MINISTERUL EDUCAŢIEI

LICEUL TEHNOLOGIC “ALEXE MARIN “SLATINA

EXAMEN PENTRU ATESTAREA COMPETENŢELOR PROFESIONALE

LUCRARE DE SPECIALITATE

TIPURI DE AMBREIAJE UTILIZATE LA

AUTOVEHICULE

Elev: BERECHET I. MARIAN

Profil:Tehnic
Calificarea: Tehnician Diagnostic Auto
Clasa: PL2DA

Coordonator: prof.ing. GUGILĂ CAMELIA

An Şcolar 2022-2023

1
 MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „TIPURI DE AMBREIAJE UTILIZATE LA AUTOVEHICULE ”

evidențiază tipurile constructive de ambreiaje utilizate la construcția autovehiculelor.

Lucrarea prezintă aspectele principale ale funcţionarii ambreiajelor si evidenţiază

caracteristicile funcţionale diferenţiate pentru fiecare categorie de ambreiaje.

Realizarea proiectului „Tipuri de ambreiaje utilizate la autovehicule ”atinge o serie de

competenţe tehnice generale dar si competenţe specifice.

Unităţile de competența care se regăsesc in lucrare sunt:

1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei

2. Lucrul in echipa

3. Utilizarea si interpretarea documentației tehnologice.

 Exploatează baze de date.

 Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini.
 Comunică prin Internet.
 Identifică sarcinile şi resursele necesare pentru atingerea obiectivelor.
 Îşi asumă rolurile care îi revin în echipă.
 Colaborează cu membrii echipei pentru îndeplinirea sarcinilor.
 Interpretează informaţii înscrise în desenele de ansamblu
 Interpretează desene speciale
 Aplică informaţiile din documentaţia tehnică în activitatea practica

2
 CUPRINS
MEMORIU EXPLICATIV

1. DEFINIȚIA AMBREIAJULUI ..................................................................................................2

2. AMBREIAJUL MECANIC ..........................................................................................3

2.1 Rolul ambreiajului......................................................................................................3
2.2 Cerintele impuse ambreiajului....................................................................................5
 2.3 Clasificarea ambreiajelor...........................................................................................7

3.AMBREIAJELE HIDRODINAMICE.................................................................................8

4. AMBREIAJELE ELECTROMAGNETICE.....................................................................10

            5. AMBREIAJE COMBINATE.............................................................................................13

6.PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE LA AMBREIAJELE MECANICE.........................14

7. AMBREIAJUL MONODISC SIMPLU CU ARC CENTRAL

CONIC SAU CILINDRIC.....................................................................................................19

8. AMBREIAJUL MONODISC CU ARC CENTRAL TIP DIAFRAGMA.........................21

9. AMBREIAJUL MONODISC SEMICENTRIFUGAL.......................................................23

10. AMBREIAJUL CENTRIFUGAL.....................................................................................25

11. AMBREIAJUL BIDISC....................................................................................................26

BIBLIOGRAFIE ....................................................................................................................28

1.DEFINIȚIA AMBREIAJULUI

3
Ambreiajul reprezinta un cuplaj de legatura intre arborele cotit al motorului si arborele primar al cutiei de viteze,
fiind amplasat in vecinatatea volantului motorului, cu care este compatibil in dimensiuni.

Pozitionarea ambreiajului in echipamentul de propulsie

1-motor; 2-ambreiaj; 3-cutie de viteze

Ambreiajul este constituit din partea conducatoare, partea condusa si sistemul de actionare.

Partea conducatoare cuprinde elementele ambreiajului legate prin legaturi permanente cu arborele cotit al
motorulu: volantul si mecanismul ambreiajului.

Partea condusa cuprinde elementele ambreiajului legate prin legaturi permanente cu arborele primar al
cutiei de viteze: discul de ambreiaj si arborele ambreiajului (daca acesta exista).

Sistemul de actionare cuprinde elementele care participa la stabilirea sau desfacerea legaturii de cuplare,
dintre partea conducatoare si partea condusa (figura 2.2).

Fig. 2.2 Elementele componente ale ambreiajului

1-roata volanta; 2-mecanismul ambreiajului; 3-disc de ambreiaj;

4-manson de decuplare; 5-furca; 6-dispozitiv de comanda extern

4
           2. AMBREIAJUL MECANIC

2.1 Rolul ambreiajului

            Fiind inclus in transmisia automobilului, ambreiajul are urmatoarele roluri:

-        cuplarea progresiva a motorului cu restul transmisiei la pornirea din loc a automobilului;

-        decuplarea temporara a transmisie la:

·       Pornirea motorului;

·       Pornirea de pe loc a automobilului;

·       Schimbarea treptelor de viteza;

·       Franarea automobilului pana la pornire;

·       Oprirea automobilului cu motorul in functiune.

-        limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din organele transmisiei si ale motorului.

Motoarele cu ardere interna nu pot fi pornite sub sarcina. Pentru pornire este necesara decuplarea
motorului de transmisie fie prin decuplarea ambreiajului, fie prin aducerea cutiei de viteze in treapta neutra
(dezavantajos). Dupa pornirea motorului, cuplarea cu transmisia se face progresiv, prin intermediul ambreiajului.
Datorita frecarii (patinarii) celor doua parti componente ale ambreiajului pana la cuplarea lor completa, o parte din
lucrul mecanic produs de motor se transforma in caldura.

Pentru micsorarea uzurii ambreiajului si cresterea durabilitatii acestuia, prin reducerea lucrului mecanic de
patinare la pornirea din loc a automobilului, este necesar a se evita supraturarea motorului si se recomanda
utilizarea treptelor inferioare ale cutiei de viteza, de preferat prima treapta, unde se stabileste cel mai mare raport de
transmitere al transmisiei.

Prin decuplarea ambreiajului inaintea schimbarii treptei de viteza, socurile dinamice din transmisie se
pot reduce de pana la de 50200 ori fata de cele din momentul schimbarii treptei cu ambreiajul cuplat. Reducerea
percutiei pana la anulare se obtine cand se realizeaza cuplarea treptelor dupa egalizarea vitezelor unghiulare ale
rotilor care urmeaza a fi cuplate. In vederea reducerii maxime a acestei diferente este necesar ca decuplarea
ambreiajului sa fie completa, iar in constructia cutiilor de viteze sa fie utilizate sincronizatoare, care permit trecerea
de la o treapta de viteza la alta dupa ce in prealabil au fost egalizate vitezele unghiulare ale elementelor ce urmeaza
a fi cuplate.

Ambreiajul este si dispozitiv de siguranta al grupului motopropulsor. Regimurile de functionare ale

automobilului pot fi dinamice tranzitorii sau dinamice stabilizate.

Regimurile de functionare dinamice tranzitorii ale automobilului se caracterizeaza prin variatii cu viteza

mare in timp si in limite largi ale momentelor care solicita grupul motopropulsor al automobilului. Astfel de
regimuri apar la pornirea din loc cu cuplarea brusca a ambreiajului, in timpul franarilor bruste fara decuplarea
ambreiajului, la trecerea rotilor peste obstacole si peste denivelari mari.

