FtIV
AN

FtV

VcrI VcrII VkIII VcrIV VcrV

TI

VtI VtII VtIII VtIV VtV V

5.4 CARACTERISTICA DINAMICĂ
5.4.1 Definirea factorului dinamic
IS

Performanțele de tracțiune ale unui autovehicul depind nu numai de caracteristica

de tracțiune ci și de greutatea sa și de factorul aerodinamic (K = k ∙A). Pentru a îngloba
toate cele trei elemente de influență, este necesară utilizarea unui parametru special
CR

dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezintă raportul dintre forța de tracțiune din care se
scade rezistența aerului, pe de o parte, și greutatea autovehiculului, pe de altă parte:
𝑭𝑭𝒕𝒕 − 𝑹𝑹𝒂𝒂
𝑫𝑫 = [−] . (5.46)
𝑮𝑮𝒂𝒂
 Deoarece forța de tracțiune este dependentă de viteză și de treapta în care este
cuplat SV, rezultă că și factorul dinamic depinde de aceiași factori.
Caracteristica dinamică reprezintă funcția și/sau reprezentarea grafică, care
exprimă dependența factorului dinamic de viteza autovehiculului pentru toate treptele SV
atunci când motorul funcționează la sarcină totală. 09.12.09

U
Curba de variație a factorului dinamic pentru o treaptă a SV se poate construi
considerând caracteristica de tracțiune pentru acea treaptă.

SC
Ft k , d
Ra,
= Ft k
Ft k -Ra,
c
D

EE
ab = cd D Ra

DR
b
= Ft k - Ra
0 a V
Pentru toate treptele SV, se obține:
AN
D
D I
I
MAS II MAC
II
III
III
IV IV
AN

V V
TI

V V

5.4.2 Utilizarea caracteristicii dinamice la studiul mișcării autovehiculelor

IS

Dacă în relația de definire a factorului dinamic se ține seama de bilanțul de

tracțiune (5.7), rezultă:
�𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 + 𝑅𝑅𝑝𝑝 + 𝑅𝑅𝑎𝑎 + 𝑅𝑅𝑑𝑑 �− 𝑅𝑅𝑎𝑎 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 + 𝑅𝑅𝑝𝑝 +𝑅𝑅𝑑𝑑 𝛿𝛿 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐷𝐷 = = = 𝑓𝑓 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 + 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ . (5.47)
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑
CR

Sau, ținând seama de coeficientul de rezistență (rezistența specifică) al drumului Ψ

= f ∙ cos α p + sin α p :
𝛿𝛿 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐷𝐷 = 𝛹𝛹 + ∙ . (5.48)
𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑

Determinarea vitezei maxime

 Pentru un drum dat și o anumită treaptă a SV, viteza maximă se obține atunci când
𝑑𝑑𝑑𝑑
capacitatea de accelerare a autovehiculului a fost epuizată, deci atunci când = 0, astfel
𝑑𝑑𝑑𝑑
încât, din relația (5.48) se obține:
𝐷𝐷(𝑉𝑉𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 )𝑘𝑘 = 𝛹𝛹 (𝑉𝑉𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 )𝑘𝑘 . (5.49)

U
Dmax k
Dk , 𝚿𝚿max k

SC
𝚿𝚿 Dk

𝚿𝚿(Vx)max
𝚿𝚿

EE
𝚿𝚿(Vmax k)

DR
0 V
Vcr k Vx Vmax k

Pentru o anumită viteză, V x , din graficul caracteristicii dinamice se poate determina

valoarea maximă a coeficientului de rezistență al drumului care poate fi învins în treapta
respectivă a SV.
AN
Determinarea rezistenței specifice maxime a drumului
Pentru o anumită treaptă a SV, valoarea maximă a rezistenței specifice a drumului
se obține, evident, la viteza la care factorul dinamic atinge valoarea maximă:
𝚿𝚿 max k = D max k (5.50)
Viteza corespunzătoare îndeplinirii acestei condiții este, după cum s-a arătat
AN

anterior, viteza critică.

Rezistența specifică maximă cea mai mare va fi învinsă în prima treaptă a SV.

Determinarea pantei maxime

Pentru înclinări ale drumului relativ mici, specifice drumurilor modernizate, se fac
aproximările cos∝ p ≅ 1 și sinα p ≅ tg∝ p = p, deci factorul dinamic poate fi determinat în
TI

aceste cazuri cu ajutorul relației:

𝛹𝛹 (𝑉𝑉 ) = 𝑓𝑓(𝑉𝑉 ) + 𝑝𝑝. (5.51)
Rezultă, pentru treapta k a SV, valoarea maximă a pantei:
IS

𝑝𝑝max 𝑘𝑘 = 𝛹𝛹max 𝑘𝑘 − 𝑓𝑓(𝑉𝑉𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑘𝑘 ) = 𝐷𝐷max 𝑘𝑘 − 𝑓𝑓 (𝑉𝑉𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑘𝑘 ). (5.52)

Pentru determinarea pantei maxime ce poate fi urcată într-o treaptă a SV și la o
anumită viteză, V x se utilizează relația:
𝑝𝑝𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 (𝑉𝑉𝑥𝑥 )𝑘𝑘 = 𝐷𝐷𝑘𝑘 (𝑉𝑉𝑥𝑥 )𝑘𝑘 − 𝑓𝑓 (𝑉𝑉𝑥𝑥 ). (5.53)
CR

Dk , Dmax k =𝚿𝚿max k
𝚿𝚿 f(Vcr

𝚿𝚿
f(Vx)
Dk(Vx) k

pmax k

Dk
ax(Vx) k

f(Vcr k) f(V)
 U
SC
Determinarea domeniului de aderență
La roțile punții motoare j reacțiunea tangențială longitudinală trebuie să
îndeplinească condiția de aderență:

EE
X j ≤ Φ xj = 𝜑𝜑 x ∙ Z j , j = 1, 2 (5.54)
unde X j = F tj – R rul j – R ij . (5.55)
Deci F tj – R rul j – R ij ≤ 𝜑𝜑 x ∙ Z j ,
sau F tj ≤ (𝜑𝜑 x + f)∙ Z j + R ij . (R rul j = f ∙ Z j ) (5.56)
Din relația de definire a factorului dinamic rezultă:

DR
F tj = D j ∙ G a + R a . (5.57)
Din ultimele două realții rezultă condiția de aderență pentru factorul dinamic:
𝑍𝑍 𝑅𝑅 𝑅𝑅
𝐷𝐷𝑗𝑗 ≤ (𝜑𝜑𝑥𝑥 + 𝑓𝑓) ∙ 𝐺𝐺𝑗𝑗 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 + 𝐺𝐺𝑖𝑖𝑖𝑖 . (5.58)
𝑎𝑎 𝑎𝑎 𝑎𝑎
Forța datorată inerției roților și pieselor cinematic legate de acestea, R ij , este
AN
proporțională cu accelerația autovehiculului. La limita de aderență viteza devine practic
constantă, deci componenta respectivă se poate neglija:
𝑍𝑍 𝑅𝑅 𝑍𝑍 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
𝐷𝐷𝜑𝜑𝜑𝜑 = (𝜑𝜑𝑥𝑥 + 𝑓𝑓) ∙ 𝐺𝐺𝑗𝑗 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 = (𝜑𝜑𝑥𝑥 + 𝑓𝑓) ∙ 𝐺𝐺 𝑗𝑗 − ∙ 𝑉𝑉 2 . (5.59)
𝑎𝑎 𝑎𝑎 𝑎𝑎 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
Condiția de aderență se poate scrie sub forma:
D ≤ D 𝜑𝜑 . (5.60)
Ecuația (5.59) este ecuația unei parabole descrescătoare în raport cu viteza (dacă
AN

se neglijează variația lui f cu viteza și dacă se consideră că reacțiunea solului Z j nu se

modifică cu viteza).
D,
D𝜑𝜑 I
TI

D𝜑𝜑(φx1)
II
D𝜑𝜑(φx2)
IS

III
φx1> φx2
IV

V
CR

În porțiunile din curbele factorului dinamic situate deasupra curbelor D 𝜑𝜑 (V) nu este
posibilă deplasarea autovehiculului cu valorile respective ale lui D deoarece se depășește
aderența roților motoare.

5.5 CARACTERISTICA PUTERILOR

 5.5.1 Definirea caracteristicii puterilor

În studiul dinamicii autovehiculelor este necesar să se facă aprecieri referitoare la

puteri, în special în cazul deplasării cu viteze mari, deci la turații ridicate ale motorului cu
solicitări mari ale acestuia.

U
Caracteristica puterilor reprezintă dependența dintre puterea la roțile motoare și
viteza autovehiculului pentru toate treptele SV, motorul funcționând la sarcină totală; de
obicei, pe același grafic se trasează curba puterilor rezistente.

SC
Puterea la roata motoare este:
P r = 𝜂𝜂 t ∙ P e = P e – P ft ,
(5.61)
Unde P e este puterea efectivă a motorului,

EE
P ft – puterea consumată prin frecări în transmisie,
𝜂𝜂 t – randamentul mecanic al transmisiei.
Viteza autovehiculului pentru o anumită treaptă a SV este:
𝑟𝑟 ∙𝑛𝑛
𝑉𝑉𝑘𝑘 = 0,377 ∙ 𝑟𝑟∙𝑖𝑖 (5.62)
𝑖𝑖0 𝑠𝑠𝑠𝑠

DR
Cu cât isk este mai mare (în trepte inferioare ale SV), cu atât viteza este mai redusă
pentru aceeași turație a motorului.

Pr = 𝜂𝜂t ∙ Pe
AN
Pe Pr Treapta k Treapta k+1
Pemax Pr max

Pex Prx
AN
TI

0 nx nP n 0 (Vx)k (Vx)k+1 V [km/h]

[rot/min] 𝒓𝒓𝒓𝒓 ∙ 𝒏𝒏
𝑽𝑽𝒌𝒌 = 𝟎𝟎, 𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑𝟑 ∙
𝒊𝒊𝟎𝟎 ∙ 𝒊𝒊𝒔𝒔𝒔𝒔
IS

Având în vedere relațiile (5.20) și (5.21), puterea la roată devine:

𝛼𝛼 𝑛𝑛 𝛽𝛽 𝑛𝑛 2 𝛾𝛾 𝑛𝑛 3
𝑃𝑃𝑟𝑟 = 𝜂𝜂𝑡𝑡 ∙ 𝑃𝑃𝑒𝑒 = 𝜂𝜂𝑡𝑡 ∙ 𝑃𝑃𝑒𝑒 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 �� � ∙ � � + � � ∙ � � − �𝛾𝛾′� ∙ � � � . (5.63)
𝛼𝛼′ 𝑛𝑛𝑃𝑃 𝛽𝛽′ 𝑛𝑛𝑃𝑃 𝑛𝑛𝑃𝑃

Din relația (5.62) se exprimă turația:

CR

1 𝑖𝑖 ∙𝑖𝑖
𝑛𝑛 = ∙ 0𝑟𝑟 𝑠𝑠𝑠𝑠 ∙ 𝑉𝑉𝑘𝑘 . (5.64)
0,377 𝑟𝑟
Înlocuind pe n și pe n P astfel exprimate, rezultă:
𝛼𝛼 𝑉𝑉 𝛽𝛽 𝑉𝑉 2 𝛾𝛾 𝑉𝑉 3
𝑃𝑃𝑟𝑟 = 𝜂𝜂𝑡𝑡 ∙ 𝑃𝑃𝑒𝑒 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 �� � ∙ �(𝑉𝑉 ) � + � � ∙ �(𝑉𝑉 ) � − �𝛾𝛾′� ∙ �(𝑉𝑉 ) � � . (5.65)
𝛼𝛼′ 𝑃𝑃 𝑘𝑘 𝛽𝛽′ 𝑃𝑃 𝑘𝑘 𝑃𝑃 𝑘𝑘
 𝑟𝑟𝑟𝑟 ∙𝑛𝑛𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
Unde ∝, β, γ se utilizează pentru 𝑉𝑉 ≤ 𝑉𝑉𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑘𝑘 = 0,377 ∙ , iar
𝑖𝑖0 ∙𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠
∝’, β’, γ’ – pentru V> V med k .
Ținând seama de (5.62), se exprimă (V P) k în funcție de nP și se introduce în (5.65):
𝛼𝛼 𝑖𝑖 ∙𝑖𝑖 𝛽𝛽 𝑖𝑖 ∙𝑖𝑖 2 𝛾𝛾 𝑖𝑖 ∙𝑖𝑖 3
𝑃𝑃𝑟𝑟 = 𝜂𝜂𝑡𝑡 ∙ 𝑃𝑃𝑒𝑒 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 �� � �2,6525 𝑟𝑟0 ∙𝑛𝑛𝑠𝑠𝑠𝑠 � 𝑉𝑉 + � � �2,6525 𝑟𝑟0 ∙𝑛𝑛𝑠𝑠𝑠𝑠 � 𝑉𝑉 2 − �𝛾𝛾′� �2,6525 𝑟𝑟0 ∙𝑛𝑛𝑠𝑠𝑠𝑠 � 𝑉𝑉 3 �

U
𝛼𝛼′ 𝑟𝑟 𝑃𝑃 𝛽𝛽′ 𝑟𝑟 𝑃𝑃 𝑟𝑟 𝑃𝑃
(5.66)
Puterea la roată poate fi exprimată în funcție de viteză printr-un polinom de gradul

SC
III. Pentru o anumită viteză, ea este direct proporțională cu puterea efectivă maximă.

