DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR

Suport de curs

Prof. Dr. Ing. Nicolae ŢUREA

1

CUPRINS
1. Generalităţi 1.1.Definiţii 1.2 Domeniile de utilizare a diagnosticării în cadrul întreţinerilor tehnice 1.3. Tipuri de diagnosticare 1.4. Clasele diagnosticării tehnice 1.5. Diagnosticarea automată 1.6. Sisteme de diagnosticare la bord 2. Structura parametrilor de diagnosticare – parametri de diagnosticare 2.1. Obiective 2.2. Tehnologia şi structura procesului de diagnosticare 2.3. Succesiunea operaţiilor de diagnosticare 2.4. Rolul diagnosticării în procesul de diagnosticare a automobilelor 2.5. Parametri de diagnosticare 2.6. Particularităţile parametrilor de diagnosticare 2.7. Valori caracteristice ale parametrilor de diagnosticare 3. Determinarea valorilor limită ale parametrilor de diagnosticare 3.1. Obiective 3.2. Determinarea valorilor limită 3.3. Prognozarea duratei remanente de funcţionare a automobilelor pe baza diagnosticării 4. Diagnosticarea stării tehnice a motoarelor 4.1. Obiective 4.2. Schimbarea stării tehnice 4.3. Parametrii de diagnosticare globală 4.3.1. Diagnosticarea după puterea efectivă 4.3.2. Diagnosticarea pe baza consumului de combustibil 4.3.3. Diagnosticarea după zgomot 4.3.4. Diagnosticarea puterii motorului prin metoda accelerării în gol 5. Diagnosticarea de profunzime a motorului 5.1. Diagnosticarea mecanismului motor 5.1.1. Diagnosticarea pe baza presiunii la sfârşitul comprimării 5.1.2. Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus în cilindrii 6. Diagnosticarea de profunzime a motorului (continuare) 6.1. Diagnosticarea mecanismului motor pe baza depresiunii din colectorul de admisie 6.2. Diagnosticarea gradului de etanşare a cilindrilor 6.2.1. Diagnosticarea pe standul cu role 6.2.2. Măsurarea depresiunii cu scoaterea din funcţiune a unui cilindru 6.2.3. Măsurarea debitului de gaze scăpate în carter 6.3. Diagnosticarea motorului prin metoda vibroacustică

2

7. Diagnosticarea mecanismului de distribuţie 7.1. Simptomatologie 7.2. Schimbarea stării tehnice 7.3. Verificarea jocului termic 7.4. Verificarea etanşeităţii 7.5. Verificarea fazelor de distribuţie 7.6. Analiza zgomotelor 7.7. Studiu de caz 8. Diagnosticarea instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scânteie 8.1. Schimbarea stării tehnice 8.2. Analizoare cu absorbţie cu radiaţii infraroşii 8.3. Diagnosticarea după gradul de poluare 9. Diagnosticarea instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin comprimare 9.1. Diagnosticarea globală 9.1.1. Opacimetre care funcţionează pe principiul filtrării 9.1.2. Opacimetre care funcţionează pe principiul absorbţiei 9.2. Diagnosticarea de profunzime 9.3. Proba de zgomot BOSCH 9.4. Diagnosticarea pompelor de injecţie 9.5. Diagnosticarea echipamentului de injecţie pe baza oscilogramei presiunii din conducta de refulare 9.6. Diagnosticarea echipamentului de injecţie pentru motoare Diesel cu comandă electronică 9.7. Diagnosticarea bujiilor incandescente 10. Diagnosticarea instalaţiei de răcire a motoarelor 10.1. Schimbarea stării tehnice 10.2. Parametri de diagnosticare 10.3. Diagnosticarea etanşeităţii instalaţiei 10.4. Diagnosticarea funcţionării termostatului 10.5. Testarea supapelor buşonului de umplere 10.6. Testarea radiatoarelor 10.7. Calitatea lichidului de răcire 10.8. Răcirea cu apă 11. Diagnosticarea instalaţiei de ungere 11.1. Schimbarea stării tehnice a instalaţiei de ungere în procesul de exploatare 11.2. Diagnosticare complexă (globală) a instalaţiei de ungere 11.3. Diagnosticarea de profunzime 11.3.1.Diagnosticarea pompelor de ulei 11.3.2. Diagnosticarea filtrelor de ulei

3

1. PRINCIPIILE GENERALE ALE DIAGNOSTICĂRII AUTOVEHICULELOR

OBIECTIVE 1. Definirea conceptelor utilizate în domeniul diagnosticării. 2. Prezentarea tipurilor şi claselor de diagnosticare. 3. Diagnosticarea la bord (OBD).

4

• 5 .1. precum şi evaluarea acestora în raport cu condiţiile de exploatare.GENERALITĂŢI • 1. în limitele solicitărilor date de regimul de exploatare şi a prognozării duratei sigure de funcţionare (fără căderi). Diagnosticarea permite evaluarea resursei remanente şi a capabilităţii funcţionale a automobilelor. fără demontarea pieselor sau a ansamblului respectiv. Definiţii: Diagnosticarea tehnică a autovehiculelor reprezintă totalitatea operaţiilor tehnice şi tehnologice necesare pentru determinarea stării tehnice şi a capacităţii de funcţionare a unui sistem sau a întregului automobil.

2. Domenii de utilizare ale diagnosticării: Domeniul principal de utilizare a diagnosticării în procesul de mentenanţă a autovehiculelor îl reprezintă inspecţiile tehnice planificate şi operative. diagnosticarea funcţională poate fi realizată intern (computer de bord) sau extern cu aparate specializate pe sistemele autovehiculelor. În funcţie de modul de efectuare.3. 6 .1. controlul calităţii întreţinerii. Tipuri de diagnosticare: Diagnosticarea funcţională cuprinde un complex de măsuri prin care se verifică direct sau indirect capacitatea de lucru a unui sistem tehnic pe baza măsurării principalilor parametri ai sistemului. Rezultatele măsurătorilor se compară cu valorile limită stabilite pentru sistemul dat. 1. reviziile impuse de legislaţii pentru siguranţa circulaţiei şi protecţia mediului.

Un rol important al diagnosticării defectoscopice este şi aprecierea modului în care sunt intercondiţionate regimul de exploatare. Această formă de diagnosticare se realizează ca o operaţie de sine stătătoare de genul “verificare-planificare”. Diagnosticarea defectoscopică şi diagnosticarea resursei (duratei) remanente de funcţionare formează împreună diagnosticarea de 7 degradare. Volumul de muncă pentru repunerea în funcţiune îl constituie operaţiile de reglaj necesare sau operaţiile de înlocuire a elementelor nereglabile defecte. Pe baza rezultatelor se prevăd termenele raţionale ale operaţiilor de întreţinere şi durata funcţională fără căderi a automobilelor. . sarcina de transport. • localizarea elementelor defecte sau a dereglajului. Funcţia de evaluare a diagnosticării defectoscopice are în vedere stabilirea măsurilor de repunere în funcţiune a sistemului. regimul de mentenanţă. Diagnosticarea duratei remanente de funcţionare este un alt domeniu de aplicaţie al diagnosticării tehnice. • parametrul de stare modificat. cu natura defecţiunii.Diagnosticarea defectoscopică are menirea să determine: • cauza defecţiunii.

În funcţie de câştigul informaţional se deosebesc: • diagnosticările complexe (globale). elementul defect sau dereglarea care a generat funcţionarea aparametrică. (Motorul se supraîncălzeşte: •Prin diagnoză complexă se determină ca fiind defect sistemul de răcire. •diagnosticările de profunzime (pe elemente). Exemplu: în cazul unei diagnosticări defectoscopice. prin diagnosticarea complexă (globală) se determină sistemul care este defect sau prezintă anomalii funcţionale şi după aceea.În afară de cele trei tipuri principale de diagnosticare amintite mai înainte. •Prin diagnoză de profunzime se constată elementul defect: termostatul. 8 . pe baza diagnosticării de profunzime. există o clasificare tipologică după alte criterii.

se deosebesc cinci clase de diagnosticare: Diagnosticarea empirică În cadrul acestei forme de diagnosticare se face o evaluare a stării tehnice pe baza datelor nominale obţinând o decizie de forma bine-rău.scopului şi domeniilor de aplicaţie a diagnosticării tehnice în cadrul mentenanţei automobilelor. Diagnosticarea empirică nu constituie o diagnosticare tehnică exactă. Clasele diagnosticării tehnice: Din punct de vedere al 9 . Diagnosticarea tehnică simplă se aplică la stabilirea stării tehnice a sistemelor automobilului cu ajutorul aparatelor de măsură. respectiv de diagnosticare şi prin urmărirea tendinţei de modificare a parametrilor de diagnosticare în raport cu valorile limită de degradare stabilite empiric. Diagnosticarea tehnică simplă se utilizează în cadrul diagnosticărilor globale sau planificate care se practică la societăţile de transporturi. Evaluarea stării tehnice rezultă din compararea mărimilor măsurate cu valorile nominale ale parametrilor de stare.4. Se poate utiliza în cazul unei diagnosticări globale. deoarece nu poate realiza o prognoză de funcţionare. 1. însă la elemente sau sisteme simple poate fi satisfăcătoare în cazul în care se efectuează de către un personal cu experienţă. Pentru sistemele importante ale automobilului se obţine o prognozare a resursei remanente de funcţionare dar cu eroare relativ mare.

în cadrul acestei forme de diagnosticare. Această clasă este utilizată la diagnosticarea complexă şi de profunzime a sistemelor complicate. Totodată. înlocuiri.Diagnosticarea tehnică cu un sistem de aparate de verificat şi evaluarea statistică a stării de degradare. 10 . acestea fiind stocate într-o memorie şi transmise unui calculator exterior (casetă de diagnosticare). Datele măsurate. Datele de măsurare. se transmit unui sistem de diagnoză interior. Evaluarea stării tehnice se face în limitele de deteriorare stabilite anterior iar rezultatul diagnozei se înregistrează şi se prelucrează statistic constituind baza pentru determinarea resursei remanente de funcţionare. Diagnosticarea tehnică cu un complex de aparate de verificat şi prelucrarea automată a informaţiilor. Starea tehnică se determină cu ajutorul unui complex de aparate de măsură. Starea tehnică a sistemelor automobilului se determină cu un complet polivalent de aparate asistate de calculator. etc. datele obţinute după măsurare se stochează într-o memorie pentru utilizări ulterioare. respectiv computer de diagnosticare.). care coordonează procesele de măsurare şi evaluează datele. se prelucrează automat iar pe imprimantă se obţin măsurile de repunere în funcţiune (reglajele necesare.

În prezent în practica construcţiei şi exploatării automobilelor pot apărea şi forme mixte. automată. respectiv a canalelor de semnale. Efortul manual se reduce la corectarea sau reglarea poziţională a senzorilor.Diagnosticarea automată. 11 . Automatizarea poate fi extinsă până la nivelul deciziilor de întreţinere. iar reglajele între două măsurători necesare trebuie să se realizeze cu o probabilitate redusă. Se caracterizează prin determinarea şi evaluarea tuturor parametrilor de diagnosticare într-o succesiune continuă.

Apariţia unui semnal luminos de avertizare MIL (Malfunction Indicator Lamp) 2. 12 . Paşii parcurşi în cazul detectării unei defecţiuni: 1. a sistemelor de reducere a emisiilor. Generarea unui cod de defecţiune de către calculatorul de bord şi stocarea acestuia în memoria calculatorului. precum şi a componentelor importante ale motorului.SISTEMELE DE DIAGNOSTICARE LA BORD (On-Board Diagnosis) OBD • Sisteme computerizate care monitorizează starea mecanismelor. • Sisteme de autodiagnosticare încorporate în module electronice care se găsesc montate pe autovehiculele moderne. 3. Alegerea unor acţiuni de restabilire.

semnalului luminos de avertizare al defecţiunii. Lipsa standardizării în cazul: . . NEAJUNSURILE SISTEMULUI OBD: 1. Nu lua în calcul emisiile evaporative.codurilor de diagnosticare ale defecţiunilor. 13 . 2. Sistemul OBD III (se află în prezent în faza de cercetare). 3. Sistemul OBD II (1996-prezent). Clasificare: Sistemul OBD (1981-1996). Monitoriza numai sistemele care se ocupă cu reducerea emisiilor autovehiculului.Sistemul OBD a fost pentru prima dată introdus de către firma General Motors în anul 1981.

Transmiterea serială a datelor pentru sistemul OBD (soluţie adoptată de Toyota în 1989). 14 .

ECM care echipa autovehiculele anilor 1985-1987 ECM care echipa autovehiculele anilor 1992-1995. 15 .

Semnal luminos de avertizare a conducătorului auto în cazul apariţiei unei defecţiuni Amplasarea conectorului în partea stângă sub panoul de bord al autovehiculului 16 .

CONFORM CU OBD II 17 .SISTEMUL DE CONTROL AL MOTORULUI.

MODULUL DE CONTROL AL MOTORULUI ÎN CAZUL SISTEMULUI OBD II 18 .

codul referitor la starea sistemului OBD. Standardul OBD III se referă la integrarea tehnologiei transponderilor în cadrul sistemelor OBD II. codurile de diagnosticare ale defecţiunilor. 19 . activat să transmită datorită recepţiei unui semnal prestabilit. Transponderul plasat pe autovehicul.TRANSMITEREA DATELOR LA DISTANŢĂ ÎN CAZUL SISTEMELOR OBD Încorporarea transponderilor radio în cadrul sistemelor de diagnosticare la bord ale autovehiculelor Transponderul reprezintă un radio transmiţător-receptor. va transmite: numărul de identificare al autovehiculului (VIN).

Sistem OBD III bazat pe tehnologia celulară 20 .

sunt necesare un număr de sisteme IT (sisteme backend) ca parte a unei infrastructuri IT. • transmiterea datelor. • aplicaţii mobile de birou: e-mail. Aplicarea telematicii în cazul autovehiculelor acoperă o largă varietate de nevoi: • telefon mobil. • asistenţă în caz de urgenţă sau accident.Pentru a exploata mai departe datele care au fost generate de către sistemele de diagnosticare la bord. fax. având următoarele funcţii: • stocarea datelor. • securitatea datelor. • îndrumare de parcurs (route-guidance). Telediagnosticarea reprezintă diagnosticarea cu ajutorul telematicii. 21 . • exploatarea datelor.

Exemplu de asistenţă în caz de urgenţă 22 .

STRUCTURA PROCESULUI DE DIAGNOSTICARE – PARAMETRI DE DIAGNOSTICARE 23 .2.

OBIECTIVE: 1. Asimilarea tehnologiei şi structurii procesului de diagnosticare.1. Descrierea tipurilor de parametri de diagnosticare precum şi a proprietăţilor acestora.STRUCTURA PROCESULUI DE DIAGNOSTICARE – PARAMETRI DE DIAGNOSTICARE 2. 3. 2. Descrierea valorilor caracteristice ale parametrilor de stare şi a celor de diagnosticare. 24 .

25 .) şi în consecinţă determină strategia de întreţinere dependentă de starea tehnică a sistemului respectiv. Aceste informaţii pot defini evoluţia fenomenului (proces de uzură. Valorificarea rezultatelor diagnozei pentru întreţinere şi prognozare se realizează printr-un proces de prelucrare a datelor obţinute la verificarea mai multor unităţi sau asupra unui singur exemplar care a fost supus unui şir de verificări într-un interval de timp dat.2. •Evaluare a rezultatelor.2. îmbătrânire etc. TEHNOLOGIA ŞI STRUCTURA PROCESULUI DE DIAGNOSTICARE Procesul de diagnosticare al automobilelor cuprinde : •Măsurare pentru diagnoză.

a consumului specific de combustibil la un motor într-un punct de funcţionare definit din caracteristica de turaţie sau funcţionarea instalaţiei de frânare). 26 . determinarea puterii.tehnologii de diagnosticare planificate. care cuprind diagnosticări globale bine determinate (ex. apare utilă diagnosticarea de profunzime vizând diferite procedee de măsurare pentru aceeaşi mărime de stare într-o succesiune optimală stabilită empiric sau asistată de calculator. În acest caz.. -tehnologii de diagnosticare variabile. Această succesiune constă dintr-o eşalonare periodică a proceselor de măsurare pentru diagnosticare şi de evaluare a rezultatelor până la soluţionarea problemei în ansamblu. întocmite pe baza unor scheme-cadru în special pentru diagnosticarea defectoscopică în situaţia apariţiei unui rezultat negativ de diagnosticare funcţională globală sau pierderea vizibilă a capacităţii de funcţionare.

Tehnologia de diagnosticare defectoscopică 27 .

Tehnologia de diagnosticare a duratei remanente de funcţionare 28 .

•Calculul frecvenţei stărilor de defectare în vederea modificării programului de întreţinere şi pentru o exploatare optimală şi economică a automobilelor. pe baza cărora se stabilesc: •Variaţia în timp a proceselor de uzură pentru stabilirea legilor de uzură şi a limitelor acestora în funcţie de rulaj sau timp de funcţionare. 29 .La evaluarea diagnosticării se prelucrează datele şi constatările diagnozei. • Calculul mediei timpului de bună funcţionare a elementelor şi sistemelor şi stabilirea ratei căderilor pentru diferite moduri de întreţinere.

SUCCESIUNEA OPERAŢIILOR DE DIAGNOSTICARE Diagnosticare complexă 30 .3.2.

Diagnosticare simplificată (tip Peysa) 31 .