Regimurile de functionare dinamice stabilizate ale automobilului, caracterizate de variatia momentului in

jurul unei valori medii pot aparea la deplasarea automobilului pe drumuri in stare relativ buna, ele datorandu-se
variatiilor locale ale coeficientului de rezistenta specifica a drumului.

Protejarea grupului motopropulsor de sarcinile dinamice ridicate, create in aceste doua situatii atunci
cand ambreiajul este cuplat se face prin patinarea ambreiajului. Legatura de cuplare facuta prin fortele de frecare ce
iau nastere in suprafetele frontale de contact sub actiunea fortelor axiale de apasare dezvoltate in dispozitivul
5
mecanic de apasare, are un caracter limitativ prin momentul capabil al ambreiajului. Depasirea acestuia determina
patinarea ambreiajului, situatie in care, prin transmisie, in starea cuplata a ambreiajului, nu se poate materializa un
moment superior valorii corespunzatoare acestui moment, ambreiajul comportandu-se ca un cuplaj nedestructiv de
siguranta.

In cazul cuplarii bruste a ambreiajului se produce o deceleratie puternica a dispozitiului de contact al partii
conducatoare pe suprafata frontala a partii conduse, datorita caruia apare o forta de inertie care mareste de 510 ori
fortele axiale de actionare care mentin starea normala de cuplare a ambreiajului. In acest fel, prin cresterea de
cateva ori a momentului capabil al ambreiajului, protejarea grupului motopropulsor prin patinare nu mai este
eficienta.

In afara de aspectul subiectiv al supraturarii motorului la cuplarea ambreiajului, momentul dinamic care
apare in transmisie la cuplarea brusca a ambreiajului consta in reducerea rigiditatii totale de rasucire a transmisiei.
Aceasta se obtine prin inserierea intre doua elemente constructive ale partii conduse a ambreiajului a unui element
elastic suplimentar.

Dispunerea elementului elastic suplimentar

Constructiv, acesta este format din mai multe arcuri elicoidale din sarma, dispuse tangential in ferestre
decupate in discul condus, fiecare avand unul din capete rezemat de discul garniturilor si celalalt de flansa
butucului.

Trebuie precizat ca daca elementul elastic are rigiditatea prea redusa, sarcinile dinamice care apar pot
depasi chiar sarcinile obtinute in lipsa elementului elastic. Aceasta deoarece rigiditatea redusa a elementului elastic
creeaza un „gol suplimentar” care conduce la aparitia socurilor in transmisie.

 Izolarea transmiterii vibratiilor de torsiune intre motor si transmisie

Automobilul este supus permanent actiunii oscilatiilor. Acestea provin pe de o parte de la motor, iar pe de
alta parte se datoreaza momentului rezistentelor la inaintare determinat de caracteristicile drumului si de regimul
deplasarii. Daca aceste oscilatii se suprapun, la o anumita armonica exista posibilitatea apritiei fenomenului de
rezonanta.

Pentru inlaturarea posibilitatilor de aparitie a fenomenului de rezonanta se poate interveni prin:

-        variatia caracterului elastic al transmisiei, pentru care rezonanta sa nu poata surveni in cazul
regimurilor de exploatare;
6
 -        introducerea in transmisie a unui element de amortizare capabil sa absoarba energia oscilatiilor;

-        introducerea in transmisie a unui element care sa asigure caracterul neliniar al caracteristicii elastice a
transmisiei.

Cea mai simpla metoda consta in combinarea unui element elastic suplimentar cu un element de
amortizare.

Dispunerea izolatorului pentru vibratii de torsiune

1-amortizor de vibratii; 2-arcuri

Prin introducerea in partea condusa a ambreiajului a elemntelor elastice suplimentare, descrise mai inainte,
se inlatura posibilitatea aparitiei rezonantei de inalta frecventa. Pentru imbunatatirea calitatilor de izolare se
recomanda ca elementul elastic suplimentar sa aiba o caracteristica neliniara, obtinuta cel mai frecvent prin
inserierea mai multor arcuri cu intrare succesiva in functiune. Cum rigiditatea elementului elastic nu poate fi
coborata sub o anumita limita, eficacitatea lui scade in cazul frecventelor joase. De aceea pe langa elementul elastic
suplimentar se utilizeaza si un amortizor pentru inlaturarea aparitiei rezonantei de joasa frecventa.

Amortizorul montat in paralel cu arcurile elementului elastic suplimentar, impreuna cu care formeaza
izolatorul de vibratii de torsiune                                                este realizat de regula cu frecare uscata, sub forma
unui pachet de discuri stranse axial si cu miscari relative de rotatie.

2.2 Cerintele impuse ambreiajului

Pentru a putea sa-si indeplineasca rolurile mentionate, ambreiajele trebuie sa indeplineasca urmatoarele
cerinte:

a)     La decuplare:

-        sa permita decuplarea completa si rapida a motorului de transmisie, pentru a da posibilitatea

schimbaii treptelor fara socuri si pentru a preintampina uzura prematura a ambreiajului prin existenta
frecarii mecanice dintre suprafetele in contact atunci cand automobilul este oprit cu motorul in
functiune;

-        decuplarea sa se faca cu eforturi reduse, fara a necesita o cursa prea mare la pedala (120200
mm). Forta la pedala necesara declupari nu trebuie sa depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la
autocamioane si autobuze ;

Daca decuplarea nu este completa, schimbarea treptelor se face cu zgomot, deoarece rotile dintate ale
schimbatorului de viteze se afla sub sarcina partiala. Acest lucru conduce la uzura partilor frontale ale dintilor
pinioanelor sau cuplajelor. De asemenea, la o decuplare incompleta, cu schimbatorul de viteze intr-o treapta
7
oarecare si motorul in functiune, se produce patinarea ambreiajului care are drept urmare incalzirea sa si uzarea
garniturilor de frecare.

b)     La cuplare:

-        sa asigure o cuplare progresiva a motorului cu transmisia, pentru a evita pornirea brusca din loc a
automobilului si socurile in organele transmisiei;

-        sa permita eliminarea caldurii care se produce in timpul procesului de cuplare la patinarea
ambreiajului;

-        sa asigure in stare cuplata o imbinare perfecta intre motor si transmisie, pentru a putea transmite
integral momentul maxim al motorului fara patinare.

Daca cuplarea ambreiajului nu se face progresiv apar acceleratii mari la demararea automobilului, care au o
influenta negativa asupra pasagerilor si incarcaturii.

Pentru functionarea normala a ambreiajului, caldura degajata ca urmare a patinarii ambreiajului trebuie
eliminata pentru a se evita incalzirea garniturilor de frictiune si scaderea coeficientului de frecare  m. Scaderea
coeficientului de frecare are drept consecinta patinarea ambreiajului si pe timpul deplasarii normale, ceea ce
conduce la cresterea excesiva a temperaturii pieselor ambreiajului si deteriorarea lor.

Pentru ca ambreiajul sa poata asigura o cuplare completa chiar si in cazul uzarii garniturilor de frictiune sau
detensionarii arcurilor, momentul de calcul al ambreiajului se adopta mai mare decat momentul maxim al
motorului.

c)     Conditii generale:

-        sa aiba durata de serviciu si rezistenta la uzare cat mai mare;

-        sa aiba o greutate proprie cat mai redusa;

-        sa ofere siguranta in functionare;

-        sa amortizeze vibratiile care se produc in transmisie;

-        sa aiba o constructie simpla si ieftina;

-        modificari reduse ale parametrilor de baza pe timpul functionarii;

-        sa transmita un moment cat mai mare, avand dimensiuni reduse;

-        sa fie echilibrat dinamic;

-        sa aiba mentenanta simpla.