5.5.2 Utilizarea caracteristicii puterilor la studiul mișcării autovehiculelor

Ecuația bilanțului puterilor la roțile motoare ale autovehiculului este:

EE
P r = P rul + P p + P a + P d , (5.67)
unde P rul este puterea necesară învingerii rezistenței la rulare,
P p – puterea necesară învingerii rezistenței la urcarea pantei,
P a - puterea necesară învingerii rezistenței aerului,

DR
P d - puterea necesară învingerii rezistenței la accelerare.

P Prez = Pp + Prul + Pa
[kW] e
f
AN
(Pr)k

Pd

d P𝜓𝜓 = Pp + Prul
AN

Pa
c Pp
Prul
b Pp
0 a (Vmax)k V[km/h]
Vx
TI

La deplasarea cu viteză constantă, mai mică decât viteza maximă posibil a fi

dezvoltată în treapta respectivă, nu este utilizată întreaga putere de care dispune motorul, el
funcționând la o sarcină parțială. Diferența de la punctul d la punctul e reprezintă „rezerva
IS

de putere” de care dispune motorul și care poate fi utilizată fie pentru accelerarea
autovehiculului fie pentru învingerea amplificării unei alte rezistențe (de exemplu pentru
urcarea unei rampe mai accentuate). În această situație, este comandată trecerea la
funcționarea motorului la o sarcină mai mare, până la sarcina totală, dacă este necesar.
CR

Punctul f, de intersectare a curbei puterii la roată cu curba rezistențelor la înaintare

reprezintă regimul la care puterea motorului este utilizată în întregime pentru învingerea
rezistențelor la rulare, la pantă și a aerului, nemairămânând disponibilă putere pentru
𝑑𝑑𝑑𝑑
accelerare. Deci, în punctul f, = 0, viteza acestui punct fiind viteza maximă ce poate fi
𝑑𝑑𝑑𝑑
 dezvoltată pe drumul respectiv în treapta de viteze utilizată. În acest caz, bilanțul de puteri
devine:
P r = P e ∙ 𝜂𝜂 t = P rul + P p + P a
(5.68)
Pentru toate treptele de viteze, rezultă reprezentarea grafică următoare.

U
P P

SC
MAS Prez, 𝛼𝛼 MAC Prez, 𝛼𝛼
Prez, 0 PI PII PIII
PI PII PIII PIV PIV Prez, 0

EE
DR
Vmax 4 Vmax 3 Vmax 4 Vmax 3
Vmax 4, 0
0 Vmax 1, 0 Vmax 3, 0 0 Vmax 1, 0Vmax 2, 0 Vmax 3, 0 Vmax 4, 0 V
V
Vmax 2, 0

Pentru o anumită valoare a pantei, P rez,𝛼𝛼 , viteza maximă în treapta a 3-a este mai
AN
mare decât cea corespunzătoare treptei a 4-a.
Vitezele maxime pentru treptele inferioare se pot atinge la valori prea mari ale
turației motorului cu aprindere prin scânteie, care pot duce la deteriorarea acestuia. Din
acest motiv, în practică ele nu pot fi atinse la acest tip de motoare.
Determinarea vitezei maxime și a puterii efective la viteză maximă
Pentru trasarea curbei rezistențelor la deplasare, se utilizează expresiile de calcul
AN

al puterilor rezistente prezentate în capitolul 3:

𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 ∙𝑉𝑉 𝑓𝑓∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝
𝑃𝑃𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 = = ∙ 𝑉𝑉 . Exprimând coeficientul rezistenței la
360 360
rulare în raport cu viteza (vezi subcapitolul 3.1.3), f = f 0 + f 01 V + f 02 V2, rezultă:
𝑓𝑓0 ∙𝑉𝑉+𝑓𝑓01 ∙𝑉𝑉 2 +𝑓𝑓02 ∙𝑉𝑉 3
𝑃𝑃𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 ;
TI

360
𝑅𝑅𝑝𝑝 ∙𝑉𝑉 𝐺𝐺𝑎𝑎 sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 ∙𝑉𝑉
𝑃𝑃𝑝𝑝 = = ;
360 360
𝑅𝑅𝑎𝑎 ∙𝑉𝑉 𝑘𝑘∙𝐴𝐴∙𝑉𝑉𝑥𝑥2 ∙𝑉𝑉
𝑃𝑃𝑎𝑎 = = . În cazul deplasării cu viteză maximă, se consideră
360 4680
IS

V x = V (definirea performanței de viteză maximă se face atunci când viteza vântului este
suficient de mică pentru a putea fi neglijată, iar determinările experimentale se realizează
în ambele sensuri de deplasare pe același sector de drum în scopul minimizării influenței
pe care vântul o poate avea asupra rezultatelor) și deci:
CR

𝑘𝑘∙𝐴𝐴∙𝑉𝑉 3
𝑃𝑃𝑎𝑎 = .
4680
Rezultă:
1 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
𝑃𝑃𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 𝛼𝛼 = ∙ ��𝑓𝑓0 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 + sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 � ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑉𝑉 + 𝑓𝑓01 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑉𝑉 2 + �𝑓𝑓02 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 𝐺𝐺𝑎𝑎 + � 𝑉𝑉 3 �.
360 4680
 (5.69)
Pe de altă parte, pentru curba puterii la roată la sarcină totală se utilizează relația
(5.66) cu coeficienții ∝’, β’, γ’ deoarece interesează zona turațiilor ridicate:
𝑖𝑖 ∙𝑖𝑖 𝑖𝑖 ∙𝑖𝑖 2 𝑖𝑖 ∙𝑖𝑖 3
𝑃𝑃𝑟𝑟 = 𝜂𝜂𝑡𝑡 ∙ 𝑃𝑃𝑒𝑒 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 �𝛼𝛼′ �2,6525 𝑟𝑟0 ∙𝑛𝑛𝑠𝑠𝑠𝑠 � 𝑉𝑉 + 𝛽𝛽′ �2,6525 𝑟𝑟0 ∙𝑛𝑛𝑠𝑠𝑠𝑠 � 𝑉𝑉 2 − 𝛾𝛾′ �2,6525 𝑟𝑟0 ∙𝑛𝑛𝑠𝑠𝑠𝑠 � 𝑉𝑉 3 �. (5.70)

U
𝑟𝑟 𝑃𝑃 𝑟𝑟 𝑃𝑃 𝑟𝑟 𝑃𝑃
Intersecția celor două curbe definește viteza maximă căutată. După simplificarea
cu V max , rezultă o ecuație de gradul II în V max de forma:

SC
𝑎𝑎𝑘𝑘 ∙ 𝑉𝑉𝑚𝑚2𝑚𝑚𝑚𝑚 + 𝑏𝑏𝑘𝑘 ∙ 𝑉𝑉𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 + 𝑐𝑐𝑘𝑘 = 0, (5.71)
𝑖𝑖 ∙𝑖𝑖 3 𝑓𝑓02 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 ∙𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
În care: 𝑎𝑎𝑘𝑘 = 𝜂𝜂𝑡𝑡 ∙ 𝑃𝑃𝑒𝑒 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝛾𝛾′ �2,6525 𝑟𝑟0 ∙𝑛𝑛𝑠𝑠𝑠𝑠 � + + ;
𝑟𝑟 𝑃𝑃 360 4680
𝑖𝑖 ∙𝑖𝑖 2 𝑓𝑓01 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 ∙𝐺𝐺𝑎𝑎
𝑏𝑏𝑘𝑘 = −𝜂𝜂𝑡𝑡 ∙ 𝑃𝑃𝑒𝑒 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝛽𝛽′ �2,6525 𝑟𝑟0 ∙𝑛𝑛𝑠𝑠𝑠𝑠 � + ; (5.72)
𝑟𝑟 𝑃𝑃 360

EE
𝑖𝑖 ∙𝑖𝑖 2 𝑓𝑓0 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 +𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑝𝑝
𝑐𝑐𝑘𝑘 = −𝜂𝜂𝑡𝑡 ∙ 𝑃𝑃𝑒𝑒 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝛼𝛼′ �2,6525 𝑟𝑟0 ∙𝑛𝑛𝑠𝑠𝑠𝑠 � + ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 .
𝑟𝑟 𝑃𝑃 360
În alt caz, se poate preciza viteza maximă pe care va trebui să o dezvolte
autovehiculul și se cere să se determine puterea efectivă maximă a motorului. Pentru
rezolvarea acestei probleme se aleg inițial, pe baza unui studiu statistic dezvoltat pe

DR
modele similare de autovehicule, valorile coeficienților de adaptabilitate și de elasticitate
și raportul n max / n P , considerând că viteza maximă va fi atinsă atunci când motorul va
funcționa la turația maximă admisă.
Particularizând relația (5.69) pentru viteza maximă impusă, se determină puterea
rezistentă totală, care este egală cu puterea la roată pentru regimul respectiv de
AN
funcționare.
Din relația (5.21), în care s-a pus condiția ca (P e ) Vmax = (P rez ) Vmax /η t , rezultă:
1 (𝑃𝑃𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟)𝑉𝑉𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
(𝑃𝑃𝑒𝑒 )𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 2 3 ∙ . (5.73)
𝑛𝑛 𝑛𝑛 𝑛𝑛 𝜂𝜂𝑡𝑡
𝛼𝛼′ 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 + 𝛽𝛽′� 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 � − 𝛾𝛾′� 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 �
𝑛𝑛𝑃𝑃 𝑛𝑛𝑃𝑃 𝑛𝑛𝑃𝑃
Definirea raportului de transmitere al transmisiei principale
AN

P
MAS Prez

i01 i02 i03 Pr

TI

i01 > i02 > i03

IS

Vmax 3 Vmax 2

0 Vmax 1 V
CR

Se trasează curbele P r în funcție de viteză pentru diferite valori ale lui i0 și se alege
valoarea lui i0 cea mai convenabilă, astfel încât să se atingă viteza maximă impusă prin
temă și să se obțină o rezervă de putere suficientă pentru demaraj, fără a se depăși
turația maximă admisă a motorului.
 5.6 DEMARAJUL AUTOVEHICULELOR
Caracteristicle de demarare ale unui autovehicul se pot aprecia prin caracteristica
accelerațiilor și prin caracteristicile de accelerare.

