UNIVERSITATEA DIN ORADEA

FACULTATEA: IMT
SPECIALIZAREA: STAIA

Tehnici neconvenționale în
propulsia autovehiculelor

PROFESOR STUDENT
Conf. Dr. Ing. Chioreanu Nicolae Balázs László
Szabó Dávid Tibor

Grupa: 1271
2019-2020
Cuprins
SISTEME DE PROPULSIE ELECTRICĂ A AUTOMOBILELOR ................... 1
ELEMENTE CONSTRUCTIVE DE BAZĂ ALE MAŞINILOR ELECTRICE .... 12
MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA CIRCUITELOR MAGNETICE
ŞI ELECTRICE ALE MAŞINILOR ELECTRICE ................................................. 14
CLASIFICAREA MAŞINILOR ELECTRICE ....................................................... 16
PRINCIPIUL GENERAL DE FUNCTIONARE A MASINILOR ELECTRICE ... 17
CARACTERISTICI GENERALE ALE MAŞINILOR ELECTRICE .................... 18
Bibliografie ............................................................................................................... 21
 SISTEME DE PROPULSIE ELECTRICĂ A
AUTOMOBILELOR

Criza energetică, corelată cu iminenta epuizare a produselor petroliere, pe de o parte,

precum şi restricţiile impuse de poluarea din ce în ce mai puternică a aerului cu gazele de
evacuare, mai ales în marile aglomerări urbane, pe de altă parte au generat permanente
preocupări de înlocuire a motorului clasic cu ardere internă. În acest context se poate afirma
că ideea folosirii unor automobile cu motoare electrice este veche. Punctul de plecare se pare
că îl constituie, prin avantajele puse în evidenţă, tracţiunea electrică feroviară, principalele
moduri de acţionare electrică a acestor vehicule fiind prezentate în fig. 1. În egală măsură au
existat începuturi clare în domeniul transportului urban cu tramvaie electrice.

a.

b.

Fig. 1. Moduri principiale de acţionare electrică a vehiculelor feroviare

Astfel, principalele avantaje ale propulsiei electrice în domeniul automobilelor sunt:

 independenţă faţă de combustibilii fosili;
 eliminarea sau reducerea drastică a emisiilor poluante;
 randament ridicat, în comparaţie cu autovehiculele ce utilizează motoare cu ardere
internă, aspect pus în evidenţă în fig. 1;
 simplitate constructivă a autovehiculului (din punct de vedere mecanic);
 posibilitatea recuperării energiei în timpul frânării, aceasta fiind utilizată pentru
încărcarea bateriilor;
 zgomot redus în timpul funcţionării;
 posibilitatea de încărcare a bateriilor la domiciliu;
 cheltuieli reduse de exploatare.

1
 Utilizarea propulsiei electrice la autovehicule presupune antrenarea roţilor motoare ale
acestora de către un motor electric. În funcţie de structura sistemului de propulsie, aceste
automobile pot fi:
 automobile electrice, la care propulsia se realizează doar cu ajutorul motoarelor
electrice, sursa de energie pentru alimentare constituind-o bateriile de acumulatori sau
pilele de combustibil;
 automobile hibride, la care sistemele de propulsie sunt prevăzute atât cu motor
termic, cât şi cu motor electric şi baterii de acumulatoare. În acest caz, roţile motoare
pot fi antrenate fie doar de către motorul electric (configuraţie în serie a
automobilului), fie atât de către motorul electric, cât şi de cel termic (configuraţie în
paralel).
În mod evident, există şi autovehicule cu propulsie electrică care nu se încadrează în
nici una din categoriile de mai sus, nefiind prevăzute cu o sursă proprie de energie, cum este
cazul troleibuselor. La aceste autovehicule, alimentarea cu energie electrică se realizează de
la un cablu suspendat, aşa cum se arată în fig. 3, ceea ce le limitează mobilitatea şi nu le
permite deplasarea decât de-a lungul unui traseu prestabilit [18, 19].

Fig. 2 Comparaţie a bilanţurilor energetice

a-autovehicul cu motor cu ardere internă; b-autovehicul cu tracţiune electrică

Fig. 3 Principiul de acţionare a vehiculelor

tip troleibus

2
 Propulsia electrică presupune existenţa la bordul autovehiculului a unei surse de
curent electric. Primul autovehicul acţionat electric cu ajutorul unor baterii se presupune că a
fost construit în anul 1870 de către un mecanic din Bruxelles, acesta având o autonomie de
numai 15 [km]. După anul 1960, tot mai multe firme mari au început cercetări intense în
vederea realizării unui automobil electric performant. Astfel, dintre realizările de pionierat,
putem cita automobilul electric Electrovair II, a cărui organizare se poate vedea în fig. 4, el
fiind realizat de General Motors, pe structura autoturismului Corvair.
O comparaţie a performanţelor dintre modelul de bază Corvair şi varianta electrică
Electrovair II este prezentată sintetic în Tabelul 1.1.
Se observă că varianta electrică a acestui automobil se apropie mult, din punct de
vedere al performanţelor, de modelul de bază, echipat cu motor cu aprindere prin scânteie,
exceptând raza de acţiune, care este mult mai redusă.
Firma Ford a dezvoltat, la rândul ei, în aceeaşi perioadă, un automobil urban de mici
dimensiuni, echipat cu baterie de acumulatoare cu plumb, ce atingea viteza de 65 [km/h] şi
autonomie de 250 [km]. Tot la Ford s-au făcut cercetări cu o baterie sodiu-sulf, cu electrolit
pe bază de aluminiu şi s-au adus îmbunătăţiri substanţiale motoarelor electrice; astfel, s-a
realizat un motor electric homopolar, cu rotorul sub forma unui disc de oţel, dezvoltând o
putere de 14,7 kW (20 CP), cu masa de 10 kg şi randament de 80%.