      

    

8
 2.3 Clasificarea ambreiajelor

            Ambreiajele utilizate la automobile, se clasifica , dupa principiul de functionare ca in figura urmatoare:

Clasificarea ambreiajelor dupa principiul de functionare

9
 Dupa tipul mecanismului de comanda, ambreiajele pot fi:

Tipuri de mecanisme de comada ale ambreiajelor

La ambreiajele mecanice, legatura dintre partea conducatoare si partea condusa se face prin utilizarea fortei
de frecare.

La ambreiajele hidrodinamice, intalnite la unele automobile moderne, legatura dintre partea conducatoare
si partea condusa se realizeaza prin intermediul unui lichid, dupa principiul masinilor hidraulice rotative. Ele
constau in asocierea unei pompe centrifuge si a unei turbine intr-un singur agregat.

La ambreiajele electromagnetice, legatura dintre partea conducatoare si partea condusa se realizeaza cu

ajutorul pulberii magnetice.

3.AMBREIAJELE HIDRODINAMICE

Ambreiajele hidrodinamice se folosesc la unele tipuri de automobile moderne datorita unor avantaje pe
care le prezinta: demarare mai lina a automobilului, amortizarea oscilatiilor de rasucire si deplasarea in priza
directa chiar la viteze foarte reduse. .  

Ambreiajul hidrodinamic este format dintr-un rotor-pompa, montat pe arborele motor in locul volantului si
din rotor-turbina, montat pe arborele condus. Cele doua componente au la partea exterioara palete radiale plane .
Intregul ansamblu este inchis intr-o carcasa etansa, umpluta in proportie de 85%cu ulei mineral pentru turbine.

In momentul in care motorul incepe sa functioneze, va antrena si rotorul-pompa iar uleiul care se gaseste
intre paletele sale, sub actiunea fortei centrifuge este impins catre periferie si obligat sa circule in sensul de rotatie,
adica uleiul va trece din rotorul-pompa in rotorul-turbina apasand asupra paletelor lui in miscare .

La demarare cand automobilului inca nu este in miscare , turatia rotorului-turbina este zero. La o viteza a
rotorului –turbina egala cu a rotorului-pompa, uleiul nu va mai circula, deoarece cele doua forte centrifuge vor fi
egale . Particulele vor trece din rotorul- pompa in rotorul-turbina numai in cazul in care rotorul turbina se va roti
mai incet decat rotorul pompa .

Existenta alunecarii face ca, in toate cazurile, ambreiajul hidraulic sa transmita un moment oarecare la
sistemul de rulare al automobilului si sa nu fie posibila niciodata o decuplare completa a motorului de transmisie,
iar schimbarea treptelor de viteza sa fie anevoioasa. Din acest motiv, la automobilele cu cutii de viteza in trepte,
ambreiajul hidraulic se utilizeaza impreuna cu un ambreiaj mecanic auxiliar, care sa asigure o declupare completa
10
intre motor si transmisie. Utilizarea ambreiajului hidraulic fara ambreiajul mecanic este permisa numai la
automobilele echipate cu cutii de viteze planetare, la care schimbarea treptelor de viteza se face prin franarea unor
elemente ale transmisiei planetare .

Ambreiaj hidraulic

1-turbina; 2-rotor pompa; 3-arbore cotit; 4-arbore primar;

5-canal central; 6-palete

           

Pompa si turbina sunt inchise intr-o carcasa umpluta intr-o anumita proportie cu ulei de turbina.

Cand motorul roteste pompa, uleiul care se gaseste intre paletele sale este impins din centru catre periferie
sub actiunea fortei centrifuge si, imprimandui-se o circulatie in sensul sagetilor, este impins spre paletele turbinei.
Aici, pe de o parte imprima uleiului aflat intre paletele turbinei o circulatie in sensul sagetilor, iar pe de alta parte
exercita asupra paletelor turbinei o presiune corespunzatoare energiei cinetice acumulate. Aceasta presiune, in
raport cu axul turbinei, creeaza un cuplu care, cand este suficient de mare, invinge rezistenta la inaintare a
autoturismului.

Cand turbina incepe sa se roteasca, uleiul cuprins intre paletele sale este si el supus fortei centrifuge, care
insa ii imprima o circulatie intr-un sens invers fata de cel indicat in figura. De aceea cand turatia turbinei este egala
cu turatia pompei, uleiul nu mai circula dinspre pompa in turbina. Deci, transmiterea  momentului motor este
posibila numai cand turatia turbinei este mai mica decat turatia pompei.

Diferenta dintre turatia pompei si turatia turbinei se numeste „alunecare”, iar marimea ei exprima diferenta
dintre puterea pompei si piterea turbinei. Alunecarea maxima apare atunci cand motorul functioneaza iar
automobilul sta pe loc, pe cand alunecarea minima apare in timpul deplasarii autoturismului, la regimul de
functionare in care poate fi transmis momentul motor maxim.
11
 La franare si la deplasarea automobilului prin inertie, turatia turbinei este mai mare decat turatia pompei. In
acest caz, lichidul circula in ambreiajul hidraulic in sens invers decat cel indicat in figura, iar ambreiajul transmite
de la motor la cutia de viteze si in restul transmisiei un moment de franare.

4. AMBREIAJELE ELECTROMAGNETICE

Pentru usurarea conducerii automobilelor a luat extindere in ultimul timp, o data cu folosirea cutiilor de
viteze hidrodinamice, utilizarea ambreiajelor cu comanda automata. Dintre acestea fac parte si ambreiajele
electromagnetice, a caror constructie poate sa difere in functie de modul in care se realizeaza legatura dintre partea
condusa si partea conducatoare si anume :

- ambreiajele cu umplere magnetica, la care solidarizarea partii conduse cu cea conducatoare se realizeaza
prin magnetizarea pulberii, care umple cavitatea interioara a ambreiajului;

- ambreiajele fara pulbere magnetica, la care forta de cuplare este data de un electromagnet alimentat de
sursa de curent a automobilului .

In ambreiajele din prima categorie corpul de lucru il constituie pulberea magnetica de fier, care se afla intr-
un spatiu inelar .

Acest spatiu care leaga partea conducatoare a ambreiajului de cea condusa, se afla dispus intre polii unor
electromagneti. Prin conectarea infasurarii de excitatie, alimentata de curentul furnizat de bateria de acumulatoare,
particulele de pulbere se concentreaza de-a lungul liniilor de forta magnetice, formand niste lanturi magnetice care
rigidizeaza pulberea transformand-o intr-un corp solid.

 Sistemul de cuplare este este incorporat in volant , executat din otel si constituind impreuna cu discul,
circuitul magnetic al ambreiajului .

Intre peretele interior al volantului si degajarea discului este dispusa bobina de excitatie, alimentata cu
curent electric de la motor, cu care este cuplata prin intermediul inelului de contact .