înlocuiri de componente). ROLUL DIAGNOSTICĂRII ÎN PROCESUL DE EXPLOATARE A AUTOMOBILELOR Diagnosticarea este operaţia care determină necesităţile reale de efectuare a unor lucrări de întreţinere (reglaje. • reducerea timpului efectiv de lucru la operaţiile de întreţinere prin diagnosticare defectoscopică.4.2. • micşorarea timpilor de staţionare pentru întreţinerea tehnică. În cadrul mentenanţei automobilelor. • economii de materiale prin utilizare a rezervelor de uzură 32 existente. . • exploatarea sigură a automobilelor la parametri economici optimi şi în concordanţă cu normele de poluare. diagnosticarea are un rol de regulator ! Avantajele efectuării operaţiilor de mentenanţă pe baza diagnosticării: • funcţionarea sigură în exploatare cu luarea în considerare a condiţiilor variabile de exploatare.

operând cu alte mărimi dependente într-un anumit fel de parametri de stare şi măsurabile pe o cale oarecare.5. Ele se pot exprima cantitativ. prin schimbarea valorilor unor parametri numiţi parametrii de stare. se recurge la un procedeu de stabilire indirectă a stării tehnice. Valoarea acestor parametri. PARAMETRI DE DIAGNOSTICARE În timpul funcţionării automobilelor are loc interacţiunea dintre piese mediul exterior.dimensională. -chimică. De aceea. determinarea valorică exactă a acestor parametri nu este posibilă. Aceste modificări sunt de natură: . -electrică sau -complexă. Structurile suferă modificări continue sau discrete. trecând astfel prin diverse faze care reprezintă abateri mai mici sau mai mari de la starea iniţială. -de structură fizică. numiţi parametri de diagnosticare constituie exprimarea cantitativă a schimbărilor survenite în structura ansamblului autovehiculului şi deci a modificărilor 33 parametrilor de stare ai acesteia.2. . .mecanică. De cele mai multe ori însă.

Astfel de procese însoţitoare nu apar în cazul sistemelor cu stare tehnică bună. 34 . scăpări de gaze în carter etc. dar pe lângă aceasta mai apar şi alte procese auxiliare parazite: încălzire. Intensitatea desfăşurării acestor procese este determinată de starea tehnică a pieselor care constituie acest grup: pistonul. fum la evacuare. arderea uleiului din sistemul de ungere. segmenţii şi cilindrul. zgomote. modificări ale presiunii de compresie. sau se produc cu o intensitate neglijabilă. bătăi. accentuându-se numai în cazul producerii defecţiunilor. În multe cazuri apariţia lor este legată implicit de înrăutăţirea parametrilor tehnici de exploatare ai motorului.Exemplu: grupul piston-cilindru are ca proces funcţional de bază producerea de lucru mecanic util. dar constituie indiciul sigur al existenţei defecţiunii.

•fanta segmenţilor. •intensitatea şi natura zgomotelor. •scăpările de aer. •presiunea în cilindru la sfârşitul compresiei. •densitate de fum în gazele de evacuare. •consum de combustibil şi lubrifiant.Parametrii de stare: •jocul dintre piston şi cilindru. dar variaţia lor. 35 . Aceste mărimi nu pot fi măsurate direct de la exterior fără demontarea motorului. •jocul axial al segmenţilor în canale. poate fi apreciată cantitativ indirect prin următoarele mărimi numite Parametrii de diagnosticare: •putere. •debitul şi presiunea gazelor scăpate în carter. •elasticitatea şi integritatea lor.

PARTICULARITĂŢILE PARAMETRILOR DE DIAGNOSTICARE 1. informativitatea. 2. 5. repetabilitatea (stabilitatea). 36 . 4. economicitatea . univocitatea. 3.6.2. sensibilitatea.

.. fără extreme. Univocitatea se traduce prin condiţia matematică a creşterii sau descreşterii monotone a parametrului de diagnosticare. Univocitatea – exprimă caracterul legăturii între parametrii de stare şi cei de diagnosticare.1. Sl – valori limită ale parametrului de stare) curbele 1 şi 2 din figură. Legătura este univocă atunci când unei valori a unui parametru de stare (S) îi corespunde o singură valoare a parametrilor de diagnosticare (D) în toată plaja de variaţie a primei mărimi: Sn. 37 .Sl (Sn – valori nominale.

2. 38 . Sensibilitatea unui parametru de diagnosticare arată variaţia sa specifică atunci când valoarea parametrului de stare s-a modificat elementar şi este dată de valoarea absolută a raportului: ΔD ΔS După cum se vede din diagrama sensibilitatea factorului de diagnosticare (D1) este mai mare decât cea a lui (D2).

Informativitatea este maximă în cazul legăturilor simple când valoarea unui parametru de diagnosticare D este determinată de un singur parametru de stare S [D = f(S)] cum e cazul celor mai simple sisteme: S D Mai este maximă şi atunci când acelaşi parametru de stare – S – determină valorile mai multor parametri de diagnosticare D1. S3 influenţează aceeaşi parametri de diagnosticare D.3. Informativitatea parametrului de diagnosticare exprimă probabilitatea stabilirii diagnosticului tehnic exact prin folosirea parametrului respectiv. D3 = f3 (S) D1 S D2 D3 Gradul de informativitate este redus când mai mulţi parametri de stare S1. D2. S2.S2.S3) S1 S2 S3 D 39 . D2 = f2 (S). D = f(S1. D3 D1= f1(S).

în cazul repetării probelor în aceleaşi condiţii de testare. 40 . deci cu cât valorile obţinute sunt mai grupate.4. Un parametru de diagnosticare este cu atât mai valoros cu cât repetabilitatea sa este mai mare. 5. Stabilitatea (repetabilitatea) parametrului de diagnosticare este determinată de abaterea maximă a mărimii acestuia faţă de valoarea sa medie. Economicitatea exprimă cheltuielile specifice impuse de măsurarea parametrului de diagnosticare.

aşa cum se exemplifică în figura. Aceştia suferă modificări permanente continue sau discrete. Folosind metode statistice. Variaţiile continue sunt determinate de: uzura normală. în legi probabilistice. de îmbătrânirea materialelor. coroziune etc. teoria fiabilităţii încadrează modificarea parametrilor de stare.2. 41 . VALORI CARACTERISTICE ALE PARAMETRILOR DE DIAGNOSTICARE Starea tehnică a automobilului se poate aprecia după valorile parametrilor săi de stare.7. şi urmează o evoluţie corespunzătoare modului propriu de desfăşurare a acestor procese.

piesă) nou sau ieşit din reparaţie capitală. motiv pentru care ies de sub incidenţa preocupărilor diagnosticării. Acestea se numesc valori nominale sau iniţiale Sn şi se stabilesc de regulă. fie de existenţa unor defecte de fabricaţie. Căderile provocate de aceste cauze nu respectă o lege oarecare şi de aceea evoluţia lor nu poate fi modelată matematic. În cazul uzurii normale sau forţate.Modificările discrete ale parametrilor de stare ai maşinilor sunt prilejuite fie de acţiunea distructivă a unor condiţii de exploatare în afara limitelor normale (şocuri. un parametru de stare are o variaţie continuă în timpul căreia ia diverse valori. 42 . Din mulţimea acestora se disting trei situaţii caracteristice: prima dintre acestea corespunde unui automobil (subansamblu. Valorile respective ale parametrilor de stare se încadrează în limitele de toleranţă ale procesului respectiv de fabricaţie sau reparaţie la nivelurile prevăzute în documentaţia tehnică. izbiri). după terminarea perioadei de rodaj a automobilului.

dar totuşi pot funcţiona până la următoarea intervenţie după un rulaj mai îndelungat fără alte intervenţii se numesc valori admisibile Sa. când parametrul de stare suferă modificări. Valorile parametrilor de stare realizate în momentul în care agregatul sau automobilul în ansamblu nu mai pot fi considerate ca având o stare tehnică bună.a doua situaţie corespunde stadiului de exploatare. creşteri de temperatură. care afectează starea tehnică a maşinii şi provoacă apariţia unor efecte simptomatice secundare: zgomote. 43 . fum. deşi performnanţele sale pot fi afectate. care însă nu scot vehiculul din funcţiune.

Valorilor nominale. a agregatului sau automobilului. le corespund în mod similar aceleaşi niveluri ale parametrilor de diagnosticare. starea tehnică rea a unui automobil este determinată de apariţia în structura sa a unor defecţiuni de diferite genuri şi intensităţi la unul sau mai multe agregate sau piese. admisibile şi limită. însă neremedierea la timp a acestor defecţiuni poate avea consecinţe mai grave. gripaje. Defecţiunile nu scot maşina din funcţionare. ale parametrilor de stare. Această stare corespunde scoaterii din funcţiune a piesei. spargeri) adică un eveniment tehnic care conduce la imobilizarea vehiculului. nu o fac nefuncţionabilă din punct de vedere tehnic. Prin urmare. poate cauza o cădere (ruperi.a treia dintre situaţii o reprezintă cazul în care parametrul de stare atinge valoarea limită Sl. 44 .

Determinarea valorilor limită ale parametrilor de diagnosticare 45 .

•Prognozarea duratei remanente de funcţionare. •Determinarea valorilor limită ale P..3. 46 .D.Obiective: În acest capitol studenţii se vor familiariza cu: •Valorile caracteristice ale parametrilor de diagnosticare.1.

Valorile nominale ale parametrilor de diagnosticare se stabilesc de uzina constructoare. ale parametrilor de stare. 47 . le corespund în mod similar aceleaşi niveluri ale parametrilor de diagnosticare. admisibile şi limită.Valorilor nominale. etc. în normative. de regulă. cariere. pe baza documentaţiei tehnice. rulajul se efectuează în zone montane. a cercetărilor de laborator sau de exploatare. se acceptă un consum mai mare de combustibil şi lubrifianţi dacă automobilul este exploatat în condiţii grele.) Astfel de corecţii sunt prevăzute. Ele pot fi supuse corecturilor care ţin seama de regimul exploatării (de pildă.

Acestea se aşează în ordine crescătoare iar şirul rezultat se limitează între două valori: (Dmax) şi (Dmin) între care trebuie să se afle şi valoarea nominală Dn sau între valorile Dn şi Dmax (Dmin). Determinarea valorilor limită ale parametrilor de diagnosticare este o operaţie mai dificilă. se procedează în felul următor: se supune încercării un număr oarecare de agregate sau automobile. determinându-se tot atâtea valori ale parametrului de diagnosticare cercetat. dacă mulţimea valorilor parametrului de diagnosticare admite numai o limită. care se efectuează pe baze statistice plecând de la măsurarea efectivă a unui parametru de diagnosticare oarecare într-un parc de automobile cu diferite stări tehnice. 48 .2.3. Practic.

folosind ca interval mărimea -ΔD – calculată cu formula lui Stegers: D max − D min ΔD = ∗ 1 + 3. •dispersia: Dd = ∫ (t − m) ⋅ f (t)dt 2 0 49 ∞ •legea probabilă de distribuţie şi criteriul Pearson. Se construieşte histograma de distribuţie. .Limitele se fixează arbitrar astfel încât ele să cuprindă valorile măsurate care apar cu cele mai ridicate frecvenţe a căror sumă este N*. precum şi valoarea nominală.3lgN Se alege apoi o lege de repartiţie în funcţie de aspectul histogramei şi se calculează parametrii repartiţiei: •valoarea medie Dm.

. iar cele care corespund valorilor parametrului de diagnosticare plasate dincolo de limita P ≥ 0.Odată legea de distribuţie determinată (vezi figura) se pune problema stabilirii valorilor limită ale parametrului respectiv. În cazul în care se consideră primului criteriu drept limită valorică a parametrului de diagnosticare.95 au stare tehnică rea. toate obiectele care corespund limitei de probabilitate P ≤ 0. Pentru aceasta se va ţine seama de concluzia rezultată practic că în cazul unei limitări superioare a factorului de diagnosticare. cu diagnostic bun este minimă în timp ce în domeniul P ≥ 0.95 minimă este probabilitatea scăpării unor 50 defecte cu apreciere bună. probabilitatea considerării unor obiecte defecte.85 au stare tehnică bună.

în cazul sistemelor şi mecanismelor importante (din punct de vedere al siguranţei circulaţiei) domeniul de apreciere a valorilor limită pentru parametrul de diagnosticare respectiv va fi limitat la o împrăştiere de 85 %. domeniul de împrăştiere poate fi mărit până la 95 %.5 DD unde: Dm – valoarea medie a parametrului de diagnosticare DD – factorul de dispersie din legea de repartiţie stabilită. în timp ce pentru celelalte părţi ale autovehiculului. limitele parametrului de diagnosticare. în cazul împrăştierii de 85 % se calculează cu relaţia: Dl = Dm ± 1. În cazul unei limitări bilaterale a distribuţiei.Deci. 51 iar pentru împrăştierea de 95 % cu relatia: Dl = Dm ± 2 DD .

limita se determină cu expresiile: Dl = Dm + DD . 52 .pt. 95 % Dl = Dm + 1.7 Aceste relaţii dau valori mai exacte pentru legea de distribuţie normală. 85 % DD .pt. şi sunt mai puţin recomandabile pentru distribuţia gamma.În cazul unei limitări unice superioare.

apare în mod implicit variaţia parametrilor stării tehnice care permite evaluarea valorilor pe care le vor avea aceşti parametri într-un viitor mai apropiat sau mai îndepărtat. PROGNOZAREA DURATEI REMANENTE DE FUNCŢIONARE A AUTOMOBILELOR PE BAZA DIAGNOSTICĂRII În ultima etapă a lucrărilor de diagnosticare se efectuează analiza rezultatelor diagnosticării automobilului. 53 .3. Efectuând periodic aceste operaţii. există probabilitatea prognozării evoluţiei unui parametru. respectiv a stării tehnice a unui agregat.3. Cu alte cuvinte.

prognoza micşorează în mod sensibil manopera lucrărilor de reparaţii. • indică parcursul până la prima reparaţie şi între reparaţii. • preîntâmpină demontările inutile. De asemenea. • analizarea procesului de îmbătrânire a pieselor. 54 . • evidenţierea uzurilor normale.Prognoza permite: • prevenirea defectelor.

55 . instalaţiilor şi agregatelor automobilului până la următoarea diagnosticare sau reparaţie.Prognozarea se bazează pe rezultatele diagnosticării şi se reduce la determinarea capabilităţii tehnice remanente sau a capabilităţii garantate pentru o funcţionare fără defectare a mecanismelor.

în dependenţă de timpul de funcţionare. . Dlim .Forma funcţiei care determină capabilitatea remanentă.timpul de funcţionare (parcursul) de la începutul exploatării până în momentul diagnosticării. Dd .indicele gradului ecuaţiei. unde: D0 b t α . . .timpul de funcţionare al componentei respective. este următoarea: D = D0 + btα.valoarea iniţială a parametrului de control.valoarea găsită a parametrului la momentul efectuării 56 ⎛ Dlim − D0 ⎞ ⎜α = td ⋅ ⎜ − 1⎟ ⎟ ⎝ D d − D0 ⎠ td .valoarea limită a parametrului de control.coeficient de proporţionalitate. Resursa remanentă din momentul diagnosticării până la momentul în care apare necesitatea efectuării unei lucrări de mentenanţă este: t rem diagnosticării. .

57 .

În cazul în care nu este cunoscut parcursul (timpul td) de funcţionare de la începutul exploatării până în momentul diagnosticării. trem = R . t’rem Coeficientul – R – se obţine din expresia: R= α 1 +1 D d − D0 −1 D d−1 − D0 deci t ' rem ⎛ Dlim − D0 ⎞ = tΔ ⋅⎜ α − 1⎟ ⎜ D −D ⎟ d 0 ⎝ ⎠ Unde: tΔ . resursa remanentă se determină pe baza parcursului între două diagnosticări.timpul de funcţionare între două diagnosticări. 58 .

59 .

5 0.1 1.până la schimbarea segmenţilor .9-1.5 1.după schimbarea segmenţilor Jocul în mecanismul motor Uzura camelor pe înălţime Uzura radială a rulmenţilor Uzura în grosime a dinţilor pinioanelor Uzura arborilor canelaţi Uzura ştifturilor.1 60 .3 1.1 1.5 1.4 1.cilindrilor şi arborilor Jocul termic al supapelor α 2 1.Valoarea exponentului (α) se dă în tabel pentru o serie de parametri ai stării tehnice: Parametrul de diagnosticare Particule metalice de uzură în ulei Debitul de gaze scăpate în carter .4 1.

Diagnosticarea stării tehnice a motoarelor 61 .

Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus în cilindrii. Evaluarea stării tehnice a mecanismului motor pe baza măsurării depresiunii din colectorul de admisie. Diagnosticarea după presiunea la sfârştul comprimării. Diagnosticarea prin metoda vibroacustică.4. Diagnosticarea etanşeităţii cilindrilor pe baza debitului de gaze scăpate în carter. Diagnosticarea prin metoda acceleraţiei în gol. Ce este coeficientul de informativitate. Diagnosticarea după consumul de combustibil. Evidenţierea dependenţei dintre parametrii de diagnosticare şi parametrii de stare ai motorului. Diagnosticarea generală după puterea efectivă pe stand şi prin suspendarea funcţionării cilindrilor.OBIECTIVE Punerea în evidenţă a parametrilor de diagnosticare generală (globală). 62 . Diagnosticarea după zgomot a motorului.1.

răcire. • Diagnosticarea motorului se poate realiza în două moduri: • a) Diagnosticare globală sau generală. 63 . ungere. aprindere etc.2.4. Schimbarea stării tehnice • Schimbarea stării tehnice se produce în sensul înrăutăţirii parametrilor ca urmare a uzurii normale sau accidentale a elementelor structurale şi a subansamblelor (mecanism motor. mecanism de distribuţie.) precum şi a dereglării sau avarierii unora din componente. b) Diagnosticare de profunzime sau pe elemente. instalaţia de alimentare.

64 . gradul de poluare (se tratează în cadrul capitolelor referitoare la instalaţiile de alimentare). consumul de combustibil.3. Parametrii de diagnosticare globală utilizaţi sunt: 1 2 3 4 puterea efectivă a motorului.4. nivelul de zgomot.

· mecanismul motor. · instalaţia de alimentare cu aer şi combustibil. · mecanismul motor. 65 . 3. · sistemul de răcire.Nivelul de zgomot · instalaţia de alimentare aer-combustibil. · instalaţia de răcire.Mecanisme sau instalaţii care pot modifica parametrii de diagnosticare 1. · mecanismul motor. · mecanismul de distribuţie. Puterea şi consumul de combustibil. 4.2. · mecanismul de distribuţie. · instalaţia de aprindere. · instalaţia de aprindere. · mecanismul de distribuţie. Nivelul noxelor din gazele de evacuare · instalaţia de alimentare aer-combustibil.

K inf X max − X min = X max 66 . Metoda sau parametrul de diagnosticare se consideră edificator dacă: Kinf ≥ 0. unde – Xmax este valoarea maximă a parametrului de diagnosticare – Xmin valoarea sa minimă.• Diagnosticarea de profunzime: Utilizarea coeficientului de informativitate Kinf.5.

