Sunteți pe pagina 1din 10

L7 Diagnosticarea sistemului de alimentare al MAC de

autovehicule

1. Fundamentare teoretică
Diagnosticarea sistemului de alimentare al MAC de autovehicule se poate realiza prin
diagnosticarea globală prin analiza calitativă (prin aprecierea culorii) sau cantitativă a fumului emis.
Rolul esențial în desfășurarea proceselor de introducere a combustibilului în camera de ardere
și de realizare a amestecului carburant în cazul sistemelor de alimentare al motoarelor cu aprindere
prin comprimare îl îndeplinesc pompa de injecție, injectoarele și conductele de înaltă presiune.
Funcționarea lor definește evoluția presiunii combustibilului cu care sunt alimentate injectoarele.

Fig. 1. Elementele componente specifice sistemului Common Rail

Lucrarea prezintă diagnosticarea unor elemente componente ale sistemului de alimentare de


tipul cu rampă comună. Sistemul are o parte de joasă presiune compusă din ansamblul pompei de
alimentare, racorduri și conducte, filtru de motorină și o parte de înaltă presiune care este compusă
din pompa de înaltă presiune, conducte de înaltă presiune, rampa comună și injectoarele. Fiecare
sistem mai cuprinde componente specifici cum ar fi traductoare, elemente de execuție (regulator de
presiune), pompa de alimentare intermediară (de transfer) și alte componente specifice.
În cadrul lucrării de laborator se vor diagnostica următoarele componente: pompa de
alimentare din rezervor, injectoarele de motorină, pompa de înaltă presiune, traductorul de înaltă
presiune și regulatorul de presiune.

2. Aparatura folosită – Metode de verificare


Pentru efectuarea acestui tip de diagnosticare se utilizează aparate clasice ca de exemplu:
manometru, aparate de măsură a mărimilor electrice, osciloscop, turometru, vas gradat etc. Aceste
instrumente sunt incluse în standul de verificare de la Bosch: FSA. Acest stand cuprinde un soft care,
prin intermediul instrumentelor de măsurare, afișează rezultate.
Pentru măsurarea volumului de motorină din returul injectoarelor comandate electromagnetic
se folosește un set de 6 eprubete gradate, ce fac corp comun într-un ansamblu așa cum se observă în
figura 1. Eprubetele sunt prevăzute în partea de jos cu un furtun ce are la capătul opus o cuplă specifică
pentru conectarea la injectoare. Eprubetele se prind cu două chingi, în general de capotă, și se
poziționează orizontal. În timpul măsurătorii eprubetele se umplu de jos în sus.
Fig. 2. Dispozitiv de măsurare a cantității de retur la returul injectoarelor

Pe lângă dispozitivele prezentate se utilizează frecvent la diagnosticarea sistemelor de


alimentare cu motorină trusa din figura 3. Aceasta conține manometre și mai multe furtunuri și adaptoare
specifice pentru a face posibilă conectarea la conductele de joasă presiune.

Fig.3. Set Bosch de diagnoză pentru motoarele Diesel – utilizat pentru manometru și
adaptoarele de conectare

Valorile măsurate de traductoare și elementele de execuție sunt vizualizate cu sistemele Bosch


FSA și KTS.

Fig.4. Modul FSA și testerul KTS de la Bosch pentru măsurarea semnalelor prin conexiune
directă și prin mufa OBD
Motorul pe care se realizează testele este de pe un autovehicul cu sistem Common Rail (Opel
Astra, Renault Megane).

Fig. 5. Habitaclul motor al autovehiculului Opel Astra, 1.9 CDTi 16V, cod motor Z19DTJ