U
5.6.1 Caracteristica accelerațiilor

Caracteristica accelerațiilor reprezintă funcția, respectiv reprezentarea grafică a

SC
acesteia, care prezintă dependența accelerației autovehiculului în raport cu viteza de
deplasare pentru toate treptele SV, când motorul funcționează la sarcină totală.
Din relația (5.48)
𝛿𝛿 d𝑣𝑣
𝐷𝐷 = 𝛹𝛹 + ∙
𝑔𝑔 d𝑡𝑡

EE
= 𝑎𝑎 = ∙ (𝐷𝐷 − 𝛹𝛹 ). �𝑚𝑚�𝑠𝑠 2 �
d𝑣𝑣 𝑔𝑔
rezultă: (5.74)
d𝑡𝑡 𝛿𝛿
În această relație atât D cât și 𝛹𝛹 depind de viteză.
D, D-I

DR
Ψ

D - II
D - III
(D – Ψ)I

D - IV
AN (D – Ψ)V
(D – Ψ)II

(D – Ψ)III

(D – Ψ)IV

D-V Ψ

V
AN

a a-I
�𝑚𝑚�𝑠𝑠 2 �

a - II
TI

a - III
a - IV
IS

a-V

V
CR

Deoarece accelerația maximă este definită de forța maximă de tracțiune, iar

aceasta este limitată de aderență, rezultă că și accelerația maximă cunoaște aceeași
limitare.
L
a V
b
Faz
ha
Ra Ca
hg
Rdt
 U
SC
EE
Ecuația de echilibru al forțelor care acționează pe direcția de deplasare a
autovehiculului este:
X 1 + X 2 – G a sin𝛼𝛼 p – R a – R dt = 0. (5.75)
Ecuația (5.75) se mai poate scrie sub forma:

DR
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
∙ = 𝑋𝑋1 + 𝑋𝑋2 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 sin𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ 𝑉𝑉 2 . (5.76)
𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑 13
Rezultă:
𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑋𝑋1 +𝑋𝑋2 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
= 𝑎𝑎 = 𝑔𝑔 ∙ � − sin𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ 𝑉𝑉 2 � (5.77)
AN
𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐺𝐺𝑎𝑎 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎

Cazul tracțiunii la roțile din spate

Ținând seama că la puntea față acționează doar rezistența la rulare și rezistența
generată de inerția la rotație a roților, iar la puntea spate acționează forța de propulsie
(rezistența la rulare și aceea generată de inerția la rotație a roților neglijându-se),
reacțiunile tangențiale la roți, limitate de aderență, sunt:
AN

2∙𝐽𝐽𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑋𝑋1𝜑𝜑 = −𝑓𝑓 ∙ 𝑍𝑍1𝜑𝜑 − ∙ ;
𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑋𝑋2𝜑𝜑 ≤ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝑍𝑍2𝜑𝜑 , (5.78)
unde Z 1𝜑𝜑 și Z 2𝜑𝜑 sunt reacțiunile normale de la cele două punți, limitate de aderență,
ale căror mărimi se calculează cu ajutorul relațiilor (4.29) și (4.30) pentru cazul tracțiunii
TI

la puntea spate.
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔
� – 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ �
𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑍𝑍1𝜑𝜑 = ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.29)
1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
IS

𝑎𝑎

𝑍𝑍2𝜑𝜑 = 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 (4.30)
1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
Înlocuind reacțiunile tangențiale date de expresiile (5.78) în relația (5.77) rezultă:
CR

𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑔𝑔 𝑍𝑍1𝜑𝜑 𝑍𝑍2𝜑𝜑 𝑘𝑘∙𝐴𝐴

� � = 𝑎𝑎2𝜑𝜑 = 2∙𝐽𝐽 𝑔𝑔 ∙ �− 𝑓𝑓 ∙ + 𝜑𝜑𝑥𝑥 − sin𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ 𝑉𝑉 2 � (5.79)
𝑑𝑑𝑑𝑑 2𝜑𝜑 1+ 2𝑟𝑟∙𝐺𝐺 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑎𝑎
În această expresie:
2∙𝐽𝐽𝑟𝑟 𝑔𝑔 𝑍𝑍1𝜑𝜑 𝑍𝑍2𝜑𝜑
∙ ≪ 1 și − 𝑓𝑓 ∙ < 𝜑𝜑𝑥𝑥 , cei doi termeni putând fi neglijați.
𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎
 Deoarece accelerația maximă este realizată în treptele inferioare ale SV, când
autovehiculul se deplasează cu viteză mică, se poate neglija și rezistența aerului, astfel
încât relația (5.79) devine:
𝑍𝑍2𝜑𝜑
𝑎𝑎2𝜑𝜑 = 𝑔𝑔 ∙ �𝜑𝜑𝑥𝑥 − sin𝛼𝛼𝑝𝑝 � (5.80)

U
𝐺𝐺𝑎𝑎

Conform relației (4.30):

SC
𝑎𝑎

𝑍𝑍2𝜑𝜑 = 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , care este introdusă în (5.80), obținându-se:
1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
𝑎𝑎

𝑎𝑎2𝜑𝜑 ≅ 𝑔𝑔 ∙ �𝜑𝜑𝑥𝑥 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙ cos𝛼𝛼𝑝𝑝 − sin𝛼𝛼𝑝𝑝 � (5.81)
1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙

EE
𝐿𝐿
La deplasarea autovehiculului în palier, când ∝ p = 0, rezultă
𝑎𝑎

𝑎𝑎2𝜑𝜑,0 ≅ 𝑔𝑔 ∙ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 . (5.82)
1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿

DR
Cazul tracțiunii la roțile din față
Reacțiunile tangențiale la roți, limitate de aderență, sunt:
𝑋𝑋1𝜑𝜑 ≤ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝑍𝑍1𝜑𝜑 ,
𝑛𝑛𝑟𝑟2 ∙𝐽𝐽𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑋𝑋2𝜑𝜑 = −𝑓𝑓 ∙ 𝑍𝑍2𝜑𝜑 − ∙ , (5.83)
AN
𝑟𝑟𝑟𝑟2 𝑑𝑑𝑑𝑑
unde Z 1𝜑𝜑 și Z 2𝜑𝜑 sunt reacțiunile normale de la cele două punți, limitate de aderență, ale
căror mărimi se calculează cu ajutorul relațiilor (4.39) și (4.40) pentru cazul tracțiunii la
puntea față.
𝑏𝑏

𝑍𝑍1𝜑𝜑 = 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.39)
1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
AN

𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔
� + 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ �
𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑍𝑍2𝜑𝜑 = ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 . (4.40)
1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
Operând aceleași simplificări ca în cazul anterior, se obține:
𝑏𝑏
TI

𝑎𝑎1𝜑𝜑 ≅ 𝑔𝑔 ∙ �𝜑𝜑𝑥𝑥 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙ cos𝛼𝛼𝑝𝑝 − sin𝛼𝛼𝑝𝑝 � (5.84)
1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿
La deplasarea autovehiculului în palier, când ∝ p = 0, rezultă
𝑏𝑏

𝑎𝑎1𝜑𝜑,0 ≅ 𝑔𝑔 ∙ 𝜑𝜑𝑥𝑥 𝐿𝐿
IS

ℎ𝑔𝑔 . (5.85)
1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥∙
𝐿𝐿
CR

Cazul tracțiunii integrale

Reacțiunile tangențiale la roți, limitate de aderență, sunt:
𝑋𝑋1𝜑𝜑 ≤ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝑍𝑍1𝜑𝜑 ,
𝑋𝑋2𝜑𝜑 ≤ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝑍𝑍2𝜑𝜑 . (5.86)
 unde Z 1𝜑𝜑 și Z 2𝜑𝜑 sunt reacțiunile normale de la cele două punți, limitate de aderență,
ale căror mărimi se calculează cu ajutorul relațiilor (4.45) și (4.46) pentru cazul tracțiunii
integrale.
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔
𝑍𝑍1𝜑𝜑 = � − 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿 � ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.45)
𝐿𝐿

U
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔
𝑍𝑍2𝜑𝜑 = � + 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ � ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.46)
𝐿𝐿 𝐿𝐿

SC
Procedând ca în cazurile anterioare, rezultă:
𝑎𝑎4𝜑𝜑 ≅ 𝑔𝑔 ∙ �𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ cos𝛼𝛼𝑝𝑝 − sin𝛼𝛼𝑝𝑝 �. (5.87)
La deplasarea autovehiculului în palier, când ∝ p = 0, rezultă
𝑎𝑎4𝜑𝜑,0 ≅ 𝑔𝑔 ∙ 𝜑𝜑𝑥𝑥 . (5.88)

EE
Pentru a analiza comparativ performanțele de accelerare la limita de aderență în
cele trei cazuri, se compară relațiile (5.81), (5.84) și (5.87):
𝑎𝑎

𝑎𝑎2𝜑𝜑 ≅ 𝑔𝑔 ∙ �𝜑𝜑𝑥𝑥 𝐿𝐿
∙ cos𝛼𝛼𝑝𝑝 − sin𝛼𝛼𝑝𝑝 � ;

DR
ℎ𝑔𝑔
1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
𝑏𝑏

𝑎𝑎1𝜑𝜑 ≅ 𝑔𝑔 ∙ �𝜑𝜑𝑥𝑥 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙ cos𝛼𝛼𝑝𝑝 − sin𝛼𝛼𝑝𝑝 � ;
1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
𝑎𝑎4𝜑𝜑 ≅ 𝑔𝑔 ∙ �𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ cos𝛼𝛼𝑝𝑝 − sin𝛼𝛼𝑝𝑝 � .
AN
Se constată că, pentru aceleași condiții de drum și pentru autovehicule cu aceleași
coordonate ale centrului de greutate,
𝑎𝑎1𝜑𝜑 < 𝑎𝑎2𝜑𝜑 < 𝑎𝑎4𝜑𝜑 .
În cazul tracțiunii spate, accelerația este mai mult decât direct proporțională cu
valoarea coeficientului de aderență.
În cazul tracțiunii față, accelerația este mai puțin decât direct proporțională cu
AN

valoarea coeficientului de aderență.

În cazul autovehiculului cu tracțiune integrală, accelerația maximă nu este
influențată de poziția centrului de greutate.
Cu cât panta este mai accentuată, cu atât accelerația maximă va fi mai mică.
TI

Aplicație numerică
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔
Se consideră trei autoturisme având = 0,52 și 𝐿𝐿 = 0,2. Ele urcă pe un drum
𝐿𝐿
înclinat cu ∝ p = 5° și având φ x = 0,6. Să se determine valoarea maximă a acceleraței
limitate de aderență pentru cele trei autoturisme: primul cu soluția tracțiune față, al doilea
IS

cu soluția clasică și ultimul cu tracțiune integrală.

0,48
𝑎𝑎1𝜑𝜑 ≅ 𝑔𝑔 ∙ �0,6 ∙ cos5° − sin5°� = 1,66 𝑚𝑚�𝑠𝑠 2 ;
1+ 0,6∙0,2
0,52
∙ cos5° − sin5°� = 2,61 𝑚𝑚�𝑠𝑠 2;
CR

𝑎𝑎2𝜑𝜑 ≅ 𝑔𝑔 ∙ �0,6
1− 0,6∙0,2
𝑎𝑎4𝜑𝜑 ≅ 𝑔𝑔 ∙ (0,6 ∙ cos5° − sin5°) = 5,01 𝑚𝑚�𝑠𝑠 2 .
Să se efectueze calculele pentru φ’ x = 0,35.
 0,48
𝑎𝑎1𝜑𝜑′ ≅ 𝑔𝑔 ∙ �0,35 ∙ cos5° − sin5°� = 0,68 𝑚𝑚� 2;
1+ 0,35∙0,2 𝑠𝑠
0,52 𝑚𝑚
𝑎𝑎2𝜑𝜑′ ≅ 𝑔𝑔 ∙ �0,35 ∙ cos5° − sin5°� = 1,06 �𝑠𝑠 2;
1− 0,35∙0,2
𝑎𝑎4𝜑𝜑′ ≅ 𝑔𝑔 ∙ (0,35 ∙ cos5° − sin5°) = 2,57 𝑚𝑚� 2.

U
𝑠𝑠
Variația accelerației maxime este:
𝑎𝑎1𝜑𝜑 1,66
= = 2,44;

SC
𝑎𝑎
1𝜑𝜑′ 0,68
𝑎𝑎2𝜑𝜑 2,61
= = 2,46;
𝑎𝑎2𝜑𝜑′ 1,06
𝑎𝑎4𝜑𝜑 5,01
= = 1,95.
𝑎𝑎4𝜑𝜑′ 2,57

EE
Deci cel mai puțin sensibil la modificarea condițiilor de aderență este autovehiculul
cu tracțiune integrală și cel mai sensibil, autoturismul cu soluția clasică.
În realitate, autovehiculul cu tracțiune clasică are o altă poziționare a centrului de
greutate, mai aproape de puntea spate. De exemplu, în cazul analizat pentru φ x = 0,6 se
𝑎𝑎
poate considera = 0,58, menținându-se neschimbată înălțimea centrului de greutate.