Fig. 4 Autoturismul Electrovair II:

1- baterii de acumulatoare; 2- rezervor pentru ulei de răcire; 3- regulator; 4- ventilator; 5- motor
electric pentru acţionarea pompei de ulei; 6- instalaţie pentru alimentarea motorului electric-compusă
din generator şi modulator de frecvenţe; 7- motor electric asincron; 8- redresor; 9- mecanismul de
angrenare a punţii motoare

Tabelul 1.1

Corvair Electrovair II

Greutate totală 1.180 kgf 1.540 kgf

Viteza maximă 180 km/h 130 km/h
Raza de acţiune 400 – 480 km 65 – 130 km
Timpul de accelerare de la
0 – 95 km/h 16 s 16 s
Greutatea ansamblului de
propulsat a autovehiculului 305 kgf 560 kgf
3
 După cum se cunoaşte, bateriile cu plăci din plumb, dezvoltate încă cu mulţi ani în
urmă au ca principal avantaj preţul redus, însă energia şi puterea specifică mici conduc la o
greutate ridicată, fapt care limitează utilizarea lor în acest domeniu.
În acest context, actualmente cele mai utilizate baterii pentru tracţiunea electrică a
autovehiculelor sunt bateriile cu nichel şi hidruri metalice, precum şi cele pe bază de litiu,
deoarece au caracteristicile cele mai favorabile (energie şi putere specifică mari, rezistenţă la
un număr mare de cicluri de încărcare descărcare şi preţ relativ scăzut).
Bateriile cu nichel şi hidruri metalice sunt formate, aşa cum se arată în fig. 5 din
plăcile anodice 2, ce conţin hidroxid de nichel şi plăcile catodice 11, ce conţin hidruri
metalice (aliaje Mg-Ni, Zn-Mn, Ti-Fe etc.), izolate unele faţă de celelalte de către separatorii
3. Întregul ansamblu format din electrozi şi separatori este introdus în carcasa metalică 4 -
care este conectată la plăcile negative ale elementului – în care se găseşte un electrolit (soluţie
alcalină - hidroxid de potasiu). Tensiunea la bornele unui element de baterie cu nichel şi
hidruri metalice este de 1,4 ,…, 1,6 [V].

a) b)
Fig. 5 Element de baterie cu nichel şi hidruri metalice
a-construcţia; b-principiul de funcţionare; 1-bornă minus; 2-anod; 3-separator;
4-carcasă metalică; 5-carcasă izolatoare; 6-bornă plus; 7-supapă de siguranţă;
8-izolator; 9-capac; 10-garnitură; 11-catod

Bateriile cu ioni de litiu, a căror structură se

Fig. 6 Baterie cu ioni de litiu
1- carcasă metalică; 2-catod; 3-separatori;
4-borna anodului; 5-anod; 6-capac; 7-borna
catodului; 8-supapă de siguranţă
prezintă în fig. 6 au, de asemenea, o structură în
straturi, catodul 2, anodul 5 şi separatorii 3 fiind
introduşi într-o carcasă metalică 1, în interiorul
căreia se găseşte un electrolit (în stare lichidă).
Catodul este realizat pe bază de carbon, în timp ce
anodul are la bază oxid de litiu; Un element de
baterie cu ioni de litiu poate furniza o tensiune de
până la 4 [V].
Faţă de aceste două tipuri de bază se
utilizează, de asemenea şi alte tipuri de baterii, cum
este cazul bateriilor cu ioni de litiu şi polimeri,
bateriilor cu nichel-cadmiu, la care plăcile pozitive
sunt realizate din oxid de sodiu, bateriile cu sodiu-
sulf, care diferă fundamental de toate celelalte
tipuri prin faptul că utilizează electrozi lichizi şi

4
electrolit solid, funcţionând la o temperatură de aprox. 300 °C, sau bateriile cu sodiu şi
clorură de nichel, bateriile zinc-aer, sau bateriile zinc-brom [18, 19].
Aşa cum se observă, principalul dezavantaj al propulsiei electrice îl constituie, după
cum se arată în Tabelul 1.2, autonomia limitată a unui astfel de automobil, chiar şi atunci
când se utilizează baterii cu nichel şi hidruri metalice sau baterii cu litiu; experimentele s-au
efectuat cu un automobil cu masa este de 450 kg.

Tabelul 1.2

Autonomia medie a unui automobil cu tracţiune electrică [km]

Tipul bateriei În oraş Pe autostradă
Cu plăci de plumb 113 145
Cu nichel şi hidruri
225 290
metalice
Cu litiu 320 480

Bateriile au densităţi şi puteri specifice mici (maximum 200,…,400 [W/kg], faţă de

valori ce pot atinge 500,…,700 [W/kg] pentru motoarele cu ardere internă), ceea ce face ca
ansamblul bateriilor să aibă dimensiuni şi greutăţi mari.
În principiu, structura actuală a unui automobil cu tracţiune electrică, include
următoarele subansambluri, puse în evidenţă în fig. 6:
 bateria de acumulatori, 3;
 motorul electric de antrenare, 5;
 un bloc electronic 4 pentru comanda motorului electric (modificarea turaţiei, cuplului şi
a sensului de rotaţie);
 o transmisie mecanică 6, formată dintr-un reductor (care poate fi, eventual, o cutie de
viteze cu maximum două rapoarte de transmitere), transmisie centrală şi diferenţial.

Fig. 7 Schema de principiu a unui autovehicul electric

1-priză electrică; 2-dispozitiv de încărcare; 3-baterie de acumulatori; 4-bloc de
comandă şi control; 5-motor electric; 6-transmisie mecanică.

Trebuie menţionat că există şi variante constructive la care fiecare roată motoare este
acţionată de către un motor propriu, prin intermediul unui reductor, aşa cum se vede în fig. 7.

5
 a. b.

Fig. 8 Antrenarea directă a roţii de către motorul electric

a-schema de principiu; b-vedere a ansamblului motor-roată; 1,.1'-motoare electrice;
2-baterie; 3-bloc electronic de comandă şi control; 4-pedală de acceleraţie.

Motoarele electrice utilizate pentru propulsia autovehiculelor pot fi de curent

continuu, sau de curent alternativ. Criterii pentru compararea şi alegerea celor două tipuri de
motoare sunt prezentate în tabelul 1.3.