Acest inel este protejat de capacul izolator pe care se afla montata si peria din cupru grafiat. Intre peretele
interior al volantului si discul solidar cu el este realizat un spatiu de lucru in care se dispune marginea superioara a
elementului condus executat din placi subtiri din tabla de otel si care, prin intermediul butucului sau canelat, este
montat pe arborele primar al cutie de viteze. Pulberea magnetica este mentinuta in spatiul de lucru cu ajutorul
garniturilor de protectie al bucsei .Capatul canelat al arborelui primar este sprijinit de de rulment. Periferia
volantului este prevazuta cu coroana dintata cu care se angreneaza pinionul motorului electric de pornire .

Ca pulbere magnetica se foloseste , in general fierul carbonic. Momentul motor transmis de ambreiaj poate
fi reglat progresiv, in functie de intensitatea curentului electric care circula prin bobina de excitatie. Astfel, la
mersul in gol al motorului, tensiunea generatorului de curent este insuficienta iar curentul care patrunde in bobina
de excitatie are o valoare mica, ceea ce face ca ambreiajul sa ramana decuplat. Pe masura ce turatia motorului
creste, se mareste si tensiunea generatorului iar ambreiajul se cupleaza lin. Calitatile de cuplare lina nu se modifica
timp indelungat in exploatare ; nefiind nevoie de reglarea jocurilor, solicitarile dinamice ale transmisiei raman
reduse in acest fel. De asemenea, neexistand frecari ale partilor de cuplare, uzura acestui ambreiaj este redusa.

Principalul incovenient al ambreiajelor de acest tip este momentul de inertie mare al elementului condus,
fapt ce face dificila schimbarea vitezelor. Acest dezavantaj poate fi inlaturat prin utilizarea unui disc condus subtire
cu moment de inertie mic. O alta dificultate o reprezinta mentinerea pe perioada indelungataa a proprietatilor
feromagnetice si anticorozive ale pulberii.

La ambreiajele electromagnetice fara pulbere, efectul de cuplare se obtine prin unirea volantului cu discul
condus montat pe arborele primar al cutiei de viteze pe ale carui caneluri se deplaseaza.

Cea mai eficienta metoda de marire a rezistentei la uzura a suprafetelor de frecare consta in utilizarea
garniturilor de frictiune pe baza de azbest sau din materiale metaloceramice. In acest caz insa, adaosul necesar

12
pentru uzura garniturilor de frictiune duce la aparitia unui joc mai mare intre miez si indus . Prezenta aerului in
acest spatiu maresste mult rezistenta magnetica a sistemului si duce la cresterea dimensiunilor si greutatii
ambreiajului.

Pentru exemplificare se prezinta cateva tipuri de ambreiaje electomagnetice.

a Ambreiajul electromagnetic Ferlec

La acest tip de ambreiaj forta necesara blocarii discului de ambreiajintre volant si placa de presiune este
furnizata de un electromagnet incorporat de regula in volant. Ambreiajul nu are pedala, decuplarea si cuplarea
facandu-se odata cu actionarea manetei schimbatorului de viteze.

Ambreiajul Ferlec se compune din mai multe grupe de piese si anume:

- grupa volant-placa intermediara, care cuprinde volantul si placa intermediara. Volantul este montat pe
arborele cotit si este prevazut cu coroana pentru pornirea cu demarorul si bobina. Placa intermediara este montata
rigid la volant prin buloane;

- grupa placheta de antrenare-placheta de presiune, care cuprinde placheta 4 si placa de presiune. Placheta
si placa de presiune sunt asamblate. De placa de presiune este fixat mansonul cu inele colectoare (catod, respectiv
anod), care primesc curentul necesar prin periile corespunzatoare. Curentul este dirijat la bobina electromagnetului
prin placheta 4.

- grupul discului de frictiune, format din discul de frictiune montat pe arborele primar al cutiei de viteze si
din placile de frictiune montate pe acest disc. La montaj, discul intra in golul placii intermediare, iar placile de
frictiune intre placa intermediara si placa de presiune.

Ambreiaj electromagnetic Ferlec

1-volant; 2-corana; 3-bobina; 4-placheta; 6-placa intermediara; 7-placi de frictiune; 8,11-perii colectoare;
9-arbore primar al cutiei de viteze; 10,12-inele colectoare; 13-placa de presiune; 14-arbore cotit; 15-disc

13
 La trecerea curentului, grupul volant-placa intermediara atrage si antreneaza in rotatie grupul placheta de
antrenare-placa de presiune, ceea ce are ca urmare blocarea discului ambreiajului si antrenarea arborelui primar al
cutiei de viteze.

b Ambreiajul electromagnetic simcamatic

Si acest ambreiaj este fara pedala de actionare. Si el cuprinde grupuri de piese:

-        grupa volant-armatura care cuprinde volantul si armatura (placa fixa), solidarizate prin carcasa.
Armatura se roteste odata cu volantul, dar nu se poate deplasa axial.

-        grupa disc de presiune-electromagnet, care cuprinde discul de presiune solidarizat cu un

electromagnet, ambele fiind sustinute de carcasa. Ambele piese se rotesc odata cu volantul, dar se pot
deplasa si axial. Electromagnetul ese prevazut cu perii si colectoare;

-        grupa discului de ambreiaj cu garniturile de frecare, fixat prin butuc canelat pe arborele primar al
cutiei de viteze.

Ambreiaj simcamatic

1-disc de ambreiaj, 2-armatura fixa; 3-clector; 4-perii; 5-electromagnet;

6-disc de presiune; 7-joc deplasare axiala; 8-volant; 9-carcasa;

10-arborele primar al cutiei de viteze

            Cand curentul trece prin electromagnet, acesta este atras de armatura fixa si, parcurgand distanta 7, impinge
discul de presiune spre volant, ceea ce permite trecerea miscarii de la volant la cutia de viteze.

           

14
 c Ambreiajul cu pulbere magnetica

            Ambreiajul cu pulbere magnetica fara remanenta se compune din trei grupe de piese:

-        grupa pieselor conducatoare, antrenate de motor: volantul cu coroana dintata pentru pornire; carcasa,
asamblata cu volantul; pulberea magnetica;

-        grupa pieselor conduse, care preiau miscarea si antreneaza cutia de viteze: discul ambreiajului
solidarizat printr-un butuc cu caneluri interioare pe arborele primar al cutiei de viteze. Marginea
exterioara a discului este introdusa in spatiul dintre volant si discul obturator;

-        grupa pieselor necesare alimentarii cu curent electric a bobinei: perie si inel de contact fixat pe
carcasa. Curentul electric este furnizat de generatorul de curent al autoturismului.

La turatii mici, ambreiajul cu pulbere magnetica este decuplat, deoarece curentul slab care trece prin
bobina de excitatie nu poate magnetiza pulberea. Pe masura cresterii turatiei motorului, se mareste si intensitatea
curentului care intra in bobna, provocand prin magnetizarea pulberii blocarea progresiva a discului ambreiajului.
Debreierea la schimbarea vitezelor se face prin intreruperea curentului ce alimenteaza bobina de catre maneta
schimbatorului de viteze, cu ocazia schimbarii treptei de viteza.

            5. AMBREIAJE COMBINATE

            Pentru marirea confortului, la multe autoturisme moderne, se utilizeaza ambreiaje combinate, care permit
automatizarea actionarii lor.

