Ce implică curăţarea injectoarelor ?

Dupa demontarea de pe motor şi marcarea acestora paşii care se fac într-o astfel de operaţie
sunt:
Înaintea curăţării în tancul ultrasonic
   1. inspecţia vizuală pentru a observa eventualale fisuri, urme de loviri, starea conectorului
electric.
   2. curăţare şi degresare externă.
   3. testul ohmic – verificarea rezistenţei interne (la 70 grade celsius şi la 25 grade celsius),
şi compararea cu valorile producătorului, descoperirea unui eventual defect la bobină.
Testele hidraulice se efectuează pe un echipament ce permite vizualizarea şi măsurarea
parametrilor injectorului (atomizare, tip flux, măsurări volumetrice, inchidere injector,
reacţie solenoid).
Injectoarele se montează pe rampa aparatului de testare unde sunt simulate condiţiile de pe motor (700–9900
rpm, timpi diferiţi de deschidere a injectorului). Se verifica:
4. testul de închidere – depistarea unor posibile scurgeri la presiunea de lucru +2 bari când injectorul nu este
activat.
5. testul pentru vizualizarea modului de pulverizare (atomizare) în regim liber şi pulsatoriu.
6. testul volumetric de curgere în regim liber şi pulsatoriu.
7. testul de reacţie solenoidală.
8. curăţarea în tancul ultrasonic se bazează pe următorii 3 factori:
A. fenomenul de cavitaţie – care apare la propagarea ultrasunetelor în lichide.
B. utilizarea unui detergent special şi într-o anumită concentraţie în concordanţă cu natura materialului ce
trebuie înlăturat.
C. încălzirea lichidului din tancul ultrasonic şi menţinerea la o temperatură constantă pe întreg ciclul de
curăţare.
Injectoarele pe durata unui ciclu de curăţare sunt supuse unor secvenţe de activare alternând deschiderea
continuă cu deschiderea în regim de impulsuri la diferite frecvenţe.
9. după curăţarea cu ultrasunete injectorul este supus unui flux invers de lichid pentru eliminarea impurităţilor
rămase în interiorul acestuia şi eliminarea lichidului de curăţare rămas în injector.
 

Testele 4,5,6, se repetă după curăţarea în tancul ultrasonic.Datele obţinute la testele după curăţarea cu
ultrasunete se compară cu parametrii originali de producţie ai injectorului.Baza de date cuprinde parametrii a
peste 1800 tipuri de injectoare.Diferenţele între volumele pulverizate de către injectoarele curăţate, măsurate
în ambele regimuri de funcţionare nu trebuie sa depăşească 4% pentru motoarele obişnuite şi 1% pentru
motoarele de competiţie.Injectorul se echipează cu o-ringuri noi din Viton, filtre noi, pintle-caps noi unde este
cazul. De asemenea, unde este cazul, sunt protejate cu un strat de vopsea rezistentă la temperatură.

La finalizarea testelor se eliberează un raport tehnic în care sunt trecute înregistrările tuturor testelor.Garanţia
acordată este de doi ani de zile.Cu ultrasunete se pot curăţa cu rezultate foarte bune jigloare de carburator
indiferent de tipul carburatorului.
Injectorul este activat atunci când circuitul cu împământarea este închis prin ECU, rezultând un câmp
electromagnetic produs de bobină ce face ca acul să se mişte.

Osciloscopul este conectat între împământarea injectorului şi masă – în paralel cu circuitul. Privind prima
formă de undă (cu un vârf ce se ridică), linia orizontală afişează tensiunea furnizată continuu la şi prin bobină
atunci când contactul este pus. Atunci când injectorul este activat (la masă) de către ECU, tensiunea în punctul
de test scade până aproape de zero, şi rămâne aşa până când ECU-ul decide să dezactiveze injectorul,
întrerupând curgerea carburantului. În acest punct, acul se mişcă pentru a închide orificiul de curgere al
carburantului, datorită dispariţiei câmpului magnetic, generând o tensiune indusă mai mare decât cea furnizată
iniţial (vârful).

Fără îndoială că, atunci când acea parte a formei de undă ce reprezintă creşterea tensiunii lipseşte, acul nu se
mişcă, deci avem un injector blocat. Exact aşa cum arată în figură ce reprezintă injectorul 6.

Concluzia

Forma de undă, împreună cu amestecul aparent mai bogat al colectorului în care evacuează cilindrul 6, ar
trebui să sugereze că injectorul s-a blocat în poziţia de deschis. Este dificil să spunem cât de deschis este şi
probabil irelevant, deoarece următorul pas este schimbarea acestuia.