Tabelul 1.3

Caracteristici comparative ale motoarelor de curent continuu şi de curent alternativ

Tipul motorului
Caracteristica
de curent continuu de curent alternativ
Turaţia variabilă constantă
Randamentul, % 85…95 93…95
Greutatea (putere constantă) mare mică
Turaţia maximă, rot/min 4000…6000 9000…15000
Blocul electronic de
simplu complex
comandă şi control
Preţul mare mic

Din analiza datelor din tabel se poate trage concluzia că, deşi motoarele de curent
alternativ au multe avantaje, printre care şi preţul redus, aspect deloc de neglijat, preţul final
al ansamblului motor-bloc electronic de comandă şi control este favorabil motoarelor de
curent continuu, ceea ce face ca acestea să fie larg utilizate pentru tracţiunea electrică a
autovehiculelor [18, 19].
Constructiv, motoarele de curent continuu pot fi cu excitaţie în serie, în paralel sau
mixtă. Din caracteristica cuplu-turaţie rezultă că motoarele cu excitaţie serie sunt cele mai
adecvate pentru tracţiune, caracteristica lor (fig. 8 - curba 3) fiind cea mai apropiată de
caracteristica ideală, definită de ecuaţia:

P = M n = const.

Dintre dezavantajele acestui tip de motor se pot menţiona:

6
  cuplu rezistent mic în regim antrenat,
la turaţii mici (cuplu de frânare mic);
 necesitatea modificării modului de
conectare a bobinelor de excitaţie
pentru a se obţine frânarea
recuperativă.
Din punct de vedere al caracteristicii
cuplu-turaţie, motoarele cu excitaţie în
derivaţie sunt cele mai puţin recomandate
pentru tracţiune (fig. 9 - curba 1). Datorită
avantajelor pe care le prezintă aceste
motoare (inversare simplă a sensului de
Fig. 9 Caracteristica cuplu-turaţie pentru rotaţie, posibilitatea de realizare a frânării
diferite tipuri de motoare de curent continuu recuperative, cuplu de frânare mare în regim
1- cu excitaţie în derivaţie; 2- cu excitaţie mixtă; antrenat etc.) ele se pot adapta pentru
3- cu excitaţie în serie tracţiune, prin proiectarea corespunzătoare a
blocului de comandă şi control.
Motorul cu excitaţie mixtă îmbină avantajele celor două tipuri de motoare prezentate
anterior, caracteristica sa cuplu-turaţie (fig. 9 – curba 2) fiind mai apropiată de caracteristica
ideală decât în cazul motorului cu excitaţie derivaţie.
Trebuie menţionat că autovehiculele electrice pot utiliza pentru propulsie, în acelaşi
timp şi motoare speciale de curent continuu, adică motoare fără perii sau cu reluctanţă
variabilă.
Principiul de funcţionare al unui motor de curent continuu fără perii este prezentat în
fig. 10.

a) b)
Fig. 10 Principiul de funcţionare al unui motor
de curent continuu fără perii
1…6 - înfăşurări statorice.

Motorul este format dintr-un magnet permanent cu rol de rotor şi un număr de

înfăşurări statorice; între rotor şi stator nu există nici o legătură electrică, ceea ce simplifică
construcţia motorului şi permite etanşarea acestuia. Comanda şi reglarea motorului de curent
continuu fără perii se realizează prin intermediul unui bloc electronic cu grad de complexitate
ridicat, în comparaţie cu cel utilizat în cazul motorului de curent continuu clasic.
La motorul de curent continuu cu reluctanţă variabilă, rotorul, cofecţionat din oţel
este canelat, în timp ce statorul este prevăzut cu piese polare, pe care se găsesc bobinele
statorice. Nici la acest tip de motor nu există legătură electrică între stator şi rotor, iar
comanda şi reglarea se realizează prin intermediul unui bloc electronic cu grad de
complexitate ridicat.
În scopul îmbunătăţirii comportării dinamice a autovehiculului la demaraj, atunci când
bateria este parţial descărcată se utilizează un supercondensator, adică un condensator cu
capacitate mare (de ordinul farazilor), având un dielectric cu rezistivitate şi permitivitate
electrică mari care, prin intermediul unor tranzistorilor cu efect de câmp, este conectat în
paralel cu un condensator principal (fig.10).

7
 Fig. 11 Supercondensator

Energia electrică stocată în supercondensator compensează căderea tensiunii la

bornele blocului de comandă al motorului, precum şi descărcarea bateriei.
Supercondensatorul, descărcat până la o treime din tensiunea de alimentare ( 120 [V]), poate
furniza o putere medie de 40 [kW] într-un interval de 10 [s]. Blocul electronic de comandă al
motorului de tracţiune gestionează şi încărcarea supercondensatorului, în funcţie de regimul
de deplasare al autovehiculului, starea de încărcare a bateriei şi acţiunile conducătorului.
Astfel, la plecare de pe loc sau accelerare bruscă, supercondensatorul trebuie să fie complet
încărcat, în timp ce la deplasarea cu viteză stabilizată relativ mare (peste 80 [km/h]), acesta
trebuie să fie descărcat, urmând ca încărcarea sa să aibă loc la frânarea cu recuperare de
energie. O serie de parametri constructivi sunt puşi în evidenţă în fig.11.

Fig. 12 Caracteristici constructive ale supercondensatorilor ESMA

Motoarele de curent alternativ utilizate pentru propulsia electrică sunt motoare

trifazate, la care statorul este prevăzut cu înfăşurări decalate unghiular la 120°. La motoarele
sincrone, rotorul este de asemenea bobinat, fiind alimentat, printr-un sistem de perii
colectoare, în curent continuu. Dintre motoarele asincrone, sunt în mod uzual utilizate cele
cu rotor în scurtcircuit, aşa cum este cazul celui prezentat în fig. 12. Utilizarea însă a
motorului electric de curent alternativ pentru tracţiune presupune existenţa unui convertor
curent continuu - curent alternativ; reglarea turaţiei motorului realizându-se prin modificarea
frecvenţei curentului de alimentare al motorului. Modificarea cuplului motorului de curent
alternativ se realizează prin varierea factorului de umplere al semnalului, cu ajutorul unui bloc
de comandă cu tiristori.
În afara motorului electric de tracţiune, celelalte sisteme ale autovehiculului electric
(servodirecţia, compresorul sistemului de frânare, instalaţia de aer condiţionat etc.), sunt
alimentate la tensiuni de 12 ,…, 24 [V]; în acest scop, la bordul autovehiculului se montează
un convertizor curent continuu - curent continuu şi o baterie auxiliară.