Abreiajele combinate sunt formate, de regula, dintr-un ambreiaj cu frictiune, combinat cu un ambreiaj
centrifugal, hidraulic sau electromagnetic.

            La ambreiajul combinat mecanic-centrifugal, pentru pornirea din loc se foloseste un ambreiaj centrifugal,
iar pentru schimbarea vitezelor, un ambreij monodisc cu frictiune, montat in serie.

La automobilele echipate cu schimbatoare de viteze obisnuite, ambreiajul hidrulic se foloseste impreuna cu un

ambreiaj mecanic cu frictiune. Necesitatea utilizarii unui ambreiaj cu frecare se explica prin faptul ca, datorita
alunecarii permanente dintre rotoarele pompei si turbinei, in ambreiajul hidraulic, chiar la turatii mici, exista un
moment care, desi mic, ingruneaza cuplarea rotilor dintate sau produce socuri asupra lor. Folosirea ambreiajului
hidraulic este posibila cand automobilul are un schimbator de viteze cu roti planetare, care permite schimbarea
vitezelor sub sarcina.

            In cazul ambreiajului combinat hidrulic-mecanic, ca ambreij de pornire, se fofloseste ambreiajul hidraulic,
iar pentru schimbarea vitezelor, ambreiajul mecanic cu frictiune.

Ambreiaj combinat hidraulic-mecanic

1-arbore cotit; 2-pompa centrifuga; 3-turbina; 4-sensul circuitului fluidului in pompa la tractiune; 5- sensul
circuitului fluidului in turbina la tractiune; 6-buson de umplere;

7-ambreiaj mecanic; 8-arbore primar; 9-garnitura

15
 6.PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE LA AMBREIAJELE MECANICE

Ambreiajul mecanic functioneaza pe baza fortelor de frecare care apar intre doua sau mai multe perechi de
suprafete sub actiunea unei forte de apasare.

Partile componente ale unui ambreiaj sunt grupate astfel : partea conducatoare; partea condusa;
mecanismul de actionare .

Schema de principiu a ambreiajului mecanic

1-volant; 2- disc de frictiune (condus);  3- disc de presiune; 4-urechile placii de presiune; 5-urechile din
carcasa placii de presiune;6-parghii de debreiere; 7-mansonul rulmentului de presiune; 8-rulmentul de presiune; 9-
arcurile ambreiajului; 10-garnitura termpizolanta; 11-carcasa; 12-orificii de evacuare a uleiului

Partea conducatoare a ambreiajului este solidara la rotatie cu volantul motorului iar partea condusa cu
arborele ambreiajului. Pe volantul motorului este apasat discul condus de catre discul de presiune datorita fortei
dezvoltate de arcuri. Discul condus se poate deplasa axial pe canelurile arborelui ambreiajului. Discul de presiune
este solidar la rotatie cu volantul prin intermediul carcasei.

Partea conducatoare a ambreiajului este formata din piesele cae sunt permanent in legatura cu motorul (se
rotesc intotdeauna cand piesele motorului functioneaza): volant, discul de presiune, carcasa si arcurile de presiune.

Partea condusa se compune din piesele care sunt in legatura cu transmisia automobilului: discul condus cu
garniturile de frecare si arborele ambreiajului .

Mecanismul de actionare este compus din piesele care transmit comanda de actionare a ambreiajului.

16
 Prin frecarea ce ia nastere intre suprafetele de contact ale volantului si discul de presiune pe de o parte,
respectiv suprafetele discului condus pe de alta parte, momentul motor este transmis arborelui primar al cutiei de
viteze si mai departe, prin celelalte organe ale transmisiei, la rotile motoare.

Daca se apasa asupra pedalei mecanismului de comanda al ambreiajului , forta se transmite prin parghia cu
furca la mansonul discului de presiune si invingand forta dezvoltata de arcuri, departeaza discul de frecare, iar
momentul motor nu se transmite mai departe; aceasta este pozitia decuplat a ambreiajului .

Cuplarea din nou a ambreiajului se realizeaza prin eliberarea lina a pedalei, dupa care arcurile vor apasa din
nou discul de presiune pe discul condus, iar acesta din urma pe volant .

Atata timp cat intre suprafetele de frecare ale discurilor si volant nu exista o apasare mare, forta de frecare
care ia nastere intre aceste suprafete va fi mica. In acest caz, ambreiajul nu va putea transmite intregul moment
motor si in consecinta, va exista o alunecare intre volant si discul condus, motiv pentru care discul va avea o turatie
mai mica. Aceasta este perioada de patinare a ambreiajului. In aceasta situatie se va transmite prin ambreiaj numai
o parte din momentul motor. In perioada de patinare a ambreiajului, o parte din energia mecanica se transforma in
energie termica, iar ambreiajul se incalzeste, producand uzura mai rapida a garniturilor de frecare ale discului
condus .

La eliberarea completa a pedalei ambreiajului, forta de apasare dezvoltata de arcuri este suficient de mare
pentru a se transmite in intregime momentul motor.

Clasificarea ambreiajelor mecanice

Criterii de clasificare a ambreiajelor mecanice

·       Dupa forma geometrica a suprafetelor de frecare , ambreiajele pot fi: cu discuri, cu conuri si
speciale .

·       Dupa numarul arcurilor de presiune si modul de dispunere a lor, ambreiajele pot fi: cu mai multe
arcuri dispuse periferic si cu un singur arc central .

·       Dupa numarul discurilor conduse, ambreiajele pot fi ; cu un disc, cu doua discuri si cu mai multe
discuri .

17
 ·       Dupa modul de obtinere a fortei de apasare, ambreiajele pot fi: cu arc, semicentrifugale sau
centrifuale.

·       Dupa conditiile de lucru ale suprafetelor de frecare, ambreiajele pot fi : uscate sau in ulei .

·       Dupa tipul mecanismului de comanda, ambreiajele pot fi cu comanda: mecanica , hidraulica , cu

servomecanism si automata.

·       Dupa modul de realizare a debreierii, ambreiajele pot fi: cu debreire manuala, semiautomata,
automata.

Ambreiajele conice s-au utilizat la automobilele de tip vechi. Datorita faptului ca momentul de inertie a
partii conduse a acestor ambreiaje este mare, in prezent ele nu se mai utilizeaza ca mecanisme independente pe
automobile. In schimb ele se folosesc uneori ca mecanisme auxiliare ale schimbatoarelor de viteze automate, sau ca
ambreiaje pentru masini agricole: motosape, motocultivatoare, motocositoare, etc.

Ambreiajele cu discuri sunt cele mai utilizate la automobilele actuale datorita constructiei simple,
greutatii reduse si a unui moment de inertie a partii conduse mai mic.

Ambreiajele monodisc sunt cele mai raspandite la autoturisme si autocamioane, deoarece momentul motor
transmis este relativ mic. Pentru autocamioanele si autospecialele de mare capacitate se utilizeaza  ambreiaje bidisc,
in timp ce ambreiajele polidisc se folosesc doar ca mecanisme auxiliare la schimbatoarele de viteze automate.

Ambreiajele speciale se utilizeaza mai ales ca mecanisme auxiliare la schimbatoarele de viteze automate.
Din aceasta grupa fac parte ambreiajele cu banda si cu saboti.

