DIAGNOSTICAREA RELATIVĂ A ETANȘEITĂȚII CAMEREI DE

ARDERE A MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ PENTRU

AUTOMOBILE

1. Metode de diagnosticare relative a etanșeității camerei de ardere

Aprecierea relativă a etanșeității camerei de ardere prin:

a) măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea motorului;
b) compararea turațiilor corespunzătoare fiecărui cilindru la pornirea autovehiculului;
c) compararea turațiilor corespunzătoare fiecărui cilindru la mers încet în gol;
d) compararea cantităților corectate de combustibil injectate pe fiecare cilindru.

2. Aparatură utilizată

Măsurătorile vor fi realizate pe un autoturism Opel Astra, prezentat în figura 1.1:

Fig. 1.1 Autoturismul utilizat pentru măsurare

2.1. Măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea motorului

Aparatura utilizată pentru măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea
motorului este formată dintr-un computer (sau laptop) cu software-ul aferent modulului Bosch
FSA (740 sau 500) și modulul de traductoare și dispozitive de conectare specifice (fig. 1.2).

a) FSA 740 b) FSA 500

Figura 1.2. Console de diagnosticare Bosch FSA și autoturismul pe care se facă măsurările
 2.2. Aprecierea etanșeității prin compararea turațiilor corespunzătoare fiecărui cilindru,
respectiv prin compararea cantităților corectate de combustibil injectate pe fiecare cilindru

Aprecierea calitativă a etanșeității camerei de ardere prin ultimele trei metode se poate
realiza utilizând funcțiile unității electronice de comandă și control ale autovehiculului (numai
la autovehicule care sunt prevăzute cu aceste funcții speciale) și o unitate de diagnosticare prin
interfața OBD, de exemplu Bosch KTS 540 (fig. 1.3).

tere

Figura 1.3. Unitatea de diagnosticare Bosch KTS 540

3. Mod de lucru

În vederea obținerii unor rezultate corecte, se verifică gradul de încărcare al bateriei de

acumulatoare, starea tehnică a electromotorului și a conductorilor precum și a contactelor
electrice ale sistemului de pornire. De asemenea, se poziționează maneta schimbătorului de
viteze la punctul mort, se acționează frâna de staționare și se decuplează consumatorii de curent
(lumini, media, aer condiționat și alte instalații cu consum ridicat).

3.1. Aprecierea calitativă a etanșeității camerei de ardere, măsurând curentul absorbit de

demaror la pornirea motorului termic;

Această metodă se folosește de relația de directă proporționalitate dintre cuplul

demarorului și curentul absorbit. Curentul necesar pentru pornirea motorului depinde de
capacitatea motorului, numărul de cilindri, viscozitatea uleiului, starea demarorului, starea
circuitului electric al demarorului, de temperatura motorului și de presiunile dezvoltate în
cilindrii motorului [1].
Măsurarea se face respectând următorii pași:
a) se selectează în programul software FSA, modelul de autovehicul cu motorul termic
corespunzător; (obs: se poate face și fără acest pas doar ca nu vor fi interpretate rezultatele
automat și intervalele de referință nu sunt afișate).
b) se deschide comanda „Battery/starter/compression” (fig.1.4); pe ecran se afișează
condițiile specifice de desfășurare a încercări care trebuie asigurate;
Figura 1.4. Meniul și comanda software-lui FSA-ului ce corespunde determinării compresiei relative

c) se conectează la bateria de acumulatoare a autovehiculului cei doi clești de tensiune (din

mufa CH1 a modulului FSA, B+ și B-)(fig.1.5);
d) cleștele inductiv pentru măsurarea curentului absorbit se conectează la cablul de alimentare
al demarorului de la borna pozitivă a bateriei (sau la cablurile bornei negative a bateriei) cu
săgeata reprezentată pe clește orientată spre direcția bornei pozitive (fig.1.5); dacă nu este acces
ușor la cablul din vecinătatea bornei bateriei sau dacă se dorește alimentarea unor consumatori
electrici concomitent cu efectuarea testului, cleștele se va monta pe cablul ce alimentează
demarorul (în vecinătatea demarorului).

Figura 1.5. Montarea cleștilor de măsură a tensiunii la bornele bateriei, respectiv de măsură a
curentului la cablul bornei negative

e) se împiedică pornirea motorului prin anularea debitului pompei de injecție/ pompei de

înaltă presiune sau prin oprirea alimentării electrice a pompei de motorină; la MAS se pot
decupla fișele de înaltă tensiune sau se poate opri alimentarea electrică a pompei de benzină;

Figura 1.6. Pozițiile releului și ale siguranței pompei de alimentare la autoturismul Opel
 f) se acționează demarorul timp de 5-7s, iar pe ecran va fi afișată imaginea din dreapta figurii
1.4. Acționarea demarorului încetează când pe ecran se va afișa rezultatul testului (figura 1.6).

Măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea motorului se va face cu motorul

rece și apoi cu motorul cald.

3.2. Aprecierea calitativă a etanșeității camerei de ardere, prin analiza turației motorului,
respectiv prin compararea cantităților corectate de combustibil injectate pe fiecare cilindru

Aceste teste se pot efectua doar la autovehiculele a căror sisteme permit apelarea acestor
funcții.
Analiza turației se face la două regimuri ale motorului: la regimul de antrenare al
motorului de către demaror și la regimul de ralanti.
Măsurarea se face respectând următorii pași:
a) se conectează testerul KTS la mufa OBD a autovehiculului (fig.1.7);

Figura 1.7. Conectarea testerului OBD la autoturismul Opel și transmiterea datelor către calculator

b) se accesează software-ul ESItronic de pe calculator (sau laptop) și după recunoașterea

sistemelor autovehiculelor, din meniul „Diagnosticare” (Fig.1.8) se intră în sistemul „Comanda
motor”;

Figura 1.8. Meniul software-lui ESI[tronic] al interfeței KTS 540 utilizat pentru diagnosticarea
prin conectarea la mufa OBD

c) se apelează funcția „Test de funcționare” în care se regăsesc cele trei teste: „Teste
compresie”, „Comparație turații la mers în gol” și „Comparație cantități” (fig.1.9);
Figura 1.9. Meniul software-lui ESI[tronic] unde se găsesc cele trei metode de diagnosticarea a
etanșeității utilizând conectarea prin OBD

d) 1. pentru „Teste compresie” motorul trebuie să fie oprit, iar după ce se apelează funcția
„Start”, calculatorul întrerupe aprinderea iar operatorul acționează demarorul prin cheia de
contact timp de 10 s, până vor fi afișate rezultatele pe ecran; condițiile pentru efectuarea acestei
diagnosticări sunt: motorul să fie cald, sistemul de injecție să fie decuplat (acest lucrul se face
automat prin OBD) și motorul să fie oprit (daca nu sunt îndeplinite condițiile, testul nu este
activat);
2. pentru „Comparație turații la mers în gol” și „Comparație cantități” se pornește
motorul și se lasă funcționând la ralanti, măsurătorile realizându-se prin apelarea funcției
„Start” din meniu; condițiile pentru efectuarea acestor diagnosticări sunt: motorul să fie cald și
să funcționeze la regimul de mers încet în gol. De asemenea, este necesar ca injectoarele să fie
în stare de bună funcționare.
Pentru a verifica repetabilitatea valorilor măsurate se vor face mai multe seturi de
măsurători. Datele vor fi centralizate în tabele.

4. Înregistrarea și interpretarea rezultatelor măsurătorilor

a) Măsurarea curentului absorbit de demaror la pornirea motorului

Principiul care stă la baza acestei metode este acela că la compresia fiecărui cilindru se
absoarbe o cantitate de curent: cu cât etanșeitatea camerei de ardere este mai bună, cu atât
compresia din cilindrul respectiv va fi mai ridicată și implicit curentul absorbit de demaror la
pornire va fi mai ridicat (deoarece forța rezistentă din cilindru este mai mare).
În cazul măsurării compresiei relative cu aparatura FSA, valorile curenților absorbiți
sunt prezentate în amperi. La încheierea măsurătorii (Fig.1.10) se returnează următorii
parametrii măsurați:
- turația;
- temperatura uleiului;
- tensiunea bateriei;
- valoarea medie a curentului absorbit de demaror, corespunzătoare unui ciclu complet;
De asemenea se prezintă grafic:
- valorile curenților necesari învingerii forței rezistente din fiecare cilindru, ca diferențe
dintre valoarea minimă a curentului absorbit necesar pentru acționarea demarorului și cele
măsurate în timpul proceselor de comprimare;
- variația curentului absorbit de demaror pe perioada unui ciclu de funcționare;
 Notația cilindrilor „a, b, c, d” nu corespunde numerelor de ordine ale cilindrilor
motorului; acestea respectă ordinea de aprindere a motorului „1-3-4-2”, însă cilindrul „a” este
cel la care s-a înregistrat prima aprindere, din momentul acționării contactului. Astfel nu se
poate determina prin această metodă localizarea eventualelor neetanșeități, ci doar existența
acestora. Totuși, în cazul motoarele m.a.s. se mai poate utiliza un clește inductiv montat pe una
din fișe, care va sincroniza semnalul depistat cu valoarea corespunzătoare cilindrului „a”.