8
 Fig. 13 Motor de curent alternativ asincron cu rotor în scurtcircuit
Deoarece bateriile electrice necesită încărcare periodică s-a încercat găsirea unor
soluţii de obţinere directă a energiei electrice din energie chimică, fără a se trece prin alte faze
de transformare intermediară. Astfel, printre diversele procedee de obţinere directă a energiei
electrice din energie chimică se pot cita utilizarea convertizoarelor termoelectrice, a
convertizoarelor termoionice, a generatoarelor magnetohidrodinamice sau, mai recent şi mai
răspândit, a pilelor de combustibil.
Pilele de combustibil produc energie electrică printr-un proces electrochimic
asemănător celui care are loc într-o baterie, energia stocată într-un combustibil fiind
transformată direct în energie electrică sub formă de curent continuu. Astfel de pile generează
energie electrică atât timp cât sunt alimentate cu combustibil .
Principalele avantaje ale pilelor de
combustibil sunt:
 randament ridicat al conversiei;
 poluare chimică şi sonoră reduse;
 posibilităţi de operare cu o gamă largă de
combustibili;
 posibilităţi de obţinere a aburului prin
cogenerare.
În principiu, pila de combustibil este
formată, aşa cum se arată în fig. 14, din doi
electrozi poroşi (anodul 1 şi catodul 3), între care
se găseşte electrolitul 2. Combustibilul trece
peste anodul 1, eliberând electroni care trec prin
circuitul electric exterior.
Fig. 14 Principiul de funcţionare al pilei În prezent se utilizează în mod curent
de combustibil patru tipuri de pile de combustibil, ale căror
1-anod; 2-electrolit; 3-catod. caracteristici principale sunt prezentate în
tabelul 1.4.

Tabelul 1.4

Tipuri de pile de combustibil

Cu membrană
Cu acid
Tip Cu săruri topite Cu oxid solid schimbătoare de
fosforic
protoni
carbonat de litiu,
zirconiu
Electrolit acid fosforic carbonat de polimer solid
stabilizat cu ytriu
potasiu

9
 Temperatură
de
200 650 1000 80
funcţionare,
°C
Starea lichid
lichid imobilizat solidă solidă
electrolitului imobilizat
pe bază de
Carcasa oţel inoxidabil ceramică metalică
grafit
Catalizatorul platină nichel - platină
Cantitatea de
căldură mică mare mare nu
cogenerată
Randament, % 40 ,…, 45 50 ,…, 60 50 ,…, 60 <40

Pilele cu acid fosforic, prezentate în schema de principiu din fig. 15 sunt în prezent
cele mai bine reprezentate din punct de vedere al dezvoltării şi comercializării. Au avantajul
de a putea fi alimentate cu hidrocarburi reformate (îmbogăţite în hidrogen). Combustibilul şi
agentul oxidant, constituit din aer sau oxigen, ajung pe feţele posterioare ale electrozilor
poroşi prin intermediul unor canale; aceste feţe sunt placate cu carbon, care este bun
conducător de electricitate, ceea ce permite conectarea pilei în circuitul electric. La
funcţionarea pilei au loc următoarele reacţii:
la anod: H2  2H+ + 2e – , în timp ce la catod: 0,5O2 + 2H2 + 2e -  H2O.
Electronii formaţi la anod trec prin circuitul de sarcină exterior (8) şi ajung la catod, în timp
ce ionii de hidrogen trec către catod prin electrolit. Apa formată la catod este evacuată sub
formă de vapori.

Fig. 15 Funcţionarea pilei de combustibil cu

acid fosforic
1-anod; 2-electrolit; 3-catod; 4-intrare oxidant
(aer sau oxigen); 5-ieşire oxidant + apă;
6- intrare combustibil; 7-ieşire combustibil; 8- Fig. 16 Pila de combustibil cu alcool
sarcină 1-rezervor apă+alcool; 2-pompă;
3-pilă de combustibil; 4-ventilator

Înafara acestor patru tipuri se utilizează şi alte pile de combustibil. Astfel, în fig. 17
este prezentată schema de principiu a pilei alimentată cu alcooli, de tipul metanol sau
etanol; ea funcţionează la temperaturi de 50 ,…, 100 °C. Drept electrolit se foloseşte un
polimer sau un lichid alcalin. Informativ, în interiorul pilei au loc următoarele reacţii:
la anod: CH3OH + H2O  CO2 + 6H+ +6e-, iar la catod: 3/2O2 + 6H+ + 6e-  3H2O.

10
 Principalul avantaj al acestei pile îl
constituie faptul că nu necesită un sistem de
reformare a combustibilului..
Sunt bine cunoscute, de asemenea, pilele
alcaline, utilizate de către NASA în misiunile
Apollo pentru producerea apei şi a curentului
electric; ele folosesc drept electrolit o soluţie de
hidroxid de potasiu şi funcţionează la temperaturi
de 150 ,…, 200 °C.
Fig. 17 Pilă de combustibil HONDA În fig. 17 este prezentată pila de
combustibil realizată de către Honda.
Sunt posibile următoarele configuraţii în cazul unui autovehicul electric, alimentat cu pilă de
combustibil:
 alimentarea motorului electric de tracţiune direct de către pila de combustibil; în acest
caz pornirea autovehiculului nu este posibilă decât după ce pila a atins parametrii normali de
funcţionare; nu este posibilă recuperarea energiei electrice în perioadele în care autovehiculul
frânează.
 alimentarea mixtă a autovehiculului (pilă de combustibil şi baterie electrică); prezenţa
bateriei electrice permite pornirea imediată a autovehiculului, chiar dacă pila de combustibil nu a
atins încă parametrii funcţionali necesari propulsiei electrice. În acelaşi timp, bateria asigură o
îmbunătăţire a caracteristicilor dinamice ale autovehiculului, compensând inerţia pilei şi permite
frânarea regenerativă (încărcarea bateriei în timpul perioadelor de frânare). Gestionarea
funcţionării în paralel a pilei şi a bateriei se face de către un bloc electronic. Această variantă
permite şi o protejare a pilei de combustibil la suprasarcini.
 utilizarea unei pile de combustibil şi a unui supercondensator (soluţie utilizată de
HONDA FCX-V3), asigură o îmbunătăţire a performanţelor dinamice ale autovehicului în
comparaţie cu prima variantă. Astfel, la accelerare, condensatorul este cel care asigură energia
electrică în prima etapă, până în momentul în care, datorită creşterii debitului de combustibil, pila
atinge noul regim de funcţionare impus de către conducător. Soluţia permite şi o protejare a pilei
de combustibil la suprasarcini.
În fig. 18 este prezentată o schemă constructivă de principiu a unui autovehicul alimentat cu
pilă de combustibil şi baterie electrică, cu reformarea combustibilului.

