MINISTERUL EDUCAŢIEI ŞI CERCETĂRII

LICEUL TEHNIC “ALEXE MARIN “SLATINA

EXAMEN PENTRU CERTIFICAREA CALIFICĂRILOR PROFESIONALE AL
ABSOLVENŢILOR DIN ÎNVĂŢĂMÂNTUL POSTLICEAL

LUCRARE DE SPECIALITATE

Automobilul electric

Îndrumător : prof. ing. Gugilă Camelia

Elev: Ciponea A.Vasile Iulian

Profil:Tehnic
Calificarea: Tehnician diagnostic auto
Clasa: PL2 DA

An şcolar 2020 - 2021

1
 Cuprins

1. Istoria automobilului electric

2. Generalitati

3. Modele de automobile electrice

3.1. Chevrolet Geo Prism 1994 EV

3.2. Tesla Roadster

4. Parti componente. Descriere amanuntita

4.1. Controler (Chopper/Invertor)

4.2. Motorul electric

4.3. Baterii

4.3.1. Tipuri de baterii

4.3.2. Utilizarea supracondensatoarelor

5. Concluzii. Avantaje si dezavantaje

6. Bibliografie

2
1. ARGUMENT -ISTORIA AUTOVEHICULULUI ELECTRIC

Istoria autovehiculului electric a inceput la mijlocul anilor 1800 si a tinut recordul de viteza
terestra pana in 1900. Pretul ridicat si scazut al vehiculelor electrice a fost comparat mai tarziu cu cel
al vehiculelor cu combustie interna cauzat de declinul mondial al folosirii lor, si a fost recent adus in
fata opiniei publice.
Origini si dezvoltari:
Motivul puterii electrice a inceput cu o mica cale ferata comandata cu un motor electric in
miniatura construit de Thomas Davenport in 1835. In 1838, un scotian pe nume Robert Davidson a
construit o locomotiva electrica care a atins viteza de 4 mph. In Anglia un patent a fost acordat in
1840 pentru folosirea sinelor pe post de conductoare si un patent american a fost editat de Lille si
Colten in 1847. Intre 1832 si 1839 Robert Anderson a inventat primul vagon electric nefinisat,
alimentat cu baterii primare nereincarcabile.
Masinile electrice au inceput sa devina populare datorita zgomotului redus si mersul lin decat
al altor masini. Dupa imbunatatirile aduse bateriilor, masinile electrice au inceput sa infloreasca.
Oricum acestea erau doar in Europa. Pana in 1890 nu a acordat atentie sporita dezvoltarii acestei
tehnologii. Doi constructori diferiti de automobile A. L. Ryker si William Morrison in 1891 a adus
automobilul electric in centrul atentiei in America.
Prima aplicatie comerciala a unei masini a fost in 1897 cand Electric Carriage &Wagon
Company din Philadelphia a construit taxiuri pentru parcul auto al New York-ului. Pana in 1899,
automobilele electrice a detinut recordul la viteza. La trecerea in secolul XX erau produse de
Anthony Electric, Baker Motor Vehicle, Detroit Electric, Woods Motor Vehicle si altii la un moment
dat vor scoate de pe piata autovehiculele cu combustie interna.
Trenurile electrice erau folosite pentru transportul carbunelui din mine deoarece nu
consumau pretiosul oxigen. Elevetia ducea lipsa de resurse de carbune ceea ce ia fortat sa electrifice
reteaua de linii ferate foarte rapid. In 1916 , Woods a inventat prima masina hibrida, combinand
motorul electric cu cel cu combustie interna.
Inceputul secolului XX a fost apogeul automobilului electric american. Multe fabrici au
contribuit la caderea automobilului electric, dar lovitura finala se pare ca au dat-o producatorii
automobilelor cu combustie interna prin Henry Ford. Productia in masa a automobilelor costa mai

3
putin de jumatate decat orice masina electrica. Automobilul electric a fost declarat mort pana in
1960.
Criza petroliera a capatat interes pentru descoperirea altor carburanti. Multe companii au
decis sa reinnoiasca automobilul electric pentru transportul coletelor postale. Guvernele din intreaga
lume a fortat industria petroliera sa protejeze mediul inconjurator. Multe legi au influentat la scara
mare constructorii de automobile sa dezvolte prototipuri ale automobilului electric. Multe modele
cum ar fi Toyota Prius au devenit extrem de populare. Cu toata speranta preturile automobilelor
electrice vor scadea si astfel vom proteja mediul inconjurator.
Minidubele electrice produse de Micro-Vett aveau la baza modelul Piaggio (Issuzu) vehicul
care a inlocuit motoarele cu combustie interna pentru serviciile de distributie in Roma