3. Modul de lucru
3.1. Diagnosticarea pompei de alimentare și a traseului de joasă presiune
3.1.1. Măsurarea presiunii din conductele de joasă presiune utilizând un manometru
Pe traseul de joasă presiune, pe tur, înainte sau după filtrul de combustibil, sau pe retur, se
montează un manometru, a cărui presiune se citește atât la cuplarea contactului, cât și în timpul
funcționării motorului.
Se scoate furtunul carburantului din filtru şi se instalează un manometru de joasă presiune sau
un vacuumetru în concordanţă cu sistemul motorului. Se pornește motorul pentru aproximativ 5
secunde la ralanti şi apoi se oprește.
În vecinătatea filtrului de combustibil sau sub bancheta din spate, la racordul de ieșire din
pompă sau la un racord în compartimentul motor (acolo unde este cel mai ușor accesibil), se inserează
în traseu un racord cu trei căi, în forma de T sau Y din trusa prezentată în figura 3. Pe una dintre ramuri
se cuplează manometrul (se recomandă ca domeniul de măsură să fie cuprins între 0-10 bar) iar
celelalte două asigură continuitatea conductei de alimentare cu combustibil.
Obs: Sunt sisteme de alimentare care nu au pompă electrică în rezervor. Acestea au pe corpul
pompei de înaltă presiune sau pe motor o pompă care aspiră motorina din rezervor. În cazul acestora
se va monta un vacuummetru în amonte de pompă.
Schema de conectare a manometrului este prezentată în figura 6.
După conectare se pune contactul electric și se citește valoarea indicată de manometru. Se
pornește motorul, se lasă să funcționeze la ralanti și se citește valoarea presiunii indicată de
manometru. A comentat [DAM(1]: Ulterior, se crește turația lent, până la
n=2500 rot/min și se citește valoarea presiunii. Atentie!!! este vorba
de pompe clasice nu de pompe cu calculator propriu comandate ce
semnal PWM. la acelea debitul … nu stiu daca si presiunea sunt
variabile).
Fig. 6. Posibilitățile de montare a manometrului pe traseele de joasă presiune
1. rezervor; 2. adaptorul de conectare a manometrului; 3. manometru; 4. regulator de
presiune; 5. pompa de înaltă presiune; 6. filtru de combustibil; 7. colector de retur al
combustibilului; 8. pompe de combustibil electrice

Valoarea măsurată este comparată cu cea specificată de producător. În figura 6 se prezintă


limitările specificate în documentația tehnică HaynesPro pentru autoturismul Opel Astra, 1.9 CDTi 16
V, Z19DTJ. Presiunea de pe traseul de joasă presiune trebuie să fie mai mică de 8,5 bar.

Fig. 7. Specificațiile parametrilor de funcționare ai motorului autovehiculului Opel Astra 1.9


CDTi cu cod motor Z19DTJ, conform documentației tehnice HaynesPro
Dacă presiunea este prea mică, aceasta se datorează funcționării defectuoasă a pompei sau
existenței de scurgeri în sistemul de alimentare.
În cazul în care valoarea măsurată depășește valoarea limită (8.5 bar pentru autoturismul
Opel), se poate constata că în avalul manometrului ale loc o îngustare a traseului. Această îngustare se
poate datora ștrangulării conductei sau înfundării filtrului de combustibil. Dacă presiunea este prea
mică, aceasta se datorează funcționării defectuoasă a pompei sau existenței de scurgeri în sistemul de
alimentare.

3.1.2. Măsurarea debitului de pompare la punerea contactului


Pompa se poate verifica și prin măsurarea debitului de pompare. Acesta se poate realiza prin
deconectare unei conducte din traseul de alimentare, înainte de pompa de înaltă presiune, introducerii
acesteia întru-un vas gradat și punerea contactului. Ar trebui ca în 15 secunde, cât timp va fi acționat
releul pompei de alimentare la punerea contactului, fără pornirea motorului, să fie refulată o cantitate
de aproximativ 1 l (pentru motorul de pe Opel, ESItronic specifică o valoare de 1-1,4 l/ 30 secunde).

3.1.3. Măsurarea debitului de pompare prin conectarea la mufa OBD


Aceiași verificare se poate realiza prin conectarea unui tester la mufa OBD, și apelarea funcției
speciale din meniul motorului, de verificare a debitului de pompare a pompei de alimentare.

3.2. Diagnosticarea injectoarelor


Injectorul este elementul component al echipamentului de injecție care introduce (injectează)
motorina în camera de ardere a motorului. El trebuie să realizeze:
- Injecția combustibilului la o anumită presiune;
- Pulverizarea fină a combustibilului pentru a favoriza vaporizarea;
- Distribuția uniformă a combustibilului în camera de ardere pentru a asigura utilizarea cât mai
eficientă a aerului disponibil;
- Deschiderea fermă, nu oscilantă, a acului;
- Închiderea orificiului de pulverizare cât mai rapid și la momentul optim;
- Forma și dimensiunile jetului în corelație cu tipul și geometria camerei de ardere;