Fig.18 Schema de principiu a unui autovehicul cu pilă de combustibil

1- rezervor de combustibil; 2-reformator; 3-compresor; 4-intrare aer; 5-pilă de
combustibil; 6- baterie; 7-bloc electronic de comandă; 8-motor electric.

11
 ELEMENTE CONSTRUCTIVE DE BAZĂ ALE MAŞINILOR
ELECTRICE
Indiferent de tipul maşinii electric, aceasta are două părţi principale (fig. 19)
şi anume:
- o parte fixă numită stator;
- o parte mobilă numită rotor.
Statorul (inductorul), care este destinat, în general, producerii fluxului magnetic necesar
funcţionării maşinii electrice respective, este format din următoarele elemente componente:
carcasă, piese polare, înfăşurări, scuturi, sistem de perii cu port perii.

a) b)
Fig. 19 Elementele componente de bază: a) varianta liniară; b) varianta rotativă

Rotorul (indusul), în care, de regulă, se induc tensiuni electromotoare, este format din
următoarele elemente componente: arborele sau axul rotorului, miezul magnetic, înfăşurări,
colector şi lamele de ventilaţie.
Principalele caracteristici constructive ale elementelor componente ale unei maşini
electrice sunt după cum urmează:
Carcasa, reprezintă scheletul pe care se fixează toate elementele compo- nente ale
statorului. Se realizează, de regulă, din material magnetic (tole din oţel electrotehnic cu
grosimea cuprinsă între 0,5…1mm) sub formă cilindrică şi serveşte şi ca drum de închidere a
fluxurilor magnetice.
Scuturile sunt capacele fixate de o parte şi de alta a carcasei. În acestea sunt practicate
jugurile (numai la maşinile electrice de putere mică şi medie).
Piesele polare (pe acestea se dispun bobinele de excitaţie) sunt realizate tot din tole de
oţel electrotehnic cu grosimea de 1…1,5mm şi au rolul de a asigura repartiţia uniformă a
fluxului magnetic de excitaţie în întrefier. Numărul pieselor polare (polilor) este întotdeauna
un multiplu de 2 şi se notează 2p (p este numărul perechilor de poli) şi reprezintă polii
principali ai maşinii. La unele maşini electrice pot exista şi poli auxiliari, realizaţi ca şi cei
principali, dispuşi între aceştia şi destinaţi a îmbunătăţi comutaţia maşinii. Polii maşinii pot fi
aparenţi (fixaţi în interiorul carcasei) sau îngropaţi (când miezul magnetic al statorului este
ştanţat corespunzător pentru a se putea dispune înfăşurarea de excitaţie).

12
 Înfăşurările statorice sunt destinate a produce, de regulă, fluxul magnetic de excitaţie
al maşinii respective. Sunt dispuse pe piesele polare, realizate din sârmă de cupru emailat şi
izolate faţă de miezul magnetic al statorului şi piesa polară, cu ajutorul foliilor sau carcaselor
izolante. Diametrul conductorului din care sunt realizate înfăşurările statorului depinde de
puterea maşinii electrice respective.
Înfăşurarea de excitaţie creează câmpul magnetic inductor din maşină, fiind
confecţionată din bobine aşezate pe polii inductori. Producerea pe cale electrică a câmpurilor
magnetice învârtitoare se realizează prin intermediul înfăşurărilor de curent alternativ.
Pentru obţinerea pe cale mecanică a câmpurilor magnetice învârtitoare utilizând curentul
continuu, se utilizează înfăşurări de excitaţie de două tipuri:
- înfăşurări de excitaţie concentrate, utilizate la maşini cu poli aparenţi;
- înfăşurări de excitaţie repartizate, utilizate la maşini electrice cu poli plini.
Înfăşurările concentrate sunt utilizate la maşinile de curent continuu şi la cele de
curent alternativ cu poli aparenţi. După cum înfăşurarea de excitaţie este plasată pe stator
sau pe rotor, se deosebesc maşini de tip cu poli exteriori şi maşini de tip cu poli interiori.
Înfăşurările de excitaţie concentrate se execută din spire înfăşurate pe carcase din materiale
presate sau metalice. La maşinile de puteri mai mari, de cel mai multe ori înfăşurările de
excitaţie sunt realizate din bobine parţiale, separate între ele prin spaţii de aer în vederea
răcirii. Conectarea bobinelor polilor între ele se poate face în serie sau în paralel. La conectarea
în paralel pot apărea nesimetrii în fluxurile magnetice, ca urmare a neegalităţii rezistenţelor
electrice. De aceea se obişnuieşte să se utilizeze conectarea în serie a bobinelor.
Înfăşurările de excitaţie repartizate sunt utilizate la maşinile sincrone cu poli plini. Polii
sunt determinaţi numai prin modul de repartizare a înfăşurării plasate în crestături. Repartiţia
câmpului magnetic în întrefier, la această înfăşurare, este trapezoidală, în trepte, mult mai
apropiată de forma sinusoidală decât în cazul înfăşurării de excitaţie concentrate.
Înfăşurările depind în mare măsură de tipul de maşină şi de forma curenţilor care trec prin
ele. După modul de realizare a înfăşurărilor acestea pot: înfăşurări bobinate şi respectiv,
înfăşurări tip colivie. După numărul fazelor înfăşurările pot fi: înfăşurări monofazate, înfăşurări
bifazate (cu două înfăşurări de fază), înfăşurări trifazate (cu trei înfăşurări de fază), înfăşurări
polifazate (cu mai mult de trei înfăşurări de fază). Înfăşurările de curent alternativ bobinate sunt
utilizate ca înfăşurări statorice la maşinile sincrone şi asincrone şi ca înfăşurare rotorică în cazul
motorului asincron cu inele. Înfăşurarea tip colivie este utilizată la rotoarele maşinilor asincrone
şi sincrone.
Principalele funcţii ale înfăşurărilor de curent alternativ sunt următoarele:
- producerea tensiunilor electromotoare;
- producerea câmpurilor magnetice pulsatorii (înfăşurările monofazate) sau a câm- purilor
magnetice învârtitoare (înfăşurările bifazate, trifazate şi polifazate).
Înfăşurările rotorice sunt realizate din conductoare de cupru emailat şi sunt introduse în
crestăturile miezului magnetic al rotorului, fiind izolate faţă de acesta din punct de vedere
electric. Capetele înfăşurărilor rotorului sunt lipite la colector. Înfăşurările rotorice pot fi trifazate
(la motoarele cu rotorul bobinat) sau în colivie (la motoarele cu rotorul în scurtcircuit). Dacă
rotorul este bobinat (sau cu inele colectoare), înfăşurarea rotorică este trifazată fiind conectată în
stea. Înfăşurarea polilor principali este realizată din sârmă izolată şi se compune din patru bobine
(câte una pentru un pol) conectate în serie. Înfăşurarea polilor secundari este realizată din sârmă
izolată şi se compune din două bobine (câte una pentru un pol) conectate în serie.
Periile colectoare asigură legătura electrică între partea fixă şi partea mobilă
a maşinii electrice respective. Sunt realizate din praf de cărbune presat, din grafit presat sau
din praf de cupru presat şi sunt montate în casete metalice denumite port perii. Acestea sunt
fixate în interiorul capacului statorului în partea unde este şi colectorul maşinii respective, prin
piese de fontă sau oţel, denumite coliere de fixare.