Următorul test ar fi să verificăm presiune combustibilului folosind un aparat de măsură adecvat. Cu

manometrul montat pe partea de înaltă presiune (înainte de regulatorul de presiune) este posibil să se observe
că presiune combustibilului scade rapid după oprirea motorului, din moment ce combustibilul curge prin
injectorul rămas deschis. Va fi necesar să obturăm alimentarea după manometru, prin închidere robinetului,
dar înainte de regulatorul de presiune, pentru a elimina supapa regulatoare atunci când scăderea în presiune
este descoperită.

Amestecul bogat al acestui cilindru este vinovat pentru lipsa puterii, cu excepţia accelerării puternice (când
mai mult combustibil este necesar oricum) şi pentru funcţionarea neregulată. Consumul de combustibil are
bineînţeles de suferit şi, mai mult combustibil va face catalizatorul să lucreze mai mult, încălzindu-se mai tare
şi degajând un miros neplăcut. Amestecul bogat este suficient pentru a cauza lipsa puterii şi în consecinţă
scăderea nivelului de relanti. Valva de control relanti trebuie să compenseze deschizând uşor bypass-ul,
producând un şuierat.

Codul de eroare generat pentru amestecul bogat al colectorului 1 este evident (injector 6 deschis) dar, codul de
eroare pentru amestec sărac al colectorului 2 este cauzat de faptul că sistemul de management al motorului
reduce combustibilul pentru toate cele 6 injectoare, şi astfel, in gazele din colectorul unde injectoarele
funcţionează normal există un surplus de oxigen, deci un  deficit de carburant în cilindrii. Atunci când ECU-ul
a atins pragul minim de ajustare al cantităţii de carburant, şi, cu toate acestea informaţiile primite de la senzori
indică faptul că tot nu este de ajuns (în continuarea amestec prea bogat), generează un cod de eroare şi aprinde
indicatorul luminos MIL. Aceasta este o setare de bază atunci când toţi cei 6 cilindrii au aceiaşi durata a
injecţiei fără influenţă de la senzorii de oxigen. Cilindrul cu injectorul deschis permanent va arde şi mai bogat
(relativ), cauzând o “pulsare” şi mai accentuat a gazelor de eşapament (toţi ceilalţi cilindrii funcţionează cu
amestec acum sărac, deci un anumit nivel al exploziei destul de scăzut, pe când cilindrul 6 funcţionează în
continuare cu un amestec bogat, deci un nivel al exploziei ridicat, simţindu-se clar când acesta detonează).
Atunci când codurile de eroare sunt şterse ECU-ul revine la setările normale de funcţionare a motorului, dar,
în scurt timp detectează amestecul bogat şi o ia de la capăt încercând să îl corecteze.

Diagnoza sistemelor common rail

Autor Kereszty Balázs • 
Recomand altora  
În zilele noastre, sistemele de injecţie common rail diesel au ajuns să fie foarte răspândite. Cei care activează în
domeniul reparaţiilor auto, întâlnesc practic zilnic astfel de sisteme. Cu toate astea, identificarea erorilor sistemelor
common rail nu este o sarcină uşoară.

 
În cazul sistemelor common rail, presiunea din motor a motorinei atinge 160 de Mpa (sau 1.600 de bari), însă deja întâlnim şi
atmosfere de 200 de MPa (sau 2.000 bari).
Sistemul este extrem de sensibil la impurităţi. În timpul funcţionării, un parametru important al motorului este presiunea din
rampa comună, care trebuie să se încadreze între valorile minime şi maxime prescrise. Cea mai mică scurgere de motorină în
sistem are ca rezultat emiterea unui mesaj de eroare, pentru ca în final sistemul să treacă la modul de avarie. Este
semnificativă şi posibilitatea producerii accidentelor. Motorina, la presiune de câteva zeci de Mpa, poate pătrunde prin piele şi
ţesuturile musculare umane şi poate provoacă pe lângă răni şi septicemie (infecţie generalizată a sângelui).

La acest sistem, din cauza principiului de funcţionare, nu se pot efectua verificări prin desfacerea conductelor de înaltă
presiune pentru că injectorul nu ar mai fi alimentat cu combustibil (toate sunt sub presiune constantă) -, iar dezasamblarea
sistemului în timpul funcţionării este strict interzisă din motive de securitate.