Ambreiajele semicentrifugale realizeza forta de apasare dintre suprafetele de frecare atat cu arcuri

periferice cat si cu ajutorul fortelor centrifuge ale unor contragreutati, cu care sunt prevazute parghiile de decuplare.

Ambreiajele centrifugale folosesc pentru obtinerea fortei de apasare dintre suprafete, in general, forta
arcurilor, iar pentru decuplare si cuplare forta centrifuga a unor contragreutati.

Tipuri constructive de ambreiaje mecanice

1. Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice

Ambreiajele mecanice intalnite in constructia de automobile mici si mijlocii, sunt ambreiaje cu arcuri.

 Acestea pot fi de doua tipuri:

18
 Ambreiaje mecanice cu arcuri

Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice inca este utilizat la autoturisme si autocamioane datorita faptului
ca are greutatea cea mai redusa si constructia cea mai simpla.

Greutatea acestui tip de ambreiaj (fara carter) este de 0,30,6% din greutatea autocamionului si 0,40,8% din
greutatea de fabricatie a autoturismului. Utilizarea lui este limitata de momentul maxim care poate fi transmis si
care nu trebuie sa depaseasca 7080 daN.m.

Arcurile periferice sunt dispuse echidistant  pe periferia discului de presiune. Sunt arcuri elicoidale din
sarma trasa  cu caracteristica liniara. Starile de functionare ale ambreiajului sunt determinate prin modificarea
sagetii elastice a arcurilor cu ajutorul parghiilor de debreiere.

In stare normala ambreiajul este „cuplat”. Aceasta stare este efectul arcurilor de presiune, care, montate
precomprimat intre carcasa si discul de presiune, in tendinta de destindere, vor realiza strangerea discului condus
intre volant si discul de presiune.

Decuplarea ambreiajului se obtine cand in partea de comanda se dezvolta o forta F d sub actiunea careia
mansonul de decuplare, deplasat axial spre stanga, va roti parghiile de decuplare, in sens orar. Simultan cu
preluarea de catre parghiile de decuplare a fortelor elastice ale arcurilor, prin comprimarea suplimentara a arcurilor,
discul de presiune este deplasat axial spre stanga, pana cand se desface contactul cu frecare dintre partile
conducatoare si condusa. Astfel se obtine strea de debreiere (decuplarea motorului de transmisie). Ambreierea dupa
debreiere (recuplarea motorului la transmisie) se obtine prin anularea fortei de decuplare F d din partea de actionare,
cand prin destinderea arcurilor in starea anterioara decuplarii, se realizeaza contactul cu frecare dintre partea
conducatoare si partea condusa.

19
 Ambreiaj monodisc cu arcuri periferice

1-arborele cotit al motorului; 2-volant; 3-suruburi; 4carcasa; 5-disc de presiune;  6-parghii de decuplare; 7-

arcuri periferice; 10-disc condus; 11-arborele ambreiajului; 12-manson de decuplare; 13parghie de comanda

Cand ambreiajul se afla in pozitia „cuplat”, intre rulmentul de presiune si suruburile de reglaj ale capetelor
interioare ale parghiilor de debreiere trebuie sa existe unjoc de 24 mm. Acest joc permite o cuplare sigura a
ambreiajului si la uzarea garniturilor de frecare. De asemenea, acest joc mai permite ca rulmentul de presiune sa nu
se roteasca in timpul cat ambreiajul este cuplat, reducand prin aceasta uzura lui.

Fata de ambreiajele mecanice cu arc central diafragma, ambreiajele cu arcuri periferice prezinta
urmatoarele dezavantaje:

-        apasarea discului de frictiune pe suprafata de frecare se face neuniform;

-        montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive speciale;

-        parghiile de decuplare impun operatii laborioase de reglare;

-        datorita caracteristicilor constructive ale arcurilor, creste gabaritul axial;

-        fiabilitatea este mai redusa datorita existentei unui numar mare de piese si cuple mobile cu frecare ce
intra in componenta mecanismului ambreiaj;

-        actionarea este mai greoaie, deoarece forta necesara mentinerii ambreiajului in pozitie decuplata este
pozitie decuplata este mai mare la acest tip de ambreiaj.

Din aceste considerente, dupa anul 1980 s-a renuntat treptat la utilizarea ambreiajelor cu arcuri periferice in
favoarea ambreiajelor cu arc central diafragma.

20
 Ambreiaj GF 420KR/W GSZ

1-rulmentul de sprijin al arborelui; 2-volant; 3-coroana volant; 4-disc condus; 5-disc de presiune; 6-
carcasa; 7-arcuri de presiune; 8-rulment de presiune; 9-arbore ambreiaj; 10-parghii de debreiere; 11-butuc disc
condus; 12-inel de debreiere

Un caz deosebit il prezinta ambreiajul monodisc simplu GF 420KR/W GSZ utilizat la autovamioanele
ROMAN echipate cu motoare MAN-D2156 HMN la care capetele interioare ale parghiilor de debreiere nu mai
sunt actionate direct de rulmentul de presiune, ci prin intermediul unui inel de debreiere, montat pe capetele celor
sase parghii de debreiere, cu ajutorul unor arcuri.

De asemenea la acest ambreiaj exista doua randuri de arcuri periferice. Aceasta solutie permite obtinerea
unei forte de apasare mare cu arcuri de presiune mai putin rigide.

7. AMBREIAJUL MONODISC SIMPLU CU ARC CENTRAL CONIC SAU CILINDRIC

La acest tip de ambreiaj, forta de apasare dintre suprafetele de frecare se realizeaza de catre un arc central
de forma conica sau cilindrica cu sectiunea dreptunghiulara, patrata sau circulara.

Discul 4 este fixat pe volant cu suruburi. In orificiul central al discului de presiune este introdus discul de
reazem. Fiaxarea intre ele se face prin intermediul unor suruburi si saibe. Jocul dintre rulmentul de presiune si
bucse se face prin intermediul unor garnituri.

Concomitent cu stabilirea jocului necesar dintre rulmenul de presiune si bucse se regleaza si forta de
apasare a arcului central conic. Prin micsorarea numarului de garnituri, arcul se comprima. Astfel, forta de apasare
a arcului variaza foarte putin in procesul de exploatare indiferent de uzura garniturilor discului condus. Discul de
presiune este solidar la rotatie cu discul 4 prin intermediul a patru bolturi de sectiune dreptunghiulara care patrund
in locasurile prevazute in discul 4. Aceste bolturi servesc drept elemente de ghidare la deplasarea axiala a discului
de presiune.

Discul condus, prevazut cu garnituri de frecare, este solidar la rotatie si se poate deplasa axial pe canelurile
arborelui primar al schimbatorului de viteze.