Figura 1.10. Ecranul cu rezultatele încercării

Valorile de compresie reprezentate se calculează pe baza ultimelor 2 până la 8 cicluri

de măsurare. Dacă la un cilindru compresia este foarte redusă, aceasta face ca la următorul
cilindru consumul de curent al demarorului să fie mărit și astfel nu poate fi evaluat. Aceasta
poate avea ca urmare reprezentare cilindrului cu bare roșii.
Procesul de verificare automată se inițiază la atingerea unei turații minime și a unui
curent minim și se salvează automat.
Acest mod de verificare se poate efectua în cazul motoarelor cu până la 10 cilindri.
Pentru a verifica acuratețea măsurătorilor se vor face mai multe seturi de măsurători.
Se va urmări în ce măsură temperatura motorului influențează valoarea curentului absorbit.
Datele vor fi centralizate în tabelul 1.1.

Tabelul 1.1. Variaţia relativă a curentului absorbit de demaror pcr, A

Temperatura Turația n, Număr cilindru
ulei, 0C rot/min 1 2 3 4
Încercarea I
Încercarea II
Încercarea III
Încercarea IV

Folosind datele din tabelul 1.1 se calculează presiunea relativă:

𝑝𝑐 𝑚𝑎𝑥 − 𝑝𝑐 𝑚𝑖𝑛
∆𝑝𝑐𝑟 = ∙ 100
𝑝𝑐 𝑚𝑎𝑥
 2(pimax −pimin )
Se calculează gradul de neuniformitate: 𝑁 = ∙ 100[5]
pimax +pimin
Obs. Majoritatea aparatelor de diagnosticare bazate pe această metodă oferă rezultate
relative, luând ca element de referință valoarea cea mai ridicată înregistrată la cilindrii aceluiași
motor. Acesteia i se atribuie valoarea 100%, iar pentru ceilalți cilindri se vor obține procentaje
parțiale, proporționale cu mărimile măsurate.

b) 1. Prin compararea turațiilor la pornirea autovehiculului;

Rezultatele testului se prezintă sub forma de valori numerice ce arată numărul de rotații ale
arborelui cotit (turația) în timpii proceselor de compresie ale fiecare cilindru. Numărul de ordine al
cilindrilor corespunde pozițiilor din motor, figura 1.11.
Turația se citește în timpul procesului de compresie, înainte ca pistonul să ajungă la PMI
(fig.1.11.- dreapta). În cazul analizei turației de antrenare a demarorului, dacă pe un cilindru se
înregistrează o turație mai mare decât la ceilalți cilindri atunci acel cilindru poate să prezintă o
neetanșeitate (din cauza neetanșeității sunt rezistente reduse, antrenarea este ușoară și turația este
mai mare).
Se observă în rezultatele testului exemplificat în figura 1.11. că cilindrul 3 are o turație mai
mare față de ceilalți cilindri indicând posibilitatea unei neetanșeități la acest cilindru.

Figura 1.11. Rezultatele diagnosticării „Teste compresie”, prin compararea turațiilor la

pornirea autovehiculului

Rezultatele se trec în tabelul 1.2:

Tabelul 1.2. Variaţia relativă a turațiilor la pornirea autovehiculului

Temperatura Număr cilindru
ulei, 0C 1 2 3 4
Încercarea I
Încercarea II
Încercarea III
Încercarea IV

Folosind datele din tabelul 1.2 se calculează turația relativă:

𝑛𝑐 𝑚𝑎𝑥 − 𝑛𝑐 𝑚𝑖𝑛
∆𝑛𝑐𝑟 = ∙ 100
𝑛𝑐 𝑚𝑎𝑥

b) 2. Prin compararea turațiilor la mers încet în gol

Rezultatele testului se prezintă sub forma de valori numerice ce arată numărul de rotații
ale arborelui cotit (turația) în timpii proceselor de destindere ale fiecare cilindru.
Turația se citește în timpul procesului de destindere, după ce pistonul trece de PMI
(fig.1.11.- dreapta). În cazul analizei turației de ralanti, dacă pe un cilindru se înregistrează o
turație mai mare decât la ceilalți cilindri atunci acel cilindru are o etanșeitate bună. (etanșeitate
bună, presiune - performanțe energetice bune, turație crescută).
Testul ia în considerare doar informațiile primite de la traductorul de turație montat la
nivelul volantului și doza de combustibil injectată.
În acest test, ECU comandă injectarea unei cantități constante de combustibil în cilindri.
Se înregistrează turația arborelui cotit pe cursa de destindere pentru fiecare cilindru (Fig. 1.12).
Dacă pe un cilindru se înregistrează o turație mai mică decât la ceilalți cilindri atunci acel
cilindru poate să prezintă o neetanșeitate. La aplicarea acestei metode trebuie sa se știe cu
certitudine că sistemul de alimentare cu combustibil este în stare bună de funcționare, altfel
rezultatele pot fi eronate.