Însă, nu trebuie să vă speriaţi pentru că toate unităţile concepute de om se pot supune unui proces de diagnoză, dacă acesta
este efectuat cu minte. Pentru efectuarea diagnozei trebuie să respectaţi normele tehnice de siguranţă şi va trebui să vă
procuraţi câteva scule trebuincioase. Normele ce trebuie respectate au în vedere curăţenia la locul de muncă şi de prevenire a
accidentelor, iar sculele sunt utile pentru măsurarea presiunii combustibilului din sistem. Etapele procedurilor de diagnoză se
pot efectua şi în altă ordine decât sunt
prescrise.
Primul pas pentru diagnosticarea sistemelor common rail este o verificarea generală cu ochiul liber, în cadrul căreia trebuie să
urmăriţi dacă există scurgeri de motorină la îmbinările sistemului.

Mai trebuie să ştiţi şi dacă calitatea motorinei utilizate corespunde cerinţelor unui sistem common rail. Cei mai importanţi
parametri, în afara randamentului, sunt: curăţenia, procentul de apă, conţinutul de maxim 10% de bio-motorină, valoarea de
vâscozitate, punctul de explozie, conţinutul de sulf, cifra cetanică, depuneri, reziduuri de cocsificare, capacitatea de ungere,
miros etc. Toţi aceşti parametri sunt greu de verificaţi cu ochiul liber, însă dacă suspectaţi nereguli, pentru orice eventualitate,
luaţi o mostră din sistemul de alimentare a vehiculului. Prelegeţi în flacoane separate motorină din rezervorul de combustibil
şi din filtru, flacoane care trebuie sigilate.

Al doilea pas este verificarea filtrului şi a circuitului de joasă presiune, care se găseşte în porţiunea dintre rezervorul de
combustibil şi supapa de înaltă presiune, împreună cu unitatea de filtrare. Înfundarea filtrului din sistemul de înaltă
presiune provoacă alimentarea neîndestulătoare a motorului cu combustibil, care are ca efect scăderea presiunii în
sistem. Diferenţa dintre cele două măsurători nu poate depăşi 20.000 - 30.000 Pa (sau 0,2 - 0,3 bari).

Dacă toate verificările efectuate până acum au fost în regulă, urmează verificarea injectoarelor, fără demontarea şi
dezasamblarea lor. Pentru asta, trebuie să verificaţi cantitatea de motorină din circuitul retur. Puteţi utiliza aparatele de
diagnoză Bosch 0 986 6122 950, sau Delphi YDT500, cu care puteţi măsura rapid şi simplu etanşeitatea circuitului de
retur a injectoarelor şi cantitatea de motorină care trece pe acolo.

Două situaţii se pot întâlni mai des: motorul porneşte, sau defecţiunea este de aşa natură încât motorul nu porneşte.

În cazul în care cantitatea de motorină din circuitul retur este prea mare, injectorul în cauză trebuie înlocuit. Dacă, conform
diagnozei, cantitatea aceasta este potrivită, dar presiunea din sistemul common rail este totuşi mică, atunci trebuie să testăm
performanţele pompei de înaltă presiune.

Puteţi conecta aparatul Delphi YDT500 direct la pompa de înaltă presiune cu ajutorul unui dispozitiv digital pentru
măsurarea presiunii. În vederea evitării producerii accidentelor, senzorul este montat într-o carcasă ce poate fi supusă unei
presiuni asemănătoare puntei comune. Are montată o supapă de siguranţă, care deschide la o presiune de 200 Mpa (2.000
bari). La acest tip de diagnoză este vitală verificarea vitezei cu care creşte presiunea. Presiunea ajunge de foarte multe ori la
valoarea prescrisă, însă într-un timp foarte îndelungat. În acest caz, o piesă din pompa de înaltă presiune este deteriorată, dar
pompa este încă funcţională.

O presiune mai joasă decât cea prescrisă poate provoca disfuncţionalităţi ale motorului. Pentru verificarea supapei de
reglare a presiunii, utilizaţi trusa de actuatori falşi Delphi YDT410, care indiferent de marca automobilului conţine copia
virtuală a supapei de reglare a presiunii de la toate sistemele common rail actuale. Virtuală, pentru că aceste elemente pasive
reglează fluxul de motorină la valoarea maximă.

În cazul în care şi după montarea actuatorului veţi măsura valori ce depăşesc valorile de toleranţă, pompa are o defecţiune
mecanică.
Profesionalism + profesionalitate = diagnoză rapidă şi precisă. Clienţii mulţumiţi merită tot efortul.