8 0.55 0.Parametrul de diagnosticare Valoarea parametrilor Xmax Xmin Kinf Consumul de ulei prin ardere (g/h) Presiunea la finele compresiei (Mpa) Depresiunea în colectorul de admisie (Pa) Pierderea de substanţă în cilindrii 180 10 0.94 0.112 85 25 0.34 450 400 0.706 (%) 67 .

88… 0.85… 0.1.9 . Determinarea puterii efective a motorului se realizează pe standurile de încercări dinamice a automobilelor Pe = c f c e η tr Pen unde: cf = 0.3. Pe = (0.92 la autoturisme şi 0. ce = 0.8) Pen 68 . 1.scăderea puterii ca efect al procesului de exploatare ηtr = 0.4. suspendarea funcţionării cilindrilor.88 la autocamioane scăderea ca urmare a pierderilor în transmisie . Diagnosticarea după puterea efectivă • • determinarea directă a puterii.82…0.65 – 0.abaterea de la valoarea de proiectare a puterii datorită limitelor de toleranţă acceptate în fabricaţie de –5%.95 .

a.. se consideră în stare tehnică bună. Pentru m. m. deplasare care serveşte drept criteriu de apreciere a mărimii neuniformităţii funcţionării cilindrilor.a.a. 69 ..dacă variaţiile procentuale de turaţie între cilindri nu depăşesc 4%. nmax) se măsoară deplasarea capătului liber al cremalierei.c..Diagnosticarea prin suspendarea funcţionării cilindrilor •Punerea în evidenţă a rezistenţei interne create de unul sau mai mulţi cilindri la scoaterea din funcţiune a unui cilindru (sau mai mulţi cilindri) prin întreruperea aprinderii sau alimentării cilindrului respectiv. • Proba se efectuează la mers în gol. Proba se face pe caracteristica de regulator (nn. Funcţionarea stabilă a motorului este condiţionată de egalitatea dintre cuplul motor indicat şi cel rezistent (Mi1 = Mr). La m.s.s.

După 100 m de rulare pe stand. În momentul în care plutitorul 7 ajunge în dreptul reperului zero (primul de sus pe scala de măsură) contactele 8 decuplează pompa 9 şi cuplează dispozitivul de înregistrare a distanţei parcurse cu care este echipat standul.2.3. ceea ce permite pompei 2 să alimenteze motorul cu aprindere prin scânteie 5 din rezervorul 1. La începerea măsurătorii se închide supapa 3 şi se deschide 6. Pe scala recipientului 4 se citeşte nivelul la care a ajuns combustibilul şi deoarece scala este gradată în cm3 iar distanţa parcursă a fost 100 m. ceea ce facilitează alimentarea motorului din vasul 4 tarat în cm3. 70 . Diagnosticarea pe baza consumului de combustibil Debitmetrul volumic (pe stand): Înainte de începerea măsurătorilor propriu-zise. acelaşi dispozitiv repune supapele 3 şi 6 în poziţia iniţială. indicaţia aparatului este de fapt consumul în l/100 km.4. supapa electromagnetică 6 este închisă iar 3 este deschisă.

La sfârşitul cursei pistonul acţionează contactul 4 care va închide admisia la 2 şi o deschide la supapa 3. culisează liber în cilindru. Cursa pistonului este realizată de presiunea dată combustibilului de pompa de alimentare. Precizia de măsurare a aparatului este de ± 1%. 71 . se utilizează aparate de consum care se montează pe automobil pentru “probe de drum”.Pentru măsurători ale consumului de combustibil corelat cu sarcina de transport. cealaltă parte comunică cu supapa de refulare 3 deschisă. La capetele cilindrului sunt montate microcontactele 4 care acţionează bobinele supapelor electromagnetice 2 şi 3 astfel încât dacă o parte a pistonului este în legătură cu supapa de admisie 2 deschisă. Pistonul 1 care este executat cu o înaltă precizie dimensională şi calitate corespunzătoare a suprafeţelor. respectiv închide refularea la 3 şi deschide refularea la 2. Un numărător de impulsuri înregistrează fiecare al doilea impuls echivalentul a 10 cm3 de combustibil care trece spre motor.

curgerea fluidelor de lucru (aer. Nivelul general de zgomot. procesele de ardere normală sau detonantă. funcţionarea ventilatorului. lichide de răcire. oscilaţiile gazelor în colectoarele de admisie şi evacuare. Pentru eliminarea gradului de reflexivitate a mediului şi pentru a reduce influenţa pereţilor reverberatori. ca parametru de diagnosticare generală a motorului. valorile mai ridicate fiind valabile pentru motoare diesel. Diagnosticarea după zgomot: Surse de zgomot: contactul pieselor aflate în mişcări reciproce.3.). ungere etc. se măsoară cu sonometre cu cuarţ şi se exprimă în decibeli (dB). distanţa de plasare a microfoanelor sonometrelor în jurul motorului nu trebuie să depăşească 20-30 cm. Limita admisibilă a nivelului de zgomot se situează între 60-100 dB.3. Variaţia intensităţii zgomotelor: uzura suprafeţelor în contact şi modificările de formă ale pieselor în sensul amplificării odată cu creşterea jocurilor. 72 .4. frecările între piese.

Sonometru 73 .

4.3. Diagnosticarea puterii motorului prin metoda accelerării în gol: determinarea acceleraţiei unghiulare a arborelui motor la accelerarea în gol (fără sarcină) a motorului. Determinarea puterii efective a unui motor (Pe) se poate face măsurând turaţia (n) şi acceleraţia unghiulară (ε) în condiţiile accelerării bruşte a motorului până la turaţia maximă.4. Pe = c ′ ⋅ n ⋅ ε unde: J⋅π c′ = 3 30 ⋅10 – constante specifice unui anumit tip de motor 74 .

. care generează impulsuri a căror frecvenţă este direct proporţională cu turaţia arborelui.Măsurarea acceleraţiei unghiulare şi a turaţiei motorului se realizează prin montarea pe carcasa volantului a unui traductor inductiv sau utilizarea traductoarelor de turaţie existente. După măsurare se 75 efectuează calculele pentru determinarea puterii efective. Măsurătorile se realizează la regimul termic normal (85 – 95°C ).

multiplicatorul analogic 3 care efectuează produsul dintre turaţie şi acceleraţia unghiulară ε în vedera determinării puterii efective Pe şi aparatul înregistrator 4 (tip x – y). aparatul pentru înregistrarea turaţiei şi a acceleraţiei unghiulare 2. 76 .Instalaţie care permite măsurarea directă şi înregistrarea valorilor cuplului şi puterii dezvoltate de motor la diferite turaţii Componenţă: senzorul inductiv 1. 5 şi 6 reprezintă senzorul şi aparatul de măsură a temperaturii lichidului de răcire.

77 .

Diagnosticarea de profunzime a motoarelor 78 .5.

pierderea de aer prin neetanşeităţile grupului piston-cilindru-segmenţi.1. 3. debitul de gaze scăpate în carter. 4.5. nivelul vibraţiilor 79 . depresiunea din colectorul de admisie. consumul de ulei prin ardere. Diagnosticarea mecanismului motor Parametrii de stare: • gradul de etanşare al cilindrilor. • abaterea de la forma geometrică a pieselor de natură să determine depăşirea jocurilor admisibile în articulaţii Parametrii de diagnosticare: a) Pentru testarea gradului de etanşare: 1. 2. zgomotele anormale. b) Parametrii legaţi de mărimea jocurilor în articulaţii şi între piesele în mişcare relativă: 6. 5. presiunea la sfârşitul compresiei. 7.

care împreună cu arcul 5 formează manometrul aparatului. . Presiunea aerului deschide supapa 3 prevăzută cu arcul 2 şi ajunge pe faţa pistonului 4. Diagnosticarea pe baza presiunii la sfârşitul comprimării Aparatura: Compresometrele şi compresografele utilizate au supape unisens şi conuri de cauciuc care asigură o suficientă etanşare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului.1.1. Aparatul se fixează prin apăsarea conului de cauciuc 1 în orificiul bujiei sau injectorului. gradată în unităţi de presiune. Deoarece deformaţia arcului 5 este direct proporţională cu presiunea care acţionează asupra pistonului 4.5. imprimă pe hârtia cerată. Pârghia 7 articulată la tija 6 a pistonului va transmite mişcarea la capul de înregistrare 8 (prevăzut cu un vârf ascuţit) care deplasându-se. valorile maxime ale presiunii la sfârşitul 80 compresiei. deplasarea capătului 6 al tijei pistonului este proporţională cu presiunea de compresie.

Desfăşurarea probei: Se demontează bujiile sau injectoarele. Se apasă conul din cauciuc al compresometrului pe orificiul bujiei (injectorului) primului cilindru. Se antrenează arborele motor cu demarorul care va trebui să asigure turaţii de cel puţin 180-200 (min-1). Aceasta presupune o încărcare la capacitatea maximă a bateriei de acumulatoare, demontarea tuturor bujiilor sau injectoarelor şi deschiderea totală a clapetei de acceleraţie. Se repetă operaţiile pentru fiecare cilindru. Influenţa turaţiei arborelui motor se explică prin faptul că pierderea de substanţă în procesul de comprimare depinde de durata acestuia respectiv de viteza pistonului. În regim normal de funcţionare a motorului, influenţa turaţiei asupra pierderilor de gaze din cilindru este neînsemnată. În figură se observă că în intervalul 0 – 1000 rot/min există o influenţă majoră a variaţiei turaţiei asupra valorii presiunii la sfârşitul compresiei iar la turaţii mai mari această influenţă este neglijabilă.

81

Influenţa regimului termic al motorului: În timpul măsurătorilor valoarea presiunii de compresie este influenţată de temperatura elementelor din grupul pistoncilindru-segmenţi. Această influenţă se datorează dilatărilor termice care determină jocurile, gradul de etanşare asigurat de uleiul existent la nivelul segmenţilor şi pe peretele cilindrului, şi turaţiei realizate de demaror (mai ridicată în cazul uleiului cald care are o vâscozitate mai mică).

82

Această metodă poate da rezultate decisive dacă este asociată şi cu alte diagnosticări cum ar fi consumul de ulei prin ardere, pierderea de aer prin neetanşeităţi etc., având în vedere că este caracterizată de un coeficient de informativitate sub 0,5. Evaluarea rezultatelor diagnosticării În cazul în care nu se cunoaşte valoarea admisibilă pentru presiunea de compresie, această limită se poate aproxima prin determinarea presiunii teoretice de compresie Pct. Pct = PA . ε
n

unde – PA este presiunea din cilindru la începutul cursei de compresie, ε raportul de compresie, n – exponentul politropic al comprimării ≅ 1,3. Valoarea limită a presiunii de compresie este: Pc = 0,8 . Pct Între cilindrii aceluiaşi motor, în cazul m.a.s., nu se admit diferenţe mai mari de 1 bar, iar la motoarele Diesel 2 bari. Diferenţe mai mari provoacă intensificarea neuniformităţilor funcţionale ale motoarelor, creşterea nivelului 83 vibraţiilor şi a solicitărilor dinamice ale pieselor mecanismului motor.

Corelând rezultatele măsurătorilor presiunii de compresie cu rezultatele altor forme de diagnosticare (consum de ulei, pierderea de aer prin neetanşeitate, zgomote etc.), diagnosticarea prin determinarea presiunii de compresie, poate pune în evidenţă următoarele defecţiuni: • uzura excesivă a uneia sau a mai multor came; • uzura excesivă, ruperea sau blocarea segmenţilor; • rizuri profunde sau rizuri excesive ale suprafeţelor de lucru ale cilindrilor; • fisurări ale garniturii de chiulasă; • micşorarea cronosecţiunii sau neetanşeitatea supapelor
84

5. Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus în cilindrii Parametrii de stare tehnică: • uzura cilindrilor.Pa.. 85 .S. la sfârşitul cursei de compresie. • pierderea elasticităţii sau ruperea segmenţilor.6 M. • deteriorarea etanşeităţii supapelor şi a garniturii de chiulasă Aparatura: Pneumometrul Sonda 1 a aparatului se introduce în orificiile bujiilor sau injectoarelor având grijă ca în momentul măsurătorii. pistonul cilindrului respectiv să se găsească la P. Se utilizează aer comprimat la o presiune de 0.M. conectarea la sursa de aer comprimat efectuându-se prin tubul 5.1.2. preluat din reţea sau de la surse individuale.4-0.

În acelaşi timp aerul va trece prin supapa unisens 3. Supapa de siguranţă 9 care protejează manometrul 13 lucrează la presiunea de 0. după care aerul cu presiunea constantă de 0.Pentru măsurători. 86 . evoluează pe principiul vaselor comunicante şi astfel manometrul 13 indică presiunea aerului din cilindri luând în considerare şi pierderile prin neetanşeităţi la nivelul cilindrului. se lucrează cu ventilul 4 închis şi 6 deschis.25 MPa. ceea ce permite realizarea circuitului de aer prin regulatorul de presiune 8.16 MPa trece prin orificiile calibrate 11 şi 12 ajungând la manometrul 13. înainte de începerea măsurătorilor motorul se aduce la temperatura de regim. efectuarea tarării aparatului prin introducerea sondei 1 într-un orificiu calibrat (din setul auxiliar al aparatului) şi reglarea indicaţiei manometrului 13 pentru indicaţia 40%-cu ajutorul robinetului de tarare 10. indicaţia manometrului 13 este 100% (sau 0% la unele tipuri constructive). după orificiul calibrat 11. Manometrul 13 are o scală procentuală (0-100%). Circuitul de aer. La sonda 1 complet obturată (situaţia ideală a unui cilindru fără scăpări de încărcătură) indicaţia este 0% (la unele tipuri 100%) iar la comunicarea liberă cu mediul. În vederea asigurării unei precizii acceptabile a măsurătorilor şi condiţii uniforme de măsurare la fiecare cilindru se impune ca înaintea începerii diagnosticării să fie îndeplinite condiţiile: 1. conducta 2 şi sonda de măsurare 1. 2.

Evaluarea stării tehnice • în cazul în care sursa de pierderi este localizată la nivelul grupului cilindrusegmenţi. . • în cazul în care sursa de pierderi este localizată la nivelul suprafeţelor de etanşare a supapelor sau garniturii de chiulasă. prin turnarea unei mici cantităţi de ulei rece când pistonul se află la P. şi introducând aer prin ventilul 4 şi sonda 1. în zona 87 în care este fisurată garnitura apar bule de aer . la blocarea sau ruperea acestora. • în cazul în care există neetanşeităţi la nivelul supapelor. şi repetarea măsurătorii se indică o valoare superioară măsurărilor anterioare. • prin aplicarea unei soluţii de apă cu săpun la îmbinarea dintre chiulasă şi bloc. la cilindru respectiv.M.S. introducerea aerului în cilindru prin ventilul 4 şi sonda 1 se percepe zgomotul provocat de ieşirea aerului prin orificiul de alimentare cu ulei. iar la comutarea legăturii prin ventilul 4 se distinge un şuierat în colectorul de admisie sau de evacuare. • la o uzură mare a segmenţilor. acul indicator oscilează. adăugarea de ulei rece nu modifică nivelul indicaţiilor aparatului de măsură în raport cu măsurătoarea anterioară.

a.) Dacă pierderile totale din cilindru sunt mai mari de: Dacă pierderile la segmenţi sau la supape (luate separat) sunt mai mari de: Dacă pierderile totale sunt mai mari de: 10 18 26 30 35 6 10 16 20 20 20 30 50 45 55 88 .c. 76-100 101-130 La începutul compresiei La începutul compresiei La sfârşitul compresiei (p.Indicaţia aparatului % Poziţia pistonului Necesită reparaţii 51-75 m.s. 76-100 101-130 m.m.s.a.

DIAGNOSTICAREA DE PROFUNZIME A MOTORULUI (continuare) 89 .

Aparatul utilizat – vacuummetrul – se montează în poziţia prezentată în figură. Diagnosticarea pe baza măsurării depresiunii din colectorul de admisie Până la cilindrul motorului. carburator. geometria galeriei de admisie.6.1. care este confecţionat din teflon sau alt material 90 plastic . depresiunea este influenţată de starea filtrului de aer. În cazul în care lipsesc aceste reducţii. Unele motoare sunt dotate din construcţie cu orificii obturate pentru racordarea aparatelor de măsură. însă mărimea depresiunii din colectorul de admisie depinde în mod hotărâtor de starea de etanşare a cilindrilor. o rezolvare destul de simplă este introducerea unei reducţii filetate în izolatorul (flanşa) dintre carburator şi galeria de admisie.

în general. de turaţia arborelui motor (n) şi poziţia clapetei de acceleraţie. de cantitatea de amestec aspirată în cilindru (Ca). la clapetă complet deschisă sunt de 10 kPa (75 mm col. starea membranei avansului vacuumatic de aprindere.Hg). momentul intrării în funcţiune a avansului vacuumatic.2.Hg).Diagnosticările care pot fi realizate pe baza măsurării depresiunii din colectorul de admisie sunt: • • • • • starea tehnică a mecanismului motor – gradul de etanşare al cilindrilor. regimul de mers în gol – încet al motorului. 91 . Valorile depresiunii.col. Diagnosticarea gradului de etanşare a cilindrilor are în vedere dependenţa depresiunii din colectorul de admisie (Δp). Acestea pot fi considerate ca valori admisibile. jocul termic al supapelor. iar la clapetă complet închisă 67-80 kPa (500-600 mm. 6.

2. 92 . Depresiunea se citeşte în zona turaţiei maxime după închiderea clapetei. Modul de măsurare al acestei valori este următorul: după înlăturarea şurubului opritor al poziţiei limită-închisă a clapetei de acceleraţie. se accelerează motorul în gol până la turaţia maximă (deschiderea maximă a clapetei) după care se închide clapeta brusc. n3…ni) se crează sarcina la roţile motoare care corespunde momentului motor dat şi se compară valorile depresiunii citite cu cele ale caracteristicilor cunoscute pentru motorul diagnosticat.6. Diagnosticarea pe standul cu role pentru diagnosticare dinamică a automobilelor.1. La turaţiile date (n1. n2.