Figura 1.12. Rezultatele testului „Comparare turații la mers încet în gol”

Datele vor fi centralizate în tabelul 1.3.

Tabelul 1.3. Variaţia relativă a turațiilor la mers încet în gol

Temperatura Număr cilindru
ulei, 0C 1 2 3 4
Încercarea I
Încercarea II
Încercarea III
Încercarea IV

Folosind datele din tabelul 1.3 se calculează turația relativă la mers încet în gol.
𝑛𝑚𝑖𝑔 𝑚𝑎𝑥 − 𝑛𝑚𝑖𝑔 𝑚𝑖𝑛
∆𝑛𝑚𝑖𝑔𝑐𝑟 = ∙ 100
𝑛𝑚𝑖𝑔 𝑚𝑎𝑥

c) Prin compararea volumelor corectate de combustibil, injectate pe fiecare

cilindru
Un prim rol al acestui test este diagnosticarea injectoarelor, etanșeitatea camerei de ardere
fiind un parametru de stare cu influență importantă asupra rezultatelor.
Rezultatele acestui test se prezintă sub forma volumului de combustibil injectat
diferențiat față de valoarea medie, adică prin factori de corecție, pentru fiecare cilindru.
Numărul de ordine al cilindrilor corespunde pozițiilor din motor. Valoarea acceptată a factorului
de corecție este de ±2mm3(fig. 1.13).
În figura 1.13 a) se prezintă situația în care valorile factorilor de corecție sunt în limita
acceptabilă pentru toți cilindrii, iar în fig. 1.13 b) se observă că la cilindrul 3 s-a injectat peste
limită, respectiv la cilindrul 4 sub limită.
 a)

b)
Figura 1.10. Rezultatele diagnosticării „Comparare cantități corectate de combustibil”

În acest test, ECU corectează doză de combustibil injectată comandând injectarea unei
cantități suplimentare sau reduse de combustibil în cilindru. Prin aceasta procedură, ECU
încerca să mențină o turație constantă în perioadele proceselor de destindere corespunzătoare
fiecărui cilindru. În funcție de valoarea turației corespunzătoare procesului de destindere
măsurată la fiecare cilindru în perioada unui ciclu de funcționare, la următorul ciclu se va
injecta o doză de combustibil corectată:
- dacă valoarea turației este mai mică decât valoarea medie, atunci se va injecta mai mult
combustibil, considerându-se că la acel cilindru presiunea de compresie este mai mică,
respectiv camera de ardere este neetanșă;
- dacă valoarea turației este egală cu valoarea medie, atunci se injectează cantitatea
normală (nominală);
- dacă valoarea turației este mai mare decât valoarea medie, atunci se va injecta mai puțin
combustibil, considerându-se că la acel cilindru presiunea este mai mare, respectiv
camera de ardere prezintă depuneri de substanțe ce au condus la micșorarea volumului.

5. Cerințe referat
Se introduc tabelele 1.1-1.3 completate (1 pct).
Se fac aprecieri/comentarii asupra valorilor măsurate (1 pct). Se specifică etapele
necesare măsurării relative a presiunii pentru cele 4 metode (3 pcte). Se comentează
interpretarea rezultatelor pentru cele 4 metode analizate (3 pcte).

Bibliografie:
1. Andreescu, C., Oprean, M., Danciu, Gr., Anghelache, G., “Diagnosticarea automobilelor - lucrări
practice”, Editura „PRINTECH” București, 2002; ISBN 973-652-573-2Danton, T., Advanced
Automotive Fault Diagnosis, Elsevier Ltd., 2006;
2. Toma, M. F., Micu, D. A., Andreescu, C.N. and Iota, C., Compression tests methods on car
engines, The 11th Edition of The International Congress of Automotive and Transport Engineering,
November 8-10, 2017;
3. Anghelache G., Andreescu C., Moisescu R., Toma M., Fileru I., Micu D.A., Automotive Diagnosis
and Testing, Editura Politehnica Press, ISBN: 978-606-515-789-7;
4. Bosch FSA 740 Instruction Manual;
5. Turcoiu T., Boncoi J., Al. Time - Echipamente de injecție pentru motoare cu ardere interna - 1987