13
 Arborele rotorului, care este realizat din oţel, asigură transmiterea cuplului mecanic
între sarcina mecanică şi miezul magnetic al rotorului.
Miezul magnetic al rotorului este realizat din tole de tablă silicioasă cu grosimea de
0,5mm, fiind fixat pe arbore. Are o formă cilindrică, având la exterior o serie de crestături în
care se dispun înfăşurările rotorice.
Colectorul este realizat sub formă de lamele din cupru de secţiune trapezoidală (la
maşinile electrice de curent continuu) sau sub formă de inele colectoare (la maşinile electrice
de curent alternativ). Lamelele sunt izolate între ele şi faţă de corpul rotorului, de regulă cu
ajutorul unor plăci de micanită.
Lamelele de ventilaţie sunt prevăzute la unele maşini electrice pentru asigurarea unei
circulaţii de aer necesară răcirii.
În afară de aceste elemente componente, orice maşină electrică este prevăzută cu o
cutie de borne, montată de regulă pe carcasă, la aceasta făcându-se legăturile electrice atât din
interiorul maşinii cât şi cu reţeaua de alimentare sau cu sarcina.
Orice maşină electrică rotativă are în compunerea ei elementele prezentate, dar în
funcţie de categoria maşinii respective, numărul de înfăşurări dispuse pe cele două părţi
principale, rolul lor, precum şi forma colectorului pot fi diferite.

MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA CIRCUITELOR

MAGNETICE ŞI ELECTRICE ALE MAŞINILOR ELECTRICE
Materiale utilizate la construcţia circuitelor magnetice ale maşinilor electrice Între
vectorul intensităţii câmpului magnetic ( H ) şi vectorul induției
magnetice ( B ), pentru medii izotrope, există o relaţie de proporţionalitate, factorul de
proporţionalitate fiind permeabilitatea magnetică a mediului respectiv µ (caracteristica de
magnetizare).
Din punct de vedere al permeabilităţii magnetice, materialele se împart în trei grupe:
- materiale magnetice, care au µ < µo;
- materiale paramagnetice, care au µ > µo;
- materiale feromagnetice, care au µ >> µo, unde µo este permeabilitatea magnetică a
vidului.
Cel mai mult interesează evident materialele feromagnetice, deoarece la intensităţi mici
ale câmpului magnetic se pot obţine inducţii mari. Acest lucru permite reducerea volumului
materialelor active şi a energiei utilizate, deci reducerea costurilor şi cheltuielilor de
exploatare ale maşinii. Trebuie menţionat faptul că permeabilitatea materialelor feromagnetice
nu este constantă, ci depinde de valoarea intensităţii câmpului magnetic. De asemenea,
proprietăţile
feromagnetice dispar peste o anumită temperatură, care în general este peste 200°C,
temperatură care însă nu este atinsă în funcţionarea normală a maşinilor electrice.
În componenţa maşinile electrice există porţiuni ale circuitului magnetic care sunt parcurse
de un flux constant în timp şi altele care sunt parcurse de un flux variabil. Având în vedere acest
lucru se urmăreşte utilizarea unor materiale adecvate, cu o permeabilitate cât mai mare, dar şi cu
proprietăţi care să limiteze pierderile de energie în porţiunile de circuit în care fluxul este
variabil. În porţiunile de miez cu flux constant se utilizează, în mod obişnuit oţel-carbon sub
formă de foi (laminat), oţel şi fontă turnată sau oţel forjat.

14
 În porţiunile de miez magnetic, unde fluxul magnetic este variabil, se ţine cont numai de
valoarea pierderilor care se transformă în căldură, deoarece limitează solicitările
electromagnetice şi de aceea se utilizează materiale cu compoziţii şi calităţi diferite de cele ale
materialelor amintite mai înainte (pentru porţiunile de circuit magnetic prin care fluxul
magnetic este constant). În cazul acesta, miezul magnetic este realizat din tole.