Franta a vazut marea dezvoltare a autovehiculelor electrice pe baterii in 1990; cel mai de
succes model fiind Peugeot Partner/Citroen Berlingo, din care cateva mii au fost construite, in mare
parte pentru parcul auto al municipalitatii.
Trei parteneri (Heuliez, Dassault and Hydro-Quebec) si-au unit eforturile si au lansat o
companie Societatea de Vehicule electrice care au construit cateva versiuni de Cleanova.
In Norvegia vehiculele cu zero emisie sunt scutite de taxe si pot folosi banda autobuzelor
pentru circulatie.
In Elvetia, vehiculele electrice sunt populare printre utilizatorii privati. Din 1985 pana in
1995 era un concurs annual la care participau nuami vehicule electrice solare, numit Tour de Sol
(Turul Soarelui). Rezultatele obtinute au dus la dezvoltarea vehiculelor folositoare si stilate, cele mai
multe avand unul sau 2 scaune si 3 roti. Unele vehicule aveau sursa de energie exclusiv pe baza
celulelor solare, altele forta umana, dar cele mai multe foloseau indirect energia solara, introdusa
intr-o retea nationala care avea puncte de acces numite Park & Charge la care era conectata si
Germania si Austria.
In Marea Britanie, Londra, vehiculele electrice sunt scutite de taxa de incarcare desi aceastea
trebuiesc inregistrate si platit anual 10 lire. Cu 8 lire platite zilnic la fiecare incarcare ar putea aduce
o economie anuala de 2000 de lire, acesta este motivul principal pentru care vehiculele electrice sunt
cele mai vandute in Londra. Cel mai popular autovehicul al momentului este Reva G-Wiz, 750 fiind
pe sosele din mai 2007.

4
 In majoritatea oraselor din Regatul Unit, camioanele pentru transport produse lactate sunt
autovehicule electrice. Un grup pe nume Battery Vehicle Society organizeaza regulat curse si
evenimente pentru vehiculele construite acasa. Inventatorul Clive Sinclair a dezvoltat un autovehicul
extrem de ieftin , cu 3 roti, numit Sinclair C5. Acesta a generat un enorm val de publicitate dar nu a
fost de ajuns ca sa dezvoltareae in serie a acestui tip de autovehicul.
In Italia toate autovehiculele electrice sunt scutite de taxe si au o reducere substantiala la
asigurare. In majoritatea oraselor colectatea gunoaielor este facuta de camioane electrice. Mai
departe accesul in zonele istorice din centrele anumitor orase, este permis numai cu vehicule
electrice (Ca si in Roma).
2. GENERALITATI DESPRE AUTOVEHICULE ELECTRICE

In principiu, orice automobil care are motor de tractiune electric este considerat automobil
electric. Sursa de alimentare, aflata pe vehicul, poate fi de diverse tipuri, insa, pentru majoritatea
covarsitoare a automobilelor electrice realizate pana in prezent, sursa este o baterie de acumulatoare
electrice.
Vehiculele electrice au, fata de vehiculele cu motoare termice, o serie de avantaje notabile, si
anume:
 reducerea drastica a poluarii chimice si fonice;
 posibilitatea de utilizare a unor sisteme de actionare sofisticate, oferite de cele mai moderne
realizari in domeniul actionarilor electrice;
 posibilitatea realizarii comode a sistemelor de franare antiblocante, prin utilizarea franarii
electrice; daca franrea este recuperative, se face si o importanta economie de energie;
 posibilitatea de actionare individuala a rotilor (eventual, prin inglobarea motoarelor de tractiune
in roti, realizand asanumitele motoroti); aceasta conduce la simplificarea sistemelor de
transmisie, cea mai importanta fiind eliminarea diferentialului mecanic.
Principalele probleme pe care le pun automobilele electrice si care ingreuneaza, deocamdata,
proliferarea acestora sunt urmatoarele:
 densitatea de energie si de putere a acumulatoarelor electrice actuale este semnificativ mai
scazuta decat a combustibililor ( la un automobil pe benzina densitatea de energie este 10500
Wh/kg, iar la un automobil electric cu acumulator cu plumb-acid densitatea de energie fiind 161
Wh/kg); aceasta face ca , pe de o parte, autonomia automobilelor electrice sa fie inferioara celei

5
 din cazul automobilelor clasice: 150-250 km, fata de 400-800 km; pe de alta parte, viteza
maxima a automobilelor electrice (100-130 km/h) este mai scazuta decat a automobilelor clasice
(cca 200 km/h); de asemenea, acceleratiile realizate cu automobilele electrice sunt inferioare
celor din cazul automoblielor clasice;
 sunt necesare statii de incarcare a bateriilor de acumulatoare; acestea pot fi dotate fie cu
acumulatoare preincarcate, care sa le schimbe pe cele descarcate de pe automoblile-ceea ce pune
probleme de depozitare si de asigurare a unei diversitati de baterii, in functie de tipurile de
automobile existente-, fie cu instalatii de incarcare a bateriilor direct pe automobile; in ultimul
caz, se pune problema timpului de incarcare, acesta fiind de ordinal orelor pentru o incarcare
completa normala (doar pentru incarcari partiale, el poate fi redus la ordinal minutelor-zecilor de
minute);
 sunt necesare investitii initiale mari, daca productia automobilelor este de serie mica.
Bateriile de acumulatoare cu energii mari si , mai ales, pilele electrice de combustie
ofera, insa, noi posibilitati, justificand o reevaluare promitatoare a fezabilitatii vehiculelor electrice
rutiere.
In urmatoarea figura este prezentata
schema bloc a unui automobil electric:

Schema bloc a unui automobil

electric, avand ca sursa o baterie de acumulatoare

Sistemul de actionare a unui automobil electric trebuie sa satisfaca o serie de cerinte, cele
mai importante fiind prezentate mai jos:
 Pentru o baterie data, autonomia automobilului creste daca, pe de o parte, pierderile in sistemul
de actionare sunt mai scazute, iar, pe de alta parte, masa acestui sistem este mai scazuta (
contribuind, astfel, la scaderea masei totale a automobilului si, implicit, la scaderea energiei
necesare accelerarii si invingerii rezistentei la inaintare a automobilului); reducerea pierderilor
din sistemul de actionare implica utilizarea unor sisteme de comanda si motoare electrice de
tractiune cu randamente ridicate: masa sistemului de actionare poate fi redusa, in esenta, pe doua
cai:

6
 - utilizand acele tipuri de motoare electrice si de convertoare care au puteri specifice
(kW/kg) mari;
- introducand racirea fortata, cu aer sau chiar cu apa, a motorului si a convertorului ( cu
posibilitatea de utilizare a fluidului cald – atunci cand este necesar – la incalzirea
automobilului).
 Sistemul de actionare trebuie sa fie cat mai ieftin posibil, tinand seama ca bateriile de tractiune
sunt, inca, foarte scumpe.
 Componentele sistemului de actionare trebuie san u necesite - pe cat posibil – intretinere, pe
durata de viata a automobilului (150000-200000 km).
Sistemul de actionare trebuie sa fie fiabil, foarte rezistent la socuri si la vibratii

3. MODELE DE AUTOMOBILE ELECTRICE

3.1. Primul exemplu de automobil electric prezentat va fi unul modificat dintr-un vehicul de
serie (Chevrolet Geo Prism 1994), propulsat de un motor cu combustie interna (pe benzina).

Acest vehicul este detinut de catre Jon Mauney.

Modificarile care au dus la transformarea intr-un automobil electric:
 Motorul cu combustie interna a fost inlocuit cu un motor de curent alternativ;
 Ansamblul ambreiajului a fost scos impreuna cu toba de esapament, catalizatorul si
rezervorul autovehiculului;
 Transmisia manuala a ramas montata pe masina functionand numai in treapa a II-a de
viteza;
 Motorul de curent alternativ este comandat prin intermediul unui invertor (P=50 kW,
Uin=300 V cc, Uies=240 V ca, trifazat);

7
 Bateriile au fost asezate pe podeaua automobilului;
 50 de baterii de 12 V plumb-acid conectate in serie cate 25 pentru a avea Uin=300 V
cc;
 Au fost adaugate motoare electrice pentru: pompa de apa, servodirectie, aer
conditionat;
 Schimbatoruld e viteze de la transmisia manuala a fost inlocuit cu un comutator,
deghizat intr-un schimbator automat pentru controlul mersului inainte si inapoi;

 Un mic incalzitor electric a fost adaugat pentru a produce caldura;

 Un incarcator a fost adaugat pentru ca bateriile sa poata fi reincarcate.Particularitatea
acestui autovehicul consta in faptul ca are 2 sisteme de incarcare: unul normal de 120
V / 240 V si unul cu incarcare de la paleta magnetica inductiva;

8
  Indicatorul de carburant a fost inlocuit de un voltmetru;

Specificatiile tehnice ale autovehiculului construit:

- autonomie: 80 km;
- acceleratie: 0 – 100 km/h in 15 secunde;
- consum la reincarcare: 12kWh;
- greutatea bateriilor: 500 kg;
- durata de viata a bateriilor: 3 ani.
Pentru a compara costul pe o mila, dintre un autovehicul electric si unul pe carburant, iata un
exemplu: energia electrica in Carolina de Nord este 8 centi/kWh pe timpul zilei si 4 centi/kWh pe
timpul noptii. Inseamna ca pentru o reincarcare completa costul este de 1 $ ziua si 50 centi noaptea.
Pretul carburantului este de 1,2 $ pe galon si masina merge 30 de mile cu un galon, atunci costul pe
o mila este de 4 centi.
In dezavantajul autovehiculului electric sta costul ridica al bateriilor (aproximativ 2000 $).
Durata de viata a bateriilor este de 20000 de mile, ceea ce inseamna 10 centi pe mila.