DR
𝐿𝐿
0,58
𝑎𝑎2𝜑𝜑 ≅ 𝑔𝑔 ∙ �0,6 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐5° − 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠5°� = 3,01 𝑚𝑚� 2.
1− 0,6∙0,2 𝑠𝑠
Se constată că deplasarea centrului de greutate în sensul arătat este benefică din
punct de vedere al accelerației maxime.
𝑎𝑎
În cazul demarajului pe teren orizontal, pentru φ x = 0,6 și = 0,52 se obțin:
AN
𝐿𝐿
0,48
𝑎𝑎1𝜑𝜑 ≅ 𝑔𝑔 ∙ �0,6 � = 2,79 𝑚𝑚�𝑠𝑠 2 ; 1,68
1+ 0,6∙0,2
0,52
𝑎𝑎2𝜑𝜑 ≅ 𝑔𝑔 ∙ �0,6 � = 3,48 𝑚𝑚�𝑠𝑠 2; 1,33
1− 0,6∙0,2
𝑎𝑎4𝜑𝜑 ≅ 𝑔𝑔 ∙ 0,6 = 5,89 𝑚𝑚�𝑠𝑠 2 . 1,18
AN

5.6.2 Caracteristicile de accelerare

Caracteristicile de accelerare reprezintă dependența timpului de accelerare (t d ) și

spațiului de accelerare (S d ) de viteza autovehiculului atunci când motorul funcționează la
TI

sarcină totală.
Timpul de accelerare reprezintă timpul necesar creșterii vitezei autovehiculului
între două valori date, iar spațiul de accelerare reprezintă spațiul parcurs de autovehicul
în acest timp.
IS

Timpul de demarare reprezintă timpul în care autovehiculul, plecând de pe loc,

ajunge la o viteză reprezentând 0,9 din viteza sa maximă, atunci când motorul
funcționează la sarcină totală, iar spațiul de demarare reprezintă spațiul parcurs în timpul
respectiv.
CR

d𝑣𝑣
Din expresia accelerației 𝑎𝑎 = , se poate scrie:
d𝑡𝑡
d𝑣𝑣
d𝑡𝑡 = , (5.89)
𝑎𝑎
de unde rezultă că timpul de accelerare de la viteza inițială v 0 la viteza curentă v,
t d , se calculează prin integrarea
 𝑡𝑡 𝑣𝑣 d𝑣𝑣 1 𝑉𝑉 1
𝑡𝑡𝑑𝑑 = ∫0 𝑑𝑑 d𝑡𝑡 = ∫𝑣𝑣 = ∫ d𝑉𝑉 . (5.90)
0 𝑎𝑎 3,6 𝑉𝑉 0 𝑎𝑎
Pentru o anumită treaptă a SV, integrala (5.90) devine:
1 𝑉𝑉 1
𝑡𝑡𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∫ d𝑉𝑉 . (5.91)
3,6 𝑉𝑉 𝑎𝑎𝑘𝑘

U
0𝑘𝑘

Rezolvarea integralei prin metoda trapezelor

SC
Δ𝑉𝑉 1 2 2 2 1
𝑡𝑡𝑑𝑑𝑑𝑑 ≅ ∙� + + + …+ + �, (5.92)
2∙3,6 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉0𝑘𝑘 ) 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉1 ) 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉2 ) 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉𝑛𝑛−1 ) 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉𝑛𝑛 )
în care ∆V este pasul de integrare constant între vitezele V 0k și V n = V,
𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉0𝑘𝑘 ), 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉1 ), 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉2 ), … , 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉𝑛𝑛 ) sunt valorile accelerației din treapta
respectivă a SV corespunzătoare vitezelor 𝑉𝑉0𝑘𝑘 , V 1 , V 2 , … , V n .

EE
Rezolvarea integralei prin metoda Simpson
Δ𝑉𝑉 1 4 2 4 2 4 1
𝑡𝑡𝑑𝑑𝑑𝑑 ≅ ∙� + + + +⋯+ + + �
3∙3,6 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉0𝑘𝑘 ) 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉1 ) 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉2 ) 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉3 ) 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉𝑛𝑛−2 ) 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉𝑛𝑛−1 ) 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉𝑛𝑛 )

DR
(5.93)
Rezolvarea integralei prin metoda grafo-analitică
1
Se determină aria de sub curba � � (𝑉𝑉 ) delimitată de valorile V ok și V, ținându-se
𝑎𝑎 𝑘𝑘
seama de scara graficului respectiv.
AN
1
� �
𝑎𝑎 𝑘𝑘
[s2/m]

Ak
AN
TI

V0k V V [km/h]

Timpul de accelerare t dk este proporțional cu aria A k .

Se definesc scările graficului:
IS

1 km/h = p mm,
1 s2/m = q mm.
Timpul de accelerare este:
t dk = A k / 3,6 p∙ q [s]. (5.94)
CR

Pentru determinarea ariei Ak se aplică planimetrarea prin metoda trapezelor. Ariile

trapezelor curbilinii ∆Akj, j = 1 … n se aproximează prin ariile unor trapeze dreptunghice:
t dk1 = ∆A k1 / 3,6 p∙ q (5.95)
pentru timpul de accelerare între vitezele V 0k și V 1 ;
 t dk1 = (∆A k1 +∆A k2 ) / 3,6 p∙ q (5.96)
pentru timpul de accelerare între vitezele V 0k și V 2 ;
1
𝑡𝑡𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∙ ∑𝑛𝑛𝑗𝑗=1 ∆ A kj (5.97)
3,6∙𝑝𝑝∙𝑞𝑞
pentru timpul de demarare în treapta k a SV între vitezele V 0k și V.

U
1
� �

SC
𝑎𝑎 𝑘𝑘
[s2/m]

EE
∆Ak3

∆Akn
∆Ak2
∆Ak1
∆Ak1

DR
V0k V1 V2 V3 Vn = V V [km/h]
Pentru determinarea timpului total de demarare se construiește graficul inversului
accelerației pentru toate treptele SV și se procedează pentru fiecare treaptă după cum s-
a arătat mai sus. Se consideră că schimbarea treptelor se realizează instantaneu.
AN
1
� �
𝑎𝑎 𝑘𝑘
[s2/m]
AN

IV

III
TI

II

I
IS

0,9 Vmax
V
V0 VI-II VII-III VIII-IV Vmax
CR

Pentru ca demarajul să se realizeze într-un timp minim, schimbarea treptelor

trebuie să se facă la vitezele corespunzătoare punctelor de intersecție dintre curbele
inversurilor accelerațiilor pentru treptele respective. În caz contrar, la ariile de sub curbe
se vor adăuga ariile hașurate, ceea ce reprezintă o creștere a ariei totale de sub curbe,
deci o creștere a timpului de demarare.
 La viteză maximă, accelerația devine nulă, astfel încât, în acest caz, curba
inversului accelerației tinde asimtotic către infinit și deci, teoretic, timpul total de demarare
tinde și el către infinit. De aceea, timpul total de demarare se determină pentru o
accelerare până la o viteză egală cu 0,9 din viteza maximă.
Timpilor de accelerare în fiecare treaptă a SV li se adaugă timpii necesari efectuării

U
operației de schimbare a treptelor:

SC
Timpul de schimbare a treptelor [s]
Schimbător de viteze MAS MAC
Mecanic în trepte, cu sincronizator 0,2 ÷ 0,5 1,0 ÷ 1,5
Semiautomat 0,05 ÷ 0,10 0,5 ÷ 0,8

EE
Pentru determinarea spațiului de demarare, se pleacă de la relația
d𝑆𝑆𝑑𝑑
𝑣𝑣 = , de unde rezultă
d𝑡𝑡
𝑣𝑣∙d𝑣𝑣
d𝑆𝑆𝑑𝑑 = 𝑣𝑣 ∙ d𝑡𝑡 = . (5.98)
𝑎𝑎(𝑣𝑣)

DR
Deci pentru o treaptă a SV:
1 𝑉𝑉 𝑉𝑉 𝑑𝑑𝑑𝑑 1 𝑉𝑉 𝑉𝑉 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑆𝑆𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∙ ∫𝑉𝑉 ≅ ∫ . (5.99)
3,62 0𝑘𝑘 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉) 13 𝑉𝑉 0𝑘𝑘 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉)
Aplicând metoda trapezelor, se obține:
∆𝑉𝑉 𝑉𝑉0𝑘𝑘 2∙𝑉𝑉1 2∙𝑉𝑉2 2∙𝑉𝑉𝑛𝑛−1 𝑉𝑉𝑛𝑛
𝑆𝑆𝑑𝑑𝑑𝑑 ≅ � + + + …+ + �. (5.60)
2∙13 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉0𝑘𝑘 ) 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉 ) 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉 ) 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉𝑛𝑛−1 ) 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉𝑛𝑛 )
AN
1 2
În cazul metodei Simpson, rezultă:
∆𝑉𝑉 𝑉𝑉0𝑘𝑘 4∙𝑉𝑉1 2∙𝑉𝑉2 2∙𝑉𝑉𝑛𝑛−2 4∙𝑉𝑉𝑛𝑛−1 𝑉𝑉𝑛𝑛
𝑆𝑆𝑑𝑑𝑑𝑑 ≅ � + + + …+ + + �. (5.61)
3∙13 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉0𝑘𝑘 ) 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉1 ) 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉2 ) 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉𝑛𝑛−2 ) 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉𝑛𝑛−1 ) 𝑎𝑎𝑘𝑘 (𝑉𝑉𝑛𝑛 )
Aplicarea metodei grafo-analitice urmărește aceași procedură ca și în cazul
determinării timpului de accelerare, plecându-se de la curba timpului de accelerare pentru
treapta respectivă.
AN

tdk [s]
∆An
TI

∆A2
IS

∆A1
V0k V1k V2k Vkn V [km/h]
CR

Precizând scările graficului:

1 km/h = p mm, 1s = r mm, rezultă:
1
= ∆A 1 / 3,6 p ∙ r, S dk2 = (∆A 1 + ∆A 2 )/ 3,6 p ∙ r,… , 𝑆𝑆𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∙ ∑𝑗𝑗=1 ∆ A 1 .
𝑗𝑗
S dk1
3,6∙𝑝𝑝∙𝑟𝑟
Ca și în cazul timpului de accelerare, se limitează viteza finală din ultima treaptă
la valoarea egală cu 0,9 din viteza maximă.
 Sdk [m]

U
SC
Sdkn

EE
Sdk2
Sdk1

0 V0k V1k V2k Vnk V [km/h]

DR
Spațiul total de accelerare este:
𝑆𝑆𝑑𝑑 = ∑𝑘𝑘𝑗𝑗=1 𝑆𝑆𝑑𝑑𝑑𝑑 + ∑𝑘𝑘−1
𝑗𝑗=1 𝑆𝑆𝑗𝑗 , (5.62)
Unde primul termen reprezintă spațiul de accelerare parcurs în fiecare treaptă. Iar
al doilea reprezintă spațiul parcurs în perioada de trecere dintr-o treaptă în cea imediat
AN
superioară, corespunzător timpului de efectuare a manevrei respective.
AN
TI
IS
CR
 Capitolul 6 DINAMICA FRÂNĂRII AUTOVEHICULELOR PE ROȚI

6.1 ECUAȚIA GENERALĂ A MIȘCĂRII RECTILINII A AUTOVEHICULULUI FRÂNAT

Se consideră un autovehicul care se deplasează cu viteză variabilă pe un drum cu

U
înclinarea ∝ p față de orizontala locului.