Distribuția uniformă a picăturilor pulverizate este influențată de construcția injectorului, dar


depinde și de mișcarea organizată a aerului în camera de ardere a motorului.
În timpul funcționării starea tehnică a injectorului se modifică datorită următoarelor
fenomene: uzarea acului injector și a pulverizatorului; cocsarea pulverizatorului; uzarea abrazivă a
orificiului pulverizatorului; ruperea sau spargerea vârfului injectorului; modificarea caracteristicii de
elasticitate a resortului; griparea acului (parțială sau totală).
Modificarea stării tehnice a injectorului are drept consecințe modificarea presiunii de injecție,
apariția fenomenului de picurare la începutul și sfârșitul injecției, înrăutățirea caracteristicii pulverizării
(diametrul picăturii este mare, unghiul jetului modificat).
Fig. 8. Construcția injectoarelor

3.2.1. Verificarea funcționării injectoarelor


În cazurile de funcționare defectuoasă a MAC-urilor, deși din punct de vedere simptomatic pot
exista mai multe cauze responsabile, se manifestă tendința ca aceasta să fie pusă pe seama
injectoarelor. Înainte de stabilirea unei astfel de concluzii este bine să se procedeze la următoarea
verificare: cu motorul funcționând la turația de mers încet în gol, se scot succesiv din funcțiune
injectoarele și se urmărește nivelul de scădere al turației, precum și zgomotul produs de
funcționarea motorului. Dacă există un injector defect, la scoaterea acestuia din funcțiune nivelul de
scădere a turației este nesemnificativ.

3.2.2. Corelarea parametrilor de diagnosticare cu cei de stare


Modificarea stării tehnice a injectorului antrenează după sine modificarea unor parametrii ce
pot fi utilizați în diagnosticarea injectorului. În tabelul 1 sunt prezentate corelațiile dintre cele două
grupe de parametri.

Tabel 1 Corelații între parametrii de stare și cei de diagnosticare ai injectorului


Parametrii de diagnosticare Probă de
Probă de
Presiunea de etanșare a Geometrie Zgomot de
Parametrii de etanșare a
deschidere pulverizatorul jet rupere
stare tehnică injectorului
ui
Uzură suprafață de etanșare ac și
pulverizator · ·
Uzură ac și ghidaj · ·
Blocare ac · · ·
Deformare ac ·
Uzură orificii pulverizator ·
Cocsare pulverizator · · ·
Spargere vârf pulverizator ·
Arc înmuiat ·
Arc rupt · · ·
3.2.3. Comanda injectorului (osciloscop)

Fig. 9. Comanda injectoarelor

3.2.4. Compararea cantității de combustibil injectată per cilindru (cuplare OBD)


Folosind testul comparației cantității de combustibil injectată per cilindru, injectoarele pot fi
caracterizate din punct de vedere al funcționării lor. Practic, acesta este un test bazat pe implementare
software a unei funcții specifice. Funcția de control al mersului regulat (smooth running control) este
activată, și se măsoară cantitatea de combustibil injectată de ralanti în cazul fiecărui cilindru în parte.
Funcția de control al funcționării uniforme a mașinii compensează diferența de putere
dezvoltată individual de cilindrii.
Corecția cantității injectate individual per cilindru poate fi modificată de la +5mm3/cursă la -
5mm3/cursă.

Interpretare:
Cantitatea injectată pentru compensarea diferențelor depășește 5 mm3/cursă:
• Compresie scăzută la acel cilindru (segmenți uzați, joc incorect la supape etc.)
• Injector contaminat (acul injectorului gripat, duza înfundată etc.)

Cantitatea injectată pentru compensarea diferențelor este mai mică de - 5 mm3/cursă:


• Compresia mărită la acel cilindru (depuneri pe piston, joc incorect la supape)
• Injector cu probleme (neetanșeitate ac-duză –

3.2.5. Măsurarea cantității de combustibil pe returul injectoarelor


Se folosește pentru a verifica dacă există neetanșeități interne la injectoare (între înaltă presiune
și joasă presiune). Motorina din returul injectoarelor comandate electromagnetic provine din scăpările
ce au loc între elementele asamblate ale injectorului și de la supapa de comandă. Principala sursă a
scăpărilor este de la supapa de comandă.
În cazul injectoarelor acționate piezoelectric, scăpările au aceleași surse, doar că la aceste
injectoare trebuie ținut cont că returul este presurizat.
a) NU este OK b) Este OK