9
 3.2. Al doilea tip de autovehicul electric se numeste Tesla Roadster, este produs de Tesla
Motors.

Cat de rapida este?

De la 0 – 100 km/h in mai putin de 4 secunde, cu o viteza de varf de 200 km/h. Deoarece nu
are ambreiaj, acceleratia este foarte buna.Nu conteaza in ce treapta de viteza te afli, acceleratia este
mereu instantanee.
Care este autonomia unui autovehicul Tesla Roadster?
Distanta depinde de stilul si conditiile de mers. In general este in jur de 400 km pe o
incarcare (mers combinat: oras + autostrada).
Care sunt avantajele conducerii unei masini electrice?
Reducerea dependentei de combustibil, zero emisii noxe, si un cost de mai putin de 2 centi pe
o mila condusa. Multe zone ofera locuri de parcare speciale ca un privilegiu pentru
automobilele electrice.
Cum functioneaza?
Un vehicul electric nu are o mecanica atat de complexa ca unul ce foloseste motor cu ardere
interna. De exemplu: motorul in 4 timpi al unui automobil conventional are peste 100 de parti
mobile, in comparatie motorul de la Tesla Roadster are doar unul si anume rotorul. In concluzie,
masina transporta o greutate mai mica si are mai putine piese care se pot defecta in timp. Comparatia
nu se opreste numai la partile in miscare, ci continua cu cosumul de ulei, filtre, ambreiaj, bujii, filtru
de aer, pompa de apa, catalizator, toba de esapament etc., toate aceste necesitand service. Toate
aceste componente nefiind necesare unui autovehicul electric.

10
 Sistemul de stocare a energiei (ESS)
Atunci cand se doreste construirea unei masini electrice foarte performante, cea mai mare
provocare o reprezinta inca de la inceput, bateriile. Complexitatea lor este clara: sunt grele, scumpe
si ofera o putere limitata. Are o calitate care eclipseaza toate aceste dezavantaje: e curat din punct de
vedere ecologic.
Blocul de baterii de la Tesla Roadster, reprezinta cea mai mare inovatie pe care au
descoperit-o cei de la Tesla Motors, fiind cele mai avansate tipuri de baterii din lume, combina
tehnologia bazata pe Litiu-Ion cu un bloc de baterii unic care prezinta mai multe straturi de izolatie.
Sunt usoare, durabile, reciclabile si sunt capabile sa dezvolte suficienta putere pentru a accelera
autovehiculul de la 0 – 100 km/h in 3,9 secunde.
Motor
Multor oameni le este greu sa creada ca Tesla Roadster invinge la acceleratie un
Lamborghini, fiind propulsat de un motor electric de marimea unui pepene verde.
Mai important decat greutatea motorului este randamentul acestuia. Motoarele construite de
Tesla Motors au o eficienta de 85 – 95 %.
Transmisie
Tesla Roadster are doar 2 viteze si iti permite sa poti sa conduci dupa bunul plac, indiferent
daca folosesti treapta de viteza adecvata sau nu, deasemenea nu exista pedala de ambreiaj. Odata
cuplata in viteza din schimbator, invertorul comanda motorul.
Sistemul Electronic de Comanda al motorului
Majoritatea subsistemelor instalate pe Tesla Roadster sutn in totalitate comandate electronic
sub supravegherea permanenta unui calculator de bord. Toata partea de comanda este integrata intr-
un DSP. El controleaza cuplul motorului, reincarcare, franarea recuperativa si monitorizeaza
tensiunea furnizata de baterii, turatia motorului si temperatura.

11
4. PARTI COMPONENTE. DESCRIERE AMANUNTITA.

Un autovehicul electric reprezinta combinatia dintre:

 motor electric;
 controler;
 baterie.
4.1. Controler (chopper / invertor)

Un chopper conectat la baterii alimenteaza mai departe motorul electric de curent continuu.
Atunci cand pedala este apasata la maxim, Chopperul furnizeaza la bornele motorului intreaga
tensiune de 96 V furnizata de baterii. Daca pedala nu este apasata deloc, atunci chopperul nu
comanda motorul, rezulta ca masina sta pe loc. Chopperul poate furniza motorului o tensiune
cuprinsa intre 0 – 96 V in functie de cat de mult este apasata pedala de acceleratie.
Pedala de acceleratie este conectata la doua potentiometre, care traduc miscarea de translatie
a pedalei intr-un semnal variabil ce comanda chopperul. Chopperul este cea mai mare componenta
asezata sub capota unei masini electrice, dupa cum se vede in poza urmatoare:

12
 Semnalul dat de potentiometre spune chopper-ului cat de multa putere sa furnizeze motorului
electric. Sunt doua potentiometre din motive de siguranta, chopper-ul citeste ambele potentiometre si
se asigura ca ambele dau acelasi semnal. Daca nu, chopper-ul nu functioneaza.
Majoritatea choppere-lor functioneaza la o frecventa de 15 kHz pentru a nu fi auzite de
urechea umana. Pulsurile in motor cauzeaza o vibratie a motorului egala cu frecventa, iar o frecventa
egala sau mai mare cu 15 kHz insemnand o functionare silentioasa a masinii.
Daca autovehiculul este echipat cu un motor de curent alternativ, vom folosi un invertor, iar
schema bloc va arata ca in poza urmatoare:

Invertorul transforma curentul continuu furnizat de baterii, in curent alternativ trifazat. La un

invertor este necesar ca elementele semiconductoare sa fie comandate decalat cu 60 grade electrice,
13
pentru a evita situatia aparitiei unui scurt-circuit la bornele bateriei. La un invertor avem nevoie de 6
elemente semiconductoare, fata de unul singur la chopper, de aici rezulta ca pretul unui invertor este
sensibil mai ridicat decat al chopper-ului.
4.2. Motorul electric
Un autovehicul electric poate fi echipat cu un motor de curent alternativ sau un motor de
curent continuu.
Daca motorul este de curent continuu, atunci el va avea o tensiune de alimentare cuprinsa
intre 96 – 192 V.
Daca motorul este de curent alternativ, atunci el va avea o tensiune de alimentare cuprinsa
intre 240 – 300 V. De obicei sunt trifazate asincrone sau sincrone fara perii.
Cazurile de mai sus sunt generale, deci pot exista si motoare care sa se alimenteze la alte
tensiuni.
Motoarele de curent continuu sunt mai usor de instalat si mai ieftine. In general un motor are
intre 20 – 30 de kW, iar chopper-ul intre 40 – 60 kW (de exemplu: un chopper alimentat de la 96 V
va putea furniza maxim 400 – 600 A). Acest tip de motoare pot si suprasolicitate pentru perioade
scurte de timp, fara sa se deterioreze. Aceasta caracteristica da autovehiculului respectiv o
acceleratie rapida.
Motoarele de curent alternativ sunt folosite aproape in intreaga industrie, deci se poate gasi
mult mai usor unul potrivit si pentru un vehicul electric. In timpul franarii, motorul se transforma in
generator si incarca bateriile prin intermediul invertorului, care poate functiona si ca redresor.
In urmatorul tabel vor fi prezentate diverse motoare de tractiune:
Tip motor Contacte Cuplu Cost Intretinere Randament Complexitate
alunecatoare specific schema
[Nm/kg] comanda
Motor de c.c cu DA scazut mediu DA scazut scazuta
excitatie serie
Motor de c.c cu DA scazut mediu DA scazut scazuta
excitatie separata
Motor de c.c cu DA mediu ridicat DA mediu scazuta
magneti
permanenti
Motor de c.a. NU mediu scazut NU scazut ridicata
asincron
Motor de c.c fara NU ridicat ridicat NU ridicat scazuta
perii
Motorul cu NU ridicat scazut NU mediu medie
reluctanta dublu
variabila

14
 Dintre toate tipurile de motoare electrice, cea mai promitatoare solutie pentru actionarea
considerate se arata a fi motorul de c.c fara perii. Intr-adevar, acest motor nu are rival in privinta a
doua caracteristici importante: randamentul si dimensiunile (masa). In plus, nu are contacte
alunecatoare, implicand, deci, o intretinere foarte simpla.
De asemenea, el permite un reglaj foarte simplu al vitezei; invertorul sau PWM este
actualmente binecunoscut si in continuu progress din punct de vedere al pretului, fiabilitatii si
compactizarii.
Este adevarat ca, deocamdata, pretul acestui motor este ridicat, datorita costului magnetilor
permanenti, dar el trebuie considerat in corelatie cu celelalte costuri: al energiei consumate de
automobil – mai scazuta datorita randamentului mai ridicat si greutatii mai mici; al schemei de
comanda – relativ simpla; al intretinerii foarte putin pretentioase. In plus, se intrevede o scadere in
timp a costului magnetilor permanenti, ceea ce va determina si o scadere a pretului motorului.
Transmiterea cuplului motor la roti
Una dintre cele mai importante probleme ale tractiunii bazate pe aderenta o constituie modul
de amplasare a motorului de tractiune pe vehicul si de actionare a rotilor motoare, acesta trebuind sa
asigure atat transmiterea cuplului motor, cat si protejarea motorului de tractiune fata de socurile
primite de la calea de rulare. In plus, la vehiculele cu roti pneumatice, transmiterea cuplului motor
trebuie sa se faca astfel incat sa se asigure independenta rotilor motoare, pentru a reduce uzura
pneurilor.
Deseori, parametrii sistemului de transmisie si parametrii electrici si mecanici ai motorului
de tractiune se conditioneaza reciproc. La aceasta contribuie si faptul ca, spre deosebire de
actionarile stationare, gabaritele care stau la dispozitie pe vehiculele electrice sunt restranse.
Actionarea rotilor motoare ale unui automobil electric poate fi:
 individuala, la care fiecare roata motoare este actionata de cate un motor;
 colectiva, la care un motor actioneaza un grup de roti.
Solutia clasica de actionare a automobilelor electrice (utilizata si la automobilele cu motoare
termice) este aceea a actionarii collective. Pentru ca, o data cu transmiterea cuplului de la motor la
roti, sa se asigure si independenta rotilor, in acest caz, este necesara utilizarea unui diferential
mecanic, existand diverse solutii pentru realizarea acestuia. In figura urmatoare este prezentata una
dintre cele mai simple solutii.