SC
a V
b
Faz
ha
Ca Rdt

EE
Ra hg
Cg
Ga sinαp Ffr1
A
Ffr2 Rrul1
B Ri1
Z1

DR
Rrul2
αp Ri2 Ga Ga cosαp
Z2

Fig. 6.1 Forțele care acționează asupra unui automobil în timpul frînării

În acest caz accelerația este negativă, deci forța de inerție a masei în mișcare de
AN
translație a autovehiculului este îndreptată în sensul de mers al acestuia. De asemenea,
sensul cuplurilor generate de inerția pieselor în mișcare de rotație devine același cu cel
de rotație al roților.
Ecuația de echilibru al forțelor pe direcția deplasării autovehiculului este:
𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝑅𝑅𝑖𝑖1 + 𝑅𝑅𝑖𝑖2 − 𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓1 − 𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓2 − 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟1 − 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟2 − 𝑅𝑅𝑝𝑝 − 𝑅𝑅𝑎𝑎 = 0. (6.1)
Ea se poate scrie și sub forma
AN

𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝑅𝑅𝑖𝑖1 + 𝑅𝑅𝑖𝑖2 = (𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓1 + 𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓2 + 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟1 + 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑙𝑙2 + 𝑅𝑅𝑝𝑝 + 𝑅𝑅𝑎𝑎 ). (6.2)
Notând:
𝐺𝐺𝑎𝑎 d𝑣𝑣
𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝑅𝑅𝑖𝑖1 + 𝑅𝑅𝑖𝑖2 = 𝑅𝑅𝑑𝑑 = − 𝛿𝛿 ∙ (6.3)
𝑔𝑔 d𝑡𝑡
𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓1 + 𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓2 = 𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓 ,
TI

(6.4)
𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟1 + 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟2 = 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 = 𝑓𝑓 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 cos ∝𝑝𝑝 (6.5)
Rezultă:
𝑅𝑅𝑑𝑑 = 𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓 + 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 + 𝑅𝑅𝑝𝑝 + 𝑅𝑅𝑎𝑎 . (6.6)
IS

𝐺𝐺 d𝑣𝑣 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 2
Sau − 𝛿𝛿 𝑔𝑔𝑎𝑎 ∙ = �𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓 + 𝑓𝑓 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 cos ∝𝑝𝑝 + 𝐺𝐺𝑎𝑎 sin ∝𝑝𝑝 + ∙ 𝑉𝑉 �. (6.7)
d𝑡𝑡 13
Împărțind cu - G a , rezultă:
𝛿𝛿 d𝑣𝑣 𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
CR

∙ = −� + 𝑓𝑓 ∙ cos ∝𝑝𝑝 + sin ∝𝑝𝑝 + ∙ 𝑉𝑉 2 � ; sau

𝑔𝑔 d𝑡𝑡 𝐺𝐺𝑎𝑎 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
𝛿𝛿 d𝑣𝑣 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 d𝑣𝑣
∙ = − �𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 + 𝜓𝜓 + ∙ 𝑉𝑉 2 �, este decelerație. (6.8)
𝑔𝑔 d𝑡𝑡 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎 d𝑡𝑡
𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓
unde 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 = . (6.9)
𝐺𝐺𝑎𝑎
 reprezintă forța de frânare specifică a autovehiculului.
Relația (6.8) reprezintă ecuația generală de mișcare a autovehiculului în regim de
frânare.

6.2 DETERMINAREA CAPACITĂȚII DE FRÂNARE

U
Parametrii care caracterizează posibilitățile maxime de frânare ale autovehiculelor

SC
sunt: decelerația maximă, spațiul minim de frânare și timpul minim de frânare.

6.2.1 Determinarea analitică a decelerației maxime

Din ecuația generală de mișcare a autovehiculului în regim de frânare (6.8),

EE
rezultă:
d𝑣𝑣 𝑔𝑔 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
� � = ∙ �𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 + 𝜓𝜓 + ∙ 𝑉𝑉 2 �. (6.10)
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝛿𝛿 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
În acest caz, deoarece 𝛿𝛿 este coeficientul care ține seama de influența pieselor în
mișcare de rotație ale întregului lanț cinematic de la roți până la motor, inclusiv, relația

DR
este valabilă pentru cazul în care frânarea se efectuează cu motorul cuplat cu transmisia.
La decuplarea motorului de transmisie, coeficientul 𝛿𝛿 va deveni
1
𝛿𝛿 0 = 1 + 𝛿𝛿𝑅𝑅 ∙ ≅ 1,02 ÷ 1,04,
𝑚𝑚𝑎𝑎
R

reprezentând influența maselor în mișcare de rotație cuplate la roți, mai puțin cele
aparținând motorului. Relația (6.10) devine
AN
d𝑣𝑣 𝑔𝑔 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
� � = ∙ �𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓0 + 𝜓𝜓 + ∙ 𝑉𝑉 2 �. (6.11)
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 0 𝛿𝛿0 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
Decelerația maximă depinde, în afară de forțele de frânare dezvoltate la roți, de
rezistența specifică a drumului, ψ, de viteza de deplasare și de factorul aerodinamic al
autovehiculului, 𝐾𝐾 = 𝑘𝑘 ∙ 𝐴𝐴. La viteze relativ reduse, de până la (60 ÷ 70)km/h, efectul
rezistenței aerului poate fi neglijat.
AN

Relația (6.11) este valabilă în situațiile în care nu este atinsă limita de aderență a
anvelopei la sol. În cazul frânărilor energice, decelerația maximă este limitată de aderență
care limitează valoarea maximă a forțelor tangențiale longitudinale din pata de contact la
frânare. Aceste forțe sunt: rezistența la rulare, forța de frânare și rezistența datorată
inerției roților în mișcare de rotație și pieselor cinematic legate de ele:
TI

X f1 = R rul1 + F fr1 - R i1 ;
X f2 = R rul2 + F fr2 - R i2, (6.12)
𝑀𝑀𝑖𝑖1 𝑀𝑀𝑖𝑖2
Unde 𝑅𝑅𝑖𝑖1 = și 𝑅𝑅𝑖𝑖2 = .
𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟
IS

Ecuația de echilibru al forțelor care acționează pe direcția de deplasare este, în

acest caz:
𝐺𝐺𝑎𝑎 d𝑣𝑣 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
∙ = 𝑋𝑋𝑓𝑓1 + 𝑋𝑋𝑓𝑓2 + 𝐺𝐺𝑎𝑎 sin ∝𝑝𝑝 + ∙ 𝑉𝑉 2 . (6.13)
𝑔𝑔 d𝑡𝑡 13
CR

De aici rezultă:
d𝑣𝑣 𝑋𝑋𝑓𝑓1 +𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
� � = 𝑔𝑔 ∙ � + sin ∝𝑝𝑝 + ∙ 𝑉𝑉 2 �. (6.14)
d𝑡𝑡 𝐺𝐺𝑎𝑎 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
 Condițiile de limitare de către aderență a forțelor tangențiale longitudinale din pata
de contact la frânare sunt:
X f1 ≤ φ x ∙ Z 1𝜑𝜑 , (6.15)
X f2 ≤ φ x ∙ Z 2𝜑𝜑 .
La limită, rezultă:

U
X f1 + X f2 = φ x (Z 1𝜑𝜑 + Z 2𝜑𝜑 ) = φ x ∙ G a cos ∝ p .
(6.16)

SC
Ecuația (6.14) devine:
d𝑣𝑣 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
� � = 𝑔𝑔 ∙ �𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ cos𝛼𝛼𝑝𝑝 + sin𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ 𝑉𝑉 2 �. (6.17)
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝜑𝜑 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
La frânarea în palier (pe teren orizontal), la viteze suficient de mici pentru a neglija
rezistența aerului (sub 60 ÷ 70 km/h), relația (6.17) devine:

EE
d𝑣𝑣
� � = 𝑔𝑔 ∙ 𝜑𝜑𝑥𝑥 . (6.18)
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝜑𝜑0
În aceste cazuri, decelerația maximă limitată de aderență poate fi exprimată ca o
fracțiune din accelerația gravitațională, fracțiune egală chiar cu coeficientul de aderență

DR
longitudinală, 𝜑𝜑𝑥𝑥 .
Decelerația maximă se obține pentru frânări fără blocarea roților, deoarece la
blocarea roților coeficientul de aderență are o valoare mai mică φax < φx (vezi
„Caracteristica de rulare a pneului”, subcapitolul 2.3).

6.2.2 Determinarea analitică a spațiului de frânare

AN
d𝑆𝑆
Pentru determinarea spațiului de frânare, se are în vedere că 𝑣𝑣 = , de unde d𝑡𝑡 =
d𝑡𝑡
d𝑆𝑆 d𝑣𝑣
. La rândul său, accelerația este 𝑎𝑎 = . Ținând seama de expresia lui dt, rezultă:
𝑣𝑣 d𝑡𝑡
d𝑣𝑣 𝑣𝑣∙d𝑣𝑣
𝑎𝑎 = = . (6.19)
AN

d𝑡𝑡 d𝑆𝑆
Din această relație rezultă că spațiul parcurs într-o mișcare decelerată este:
𝑣𝑣 1 1 𝑉𝑉 1
𝑆𝑆𝑓𝑓𝑓𝑓 = ∫𝑣𝑣 ∙ 𝑣𝑣 ∙ d𝑣𝑣 = ∫ ∙ 𝑉𝑉 ∙ d𝑉𝑉 . (6.20)
0 𝑎𝑎 13 𝑉𝑉 0 𝑎𝑎
Înlocuind în această relație accelerația cu expresia rezultată din (6.8), rezultă:
𝛿𝛿 𝑉𝑉 𝑉𝑉∙d𝑉𝑉 𝛿𝛿 𝑉𝑉 𝑉𝑉∙d𝑉𝑉
𝑆𝑆𝑓𝑓𝑓𝑓 = − ∙ ∫𝑉𝑉 = ∙ ∫𝑉𝑉 0 ,
TI

𝑘𝑘∙𝐴𝐴 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 (6.21)

13𝑔𝑔 0 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓+ ∙𝑉𝑉 2 13𝑔𝑔 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓+ ∙𝑉𝑉 2
13∙𝐺𝐺𝑎𝑎 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
unde V 0 este viteza inițială, iar V este viteza la sfârșitul frânării, exprimate în km/h.
Dacă se consideră că pe timpul frânării forțele de frânare sunt constante, adică
𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 = 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐., atunci ecuația (6.21) devine, după rezolvarea integralei:
IS

𝑘𝑘∙𝐴𝐴 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
𝛿𝛿 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓+ ∙𝑉𝑉 2 𝛿𝛿 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙�𝑉𝑉02 −𝑉𝑉 2 �
13∙𝐺𝐺𝑎𝑎 0 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
𝑆𝑆𝑓𝑓𝑓𝑓 = ∙ ∙ ln 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 = ∙ ∙ ln �1 + 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 �. (6.22)
2𝑔𝑔 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓+ ∙𝑉𝑉 2 2𝑔𝑔 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓+ ∙𝑉𝑉 2
13∙𝐺𝐺𝑎𝑎 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
CR

𝑘𝑘∙𝐴𝐴
Având în vedere că ∙ 𝑉𝑉 2 ≪ 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 (rezistența aerului este mult mai mică decât
13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
forța de frânare) și că ln(1+x) ≅ x, rezultă o formă simplificată a relației (6.22):
𝑘𝑘∙𝐴𝐴
𝛿𝛿 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙�𝑉𝑉02 −𝑉𝑉 2 � 𝛿𝛿 𝑉𝑉02 −𝑉𝑉 2
13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
𝑆𝑆𝑓𝑓𝑓𝑓 ≅ ∙ ∙ = ∙ . (6.23)
2𝑔𝑔 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓 26∙𝑔𝑔 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓
 Spațiul minim de frânare limitat de aderență
Înlocuind în ecuația (6.20) accelerația cu expresia rezultată din (6.14), rezultă:
1 𝑉𝑉 𝑉𝑉∙d𝑉𝑉 1 𝑉𝑉 𝑉𝑉∙d𝑉𝑉
𝑆𝑆𝑓𝑓𝑓𝑓 = − ∙ ∫𝑉𝑉 𝑋𝑋𝑓𝑓1 +𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
= ∙ ∫𝑉𝑉 0 𝑋𝑋𝑓𝑓1+𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
∙
13𝑔𝑔 13𝑔𝑔

U
0 +sin∝𝑝𝑝 + ∙𝑉𝑉 2 +sin∝𝑝𝑝 + ∙𝑉𝑉 2
𝐺𝐺𝑎𝑎 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
(6.24)
𝑋𝑋𝑓𝑓1 +𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙cos𝛼𝛼𝑝𝑝

SC
Se integrează relația (6.24), în care = = 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ cos𝛼𝛼𝑝𝑝 :
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎
𝑘𝑘∙𝐴𝐴
1 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙cos𝛼𝛼𝑝𝑝 +sin∝𝑝𝑝 + ∙𝑉𝑉 2
13∙𝐺𝐺𝑎𝑎 0
𝑆𝑆𝑓𝑓𝑓𝑓 min 𝜑𝜑 = ∙ ∙ ln 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 . (6.25)
2𝑔𝑔 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙cos𝛼𝛼𝑝𝑝 +sin∝𝑝𝑝 + ∙𝑉𝑉 2
13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
Expresia simplificată, urmând aceleași aproximări ca în cazul anterior, este:

EE
1 𝑉𝑉02 −𝑉𝑉 2
𝑆𝑆𝑓𝑓𝑓𝑓 min 𝜑𝜑 ≅ ∙ . (6.26)
26∙𝑔𝑔 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙cos𝛼𝛼𝑝𝑝 +sin∝𝑝𝑝
Dacă frânarea se efectuează pe teren orizontal, până la oprire, atunci:
𝑉𝑉02
𝑆𝑆𝑓𝑓𝑓𝑓 min 𝜑𝜑𝜑𝜑 ≅

DR
. (6.27)
26∙𝑔𝑔∙𝜑𝜑𝑥𝑥

6.2.3 Determinarea analitică a timpului de frânare

Din expresia (6.8)

AN
𝛿𝛿 d𝑣𝑣 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
∙ = − �𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 + 𝜓𝜓 + ∙ 𝑉𝑉 2 �
𝑔𝑔 d𝑡𝑡 13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
rezultă formula de calcul al timpului de frânare:
𝛿𝛿 d𝑣𝑣
d𝑡𝑡 = − ∙ 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 ;
𝑔𝑔 �𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓+ ∙𝑉𝑉 2 �
13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
𝛿𝛿 𝑣𝑣 d𝒗𝒗 𝛿𝛿 𝑉𝑉0 d𝑉𝑉
𝑡𝑡𝑓𝑓𝑓𝑓 = − ∫𝑣𝑣 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 = ∫ . (6.28)
3,6𝑔𝑔 𝑉𝑉 �𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓+ 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 ∙𝑉𝑉 2 �
AN

𝑔𝑔 0 �𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓+ ∙𝑽𝑽2 �

13∙𝐺𝐺𝑎𝑎 13∙𝐺𝐺 𝑎𝑎
Dacă pe timpul frânării forțele de frânare sunt constante, adică 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 = 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐. și
dacă se neglijează rezistența aerului, atunci ecuația (6.28) devine, după rezolvarea
integralei:
V0
TI

𝛿𝛿0 1 13�𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓�∙𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑘𝑘∙𝐴𝐴

𝑡𝑡𝑓𝑓𝑓𝑓 = ∙ ∙� ∙ arctg� ∙ 𝑉𝑉 =
3,6𝑔𝑔 𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 13�𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓�∙𝐺𝐺𝑎𝑎
V
𝛿𝛿0 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
= ∙ ��𝛾𝛾 ∙ �arctg� ∙ 𝑉𝑉0 −
𝑔𝑔 𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓�∙𝑘𝑘∙𝐴𝐴 13�𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓�∙𝐺𝐺𝑎𝑎
IS

𝑘𝑘∙𝐴𝐴
arctg� ∙ 𝑉𝑉� . (6.29)
13�𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓 +𝜓𝜓�∙𝐺𝐺𝑎𝑎
Timpul minim în cazul frânării la limita de aderență rezultă atunci când reacțiunile
CR

tangențiale (X 1 + X 2 ) corespund limitei de aderență, conform relației (6.17):

1 𝑉𝑉 d𝑉𝑉
𝑡𝑡𝑓𝑓𝑓𝑓 min 𝜑𝜑 = ∙ ∫𝑉𝑉 0 𝑘𝑘∙𝐴𝐴 . (6.30)
3,6 𝑔𝑔 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 +sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙𝑉𝑉 2
13∙𝐺𝐺𝑎𝑎
Rezolvarea ei conduce la expresia:
 1 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑘𝑘∙𝐴𝐴
𝑡𝑡𝑓𝑓𝑓𝑓 min 𝜑𝜑 = ∙ ��𝜑𝜑 ∙ �arctg� ∙ 𝑉𝑉0 −
𝑔𝑔 𝑥𝑥 ∙cos𝛼𝛼𝑝𝑝 +sin∝𝑝𝑝 �∙𝑘𝑘∙𝐴𝐴 13�𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙cos𝛼𝛼𝑝𝑝 +sin∝𝑝𝑝 �∙𝐺𝐺𝑎𝑎
𝑘𝑘∙𝐴𝐴
arctg� ∙ 𝑉𝑉� .
13�𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙cos𝛼𝛼𝑝𝑝 +sin∝𝑝𝑝 �∙𝐺𝐺𝑎𝑎

U
(6.31)
Timpul minim necesar opririi autovehiculului se obține pentru V = 0, deci:
1 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑘𝑘∙𝐴𝐴

SC
𝑡𝑡𝑓𝑓𝑓𝑓 min 𝜑𝜑0 = ∙� ∙ arctg� ∙ 𝑉𝑉0 . (6.32)
𝑔𝑔 �𝜑𝜑𝑥𝑥∙cos𝛼𝛼𝑝𝑝 +sin∝𝑝𝑝 �∙𝑘𝑘∙𝐴𝐴 13�𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙cos𝛼𝛼𝑝𝑝 +sin∝𝑝𝑝 �∙𝐺𝐺𝑎𝑎
Având în vedere că arctg x ≅ x, rezultă:
1 𝑉𝑉0
𝑡𝑡𝑓𝑓𝑓𝑓 min 𝜑𝜑0 ≅ ∙ ∙ (6.33)
3,6∙𝑔𝑔 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙cos𝛼𝛼𝑝𝑝 +sin∝𝑝𝑝

EE
Dacă autovehiculul se deplasează pe teren orizontal,
1 𝑉𝑉0
𝑡𝑡𝑓𝑓𝑓𝑓 min 𝜑𝜑0 ≅ ∙ ∙ (6.34)
3,6∙𝑔𝑔 𝜑𝜑𝑥𝑥

6.3 INFLUENȚA REPARTIȚIEI FORȚELOR DE FRÂNARE LA PUNȚI ASUPRA

DR
FRÂNĂRII
6.3.1 Determinarea dreptelor de aderență și a dreptelor de repartiție a forțelor de
frânare la punți
Valorile decelerației maxime limitate de aderență – relația (6.17), spațiului minim
AN
la frânarea la limita la aderență – relația (6.26) și timpului minim la limita de aderență –
relația (6.33) se aplică atunci când roțile autovehiculului ajung simultan la limita la
aderență, deci când reacțiunile tangențiale longitudinale la frânare se distribuie
proporțional cu încărcările dinamice normale la roțile autovehiculului. În condiții reale,
limita la aderență poate fi atinsă numai la roțile unei singure punți, caz ce va fi studiat în
continuare.
Considerând forțele care acționează asupra unui automobil care urcă o rampă
AN

(Fig. 6.1), ecuația de echilibru al momentelor în raport cu dreapta care unește centrele
petelor de contact ale roților punții spate este:
(Σ𝑀𝑀)𝐵𝐵 = 0:
𝑍𝑍1 ∙ 𝐿𝐿 − 𝑏𝑏 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos𝛼𝛼𝑝𝑝 + ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ sin𝛼𝛼𝑝𝑝 − 𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 ∙ ℎ𝑔𝑔 + 𝑅𝑅𝑎𝑎 ∙ ℎ𝑎𝑎 + 𝐹𝐹𝑎𝑎𝑎𝑎 ∙ 𝑏𝑏 = 0, (6.35)
De unde, neglijând rezistența aerului și forța portantă, rezultă:
TI

b ℎ𝑔𝑔
Z1 = ∙ Ga ∙ cos αp + 𝐿𝐿 ∙ �𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ sin𝛼𝛼𝑝𝑝 �. (6.36)
L
Echilibrul forțelor care acționează asupra automobilului pe direcția de înaintare este:
(Σ𝐹𝐹 )𝑥𝑥 = 0: −𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑝𝑝 + 𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 − 𝑋𝑋𝑓𝑓1 − 𝑋𝑋𝑓𝑓2 − 𝑅𝑅𝑎𝑎 = 0, (6.37)
IS

unde 𝑋𝑋𝑓𝑓1 = 𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓1 + 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟1 − 𝑅𝑅𝑖𝑖1 și 𝑋𝑋𝑓𝑓2 = 𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓2 + 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟2 − 𝑅𝑅𝑖𝑖2 (6.38)
Neglijând rezistența aerului, relația (6.37) devine:
𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑝𝑝 = 𝑋𝑋𝑓𝑓1 + 𝑋𝑋𝑓𝑓2 . (6.39)
Înlocuind în (6.36), se obține:
CR

b ℎ𝑔𝑔
Z1 = ∙ Ga ∙ cos αp + 𝐿𝐿 ∙ �𝑋𝑋𝑓𝑓1 + 𝑋𝑋𝑓𝑓2 �. (6.40)
L
Operând în același mod, dar în raport cu dreapta care unește centrele petelor de
contact ale roților punții din față, se obține:
a ℎ𝑔𝑔
Z2 = ∙ Ga ∙ cos αp − 𝐿𝐿 ∙ �𝑋𝑋𝑓𝑓1 + 𝑋𝑋𝑓𝑓2 �. (6.41)
L
 Se introduc expresiile reacțiunilor normale la sol date de (6.40) și (6.41) în
inegalitățile (6.15) care reprezintă condițiile de limitare de către aderență a forțelor
tangențiale longitudinale din petele de contact la frânare, rezultând:
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔
𝑋𝑋𝑓𝑓1 ≤ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ �𝐿𝐿 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ �𝑋𝑋𝑓𝑓1 + 𝑋𝑋𝑓𝑓2 �� , (6.42)
𝐿𝐿

U
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔
𝑋𝑋𝑓𝑓2 ≤ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ � ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎
∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 − 𝐿𝐿 ∙ �𝑋𝑋𝑓𝑓1 + 𝑋𝑋𝑓𝑓2 ��. (6.43)
𝐿𝐿
La limită, cele două relații, împărțite cu G a, devin ecuațiile de definire a dreptelor

SC
de aderență:
ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑏𝑏
�1 − 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ �∙ − 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ ∙ = 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 ; (D 1 ) (6.44)
𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎
ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑎𝑎
𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿
∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎
+ �1 + 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿
�∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎
= 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 . (D 2 ) (6.45)

EE
Pentru un autovehicul încărcat cu o anumită sarcină, care se deplasează pe un
anumit drum se cunosc a, b, h g , α p și 𝜑𝜑 x , iar X f1 și X f2 depind de forța de apăsare pe
pedala de frână.
Reprezentarea grafică a celor două drepte (D1 ) și (D2) în sistemul de axe (X f1 / G a ;
Xf2 / G a ) este prezentată mai jos.

DR
𝑋𝑋𝑓𝑓1
𝐺𝐺𝑎𝑎

F2 IV
(D1)
AN
III
𝑎𝑎
∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 II
ℎ𝑔𝑔 M

𝑏𝑏 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 I
𝐿𝐿 𝑋𝑋𝑓𝑓1
𝜑𝜑𝑥𝑥 −ℎ𝑔𝑔 � � xF
AN

𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐹𝐹
𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 𝑋𝑋𝑓𝑓2
F1 𝑏𝑏 0 𝑋𝑋𝑓𝑓2 (D2)
− ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 � � 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐹𝐹 +ℎ 𝐺𝐺𝑎𝑎
𝜑𝜑𝑥𝑥 𝑔𝑔
TI

Punctele de intersecție a acestor drepte cu axele sunt:

𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑏𝑏 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑏𝑏
(D 1 ): = 0 ⟹ = − ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 , punctul F 1; =0⟹ = 𝐿𝐿 ∙
𝐺𝐺 𝑎𝑎 𝐺𝐺 𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 � −ℎ𝑔𝑔�
𝜑𝜑𝑥𝑥
cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 (6.46)
IS

(6.22)
𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑎𝑎 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑎𝑎
(D 2 ): =0⟹ = ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 , punctul F 2 ; =0⟹ = 𝐿𝐿 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 (6.47)
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 � +ℎ𝑔𝑔�
𝜑𝜑𝑥𝑥
Punctele F 1 și F 2 sunt fixe pentru un autovehicul, ele nedepinzând decât de poziția
CR

centrului de greutate (coordonatele a, b și h g ) și de unghiul de înclinare a pantei α p . La

modificarea coeficientului de aderență vor rezulta câte un fascicul de drepte care trec prin
punctele respective.
Punctele din diagramă situate deasupra dreptei (D 1 ) nu îndeplinesc inegalitatea
(6.42) și deci forța de frânare la puntea din față depășește limita de aderență, iar roțile
sale se blochează. Punctele din diagramă situate deasupra dreptei (D 2 ) nu îndeplinesc
 inegalitatea (6.43) și deci forța de frânare la puntea din spate depășește limita de
aderență, iar roțile sale se blochează. Pentru o anumită valoare a coeficientului de
aderență 𝜑𝜑 x , cele două drepte se intersectează în punctul M care împarte planul
diagramei în patru domenii: I, II, III și IV.
Un punct de funcționare, ”F”, al sistemului de frânare pe un anumit drum, definit