21
 Arcul central se sprijina cu un capat pe discul de reazem, iar cu celalalt, prin intermediul unei saibe, pe
flansa bucsei montata liber in orificiul discului de reazem. La partea din fata a bucsei este montat suportul
parghiilor de debreiere, format din doua saibe, mentinute pe bucse de un inel de blocare. In suport sunt montate un
numar de aproximativ 20 de parghii lamelare de debreiere. Fiecare parghie are prevazut la capatul interior un
orificiu, in care se gaseste cate o bila, care mentine parghia in suport.Arcul central actioneaza prin bucsa asupra
parghiilor lamelare de debreiere, care se sprijina in proeminenta inelara a discului de sprijin. Bucsa fiind deplasata
spre dreapta de catre arcul central, odata cu ea se vor deplasa si capetele interioare ale parghiilor lamelare, care
rotindu-se in jurul proeminentei a vor apasa asupra discului de presiune in proeminenta inelara b, care la randul sau
va apasa discul condus pe volant.

La decuplare, mansonul se deplaseaza spre stanga si odata cu el si rulmentul de presiune, care preseaza
bucsa, iar aceasta la randul ei comprima arcul central si deplaseaza capetele interioare ale parghiilor lamelare,
anuland actiunea lor asupra discului de presiune. In aceasta situatie, cele trei arcuri periferice vor departa discul de
presiune de discul condus, realizandu-se astfel decuplarea ambreiajului.

Ambreiajul cu arc central prezinta avantajul amplificarii fortei data de arc in raportul bratelor parghiilor. In
felul acesta cu ajutorul unui singur arc, care dezvolta o forta redusa, se obtine asupra discului de presiune o apasare
mare, care permite ambreiajului sa transmita un moment motor mare.

Datorita faptului ca parghiile lamelare sunt foarte elastice, progresivitatea ambreiajului la cuplare creste.

In cazul ambreiajelor cu arc central, prin faptul ca arcul central este dispus la o anumita distanta de discul
de presiune (a carui temperatura poate creste mult in timpul patinarii ambreiajului) nu prezinta pericol de incalzire.

Ambreiaj monodisc simplu cu arc central

22
 1-volant; 2-butucul ambreiajului; 3-disc condus; 4-disc; 5-garnituri; 6-saibe;       7- suruburi; 8-disc de
frictiune; 9-bile; 10,18-saibe; 11-rulment de presiune; 12-manson; 13-bucse; 14-arc central; 15-parghii lamelare (de
debreiere); 16-disc de presiune;         17-arcuri periferice;

8. AMBREIAJUL MONODISC CU ARC CENTRAL TIP DIAFRAGMA

La ambreiajul cu arc central diafragma, rolul arcurilor de presiune si al parghiilor de decuplare este
indeplinit de un arc central de forma speciala.

Arcul central diafragma este un disc subtire din otel, de forma tronconica, avand o serie de brate elastice
formate din taieturi radiale.

La ambreiajele mecanice cu arc central diafragma, in functie de sensul de actionare al fortei de decuplare,
se disting doua tipuri:

-        ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil prin comprimare;

-        ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil prin tractiune.

La majoritatea autoturismelor si a autoutilitarelor usoare, se utilizeaza ambreiaj mecanic cu arc central

diafragma decuplabil prin comprimare .

            In figura urmatoare este prezentat un ambreiaj mecanic cu arc central si diafragma ansamblat:

Ambreiaj mecanic cu arc central diafragma

1-parte conducatoare; 2-volant; 3-suruburi; 4-carcasa; 5-disc de presiune;

6-parghii de decuplare; 7-disc condus; 9-diafragma; 11-arbore; 13-parghie

23
            In mecanismul de mai sus, arcul se sprijina, prin cercul bazei mari pe discul de presiune si, prin reazemul 8
din zona mediana, de carcasa. Situarea arcului in diferite pozitii in caracteristica elastica, corespunzatoare starilor
de functionare, se obtine prin modificarea inaltimii trunchiului de con la actionarea cu o forta deformatoare asupra
cercului bazei mici.

Ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil prin comprimare

1-volant; 2-carcasa ambreiajului; 3-disc de presiune; 4-arc diafragma; 5-lamele elastice; 6-pedala; 7-parghie de
debreiere; 8-manson de decuplare; 9-disc condus

            Solidarizarea in rotatie dintre discul de presiune si carcasa se face prin intermediul lamelelor elastice
multiple, care permit si translatiile relative dintre disc si carcasa necesare decuplarii si compensarii uzurilor.

In stare cuplata (starea normala a ambreiajului), arcul diafragma precomprimat intre discul de presiune si
carcasa, apasa prin diametrul bazei mari asupra discului de presiune, exercitand astfel forta de apasare necesara
mentinerii ambreiajului in stare cuplata. Fata de carcasa, arcul se sprijina prin intermediul peoeminentei
circulare a ambutisata pe carcasa.

Pentru decuplare, prin apasarea pedalei este determinata rotirea parghiei de debreiere, ce este articulata fata
de carterul ambreiajului; mansonul de decuplare se deplaseaza axial spre stanga, actioneaza arcul diafragma in zona
cercului bazei mici si se roteste in raport cu articulatia de pe carcasa. Ca urmare a rotirii arcului in sens orar,
rezemat pe coroana inelara b fixata pe carcasa, inceteaza actiunea de apasare asupra discului de presiune si, prin
lamele multiple, cu rol de arcuri readucatoare, discul de presiune se retrage  spre carcasa, realizandu-se astfel
decuplarea ambreiajului prin desfacerea legaturii cu frecare dintre discul condus si suprafetele connducatoare de
frecare ale volantului si discului de presiune.

24
 Ambreiaje cu arc central si diafragma ansamblate

9. AMBREIAJUL MONODISC SEMICENTRIFUGAL

Ambreiajul monodisc semicentrifugal este o varianta a ambreiajului monodisc simplu cu arcuri periferice.

Diferenta dintre un ambreiaj monodisc semicentrifug si unul simplu consta in forma constructiva diferita a
parghiilor de deculplare, care sunt prevazute la capetele exterioare cu cate o contragreutate. Datorita acestor
contragreutati, la rotatia ambreiajului iau nastere forte centrifuge, care tind sa roteasca parghiile de declupare in
jurul axelor lor, in sens invers acelor de ceasornic, marind astfel forta de apaasare a discului de presiune.

Fata de ambreiajul cu arcuri periferice, ambreiajul monodisc centrifugal prezinta urmatoarele avantaje:

-        datorita faptului ca o parte din fprta totala de apasare este creata de contragreutati, forta care va trebui
sa fie dezvoltata de arcurile de presiune va fi mai redusa. Rezulta deci ca, pentru aceeasi forta totala de
apasare vor fi necesare arcuri mai putin rigide, ceea ce cere din partea conducatorului auto un efort mai
mic pentru actionarea ambreiajului, deci o manevrare mai usoara.

25
 -        mentinerea ambreiajului in stare decuplata nu necesita o forta prea mare.

Acest ambreiaj prezinta si unele dezavantaje atat la turatii scazute, cat si la turatii ridicate.

-        forta de apasare totala asupra discului de presiune creste cu cresterea turatiei. Astfel, la turatii mari
ale motorului, valoarea fortelor centrifuge fiind mare, ambreiajul nu mai protejeaza celelalte organe ale
transmisiei la suprasarcini.

-        in conditii grele de exploatare, cand motorul functioneaza cu turatie mica, datorita fortei de apasare
insuficienta, ambreiajul patineaza iar momentul motor nu se transmite in intregime transmisiei
automobilului.