Procedeul de a obţine un material feromagnetic cu pierderi mici este de a adăuga în oţelul

obişnuit un anumit procentaj de siliciu. Prin acesta se obţine un material cu o rezistenţă electrică
mai mare, ceea ce duce şi la reducerea pierderilor. Adăugarea de siliciu are însă un dezavantaj,
care constă în micşorarea permeabi- lităţii magnetice.
Direcţia de laminare a materialului are o importanţă deosebită deoarece pe această
direcţie materialul are o permeabilitate magnetică maximă. Prin laminarea la rece, s-au obţinut
materiale cu proprietăţi magnetice superioare, materiale ce sunt utilizate frecvent în construcţia
miezurilor magnetice ale maşinilor electrice rotative.

Materiale utilizate la constructia circuitelor electrice ale maşinilor electrice Înfăşurările maşinilor
electrice sunt realizate din materiale cu rezistivitate electrică mică şi anume: cupru şi aluminiu (fig.
20).

b) b)
Fig. 20 Înfăşurări: a) în colivie (aluminiu); b) distribuite în crestături (cupru)

Din punct de vedere chimic, materialele utilizate la construcţia circuitelor electrice

(înfăşurărilor) maşinilor electrice trebuie să fie cât mai pure.

La dimensionarea conductoarelor înfăşurării, de regulă, nu se utilizează secţiunea

conductorului obţinută direct din calcul, ci se adoptă o secţiune pe baza unor standarde. Dar,
cum conductorul se foloseşte izolat, trebuie să se cunoască pentru dimensionarea crestăturilor,
care este grosimea izolaţiei acestuia. Ea depinde de felul materialului izolant, precum şi de
diametrul nominal al conductorului.
Astăzi se utilizează cel mai mult emailurile superioare, care s-au impus prin
proprietăţile lor de stabilitate termică şi printr-un preţ de cost avantajos.

15
 CLASIFICAREA MAŞINILOR ELECTRICE
După particularităţile constructive şi funcţionale, maşinile electrice se clasifică astfel:
a) dacă procesele fizice care au loc în maşină se desfăşoară numai pe baza
cuplajului electric, maşina respectivă este de tip electrostatic;
b) dacă procesele fizice care au loc în maşină se desfăşoară pe baza cuplajului
electromagnetic sau numai magnetic, atunci maşina respectivă poate fi:
- de tip electromagnetic, în cazul în care câmpul magnetic principal se obţine cu ajutorul unor
electromagneţi;
- de tip magnetoelectric, în cazul în care câmpul magnetic principal se obţine cu ajutorul unor
magneţi permanenţi.

Din punct de vedere practic cea mai mare importanţă o au maşinile electrice de tip
electromagnetic.
Dacă părţile mobile ale maşinilor electrice execută o mişcare continuă de rotaţie atunci
maşinile respective se numesc maşini electrice rotative sau, dacă execută o mişcare liniară, se
numesc maşini electrice liniare.
În exploatarea maşinilor electrice, principalele criterii după care acestea se clasifică sunt
următoarele:
a) După funcţia îndeplinită:
- generatoare electrice;
- motoare electrice;
- convertizoare electrice.
Generatorul electric transformă energia mecanică primită pe la arborele rotorului în
energie electrică, cedată pe la borne.
Motorul electric transformă energia electrică absorbită pe la borne în energie mecanică,
pe care o cedează pe la arborele rotorului.
Indiferent de tipul lor, toate maşinile electrice verifică principiul reversibi- lităţii enunţat
de Lenz în anul 1834, conform căruia, o aceeaşi maşină electrică poate funcţiona atât ca motor
cât şi ca generator. Trecerea de la funcţionarea ca motor la funcţionarea ca generator şi invers
(reversarea) se poate produce chiar în timpul funcţionării maşinii.
Maşinile electrice construite pentru a funcţiona ca motoare electrice pot trece, în
anumite condiţii, să funcţioneze ca frână electromagnetică. La funcţio- narea unei maşini
electrice ca frână electromagnetică se absoarbe energie, atât pe

la borne cât şi pe la arbore, întreaga energie absorbită fiind transformată în căldură în înfăşurările
maşinii şi în reostatele de frânare. Convertizorul electric transformă parametrii energiei electrice
(felul curentului, numărul de faze, frecvenţa etc.) cu un aport de energie mecanică primit pe la
arbore.
b) După puterea generată sau absorbită:
- maşini electrice de putere mică (puterea electrică este cuprinsă între unităţi şi zeci de waţi);
- maşini electrice de putere medie (puterea electrică este cuprinsă între sute de waţi
şi zeci de kilowaţi);
- maşini electrice de putere mare (puterea electrică este mai mare de sute de kilowaţi).

16
 c) După dimensiunile constructive:
- maşini electrice de volum redus;
- maşini electrice de volum mediu;
- maşini electrice de volum mare.
d) După natura energiei electrice debitate sau absorbite:
- maşini electrice de curent continuu (cu excitaţie independentă sau cu auto- excitaţie);
- maşini electrice de curent alternativ;
- maşini electrice universale.
Maşinile de curent continuu sunt maşini electrice destinate să funcţioneze în curent
continuu, adică să producă sau să absoarbă energie electrică de curent continuu. Maşinile de
curent alternativ sunt maşini electrice destinate sa funcţio- neze în curent alternativ, adică să
producă sau să absoarbă energie electrică în curent alternativ. Maşinile electrice universale
sunt maşini electrice destinate să funcţioneze ca motoare, atât în reţele de c.c., cât şi în reţele
de c.a. Aceste maşini sunt prevăzute cu colector şi au în general puteri reduse.

Maşinile electrice de curent alternativ, la rândul lor, se mai clasifică după următoarele
criterii:
a) După numărul de faze ale circuitului lor primar (circuitul conectat la reţeaua de
alimentare):
- maşini electrice de curent alternativ monofazat;
- maşini electrice de curent alternativ bifazat;
- maşini electrice de curent alternativ trifazat.
b) După viteza de rotaţie la care funcţionează:
- maşini electrice sincrone;
- maşini electrice asincrone.