U
𝑋𝑋 𝑋𝑋
de α p și 𝜑𝜑 x , este caracterizat printr-un anumit raport între parametrii 𝐺𝐺𝑓𝑓1 și 𝐺𝐺𝑓𝑓2 . Față de
𝑎𝑎 𝑎𝑎
situarea acestui punct în planul diagramei, se disting următoarele situații:

SC
• F este situat în domeniul I, atunci forțele de frânare de la ambele punți sunt sub
limita de aderență (roțile nu se blochează);
• F este situat în domeniul II, atunci forțele de frânare de la puntea din spate
depășesc limita de aderență și roțile din spate se blochează, dar cele din față, nu;

EE
• F este situat în domeniul III, atunci forțele de frânare de la puntea din față
depășesc limita de aderență și roțile din față se blochează, dar cele din spate, nu;
• F este situat în domeniul IV, atunci forțele de frânare de la ambele punți depășesc
limita de aderență și toate roțile se blochează.
În punctul M este atinsă simultan limita de aderență la ambele punți, deci pentru

DR
acest regim de funcționare se obține cea mai mare forță totală de frânare.
Dacă frânarea se realizează cu motorul decuplat și decelerațiile nu sunt mari (se
neglijează inerția pieselor în mișcare de rotație), se poate considera:
X fj ≅ F fj , j = 1, 2 (6.48)
𝐹𝐹𝑓𝑓1 𝐹𝐹𝑓𝑓2
Astfel încât în diagramă se poate lucra direct cu 𝐺𝐺 și 𝐺𝐺 .
AN
𝑎𝑎 𝑎𝑎
Se definește coeficientul de repartiție a forței de frânare la punte, ν, raportul
𝐹𝐹𝑓𝑓1 𝐹𝐹𝑓𝑓1
𝜈𝜈 = = . (6.49)
𝐹𝐹𝑓𝑓 𝐹𝐹𝑓𝑓1 +𝐹𝐹𝑓𝑓2
De aici rezultă:
F f1 = ν ∙ F f și F f2 = (1 – ν) ∙ F f ; F f = F f1 + F f2 . (6.50)
Prin împărțirea relațiilor (6.50) rezultă:
AN

𝐹𝐹𝑓𝑓1 𝐹𝐹𝑓𝑓1 /𝐺𝐺𝑎𝑎 𝜈𝜈

= = = const.
𝐹𝐹𝑓𝑓2 𝐹𝐹𝑓𝑓2 /𝐺𝐺𝑎𝑎 1−𝜈𝜈
𝐹𝐹𝑓𝑓1 𝜈𝜈 𝐹𝐹𝑓𝑓2
sau = ∙ . (6.51)
𝐺𝐺𝑎𝑎 1−𝜈𝜈 𝐺𝐺𝑎𝑎
Ecuația (6.51) reprezintă ecuația dreptei de repartiție a forțelor de frânare la punți,
TI

notată în cele ce urmează cu (R). Ea trece prin originea sistemului de axe

(𝐹𝐹𝑓𝑓1 ⁄𝐺𝐺𝑎𝑎 , 𝐹𝐹𝑓𝑓2 ⁄𝐺𝐺𝑎𝑎 ) .
În figură sunt reprezentate trei drepte de repartiție (R), (R’) și (R’’). Dreptele (R’) și
(R’’) intersectează dreptele de aderență (D 1 , φ x ) și (D 2 , φ x ) în punctele M' 1 , M'' 1 , respectiv
IS

M' 2 , M'' 2 . Dreapta (R) intersectează dreptele de aderență exact în punctul de inersecție
a acestora, M.
În cazul dreptei (R’), la apăsarea pedalei cu o forță de până la F’ p1 , frânarea se
realizează fără blocarea roților. Pentru forțe de acționare cuprinse între F’ p1 și F’ p2 , are
CR

loc blocarea roților din față, iar la forțe mai mari se blochează toate roțile.
Fenomenele decurg în aceeași manieră în cazul dreptei de repartiție (R’’), dar
ordinea de blocare a roților se inversează, având loc întâi blocarea roților din spate.
 Dacă repartiția forțelor de frânare are loc după dreapta (R), limita de aderență este
atinsă simultan la roțile ambelor punți, în punctul M, după care, dacă forța la pedală
continuă să crească, are loc blocarea tuturor roților frânate.
Dacă se modifică valoarea coeficientului de aderență, unghiurile de înclinare a
dreptelor de aderență se modifică și, odată cu acestea, se modifică pozițiile punctelor de

U
intersecție cu dreptele de repartiție, ceea ce poate produce inversarea ordinei de blocare
a roților. De exemplu, punctele M’’ 1-2 și M’’ 2-2 corespunzătoare lui φ x2 < φ x arată că, în

SC
cazul dreptei de repartiție (R’’), se produce întâi blocarea roților din față, invers decât în
cazul lui φ x (căruia îi corespund punctele M' 2 , M'' 2 ).

𝐹𝐹𝑓𝑓1
(R’)
𝐺𝐺𝑎𝑎 (R)

EE
(R’’)

(D1, φx)
(D2, φx2) M’2
M’’1 φx2 < φx
M

DR
M'1 M’’2
(D1, φx2)
M’’2-2

M’’1-2
AN
O 𝐹𝐹𝑓𝑓2
F’p1 𝐺𝐺𝑎𝑎
F’p2
FpM (D2, φx)
F’’p2

F’’p1 Fp
AN

Fp

Modificarea înclinării dreptelor de repartiție se poate realiza prin poziționarea

corespunzătoare a centrului de greutate sau prin reglarea presiunii de acționare la
TI

mecanismele de frânare ale roților din spate cu ajutorul unor dispozitive speciale
prevăzute în sistemul de frânare al autovehiculului.
Din forma ecuației dreptelor de repartiție rezultă că înclinarea lor în câmpul
diagramei depinde de valoarea coeficientului de repartiție ν.
IS

După cum s-a arătat (6.49) și (6.48) :

𝐹𝐹𝑓𝑓1 𝐹𝐹𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓1
𝜈𝜈 = = = .
𝐹𝐹𝑓𝑓 𝐹𝐹𝑓𝑓1 +𝐹𝐹𝑓𝑓2 𝑋𝑋𝑓𝑓1 +𝑋𝑋𝑓𝑓2
CR

Neglijând rezistența la rulare, efectele aerodinamice și influența inerției maselor în

mișcare de rotație, pentru un autovehicul frânat la urcarea unei rampe, rezultă, la limita
la aderență:
𝐺𝐺𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 d𝑣𝑣
𝑋𝑋𝑓𝑓1 = 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝑍𝑍1 = 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ �𝑏𝑏 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 − ℎ𝑔𝑔 ∙ sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ �, (6.52)
𝐿𝐿 𝑔𝑔 d𝑡𝑡
 𝑋𝑋𝑓𝑓1 + 𝑋𝑋𝑓𝑓2 = 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos ∝𝑝𝑝 . (6.53)

Rezultă coeficientul de repartiție a forței de frânare la punte:

U
𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔 1 d𝑣𝑣
𝜈𝜈 = = − ∙ tan 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ ∙ . (6.54)
𝑋𝑋𝑓𝑓1 +𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿∙𝑔𝑔 cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 d𝑡𝑡
Pe teren orizontal:

SC
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 d𝑣𝑣
𝜈𝜈0 = + ∙ . (6.55)
𝐿𝐿 𝐿𝐿∙𝑔𝑔 d𝑡𝑡

6.3.2 Determinarea parabolei ideale de frânare

EE
Punctul de intersectare a dreptelor de aderență (punctul M din diagramă)
reprezintă regimul în care frânarea se realizează cu eficiență și stabilitate maxime
deoarece în acest caz limita la aderență este atinsă simultan la toate roțile. Poziția acestui
punct se modifică în planul diagramei în funcție de valoarea coeficientului de aderență
care schimbă unghiurile de înclinare a dreptelor de aderență.

DR
Locul geometric al punctelor de intersecție a dreptelor de aderență va reprezenta
curba ideală a frânării. Expresia matematică a acestei condiții este:
𝜑𝜑𝑥𝑥 (𝐷𝐷1 ) = 𝜑𝜑𝑥𝑥 (𝐷𝐷2 ). (6.56)
ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑏𝑏
Din ecuația (6.44) a dreptei (D 1 ): �1 − 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ �∙ − 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ ∙ = 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝
𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎
AN
rezultă:
𝑋𝑋𝑓𝑓1 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑏𝑏
𝐺𝐺𝑎𝑎
− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ ∙
𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎
− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎
∙ −𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 = 0, sau
𝑋𝑋𝑓𝑓1 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑏𝑏
= 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ � 𝐿𝐿 ∙ + ∙ + 𝐿𝐿 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 �, de unde rezultă:
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎
𝑋𝑋𝑓𝑓1 1
𝜑𝜑𝑥𝑥 = ∙ ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑏𝑏 . (6.57)
𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ + ∙ + ∙cos 𝛼𝛼𝑝𝑝
𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐿𝐿
AN

Se introduce φ x astfel determinat în relația (6.45) a dreptei (D 2 ):

ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑎𝑎
𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ ∙ + �1 + 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ �∙ = 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 , obținându-se:
𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎
𝑋𝑋𝑓𝑓1 2 ℎ𝑔𝑔 1 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑋𝑋𝑓𝑓2 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 1
� 𝐺𝐺 � ∙ ∙ ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝐿𝐿 𝑏𝑏
+ + ∙ ∙ ∙ ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑏𝑏
−
𝑎𝑎 𝐿𝐿 ∙� 𝐺𝐺 + + ∙ ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝� 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙� 𝐺𝐺 + 𝐺𝐺 + ℎ ∙ 𝐿𝐿 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝�
𝐿𝐿
𝐿𝐿 𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝑎𝑎 𝑎𝑎 𝑔𝑔
TI

𝑎𝑎 𝑋𝑋𝑓𝑓1 1
− ∙
𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎
∙ ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝐿𝐿 𝑏𝑏
∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 = 0 . (6.58)
∙� + + ∙ ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 �
𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 𝐿𝐿

Aducând la același numitor termenul din stânga egalului expresiei (6.58) și

egalând cu 0 numărătorul, se obține:
IS

𝑋𝑋 2 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋𝑓𝑓2 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝐿𝐿 𝑏𝑏 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓2 ℎ𝑔𝑔 𝑎𝑎 𝑋𝑋𝑓𝑓1

� 𝐺𝐺𝑓𝑓1 � ∙ + ∙ ∙ � 𝐺𝐺𝑓𝑓1 + + ∙ ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 � + ∙ ∙ − ∙ ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 = 0.
𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎
ℎ𝑔𝑔
Împărțind cu și desfăcând paranteza, se obține:
𝐿𝐿
CR

𝑋𝑋𝑓𝑓1 2 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑋𝑋𝑓𝑓2 2 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑏𝑏 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝑋𝑋𝑓𝑓1

�
𝐺𝐺𝑎𝑎
� +
𝐺𝐺𝑎𝑎
∙
𝐺𝐺𝑎𝑎
+�
𝐺𝐺𝑎𝑎
� +
𝐺𝐺𝑎𝑎
∙
ℎ𝑔𝑔
∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 + 𝐺𝐺𝑎𝑎
∙
𝐺𝐺𝑎𝑎
− ∙
𝐿𝐿 ℎ𝑔𝑔
∙
𝐺𝐺𝑎𝑎
∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 = 0;
𝑋𝑋 2 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑋𝑋 2 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑏𝑏 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑎𝑎
sau � 𝐺𝐺𝑓𝑓1 � + 2 ∙ + � 𝐺𝐺𝑓𝑓2 � + ∙ ℎ ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ ℎ ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 = 0 . (6.59)
𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑔𝑔

Ecuația generală a conicelor este:

a11 x2 + 2 a12 xy + a22 y2 + 2 a13 x + 2 a23 y + a33 =0.
Dacă termenul δ = a11 a22 – a212 = 0, atunci conica este o parabolă.
𝑏𝑏 𝑎𝑎
În cazul acesta, a11 = 1, a12 = 1, a22 = 1, a13 = 0,5 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 , a23 = - 0,5 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 , a33 =0.
ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔
Rezultă δ = 1∙1 – 12 = 0, deci conica este parabolă.
 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑋𝑋𝑓𝑓1
Aceasta este ecuația generală a unei parabole în coordonate , , care trece