Aceste dezavantaje au restrans folosirea ambreiajelor semicentrifuge. In prezent se folosesc rar la

autoturisme, iar la autocamioane au fost inlocuite aproape complet. La automobilele roanesti au fost utilizare la
autocamioanele usoare din familia SR (SR 131, 132).

In figura urmatoare este prezentata solutia initiala utilizata la autocamionul         SR 131.

            Prin apasarea completa a pedalei ambreiajului, discul de presiune se deplaseaza intrerupand legatura intre
motor si cutia de viteze. Forta de apasare asupra discului condus este creata de arcuri si de fortele centrifuge ale
contragreutatilor.

            Elementele care asigura forta de apasare asupra discului de presiune sunt in functie de turatia motorului:
cand turatia motorului este mica, forta de presiune este creata numai de arcuri; cand turatia motorului creste, fortele
centrifuge ale contragreutatilor maresc forta de apasare asupra discului.

Ambreiaj monodisc semicentrifug, cu amortizor de torsiune

1-disc de presiune; 2-disc de frictiune; 3-inel de frictiune; 4-arc; 5-carcasa;           6-contragreutate; 7-

parghie de cuplare; 8-furca de debreiere; 9-arc de rapel;                  10-rulment de presiune; 11-cilindru de comanda
hidrulica; 13-manson de cuplare

26
 10. AMBREIAJUL CENTRIFUGAL

            Ambreiajele centrifugale folosesc pentru cuplare si decuplare forta centrifuga, iar pentru obtinerea fortei de
apasare dintre suprafetele de frecare utilizeaza arcurile periferice. Forta centrifuga se utilizeaza mai rar pentru
creerea fortei de apasare dintre suprafetele de frecare.

In figura urmatoare este prezentata constructia unui ambreiaj centrifugal. Pe volant este fixat discul 8, prin
intermediul caruia este solidar la rotatia cu volantul si discul de presiune. Contragreutatile au puncte de articulatie
fixe pe discul 8, fiind in legatura si cu discul reactiv, care la randul lui rste solidar cu discul de presiune.

Ambreiaj centrifugal

1-contragreutati; 2,9-arcuri; 3-disc de presiune; 4-saiba; 5-furca de debreiere;      6-parghii de debreiere; 7-

disc reactiv; 8-disc; 9-arcuri de presiune

           

            In situatia in care motorul nu functioneaza, arcurile care se sprijina in discul 8 indeparteaza de volant discul
reactiv si odata cu el discul de presiune, mentinand ambreiajul in pozitia „decuplat”.

Cand turatia motorului atinge o anumita turatie n 0, contragreutatile incep sa se roteasca in raport cu punctul de
articulatie din discul 8, deplasand spre stanga discul reactiv si comprimand arcurile. In acelasi timp arcurile de
presiune montate intre discul reactiv si discul de presiune produc cuplarea ambreiajului. Cu cat turatia motorului
este mai ridicata cu atat contragreutatile se indeparteaza mai mult de axa ambreiajului si apropie discul reactiv de
discul de presiune, marind comprimarea atat a arcurilor 2 cat si a arcurilor de presiune. Cu cat arcurile de presiune
sunt mai comprimate, forta de apasare asupra discului de presiune creste, si momentul de frecare al ambreiajului
27
creste si el. Pentru limitarea momentului de frecare al ambreiajului contragreutatile au niste opritori in volant.
Turatia nc la care contragreutatile se sprijina in volant corespunde sfarsitului cuplarii ambreiajului.

Avantajele ambreiajelor centrifugale in raport cu ambreiajele simple sunt:

-        progresivitate foarte ridicata, deci o pornire foarte lina din loc a automobilului;

-        usurarea comenzii deoarece la pornirea din loc a automobilului nu mai este necesar sa se actioneze
pedala ambreiajului; 

-        prin decuplarea automata a ambreiajului la turatii mai mari decat turatia corespunzatoare mersului in
gol a motorului se poate preantampina oprirea motorului.

Solutia prezinta si unele dezavantaje:

-        posibilitatea patinarii ambreiajului la o turatie scazuta si o sarcina mare a motorului;

-        nu permit utilizarea franei de motor la viteze reduse ale automobilului;

-        nu permit pornirea motorului prin impingerea automobilului.

Ambreiajele centrifugale se utilizeaza aproape numai la transmisiile automate.

11. AMBREIAJUL BIDISC

Dimensiunile garniturilor de frecare sunt limitate de dimensiunile volantului motorului, iar coeficientul de
frecare este si el limitat. De asemenea forta de apasare a arcurilor nu poate depasi o anumita valoare, deoarece
odata cu cresetrea ei se maresc dimensiunile arcurilor, iar presiunea specifica dintre discuri poate depasi limita
admisibila. In aceste conditii actionarea ambreiajului devine greoaie iar dimensiunile ambreiajului cresc
considerabil, daca trebuie transmis un moment mare.

Din aceste motive, pentru transmiterea momentelor mai mari de 80 daN:m se recurge la marirea numarului
de suprafete de frecare, prin folosirea unor ambreiaje cu mai multe discuri. Dintre acestea cele mai utilizate sunt
ambreiajele bidisc. Greutatea unui asemenea ambreiaj poate ajunge la aproximativ 0,7% din greutatea
automobilului.

Decuplarea ambreiajului se face prin deplasarea spre dreapta a discului de presiune cu ajutorul parghiilor
de debreiere, prin intermediul suruburilor 6, eliberand discul condus (figura urmatoare). In acelasi timp, discul de
presiune este departat de discul condus de catre arcurile montate intre disc si volant.

Pentru a limita deplasarea axiala a discului de presiune astfel incat sa nu se produca o apasare a discului
condus catre discul de presiune, intre cele doua discuri de presiune sunt prevazute trei suruburi de sprijin 12 fixate
in carcasa.

Arcul 16 readuce rulmentul de presiune in pozitia initiala dupa eliberarea pedalei ambreiajului.

Parghiile de debreiere au capetele exterioare fixate de discul de presiune prin intermediul suruburilor 6.
Piulita 7 serveste la reglarea jocului dintre rulmentul de presiune si capetele interioare ale parghiilor de debreiere.

Carterul ambreiajului este prevazut la partea inferioara cu un orificiu pentru scurgerea uleiului. In acest
orificiu se afla introdus cu joc cuiul 14, care in timpul trepidatiilor care apar la mersul automobilului nu da
posibilitatea ca orificiul sa se infunde cu murdarie.

28
 Ambreiaj bidisc

1,2-discuri conduse; 3,4-discuri de presiune; 5-volant; 6-suruburi; 7-piulita; 8-garnitura termoizolanta; 9-

arcuri elicoidale; 10-carcasa; 11-prezoane; 12-suruburi de sprijin; 13,16-arcuri; 14-cui; 15-parghii de debreiere

29
 BIBLIOGRAFIE

- AUTOMOBILE -cunoastere,intretinere si reparare-Gh.Fratila,M.Fratila,St.Samoila-

Editura didactica si pedagogica ,Bucuresti, 1999

- AUTOMOBILE Dacia- diagnosticare,intretinere si reparare-- Corneliu

Mondiru,Editura tehnica Bucuresti,2007

- AUTOMOBILE - Gh.Poţincu,V.Hara,I.Tabacu,Editura didactica si pedagogica ,Bucuresti,

2000

- www.e-automobile.ro

30