Scoaterea din funcţiune a cilindrilor se face la o turaţie de cel puţin 1500 rot/min. la motoarele cu 4 cilindri la prima probă se suspendă cilindrii 2 şi 3 iar apoi 1 şi 4. etanşeitatea supapelor este mai bună. Astfel. se bazează pe faptul că cilindri scoşi din funcţiune acţionează ca o frână.6 şi se lucrează cu 3 şi 4.3.6. elasticitatea şi starea de uzură a segmenţilor.5 şi în final se suspendă 1.5 şi se lucrează cu 1. Prin urmare.6.5.4. cei doi cilindri suspendaţi se comportă ca o sarcină (frână) pentru cilindrii rămaşi în funcţiune. iar la motoarele cu 6 cilindri se scot pe rând cilindrii 2. Măsurarea depresiunii cu scoaterea din funcţiune a unui cilindru sau a unei perechi de cilindri.2.4. trebuie să fie cât mai apropiate. La un motor cu 4 cilindri.6 şi rămân în funcţiune 2. 93 . Valorile cu care se modifică depresiunea între cilindrii care sunt scoşi pe rând din funcţiune. Această sarcină se manifestă prin scăderea turaţiei şi a depresiunii pentru aceeaşi poziţie a clapetei de acceleraţie. Cu cât starea cilindrilor.3. cu atât sarcina cilindrilor rămaşi în funcţiune este mai mare. iar cu atât mai mult scade turaţia şi depresiunea. cu atât sarcina cilindrilor care funcţionează este mai mare. Cilindrul sau perechea de cilindri a căror scoatere din funcţiune nu determină o scădere notabilă a turaţiei şi a depresiunii prezintă deteriorări a gradului de etanşare. apoi se suspendă 1. cu cât starea de etanşare a cilindrilor scoşi din funcţiune este mai bună. De regulă se lucrează cu câte doi cilindri.2.2.

iar la D131 de 80 l/min. limitele maxime admise pentru debitul de gaze scăpate în carter la motoarele D115 şi D110 este de 48 l/min. pentru timpi de măsurare de 15 – 17 secunde. iar cele cu uzuri avansate ale grupului piston – cilindru este de 90 – 130 l/min. ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare să constituie un indicator al stării tehnice generale a cilindrilor motorului. Debitul gazelor scăpate este direct proporţional cu gradul de uzură al cilindrilor. De exemplu. la turaţiile nominale 94 .6. Diagnosticarea etanşeităţii cilindrilor pe baza debitului de gaze scăpate în carter În timpul funcţionării motorului o parte din gazele de ardere scapă din camera de ardere în carterul motorului prin jocul existent între piston şi cilindru.2. segmenţilor şi pistoanelor.3. La motoarele noi debitul de gaze care pătrunde în carter este de 10 – 15 l/min.

Timpul de măsurare poate fi stabilit între 1 – 5 minute. Contorul 1 se cuplează la orificiul de alimentare cu ulei al motorului prin conul de cauciuc 5. Înainte de contor se înterpune o unitate de filtrare 3 (de exemplu un tub cu perforaţii pe care se înfăşoară straturi de tifon). cronometrând separat şi timpul în secunde. 95 . Acest element filtrant realizează în acelaşi timp cu filtrarea şi răcirea gazelor în vedera protejării contorului. ţinând seama de necesitatea evitării supraîncălzirii contorului.Măsurarea debitelor se poate realiza atât cu aparate cu măsurarea instantanee a debitului cât şi cu contoare de gaze. În figură se prezintă schema instalaţiei cu debitmetru volumetric (contor de gaze).

se aduce motorul la temperatura de regim 85 – 95°C. La determinarea debitului de gaze scăpate în carter. necesitând intervenţii de mentenanţă. după care se obturează orificiile de legătură ale carterului motorului cu mediul exterior. grupul piston – cilindru este considerat la un nivel mare de uzură. Dacă la scoaterea din funcţiune a unui cilindru valoarea măsurată are o abatere mai mare decât o anumită valoare stabilită pentru tipul de motor testat. prin întreruperea aprinderii sau decuplarea injectorului. după care se scoate din funcţiune. în raport cu testarea debitului de gaze în situaţia în care funcţionau toţi cilindrii. se măsoară la început debitul de gaze scăpate în carter având toţi cilindrii în funcţiune. Dacă se cunosc valorile nominale ale presiunii (pentru motorul nou) se poate aprecia gradul de uzură a grupului piston – cilindru. efectuându-se măsurarea debitului de gaze fără cilindrul respectiv. câte un cilindru. ovalizarea cilindrului. pe rând. Diagnosticării gradului de etanşare a cilindrilor pe baza debitului de gaze scăpate în carter i se poate asocia şi diagnosticarea pe baza presiunii gazelor din carter.Pentru stabilirea stării tehnice a fiecărui cilindru în parte. când presiunea în carter ajunge la 80 – 160 mmHg. probele efectuându-se la regimul de funcţionare în gol la turaţia maximă.). 96 . înseamnă că cilindrul respectiv are un grad de etanşare foarte scăzut (segmenţi blocaţi. etc. În general. rupţi.

zona 5 – arbore motor.zona 3 – bolţul.6. . . umerii pistonului. .3. bucşa bielei. 97 .zona 1 – grupul piston – cilindru – segmenţi. lagăr de bielă. lagăre paliere.zona 2 – segmenţii şi canalele lor din piston.zona 4 – arbore motor. Diagnosticarea motorului prin metoda vibroacustică . .

avans prea mare la aprindere. segmenţi rupţi 2 Segmenţii şi canalele lor din piston Partea laterală a blocului la nivelul punctului mort exterior La turaţii medii Zgomot înalt. asemănător cu lovirea a doi segmenţi între ei 3 Bolţul. de intensitate mică. bucşa bielei.Poziţia în figura Obiectul ascultării Zona ascultării Condiţiile încercare de Caracteristicile zgomotului Defecţiunea posibilă 1 Grupul piston – cilindru Partea laterală a blocului. deformarea bucşei sau a bolţului Joc mare al segmenţilor în canale. umerii pistonului Partea laterală a blocului motor. ungere defectuoasă. La creşterea turaţiei bătăile se amplifică Joc exagert între piston şi cilindru. dar şi joc mare între 98 bolţ şi piston . Acelaşi zgomot. pe întreaga înălţime a cilindrului Turaţie foarte coborâtă cu treceri repetate spre turaţii medii. Ca mai sus. opusă distribuţiei. îndoirea bielei. dar dublu Joc al bolţului în bucşa bielei. Se poate întrerupe temporar funcţionarea cilindrului ascultat Zgomot înfundat care poate fi discontinuu. al nivelul punctului mor interior Turaţii mici şi accelerări până la turaţii medii Sunete înalte puternice. asemănătoare unor lovituri rapide de ciocan pe o nicovală.

Uzura sau topirea cuzineţilor 5 Arbore cotit. Zgomot răsunător. Periodic se întrerupe funcţionarea cilindrului cercetat Sunet înfundat. Joc axial mare în lagărele paliere. coborâte lent. prin cuplarea ambreiajului jocul se amplifică Uzura cuzineţilor. neregulat care se aude mai distinct la ultimul lagăr. frecvenţă medie. Sunet de nivel coborât. lagărul de bielă Blocul motor. lagăr palier Părţile laterale ale blocului motor. cu caracter metalic Uzura sau griparea cuzineţilor. puternic. limpede şi regulat. în zona lagărelor paliere Turaţii medii cu accelerări succesive până la turaţia maximă Sunet de frecvenţă joasă. în partea opusă mecanismului de distribuţie între cele două puncte moarte Se pleacă de la turaţii medii.4 Arborele cotit. 99 . puternic.

3 – 0.1 – 0. În timpul funcţionării motorului sau la rotirea din exterior a arborelui motor. 100 . jocul între piston şi cilindru este de 0. Detectarea zgomotelor la aceste cupluri de piese este un semnal de preavarie şi indică necesitatea opririi motorului şi demontarea în vederea înlocuirii elementelor compromise (set motor. iar la fusurile manetoane jocul ajunge la 0. ca urmare a uzurilor excesive. ca urmare a impulsului de ciocnire. apar în situaţia în care.6 – 4 kHz. etc.). generează vibraţii ale peretelui cilindrului în limite de frecvenţe cuprinse între 1.4 mm. la lagărele paliere ale arborelui jocul între fus şi cuzinet este de 0. apare fenomenul de „basculare” sau de mişcare „în travers” a pistonului (perpendicular pe axa cilindrului) în spaţiul existent în limita jocului dintre piston şi cămaşa cilindrului. Generarea vibraţiilor cilindrilor. cu un caracter distinct.2 mm.1 mm. Această mişcare de travers a pistonului dintr-un perete într-altul al cilindrului. arbore.Zgomotele receptate.

În figură se prezintă modul de amplasare a senzorilor pentru preluarea semnalelor de vibraţii de la grupul piston – cilindru – zona I şi de la lagărele manetoane şi paliere ale arborelui motor – zonele II şi III. Locul de amplasare se determină experimental. • în faza a-II-a pistonul se roteşte în raport cu reazemul momentan format prin contactul mantalei cu cămaşa cilindrului. în faza de pototip a motorului. generând a doua ciocnire. în funcţie de câmpul de maxim al semnalelor.• în faza I pistonul loveşte peretele cilindrului cu partea de jos a mantalei. cu partea superioară a zonei segmenţilor. 101 .

102 .s.19 ÷ 0.6 mm provoacă mărirea amplitudinii vibraţiei pereţilor cilindrilor. În figură se poate observa că o creştere a jocului la 0.m. (3) sau baza de timp (4).Oscilograma semnalelor de vibraţii (1) se poate suprapune peste curba de variaţie a presiunii amestecului din cilindru (2) şi pe marcajul de p. Curba 1 reprezintă aspectul semnalului de vibraţii la un motor cu patru cilindri la un joc între piston şi cilindru de 0.20 mm.

DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI DE DISTRIBUŢIE 103 .7.

104 .

(tije împingătoare). 2. Componenţă: • mecanism de transmitere a mişcării de la arborele cotit la arborele de distribuţie: roţi dinţate (de curea). 105 • • . Coeficientul gazelor reziduale (γr ). lanţ (curea). supape. Aprecierea teoretică: 1. Randamentul umplerii (ηv). întinzător. role sau patine de conducere. culbutori. arbore de distribuţie.Rolul mecanismului de distribuţie: asigură schimbul de gaze (evacuarea gazelor arse şi introducerea gazelor proaspete in clindrul motorului). tacheţi.

9 – cămasa cilindrului. 4 – ghidul supapei. 13 – semiconuri de fixare 106 . 3 – platoul inferior al arcului. 2 – inel de etanşare. 8 – piston. 5 – chiulasă. 12 – platoul superior. 10 – scaunul supapei.Secţiune prin chiulasa unui motor cu supape înclinate şi camere emisferice: 1 – supapă. 7 – bolţ. 6 – biela. 11 – arcul supapei.

3. 9 – ax cu came. 7 – culbutor. 10 – tachet. 8 – ax culbutori. 2 – supapă admisie. 6 – elemente de fixare ax culbutori. 5 – elemente de reglaj. 4 – supapă evacuare.1 – tijă împingătoare. 11 – arc pentru fixare axială a culbutorilor 107 .

c) lanţ dublu soluţie British Leyland 1 – roata dinţată a axului cu came. 5 – contrapatine. 2 – roată dinţată intermediară. 108 . 3 – roata dinţată a arborelui motor. 4 – întinzătoarer hidraulice.a) lanţ simplu cu întinzător hidraulic şi contrapatină. b) lanţ dinţat (Morse) soluţie British Leyland.

Soluţie constructivă cu ax cu came în chiulasă şi arbore al ruptor-distribuitorului şi pompei de benzină separat şi antrenare cu curea dinţată (Ford) 109 .

impune folosirea de materiale diferite pentru supapele de evacuare şi admisie şi pentru scaunele de supapă. Supapele speciale.materiale: Diferenţa de încărcare termică a supapelor. uzură gazoabrazivă. cu caracteristici mecanice deosebite şi rezistenţă la uzură ridicată. Pentru supapele de admisie se utilizează în general aliaje de crom-siliciu sau nichel-crom-siliciu.. materialele pentru supape sunt chimice. 110 . termic intens. vibraţii aliaje crom-nichel refractare. cu încărcare termică deosebită. tija şi talerul răcite cu sodiu (sau mai rar un amestec de azotat de potasiu şi litiu).. au Strivire. cu structura austenitică. În motoarele ale căror supape sunt solicitate Solicitări mecanice. oboseală.Solicitări termice . Supapele de evacuare se realizează din aliaje crom-nichel-vanadiu sau crom-nichelmagneziu.

Sistem de conducere a lanţului/curelei uzat. Rampa culbutorilor uzată. Ungere insuficientă. 2 Zgomote in zona lanţului / curelei de Lanţ uzat. 111 . Tacheţi uzaţi sau gripaţi. Simptomatologie Nr. 3 Bătăi intermitente în zona chiulasei 4 Zgomot în zona arborelui de distribuţie Tije împingătoare îndoite. Ghid de supapă gripat sau cu joc mărit. distribuţie Întinzător de lanţ sau curea defect. crt. Arc de supapă rupt sau tasat.7.1. Pinioane uzate. Came uzate. Manifestări Cauze 1 Bătăi în zona supapelor Joc termic incorect reglat. Culbutor uzat.

6 Motorul nu porneşte Montare şi reglare incorecte a distribuţiei. Supape neetanşe sau gripate. Curea cu dinţi rupţi sau deplasată. Uzura lagărelor arborelui cu came. Ghiduri sau manşete de etanşare uzate. Jocuri termice mari. Arc de supapă rupt. Neetanşeitate la rampa culbutorilor. în gol Mecanismul de antrenare (lanţ/curea – pinioane) incorect montat. 112 7 Motorul nu trage 8 Motorul consumă ulei şi scoate fum albastru 9 Presiune scăzută în instalaţia de ungere . Tije împingătoare strâmbe.5 Motorul funcţionează instabil la mers Supape neetanşe. Întinzător defect. Montarea incorectă a distribuţiei.

Parametri de diagnosticare: 1. 2. Parametri de stare: 1. lagăre-ax culbutori. uzura camelor.2. ce pot apare la nivelul cuplelor de frecare camă-tachet. 113 . tacheţi-tije-culbutori. 4. 3. etanşeitatea supapelor. Fazele de distribuţie sunt influenţate în special de uzuri. 2. culbutori-supape. jocul termic. jocurile din lanţul cinematic de comandă. fazele de distribuţie. zgomote. 3.7. etanşeitatea supapelor. jocul termic. 4. starea de etanşeitate a supapei pe scaun. jocul dintre ghid şi supapă.Schimbarea stării tehnice: forma şi dimensiunile camelor. uzura mecanismului de antrenare a arborelui de distribuţie.

3 – şurub de reglaj. b) dispozitiv de compensare cu pastilă amovibilă 114 . 2 – contrapiuliţă. 4 – tijă împingătoare.a) Dispozitv de compensare cu şurub şi contrapiuliţă: j – jocul din mecanism.

Verificarea jocului termic Verificarea cea mai simplă a valorilor nominale ale jocurilor constă în utilizarea calibrelor de măsură. Când şi cum se reglează jocul termic: • supapa trebuie să fie închisă ( PMS la sfârşitul comprimării sau alt “moment” corespunzător . 115 .3. Sursă majoră de eroare: uzarea cozii supapei sau a patinei culbutorului (când supapa nu se învârte).tachetul să fie pe cercul de bază al camei).7. • reglarea jocului “la cald” sau “la rece”.

7. 116 . conectarea la sursa de aer comprimat efectuându-se prin tubul 5. preluat din reţea sau de la surse individuale.M.S. Se ascultă scurgerile de aer la priza de aer sau la ţeava de eşapament Pneumometrul Sonda 1 a aparatului se introduce în orificiile bujiilor sau injectoarelor având grijă ca în momentul măsurătorii.6 MPa. Se utilizează aer comprimat la o presiune de 0. Verificarea etanşeităţii: se realizează cu ajutorul pneumometrului (aparatura şi metodica au fost descrise când s-a tratat “etanşeitatea cilindrilor”). la sfârşitul cursei de comprimare.4-0.4. pistonul cilindrului respectiv să se găsească la P.

E. 117 .7. Verificarea fazelor de distribuţie: S.A.5. S.

Practic este necesar să se realizeze măsurarea sincronă a mărimilor citite de un traductor de unghi montat pe arborele cotit şi de un traductor de cursă pentru supapa analizată. deoarece depinde de turaţie 118 şi sarcină. raportat la punctul mort superior al pistonului cilindrului respectiv. Semnalul de sincronizare cel mai simplu de citit poate fi momentul scânteii pentru cilindrul respectiv. .Metoda de diagnosticare constă în măsurarea ridicării supapelor în funcţie de unghiul de rotaţie al arborelui cotit. cu condiţia ca avansul la aprindere să fie şi el măsurat continuu.

Static posibilităţile de măsurare sunt relativ simple, operaţiile necesare fiind următoarele: a) a-se montează pe fulia arborelui cotit un disc gradat care faţă de un reper fix permite identificarea punctului mort superior pentru cilindrul numărul unu; b) b-se demontează capacul culbutorilor şi bujiile sau injectoarele, se montează rigid un ceas comparator cu precizie de 0,01mm astfel încât tija de măsură să fie în contact cu talerul arcului montat pe supapa de diagnosticat; c) c-se roteşte motorul încet şi se noteză în principal momentul de începere a ridicării, momentul aşezării pe sediu şi cursa maximă a supapei. Datele obţinute din măsurători se compară cu cele indicate de 119 constructor.