15
 Principiul constructiv al unui diferential mecanic:
M - motor de tractiune; PN – pinion; RD – roata dintata;
CD – “carcasa” diferentialului; P – planetare; S – sateliti; RM – roti motoare.
Diferentialul propriu-zis este format din “carcasa” CD, rotile dintate-planetare P si rotile
dintate-sateliti S. Cuplul se transmite de la motorul M la carcasa diferentialului, prin intermediul
unui reductor format din pinionul PN – fixat pe arborele lui M – si roata dintata RD – fixate pe CD
(pentru simplitate, s-a considerat ca reductorul are o singura treapta, cu roti dintate cilindrice). In
continuare, cuplul transmis planetarelor (si, implicit, rotilor automobilului, rigidizate pe axele
corespunzatoare ale planetarelor) prin intermediul satelitilor, acestia din urma putandu-se, eventual,
roti in jurul axelor proprii. In acest fel, se asigura independenta relativa a celor doua roti motoare
RM1 si RM2.
Acest sistem are o serie de dezavantaje:
 randamentul actionarii este micsorat de frecarile introduse de diferential;
 diferentialul contribuie la cresterea greutatii automobilului;
 diferentialul are un cost relativ ridicat si necesita o intretinere suplimentara.
Pentru inlaturarea acestor dezavantaje, la automobilele electrice moderne se utilizeaza
actionarea individuala, fiecare roata motoare avand motorul sau.
In acest caz, al actionarii individuale, cuplul poate fi transmis rotilor motoare in doua moduri:
 direct;
 prin angrenaje.
La transmiterea directa, rotorul motorului este solidar (eventual, prin intermediul unei
transmisii cardanice – permite deplasarea relativa pe verticala intre anumite limite a rotilor fata de
cadrul automoblilului -) cu roata motoare, turatia rotii fiind, deci, egala cu turatia motorului.

16
 La transmiterea prin angrenaj, intre motor si roata motoare se dispune un angrenaj reductor,
care face ca turatia rotii sa fie inferioara turatiei motorului (raportul de transmisie it>1).

Transmiterea cuplului de la motorul de tractiune la roti:

a) directa; b) prin angrenaj.
M – motor; RM – roata motoare; R – reductor.

Cu toate ca transmiterea directa a cuplului este mai simpla, ea nu este folosita decat in cazuri
foarte rare – cand simplitatea constructiei este hotaratoare - , avand urmatoarele dezavantaje
esentiala:
 demontarea motorului pentru revizii necesita scoaterea rotii motoare;
 vitezele uzuale, relativ reduse, de circulatie implica motoare cu turatii reduse; acestea au, la o
putere data, gabarite si greutati mai mari decat motoarele cu turatii ridicate; la motoarele
electrice uzuale, din considerente de gabarit si de utilizare economica a materialelor active
(cupru, fier), viteza periferica a rotorului trebuie sa fie mai mare de cca 50 m/s; constructive,
sa fie cel mult 70% din diametrul rotii; admitand viteza periferica a rotorului 50 m/s, rezulta
ca viteza vehiculului trebuie sa fie egala cu cel putin (50/0,7) m/s=71 m/s=266 km/h, pentru
ca motorul sa fie bine utilizat.

4.3. Baterii
Dupa cum se stie alimentarea motoarelor de tractiune ale automobilelor electrice se face,
uzual, de la baterii electrice, care in esenta sunt formate prin formarea, in diverse conexiuni a mai
multor elemente – surse electrochimice. Sursele electrochimice convertesc energia chimica in
energie electrica.
Veriga slaba intr-un autovehicul electric o reprezinta bateriile. Sunt cel putin 6 mari
probleme ale bateriilor plumb-acid:

17
  sunt grele (un bloc de baterii poate cantari 500 kg);
 sunt voluminoase (autovehiculele devin robuste);
 au capacitate limitata (poate furniza intre 12 – 15 kWh, ceaa ce poate insemna o autonomie
de 80 km);
 procesul de incarcare necesita timp indelungat (aporximativ 10 h);
 au o durata de viata relativ scurta (3 – 4 ani, sau 200 de reincarcari);
 sunt destul de scumpe (aproximativ 2000 $).
Bateriile plumb-acid pot fi inlocuite cu cele NiMH (nichel hidruri metalice). Autonomia
autovehiculului se va dubla, iar bateriile au o durata de viata de aproximativ 10 ani, dar costul
bateriilor este de 10 – 15 ori mai ridicat decat cel al bateriilor plumb-acid. Cu alte cuvinte, bateriile
NiMH costa aproximativ 20000 – 30000 $, iar cele cu plumb-acid costa doar 2000 $.
Daca privim probleme referitoare la baterii, vom avea o perspectiva diferita asupra folosirii
benzinei si anume: la 7,5 litri de benzina ceea ce inseamna o greutate de 7 kg, costa 3 dolari si
dureaza 30 de secunde pentru a o introduce in rezervor; este echivalentula 500 kg de baterii plumb-
acid care costa 2000 $ si dureaza 4 h incarcarea.
Problemele pe care le au bateriile explica de ce se pune accent asupra dezvoltarii pilelor de
combustie. Acestea sunt mult mai mici, mai usoare, poluare chimica redusa, randament energetic
ridicat (60%), densitate masica a energiei ridicata si se reincarca foarte rapid. Este evident ca
autovehiculele viitorului vor folosi motorul electric pentru tractiune, iar energia electrica necesara va
fi produsa de catre pilele de combustie.
4.3.1. Tipuri de baterii
 acumulatori plumb-acid;
Caracteristi teoretice:
- tensiunea unei celule : 2,1 V;
- densitatea de energie : masica 161 Wh/kg; volumica 686 Wh/l.
In cazul acumulatoarelor cu plumb-acid uzuale, apa din electrolit se pierde in timp (prin
evaporare, precum si prin descompunereai ei in H2 si O2 care se degaja la electrozi); de aceea, ea
trebuie completata periodic. Pentru evitarea sulfatarii electrozilor, acumulatoarele trebuie reincarcate
imediat dupa descarcarea lor. De asemenea, are loc o autodescarcare (descarcare fara a avea
conectata o sarcina) a acumulatoarelor, ceea ce impune reincarcarea lor dupa perioade mari de
neutilizare. Rezulta necesitatea unei intretineri pretentioase a acestor acumulatoare.

18
 Tehnologiile moderne permit realizarea acumulatoarelor cu plumb-acid in asa numita
varianta “fara intretinere”. In acest caz acumulatoarele sunt capsulate, au o constructie adecvata a
electrozilor, iar electrolitul este “solidificat”, fie fixat intr-un gel, fie absorbit in materiale poroase de
tip “vata”. La aceste acumulatoare, pierderile de apa sunt neglijabile, autodescarcarea este foarte
redusa (circa 35 % din capacitatea nominala, dupa 12 luni), iar sensibilitatea lor la descarcari
ocazionale outernice, la vibratii si la temperaturi joase este mult scazuta. Desi folosesc electrozi
solidificati, densitatea de energie mai ales la descarcari rapide si temperaturi scazute este mai mare
decat a acumulatoarelor uzuale. Desigur toate aceste se obtin cu pretul unui cost mai ridicat.
Avantaje:
- sunt relativ ieftine;
- au un numar relativ mare de cicluri de icnarcare – descarcare;
- folosesc pentru electrozi pumbul care este disponibil in cantitati mari;
- se poate realiza in varianta “fara intretinere”;
- exista productie in serie;
- la iesirea lor din functiune, plumbul din electrozi poate fi usor reciclat.
Dezavantaje:
- au densitate redusa a energiei, ceea ce implica greutati si volume mari;
- puterea lor scade odata cu descarcarea;
- capacitatea si energia lor scad, la temperaturi scazute;
- ofera posibilitati limitate de incarcare rapida (incarcarea lor completa se face pe timp de
cateva ore);
- sunt sensibile la supracurenti (de incarcare sau descarcare).
 acumulatori Ni-Cd;
Caracteristi teoretice:
- tensiunea unei celule : 1,3 V;
- densitatea de energie : masica 209 Wh/kg; volumica 693 Wh/l.
Dintre celelalte tipuri de acumulatoare, perspectiva de a fi utilizate in tractiune, datorita
energiilor lor specifice ridicate, o au cele cu sodiu-sulf (Na-S), precum si cele bazate pe litiu (Li).
Pentru a obtine o conductivitate suficienta a electrolitului solid este necesara o temperatura ridicata
(intre 300 – 400 oC; uzual 330 oC). Functionarea la o astfel de temperatura necesita o izolare termica
compacta si eficienta. De regula se foloseste o izolatie termica vacuumata care acopera complet