U
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎
prin originea sistemului de axe – parabola ideală de frânare (PIF).
Această parabolă stabilește legătura dintre forțele tangențiale de frânare la cele

SC
două punți astfel încât ele să atingă simultan limita de aderență, când se obține
decelerația maximă posibilă la limita de aderență pentru drumul respectiv.
Ecuația parabolei mai poate fi scrisă sub forma:
𝑋𝑋 𝑋𝑋𝑓𝑓2 2 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑎𝑎 𝑋𝑋𝑓𝑓2 𝑏𝑏
� 𝐺𝐺𝑓𝑓1 + � − ∙ ℎ ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ ℎ ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 = 0 . (6.60)
𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑔𝑔

EE
(D1, φx2)
𝑋𝑋𝑓𝑓1 (PIF) (R)
𝐺𝐺𝑎𝑎 M1,2

DR
(D1, φx0)
M2,2
M0
(D2, φx2)
(D2, φx0)
AN
M2,1
(D1, φx1)

φx1 < φx0 < φx2

M1,1
(D2, φx1)
𝑋𝑋𝑓𝑓2
0 𝐺𝐺𝑎𝑎
AN

Fiecărui punct al parabolei ideale de frânare îi corespunde o valoare a

coeficientului de aderență. Pentru un sistem de frânare cu repartizare constantă a forțelor
de frânare la punți, condiția de frânare optimă nu este satisfăcută decât pentru o singură
valoare a coeficientului de aderență, φ x0 , ce corespunde intersecției dreptei de repartiție
TI

(R) cu (PIF). Dacă deplasarea se face pe un drum cu coeficient de aderență mai mic, φ x1
< φ x0 , atunci dreapta de repartiție va intersecta întâi dreapta (D 1 , φ x1 ), ceea ce înseamnă
că va avea loc blocarea roților din față – punctul M1,1 ; continuând acționarea pedalei de
frână cu forțe din ce în ce mai mari, se va ajunge ulterior în punctul M2,1 , unde se produce
IS

blocarea și a roților din spate. Dacă deplasarea se face pe un drum cu aderență mai mare
decât cea de referință, φ x2 > φ x0 , atunci blocarea roților se va produce în ordine inversă
– punctele M2,2 și M1,2 .
Sistemele de frânare pot fi prevăzute cu dispozitive – repartitoare de frânare – care
CR

modelează presiunea transmisă mecanismelor de frânare de la roțile punții din spate,

astfel încât să se obțină o aproximare (PIF) prin două drepte.
 𝑋𝑋𝑓𝑓1 𝑋𝑋𝑓𝑓1

U
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎
Pf2
R’’

SC
R’’ (PIF)

(PIF) Pf

Pf1

EE
R’
R’

0 𝑋𝑋𝑓𝑓2 0 𝑋𝑋𝑓𝑓2

DR
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎

6.4 DIAGRAMA FRÂNĂRII AUTOVEHICULELOR

Determinarea parametrilor capacității de frânare s-a făcut în ipoteza că sistemul
AN
de frânare al autovehiculului intră în acțiune instantaneu și dezvoltă forța de frânare
maximă pentru o anumită valoare a forței la pedală. În realitate, din momentul apariției
necesității de frânare și până la atingerea valorii maxime a decelerației trece un anumit
interval de timp, determinat de răspunsul conducătorului auto și al sistemului de frânare.
Diagrama de frânare reprezintă variația decelerației și/sau a forței la pedală în
funcție de timp.
AN

dr Fp [daN] 𝑑𝑑𝑑𝑑 Fp [daN] Fp

1,0 Fp � �
50 𝑑𝑑𝑑𝑑
0,8 40 [m/s2] 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑑𝑑𝑑𝑑
� �
0,6 30 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
� �
TI

dr 𝑑𝑑𝑑𝑑
(dr)v
(dr)max

0,4 20
0,2 10
0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 t’1 t’’1 t’2 t’’2 t [s]
t [s]
IS

t1 t2 t3 t4

t 1 – timpul de reacție al conducătorului (0,3 ÷ 1,6 s)

t’ 1 – timpul de percepere a obstacolului;
CR

t’’ 1 – timpul necesar mutării piciorului pe pedala de frână;

t 2 – timpul de răspuns al sistemului de frânare
t’ 2 – anularea jocurilor din sistem:
t’ 2 = (0,02 ÷ 0,05) s transmisie hidraulică; t’ 2 = (0,2 ÷ 0,5) s transmisie pneumatică;
t’’ 2 – timpul corespunzător creșterii decelerației la valoarea maximă:
t’’ 2 = (0,1 ÷ 0,2) s transmisie hidraulică; t’’ 2 = (0,5 ÷ 1,0) s transmisie pneumatică;
t’’ 2 ≤ 1,5 s la trenurile rutiere.
 t 3 – perioada de frânare cu o decelerație corespunzătoare unei forțe la pedală constante.
t 4 – perioada de defrânare: se ridică piciorul de pe pedală și mecanismul de frânare eliberează roțile:
t 4 = (0,2 ÷ 0,3) s transmisie hidraulică; t 4 = (1,0 ÷ 2,0) s transmisie pneumatică.
𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑑𝑑𝑑𝑑
Fp Fp

U
[m/s ] 2 Spațiile de frânare corespunzătoare
timpilor t1 și t’2 sunt:
𝑉𝑉0 𝑉𝑉
𝑆𝑆𝑓𝑓1 = 3,6 ∙ 𝑡𝑡1 ; 𝑆𝑆′𝑓𝑓2 = 3,60 ∙ 𝑡𝑡′2

SC
𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
′′
Spațiul de frânare 𝑆𝑆𝑓𝑓2 se determină în

� �
𝑑𝑑𝑑𝑑
ipoteza că decelerația crește liniar de
0 t1 + t’2 t [s] la 0 la valoarea maximă:
t’’2 t3
d𝑣𝑣 d𝑣𝑣 𝑡𝑡
� �=� � ∙ ′′ (6.61)

EE
v[m/s] d𝑡𝑡 d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑡𝑡2
d𝑣𝑣 𝑡𝑡
v0 sau |d𝑣𝑣| = � � ∙ d𝑡𝑡
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑡𝑡2′′
v2
Prin integrare rezultă:
d𝑣𝑣
𝑡𝑡 �d𝑡𝑡 �

DR
𝑣𝑣
∫𝑣𝑣0 |𝑑𝑑𝑑𝑑| = ∫0 𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
′′ ∙ 𝑡𝑡d𝑡𝑡 (6.62)
2

0 t [s]
Valoarea maximă a decelerației se determină cu relația (6.11) dacă se au în
vedere performanțele de frânare ale automobilului, sau cu relația (6.17) dacă se are în
vedere limitarea de către aderență a forțelor de frânare.
AN
Deoarece viteza se reduce pe durata frânării, rezultă:
d𝑣𝑣
𝑣𝑣0 𝑡𝑡 � d𝑡𝑡 �
∫𝑣𝑣 𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∫0 𝑡𝑡 ′′𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙ 𝑡𝑡d𝑡𝑡, (6.62’)
2
𝑑𝑑𝑑𝑑
1 � 𝑑𝑑𝑑𝑑 �𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
cu soluția 𝑣𝑣0 − 𝑣𝑣 = ∙ 𝑡𝑡 2 . (6.63)
2 𝑡𝑡"2
AN

Exprimând viteza în km/h, rezultă:

𝑉𝑉 0 𝑉𝑉 1 d𝑣𝑣 𝑡𝑡 2
= 3,6 − ∙� � ∙ 𝑡𝑡 ′′ . (6.63’)
3,6 2 d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 2
′′
Spațiul de frânare 𝑆𝑆𝑓𝑓2 este:
TI

d𝑣𝑣 d𝑣𝑣
′′ 𝑡𝑡2′′ 𝑡𝑡2′′ 1 � d𝑡𝑡 �max 2 𝑡𝑡2′′ 1 � d𝑡𝑡 �max 𝑡𝑡 3 𝑡𝑡2′′
𝑆𝑆𝑓𝑓2 = ∫0 𝑣𝑣d𝑡𝑡 = ∫0 �𝑣𝑣0 − 𝑡𝑡 � d𝑡𝑡 = 𝑣𝑣0 ∙ 𝑡𝑡 0 − ∙ ⋮ =
2 𝑡𝑡2′′ 2 𝑡𝑡2′′ 3 0
d𝑣𝑣
� � 3 2
=𝑣𝑣0 ∙ 𝑡𝑡′′2 − 16 ∙ d𝑡𝑡 max ′′
= 𝑣𝑣0 ∙ 𝑡𝑡′′2 − 16 ∙ �d𝑣𝑣 �𝑡𝑡′′2 � .
IS

� 𝑡𝑡 2 � � (6.64)
𝑡𝑡′′2 d𝑡𝑡 max
Exprimând viteza în km/h, rezultă:
′′ 𝑉𝑉𝑜𝑜 1 d𝑣𝑣
𝑆𝑆𝑓𝑓2 = ∙ 𝑡𝑡2′′ − ∙ � � (𝑡𝑡2′′ )2 (6.64’)
CR

3,6 6 d𝑡𝑡 max

d𝑣𝑣
Spațiul de frânare Sf3 parcurs cu decelerația constantă � � în timpul t 3 este:
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑉𝑉2 2
𝑣𝑣22 � � 1 𝑉𝑉22
3,6
𝑆𝑆𝑓𝑓3 = d𝑣𝑣 = d𝑣𝑣 = ∙ , (6.65)
2� � 2� � 26 �d𝑣𝑣�
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
 unde V 2 este viteza la sfârșitul perioadei de timp 𝑡𝑡2′′ , definită de (6.63’).
Înlocuind în (6.65), se obține:
1 𝑉𝑉02 𝑉𝑉0 d𝑣𝑣 1 d𝑣𝑣 2
𝑆𝑆𝑓𝑓3 = d𝑣𝑣 ∙� − ∙� � ∙ 𝑡𝑡2′′ + � � ∙ (𝑡𝑡2′′ )2�.
2∙� � 13 3,6 d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 4 d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚

U
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚

1 𝑉𝑉02 𝑉𝑉0 1 d𝑣𝑣

Sau 𝑆𝑆𝑓𝑓3 = ∙ � d𝑣𝑣 − ∙ 𝑡𝑡2′′ + � � ∙ (𝑡𝑡2′′ )2�. (6.66)

SC
2 13∙� � 3,6 4 d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚

Spațiul total de frânare până la oprirea autovehiculului se obține prin însumarea

′′
spațiilor 𝑆𝑆𝑓𝑓1 , 𝑆𝑆′𝑓𝑓2 , 𝑆𝑆𝑓𝑓2 și 𝑆𝑆𝑓𝑓3 , rezultând:
2
𝑉𝑉0 𝑡𝑡2′′ 𝑉𝑉02 d𝑣𝑣 �𝑡𝑡2′′ �
𝑆𝑆𝑓𝑓total = �𝑡𝑡1 + 𝑡𝑡′2 + �+ −� � ∙

EE
d𝑣𝑣 . (6.67)
3,6 2 26∙� � d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 24
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
2
𝑉𝑉0 𝑡𝑡2′ d𝑣𝑣 �𝑡𝑡2′′ �
Pentru valorile uzual întâlnite, se poate considera că −� � ∙ ≅0,
3,6 2 d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 24

DR
𝑉𝑉0 𝑡𝑡2′′ 𝑉𝑉02
astfel încât 𝑆𝑆𝑓𝑓 ≅ �𝑡𝑡1 + �+ d𝑣𝑣 . (6.68)
3,6 2 26∙� �
d𝑡𝑡 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
AN
AN
TI
IS
CR
 CONDIŢII DE PROMOVARE

1. Promovarea laboratorului;
2. Promovarea lucrării de verificare pe parcurs;

U
3. Promovarea examinării finale;

SC
Stablirea notei finale: prin rotunjire în plus de la 50 de sutimi
pentru notele mai mari de 5.

Distribuirea punctelor:

EE
Laborator 40 puncte;
Lucrarea de verificare pe parcurs: 20 puncte;
Examinarea finală: 40 puncte.
TOTAL: 100 puncte
Lucrarea de verificare pe parcurs se reface o singură dată, în ziua exa-
menului.
DR
AN
AN
TI
IS
CR