Dinamic, măsurătoarea se poate realiza cu ajutorul stroboscopului cu condiţia ca aparatul să permită defazaje ale impulsului luminos de minim 600o RAC în raport cu semnalul de sincronizare care aşa cum s-a arătat este momentul scânteii (injecţiei) pentru cilindrul de diagnosticat. Se îndreaptă fascicolul luminos către supapa de verificat, modificându-se momentul de aprindere al lămpii stroboscopice până când supapa diagnosticată pare statică şi în poziţie închisă, înainte de deschidere, notânduse unghiul α1 şi repetând procedeul se va măsura unghiul α2 corespunzător situaţiei în care supapa pare închisă, după ce o anumită perioadă a fost deschisă. Unghiul cât supapa este deschisă efectiv se calculeză prin diferenţă α2 - α1 = αa,e (admisie sau evacuare). Măsurătorile realizate în regim dinamic pot să difere de cele realizate static, dar dacă jocurile sunt corect reglate şi există diferenţe mai mari de 10-15% , rezultă că uzurile componentelor mecanismului de distribuţie sunt mari.
120

7.6. Analiza zgomotelor: Ascultarea cu stetoscopul constituie o metodă subiectivă, dar foarte simplă de diagnosticare. Aparatura electronică de înregistrare şi prelucrare a zgomotelor permite o diagnosticare cu precizie ridicată în cadrul aceleiaşi familii de motoare. Înregistrarea zgomotelor sub forma unor vibrograme prezintă avantajele unei analize detaliate a oscilaţiilor aşezării supapei pe sediu. Se poate obseva în fig. a amplitudinea şi durata amortizării în situaţia unui joc mărit de aproximativ 0,5mm, în fig. b pentru jocul normal de 0,15mm, iar în fig. c o situaţie în care jocul a fost reglat la o valoare mai mică decât cea normală. a

c
121

b

d

Zgomotul produs de o aşezare incorectă pe scaun datorită deformării sau a jocului mărit dintre tijă şi ghidul supapei este de durată mai mare datorită oscilaţiilor laterale. Contactul cu sediul nefiind uniform, la prima fază de impact nu participă întreaga masă a supapei, vibrograful înregistrând un semnal mai slab, după care se produce aşezarea completă, care datorită deformaţiei este mai lung cu până la 20% (fig. d). Dacă arcul are o caracteristică modificată vibrogama (fig. e.) va prezenta un impuls de recul datorită neaşezării ferme a supapei pe scaun, recul cu amplitudine apropiată de valoarea semnalului principal.
122

e

de nivel înalt. 1 Obiectul ascultării Arbore cu came-lagăre Zona ascultării Condiţii de încercare cu La turaţii mici şi mijlocii Caracteristicile zgomotului Sunet de frecvenţă medie. fixare 123 slăbită .Nr. crt. arc de supapă rupt 6 La mijlocii turaţii 7 Roţile dinţate ale distribuţiei În ambele părţi carterului distribuţiei ale La turaţii mici şi mijlocii Zgomot asemănător unui huruit care pare a se deplasa în diferite părţi ale carte-rului distribuţiei Roţi dinţate excen-trice. de nivel mediu Defecţiunea În regiunea came axului Uzura axului cu came Joc axial mare 2 Came-tacheţi În lungul axului cu came (bloc de cilindri sau carter) În zona axului cu came şi de dispunere a tacheţilor În zona de dispunere a supapelor în chiulasă La turaţii mici şi mijlocii La turaţii mici şi mijlocii La reducerea bruscă a turaţiei Arc de supapă defect. joc în elemen-tele lanţului. de nivel mediu Joc mare între supapă şi culbutor Supapă care coboară prea mult în cilindru. dinţi uzaţi. griparea tachetului în ghid Joc mare între tachet şi ghid Uzura tijei supapei şi a ghidului 3 Tacheţi-ghid 4 Tija ghid supapei- 5 Supapăculbutor Supapă-capul pistonului În ambele părţi laterale ale motorului în zona culbutorilor În partea superioară blocului de cilindrii a La turaţii mici Sunet slab metalic. dar auzibil la primul lagăr Zgomot slab. de nivel mediu Zgomot puternic. slab sau puternic. de nivel mediu Sunet slab înfundat. distinct şi răsunător Sunet slab înfundat. destul de distinct Idem.

mecanice.. tachet. Jocuri (lanţ. tije împingătoare. 2. Fazele de distribuţie. culbutori. Schimbarea stării tehnice: • • • • Forme şi dimensiuni (taler supapă. chimice. supape. tacheţi. arbore cu came.. Solicitări: termice.). vibraţii.REZUMAT: 1. lagăre arbore sau ax portculbutori).... ghid-supapă. Rolul şi componenţa (principalele elemente) mecanismului de distribuţie: • • asigură schimbul de gaze. coada supapei.. 3. termic. came. Etanşeitate (supapă – scaun). 124 . Mecanism de antrenare a arborelui de distribuţie (lanţ sau curea dinţată).

4. uzura camelor. 4. Parametri de stare: 1. jocul termic. etanşeitatea. Parametri de diagnosticare: 1. etanşeitatea. 3. 125 . 3. 2. fazele de distribuţie. 2. zgomote. 5. jocul termic.4. uzura mecanismului de antrenare a arborelui de distribuţie.

126 . momentul măsurării (tachet pe cercul de bază al camei).6. îndoirea tijei împingătoare. Determinarea fazelor de distribuţie: 1. Analiza zgomotelor: Descrierea vibrogramelor. 2. reglaj la cald sau la rece ? 7. Determinarea şi reglarea jocului termic: 1. 2. Dinamic. 8. surse de erori de măsurare: uzura tijei supapei sau a culbutorului. 3. 4. Static. Cu ajutorul setului de lame calibrate.

7.7. Studiu de caz: 127 .

128 .

Rezultatul diagnosticării: arborii cu came necesită înlocuirea! Procedura de înlocuire a arborilor cu came 129 .

130 .

131 .

132 .

133 .

134 .

DIAGNOSTICAREA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 135 .8.

altitudine. turaţie. sarcină..Rol: asigură furnizarea de aer şi de combustibil în proporţia optimă pentru funcţionarea motorului într-un anumit regim de exploatare (temperatură. categorie de drum..) 136 .

la motoarele cu aprindere prin scânteie se apreciază prin diagnosticarea pe baza concentraţiei de CO din gazele de evacuare.1. Stărea tehnică a instalaţiei de alimentare.8. cc – cantitatea de combustibil. care depinde în cea mai mare măsură de calitatea amestecului şi arderii. Dozajul (d) al amestecului aercombustibil depinde de starea funcţională a instalaţiei de alimentare: unde: ca – cantitatea de aer. cc . 137 ca d= .

Analizoare cu absorbţie cu radiaţii infraroşii Aceste analizoare se bazează pe principiul absorbţiei selective a energiei radiante în infraroşu de către gazele poliatomice cu structuri eterogene. 138 .Pentru măsurarea concentraţiei de CO se utilizează analizoare de gaze cu radiaţii infraroşii.2. în limitele domeniului cuprins între 2 – 15 µm. 8. în funcţie de lungimea de undă specifică radiaţiilor din acest spectru.

139 .

Circuitul gazelor de evacuare începe de la sonda 1 de prelevare din toba de eşapament.Schema unui astfel de analizor se compune din două surse (8) de radiaţii de la care lumina este transmisă prin filtre care permit trecerea radiaţiilor cu lungime de undă cuprinsă în domeniul 2 – 10 µm. iar tubul 5 este conectat la circuitul de gaze de evacuare care sunt supuse analizei. Tubul 6 conţine un gaz care nu absoarbe radiaţiile infraroşii. Cele două surse sunt identice din punct de vedere al puterii emisiei luminoase. 140 . continuând cu separatorul de apă 2. filtrul 3 şi pompa 4 care asigură un debit constant de gaze prin tubul de măsurare 5. Radiaţiile sunt transmise către două tuburi 5 şi 6 închise la capete cu pereţi transparenţi.

Rezultatele măsurătorilor sunt expuse pe scala aparatului de măsură 11 şi a înregistratorului 12.Radiaţiile sunt emise către tuburile 5 şi 6 sub formă de impulsuri cu o frecvenţă de 6 –10 Hz realizate cu ajutorul discului cu fante 15 antrenat de motorul electric 9. format din două camere despărţite de membrana elastică care împreună cu grila formează un senzor capacitiv introdus în circuitul amplificatorului 10. În tubul 5 se stabileşte un curent permanent de gaze. Detectorul 7 este umplut cu CO de un înalt grad de puritate. sunt introduse în tubul 5 de către pompa 4. Gazele emise de motor sunt preluate de sonda 1 iar după ce sunt curăţate de particulele solide în filtrul 3 şi este eliminată apa în separatorul 2. 141 . La celălalt capăt al celor două tuburi este montat detectorul 7.

Radiaţiile infraroşii care străbat tubul 5 sunt parţial absorbite de gazele din tub, proporţional cu concentraţia existentă de CO în gazele de evacuare. Pe de altă parte radiaţiile care pătrund în tubul 6 nu sunt absorbite, străbătând tubul fără nici o diminuare cantitativă. În acest sens detectorul va primi cantităţi de energie diferită în cele două compartimente separate de membrana 13. Încălzirea inegală a gazelor din cele două compartimente va provoca o dilatare diferită a gazelor, generând o diferenţă de presiune între cele două compartimente ale detectorului, care va determina deformarea membranei 13 şi implicit capacitatea traductorului se va modifica. Variaţia capacităţii este proporţională cu concentraţia de CO din gazele de evacuare.
142

8.3. Diagnosticerea după gradul de poluare al motoarelor cu aprindere prin scânteie
Substanţele poluante conţinute în gazele de evacuare sunt: • CO, •hidrocarburi nearse sau oxidate parţial, •oxizi de azot, •produşi ai plumbului.

Pentru testarea arderii în motor şi diagnosticarea convertorului catalitic se determină şi concentraţiile de CO şi O2.

143

Diagnosticarea pe baza densităţii substanţelor poluante din gazele de evacare, vizează în principal testarea motoarelor în raport cu normele de poluare în vigoare şi în subsidiar starea tehnică a instalaţiei de alimentare, existând o intercondiţionare între concentraţiile unor noxe din gazele de evacuare (CO, HC) şi funcţionarea în limite normale ale componentelor instalaţiei de alimentare. Valorile limită ale parametrilor de diagnosticare (concentraţia noxelor în gazele de evacuare) sunt date de normele de protecţie a mediului stabilite de fiecare ţară sau comunităţile de state.
144

Pentru evaluarea nivelului de poluare se utilizează două metode: •prin probe pe standuri; •prin diagnosticare curentă. Evaluarea gradului de poluare a motoarelor cu aprindere prin scânteie prin probe pe standuri Pentru testarea gradului de poluare cu un nivel ridicat de încredere şi exactitate, începând din anul 1982 s-a unificat procedeul de apreciere pentru Europa, S.U.A. şi Japonia. Testarea se efectuează pe standuri cu role cu sistem de frânare capabil să creeze un ciclu de încercare care simulează condiţiile de deplasare în trafic al autovehiculului. Gazele de evacuare obţinute în timpul ciclului de încercare sunt diluate cu aer din mediul ambiant, bine filtrat şi apoi absorbite de o pompă care le trimite printr-un tub Venturi sau compresor Roots în sacul colector. Procedeele de analiză sunt unice pe plan internaţional, adică: aparate de absorbţie pentru CO şi CO2, analizor cu flacără de ionizare pentru CH şi aparat cu chemiluminiscenţă 145 pentru NOx.

Ciclurile de încercare. desfăşurarea şi limitele admisibile ale noxelor sunt date în normative internaţionale sau regionale. 146 .

10 – sac colector de 100 litri. 4 – filtru de aer. compusă din: 1 – frâna standului cu role. 6 – răcitor. 8 – manometru. 2 – masă inerţială. 147 . 7 – termometru. 11 – evacuare din instalaţiile de măsurare a concentraţiei noxelor. 9 – compresor Roots. 5 – conducta pentru aerul de diluare. 3 – conducta de colectare a gazelor de ardere.Schema instalaţiei pentru Testul European.

75 dm3 şi o turaţie nominală mai mare de 3000 rpm.1 1. de carbon. lor.8 0. (NOx) (HC) (CO) g/kWh g/kWh g/kWh 2.66 0.0 Masa de particule.15 Menţiunea (a) se referă la motoarele cu capacitatea pe un cilindru mai mică de 0. (PT) g/kWh 0.02 Fum.25 5.5 0. Masa Masa Masa de monoxid hidrocarburi oxizilor de azot. 148 .10 0.0 3.Rând.5 1.13(a) 0.5 0.46 0.02 0.5 1.5 0.0 2.02 0.46 0. m-1 A(EURO 3) (2000) B1(EURO 4) (2005) B2(EURO 5) (2008) C(EEV) 0.5 2.

CO2 şi O2 în % de volum.Evaluarea gradului de poluare în diagnosticarea curentă Măsurătorile se efectuează cu aparate multitest care afişează pe display şi înscriu pe imprimantă valorile CO. HC. 149 . Metodologia şi valorile concentraţiei noxelor sunt stabilite prin normativele RNTR 1 – 2000 ale Ministerului Transporturilor.

CO2.Acest aparat măsoară concentraţia a 4 gaze componente din gazele de evacuare (CO. Un astfel de analizor este prezentat în figura următoare. Necesitatea măsurării concentraţiei de oxigen din gazele de evacuare apare în situaţia în care se urmăreşte diagnosticarea stării tehnice a sondei λ. Pentru măsurarea concetraţiei de oxigen se utilizează metoda susceptibilităţii magnetice. Există şi variante pentru măsurarea NOx. montată în componenţa convertoarelor catalitice şi în cazul determinării concentraţiei de CO2. 150 . Măsurarea O2 se realizează prin senzori electrochimici (convertori care dau posibilitatea măsurării electronice a reacţiei chimice şi fizice). HC şi O2).

temperatură la care susceptibilitatea sa magnetică se apropie de cea a materialelor diamagnetice. 11. modificându-se valoarea ohmică a acestora şi determinând astfel dezechilibrarea punţii. Perpendicular pe direcţia fluxului de gaze se află tubul de sticlă 4 care are montat pe extremitatea din stânga un electromagnet puternic 3. 10. evacuarea făcându-se prin tubul 7.Gazul care se analizează este introdus prin tubul 1 de unde intră în camera circulară 2. „Vântului magnetic” produce o răcire proporţională a celor două rezistenţe 6 şi 13 ale punţii Wheatstone. Moleculele din gazul analizat sunt atrase de câmpul electromagnetic din interiorul tubului 4. Încălzirea se realizează cu rezistenţele 6 şi 13 care intră în componenţa unei punţi cu rezistenţele 9. Valoarea dezechilibrului indicată de aparatul 8 reprezintă măsura 151 concentraţiei de O2 din gazele de evacuare. . în acest fel moleculele de oxigen sunt respinse de magnet şi vehiculate prin tubul 4 spre extremitatea din dreapta a acestuia. Oxigenul trebuie să fie încălzit până la cel puţin 80º C.

• display-ul O2 arată concentraţia volumică a O2. 152 Când pompa de absorbţie este decuplată. concentraţia volumică a CO2.Analizorul este echipat cu sistem de afişaj pentru fiecare gaz şi cu două afişaje multifuncţionale şi un indicator cu LED. . • display-ul CO2 % vol indică. display-urile afişează linii. • display-ul CO%vol indică concentraţia volumică a CO. • display-ul FUNC 1 – în funcţie de preselectarea făcută cu tasta SEL indică mărimea λ. • display-ul FUNC 2 – indică turaţia motorului. în regim de conectare a pompei de absorbţie. • display-ul HC indică concentraţia în ppm de hidrocarburi. temperatura uleiului. • semnalul LED – PUMP – indică funcţionarea pompei de absorbţie a gazelor de la sonda de prelevare introdusă în ţeava de eşapament.

În dreapta display-ului se află o inscripţie care identifică felul mărimii afişate la momentul respectiv. aparatul aspiră aer ambiant timp de 3 secunde. Fiecare apăsare pe această tastă selectează parametrul următor ce va fi afişat pe display-ul FUNC. tasta PRINT tipăresşte toate datele măsurate sau calculate care sunt scoase pe imprimantă. Pompa de absorbţie rămâne conectată până când se apasă din nou această tastă. La sfârşitul etapei de autoreglare aparatul automat începe să absoarbă gaze de eşapament şi să afişeze valori. tasta SEL – permite preselecţia mărimilor de măsură care se afişează pe display-ul FUNC corespunzător.Semnificaţia celor 4 taste este următoarea: tasta MEASURE – serveşte pentru autoreglarea aparatului la începutul măsurătorilor. în timp ce pe display se afişează inscripţia CAL. După 15 minute se produce o decuplare automată. 153 . Tasta aceasta lucrează numai când pompa este cuplată. Dacă în timpul acestei faze se apasă din nou tasta MEASURE se opreşte autoreglarea.

154 . la turaţia de mers în gol a motorului. Se introduce sonda de măsurare a temperaturii uleiului în locul jojei de ulei.Modul de efectuare al testului 1. Tipărirea pe imprimantă a datelor se face prin apăsarea tastei PRINT (numai cu pompa de aborbţie în funcţiune). 2. 4. Aparatul începe cu autoreglarea pe 0. 3. când mesajul CAL dispare de pe display aparatul începe măsurătorile. Măsurătorile trebuie efectuate numai după ce apăsând pe tasta SEL display-ul FUNC 2 indică temperatura de 60º. Se apasă tasta MEASURE pentru a începe măsurătoarea. La sfârşitul testării utilizatorul poate decide întreruperea procedurii de aspiraţie apasând tasta MEAS. Se aleg cu tasta SEL parametrii ce trebuie afişaţi. se introduce sonda de prelevare în ţeava de eşapament şi se conectează conductorul electric la una din fişele bujiilor.

5 % la turaţia de mers în gol încet şi de max 0. la turaţia de mers în gol încet. Testele de poluare se efectuează numai dacă tubulatura de evacuare a gazelor de eşapament este complet etanşă. concentraţia maximă admisibilă de CO este de 4. concentraţia de CO este de maxim 0. specifică fiecărui tip de motor şi la 2000 rot/min cu consumatorii electrici ai automobilului decuplaţi.3 % la mers în gol accelerat (2000 rot/min) şi λ 1± 0. Autovehiculele care au catalizator şi sondă λ. 155 .5 % vol pentru cele fabricate după 1987.Testele se realizează la turaţia de mers în gol încet.5 % vol pentru autovehiculele fabricate până în 1986 şi de 3.03 sau cel menţionat de constructor. Conform normativelor RNTR 1 – 2000 pentru autovehiculele fără catalizator şi sondă λ.