Fig. 10. Cantitatea de retur în timpul rotației necesare pornirii motorului nu este OK

a) NU este OK b) Este OK

Fig. 11. Cantitatea de retur la turație de ralanti

Se consideră defect în momentul când diferența dintre oarecare doi cilindrii este mai mare de
trei gradații ale cilindrilor mari. Cilindrii mici (paharele inferioare) au volum corespunzător unei
gradații a cilindrilor superiori. La acționarea doar a demarorului (se poate realiza prin decuplarea
senzorului de turație sau a injectoarelor), se verifică debitul pe retur refulat la nivelul acestor pahare.
Atunci când unul din cilindrii refulează mai mult de un păhărel pe retur față de ceilalți cilindrii,
înseamnă că acel injector poate fi cauza pentru care nu pornește motorul.

3.2.6. Adaptarea injectorului (conectare OBD)


Ca urmare a progreselor tehnice, motoarele cu sisteme common rail moderne sunt dotate cu
injectoare codificate sau clasificate. Codificări sau clasificări posibile:
- Numere: 1,2,3
- Litere: A,B,C sau X,Y,Z
- Culori: galben, verde, alb
- Coduri alfanumerice
- Altele: A0, A1, A2
- În care 1 corespunde culorii albastre,
- 2 corespunde culorii verzi;
- 3 corespunde culorii albe;
Pentru îmbunătățirea funcționării sistemului de injecție, sistemele common rail utilizează
funcții de reglare a cantității injectate individual. Aceasta este o funcție a programelor de control care
are ca scop îmbunătățirea acurateții cantității de combustibil injectat. Pentru reglarea cantității, se
înregistrează o serie de date măsurate din timpul procesului de fabricare a injectorului, care sunt
marcate pe fiecare injector sub forma unui cod matricial de date. În fabrică, aceste valori sunt
transferate unității de comandă a motorului. Când motorul funcționează, aceste valori sunt folosite la
compensarea diferențelor dintre cilindrii. Valorile de calibrare a Controlului Electronic Diesel pentru
injectoarele montate sunt introduse în unitatea de comandă a motorului de către producătorul
autovehiculului cu ajutorul programării EOL (încărcarea software-ului la sfârșitul liniei de producție).
Valorile de calibrare (codul) sunt introduse din nou în unitatea de comandă a motorului la înlocuirea
injectoarelor în atelierele auto.

3.3. Diagnosticarea regulatorului de presiune


Prin conectarea unui osciloscop sau a unui multimetru, se poate citi tensiunea la contactele mufei
senzorului de presiune. Odată cu creșterea presiunii din traseul de înaltă presiune a sistemului de
alimentare, tensiunea citită de senzorul de presiune conectat la rampă (sau la pompă) ar trebui să indice
o valoarea mai mare. Variația tensiunii în funcție de presiune se prezintă în figura 12.

Fig. 12. Variația tensiunii din senzorul de presiune în funcție de presiunea din rampă comună.

a. 1. rampă comună; 2. conducta de alimentare; 3. senzor presiune rampă; 4.


regulator de presiune; 5. conducta de retur; 6. limitator de debit; 7. conductă de
alimentare a injectoarelor
b. 1. rampă comună; 2. regulator de presiune; 3. conducta de alimentare; 4.
conducta de retur; 5. senzor presiune rampă; 6. conductă de alimentare a
injectoarelor
Fig. 13. Poziționarea senzorului de presiune pe rampa comună

4. Cerințe referat
Se prezintă o diagnosticare a sistemului de injecție al unui motor MAC la alegere.

Cerințele de editare sunt următoarele:


1. Prima pagină cu numele, prenumele, grupa, subgrupa și titlul temei (0,5 pcte);
2. Aspect: textul scris în Times New Roman (0,5 pcte) cu mărimea de 12 (0,5 pcte),
formatul paginii să fie A4 cu margini de 2,5 cm la stânga și 1 cm la dreapta (0,5 pcte);
3. Conținut (8 pcte);
4. Trimise în format pdf pe moodle până cel târziu duminica ora 23:59 dinaintea
următorului laborator;
5. Titlul fișierului și subiectul mail-ului vor fi de forma:
DIA_840xy_Nume_Prenume_L7.docx (sau pdf). (unde x este numărul aferent grupei,
y este litera corespunzătoare subgrupei).