PRINCIPIUL GENERAL DE FUNCȚIONARE A MAȘINILOR

ELECTRICE
Principiul general de funcţionare a maşinilor electrice se bazează pe:
a) fenomenul inducţiei electromagnetice, dacă maşina respectivă este utili- zată ca
generator;
b) fenomenul de producere a forţei electromagnetice, dacă maşina respectivă
este utilizată ca motor.
Pentru ca o maşină electrică să funcţioneze ca generator este necesar ca:
- partea mobilă să fie antrenată în mişcarea de rotaţie, de către o sursă exterioară de
energie mecanică (de exemplu, de către un motor);
- înfăşurarea electromagnetului să fie alimentată de la o sursă de energie electrică, numită
sursă de excitaţie;
- bornele de ieşire să fie conectate la consumatorul (sarcina) respectiv.

17
 La nivel de schemă bloc, condiţia ca o maşină electrică să funcţioneze ca generator poate
fi reprezentată ca în figura 21

Fig. 21 Funcţionarea maşinii electrice ca generator

CARACTERISTICI GENERALE ALE MAŞINILOR ELECTRICE

Prin regim de funcţionare a unei maşini electrice rotative se înţelege ansamblul
valorilor numerice ale mărimilor electrice şi mecanice, care caracte- rizează funcţionarea
maşinii electrice la un moment dat. Regimul nominal de funcţionare este regimul indicat prin
simboluri (cifre, litere sau semne conven- ţionale), dispuse pe o plăcuţă indicatoare.
Utilizarea maşinilor electrice în regim nominal de funcţionare are ca efect faptul că
diferitele părţi componente ale maşinii, care se încălzesc în timpul procesului de funcţionare
(bobinajele, miezul magnetic, lagărele etc.), nu depăşesc anumite limite de temperatură,
admise de standarde pentru materialele utilizate.
Comportarea unei maşini electrice în regim nominal este caracterizată printr-un grup
de mărimi nominale.
Mărimile nominale se împart în două categorii: mărimi nominale impuse şi mărimi
nominale derivate.

Mărimile nominale impuse se fixează de către producător şi în principiu ele nu pot fi

afectate de abateri, având caracterul unor variabile independente ale căror valori sunt impuse
în calculele de proiectare de către proiectantul maşinii electrice, iar în încercările de
platformă, de către experimentator. Ele determină comportarea maşinii electrice în condiţii de
lucru date. Valorile lor trebuie să coincidă cu cele standardizate, când acestea există, fără
abateri.

18
Mărimile nominale impuse sunt următoarele:
a) pentru maşinile de curent continuu: tensiunea la bornele principale, U [V]; pute- rea utilă, P
[W]; turaţia, ω [rot/min];
b) pentru motoarele asincrone: tensiunea la bornele principale, U [V]; puterea utilă,
P [W]; frecvenţa tensiunii la bornele principale, f [Hz];
c) pentru maşinile sincrone: tensiunea la bornele principale, U [V]; puterea utilă, P [W] (la
motoare); puterea aparentă, S [VA] (la generatoare); frecvenţa tensiunii la bornele
principale, f [Hz]; factorul de putere, cos φ.

Pentru maşinile electrice speciale se adoptă ca mărimi nominale impuse cele care
rezultă din particularităţile lor de funcţionare sau de utilizare, dându-se prioritate celor
enumerate mai sus. Toate mărimile nominale sunt înscrise pe plăcuţa indicatoare a
maşinii şi nu este permisă utilizarea maşinii la valori care să depăşească aceste mărimi
nominale.
Mărimile nominale derivate sunt determinate, pentru maşina electrică de
construcţie dată şi pentru condiţiile de lucru date, de către mărimile nominale impuse.
Valorile lor măsurate la platforma de încercări, în condiţiile de lucru prescrise, se pot
abate de la valorile garantate sau de la cele standardizate, în limitele prescrise pentru
maşinile electrice de uz general şi de specialitate.
În ceea ce priveşte fiabilitatea parametrică a sistemelor, cea mai mare importanţă
o au mărimile nominale derivate, deoarece pentru ele se admit toleranţe între anumite
limite.
Prin condiţii de funcţionare se înţeleg ceilalţi parametri (diferiţi de mărimile
nominale) care caracterizează regimul de funcţionare a unei maşini electrice precum
şi o serie de referiri la mărimile nominale, altele decât valorile nominale, ca de exemplu:
forma undei de tensiune, variaţia tensiunii de la funcţionarea în gol la funcţionarea în
sarcină, abaterile de la valoarea nominală a tensiunii etc.

Prin supratemperatura unei părţi a maşinii electrice se înţelege diferenţa dintre

temperatura acelei părţi şi temperatura mediului de răcire. Dacă nu este specificată,
temperatura mediului de răcire se consideră că este de 40°C. Limitele
supratemperaturilor admisibile în funcţionarea maşinilor electrice răcite cu aer, în
funcţie de clasa de izolaţie adoptată, sunt date în tabele.
Condiţiile enumerate asigură o funcţionare normală a maşinilor electrice,
încălcarea acestora conduce nu numai la ieşirea parametrilor funcţionali în afara limitelor
de toleranţe admise, dar, de cele mai multe ori, la o defectare prematură (de exemplu,
supratensiunile produc străpungeri în înfăşurări, iar încălzirea peste limita de temperatură
admisă poate duce la arderea maşinii).

19
 a) b)
Fig. 22 Automobil MITSUBISHI alimentat cu pile de combustibil
a-automobilul; b-ansamblul reformator-pilă de combustibil

Fig. 23 Structura actuală a unui automobil electric

În fig. 22 şi fig.23 sunt prezentate variante actuale de automobile electrice alimentate

cu pile de combustibil şi cu baterii.

20
 Bibliografie
 https://www.scribd.com/

 https://ro.bosch-
automotive.com/ro/parts_and_accessories_5/motor_and_sytems_1/hybrid_
systems_2/overview_hybrid_systems

 https://www.continental.com/ro-ro/innovations/products-innovation-
overview/mobilitatea-electric%C4%83/mobilitatea-electric%C4%83-
52230

 https://www.autoexpert.ro/cum-functioneaza-propulsia-electrica-3/

 https://ro.wikipedia.org/wiki/Automobil_electric

21