DIAGNOSTICAREA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 156 .9.

creşterea opacităţii gazelor de evacuare (apariţia fumului). 157 . cocsarea duzelor de pulverizare).Disfuncţionalităţile care se manifestă în instalaţia de alimentare a motorului Diesel provoacă diminuarea performanţelor economice şi energetice ale motoarelor. avarii la nivelul pieselor injectoarelor (ruperea vârfului acului. a presiunii de injecţie. dereglări ale unghiului de avans la injecţie. ale debitului de combustibil injectat. Cauzele care determină aceste efecte se găsesc în uzurile elementelor de pompare şi injecţie. a conţinutului de particule în evacuare. pornirea dificilă la rece.

158 . datorită sensibilităţii sale în raport cu modificările de stare tehnică a instalaţiei de alimentare.9. Diagnosticarea globală (complexă) Opacitatea gazelor de evacuare (concentraţia de fum) este parametrul de diagnosticare care stă la baza acestei forme de diagnosticare. Opacimetre care funcţionează pe principiul filtrării Un astfel de opacimetru (fummetru) este opacimetrul Bosch care se bazează pe citirea fotoelectrică a gradului de înnegrire a unei hârtii filtrante care a fost traversată de gazele de evacuare. Aparatul de captare este o pompă cu un volum de 330 cm3 prezentat în figura următoare.1. 9.1. având şi un grad satisfăcător de informativitate. Aceasta a dus la dezvoltarea unor procedee de stabilire a opacităţii gazelor de evacuare care lucrează pe principiul absorbţiei prin filtrare sau prin reflexie.1.

prin racordul 16 şi ştuţul 15. s-a conceput un sistem montat în capătul din stânga a cilindrului. Pentru a asigura comparabilitatea măsurătorilor. Capacul se fixează cu ajutorul arcului 13 şi al capacului 14.La unul din capetele cilindrului 9 există un capac mobil 12 în care se fixează hârtia de filtru 11. Pompa este pusă în legătură cu sonda de prelevare 17 montată în ţeava de eşapament a motorului. În cilindrul 9 se deplasează pistonul 10 sub forţa arcului 2. care funcţioneză 159 astfel: . deplasarea pistonului şi blocarea acestuia în poziţia de start.

iar arcurile 4 o imping spre dreapta. piesa cilindrică 7 este prevăzută cu bilele 6. prin pătrunderea bilelor în canalul tijei.•extremitatea din stânga a cilindrului este obturată de discul 8 şi capacul 3. piesa 5 este eliberată. •înainte de efectuarea măsurătorilor. iar piesele 5 şi 8 sunt puse în legătură cu para de cauciuc 20 (pompă de mână) prin racordul 19. când locaşul acesteia ajunge în dreptul bilelor. 160 . blocând tija şi pistonul în această poziţie. realizând astfel aspiraţia gazelor prin hârtia de filtru care se va înnegri ca urmare a reţinerii particulelor de funingine. pompat de aceasta. •pentru prelevarea probei se acţionează para 20 şi arcul. pistonul 10 este împins spre dreapta până când degajarea circulară a tijei 1 ajunge în dreptul bilelor. acestea sunt împinse spre exterior sub acţiunea arcului 2 care trage pistonul spre stânga. împinge spre stânga piesa 5.

în corelaţie cu puterea nominală a motorului. ca in figura alăturată. . O parte din lumina emisă de lampa 22 va fi reflectată de hârtia de filtru pe celulă. potenţiometrul 25 de reglare la zero a aparatului. se aşează elementul fotoelectric deasupra hârtiei cu proba prelevată 24. După conectarea aparatului la o sursă de 12 V. a cărui scală este divizată în zece unităţi. În figura anterioară se poate vedea că aparatul de citire dispune de microampermetrul 21. iar în prezent aceste “grade de înnegrire” a hârtiei de filtru după scala Ringelmann sunt comparate cu limitele stabilite prin normativele în 161 rigoare privind opacitatea gazelor. gradaţia zero corespunzând reflexiei hârtiei albe. becul 22 şi celula fotoelectrică circulară 23. Iniţial gradul de fum s-a stabilit pe baza diagramei Ringelmann. Celula fotoelectrică emite un curent măsurabil cu microampermetrul 21. iar gradaţia 10 absorbţiei totale a luminii. într-un raport invers proporţional cu gradul ei de înnegrire. în raport cu o limită de “fum”.Stabilirea gradului de opacitate a gazelor (cifra de fum) se realizează pe cale fotoelectrică.

limitându-se difuzia de gaze către sursa luminoasă şi celula fotoelectrică. prin rotirea manetei 6 şi potenţiometrul 7. creaţie a laboratoarelor British Petroleum. Supapa de presiune 4 evită creşterea de presiune a gazelor în tubul de măsurare limitând-o la 50 mm H2O. iar separatorul de apă 5 împiedică pătrunderea apei de condens.Opacimetrul din prima generaţie din această clasă este cel de tip Hartridge. Opacitatea este apreciată prin absorbţia luminii în gaz. Opacimetre care funcţioneză pe principiul absorbţiei . Gazele de evacuare circulă în flux continuu prin tubul de fum lung de 407 mm. Circulaţia aerului prin tubul de aer este asigurată de turbosuflanta 1. Pentru aducerea la zero a aparatului indicator (ampermetru). care la capete. 162 9.1.2. există tubul de aer în dreptul căruia pot fi aduse sursa de lumină şi fotocelula. prezentat în figura 2.61. realizând o permanentă stare de curăţenie a acestora. fiind deschis are montat un bec 2 şi o celulă fotoelectrică 3.

ceea ce modifică semnificativ opacitatea gazelor de evacuare. este opacimetrul de construcţie japoneză SM – 21 Okuda Koki. creşterea turaţiei la accelerare poate să ajungă la valoarea maximă în 0. iar prin racordurile 8 şi 9 se curăţă orificiile tuburilor 1 şi 2. Un aparat care răspunde acestor necesităţi.8 – 1. proporţional cu opacitatea gazelor de evacuare. care anticipat trece prin curentul de gaze de evacuare ce trece aproximativ prin zona centrală a inelului 3. Creşterea debitului injectat pe ciclu în acest caz este rapidă. Principiul de măsurare se bazează pe absorbţia luminii emise de tubul 1. Prin urmare în lucrările de diagnosticare este de preferat să se facă o înregistrare continuă a variaţiei concentraţiei de fum (opacitate) în gazele de evacuare.Opacimetru de absorbţie de înaltă sensibilitate La regimul de mers în gol. 163 . astfel că la fotodiodă ajunge o cantitate mai mică sau mai mare de lumină.62.2 sec. Cele două tuburi 1 şi 2 sunt reunite prin inelul 3. prezentat în figura 2. Prin filtrul şi regulatorul de aer 5 se asigură prin racordurile 6 şi 7 răcirea interioară a celor două tuburi.

care la rândul ei este legată de aparatul de măsură.Înălţimea optimă de montaj a aparatului se reglează cu şurubul 11. 164 . spre orificiul prevăzut în cercul care uneşte cele două tuburi. pentru a se instala în poziţia arătată în figura de mai sus. De la sursa de lumină 1 razele emise sunt ordonate în fascicule paralele de sistemul de lentile 2. Receptarea emisiei de lumină se face prin lentila focalizatoare 3 de către fotodioda 4.

b a c 165 . unitatea optică – fig. a.Opacimetrul BOSCH RTM 430 Aparatul BOSCH RTM 430 are în componenţă modulul de control – fig. b şi sonda de prelevare a gazelor de eşapament –c.

166 . De asemenea această unitate mai dispune de un sistem de încălzire pentru a preveni eventualul condens se poată să apară în interiorul camerei de analiză. Sonda de prelevare a gazelor fig. Lungimea acestei camere este de 432 mm. iar conectorii 1 fac legătura între unitatea de gestiune manuală (telecomanda 3). unitatea optică (b) şi modul.Prin intermediul conectorilor 6 modulul primeşte informaţii despre turaţia motorului. De asemenea acest set de conectori 1 poate face legătura aparatului cu o imprimantă externă. temperatura uleiului. Partea de lumină emisă ce nu este absorbită de gazele de eşapament ajunge la celula receptoare 4 (fotodiodă) care converteşte semnalul optic în informaţii electrice care ulterior sunt prelucrate ca unităţi de măsură. Tipărirea rezultatelor se face prin intermediul imprimantei 2. cu un calculator tip PC sau cu o placă de achiziţie a datelor. c este conectată cu unitatea optică prin intermediul cuplei 5. Unitatea optică are în componenţă o cameră de măsură şi un LED ce emite o rază luminoasă de culoare verde (zona marcată cu indicativul 6).

Pentru turaţia de mers în gol-încet aparatul cere un timp de 30 secunde. Desfăşurarea probei Se introduce sonda de temperatură în locul jojei de ulei. Dacă nu există neetanşeităţi se trece la pasul următor şi anume stabilirea turaţiei de ralanti şi de regulator. Abia după ce s-au stabilit aceste turaţii se trece la introducerea sondei de prelevare a gazelor în eşapament şi efectuarea 167 probei. . Următorul pas în dsfăşurarea probei este inspectarea sistemului de evacuare a gazelor. Prin intermediul unităţii manuale de comandă se introduc datele de identificare a autovehiculului (inclusiv turaţiile prescrise de producător de ralanti şi de regulator) şi datele proprietarului. După expirarea acestui interval de timp se trece la stabilirea turaţiei de regluator prin accelerare liberă.Pregătirea desfăşurării probei Motorul trebuie să fie încălzit la temperatura de regim (80… 95oC temperatura lichidului de răcire sau 60 oC temperatura uleiului din baia de ulei). Timpul din momentul apăsării pedalei de acceleraţie şi până la eliberarea ei este de maxim 2 secunde conform normelor naţionale. Se cuplează modulul de măsurare a turaţiei la bateria de acumulatori a vehiculului.

5 m-1 pentru motoare înregistrate minim EURO3. Dacă la capătul acestor accelerări. Interpretarea rezultatelor Datele inregistrate se compară cu limitele admisibile stabilite de reglementările în vigoare. 1. diferenţele între gradul de opacitate pentru fiecare măsurătoare sunt mai mici de 0. Dacă una din diferenţe este mai mare de 0. 2.5 atunci testul este considerat corect.T. Înregistrarea rezultatelor Se întocmeşte Fişa de diagnoză (standardizată) care trebuie să cuprindă următoarele: (vezi figura alăturată).0 m-1 pentru motoare supraalimentate.5 m-1 pentru motoare cu aspiraţie normală.P.Proba constă în cel puţin 4 accelerări libere.5 atunci testul continuă până la stabilirea a 4 valori corecte din punct de vedere al diferenţelor valoriloe de opacitate. atunci limitele maxime admisibile conform reglementărilor în vigoare sunt: 3. 168 . În cazul în care testul se face în cadrul I.

presiunea de refulare trebuie să aibă valoarea minimă de 4 barr. Diagnosticarea de profunzime (pe elemente) Testarea pompei de combustibil – verificările pompei de motorină constau în măsurarea debitului.9. 169 . verificarea calităţii pulverizării.2. debitul fiind în funcţie de capacitatea cilindrică a motorului. Verificările injectoarelor. a depresiunii la absorbţie şi a presiunii de refulare. Pentru turaţia maximă. În general aceste valori sunt indicate de firmele constructoare a aparaturii de injecţie (pompa de injecţie). iar depresiunea la aspiraţie 380 mm Hg. Testarea injectoarelor Pentru testarea injectoarelor se utilizează pompa de mână Bosch. realizate cu aparatul din figura cuprind: verificarea presiunii de injecţie. prezentată în figura alăturată. verificarea etanşeităţii. proba Bosch de zgomot.

etanşeitatea se poate verifica prin viteza de reducere a presiunii de la valoarea iniţială. conform indicaţiilor manometrului 8. Verificarea etanşeităţii injectorului – se acţionează maneta 6 ridicând presiunea până la o valoare de cca. care dacă este mai mare de 10 barr/s poate fi considerat neetanş. Această observare se referă la etanşeitatea acului injectorului pe sediu. La injectoarele cu o uzură mai importantă. Pulverizatorul se consideră etanş dacă timp de 10 secunde. 170 . după ce în prealabil s-a închis robinetul 9.se face prin acţionarea manetei 6. În momentul pulverizării jetului de combustibil se citeşte presiunea indicată la manometrul 8.Verificarea presiunii de injecţie . 20 barr sub presiunea de injecţie. pe suprafaţa sa nu apare nici o prelingere de combustibil. Existenţa pierderilor mari la racordul de retur al injectorului este un indiciu al uzurii excesive a acului sau corpului injectorului.5 bari/s. La injectoarele noi. viteza de reducere a presiunii este de max. în porţiunea de glisare a acului. 2. abaterile faţă de valoarea prescrisă fiind eliminate pe loc prin reglarea tensiunii arcului injectorului.

cu structură grosolană sunt indiciul uzurii duzelor la presiunea normală de injecţie. Zona 3 cuprinde un volum pulverizat sub forma unei ceţe fine.Verificarea calităţii pulverizării constă în examinarea calităţii şi fineţii pulverizării. cu o structură mai compactă în centru aşa cum se prezintă în figura de mai jos. în funcţie de presiunea şi vâscozitatea combustibilului. Unghiul „conului” injectat – φ – are valori cuprinse între 8 – 10º . forma jeturilor şi dispunerea acestora. trebuie să se prezinte sub forma unei ceţe fine. la presiunile uzuale de 125 – 300 barr. Jeturile nedispersate. dispusă în jurul unei zone centrale (axiale) care se prezintă sub o formă compactă. Jetul de combustibil. 171 .

În figurade mai jos sunt prezentate situaţii anormale de pulverizare. care se pot datora depunerilor de calamină. deformaţilor suprafeţelor de pulverizare (duze) sau acelor. 172 .Forma jetului trebuie să fie perfect conică şi poziţionată simetric în raport cu axa longitudinală a duzelor injectorului. iar în cazul injectoarelor cu mai multe orificii de pulverizare se verifică şi simetria dispunerii jeturilor şi uniformitatea acestora.

injectorul trebuie să „bârâie”. Mişcând maneta aparatului mai rapid. conform testelor de referinţă Bosch. La aceste testări se decuplează manometrul. În figura 2.9. Acesta este indiciul că acul injectorului se mişcă liber şi că pulverizarea este corectă şi în timpul procesului de pornire.3. 173 . Injectorul. iar procedeul necesită o mişcare mai lentă a braţului faţă de testările anterioare. produce un câmp de zgomote diferite. în timpul funcţionării. având un zgomot specific. situaţiile posibile care se întâlnesc la astfel de probe. iar combustibilul va fi pulverizat sub forma unei ceţe fine prin orificiile duzelor.72 sunt ilustrate. iar combustibilul va fi expulzat sub forma unui fascicul liniar. Proba de zgomot BOSCH se realizează cu aparatul de încercare (diagnosticare) a injectoarelor.

În această situaţie se consideră că injectorul funcţionează corect. b) se observă că la acţionarea manetei. la viteze mai mici de acţionare. nepulverizat. În acest caz injectorul nu funcţionează corespunzător. 174 . jetul având o structură grosolană. zgomotul („bârâitul”) este discontinuu. fără a fi pulverizat. până la atingerea unor viteze mari jetul este liniar. În domeniul fără zgomot. c) zgomotul specific apare doar la viteze mici şi mari. La viteze mici ale braţului aparatului. pulverizarea există dar este mai grosolană. jetul este liniar. iar la viteze mai mari pulverizarea este continuă şi fină. având domenii fără zgomot. între care zgomotul nu există.a) se observă că „bârâitul” este continuu pe toată durata cursei manetei de acţionare a aparatului. În acest caz injectorul nu funcţionează bine la pornirea motorului.

9. Obiectivele care se urmăresc sunt următoarele: 1.4. . 3. verificarea uzurii elementelor de pompare. 4. verificarea debitului maxim la turaţia nominală. uniformitatea debitării. la diferite poziţii ale pistonaşului. 2. Verificarea uzurii elementelor de pompare la pompele mecanice se poate realiza prin procedeele similare celor prin care s-a determinat gradul de etanşare a grupului piston–cilindru pe baza pierderilor de aer prin neetanşeităţi. Diagnosticarea pompelor de injecţie Diagnosticarea pompelor de injecţie se realizează pe standuri de probă speciallizate. Aparatele destinate acestui scop utilizează aer comprimat sau combustibil care se introduce în elementul de pompare. Căderea de presiune va trebui să se situeze în limitele 175 prescrise. verificarea unghiurilor de avans la injecţie.

176 . Se cronometrează timpul de scădere a presiunii între 150 şi 100 barr. Pentru mărirea debitului se acţionează asupra reglării regulatorului astfel încât să se obţină puterea normală fără creşterea opacităţii gazelor. a unei cantităţi de combustibil. moment în care se opreşte antrenarea pompei de injecţie. prevăzut cu supapă de siguranţă. care nu trebuie să depăşească 10 secunde. se datorează creşterii scăpărilor de combustibil ca urmare a uzurii componentelor elemenţilor de pompare (bucşă şi pistonaş). Debitul se măsoară prin cronometrarea colectării în cilindrii gradaţi ai standului.O altă metodă mai rapidă constă în montarea în locul conductei de legătură cu injectorul. Verificarea debitului maxim Micşorarea debitului refulat de pompă – care duce duce la scăderea puterii motorului. După montare pe pompa de injecţie se porneşte motorul standului la turaţie redusă de 100 – 150 rot/min până când manometrul indică 250 – 300 barr. a unui manometru special.

Reglarea debitului maxim se poate realiza la nivelul limitatorului cremalierei. a gazelor de evacuare. se îndepărtează tamponul de limitare a manetei de comandă a regulatorului de pe capacul regulatorului şi se scoate capacul limitatorului cremalierei 2.se aduce cremaliera în poziţia „STOP” şi cu şurubul de tamponare se reglează b= a – 12 şi se asigură apoi şurubul cu piuliţa. aşa cum se poate vedea în figura alăturată. Pentru reglajele care devin necesare (cum ar fi mărimea debitului maxim) se procedează: astfel: 1. limitatorul cursei cremalierei. ca şi limitatorul manetei de comandă a regulatorului se reglează şi se sigilează la uzina producătoare. de exemplu. 3. Mărirea debitului prin acţionarea şurubului de reglaj se face în limitele de 177 opacitate prescrise. se măsoară cota de adîncime „a” de la capac. . În mod normal.