19
celulele acumulatorului, lasandu-se doar locuri pentru realizarea conexiunilor electrice. In incinta
termica se instaleaza un incalzitor electric precum si un schimnbator de caldura lichid (pentru racirea
celulelor in cazul unor descarcari puternice).
Avantaje:
- au un numar foarte mare de cicluri de incarcare descarcare;
- puterea lor se mentine relativ constanta dupa o descarcare partiala;
- au o comportare foarte buna la temperaturi scazute;
- ofera posibilitatea reincarcarii rapide (se pot realiza incarcari cu curenti de pana la 10 In);
- nu necesita intretinere (acumulatoare capsulate);
- exista productie in serie.
Dezavantaje:
- sunt scumpe (datorita costului ridicat al cadmiului);
- pun probleme ecologice, cadmiul fiind toxic;
- incarcarea lor pune probleme la temperaturi ridicate;
 acumulatori Na-S;
Caracteristi teoretice:
- tensiunea unei celule : 2,1 V;
- densitatea de energie : masica 792 Wh/kg; volumica 1196 Wh/l.
Principalele obstacole in utilizarea acestor baterii pe automobilele electrice sunt: numarul
redus de cicluri incarcare – descarcare si puterea specifica scazuta la functionarea continua.

Tabel comparativ pentru baterii

Densitate de energie Putere Nr. de Disponibilitate

specifica cicluri de industriala
Sistem
incarca -
Wh/kg Wh/l W/kg descarcare
Pb-acid 31 – 40 75 – 90 90 – 125 600 – 1000 Da
Ni-Cd 45 – 58 80 – 95 190 2000 Da
NiMH 55 – 60 100 – 130 175 * Nu
1000 –
Ni-Fe 50 – 60 80 – 95 110 Nu
1500
Na-S 80 – 100 110 – 135 100 – 120 500 Nu
Li 80 – 120 100 – 120 70 >200 Nu

20
4.3.2 Utilizarea ultracondensatoarelor

Conectand in paralel cu bateria de acumulatoare condensatoare cu capacitati ridicate

(actualmente se realizeaza condensatoare cu dimensiuni rezonabile, avand capacitati de ordinul a
600 F, la 3 V), acestea din urma pot asigura energiile necesare in cazul pornirilor vehiculului sau al
altor suprasarcini, menajand, astfel, bateria de acumulatoare si asigurand o autonomie mai ridicata a
autovehiculului.
5. CONCLUZII
Avantaje si dezavantaje ale folosirii autovehiculelor electrice in locul autovehiculelor cu
motoare clasice cu combustie interna.
Avantaje:
- au un cost de exploatare aproape gratuit (circa 1 euro/100km);
- se pot conduce usor, (unele nu au comenzi cu pedale pot fi utilizate si de catre anumite
persoane cu handicap fizic);
- intretinere simpla, usor de manevrat in parcare si de incarcat bateriile;
- nu fac zgomot si nu emana fum, oxid de carbon, metale grele si alte noxe daunatoare
mediului si vietii;
- nu consuma suplimentar la stationarea temporara -in trafic- la semafoare, etc;
- posibilitatea de utilizare a unor sisteme de actionare sofisticate, oferite de cele mai
moderne realizari in domeniul actionarilor electrice;
- posibilitatea realizarii comode a sistemelor de franare antiblocante, prin utilizarea franarii
electrice; daca franrea este recuperative, se face si o importanta economie de energie;
- posibilitatea de actionare individuala a rotilor (eventual, prin inglobarea motoarelor de
tractiune in roti, realizand asanumitele motoroti); aceasta conduce la simplificarea
sistemelor de transmisie, cea mai importanta fiind eliminarea diferentialului mecanic;
- au cuplu constant la variatii ale turatiei in limite mari.
Dezavantaje:
- principalul dezavantaj este acela al autonomiei reduse;
- au cost de achizitie ridicat;
- bateria de acumulatori are o densitate de energie scazuta, o durata de viata relativ mica
limitata de numarul de cicluri incarcare – descarcare, timpi mari de incarcare;

21
 - cheltuielile pentru intretinerea bateriilor sunt destul de ridicate;
- sunt necesare statii de incarcare a bateriilor de acumulatoare; acestea pot fi dotate fie cu
acumulatoare preincarcate, care sa le schimbe pe cele descarcate de pe automoblile-ceea
ce pune probleme de depozitare si de asigurare a unei diversitati de baterii, in functie de
tipurile de automobile existente-, fie cu instalatii de incarcare a bateriilor direct pe
automobile; in ultimul caz, se pune problema timpului de incarcare, acesta fiind de
ordinal orelor pentru o incarcare completa normala (doar pentru incarcari partiale, el
poate fi redus la ordinal minutelor-zecilor de minute);
- sunt necesare investitii initiale mari, daca productia automobilelor este de serie mica.

6. BIBLIOGRAFIE
1. http://ro.wikipedia.org
2. www.venturifetish.fr
3. www.teslamotors.com
4. www.wrightspeed.com
5. http://www.econogics.com/ev/evhistry.htm
6. http://www.newton.mec.edu
7. http://www.dassault.fr
8. http://sloan.stanford.edu
9. http://mikes.railhistory.railfan.net
10. http://inventors.about.com
11. www.youtube.com

22