Se consideră ca moment al începutului refulării. Se continuă rotirea lentă a arborelui pompei observându-se meniscul lichidului din tub. realizarea parametrilor energetici şi de limitare a opacităţii gazelor. Creşterea gradului de neuniformitate a debitării la cilindrii motorului. Se roteşte manual arborele pompei până la umplerea tubului de sticlă cu combustibil. creşterea opacităţii gazelor de evacuare şi a mersului neregulat al motorului. după care. o parte din lichid este aruncat afară. determină scăderea puterii motorului. prin câteva lovituri uşoare. Acest unghi se determină cu sistemele specifice ale standului de testare a pompelor sau cu ajutorul momentoscopului – figura 2.75. momentul în care se constată că nivelul motorinei începe să crească în tub. la montarea pe motor a pompei. În acest moment se citeşte gradaţia de pe discul standului şi în funcţie de valoarea citită se procedează la verificarea şi reglarea celorlalte elemente de 178 pompare. în ordinea indicată în fişa de reglaj. . Unghiul de avans la injecţie (avans la refulare) se referă la reglarea începutului debitării fiecăruia din elementele de pompare ale pompei de injecţie în raport cu poziţia arborelui motor. nivelul combustibilului rămânând vizibil undeva pe tubul transparent. Se montează momentoscopul la secţiunea I de pompare.Uniformitatea debitării – condiţionează funcţionarea uniformă a motorului.

Diagnosticarea echipamentului de injecţie pe baza oscilogramei presiunii din conducta de refulare Se montează traductoare piezoelectrice pe conductele de refulare. Aceasta solicită conducta de înaltă presiune şi favorizează apariţia fenomenelor de postinjecţie şi cavitaţie.5. numită presiune reziduală – pr. la o presiune superioară presiunii atmosferice. .9. pentru semnalele de sincronizare. subzistă în general. motorina prezentă în conductă. la intrarea în injectoare şi senzori inductivi la cuplajul de antrenare a pompei de injecţie şi la arborle motor. Zona A – zona presiunii remanente (reziduale): după închiderea acului injectorului şi descărcarea conductei de înaltă presiune şi până la reluarea injecţiei următoare. Fiecare echipament de injecţie este caracterizat printr-un anumit nivel al 179 presiunii remanente.

după care nivelul presiunii creşte continuu (porţiunea 4) ca efect al creşterii vitezei de deplasare a pistonului elementului de pompare. Zona C – zona vârfurilor de presiune: primul vârf (porţiunea 5) indică momentul ridicării acului injectorului de pe sediu. Din punctul 7 presiunea începe să scadă ca urmare a deschiderii orificiului de descărcare de către muchia elicoidală a pistonului (scade debitul de motorină refulată către injector). viteza pistonului. După ridicarea acului. dar nu a atins valoarea cursei de descărcare. În momentul atingerii acestei valori se manifestă o uşoară scădere a presiunii (porţiunea 3) ca efect al majorării secţiunii de curgere.Zona B – zona crescătoare a presiunii: porţiunea 2 indică faptul că supapa de refulare s-a ridicat de pe scaun. presiunea creşte până la valoarea maximă (porţiunea 7) care depinde de mărimea pompei. presiunea scade uşor (porţiunea 6). starea tehnică a elementului pompei de injecţie. Sub acţiunea pistonului elementului de pompare. 180 .

propagându-se sub forma unor oscilaţii care se atenuează (vârfurile 13) în intervalul dintre două injecţii consecutive.Zona D – zona ramurii de coborâre a presiunii. undele de presiune se reflectă la injector şi la pompă. iar datorită micşorării secţiunii de curgere. atunci acul inejctorului se deschide în intervalul dintre injecţii producându-se fenomenul de postinjecţie. Odată cu revenirea supapei de refulare pe scaunul său şi descărcarea conductei de înaltă presiune. apare o uşoară creştere a presiunii (porţiunea 9). Dacă vârful oscilaţiilor de presiune are nivelul mai mare decât nivelul presiunii de deschidere a acului (Pr). 181 . presiunea motorinei scade pronunţat (porţiunea 11) până când acul inejctorului se aşează pe scaun (punctul 12). acul pulverizatorului începe să revină pe scaunul său din pulverizator (punctul 10). concomitent cu micşorarea debitului de motorină şi scăderea presiunii. Zona E – zona oscilaţiilor din conductă: după închiderea acului pulverizatorului şi a supapei de refulare.

momentul de început al deschiderii acului injectorului. momentul închiderii acestuia şi panta ϕ2 în zona D. înregistrate la cele 5 zone caracteristice. forma şi nivelul vârfurilor de presiune în zona C. Comparaţia urmăreşte următoarele repere: nivelul presiunii remanente în zona A. În funcţie de abaterile de la forma oscilogramei martor. forma oscilaţiilor de presiune şi forma lor în zona E. se pot stabili elementele defecte ale echipamentului de injecţie precum şi cauzele care au produs defecţiunea. la un regim cunoscut de sarcină şi turaţie a motorului.Pentru evaluarea stării tehnice a echipamentului de injecţie. 182 . se compară oscilograma obţinută cu o oscilogramă martor. momentul de început al creşterii presiunii şi panta ϕ în zona B.

Elementele principale ale reglării electronice în acest caz sunt senzorii. Pentru exemplificarea unui astfel de sistem. 183 . Casetele se branşează la ECU montat pe automobil. ECU şi dispozitivele de reglaj.9. În memoria ECU se stochează toate abaterile funcţionale şi defecţiunile care apar în procesul de exploatare. se prezintă în figura următoare schema generală de comandă electronică a injecţiei utilizată la firma VW.6. Pentru exemplificare se prezintă schema de comandă a injecţiei şi afişajul aparatului de diagnosticare la motorul turbodiesel AUDI 2. Caseta are tastatură specifică şi un display de afişaj general.5 cu caseta VAG 1551. Diagnosticarea echipamentelor de injecţie pentru motoare Diesel cu comandă electronică. Pentru diagnosticarea acestor sisteme de injecţie se utilizează casete de diagnosticare care au şi imprimante.

Schema de comandă a injecţiei 184 .

Afişaj la imprimanta casetei VAG 1551

Cauza posibilă a defecţiunii

Modul de înlăturare a defecţiunii 3

1 65535 1111 (Defecţiuni la unitatea de comandă J 248) 00281 1231

2

- defecţiune internă a unităţii de Înlocuirea unităţii de comandă comandă J248 Se caută defecţiunea pe baza schemei electrice

- defecţiunea vitezometrului G 21 (Senzorul G 68 – generatorul de semnal al defecţiunea senzorului vitezometrului) vitezometrului x semnal neprelucrat întreruperea tensiunii de alimentare între unitatea J 248 şi vitezometrul G 21 pe placa cu întrerupătoare

185

9.7. Diagnosticarea bujiilor incandescente Diagnosticarea se efectuează în condiţiile în care bateria este încărcată şi contactul general (de la cheie) întrerupt. Paşii de diagnosticare sunt: se scot fişele de la toate bujiile se leagă lampa VAG 1527 cu „led” la polul (+) al bateriei cu vârful de testare al instrumentului se atinge succesiv fiecare bujie. Dacă LED – ul se aprinde, atunci

186

Diagnosticarea instalaţiei de răcire a motoarelor

187

Rol: asigură menţinerea temperaturii motorului în limitele prevăzute de
constructor (de obicei 80... 95oC).

Componenţă: camerele de lichid din interiorul motorului (bloc şi
chiulasă), pompă de lichid, radiator, climatizor, termostat, ventilator, racorduri, senzori… Lichidele de răcire care se utilizează în instalaţiile de răcire, transferă în mediul ambiant cca. 20 – 35 % din cantitatea de căldură dezvoltată prin arderea combustibililor în motoare.

188

Distribuţia temperaturilor în sistemul de răcire 189 .

• acoperirea cu impurităţi ale elementelor de răcire ale radiatorului.10. Schimbarea stării tehnice: • pierderi de lichid de răcire. 190 . • înrăutăţirea funcţionării supapelor buşonului de umplere. • depuneri de crustă de „piatră” pe pereţii interiori ai instalaţiei de răcire. • înrăutăţirea funcţionării termostatului.1. în cazul utilizării ca lichid de răcire a apei fără alte substanţe.

191 . Parametri de diagnosticare •etanşeitatea instalaţiei.10. •funcţionarea termostatului. •starea supapelor buşonului de umplere. •radiatorul.2. •calitatea lichidului de răcire.

Diagnosticarea etanşeităţii instalaţiei Cantitatea de lichid de răcire din instalaţie se reduce fie ca urmare a proceselor de vaporizare fie ca urmare a pierderilor prin neetanşeităţi.10.. spumă de culoare gălbuie. are ca efect apariţia vaporilor în cantitate mare în gazele de 192 evacuare. la imbinările racordurilor din cauciuc cu ţevile metalice – din aliaje de aluminiu mai ales – se slăbesc strângerile ca urmare a contracţiei materialului metalic. Pătrunderea lichidului în baia de ulei provoacă o spumare masivă la suprafaţa uleiului din baie. robineţi. ceea ce se poate observa pe joja de control a nivelului de ulei din baie. bloc sau chiulasă fisurate. ca urmare a fisurării garniturii de chiulasă. Pătrunderea lichidului de răcire în cilindri. În anotimpul rece. Pierderile interioare se produc ca urmare a deteriorării garniturilor de chiulasă sau a inelelor de etanşare a cămăşilor de cilindri. Pierderile exterioare – pierderi de lichid din instalaţi spre mediul exterior (racorduri. Pierderile prin neetanşeităţi sunt pierderi exterioare sau interioare. climatizor. .3.. radiator.

Diagnosticarea funcţionării termostatului Termostatul trebuie să asigure reglarea automată a temperaturii lichidului de răcire şi să accelereze încălzirea motorului după pornire. 193 . Alcoolul are punct de fierbere sub 65 – 70 °C. diagrama de ridicare a supapei principale 2 în funcţie de temperatură. Cilindrul gofrat 5 confecţionat din alamă. În exploatare pot apare disfuncţionalităţi ale termostatului ca urmare a deteriorării cilindrului gofrat care conţine lichidul activ şi astfel deschiderea incompletă a supapei 2. conţine eter etilic pur sau un amestec de 66 % alcool şi 34 % apă distilată. înălţimea de ridicare a supapei. Pentru aceasta se utilizează un dispozitiv ca in figura următoare. Testarea funcţională a termostatului urmăreşte temperatura la care sunt activate supapele. ceea ce va provoca supraîncălzirea motorului. ceea ce permite alungirea cilindrului gofrat sub acţiunea presiunii de vapori. la temperaturi mult sub temperatura de fierbere a apei şi comanda supapelor 2 şi 3.10.4.

atingând maximul la temperaturi de 75 – 83 °C . 194 . iar la 85 °C supapa trebuie să fie complet deschisă. care-şi măreşte volumul prin încălzire. supapa trebuie să se ridice la 70 °C. La un termostat în stare tehnică bună. Termometrul 4 şi pârghia 5 permit măsurarea temperaturii şi înălţimea de ridicare a supapei termostatului. aceste tipuri având o fiabilitate ridicată. Apa din recipient este încălzită cu o rezistenţă electrică. La foarte multe construcţii de termostat se utilizează o pastă solidă în loc de burduful cu lichid. Înălţimea de deschidere a supapei va trebui să fie între 8 – 9 mm.În recipientul 2 se introduce pe un suport termostatul 3. Pasta activă este un amestec de cerezină (ceară petrolieră) cu pulbere de cupru.

care permite măsurarea presiunilor de deschidere a supapei 195 de aer şi vapori. Testarea supapelor buşonului de umplere de la radiator Etanşeitatea sistemului de răcire şi legătura cu mediul este asigurată de buna funcţionare a supapelor buşonului de umplere a radiatorului.10. Verificarea funcţionării corecte abuşonului se testează cu un dispozitiv prezentat în figura alăturată. .5.

în ansamblu.3. a legăturii părţii inferioare a vasului 5 cu indicatorul 10 şi a admisiei aerului în partea superioară a vasului.Valorile presiunilor la care sunt activate supapele. care permite intrarea aerului în partea inferioară a vasului 5 şi robinetul 8 care leagă partea superioară a vasului cu indicatorul 10. Dispozitivul are un mic rezervor de aer 2. moment în care se deschide robinetul 13. Iniţial. un manometru 4. sunt determinate de constructor şi abaterile care apar în exploatare. . indicatorul 10. vasul 5 în care se montează buşonul cu supapa de vapori 11 şi supapa de aer 12. şurub de fixare 7. Indicatorul optic (presostatic) 9 indică momentul deschiderii uneia sau alteia din supape.4 – 1.6 – 0.1 bari 196 în 10 secunde. pot provoca supraîncălziri ale motoarelor. pentru o ermeticitate acceptabilă. Sursa de alimentare cu aer comprimat la 1. cu ajutorul robinetelor 3 şi 8. Căderea de presiune indicată de manometrul 4 nu trebuie să fie mai mare de 0. robinetele 13 şi 3 fiind închise. cu motorul oprit. se crează în recipientul 2 o presiune de 0.5 barr este admisă de robinetul 1 în rezervorul 2. Supapa de aer 12 se verifică prin realizarea. 8 şi 13. capacul ermetic 6. robinetele 1. În locul buşonului radiatorului se instalează cupla aparatului care se uneşte prin robinetul 13 cu recipientul de aer 2.7 barr prin admisia de aer comprimat controlată de robinetul 1. ca urmare a modificării caracteristicilor arcurilor acestor supape. Presiunea de ridicare a supapei de vapori 11 se determină în partea superioară a vasului 5 cu indicatorul 10 prin intermediul robinetului cu două căi 3. Dispozitivul se utilizează şi pentru verificarea instalaţiei de răcire.

10. printr-o cuplă adecvată montată în locul buşonului de alimentare. se măsoară cu un vacuummetru depresiunea la nivelul bazinului inferior.7 – 0.8 barr. este necesară curăţirea radiatorului sau înlocuirea sa. La valori mai mari de 125 mmHg ale depresiunii la o turaţie medie a motorului. se introduce aer comprimat la 0. Prin locurile fisurate se va observa ieşirea aerului. montat (intercalat) la racordul inferior sau la buşonul de golire de la bazinul inferior.6. putându-se astfel identifica locurile care trebuie lipite. situaţie care generează creşterea depresiunii la ieşirea din radiator şi implicit la intrarea în pompa de lichid. impurităţi antrenate de lichidul de răcire. pentru a preveni încălzirea motoarelor. 197 . Verificarea etanşeităţii radiatorului se poate realiza prin demontarea de pe motor şi scufundarea într-un bazin cu apă. Testarea radiatoarelor Urmare a regimului de vibraţii generate în exploatare. pot apărea fisuri sau dezlipiri la nivelul bazinelor sau a suprafeţei active de schimb de căldură. După astuparea racordului de ieşire de la bazinul inferior şi a racodului de intrare de la bazinul superior. Pentru aprecierea gradului de înfundare a radiatorului. Înfundarea parţială a radiatoarelor ca urmare a depunerilor interioare de piatră. provoacă creşterea rezistenţei hidraulice la trecerea lichidului prin radiator.

Calitatea lichidului de răcire Lichidele antigel sunt soluţii apoase de alcooli mono sau polivalenţi şi compuşi ai acestora. •să nu corodeze usprafeţele metalice. •temperaturile de fierbere să fie cât mai ridicate. Aceste lichide trebuie să îndeplinească o serie de condiţii: •să aibă temperaturi de congelare inferioare celor de exploatare a automobilelor (-40 °C). Lichidele antigel sunt fabricate pe bază de glicoli cu adaos de stabilizatori şi inhibitori de coroziune (STAS 8671-78).10. •vâscozitatea să fie constantă într-un domeniu larg de temperaturi. •o bună capacitate de transmitere a căldurii.7. •să aibă stabilitate fizică şi chimică. 198 .65 K. cu punctul de fierbere 470 K şi temperatura de congelare 261. Glicolul este un dialcool al etanului. dulceag. incolor şi vâscos. Acţiunea corozivă este nulă.

produs concentrat + 3 vol. lichidul de răcire antigel îşi măreşte volumul prin încălzire până la un maxim normal. în următoarele diluţii: 1 vol. punctul de fierbere 375 K (102 °C). 199 .08. produs concentrat (glicol) + 1 vol. face ca în cazul exploatării în condiţii cu temperaturi inferioare celei de 234 K (-39 °C). apă – punct de congelare 246 K (-27 °C). În timpul funcţionării.07 – 1.Lichidul antigel se utilizează diluat cu apă dedurizată sau apă distilată. Proprietatea lichidului antigel de a se prezenta sub formă afânată la congelare. Lichidul diluat în proporţie 1:1 are densitatea relativă 1. Calitatea lichidului antigel din punct de vedere al conţinutului procentual de etilenglicol şi respectiv a temperaturii de îngheţ se determină cu hidrometrul sau termodensimetrul. volumul de expansiune fiind 4 – 7 % din volumul total al sistemului de răcire. 2 vol. apă – punct de congelare 234 k (-39 °C). blocul motor şi radiatorul să nu sufere deteriorări.

Etalonare: la testarea apei distilate linia trebuie să coincidă cu “Linia 200 apei”. Se pune o picătură pe prisma 2.REFRACTOMETRUL Permite testarea următoarelor fluide: •Lichidul de răcire (verificarea temperaturii de congelare) – scala A stânga pentru propilenglicol (în afara EU) şi dreapta pentru etilenglicol (ţările EU). •Lichidul pentru spălarea parbrizului (verificarea temperaturii de congelare) – scala B. •Electrolitul din bateria de acumulatori (verificarea gradului de încărcare prin măsurarea densităţii) scala C. se închide capacul 1 se citeşte prin ocularul 3 la limita dintre luminos şi întunecat 4. .

Răcirea cu apă Există domenii de exploatare a automobilelor unde se utilizează pentru răcire apa. Prin încălzire. 201 conform celor indicate în tabelul următor. creşterea solicitării termice a unor componente ale acestuia. sărurile dizolvate în apă (la o concentraţie care depinde de duritatea apei) încep să precipite. care se depun aderent pe pereţii metalici. urmând descompunerea termică şi formarea de CaCO3 şi MgCO3. unde povoacă o răcire mai accentuată în raport cu zonele învecinate. sub formă de cruste rezistente. Totodată. cu un coeficient redus de transfer de căldură.8. depunerile de piatră generează tensiuni termice în materialele pe care s-au depus. deoarece la fisurarea crustei. ceea ce contribuie la supraîncălzirea motorului. Pentru îndepărtarea depunerilor se utilizează soluţii bazice sau acide. Dezavantajul major al folosirii apei pentru răcire constă în depunerile de crustă de piatră pe pereţii camerelor de răcire ale radiatorului. corodarea suprafeţelor metalice.10. . mărirea volumului cu 10 % prin ingheţare. Dezavantajele utilizării apei decurg din: temperatura relativ „ridicată” de congelare. formarea depunerilor de „piatră” (carbonaţi şi sulfaţi de calciu şi magneziu). lichidul de răcire vine în contact direct cu suprafaţa metalică.

.5 l 80 10 – 12 h – Nu se foloseşte pentru sisteme bachelizate Se foloseşte numai pentru piesele din aliaj de Al. 30 15 – 30 min .8 kg Apă (l) Substanţa pentru reducerea corodării metalului Petrol 0. 50g 10 Motorină.75 – 0.. formalină) 25 . 202 10 10 Petrol 0.Soluţii folosite pentru îndepărtarea crustei de piatră Cantitatea din componentul Temperatura maximă la care se poate încălzi soluţia în motor (°C) Timp de menţinere în instalaţia de răcire a soluţiei Observaţii Substanţă reactivă Carbonatul de sodiu (NaCO3) 1 kg Soda caustică (NaOH) 0.5 l 80 10 – 12 h Acid clorhidric (HCl). 50g (furfurol.

11. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE UNGERE 203 .

204 .

205 .

206 .

în instalaţia de ungere au loc o serie de procese care determină diminuarea performanţelor instalaţiei şi degradarea calităţii uleiului. dintre care cele mai importante sunt: • impurificarea uleiului şi formarea de depuneri în motor. • înfundarea filtrelor de ulei.11. 207 .1. • creşterea temperaturii uleiului peste limita admisă. • micşorarea presiunii în rampa centrală de ungere. Schimbarea stării tehnice a instalaţiei de ungere în procesul de exploatare În timpul exploatării motoarelor.

insolubile în ulei. substanţe răşinoase. în uleiul de motor. oxizi de plumb. sub acţiunea temperaturii şi a anumitor produse de ardere rezultate în timpul funcţionării. combustibil ars incomplet. degradarea uleiurilor este produsă şi de impurificarea cu materiale de uzură a pieselor mecanismului motor cu impurităţi din aerul admis. În afară de aceste impurităţi. contactul uleiului cu piesele metalice calde. asfaltoase). De asemenea.Degradarea uleiurilor utilizate în motoare este cauzată de procesele de oxidare la temperaturi ridicate. 208 . se formează substanţe organice complexe (acizi. contactul cu gazele de carter care conţin acizi din combinarea gazelor arse cu apa condensată pe cilindri.

se deschide supapa de scurtcircuitare a filtrului. rezistenţa hidraulică a cestuia creşte până când. Micşorarea presiunii uleiului în rampa centrală este cauzată de mărirea jocurilor în lagărele arborelui motor.Înfundarea filtrelor de ulei se produce cu produsele de impurificare formate în masa de ulei (impurităţi insolubile).91. în funcţie de parcurs (ore de funcţionare a motorului) aşa cum se poate vedea în figura 2. în lagărele arborelui cu came precum şi de uzura pompei de ulei. Prin acumularea produselor de impurificare în elementul filtrant. ceea ce duce la o circulaţie în motor a uleiului nefiltrat cu o crestere rapidă a acumulărilor produselor de degradare şi astfel înrăutăţirea regimului de ungere al motorului. la un moment dat. Reducerea globală a presiunii este cu precădere rezultatul uzurii pompei de ulei. Reducerea globală a presiunii în rampa centrală de ungere faţă de presiunea iniţială are loc. Presiunea uleiului din rampa centrală poate fi un indicator al gradului de uzură a lagărelor arborilor motor şi cu came. la care se micşorează randamentul volumetric odată cu creşterea jocului frontal între pinioane şi carcasă – figura următoare 209 .

În astfel de cazuri este necesar să se ia măsuri de reducere a temperaturii uleiului. diagnosticare de profunzime (pe elemente). defavorizându-se astfel debitul de ulei la lagăre. 210 .Creşterea temperaturii uleiului este o consecinţă a scăderii presiunii din rampa centrală de ungere. Având în vedere modificările de stare tehnică ce apar la instalaţia de ungere în exploatare. diagnosticarea va fi de două tipuri: diagnosticare complexă (globală) a sistemului. prin reducerea sarcinii şi turaţiei până la momentul intervenţiei tehnice de întreţinere.

2. 1. Verificarea calităţii uleiului din motor Ca metodă de determinare a stadiului de degradare a uleiului la un moment dat. Acest procedeu se bazează pe aspectul oferit de o picătura din uleiul extras din baia de ulei a motorului. Diagnosticare complexă (globală) a instalaţiei de ungere În 1. După acest interval de timp picătura difuzează prin porii hârtiei şi formează o pată circulară cu patru zone concentrice 211 . verificarea presiunii din rampa centrală de ungere. 3. se poate recurge la analizarea “petei de ulei”. care este lăsată pe o hârtie de filtru timp de 4 ore.2. sfera diagnosticării complexe se înscriu următoarele obiective: verificarea calităţii uleiului din motor.11. ca o metodă operativă şi eficace şi pentru aprecierea momentului favorabil de înlocuire a uleiului. verificarea etanşeităţii instalaţiei.

Zona centrală – 1 – caracterizează starea de uzură a uleiului prin gradul său de opacitate şi contaminare cu particule carbonoase. Zona centrală este înconjurată de o aureolă. Coroana exterioară – 4 – este formată dintr-o zonă translucidă. conţinând ulei debarasat de particule carbonoase şi a cărei nuanţă poate constitui o indicaţie a gradului de oxidare a uleiului. adică un pericol de ancrasare a motorului. care dacă are un caracter zimţat indică prezenţa apei în ulei. Marginea zimţată (contur dublat) a zonei 4 indică prezenţa combustbiluluiîn ulei 212 . Coroana circulară intermediară 3 – numită şi zonă de difuzie. caracterizează capacitatea dispersantă a uleiului şi a cărei lipsă indică un proces de blocare a suspensiei.

care nu trebuie să se situeze sub valoarea limită (0.9 barr). în cazul automobilelor care au astfel de manometre. La autovehiculele la care la bord există numai o lampă de semnalizare. care permit intrarea lichidului de răcire în sistemul de ungere se constată prin spumarea abundentă la nivelului uleiului din baie. la temperatura de regim a motorului. 213 . dacă la mers în gol încet.Verificarea presiunii din rampa centrală de ungere Se urmăreşte indicaţia manometruui de la bord.7 ÷ 0. Verificarea etanşeităţii instalaţiei Se observă eventualele scăpări în zonele de ieşire ale arborelui motor din bloc. aceasta rămâne aprinsă. înseamnă că presiunea din rampa centrală este sub valoarea limită. la turaţia de mers în gol încet. la temperatura de regim a motorului. unde sunt amplasate semeringurile. Eventualele neetanşeităţi la nivelul inelelor de etanşare a cilindrilor.

3.Diagnosticarea pompelor de ulei Parametrii de diagnosticare a pompelor de ulei sunt: • caracteristica de debit în funcţie de turaţie la diferite presiuni de refulare.11. care se pot realiza pe standuri de probă. • timpul de amorsare. • caracteristica de debit în funcţie de presiunea de refulare la turaţia nominală şi la o turaţie parţială (1000 rot/min).3. 11. • puterea absorbită la antrenarea pompei.. Diagnosticarea de profunzime Diagnosticarea de profunzime vizează pompa de ulei şi filtrul.1. 214 .

Caracteristica de debit în funcţie de turaţie este caracteristica de performanţă a pompei. Această caracteristică se compară cu diagramele etalon. 215 . la diferite presiuni de refulare. care se ridică la temperatura de 368 K (95°C) a uleiului. Starea limită a pompei este considerată la o evoluţie a debitului în funcţie de turaţie la un nivel mai scăzut cu 10% faţă de curbele etalon.

Presiunile de lucru ale supapelor de siguranţă sunt caracteristice fiecărui tip de pompă. etc 216 . montaj defectuos.Caracteristica de debit în funcţie de presiunea de refulare – Debitele cu supapa de siguranţă blocată se compară cu debitele etalon. mai frecvent. ca şi valorile de presiune la care se deschide supapa de siguranţă a pompei. micşorarea presiunilor de deschidere ca urmare a detalonării arcurilor. În procesul de exploatare poate apărea blocarea supapelor sau.

timpul de amorsare este cuprins între 2 – 6 secunde. la refulare.Timpul de amorsare a pompei – reprezintă timpul măsurat din momentul pornirii pompei până la realizarea. ceea ce duce la accentuarea uzurii cuplelor din mecanismul motor şi de distribuţie lubrifiate prin preisune. Cu cât creşte gradul de uzură al pompei. Puterea absorbită de pompa de ulei – este un parametru de apreciere a montajului după reparaţie sau înlocuiri de componente 217 . timpul de amorsare se măreşte. a unei presiuni de 1 barr. În mod normal.

Stand pentru diagnosticarea pompelor de ulei 218 .

Măsurarea debitului se realizează cu debitmetrul cu plutitor 10. unde se cronometrează timpul cursei plutitorului între doi senzori de cursă 11. debitul refulat de pompă. după atingerea presiunii de 1 barr (la comutarea pentru măsurarea timpului de amorsare). unde se citeşte. Uleiul se află într-un rezervor 1. Supapa electromagnetică 13 serveşte pentru evacuarea rapidă a uleiului din debitmetru. unde se realizează încălzirea cu rezistenţe electrice. conform reglajului efectuat de droselul 8. 219 . Senzorii sunt conectaţi la un cronometru electronic de la pupitrul de comandă.Pompa 4 este antrenată cu un motor electric de curent continuu 2. pentru oprirea motorului electric. Preostatul 6 este intercalat în circuitul electric de alimentare al motorului electric de antrenare. Manometrul 7 măsoară presiunile de refulare ale pompei. în funcţie de timpii cronometraţi ai deplasării plutitorului. Circuitul de măsurare este comandat cu distribuitorul hidraulic 9 cu 2 căi (una de retur în rezervorul 1 şi una pentru debitmetru). Instalaţia ste prevăzută cu o supapă de siguranţă 5.

3.neetanşeitatea supapei de reţinere (care facilitează golirea canalizaţiei de ungere în starea de repaus a motorului). Funcţionarea supapei de reţinere a filtrului este hotărâtoare pentru valoarea timpului de amorsare a sistemului de ungere la pornirea motorului. Căderea de presiune pe filtru este legată de gradul de încărcare cu impurităţi a elementului filtrant. în corelaţie cu condiţiile de exploatare şi de mediu. la care este necesară schimbarea filtrului. Filtrele se testează pentru determinarea căderii de presiune a uleiului la trecerea prin filtru şi al funcţionării supapei de reţinere. la turaţia nominală este admisibilă o cădere de presiune de 0. legat de circuitul hidraulic al standului de testare a pompelor de ulei.2. 220 .11. Diagnosticarea filtrelor de ulei – se poate face pe un post de lucru. La temperarura de regim a motorului. ceea ce amplifică în mod deosebit uzura cuplelor de frecare ale motorului. în perioada de pornire.45 barr.35 ÷ 0. precum şi pentru analiza gradului de filtrare. provoacă o creştere a timpului de amorsare de 3 – 5 ori. fiind un parametru de apreciere a parcursului optim. La motoarele mari mai ales.

Ed. Ed. C. – Automotive technology. 1992 [43] Ţurea. – Diagnosticarea automobilului. Editura Universităţii Transilvania din Braşov.. Ed. Ed. Militară.. Omori – Electronic controlled fuel injection system for clean diesel engine. Institutul Politehnic Bucureşti.C. M.Tãnase F. – Fahrwerktechnik: Lenkung.Bibliografie [1] [2] 1983 Arinin. 1980 [35] Stratulat. – Diesel befecskendezok – Ed tehnică Budapesta. 1999 [17] Hilohi. Universitatea Transilvania Brasov 1998 [39] Tocaiuc.a. D. V. N. 1978 Baumann. Fehlauer J. Vallnuer Gmbh CO Haan-Gruiten 1992 [9] Câmpian... Markt & Technik Buch-und Software-Verlag Gmbh & CO 1993 Beyer. – Handbuch Messtechnik und Qualitätssicherung. Mărculescu.a. ş. C. Evache.a. Druta Gh. J. 1. N. G. E.Berlin(West). Bucureşti 1983 [25] Mitschke. [34] Sergheev. – Echipamente şi tehnici de diagnosticare a autovehiculelor. Transport Moscova. A. Tezã de doctorat. – Motoare pentru automobile şi tractoare. 1996. Radu. 1990 . Marincaş D. – Tehnologii speciale de fabricare si reparare a autovehiculelor.Soare I.. Moscova. 1977 [21] Kasedorf. – Fahrwerkdiagnose. – Echipament electric şi electronic pentru autovehicule. 1982. EDP Bucuresti 1983 [37] Thierheimer. 5-38 1973 [26] Mondiru. Joachim B.. 1982 [29] Negruş. Soare I. Bucureşti. Ohio. Chişinău. E. Stuttgart.P.P. New York 1970 [16] Halderman. E .. M.2000 [3] [4] [5] [6] 221 .1. 1986 [15] Haken. Tehnică. E. Bucureşti. Sălăjan. N... – Echipamente şi tehnici de diagnosticare a automobilelor. H.. Ed. SUA. – Cercetarea experimentalã a autovehiculelor. C. Piteşti. Germania. Bucureşti. – Sisteme de aprindere pentru motoare termice. Robert BOSCH. 231 pag. 1995. – Metode si mijloace de încercare a automobilelor. – Tocinost i dostovernosti diagnostiki abtomobilia. Ghe. Vogel-Buchverlag (Vogel Fachbuch) Würzburg 1997 [20] Jdanovski. Ed.VEB Verlag Technik Berlin 1976 Bernstein... VEB Verlag Technik Berlin Baumann. Bucureşti.und Strassenverkehrstechnik nr. 2005.D. H – Prufen und Messen am PKW. – Aparate electronice pentru mãsurare si control. A.. C. Anglia. Electus. ş. I. 1973 [13] Enache. Prentice Hall.. [14] Frăţilă. ş. V. Bejan N. Universităţii Transilvania din Braşov. V. 1982. Mitchell.. [7] Bodea. Veb Verlag Berlin. Untaru M. N. Moldova. – Autoturisme Dacia. C.. 2003. [31] Reimpell. – Echipamentul electric al automobilelor. A – Combustibili. I. Transport. – Acumulatoare electrice. 2002. Ed.. Leningrad. E. Universitatea Transilvania din Braşov. E. teză de doctorat – Universitatea Transilvania din Braşov. Ţurea. – Automobile. Chiru. Vogel-Buchverlag Würzburg 1984 [32] Sălăjan. – Tehnologia reparãrii automobilelor.. Universitatea Transilvania Brasov 1993 [38] Thierheimer.Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik Verlag Europa-Lehrmittel. 1988 [22] Lefter. G..a. – Studiul corelãrii suspensiei cu directia la autoturisme de oras. Ed.. C.. [44] WABCO – Beschreibung der Druckluftgerate in Fahrzeugen [45] * * Automotive Handbook.Labor. D. lubrifianţi şi materiale speciale pentru automobile. Referat doctorat nr. 1982 [12] Doinaru. G. SAE. M. H. L – Aparatura de injecţie pentru motoare diesel. III. Ed. Rep.Sensortechnik für Kraft und Drehmoment. 2000. EDP Bucuresti 1985 [8] Bohner. [33] Seitz.a.. W. O. Ed.. Tehnică Bcureşti. Kolos. ATZ/MTZ Sonderheft Motor und Umwelt. Institutul de Subingineri Piteşti... J. Tehnică Bucureşti.a.Baciu E. Tehnică. Tehnica – Ingo. K. Stratulat. – Fiabilitatea şi diagnosticarea automobilelor. N. 1990. Ţurea. – Einfluss der Radaufhängungskinematik auf des Fahrverhalten. [28] Nagy.. M.– Industrielle Winkelmesstechnik. [41] Tomuţa. Editura Tehnicã 1982 [18] Hofmann. [40] Tom. – Elektrische Kraftmesstechnik.a. vol. M. [27] Mondiru. Ed. 1988. VEB Verlag Technik Berlin 1977 [19] Horst. Ed. [42] Toshihiko. W. Piteşti. [23] Manea. s. Reihe Automatisierungstechnik. G. ş. F.. s. S – Diagnostica avto-tractonîh dvigatelei.. N – Diagnostirovanie tehnicescovo sostoiania avtomobilei.Springer-Verlag. G.P.. vol. Negruş. G – Sistemele de frânare ale autovehiculelor. Naurney. ş. ş. – Exploatarea şi tehnica transportului auto. Institutul Politehnic Bucuresti 1982 [30] Nicolescu. 1987. Universitatea Transilvania Brasov 1991 [11] Conrad.. T.a. 1998. – Optimizarea lucrărilor de mentenanţă pentru sistemele electrice şi electronice ale automobilului pe baza diagnosticării la bord. 2000. – Echipament electric şi electronic pentru autovehicule.. Heidelberg.. Universitatea din Brasov 1989 [10] Chiru.. – Diagnosticarea automobilelor. Deutsches Kraftfahr. – Cercetări privind optimizarea corelării suspensiei cu direcţia la autoturismele cu tracţiune pe faţă.. M. [36] Tãnase. Tehnică. Expert-Verlag Gmbh Ehningen bei Böblingen 1989 Bobescu. Societatea ŞTIINŢĂ ŞI TEHNICĂ s.. C. E. Ed. Universitatea Transilvania din Braşov. 1987. Bucureşti. Bucureşti. – LaserTheory.a. W. [24] Marincaş. Denton – Automobile electrical & electronic systems.D..

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful