P. 1
Diagnosticarea Motoarelor Studenti

Diagnosticarea Motoarelor Studenti

|Views: 2,155|Likes:
Published by Balazs Bartos

More info:

Published by: Balazs Bartos on Apr 05, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

05/04/2014

pdf

text

original

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR

Suport de curs

Prof. Dr. Ing. Nicolae ŢUREA

1

CUPRINS
1. Generalităţi 1.1.Definiţii 1.2 Domeniile de utilizare a diagnosticării în cadrul întreţinerilor tehnice 1.3. Tipuri de diagnosticare 1.4. Clasele diagnosticării tehnice 1.5. Diagnosticarea automată 1.6. Sisteme de diagnosticare la bord 2. Structura parametrilor de diagnosticare – parametri de diagnosticare 2.1. Obiective 2.2. Tehnologia şi structura procesului de diagnosticare 2.3. Succesiunea operaţiilor de diagnosticare 2.4. Rolul diagnosticării în procesul de diagnosticare a automobilelor 2.5. Parametri de diagnosticare 2.6. Particularităţile parametrilor de diagnosticare 2.7. Valori caracteristice ale parametrilor de diagnosticare 3. Determinarea valorilor limită ale parametrilor de diagnosticare 3.1. Obiective 3.2. Determinarea valorilor limită 3.3. Prognozarea duratei remanente de funcţionare a automobilelor pe baza diagnosticării 4. Diagnosticarea stării tehnice a motoarelor 4.1. Obiective 4.2. Schimbarea stării tehnice 4.3. Parametrii de diagnosticare globală 4.3.1. Diagnosticarea după puterea efectivă 4.3.2. Diagnosticarea pe baza consumului de combustibil 4.3.3. Diagnosticarea după zgomot 4.3.4. Diagnosticarea puterii motorului prin metoda accelerării în gol 5. Diagnosticarea de profunzime a motorului 5.1. Diagnosticarea mecanismului motor 5.1.1. Diagnosticarea pe baza presiunii la sfârşitul comprimării 5.1.2. Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus în cilindrii 6. Diagnosticarea de profunzime a motorului (continuare) 6.1. Diagnosticarea mecanismului motor pe baza depresiunii din colectorul de admisie 6.2. Diagnosticarea gradului de etanşare a cilindrilor 6.2.1. Diagnosticarea pe standul cu role 6.2.2. Măsurarea depresiunii cu scoaterea din funcţiune a unui cilindru 6.2.3. Măsurarea debitului de gaze scăpate în carter 6.3. Diagnosticarea motorului prin metoda vibroacustică

2

7. Diagnosticarea mecanismului de distribuţie 7.1. Simptomatologie 7.2. Schimbarea stării tehnice 7.3. Verificarea jocului termic 7.4. Verificarea etanşeităţii 7.5. Verificarea fazelor de distribuţie 7.6. Analiza zgomotelor 7.7. Studiu de caz 8. Diagnosticarea instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scânteie 8.1. Schimbarea stării tehnice 8.2. Analizoare cu absorbţie cu radiaţii infraroşii 8.3. Diagnosticarea după gradul de poluare 9. Diagnosticarea instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin comprimare 9.1. Diagnosticarea globală 9.1.1. Opacimetre care funcţionează pe principiul filtrării 9.1.2. Opacimetre care funcţionează pe principiul absorbţiei 9.2. Diagnosticarea de profunzime 9.3. Proba de zgomot BOSCH 9.4. Diagnosticarea pompelor de injecţie 9.5. Diagnosticarea echipamentului de injecţie pe baza oscilogramei presiunii din conducta de refulare 9.6. Diagnosticarea echipamentului de injecţie pentru motoare Diesel cu comandă electronică 9.7. Diagnosticarea bujiilor incandescente 10. Diagnosticarea instalaţiei de răcire a motoarelor 10.1. Schimbarea stării tehnice 10.2. Parametri de diagnosticare 10.3. Diagnosticarea etanşeităţii instalaţiei 10.4. Diagnosticarea funcţionării termostatului 10.5. Testarea supapelor buşonului de umplere 10.6. Testarea radiatoarelor 10.7. Calitatea lichidului de răcire 10.8. Răcirea cu apă 11. Diagnosticarea instalaţiei de ungere 11.1. Schimbarea stării tehnice a instalaţiei de ungere în procesul de exploatare 11.2. Diagnosticare complexă (globală) a instalaţiei de ungere 11.3. Diagnosticarea de profunzime 11.3.1.Diagnosticarea pompelor de ulei 11.3.2. Diagnosticarea filtrelor de ulei

3

1. PRINCIPIILE GENERALE ALE DIAGNOSTICĂRII AUTOVEHICULELOR

OBIECTIVE 1. Definirea conceptelor utilizate în domeniul diagnosticării. 2. Prezentarea tipurilor şi claselor de diagnosticare. 3. Diagnosticarea la bord (OBD).

4

precum şi evaluarea acestora în raport cu condiţiile de exploatare. • 5 .GENERALITĂŢI • 1. fără demontarea pieselor sau a ansamblului respectiv.1. în limitele solicitărilor date de regimul de exploatare şi a prognozării duratei sigure de funcţionare (fără căderi). Diagnosticarea permite evaluarea resursei remanente şi a capabilităţii funcţionale a automobilelor. Definiţii: Diagnosticarea tehnică a autovehiculelor reprezintă totalitatea operaţiilor tehnice şi tehnologice necesare pentru determinarea stării tehnice şi a capacităţii de funcţionare a unui sistem sau a întregului automobil.

3. Rezultatele măsurătorilor se compară cu valorile limită stabilite pentru sistemul dat. 1. Tipuri de diagnosticare: Diagnosticarea funcţională cuprinde un complex de măsuri prin care se verifică direct sau indirect capacitatea de lucru a unui sistem tehnic pe baza măsurării principalilor parametri ai sistemului. diagnosticarea funcţională poate fi realizată intern (computer de bord) sau extern cu aparate specializate pe sistemele autovehiculelor.2. controlul calităţii întreţinerii. În funcţie de modul de efectuare. reviziile impuse de legislaţii pentru siguranţa circulaţiei şi protecţia mediului.1. Domenii de utilizare ale diagnosticării: Domeniul principal de utilizare a diagnosticării în procesul de mentenanţă a autovehiculelor îl reprezintă inspecţiile tehnice planificate şi operative. 6 .

• localizarea elementelor defecte sau a dereglajului. sarcina de transport. . Funcţia de evaluare a diagnosticării defectoscopice are în vedere stabilirea măsurilor de repunere în funcţiune a sistemului. Diagnosticarea defectoscopică şi diagnosticarea resursei (duratei) remanente de funcţionare formează împreună diagnosticarea de 7 degradare. regimul de mentenanţă.Diagnosticarea defectoscopică are menirea să determine: • cauza defecţiunii. Un rol important al diagnosticării defectoscopice este şi aprecierea modului în care sunt intercondiţionate regimul de exploatare. Diagnosticarea duratei remanente de funcţionare este un alt domeniu de aplicaţie al diagnosticării tehnice. Pe baza rezultatelor se prevăd termenele raţionale ale operaţiilor de întreţinere şi durata funcţională fără căderi a automobilelor. Volumul de muncă pentru repunerea în funcţiune îl constituie operaţiile de reglaj necesare sau operaţiile de înlocuire a elementelor nereglabile defecte. cu natura defecţiunii. • parametrul de stare modificat. Această formă de diagnosticare se realizează ca o operaţie de sine stătătoare de genul “verificare-planificare”.

8 .În afară de cele trei tipuri principale de diagnosticare amintite mai înainte. prin diagnosticarea complexă (globală) se determină sistemul care este defect sau prezintă anomalii funcţionale şi după aceea. (Motorul se supraîncălzeşte: •Prin diagnoză complexă se determină ca fiind defect sistemul de răcire. pe baza diagnosticării de profunzime. elementul defect sau dereglarea care a generat funcţionarea aparametrică. există o clasificare tipologică după alte criterii. În funcţie de câştigul informaţional se deosebesc: • diagnosticările complexe (globale). •Prin diagnoză de profunzime se constată elementul defect: termostatul. Exemplu: în cazul unei diagnosticări defectoscopice. •diagnosticările de profunzime (pe elemente).

însă la elemente sau sisteme simple poate fi satisfăcătoare în cazul în care se efectuează de către un personal cu experienţă. Clasele diagnosticării tehnice: Din punct de vedere al 9 .scopului şi domeniilor de aplicaţie a diagnosticării tehnice în cadrul mentenanţei automobilelor. Se poate utiliza în cazul unei diagnosticări globale. 1. Diagnosticarea tehnică simplă se utilizează în cadrul diagnosticărilor globale sau planificate care se practică la societăţile de transporturi. respectiv de diagnosticare şi prin urmărirea tendinţei de modificare a parametrilor de diagnosticare în raport cu valorile limită de degradare stabilite empiric.4. Diagnosticarea empirică nu constituie o diagnosticare tehnică exactă. se deosebesc cinci clase de diagnosticare: Diagnosticarea empirică În cadrul acestei forme de diagnosticare se face o evaluare a stării tehnice pe baza datelor nominale obţinând o decizie de forma bine-rău. Diagnosticarea tehnică simplă se aplică la stabilirea stării tehnice a sistemelor automobilului cu ajutorul aparatelor de măsură. Pentru sistemele importante ale automobilului se obţine o prognozare a resursei remanente de funcţionare dar cu eroare relativ mare. Evaluarea stării tehnice rezultă din compararea mărimilor măsurate cu valorile nominale ale parametrilor de stare. deoarece nu poate realiza o prognoză de funcţionare.

etc. Datele de măsurare. care coordonează procesele de măsurare şi evaluează datele. în cadrul acestei forme de diagnosticare. înlocuiri. Starea tehnică se determină cu ajutorul unui complex de aparate de măsură. Diagnosticarea tehnică cu un complex de aparate de verificat şi prelucrarea automată a informaţiilor.Diagnosticarea tehnică cu un sistem de aparate de verificat şi evaluarea statistică a stării de degradare. Totodată.). se transmit unui sistem de diagnoză interior. acestea fiind stocate într-o memorie şi transmise unui calculator exterior (casetă de diagnosticare). Datele măsurate. Această clasă este utilizată la diagnosticarea complexă şi de profunzime a sistemelor complicate. Starea tehnică a sistemelor automobilului se determină cu un complet polivalent de aparate asistate de calculator. se prelucrează automat iar pe imprimantă se obţin măsurile de repunere în funcţiune (reglajele necesare. respectiv computer de diagnosticare. Evaluarea stării tehnice se face în limitele de deteriorare stabilite anterior iar rezultatul diagnozei se înregistrează şi se prelucrează statistic constituind baza pentru determinarea resursei remanente de funcţionare. 10 . datele obţinute după măsurare se stochează într-o memorie pentru utilizări ulterioare.

automată. În prezent în practica construcţiei şi exploatării automobilelor pot apărea şi forme mixte. Efortul manual se reduce la corectarea sau reglarea poziţională a senzorilor. 11 .Diagnosticarea automată. iar reglajele între două măsurători necesare trebuie să se realizeze cu o probabilitate redusă. Automatizarea poate fi extinsă până la nivelul deciziilor de întreţinere. Se caracterizează prin determinarea şi evaluarea tuturor parametrilor de diagnosticare într-o succesiune continuă. respectiv a canalelor de semnale.

SISTEMELE DE DIAGNOSTICARE LA BORD (On-Board Diagnosis) OBD • Sisteme computerizate care monitorizează starea mecanismelor. a sistemelor de reducere a emisiilor. 12 . 3. precum şi a componentelor importante ale motorului. Paşii parcurşi în cazul detectării unei defecţiuni: 1. • Sisteme de autodiagnosticare încorporate în module electronice care se găsesc montate pe autovehiculele moderne. Alegerea unor acţiuni de restabilire. Generarea unui cod de defecţiune de către calculatorul de bord şi stocarea acestuia în memoria calculatorului. Apariţia unui semnal luminos de avertizare MIL (Malfunction Indicator Lamp) 2.

Nu lua în calcul emisiile evaporative.Sistemul OBD a fost pentru prima dată introdus de către firma General Motors în anul 1981. Sistemul OBD III (se află în prezent în faza de cercetare). 2. .codurilor de diagnosticare ale defecţiunilor. Monitoriza numai sistemele care se ocupă cu reducerea emisiilor autovehiculului. NEAJUNSURILE SISTEMULUI OBD: 1.semnalului luminos de avertizare al defecţiunii. 3. Lipsa standardizării în cazul: . Sistemul OBD II (1996-prezent). Clasificare: Sistemul OBD (1981-1996). 13 .

Transmiterea serială a datelor pentru sistemul OBD (soluţie adoptată de Toyota în 1989). 14 .

ECM care echipa autovehiculele anilor 1985-1987 ECM care echipa autovehiculele anilor 1992-1995. 15 .

Semnal luminos de avertizare a conducătorului auto în cazul apariţiei unei defecţiuni Amplasarea conectorului în partea stângă sub panoul de bord al autovehiculului 16 .

CONFORM CU OBD II 17 .SISTEMUL DE CONTROL AL MOTORULUI.

MODULUL DE CONTROL AL MOTORULUI ÎN CAZUL SISTEMULUI OBD II 18 .

codurile de diagnosticare ale defecţiunilor. activat să transmită datorită recepţiei unui semnal prestabilit.TRANSMITEREA DATELOR LA DISTANŢĂ ÎN CAZUL SISTEMELOR OBD Încorporarea transponderilor radio în cadrul sistemelor de diagnosticare la bord ale autovehiculelor Transponderul reprezintă un radio transmiţător-receptor. codul referitor la starea sistemului OBD. 19 . Transponderul plasat pe autovehicul. Standardul OBD III se referă la integrarea tehnologiei transponderilor în cadrul sistemelor OBD II. va transmite: numărul de identificare al autovehiculului (VIN).

Sistem OBD III bazat pe tehnologia celulară 20 .

21 . • îndrumare de parcurs (route-guidance). fax. • asistenţă în caz de urgenţă sau accident. având următoarele funcţii: • stocarea datelor. Telediagnosticarea reprezintă diagnosticarea cu ajutorul telematicii. • aplicaţii mobile de birou: e-mail. • securitatea datelor. sunt necesare un număr de sisteme IT (sisteme backend) ca parte a unei infrastructuri IT. • transmiterea datelor. Aplicarea telematicii în cazul autovehiculelor acoperă o largă varietate de nevoi: • telefon mobil.Pentru a exploata mai departe datele care au fost generate de către sistemele de diagnosticare la bord. • exploatarea datelor.

Exemplu de asistenţă în caz de urgenţă 22 .

STRUCTURA PROCESULUI DE DIAGNOSTICARE – PARAMETRI DE DIAGNOSTICARE 23 .2.

2.1. 24 . Asimilarea tehnologiei şi structurii procesului de diagnosticare. Descrierea valorilor caracteristice ale parametrilor de stare şi a celor de diagnosticare. Descrierea tipurilor de parametri de diagnosticare precum şi a proprietăţilor acestora. 3.STRUCTURA PROCESULUI DE DIAGNOSTICARE – PARAMETRI DE DIAGNOSTICARE 2.OBIECTIVE: 1.

îmbătrânire etc. 25 .) şi în consecinţă determină strategia de întreţinere dependentă de starea tehnică a sistemului respectiv. Valorificarea rezultatelor diagnozei pentru întreţinere şi prognozare se realizează printr-un proces de prelucrare a datelor obţinute la verificarea mai multor unităţi sau asupra unui singur exemplar care a fost supus unui şir de verificări într-un interval de timp dat. •Evaluare a rezultatelor. TEHNOLOGIA ŞI STRUCTURA PROCESULUI DE DIAGNOSTICARE Procesul de diagnosticare al automobilelor cuprinde : •Măsurare pentru diagnoză.2. Aceste informaţii pot defini evoluţia fenomenului (proces de uzură.2.

26 . Această succesiune constă dintr-o eşalonare periodică a proceselor de măsurare pentru diagnosticare şi de evaluare a rezultatelor până la soluţionarea problemei în ansamblu. întocmite pe baza unor scheme-cadru în special pentru diagnosticarea defectoscopică în situaţia apariţiei unui rezultat negativ de diagnosticare funcţională globală sau pierderea vizibilă a capacităţii de funcţionare. -tehnologii de diagnosticare variabile. a consumului specific de combustibil la un motor într-un punct de funcţionare definit din caracteristica de turaţie sau funcţionarea instalaţiei de frânare). În acest caz. determinarea puterii..tehnologii de diagnosticare planificate. care cuprind diagnosticări globale bine determinate (ex. apare utilă diagnosticarea de profunzime vizând diferite procedee de măsurare pentru aceeaşi mărime de stare într-o succesiune optimală stabilită empiric sau asistată de calculator.

Tehnologia de diagnosticare defectoscopică 27 .

Tehnologia de diagnosticare a duratei remanente de funcţionare 28 .

•Calculul frecvenţei stărilor de defectare în vederea modificării programului de întreţinere şi pentru o exploatare optimală şi economică a automobilelor. pe baza cărora se stabilesc: •Variaţia în timp a proceselor de uzură pentru stabilirea legilor de uzură şi a limitelor acestora în funcţie de rulaj sau timp de funcţionare.La evaluarea diagnosticării se prelucrează datele şi constatările diagnozei. • Calculul mediei timpului de bună funcţionare a elementelor şi sistemelor şi stabilirea ratei căderilor pentru diferite moduri de întreţinere. 29 .

2. SUCCESIUNEA OPERAŢIILOR DE DIAGNOSTICARE Diagnosticare complexă 30 .3.

Diagnosticare simplificată (tip Peysa) 31 .

• exploatarea sigură a automobilelor la parametri economici optimi şi în concordanţă cu normele de poluare. ROLUL DIAGNOSTICĂRII ÎN PROCESUL DE EXPLOATARE A AUTOMOBILELOR Diagnosticarea este operaţia care determină necesităţile reale de efectuare a unor lucrări de întreţinere (reglaje.4.2. • economii de materiale prin utilizare a rezervelor de uzură 32 existente. înlocuiri de componente). • micşorarea timpilor de staţionare pentru întreţinerea tehnică. În cadrul mentenanţei automobilelor. . • reducerea timpului efectiv de lucru la operaţiile de întreţinere prin diagnosticare defectoscopică. diagnosticarea are un rol de regulator ! Avantajele efectuării operaţiilor de mentenanţă pe baza diagnosticării: • funcţionarea sigură în exploatare cu luarea în considerare a condiţiilor variabile de exploatare.

2. Ele se pot exprima cantitativ. Valoarea acestor parametri.dimensională. De aceea. determinarea valorică exactă a acestor parametri nu este posibilă. De cele mai multe ori însă. . . prin schimbarea valorilor unor parametri numiţi parametrii de stare. Aceste modificări sunt de natură: . -electrică sau -complexă.5. Structurile suferă modificări continue sau discrete. se recurge la un procedeu de stabilire indirectă a stării tehnice. -de structură fizică. numiţi parametri de diagnosticare constituie exprimarea cantitativă a schimbărilor survenite în structura ansamblului autovehiculului şi deci a modificărilor 33 parametrilor de stare ai acesteia. operând cu alte mărimi dependente într-un anumit fel de parametri de stare şi măsurabile pe o cale oarecare. -chimică.mecanică. trecând astfel prin diverse faze care reprezintă abateri mai mici sau mai mari de la starea iniţială. PARAMETRI DE DIAGNOSTICARE În timpul funcţionării automobilelor are loc interacţiunea dintre piese mediul exterior.

Intensitatea desfăşurării acestor procese este determinată de starea tehnică a pieselor care constituie acest grup: pistonul. arderea uleiului din sistemul de ungere. bătăi. fum la evacuare. Astfel de procese însoţitoare nu apar în cazul sistemelor cu stare tehnică bună.Exemplu: grupul piston-cilindru are ca proces funcţional de bază producerea de lucru mecanic util. sau se produc cu o intensitate neglijabilă. În multe cazuri apariţia lor este legată implicit de înrăutăţirea parametrilor tehnici de exploatare ai motorului. zgomote. 34 . accentuându-se numai în cazul producerii defecţiunilor. modificări ale presiunii de compresie. dar constituie indiciul sigur al existenţei defecţiunii. dar pe lângă aceasta mai apar şi alte procese auxiliare parazite: încălzire. segmenţii şi cilindrul. scăpări de gaze în carter etc.

•presiunea în cilindru la sfârşitul compresiei. dar variaţia lor. •scăpările de aer. •intensitatea şi natura zgomotelor. •fanta segmenţilor. •jocul axial al segmenţilor în canale. •elasticitatea şi integritatea lor. poate fi apreciată cantitativ indirect prin următoarele mărimi numite Parametrii de diagnosticare: •putere. •debitul şi presiunea gazelor scăpate în carter. Aceste mărimi nu pot fi măsurate direct de la exterior fără demontarea motorului. •densitate de fum în gazele de evacuare. •consum de combustibil şi lubrifiant. 35 .Parametrii de stare: •jocul dintre piston şi cilindru.

sensibilitatea. 36 . PARTICULARITĂŢILE PARAMETRILOR DE DIAGNOSTICARE 1. 2. 4. informativitatea. economicitatea . univocitatea.6. 5. repetabilitatea (stabilitatea). 3.2.

. Legătura este univocă atunci când unei valori a unui parametru de stare (S) îi corespunde o singură valoare a parametrilor de diagnosticare (D) în toată plaja de variaţie a primei mărimi: Sn. Univocitatea – exprimă caracterul legăturii între parametrii de stare şi cei de diagnosticare. Sl – valori limită ale parametrului de stare) curbele 1 şi 2 din figură. Univocitatea se traduce prin condiţia matematică a creşterii sau descreşterii monotone a parametrului de diagnosticare..1.Sl (Sn – valori nominale. fără extreme. 37 .

2. 38 . Sensibilitatea unui parametru de diagnosticare arată variaţia sa specifică atunci când valoarea parametrului de stare s-a modificat elementar şi este dată de valoarea absolută a raportului: ΔD ΔS După cum se vede din diagrama sensibilitatea factorului de diagnosticare (D1) este mai mare decât cea a lui (D2).

S2.3. Informativitatea este maximă în cazul legăturilor simple când valoarea unui parametru de diagnosticare D este determinată de un singur parametru de stare S [D = f(S)] cum e cazul celor mai simple sisteme: S D Mai este maximă şi atunci când acelaşi parametru de stare – S – determină valorile mai multor parametri de diagnosticare D1. D3 = f3 (S) D1 S D2 D3 Gradul de informativitate este redus când mai mulţi parametri de stare S1.S3) S1 S2 S3 D 39 . D3 D1= f1(S). S3 influenţează aceeaşi parametri de diagnosticare D. S2. D = f(S1. D2 = f2 (S). Informativitatea parametrului de diagnosticare exprimă probabilitatea stabilirii diagnosticului tehnic exact prin folosirea parametrului respectiv. D2.

Economicitatea exprimă cheltuielile specifice impuse de măsurarea parametrului de diagnosticare.4. Stabilitatea (repetabilitatea) parametrului de diagnosticare este determinată de abaterea maximă a mărimii acestuia faţă de valoarea sa medie. 5. deci cu cât valorile obţinute sunt mai grupate. în cazul repetării probelor în aceleaşi condiţii de testare. 40 . Un parametru de diagnosticare este cu atât mai valoros cu cât repetabilitatea sa este mai mare.

Aceştia suferă modificări permanente continue sau discrete. de îmbătrânirea materialelor.2.7. Variaţiile continue sunt determinate de: uzura normală. teoria fiabilităţii încadrează modificarea parametrilor de stare. aşa cum se exemplifică în figura. şi urmează o evoluţie corespunzătoare modului propriu de desfăşurare a acestor procese. VALORI CARACTERISTICE ALE PARAMETRILOR DE DIAGNOSTICARE Starea tehnică a automobilului se poate aprecia după valorile parametrilor săi de stare. coroziune etc. Folosind metode statistice. 41 . în legi probabilistice.

În cazul uzurii normale sau forţate. Acestea se numesc valori nominale sau iniţiale Sn şi se stabilesc de regulă. motiv pentru care ies de sub incidenţa preocupărilor diagnosticării. izbiri). Valorile respective ale parametrilor de stare se încadrează în limitele de toleranţă ale procesului respectiv de fabricaţie sau reparaţie la nivelurile prevăzute în documentaţia tehnică. Căderile provocate de aceste cauze nu respectă o lege oarecare şi de aceea evoluţia lor nu poate fi modelată matematic. piesă) nou sau ieşit din reparaţie capitală. fie de existenţa unor defecte de fabricaţie. un parametru de stare are o variaţie continuă în timpul căreia ia diverse valori. Din mulţimea acestora se disting trei situaţii caracteristice: prima dintre acestea corespunde unui automobil (subansamblu. 42 . după terminarea perioadei de rodaj a automobilului.Modificările discrete ale parametrilor de stare ai maşinilor sunt prilejuite fie de acţiunea distructivă a unor condiţii de exploatare în afara limitelor normale (şocuri.

43 . deşi performnanţele sale pot fi afectate. fum. când parametrul de stare suferă modificări.a doua situaţie corespunde stadiului de exploatare. creşteri de temperatură. care însă nu scot vehiculul din funcţiune. care afectează starea tehnică a maşinii şi provoacă apariţia unor efecte simptomatice secundare: zgomote. dar totuşi pot funcţiona până la următoarea intervenţie după un rulaj mai îndelungat fără alte intervenţii se numesc valori admisibile Sa. Valorile parametrilor de stare realizate în momentul în care agregatul sau automobilul în ansamblu nu mai pot fi considerate ca având o stare tehnică bună.

44 . a agregatului sau automobilului. Prin urmare. nu o fac nefuncţionabilă din punct de vedere tehnic. Această stare corespunde scoaterii din funcţiune a piesei.a treia dintre situaţii o reprezintă cazul în care parametrul de stare atinge valoarea limită Sl. spargeri) adică un eveniment tehnic care conduce la imobilizarea vehiculului. Defecţiunile nu scot maşina din funcţionare. ale parametrilor de stare. însă neremedierea la timp a acestor defecţiuni poate avea consecinţe mai grave. Valorilor nominale. admisibile şi limită. starea tehnică rea a unui automobil este determinată de apariţia în structura sa a unor defecţiuni de diferite genuri şi intensităţi la unul sau mai multe agregate sau piese. le corespund în mod similar aceleaşi niveluri ale parametrilor de diagnosticare. poate cauza o cădere (ruperi. gripaje.

Determinarea valorilor limită ale parametrilor de diagnosticare 45 .

46 . •Prognozarea duratei remanente de funcţionare. •Determinarea valorilor limită ale P.Obiective: În acest capitol studenţii se vor familiariza cu: •Valorile caracteristice ale parametrilor de diagnosticare.1.3..D.

rulajul se efectuează în zone montane. le corespund în mod similar aceleaşi niveluri ale parametrilor de diagnosticare. pe baza documentaţiei tehnice. 47 . cariere. de regulă. Ele pot fi supuse corecturilor care ţin seama de regimul exploatării (de pildă. Valorile nominale ale parametrilor de diagnosticare se stabilesc de uzina constructoare. admisibile şi limită.) Astfel de corecţii sunt prevăzute.Valorilor nominale. ale parametrilor de stare. în normative. se acceptă un consum mai mare de combustibil şi lubrifianţi dacă automobilul este exploatat în condiţii grele. etc. a cercetărilor de laborator sau de exploatare.

care se efectuează pe baze statistice plecând de la măsurarea efectivă a unui parametru de diagnosticare oarecare într-un parc de automobile cu diferite stări tehnice. 48 . Acestea se aşează în ordine crescătoare iar şirul rezultat se limitează între două valori: (Dmax) şi (Dmin) între care trebuie să se afle şi valoarea nominală Dn sau între valorile Dn şi Dmax (Dmin). Determinarea valorilor limită ale parametrilor de diagnosticare este o operaţie mai dificilă.3.2. Practic. se procedează în felul următor: se supune încercării un număr oarecare de agregate sau automobile. dacă mulţimea valorilor parametrului de diagnosticare admite numai o limită. determinându-se tot atâtea valori ale parametrului de diagnosticare cercetat.

folosind ca interval mărimea -ΔD – calculată cu formula lui Stegers: D max − D min ΔD = ∗ 1 + 3. . Se construieşte histograma de distribuţie. •dispersia: Dd = ∫ (t − m) ⋅ f (t)dt 2 0 49 ∞ •legea probabilă de distribuţie şi criteriul Pearson.3lgN Se alege apoi o lege de repartiţie în funcţie de aspectul histogramei şi se calculează parametrii repartiţiei: •valoarea medie Dm. precum şi valoarea nominală.Limitele se fixează arbitrar astfel încât ele să cuprindă valorile măsurate care apar cu cele mai ridicate frecvenţe a căror sumă este N*.

toate obiectele care corespund limitei de probabilitate P ≤ 0. cu diagnostic bun este minimă în timp ce în domeniul P ≥ 0.Odată legea de distribuţie determinată (vezi figura) se pune problema stabilirii valorilor limită ale parametrului respectiv. În cazul în care se consideră primului criteriu drept limită valorică a parametrului de diagnosticare. probabilitatea considerării unor obiecte defecte.95 au stare tehnică rea. Pentru aceasta se va ţine seama de concluzia rezultată practic că în cazul unei limitări superioare a factorului de diagnosticare.95 minimă este probabilitatea scăpării unor 50 defecte cu apreciere bună. iar cele care corespund valorilor parametrului de diagnosticare plasate dincolo de limita P ≥ 0. .85 au stare tehnică bună.

în timp ce pentru celelalte părţi ale autovehiculului.Deci. limitele parametrului de diagnosticare. domeniul de împrăştiere poate fi mărit până la 95 %. în cazul împrăştierii de 85 % se calculează cu relaţia: Dl = Dm ± 1. în cazul sistemelor şi mecanismelor importante (din punct de vedere al siguranţei circulaţiei) domeniul de apreciere a valorilor limită pentru parametrul de diagnosticare respectiv va fi limitat la o împrăştiere de 85 %. În cazul unei limitări bilaterale a distribuţiei.5 DD unde: Dm – valoarea medie a parametrului de diagnosticare DD – factorul de dispersie din legea de repartiţie stabilită. 51 iar pentru împrăştierea de 95 % cu relatia: Dl = Dm ± 2 DD .

şi sunt mai puţin recomandabile pentru distribuţia gamma. 95 % Dl = Dm + 1.7 Aceste relaţii dau valori mai exacte pentru legea de distribuţie normală.pt. 85 % DD . 52 .pt.În cazul unei limitări unice superioare. limita se determină cu expresiile: Dl = Dm + DD .

Cu alte cuvinte. PROGNOZAREA DURATEI REMANENTE DE FUNCŢIONARE A AUTOMOBILELOR PE BAZA DIAGNOSTICĂRII În ultima etapă a lucrărilor de diagnosticare se efectuează analiza rezultatelor diagnosticării automobilului.3. 53 . respectiv a stării tehnice a unui agregat.3. există probabilitatea prognozării evoluţiei unui parametru. Efectuând periodic aceste operaţii. apare în mod implicit variaţia parametrilor stării tehnice care permite evaluarea valorilor pe care le vor avea aceşti parametri într-un viitor mai apropiat sau mai îndepărtat.

Prognoza permite: • prevenirea defectelor. De asemenea. • preîntâmpină demontările inutile. prognoza micşorează în mod sensibil manopera lucrărilor de reparaţii. 54 . • indică parcursul până la prima reparaţie şi între reparaţii. • analizarea procesului de îmbătrânire a pieselor. • evidenţierea uzurilor normale.

instalaţiilor şi agregatelor automobilului până la următoarea diagnosticare sau reparaţie.Prognozarea se bazează pe rezultatele diagnosticării şi se reduce la determinarea capabilităţii tehnice remanente sau a capabilităţii garantate pentru o funcţionare fără defectare a mecanismelor. 55 .

. este următoarea: D = D0 + btα.coeficient de proporţionalitate. Resursa remanentă din momentul diagnosticării până la momentul în care apare necesitatea efectuării unei lucrări de mentenanţă este: t rem diagnosticării.valoarea iniţială a parametrului de control. Dlim .timpul de funcţionare (parcursul) de la începutul exploatării până în momentul diagnosticării. unde: D0 b t α .valoarea limită a parametrului de control. în dependenţă de timpul de funcţionare.Forma funcţiei care determină capabilitatea remanentă. Dd .indicele gradului ecuaţiei.timpul de funcţionare al componentei respective. . .valoarea găsită a parametrului la momentul efectuării 56 ⎛ Dlim − D0 ⎞ ⎜α = td ⋅ ⎜ − 1⎟ ⎟ ⎝ D d − D0 ⎠ td . .

57 .

resursa remanentă se determină pe baza parcursului între două diagnosticări.timpul de funcţionare între două diagnosticări. t’rem Coeficientul – R – se obţine din expresia: R= α 1 +1 D d − D0 −1 D d−1 − D0 deci t ' rem ⎛ Dlim − D0 ⎞ = tΔ ⋅⎜ α − 1⎟ ⎜ D −D ⎟ d 0 ⎝ ⎠ Unde: tΔ . trem = R . 58 .În cazul în care nu este cunoscut parcursul (timpul td) de funcţionare de la începutul exploatării până în momentul diagnosticării.

59 .

Valoarea exponentului (α) se dă în tabel pentru o serie de parametri ai stării tehnice: Parametrul de diagnosticare Particule metalice de uzură în ulei Debitul de gaze scăpate în carter .4 1.1 60 .5 1.3 1.5 1.până la schimbarea segmenţilor .4 1.9-1.1 1.cilindrilor şi arborilor Jocul termic al supapelor α 2 1.după schimbarea segmenţilor Jocul în mecanismul motor Uzura camelor pe înălţime Uzura radială a rulmenţilor Uzura în grosime a dinţilor pinioanelor Uzura arborilor canelaţi Uzura ştifturilor.1 1.5 0.

Diagnosticarea stării tehnice a motoarelor 61 .

Diagnosticarea după consumul de combustibil. Evaluarea stării tehnice a mecanismului motor pe baza măsurării depresiunii din colectorul de admisie.OBIECTIVE Punerea în evidenţă a parametrilor de diagnosticare generală (globală). Diagnosticarea după presiunea la sfârştul comprimării. Diagnosticarea generală după puterea efectivă pe stand şi prin suspendarea funcţionării cilindrilor. Diagnosticarea după zgomot a motorului. Diagnosticarea prin metoda vibroacustică. Evidenţierea dependenţei dintre parametrii de diagnosticare şi parametrii de stare ai motorului. Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus în cilindrii. 62 . Diagnosticarea etanşeităţii cilindrilor pe baza debitului de gaze scăpate în carter. Ce este coeficientul de informativitate.1. Diagnosticarea prin metoda acceleraţiei în gol.4.

2. ungere. • Diagnosticarea motorului se poate realiza în două moduri: • a) Diagnosticare globală sau generală. mecanism de distribuţie.4. instalaţia de alimentare. Schimbarea stării tehnice • Schimbarea stării tehnice se produce în sensul înrăutăţirii parametrilor ca urmare a uzurii normale sau accidentale a elementelor structurale şi a subansamblelor (mecanism motor. răcire.) precum şi a dereglării sau avarierii unora din componente. b) Diagnosticare de profunzime sau pe elemente. 63 . aprindere etc.

4.3. gradul de poluare (se tratează în cadrul capitolelor referitoare la instalaţiile de alimentare). nivelul de zgomot. consumul de combustibil. 64 . Parametrii de diagnosticare globală utilizaţi sunt: 1 2 3 4 puterea efectivă a motorului.

· mecanismul motor. 4. · mecanismul de distribuţie. Puterea şi consumul de combustibil. · sistemul de răcire. · instalaţia de răcire. · mecanismul de distribuţie.Nivelul de zgomot · instalaţia de alimentare aer-combustibil. · instalaţia de alimentare cu aer şi combustibil. · mecanismul de distribuţie. 3. · mecanismul motor. 65 . · mecanismul motor. · instalaţia de aprindere. Nivelul noxelor din gazele de evacuare · instalaţia de alimentare aer-combustibil.2.Mecanisme sau instalaţii care pot modifica parametrii de diagnosticare 1. · instalaţia de aprindere.

5. Metoda sau parametrul de diagnosticare se consideră edificator dacă: Kinf ≥ 0.• Diagnosticarea de profunzime: Utilizarea coeficientului de informativitate Kinf. unde – Xmax este valoarea maximă a parametrului de diagnosticare – Xmin valoarea sa minimă. K inf X max − X min = X max 66 .

112 85 25 0.Parametrul de diagnosticare Valoarea parametrilor Xmax Xmin Kinf Consumul de ulei prin ardere (g/h) Presiunea la finele compresiei (Mpa) Depresiunea în colectorul de admisie (Pa) Pierderea de substanţă în cilindrii 180 10 0.94 0.706 (%) 67 .34 450 400 0.55 0.8 0.

1.abaterea de la valoarea de proiectare a puterii datorită limitelor de toleranţă acceptate în fabricaţie de –5%. Diagnosticarea după puterea efectivă • • determinarea directă a puterii.9 .88… 0.88 la autocamioane scăderea ca urmare a pierderilor în transmisie .scăderea puterii ca efect al procesului de exploatare ηtr = 0.1.85… 0.65 – 0.4.95 . suspendarea funcţionării cilindrilor. Determinarea puterii efective a motorului se realizează pe standurile de încercări dinamice a automobilelor Pe = c f c e η tr Pen unde: cf = 0.3.92 la autoturisme şi 0. ce = 0. Pe = (0.82…0.8) Pen 68 .

a. nmax) se măsoară deplasarea capătului liber al cremalierei.. Pentru m.s.s.a. deplasare care serveşte drept criteriu de apreciere a mărimii neuniformităţii funcţionării cilindrilor. m.dacă variaţiile procentuale de turaţie între cilindri nu depăşesc 4%.a. Proba se face pe caracteristica de regulator (nn. La m. se consideră în stare tehnică bună. • Proba se efectuează la mers în gol. 69 .Diagnosticarea prin suspendarea funcţionării cilindrilor •Punerea în evidenţă a rezistenţei interne create de unul sau mai mulţi cilindri la scoaterea din funcţiune a unui cilindru (sau mai mulţi cilindri) prin întreruperea aprinderii sau alimentării cilindrului respectiv.c. Funcţionarea stabilă a motorului este condiţionată de egalitatea dintre cuplul motor indicat şi cel rezistent (Mi1 = Mr)...

3. Pe scala recipientului 4 se citeşte nivelul la care a ajuns combustibilul şi deoarece scala este gradată în cm3 iar distanţa parcursă a fost 100 m. acelaşi dispozitiv repune supapele 3 şi 6 în poziţia iniţială. La începerea măsurătorii se închide supapa 3 şi se deschide 6.4. Diagnosticarea pe baza consumului de combustibil Debitmetrul volumic (pe stand): Înainte de începerea măsurătorilor propriu-zise. ceea ce facilitează alimentarea motorului din vasul 4 tarat în cm3. După 100 m de rulare pe stand. supapa electromagnetică 6 este închisă iar 3 este deschisă. ceea ce permite pompei 2 să alimenteze motorul cu aprindere prin scânteie 5 din rezervorul 1. În momentul în care plutitorul 7 ajunge în dreptul reperului zero (primul de sus pe scala de măsură) contactele 8 decuplează pompa 9 şi cuplează dispozitivul de înregistrare a distanţei parcurse cu care este echipat standul.2. indicaţia aparatului este de fapt consumul în l/100 km. 70 .

Un numărător de impulsuri înregistrează fiecare al doilea impuls echivalentul a 10 cm3 de combustibil care trece spre motor.Pentru măsurători ale consumului de combustibil corelat cu sarcina de transport. cealaltă parte comunică cu supapa de refulare 3 deschisă. La sfârşitul cursei pistonul acţionează contactul 4 care va închide admisia la 2 şi o deschide la supapa 3. 71 . Precizia de măsurare a aparatului este de ± 1%. culisează liber în cilindru. se utilizează aparate de consum care se montează pe automobil pentru “probe de drum”. respectiv închide refularea la 3 şi deschide refularea la 2. La capetele cilindrului sunt montate microcontactele 4 care acţionează bobinele supapelor electromagnetice 2 şi 3 astfel încât dacă o parte a pistonului este în legătură cu supapa de admisie 2 deschisă. Pistonul 1 care este executat cu o înaltă precizie dimensională şi calitate corespunzătoare a suprafeţelor. Cursa pistonului este realizată de presiunea dată combustibilului de pompa de alimentare.

ca parametru de diagnosticare generală a motorului. ungere etc. Nivelul general de zgomot. frecările între piese. lichide de răcire. Variaţia intensităţii zgomotelor: uzura suprafeţelor în contact şi modificările de formă ale pieselor în sensul amplificării odată cu creşterea jocurilor. Limita admisibilă a nivelului de zgomot se situează între 60-100 dB. curgerea fluidelor de lucru (aer. se măsoară cu sonometre cu cuarţ şi se exprimă în decibeli (dB). distanţa de plasare a microfoanelor sonometrelor în jurul motorului nu trebuie să depăşească 20-30 cm.3.3. Diagnosticarea după zgomot: Surse de zgomot: contactul pieselor aflate în mişcări reciproce. valorile mai ridicate fiind valabile pentru motoare diesel. procesele de ardere normală sau detonantă. funcţionarea ventilatorului.).4. Pentru eliminarea gradului de reflexivitate a mediului şi pentru a reduce influenţa pereţilor reverberatori. oscilaţiile gazelor în colectoarele de admisie şi evacuare. 72 .

Sonometru 73 .

4.3.4. Pe = c ′ ⋅ n ⋅ ε unde: J⋅π c′ = 3 30 ⋅10 – constante specifice unui anumit tip de motor 74 . Diagnosticarea puterii motorului prin metoda accelerării în gol: determinarea acceleraţiei unghiulare a arborelui motor la accelerarea în gol (fără sarcină) a motorului. Determinarea puterii efective a unui motor (Pe) se poate face măsurând turaţia (n) şi acceleraţia unghiulară (ε) în condiţiile accelerării bruşte a motorului până la turaţia maximă.

.Măsurarea acceleraţiei unghiulare şi a turaţiei motorului se realizează prin montarea pe carcasa volantului a unui traductor inductiv sau utilizarea traductoarelor de turaţie existente. După măsurare se 75 efectuează calculele pentru determinarea puterii efective. care generează impulsuri a căror frecvenţă este direct proporţională cu turaţia arborelui. Măsurătorile se realizează la regimul termic normal (85 – 95°C ).

aparatul pentru înregistrarea turaţiei şi a acceleraţiei unghiulare 2. multiplicatorul analogic 3 care efectuează produsul dintre turaţie şi acceleraţia unghiulară ε în vedera determinării puterii efective Pe şi aparatul înregistrator 4 (tip x – y).Instalaţie care permite măsurarea directă şi înregistrarea valorilor cuplului şi puterii dezvoltate de motor la diferite turaţii Componenţă: senzorul inductiv 1. 76 . 5 şi 6 reprezintă senzorul şi aparatul de măsură a temperaturii lichidului de răcire.

77 .

5. Diagnosticarea de profunzime a motoarelor 78 .

4. zgomotele anormale. consumul de ulei prin ardere. 2.5. Diagnosticarea mecanismului motor Parametrii de stare: • gradul de etanşare al cilindrilor. presiunea la sfârşitul compresiei. debitul de gaze scăpate în carter.1. pierderea de aer prin neetanşeităţile grupului piston-cilindru-segmenţi. 7. nivelul vibraţiilor 79 . b) Parametrii legaţi de mărimea jocurilor în articulaţii şi între piesele în mişcare relativă: 6. depresiunea din colectorul de admisie. • abaterea de la forma geometrică a pieselor de natură să determine depăşirea jocurilor admisibile în articulaţii Parametrii de diagnosticare: a) Pentru testarea gradului de etanşare: 1. 5. 3.

Aparatul se fixează prin apăsarea conului de cauciuc 1 în orificiul bujiei sau injectorului. gradată în unităţi de presiune. Deoarece deformaţia arcului 5 este direct proporţională cu presiunea care acţionează asupra pistonului 4. imprimă pe hârtia cerată. valorile maxime ale presiunii la sfârşitul 80 compresiei. . care împreună cu arcul 5 formează manometrul aparatului. deplasarea capătului 6 al tijei pistonului este proporţională cu presiunea de compresie.1. Diagnosticarea pe baza presiunii la sfârşitul comprimării Aparatura: Compresometrele şi compresografele utilizate au supape unisens şi conuri de cauciuc care asigură o suficientă etanşare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului. Presiunea aerului deschide supapa 3 prevăzută cu arcul 2 şi ajunge pe faţa pistonului 4. Pârghia 7 articulată la tija 6 a pistonului va transmite mişcarea la capul de înregistrare 8 (prevăzut cu un vârf ascuţit) care deplasându-se.1.5.

Desfăşurarea probei: Se demontează bujiile sau injectoarele. Se apasă conul din cauciuc al compresometrului pe orificiul bujiei (injectorului) primului cilindru. Se antrenează arborele motor cu demarorul care va trebui să asigure turaţii de cel puţin 180-200 (min-1). Aceasta presupune o încărcare la capacitatea maximă a bateriei de acumulatoare, demontarea tuturor bujiilor sau injectoarelor şi deschiderea totală a clapetei de acceleraţie. Se repetă operaţiile pentru fiecare cilindru. Influenţa turaţiei arborelui motor se explică prin faptul că pierderea de substanţă în procesul de comprimare depinde de durata acestuia respectiv de viteza pistonului. În regim normal de funcţionare a motorului, influenţa turaţiei asupra pierderilor de gaze din cilindru este neînsemnată. În figură se observă că în intervalul 0 – 1000 rot/min există o influenţă majoră a variaţiei turaţiei asupra valorii presiunii la sfârşitul compresiei iar la turaţii mai mari această influenţă este neglijabilă.

81

Influenţa regimului termic al motorului: În timpul măsurătorilor valoarea presiunii de compresie este influenţată de temperatura elementelor din grupul pistoncilindru-segmenţi. Această influenţă se datorează dilatărilor termice care determină jocurile, gradul de etanşare asigurat de uleiul existent la nivelul segmenţilor şi pe peretele cilindrului, şi turaţiei realizate de demaror (mai ridicată în cazul uleiului cald care are o vâscozitate mai mică).

82

Această metodă poate da rezultate decisive dacă este asociată şi cu alte diagnosticări cum ar fi consumul de ulei prin ardere, pierderea de aer prin neetanşeităţi etc., având în vedere că este caracterizată de un coeficient de informativitate sub 0,5. Evaluarea rezultatelor diagnosticării În cazul în care nu se cunoaşte valoarea admisibilă pentru presiunea de compresie, această limită se poate aproxima prin determinarea presiunii teoretice de compresie Pct. Pct = PA . ε
n

unde – PA este presiunea din cilindru la începutul cursei de compresie, ε raportul de compresie, n – exponentul politropic al comprimării ≅ 1,3. Valoarea limită a presiunii de compresie este: Pc = 0,8 . Pct Între cilindrii aceluiaşi motor, în cazul m.a.s., nu se admit diferenţe mai mari de 1 bar, iar la motoarele Diesel 2 bari. Diferenţe mai mari provoacă intensificarea neuniformităţilor funcţionale ale motoarelor, creşterea nivelului 83 vibraţiilor şi a solicitărilor dinamice ale pieselor mecanismului motor.

Corelând rezultatele măsurătorilor presiunii de compresie cu rezultatele altor forme de diagnosticare (consum de ulei, pierderea de aer prin neetanşeitate, zgomote etc.), diagnosticarea prin determinarea presiunii de compresie, poate pune în evidenţă următoarele defecţiuni: • uzura excesivă a uneia sau a mai multor came; • uzura excesivă, ruperea sau blocarea segmenţilor; • rizuri profunde sau rizuri excesive ale suprafeţelor de lucru ale cilindrilor; • fisurări ale garniturii de chiulasă; • micşorarea cronosecţiunii sau neetanşeitatea supapelor
84

2.5.S. preluat din reţea sau de la surse individuale.1. conectarea la sursa de aer comprimat efectuându-se prin tubul 5. pistonul cilindrului respectiv să se găsească la P. Se utilizează aer comprimat la o presiune de 0. la sfârşitul cursei de compresie.6 M. • pierderea elasticităţii sau ruperea segmenţilor.4-0. 85 .M. • deteriorarea etanşeităţii supapelor şi a garniturii de chiulasă Aparatura: Pneumometrul Sonda 1 a aparatului se introduce în orificiile bujiilor sau injectoarelor având grijă ca în momentul măsurătorii.Pa.. Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus în cilindrii Parametrii de stare tehnică: • uzura cilindrilor.

indicaţia manometrului 13 este 100% (sau 0% la unele tipuri constructive). În vederea asigurării unei precizii acceptabile a măsurătorilor şi condiţii uniforme de măsurare la fiecare cilindru se impune ca înaintea începerii diagnosticării să fie îndeplinite condiţiile: 1.25 MPa.Pentru măsurători. La sonda 1 complet obturată (situaţia ideală a unui cilindru fără scăpări de încărcătură) indicaţia este 0% (la unele tipuri 100%) iar la comunicarea liberă cu mediul. după orificiul calibrat 11. după care aerul cu presiunea constantă de 0. efectuarea tarării aparatului prin introducerea sondei 1 într-un orificiu calibrat (din setul auxiliar al aparatului) şi reglarea indicaţiei manometrului 13 pentru indicaţia 40%-cu ajutorul robinetului de tarare 10.16 MPa trece prin orificiile calibrate 11 şi 12 ajungând la manometrul 13. conducta 2 şi sonda de măsurare 1. 86 . Manometrul 13 are o scală procentuală (0-100%). înainte de începerea măsurătorilor motorul se aduce la temperatura de regim. Supapa de siguranţă 9 care protejează manometrul 13 lucrează la presiunea de 0. În acelaşi timp aerul va trece prin supapa unisens 3. 2. se lucrează cu ventilul 4 închis şi 6 deschis. evoluează pe principiul vaselor comunicante şi astfel manometrul 13 indică presiunea aerului din cilindri luând în considerare şi pierderile prin neetanşeităţi la nivelul cilindrului. Circuitul de aer. ceea ce permite realizarea circuitului de aer prin regulatorul de presiune 8.

• la o uzură mare a segmenţilor. • prin aplicarea unei soluţii de apă cu săpun la îmbinarea dintre chiulasă şi bloc. . în zona 87 în care este fisurată garnitura apar bule de aer .M. la cilindru respectiv. • în cazul în care sursa de pierderi este localizată la nivelul suprafeţelor de etanşare a supapelor sau garniturii de chiulasă. introducerea aerului în cilindru prin ventilul 4 şi sonda 1 se percepe zgomotul provocat de ieşirea aerului prin orificiul de alimentare cu ulei. şi introducând aer prin ventilul 4 şi sonda 1. • în cazul în care există neetanşeităţi la nivelul supapelor. şi repetarea măsurătorii se indică o valoare superioară măsurărilor anterioare.S. acul indicator oscilează. la blocarea sau ruperea acestora. prin turnarea unei mici cantităţi de ulei rece când pistonul se află la P.Evaluarea stării tehnice • în cazul în care sursa de pierderi este localizată la nivelul grupului cilindrusegmenţi. adăugarea de ulei rece nu modifică nivelul indicaţiilor aparatului de măsură în raport cu măsurătoarea anterioară. iar la comutarea legăturii prin ventilul 4 se distinge un şuierat în colectorul de admisie sau de evacuare.

76-100 101-130 m.m.Indicaţia aparatului % Poziţia pistonului Necesită reparaţii 51-75 m.a.) Dacă pierderile totale din cilindru sunt mai mari de: Dacă pierderile la segmenţi sau la supape (luate separat) sunt mai mari de: Dacă pierderile totale sunt mai mari de: 10 18 26 30 35 6 10 16 20 20 20 30 50 45 55 88 .a. 76-100 101-130 La începutul compresiei La începutul compresiei La sfârşitul compresiei (p.c.s.s.

DIAGNOSTICAREA DE PROFUNZIME A MOTORULUI (continuare) 89 .

În cazul în care lipsesc aceste reducţii. Diagnosticarea pe baza măsurării depresiunii din colectorul de admisie Până la cilindrul motorului.1. însă mărimea depresiunii din colectorul de admisie depinde în mod hotărâtor de starea de etanşare a cilindrilor.6. Aparatul utilizat – vacuummetrul – se montează în poziţia prezentată în figură. carburator. Unele motoare sunt dotate din construcţie cu orificii obturate pentru racordarea aparatelor de măsură. care este confecţionat din teflon sau alt material 90 plastic . depresiunea este influenţată de starea filtrului de aer. o rezolvare destul de simplă este introducerea unei reducţii filetate în izolatorul (flanşa) dintre carburator şi galeria de admisie. geometria galeriei de admisie.

Hg). la clapetă complet deschisă sunt de 10 kPa (75 mm col. 6. 91 . Diagnosticarea gradului de etanşare a cilindrilor are în vedere dependenţa depresiunii din colectorul de admisie (Δp). regimul de mers în gol – încet al motorului.2.col. Acestea pot fi considerate ca valori admisibile. de turaţia arborelui motor (n) şi poziţia clapetei de acceleraţie.Hg). în general. iar la clapetă complet închisă 67-80 kPa (500-600 mm. Valorile depresiunii. de cantitatea de amestec aspirată în cilindru (Ca). jocul termic al supapelor. starea membranei avansului vacuumatic de aprindere.Diagnosticările care pot fi realizate pe baza măsurării depresiunii din colectorul de admisie sunt: • • • • • starea tehnică a mecanismului motor – gradul de etanşare al cilindrilor. momentul intrării în funcţiune a avansului vacuumatic.

Modul de măsurare al acestei valori este următorul: după înlăturarea şurubului opritor al poziţiei limită-închisă a clapetei de acceleraţie. se accelerează motorul în gol până la turaţia maximă (deschiderea maximă a clapetei) după care se închide clapeta brusc. Diagnosticarea pe standul cu role pentru diagnosticare dinamică a automobilelor.6. n2.1. La turaţiile date (n1.2. n3…ni) se crează sarcina la roţile motoare care corespunde momentului motor dat şi se compară valorile depresiunii citite cu cele ale caracteristicilor cunoscute pentru motorul diagnosticat. 92 . Depresiunea se citeşte în zona turaţiei maxime după închiderea clapetei.

se bazează pe faptul că cilindri scoşi din funcţiune acţionează ca o frână.2. Cilindrul sau perechea de cilindri a căror scoatere din funcţiune nu determină o scădere notabilă a turaţiei şi a depresiunii prezintă deteriorări a gradului de etanşare. iar la motoarele cu 6 cilindri se scot pe rând cilindrii 2. cei doi cilindri suspendaţi se comportă ca o sarcină (frână) pentru cilindrii rămaşi în funcţiune.6. Această sarcină se manifestă prin scăderea turaţiei şi a depresiunii pentru aceeaşi poziţie a clapetei de acceleraţie.5 şi se lucrează cu 1. la motoarele cu 4 cilindri la prima probă se suspendă cilindrii 2 şi 3 iar apoi 1 şi 4. trebuie să fie cât mai apropiate. De regulă se lucrează cu câte doi cilindri. Astfel.6 şi se lucrează cu 3 şi 4. cu atât sarcina cilindrilor care funcţionează este mai mare. Măsurarea depresiunii cu scoaterea din funcţiune a unui cilindru sau a unei perechi de cilindri. etanşeitatea supapelor este mai bună. Prin urmare. La un motor cu 4 cilindri.6.3. Cu cât starea cilindrilor.4. Valorile cu care se modifică depresiunea între cilindrii care sunt scoşi pe rând din funcţiune. cu cât starea de etanşare a cilindrilor scoşi din funcţiune este mai bună.6 şi rămân în funcţiune 2. 93 . cu atât sarcina cilindrilor rămaşi în funcţiune este mai mare.5. apoi se suspendă 1.4.3. elasticitatea şi starea de uzură a segmenţilor.2.2.5 şi în final se suspendă 1. iar cu atât mai mult scade turaţia şi depresiunea. Scoaterea din funcţiune a cilindrilor se face la o turaţie de cel puţin 1500 rot/min.

iar la D131 de 80 l/min. la turaţiile nominale 94 . ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare să constituie un indicator al stării tehnice generale a cilindrilor motorului. De exemplu.3. Debitul gazelor scăpate este direct proporţional cu gradul de uzură al cilindrilor.6. iar cele cu uzuri avansate ale grupului piston – cilindru este de 90 – 130 l/min.2. Diagnosticarea etanşeităţii cilindrilor pe baza debitului de gaze scăpate în carter În timpul funcţionării motorului o parte din gazele de ardere scapă din camera de ardere în carterul motorului prin jocul existent între piston şi cilindru. segmenţilor şi pistoanelor. limitele maxime admise pentru debitul de gaze scăpate în carter la motoarele D115 şi D110 este de 48 l/min. pentru timpi de măsurare de 15 – 17 secunde. La motoarele noi debitul de gaze care pătrunde în carter este de 10 – 15 l/min.

În figură se prezintă schema instalaţiei cu debitmetru volumetric (contor de gaze). Înainte de contor se înterpune o unitate de filtrare 3 (de exemplu un tub cu perforaţii pe care se înfăşoară straturi de tifon). Timpul de măsurare poate fi stabilit între 1 – 5 minute. 95 . Acest element filtrant realizează în acelaşi timp cu filtrarea şi răcirea gazelor în vedera protejării contorului. ţinând seama de necesitatea evitării supraîncălzirii contorului.Măsurarea debitelor se poate realiza atât cu aparate cu măsurarea instantanee a debitului cât şi cu contoare de gaze. cronometrând separat şi timpul în secunde. Contorul 1 se cuplează la orificiul de alimentare cu ulei al motorului prin conul de cauciuc 5.

). La determinarea debitului de gaze scăpate în carter. câte un cilindru. se aduce motorul la temperatura de regim 85 – 95°C. grupul piston – cilindru este considerat la un nivel mare de uzură. necesitând intervenţii de mentenanţă. se măsoară la început debitul de gaze scăpate în carter având toţi cilindrii în funcţiune. În general. pe rând. etc. înseamnă că cilindrul respectiv are un grad de etanşare foarte scăzut (segmenţi blocaţi. după care se obturează orificiile de legătură ale carterului motorului cu mediul exterior. rupţi. ovalizarea cilindrului. când presiunea în carter ajunge la 80 – 160 mmHg. prin întreruperea aprinderii sau decuplarea injectorului. Dacă se cunosc valorile nominale ale presiunii (pentru motorul nou) se poate aprecia gradul de uzură a grupului piston – cilindru. Diagnosticării gradului de etanşare a cilindrilor pe baza debitului de gaze scăpate în carter i se poate asocia şi diagnosticarea pe baza presiunii gazelor din carter. Dacă la scoaterea din funcţiune a unui cilindru valoarea măsurată are o abatere mai mare decât o anumită valoare stabilită pentru tipul de motor testat. după care se scoate din funcţiune. 96 . probele efectuându-se la regimul de funcţionare în gol la turaţia maximă. în raport cu testarea debitului de gaze în situaţia în care funcţionau toţi cilindrii. efectuându-se măsurarea debitului de gaze fără cilindrul respectiv.Pentru stabilirea stării tehnice a fiecărui cilindru în parte.

lagăre paliere.zona 5 – arbore motor. umerii pistonului.zona 3 – bolţul. Diagnosticarea motorului prin metoda vibroacustică .zona 2 – segmenţii şi canalele lor din piston.zona 4 – arbore motor.6.3. lagăr de bielă. bucşa bielei.zona 1 – grupul piston – cilindru – segmenţi. . 97 . . . .

dar dublu Joc al bolţului în bucşa bielei. de intensitate mică. avans prea mare la aprindere. Acelaşi zgomot. asemănător cu lovirea a doi segmenţi între ei 3 Bolţul. opusă distribuţiei. dar şi joc mare între 98 bolţ şi piston . îndoirea bielei.Poziţia în figura Obiectul ascultării Zona ascultării Condiţiile încercare de Caracteristicile zgomotului Defecţiunea posibilă 1 Grupul piston – cilindru Partea laterală a blocului. segmenţi rupţi 2 Segmenţii şi canalele lor din piston Partea laterală a blocului la nivelul punctului mort exterior La turaţii medii Zgomot înalt. al nivelul punctului mor interior Turaţii mici şi accelerări până la turaţii medii Sunete înalte puternice. asemănătoare unor lovituri rapide de ciocan pe o nicovală. La creşterea turaţiei bătăile se amplifică Joc exagert între piston şi cilindru. pe întreaga înălţime a cilindrului Turaţie foarte coborâtă cu treceri repetate spre turaţii medii. Ca mai sus. bucşa bielei. Se poate întrerupe temporar funcţionarea cilindrului ascultat Zgomot înfundat care poate fi discontinuu. deformarea bucşei sau a bolţului Joc mare al segmenţilor în canale. ungere defectuoasă. umerii pistonului Partea laterală a blocului motor.

lagăr palier Părţile laterale ale blocului motor. Periodic se întrerupe funcţionarea cilindrului cercetat Sunet înfundat. în partea opusă mecanismului de distribuţie între cele două puncte moarte Se pleacă de la turaţii medii. lagărul de bielă Blocul motor. Sunet de nivel coborât. Zgomot răsunător. neregulat care se aude mai distinct la ultimul lagăr. 99 .4 Arborele cotit. prin cuplarea ambreiajului jocul se amplifică Uzura cuzineţilor. puternic. Uzura sau topirea cuzineţilor 5 Arbore cotit. puternic. în zona lagărelor paliere Turaţii medii cu accelerări succesive până la turaţia maximă Sunet de frecvenţă joasă. coborâte lent. Joc axial mare în lagărele paliere. frecvenţă medie. cu caracter metalic Uzura sau griparea cuzineţilor. limpede şi regulat.

100 . la lagărele paliere ale arborelui jocul între fus şi cuzinet este de 0.4 mm. Generarea vibraţiilor cilindrilor. cu un caracter distinct.1 mm. jocul între piston şi cilindru este de 0.1 – 0. ca urmare a impulsului de ciocnire. apare fenomenul de „basculare” sau de mişcare „în travers” a pistonului (perpendicular pe axa cilindrului) în spaţiul existent în limita jocului dintre piston şi cămaşa cilindrului. etc.).6 – 4 kHz. Această mişcare de travers a pistonului dintr-un perete într-altul al cilindrului.3 – 0.Zgomotele receptate.2 mm. Detectarea zgomotelor la aceste cupluri de piese este un semnal de preavarie şi indică necesitatea opririi motorului şi demontarea în vederea înlocuirii elementelor compromise (set motor. apar în situaţia în care. arbore. iar la fusurile manetoane jocul ajunge la 0. ca urmare a uzurilor excesive. În timpul funcţionării motorului sau la rotirea din exterior a arborelui motor. generează vibraţii ale peretelui cilindrului în limite de frecvenţe cuprinse între 1.

în funcţie de câmpul de maxim al semnalelor. • în faza a-II-a pistonul se roteşte în raport cu reazemul momentan format prin contactul mantalei cu cămaşa cilindrului. Locul de amplasare se determină experimental.• în faza I pistonul loveşte peretele cilindrului cu partea de jos a mantalei. generând a doua ciocnire. În figură se prezintă modul de amplasare a senzorilor pentru preluarea semnalelor de vibraţii de la grupul piston – cilindru – zona I şi de la lagărele manetoane şi paliere ale arborelui motor – zonele II şi III. în faza de pototip a motorului. cu partea superioară a zonei segmenţilor. 101 .

(3) sau baza de timp (4). Curba 1 reprezintă aspectul semnalului de vibraţii la un motor cu patru cilindri la un joc între piston şi cilindru de 0.20 mm.Oscilograma semnalelor de vibraţii (1) se poate suprapune peste curba de variaţie a presiunii amestecului din cilindru (2) şi pe marcajul de p.m.s.6 mm provoacă mărirea amplitudinii vibraţiei pereţilor cilindrilor. 102 . În figură se poate observa că o creştere a jocului la 0.19 ÷ 0.

7. DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI DE DISTRIBUŢIE 103 .

104 .

(tije împingătoare).Rolul mecanismului de distribuţie: asigură schimbul de gaze (evacuarea gazelor arse şi introducerea gazelor proaspete in clindrul motorului). 2. tacheţi. Componenţă: • mecanism de transmitere a mişcării de la arborele cotit la arborele de distribuţie: roţi dinţate (de curea). arbore de distribuţie. supape. lanţ (curea). întinzător. culbutori. Coeficientul gazelor reziduale (γr ). Randamentul umplerii (ηv). 105 • • . Aprecierea teoretică: 1. role sau patine de conducere.

8 – piston. 10 – scaunul supapei. 9 – cămasa cilindrului. 4 – ghidul supapei. 2 – inel de etanşare. 13 – semiconuri de fixare 106 . 6 – biela. 3 – platoul inferior al arcului. 11 – arcul supapei.Secţiune prin chiulasa unui motor cu supape înclinate şi camere emisferice: 1 – supapă. 12 – platoul superior. 7 – bolţ. 5 – chiulasă.

8 – ax culbutori. 10 – tachet. 2 – supapă admisie.1 – tijă împingătoare. 5 – elemente de reglaj. 6 – elemente de fixare ax culbutori. 4 – supapă evacuare. 3. 11 – arc pentru fixare axială a culbutorilor 107 . 7 – culbutor. 9 – ax cu came.

108 . 4 – întinzătoarer hidraulice. 5 – contrapatine. c) lanţ dublu soluţie British Leyland 1 – roata dinţată a axului cu came. 2 – roată dinţată intermediară. 3 – roata dinţată a arborelui motor. b) lanţ dinţat (Morse) soluţie British Leyland.a) lanţ simplu cu întinzător hidraulic şi contrapatină.

Soluţie constructivă cu ax cu came în chiulasă şi arbore al ruptor-distribuitorului şi pompei de benzină separat şi antrenare cu curea dinţată (Ford) 109 .

. impune folosirea de materiale diferite pentru supapele de evacuare şi admisie şi pentru scaunele de supapă. cu structura austenitică. materialele pentru supape sunt chimice. Supapele de evacuare se realizează din aliaje crom-nichel-vanadiu sau crom-nichelmagneziu. cu încărcare termică deosebită. uzură gazoabrazivă. au Strivire. Supapele speciale. vibraţii aliaje crom-nichel refractare.Solicitări termice .materiale: Diferenţa de încărcare termică a supapelor. tija şi talerul răcite cu sodiu (sau mai rar un amestec de azotat de potasiu şi litiu). 110 . În motoarele ale căror supape sunt solicitate Solicitări mecanice. Pentru supapele de admisie se utilizează în general aliaje de crom-siliciu sau nichel-crom-siliciu. oboseală. termic intens. cu caracteristici mecanice deosebite şi rezistenţă la uzură ridicată..

Ungere insuficientă. Sistem de conducere a lanţului/curelei uzat. Manifestări Cauze 1 Bătăi în zona supapelor Joc termic incorect reglat.7. Arc de supapă rupt sau tasat. Pinioane uzate. 111 . Tacheţi uzaţi sau gripaţi. crt. Simptomatologie Nr. Ghid de supapă gripat sau cu joc mărit.1. Culbutor uzat. Rampa culbutorilor uzată. distribuţie Întinzător de lanţ sau curea defect. Came uzate. 3 Bătăi intermitente în zona chiulasei 4 Zgomot în zona arborelui de distribuţie Tije împingătoare îndoite. 2 Zgomote in zona lanţului / curelei de Lanţ uzat.

Arc de supapă rupt. Neetanşeitate la rampa culbutorilor. Curea cu dinţi rupţi sau deplasată. Uzura lagărelor arborelui cu came. 6 Motorul nu porneşte Montare şi reglare incorecte a distribuţiei. Supape neetanşe sau gripate. Întinzător defect. Jocuri termice mari. în gol Mecanismul de antrenare (lanţ/curea – pinioane) incorect montat. Ghiduri sau manşete de etanşare uzate.5 Motorul funcţionează instabil la mers Supape neetanşe. Tije împingătoare strâmbe. Montarea incorectă a distribuţiei. 112 7 Motorul nu trage 8 Motorul consumă ulei şi scoate fum albastru 9 Presiune scăzută în instalaţia de ungere .

Parametri de stare: 1.2. ce pot apare la nivelul cuplelor de frecare camă-tachet. 4. lagăre-ax culbutori. uzura mecanismului de antrenare a arborelui de distribuţie. culbutori-supape. jocul termic.7. 3. uzura camelor. etanşeitatea supapelor. etanşeitatea supapelor. 4. jocul termic. zgomote. Parametri de diagnosticare: 1. 2. 2. 113 . 3. jocul dintre ghid şi supapă. fazele de distribuţie. Fazele de distribuţie sunt influenţate în special de uzuri.Schimbarea stării tehnice: forma şi dimensiunile camelor. starea de etanşeitate a supapei pe scaun. tacheţi-tije-culbutori. jocurile din lanţul cinematic de comandă.

3 – şurub de reglaj. 2 – contrapiuliţă.a) Dispozitv de compensare cu şurub şi contrapiuliţă: j – jocul din mecanism. 4 – tijă împingătoare. b) dispozitiv de compensare cu pastilă amovibilă 114 .

7. Verificarea jocului termic Verificarea cea mai simplă a valorilor nominale ale jocurilor constă în utilizarea calibrelor de măsură.3.tachetul să fie pe cercul de bază al camei). Sursă majoră de eroare: uzarea cozii supapei sau a patinei culbutorului (când supapa nu se învârte). Când şi cum se reglează jocul termic: • supapa trebuie să fie închisă ( PMS la sfârşitul comprimării sau alt “moment” corespunzător . 115 . • reglarea jocului “la cald” sau “la rece”.

Se ascultă scurgerile de aer la priza de aer sau la ţeava de eşapament Pneumometrul Sonda 1 a aparatului se introduce în orificiile bujiilor sau injectoarelor având grijă ca în momentul măsurătorii. pistonul cilindrului respectiv să se găsească la P. preluat din reţea sau de la surse individuale. 116 .6 MPa. Verificarea etanşeităţii: se realizează cu ajutorul pneumometrului (aparatura şi metodica au fost descrise când s-a tratat “etanşeitatea cilindrilor”).S.7.4.M. la sfârşitul cursei de comprimare.4-0. conectarea la sursa de aer comprimat efectuându-se prin tubul 5. Se utilizează aer comprimat la o presiune de 0.

E. Verificarea fazelor de distribuţie: S. 117 .A.7.5. S.

Practic este necesar să se realizeze măsurarea sincronă a mărimilor citite de un traductor de unghi montat pe arborele cotit şi de un traductor de cursă pentru supapa analizată. . raportat la punctul mort superior al pistonului cilindrului respectiv. cu condiţia ca avansul la aprindere să fie şi el măsurat continuu. deoarece depinde de turaţie 118 şi sarcină. Semnalul de sincronizare cel mai simplu de citit poate fi momentul scânteii pentru cilindrul respectiv.Metoda de diagnosticare constă în măsurarea ridicării supapelor în funcţie de unghiul de rotaţie al arborelui cotit.

Static posibilităţile de măsurare sunt relativ simple, operaţiile necesare fiind următoarele: a) a-se montează pe fulia arborelui cotit un disc gradat care faţă de un reper fix permite identificarea punctului mort superior pentru cilindrul numărul unu; b) b-se demontează capacul culbutorilor şi bujiile sau injectoarele, se montează rigid un ceas comparator cu precizie de 0,01mm astfel încât tija de măsură să fie în contact cu talerul arcului montat pe supapa de diagnosticat; c) c-se roteşte motorul încet şi se noteză în principal momentul de începere a ridicării, momentul aşezării pe sediu şi cursa maximă a supapei. Datele obţinute din măsurători se compară cu cele indicate de 119 constructor.

Dinamic, măsurătoarea se poate realiza cu ajutorul stroboscopului cu condiţia ca aparatul să permită defazaje ale impulsului luminos de minim 600o RAC în raport cu semnalul de sincronizare care aşa cum s-a arătat este momentul scânteii (injecţiei) pentru cilindrul de diagnosticat. Se îndreaptă fascicolul luminos către supapa de verificat, modificându-se momentul de aprindere al lămpii stroboscopice până când supapa diagnosticată pare statică şi în poziţie închisă, înainte de deschidere, notânduse unghiul α1 şi repetând procedeul se va măsura unghiul α2 corespunzător situaţiei în care supapa pare închisă, după ce o anumită perioadă a fost deschisă. Unghiul cât supapa este deschisă efectiv se calculeză prin diferenţă α2 - α1 = αa,e (admisie sau evacuare). Măsurătorile realizate în regim dinamic pot să difere de cele realizate static, dar dacă jocurile sunt corect reglate şi există diferenţe mai mari de 10-15% , rezultă că uzurile componentelor mecanismului de distribuţie sunt mari.
120

7.6. Analiza zgomotelor: Ascultarea cu stetoscopul constituie o metodă subiectivă, dar foarte simplă de diagnosticare. Aparatura electronică de înregistrare şi prelucrare a zgomotelor permite o diagnosticare cu precizie ridicată în cadrul aceleiaşi familii de motoare. Înregistrarea zgomotelor sub forma unor vibrograme prezintă avantajele unei analize detaliate a oscilaţiilor aşezării supapei pe sediu. Se poate obseva în fig. a amplitudinea şi durata amortizării în situaţia unui joc mărit de aproximativ 0,5mm, în fig. b pentru jocul normal de 0,15mm, iar în fig. c o situaţie în care jocul a fost reglat la o valoare mai mică decât cea normală. a

c
121

b

d

Zgomotul produs de o aşezare incorectă pe scaun datorită deformării sau a jocului mărit dintre tijă şi ghidul supapei este de durată mai mare datorită oscilaţiilor laterale. Contactul cu sediul nefiind uniform, la prima fază de impact nu participă întreaga masă a supapei, vibrograful înregistrând un semnal mai slab, după care se produce aşezarea completă, care datorită deformaţiei este mai lung cu până la 20% (fig. d). Dacă arcul are o caracteristică modificată vibrogama (fig. e.) va prezenta un impuls de recul datorită neaşezării ferme a supapei pe scaun, recul cu amplitudine apropiată de valoarea semnalului principal.
122

e

slab sau puternic. destul de distinct Idem. griparea tachetului în ghid Joc mare între tachet şi ghid Uzura tijei supapei şi a ghidului 3 Tacheţi-ghid 4 Tija ghid supapei- 5 Supapăculbutor Supapă-capul pistonului În ambele părţi laterale ale motorului în zona culbutorilor În partea superioară blocului de cilindrii a La turaţii mici Sunet slab metalic. dar auzibil la primul lagăr Zgomot slab. dinţi uzaţi.Nr. de nivel înalt. de nivel mediu Zgomot puternic. de nivel mediu Defecţiunea În regiunea came axului Uzura axului cu came Joc axial mare 2 Came-tacheţi În lungul axului cu came (bloc de cilindri sau carter) În zona axului cu came şi de dispunere a tacheţilor În zona de dispunere a supapelor în chiulasă La turaţii mici şi mijlocii La turaţii mici şi mijlocii La reducerea bruscă a turaţiei Arc de supapă defect. crt. fixare 123 slăbită . 1 Obiectul ascultării Arbore cu came-lagăre Zona ascultării Condiţii de încercare cu La turaţii mici şi mijlocii Caracteristicile zgomotului Sunet de frecvenţă medie. de nivel mediu Sunet slab înfundat. de nivel mediu Joc mare între supapă şi culbutor Supapă care coboară prea mult în cilindru. arc de supapă rupt 6 La mijlocii turaţii 7 Roţile dinţate ale distribuţiei În ambele părţi carterului distribuţiei ale La turaţii mici şi mijlocii Zgomot asemănător unui huruit care pare a se deplasa în diferite părţi ale carte-rului distribuţiei Roţi dinţate excen-trice. distinct şi răsunător Sunet slab înfundat. joc în elemen-tele lanţului.

.. 3. Jocuri (lanţ.. tacheţi. tachet. vibraţii. lagăre arbore sau ax portculbutori). culbutori. coada supapei.. tije împingătoare. Fazele de distribuţie.. ghid-supapă. supape. Rolul şi componenţa (principalele elemente) mecanismului de distribuţie: • • asigură schimbul de gaze. Schimbarea stării tehnice: • • • • Forme şi dimensiuni (taler supapă. Etanşeitate (supapă – scaun).REZUMAT: 1. mecanice.). came. 124 .. Solicitări: termice. chimice. Mecanism de antrenare a arborelui de distribuţie (lanţ sau curea dinţată). 2. arbore cu came. termic.

4. 3. 125 . jocul termic. uzura camelor. 5. zgomote. Parametri de stare: 1. etanşeitatea.4. Parametri de diagnosticare: 1. uzura mecanismului de antrenare a arborelui de distribuţie. 4. 2. jocul termic. 2. fazele de distribuţie. etanşeitatea. 3.

2. surse de erori de măsurare: uzura tijei supapei sau a culbutorului. 2. 8. Determinarea fazelor de distribuţie: 1. Determinarea şi reglarea jocului termic: 1.6. Analiza zgomotelor: Descrierea vibrogramelor. îndoirea tijei împingătoare. 3. 126 . momentul măsurării (tachet pe cercul de bază al camei). reglaj la cald sau la rece ? 7. Cu ajutorul setului de lame calibrate. Static. 4. Dinamic.

7. Studiu de caz: 127 .7.

128 .

Rezultatul diagnosticării: arborii cu came necesită înlocuirea! Procedura de înlocuire a arborilor cu came 129 .

130 .

131 .

132 .

133 .

134 .

8. DIAGNOSTICAREA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 135 .

Rol: asigură furnizarea de aer şi de combustibil în proporţia optimă pentru funcţionarea motorului într-un anumit regim de exploatare (temperatură. altitudine..) 136 . categorie de drum. turaţie. sarcină..

cc – cantitatea de combustibil. care depinde în cea mai mare măsură de calitatea amestecului şi arderii.8. Stărea tehnică a instalaţiei de alimentare.1. cc . Dozajul (d) al amestecului aercombustibil depinde de starea funcţională a instalaţiei de alimentare: unde: ca – cantitatea de aer. 137 ca d= . la motoarele cu aprindere prin scânteie se apreciază prin diagnosticarea pe baza concentraţiei de CO din gazele de evacuare.

Pentru măsurarea concentraţiei de CO se utilizează analizoare de gaze cu radiaţii infraroşii. 138 . Analizoare cu absorbţie cu radiaţii infraroşii Aceste analizoare se bazează pe principiul absorbţiei selective a energiei radiante în infraroşu de către gazele poliatomice cu structuri eterogene.2. 8. în limitele domeniului cuprins între 2 – 15 µm. în funcţie de lungimea de undă specifică radiaţiilor din acest spectru.

139 .

iar tubul 5 este conectat la circuitul de gaze de evacuare care sunt supuse analizei. Circuitul gazelor de evacuare începe de la sonda 1 de prelevare din toba de eşapament. Cele două surse sunt identice din punct de vedere al puterii emisiei luminoase. 140 . Tubul 6 conţine un gaz care nu absoarbe radiaţiile infraroşii.Schema unui astfel de analizor se compune din două surse (8) de radiaţii de la care lumina este transmisă prin filtre care permit trecerea radiaţiilor cu lungime de undă cuprinsă în domeniul 2 – 10 µm. continuând cu separatorul de apă 2. Radiaţiile sunt transmise către două tuburi 5 şi 6 închise la capete cu pereţi transparenţi. filtrul 3 şi pompa 4 care asigură un debit constant de gaze prin tubul de măsurare 5.

În tubul 5 se stabileşte un curent permanent de gaze.Radiaţiile sunt emise către tuburile 5 şi 6 sub formă de impulsuri cu o frecvenţă de 6 –10 Hz realizate cu ajutorul discului cu fante 15 antrenat de motorul electric 9. Rezultatele măsurătorilor sunt expuse pe scala aparatului de măsură 11 şi a înregistratorului 12. La celălalt capăt al celor două tuburi este montat detectorul 7. Detectorul 7 este umplut cu CO de un înalt grad de puritate. Gazele emise de motor sunt preluate de sonda 1 iar după ce sunt curăţate de particulele solide în filtrul 3 şi este eliminată apa în separatorul 2. sunt introduse în tubul 5 de către pompa 4. format din două camere despărţite de membrana elastică care împreună cu grila formează un senzor capacitiv introdus în circuitul amplificatorului 10. 141 .

Radiaţiile infraroşii care străbat tubul 5 sunt parţial absorbite de gazele din tub, proporţional cu concentraţia existentă de CO în gazele de evacuare. Pe de altă parte radiaţiile care pătrund în tubul 6 nu sunt absorbite, străbătând tubul fără nici o diminuare cantitativă. În acest sens detectorul va primi cantităţi de energie diferită în cele două compartimente separate de membrana 13. Încălzirea inegală a gazelor din cele două compartimente va provoca o dilatare diferită a gazelor, generând o diferenţă de presiune între cele două compartimente ale detectorului, care va determina deformarea membranei 13 şi implicit capacitatea traductorului se va modifica. Variaţia capacităţii este proporţională cu concentraţia de CO din gazele de evacuare.
142

8.3. Diagnosticerea după gradul de poluare al motoarelor cu aprindere prin scânteie
Substanţele poluante conţinute în gazele de evacuare sunt: • CO, •hidrocarburi nearse sau oxidate parţial, •oxizi de azot, •produşi ai plumbului.

Pentru testarea arderii în motor şi diagnosticarea convertorului catalitic se determină şi concentraţiile de CO şi O2.

143

Diagnosticarea pe baza densităţii substanţelor poluante din gazele de evacare, vizează în principal testarea motoarelor în raport cu normele de poluare în vigoare şi în subsidiar starea tehnică a instalaţiei de alimentare, existând o intercondiţionare între concentraţiile unor noxe din gazele de evacuare (CO, HC) şi funcţionarea în limite normale ale componentelor instalaţiei de alimentare. Valorile limită ale parametrilor de diagnosticare (concentraţia noxelor în gazele de evacuare) sunt date de normele de protecţie a mediului stabilite de fiecare ţară sau comunităţile de state.
144

Pentru evaluarea nivelului de poluare se utilizează două metode: •prin probe pe standuri; •prin diagnosticare curentă. Evaluarea gradului de poluare a motoarelor cu aprindere prin scânteie prin probe pe standuri Pentru testarea gradului de poluare cu un nivel ridicat de încredere şi exactitate, începând din anul 1982 s-a unificat procedeul de apreciere pentru Europa, S.U.A. şi Japonia. Testarea se efectuează pe standuri cu role cu sistem de frânare capabil să creeze un ciclu de încercare care simulează condiţiile de deplasare în trafic al autovehiculului. Gazele de evacuare obţinute în timpul ciclului de încercare sunt diluate cu aer din mediul ambiant, bine filtrat şi apoi absorbite de o pompă care le trimite printr-un tub Venturi sau compresor Roots în sacul colector. Procedeele de analiză sunt unice pe plan internaţional, adică: aparate de absorbţie pentru CO şi CO2, analizor cu flacără de ionizare pentru CH şi aparat cu chemiluminiscenţă 145 pentru NOx.

Ciclurile de încercare. 146 . desfăşurarea şi limitele admisibile ale noxelor sunt date în normative internaţionale sau regionale.

2 – masă inerţială. 11 – evacuare din instalaţiile de măsurare a concentraţiei noxelor. 8 – manometru.Schema instalaţiei pentru Testul European. 4 – filtru de aer. 9 – compresor Roots. compusă din: 1 – frâna standului cu role. 6 – răcitor. 10 – sac colector de 100 litri. 7 – termometru. 3 – conducta de colectare a gazelor de ardere. 147 . 5 – conducta pentru aerul de diluare.

66 0.5 0.0 3. Masa Masa Masa de monoxid hidrocarburi oxizilor de azot.46 0.02 0. de carbon.0 Masa de particule. 148 .02 Fum.5 1.5 0.5 1.5 2.75 dm3 şi o turaţie nominală mai mare de 3000 rpm.Rând.02 0. (NOx) (HC) (CO) g/kWh g/kWh g/kWh 2.0 2.8 0.25 5.15 Menţiunea (a) se referă la motoarele cu capacitatea pe un cilindru mai mică de 0. m-1 A(EURO 3) (2000) B1(EURO 4) (2005) B2(EURO 5) (2008) C(EEV) 0.13(a) 0.10 0.46 0. (PT) g/kWh 0. lor.5 0.1 1.

149 . CO2 şi O2 în % de volum.Evaluarea gradului de poluare în diagnosticarea curentă Măsurătorile se efectuează cu aparate multitest care afişează pe display şi înscriu pe imprimantă valorile CO. Metodologia şi valorile concentraţiei noxelor sunt stabilite prin normativele RNTR 1 – 2000 ale Ministerului Transporturilor. HC.

150 .Acest aparat măsoară concentraţia a 4 gaze componente din gazele de evacuare (CO. Există şi variante pentru măsurarea NOx. CO2. Un astfel de analizor este prezentat în figura următoare. Măsurarea O2 se realizează prin senzori electrochimici (convertori care dau posibilitatea măsurării electronice a reacţiei chimice şi fizice). Pentru măsurarea concetraţiei de oxigen se utilizează metoda susceptibilităţii magnetice. montată în componenţa convertoarelor catalitice şi în cazul determinării concentraţiei de CO2. HC şi O2). Necesitatea măsurării concentraţiei de oxigen din gazele de evacuare apare în situaţia în care se urmăreşte diagnosticarea stării tehnice a sondei λ.

Gazul care se analizează este introdus prin tubul 1 de unde intră în camera circulară 2. „Vântului magnetic” produce o răcire proporţională a celor două rezistenţe 6 şi 13 ale punţii Wheatstone. evacuarea făcându-se prin tubul 7. Încălzirea se realizează cu rezistenţele 6 şi 13 care intră în componenţa unei punţi cu rezistenţele 9. . modificându-se valoarea ohmică a acestora şi determinând astfel dezechilibrarea punţii. temperatură la care susceptibilitatea sa magnetică se apropie de cea a materialelor diamagnetice. Moleculele din gazul analizat sunt atrase de câmpul electromagnetic din interiorul tubului 4. Valoarea dezechilibrului indicată de aparatul 8 reprezintă măsura 151 concentraţiei de O2 din gazele de evacuare. 11. în acest fel moleculele de oxigen sunt respinse de magnet şi vehiculate prin tubul 4 spre extremitatea din dreapta a acestuia. 10. Perpendicular pe direcţia fluxului de gaze se află tubul de sticlă 4 care are montat pe extremitatea din stânga un electromagnet puternic 3. Oxigenul trebuie să fie încălzit până la cel puţin 80º C.

concentraţia volumică a CO2. .Analizorul este echipat cu sistem de afişaj pentru fiecare gaz şi cu două afişaje multifuncţionale şi un indicator cu LED. • display-ul O2 arată concentraţia volumică a O2. • semnalul LED – PUMP – indică funcţionarea pompei de absorbţie a gazelor de la sonda de prelevare introdusă în ţeava de eşapament. • display-ul CO%vol indică concentraţia volumică a CO. • display-ul FUNC 2 – indică turaţia motorului. • display-ul FUNC 1 – în funcţie de preselectarea făcută cu tasta SEL indică mărimea λ. • display-ul HC indică concentraţia în ppm de hidrocarburi. în regim de conectare a pompei de absorbţie. temperatura uleiului. display-urile afişează linii. • display-ul CO2 % vol indică. 152 Când pompa de absorbţie este decuplată.

După 15 minute se produce o decuplare automată. Pompa de absorbţie rămâne conectată până când se apasă din nou această tastă. aparatul aspiră aer ambiant timp de 3 secunde.Semnificaţia celor 4 taste este următoarea: tasta MEASURE – serveşte pentru autoreglarea aparatului la începutul măsurătorilor. tasta PRINT tipăresşte toate datele măsurate sau calculate care sunt scoase pe imprimantă. În dreapta display-ului se află o inscripţie care identifică felul mărimii afişate la momentul respectiv. Fiecare apăsare pe această tastă selectează parametrul următor ce va fi afişat pe display-ul FUNC. Tasta aceasta lucrează numai când pompa este cuplată. La sfârşitul etapei de autoreglare aparatul automat începe să absoarbă gaze de eşapament şi să afişeze valori. în timp ce pe display se afişează inscripţia CAL. 153 . Dacă în timpul acestei faze se apasă din nou tasta MEASURE se opreşte autoreglarea. tasta SEL – permite preselecţia mărimilor de măsură care se afişează pe display-ul FUNC corespunzător.

se introduce sonda de prelevare în ţeava de eşapament şi se conectează conductorul electric la una din fişele bujiilor.Modul de efectuare al testului 1. La sfârşitul testării utilizatorul poate decide întreruperea procedurii de aspiraţie apasând tasta MEAS. 2. Se aleg cu tasta SEL parametrii ce trebuie afişaţi. Măsurătorile trebuie efectuate numai după ce apăsând pe tasta SEL display-ul FUNC 2 indică temperatura de 60º. Se introduce sonda de măsurare a temperaturii uleiului în locul jojei de ulei. 4. când mesajul CAL dispare de pe display aparatul începe măsurătorile. Aparatul începe cu autoreglarea pe 0. la turaţia de mers în gol a motorului. Tipărirea pe imprimantă a datelor se face prin apăsarea tastei PRINT (numai cu pompa de aborbţie în funcţiune). 154 . Se apasă tasta MEASURE pentru a începe măsurătoarea. 3.

specifică fiecărui tip de motor şi la 2000 rot/min cu consumatorii electrici ai automobilului decuplaţi.Testele se realizează la turaţia de mers în gol încet. la turaţia de mers în gol încet. Conform normativelor RNTR 1 – 2000 pentru autovehiculele fără catalizator şi sondă λ.5 % vol pentru cele fabricate după 1987. concentraţia de CO este de maxim 0.5 % vol pentru autovehiculele fabricate până în 1986 şi de 3. concentraţia maximă admisibilă de CO este de 4. Autovehiculele care au catalizator şi sondă λ. 155 .3 % la mers în gol accelerat (2000 rot/min) şi λ 1± 0.5 % la turaţia de mers în gol încet şi de max 0.03 sau cel menţionat de constructor. Testele de poluare se efectuează numai dacă tubulatura de evacuare a gazelor de eşapament este complet etanşă.

DIAGNOSTICAREA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 156 .9.

dereglări ale unghiului de avans la injecţie. a presiunii de injecţie. pornirea dificilă la rece. 157 . a conţinutului de particule în evacuare. creşterea opacităţii gazelor de evacuare (apariţia fumului). cocsarea duzelor de pulverizare).Disfuncţionalităţile care se manifestă în instalaţia de alimentare a motorului Diesel provoacă diminuarea performanţelor economice şi energetice ale motoarelor. avarii la nivelul pieselor injectoarelor (ruperea vârfului acului. Cauzele care determină aceste efecte se găsesc în uzurile elementelor de pompare şi injecţie. ale debitului de combustibil injectat.

1. datorită sensibilităţii sale în raport cu modificările de stare tehnică a instalaţiei de alimentare. Aparatul de captare este o pompă cu un volum de 330 cm3 prezentat în figura următoare. 9.9.1. 158 . Aceasta a dus la dezvoltarea unor procedee de stabilire a opacităţii gazelor de evacuare care lucrează pe principiul absorbţiei prin filtrare sau prin reflexie.1. Opacimetre care funcţionează pe principiul filtrării Un astfel de opacimetru (fummetru) este opacimetrul Bosch care se bazează pe citirea fotoelectrică a gradului de înnegrire a unei hârtii filtrante care a fost traversată de gazele de evacuare. având şi un grad satisfăcător de informativitate. Diagnosticarea globală (complexă) Opacitatea gazelor de evacuare (concentraţia de fum) este parametrul de diagnosticare care stă la baza acestei forme de diagnosticare.

Capacul se fixează cu ajutorul arcului 13 şi al capacului 14. care funcţioneză 159 astfel: . În cilindrul 9 se deplasează pistonul 10 sub forţa arcului 2. prin racordul 16 şi ştuţul 15.La unul din capetele cilindrului 9 există un capac mobil 12 în care se fixează hârtia de filtru 11. Pompa este pusă în legătură cu sonda de prelevare 17 montată în ţeava de eşapament a motorului. deplasarea pistonului şi blocarea acestuia în poziţia de start. Pentru a asigura comparabilitatea măsurătorilor. s-a conceput un sistem montat în capătul din stânga a cilindrului.

pistonul 10 este împins spre dreapta până când degajarea circulară a tijei 1 ajunge în dreptul bilelor. piesa 5 este eliberată. 160 . realizând astfel aspiraţia gazelor prin hârtia de filtru care se va înnegri ca urmare a reţinerii particulelor de funingine. •pentru prelevarea probei se acţionează para 20 şi arcul. •înainte de efectuarea măsurătorilor. iar piesele 5 şi 8 sunt puse în legătură cu para de cauciuc 20 (pompă de mână) prin racordul 19. pompat de aceasta. acestea sunt împinse spre exterior sub acţiunea arcului 2 care trage pistonul spre stânga. iar arcurile 4 o imping spre dreapta. prin pătrunderea bilelor în canalul tijei.•extremitatea din stânga a cilindrului este obturată de discul 8 şi capacul 3. piesa cilindrică 7 este prevăzută cu bilele 6. împinge spre stânga piesa 5. blocând tija şi pistonul în această poziţie. când locaşul acesteia ajunge în dreptul bilelor.

într-un raport invers proporţional cu gradul ei de înnegrire. După conectarea aparatului la o sursă de 12 V. iar în prezent aceste “grade de înnegrire” a hârtiei de filtru după scala Ringelmann sunt comparate cu limitele stabilite prin normativele în 161 rigoare privind opacitatea gazelor. Celula fotoelectrică emite un curent măsurabil cu microampermetrul 21. a cărui scală este divizată în zece unităţi. potenţiometrul 25 de reglare la zero a aparatului. O parte din lumina emisă de lampa 22 va fi reflectată de hârtia de filtru pe celulă. În figura anterioară se poate vedea că aparatul de citire dispune de microampermetrul 21. în corelaţie cu puterea nominală a motorului. becul 22 şi celula fotoelectrică circulară 23.Stabilirea gradului de opacitate a gazelor (cifra de fum) se realizează pe cale fotoelectrică. Iniţial gradul de fum s-a stabilit pe baza diagramei Ringelmann. . gradaţia zero corespunzând reflexiei hârtiei albe. iar gradaţia 10 absorbţiei totale a luminii. în raport cu o limită de “fum”. ca in figura alăturată. se aşează elementul fotoelectric deasupra hârtiei cu proba prelevată 24.

există tubul de aer în dreptul căruia pot fi aduse sursa de lumină şi fotocelula. Supapa de presiune 4 evită creşterea de presiune a gazelor în tubul de măsurare limitând-o la 50 mm H2O. Opacimetre care funcţioneză pe principiul absorbţiei . Pentru aducerea la zero a aparatului indicator (ampermetru). creaţie a laboratoarelor British Petroleum. care la capete. prin rotirea manetei 6 şi potenţiometrul 7.2. limitându-se difuzia de gaze către sursa luminoasă şi celula fotoelectrică. iar separatorul de apă 5 împiedică pătrunderea apei de condens. realizând o permanentă stare de curăţenie a acestora.Opacimetrul din prima generaţie din această clasă este cel de tip Hartridge.61. Gazele de evacuare circulă în flux continuu prin tubul de fum lung de 407 mm. 162 9. Opacitatea este apreciată prin absorbţia luminii în gaz. fiind deschis are montat un bec 2 şi o celulă fotoelectrică 3. prezentat în figura 2. Circulaţia aerului prin tubul de aer este asigurată de turbosuflanta 1.1.

ceea ce modifică semnificativ opacitatea gazelor de evacuare. Principiul de măsurare se bazează pe absorbţia luminii emise de tubul 1.62. Prin filtrul şi regulatorul de aer 5 se asigură prin racordurile 6 şi 7 răcirea interioară a celor două tuburi. prezentat în figura 2.2 sec. este opacimetrul de construcţie japoneză SM – 21 Okuda Koki. Un aparat care răspunde acestor necesităţi. creşterea turaţiei la accelerare poate să ajungă la valoarea maximă în 0.Opacimetru de absorbţie de înaltă sensibilitate La regimul de mers în gol. astfel că la fotodiodă ajunge o cantitate mai mică sau mai mare de lumină. Creşterea debitului injectat pe ciclu în acest caz este rapidă. iar prin racordurile 8 şi 9 se curăţă orificiile tuburilor 1 şi 2. 163 . Cele două tuburi 1 şi 2 sunt reunite prin inelul 3. Prin urmare în lucrările de diagnosticare este de preferat să se facă o înregistrare continuă a variaţiei concentraţiei de fum (opacitate) în gazele de evacuare. care anticipat trece prin curentul de gaze de evacuare ce trece aproximativ prin zona centrală a inelului 3.8 – 1. proporţional cu opacitatea gazelor de evacuare.

Înălţimea optimă de montaj a aparatului se reglează cu şurubul 11. care la rândul ei este legată de aparatul de măsură. 164 . De la sursa de lumină 1 razele emise sunt ordonate în fascicule paralele de sistemul de lentile 2. Receptarea emisiei de lumină se face prin lentila focalizatoare 3 de către fotodioda 4. pentru a se instala în poziţia arătată în figura de mai sus. spre orificiul prevăzut în cercul care uneşte cele două tuburi.

Opacimetrul BOSCH RTM 430 Aparatul BOSCH RTM 430 are în componenţă modulul de control – fig. unitatea optică – fig. b a c 165 . a. b şi sonda de prelevare a gazelor de eşapament –c.

De asemenea această unitate mai dispune de un sistem de încălzire pentru a preveni eventualul condens se poată să apară în interiorul camerei de analiză. unitatea optică (b) şi modul. Unitatea optică are în componenţă o cameră de măsură şi un LED ce emite o rază luminoasă de culoare verde (zona marcată cu indicativul 6). c este conectată cu unitatea optică prin intermediul cuplei 5. Sonda de prelevare a gazelor fig. De asemenea acest set de conectori 1 poate face legătura aparatului cu o imprimantă externă. Tipărirea rezultatelor se face prin intermediul imprimantei 2. temperatura uleiului. cu un calculator tip PC sau cu o placă de achiziţie a datelor. iar conectorii 1 fac legătura între unitatea de gestiune manuală (telecomanda 3).Prin intermediul conectorilor 6 modulul primeşte informaţii despre turaţia motorului. Partea de lumină emisă ce nu este absorbită de gazele de eşapament ajunge la celula receptoare 4 (fotodiodă) care converteşte semnalul optic în informaţii electrice care ulterior sunt prelucrate ca unităţi de măsură. 166 . Lungimea acestei camere este de 432 mm.

Se cuplează modulul de măsurare a turaţiei la bateria de acumulatori a vehiculului.Pregătirea desfăşurării probei Motorul trebuie să fie încălzit la temperatura de regim (80… 95oC temperatura lichidului de răcire sau 60 oC temperatura uleiului din baia de ulei). Dacă nu există neetanşeităţi se trece la pasul următor şi anume stabilirea turaţiei de ralanti şi de regulator. Desfăşurarea probei Se introduce sonda de temperatură în locul jojei de ulei. Pentru turaţia de mers în gol-încet aparatul cere un timp de 30 secunde. Prin intermediul unităţii manuale de comandă se introduc datele de identificare a autovehiculului (inclusiv turaţiile prescrise de producător de ralanti şi de regulator) şi datele proprietarului. Abia după ce s-au stabilit aceste turaţii se trece la introducerea sondei de prelevare a gazelor în eşapament şi efectuarea 167 probei. Următorul pas în dsfăşurarea probei este inspectarea sistemului de evacuare a gazelor. . Timpul din momentul apăsării pedalei de acceleraţie şi până la eliberarea ei este de maxim 2 secunde conform normelor naţionale. După expirarea acestui interval de timp se trece la stabilirea turaţiei de regluator prin accelerare liberă.

168 . 2. diferenţele între gradul de opacitate pentru fiecare măsurătoare sunt mai mici de 0.5 m-1 pentru motoare înregistrate minim EURO3.P. Înregistrarea rezultatelor Se întocmeşte Fişa de diagnoză (standardizată) care trebuie să cuprindă următoarele: (vezi figura alăturată). Dacă una din diferenţe este mai mare de 0. Dacă la capătul acestor accelerări.Proba constă în cel puţin 4 accelerări libere. atunci limitele maxime admisibile conform reglementărilor în vigoare sunt: 3.5 m-1 pentru motoare cu aspiraţie normală.0 m-1 pentru motoare supraalimentate.5 atunci testul este considerat corect.T.5 atunci testul continuă până la stabilirea a 4 valori corecte din punct de vedere al diferenţelor valoriloe de opacitate. Interpretarea rezultatelor Datele inregistrate se compară cu limitele admisibile stabilite de reglementările în vigoare. 1. În cazul în care testul se face în cadrul I.

Testarea injectoarelor Pentru testarea injectoarelor se utilizează pompa de mână Bosch. Verificările injectoarelor. Diagnosticarea de profunzime (pe elemente) Testarea pompei de combustibil – verificările pompei de motorină constau în măsurarea debitului. proba Bosch de zgomot. presiunea de refulare trebuie să aibă valoarea minimă de 4 barr. iar depresiunea la aspiraţie 380 mm Hg. debitul fiind în funcţie de capacitatea cilindrică a motorului. verificarea etanşeităţii. 169 .9. verificarea calităţii pulverizării. prezentată în figura alăturată.2. realizate cu aparatul din figura cuprind: verificarea presiunii de injecţie. În general aceste valori sunt indicate de firmele constructoare a aparaturii de injecţie (pompa de injecţie). Pentru turaţia maximă. a depresiunii la absorbţie şi a presiunii de refulare.

Verificarea presiunii de injecţie . Verificarea etanşeităţii injectorului – se acţionează maneta 6 ridicând presiunea până la o valoare de cca. În momentul pulverizării jetului de combustibil se citeşte presiunea indicată la manometrul 8. conform indicaţiilor manometrului 8. Existenţa pierderilor mari la racordul de retur al injectorului este un indiciu al uzurii excesive a acului sau corpului injectorului.5 bari/s. 170 . Pulverizatorul se consideră etanş dacă timp de 10 secunde. La injectoarele cu o uzură mai importantă. etanşeitatea se poate verifica prin viteza de reducere a presiunii de la valoarea iniţială. Această observare se referă la etanşeitatea acului injectorului pe sediu.se face prin acţionarea manetei 6. viteza de reducere a presiunii este de max. La injectoarele noi. 2. 20 barr sub presiunea de injecţie. după ce în prealabil s-a închis robinetul 9. abaterile faţă de valoarea prescrisă fiind eliminate pe loc prin reglarea tensiunii arcului injectorului. pe suprafaţa sa nu apare nici o prelingere de combustibil. în porţiunea de glisare a acului. care dacă este mai mare de 10 barr/s poate fi considerat neetanş.

171 . Unghiul „conului” injectat – φ – are valori cuprinse între 8 – 10º . la presiunile uzuale de 125 – 300 barr. în funcţie de presiunea şi vâscozitatea combustibilului. Zona 3 cuprinde un volum pulverizat sub forma unei ceţe fine. Jetul de combustibil. trebuie să se prezinte sub forma unei ceţe fine. dispusă în jurul unei zone centrale (axiale) care se prezintă sub o formă compactă. cu o structură mai compactă în centru aşa cum se prezintă în figura de mai jos. cu structură grosolană sunt indiciul uzurii duzelor la presiunea normală de injecţie.Verificarea calităţii pulverizării constă în examinarea calităţii şi fineţii pulverizării. forma jeturilor şi dispunerea acestora. Jeturile nedispersate.

iar în cazul injectoarelor cu mai multe orificii de pulverizare se verifică şi simetria dispunerii jeturilor şi uniformitatea acestora.Forma jetului trebuie să fie perfect conică şi poziţionată simetric în raport cu axa longitudinală a duzelor injectorului. 172 . deformaţilor suprafeţelor de pulverizare (duze) sau acelor. În figurade mai jos sunt prezentate situaţii anormale de pulverizare. care se pot datora depunerilor de calamină.

În figura 2. conform testelor de referinţă Bosch. situaţiile posibile care se întâlnesc la astfel de probe. în timpul funcţionării.9.3. Proba de zgomot BOSCH se realizează cu aparatul de încercare (diagnosticare) a injectoarelor. Acesta este indiciul că acul injectorului se mişcă liber şi că pulverizarea este corectă şi în timpul procesului de pornire. La aceste testări se decuplează manometrul. iar procedeul necesită o mişcare mai lentă a braţului faţă de testările anterioare. 173 . Mişcând maneta aparatului mai rapid. Injectorul.72 sunt ilustrate. iar combustibilul va fi pulverizat sub forma unei ceţe fine prin orificiile duzelor. iar combustibilul va fi expulzat sub forma unui fascicul liniar. produce un câmp de zgomote diferite. având un zgomot specific. injectorul trebuie să „bârâie”.

pulverizarea există dar este mai grosolană. b) se observă că la acţionarea manetei. La viteze mici ale braţului aparatului. până la atingerea unor viteze mari jetul este liniar. la viteze mai mici de acţionare. În acest caz injectorul nu funcţionează corespunzător. între care zgomotul nu există. jetul este liniar. În domeniul fără zgomot. În acest caz injectorul nu funcţionează bine la pornirea motorului.a) se observă că „bârâitul” este continuu pe toată durata cursei manetei de acţionare a aparatului. În această situaţie se consideră că injectorul funcţionează corect. având domenii fără zgomot. fără a fi pulverizat. zgomotul („bârâitul”) este discontinuu. nepulverizat. 174 . iar la viteze mai mari pulverizarea este continuă şi fină. jetul având o structură grosolană. c) zgomotul specific apare doar la viteze mici şi mari.

verificarea debitului maxim la turaţia nominală. Diagnosticarea pompelor de injecţie Diagnosticarea pompelor de injecţie se realizează pe standuri de probă speciallizate. verificarea unghiurilor de avans la injecţie. Căderea de presiune va trebui să se situeze în limitele 175 prescrise. 4. verificarea uzurii elementelor de pompare. . 3.9. Verificarea uzurii elementelor de pompare la pompele mecanice se poate realiza prin procedeele similare celor prin care s-a determinat gradul de etanşare a grupului piston–cilindru pe baza pierderilor de aer prin neetanşeităţi. la diferite poziţii ale pistonaşului. uniformitatea debitării. 2. Aparatele destinate acestui scop utilizează aer comprimat sau combustibil care se introduce în elementul de pompare. Obiectivele care se urmăresc sunt următoarele: 1.4.

moment în care se opreşte antrenarea pompei de injecţie. a unei cantităţi de combustibil. După montare pe pompa de injecţie se porneşte motorul standului la turaţie redusă de 100 – 150 rot/min până când manometrul indică 250 – 300 barr. 176 .O altă metodă mai rapidă constă în montarea în locul conductei de legătură cu injectorul. Verificarea debitului maxim Micşorarea debitului refulat de pompă – care duce duce la scăderea puterii motorului. Debitul se măsoară prin cronometrarea colectării în cilindrii gradaţi ai standului. Se cronometrează timpul de scădere a presiunii între 150 şi 100 barr. a unui manometru special. prevăzut cu supapă de siguranţă. se datorează creşterii scăpărilor de combustibil ca urmare a uzurii componentelor elemenţilor de pompare (bucşă şi pistonaş). care nu trebuie să depăşească 10 secunde. Pentru mărirea debitului se acţionează asupra reglării regulatorului astfel încât să se obţină puterea normală fără creşterea opacităţii gazelor.

limitatorul cursei cremalierei. a gazelor de evacuare. 3. . Pentru reglajele care devin necesare (cum ar fi mărimea debitului maxim) se procedează: astfel: 1. aşa cum se poate vedea în figura alăturată.se aduce cremaliera în poziţia „STOP” şi cu şurubul de tamponare se reglează b= a – 12 şi se asigură apoi şurubul cu piuliţa. ca şi limitatorul manetei de comandă a regulatorului se reglează şi se sigilează la uzina producătoare. Mărirea debitului prin acţionarea şurubului de reglaj se face în limitele de 177 opacitate prescrise. se îndepărtează tamponul de limitare a manetei de comandă a regulatorului de pe capacul regulatorului şi se scoate capacul limitatorului cremalierei 2.Reglarea debitului maxim se poate realiza la nivelul limitatorului cremalierei. În mod normal. de exemplu. se măsoară cota de adîncime „a” de la capac.

o parte din lichid este aruncat afară. la montarea pe motor a pompei. nivelul combustibilului rămânând vizibil undeva pe tubul transparent. Se continuă rotirea lentă a arborelui pompei observându-se meniscul lichidului din tub. realizarea parametrilor energetici şi de limitare a opacităţii gazelor. Se consideră ca moment al începutului refulării. prin câteva lovituri uşoare. În acest moment se citeşte gradaţia de pe discul standului şi în funcţie de valoarea citită se procedează la verificarea şi reglarea celorlalte elemente de 178 pompare. creşterea opacităţii gazelor de evacuare şi a mersului neregulat al motorului. .Uniformitatea debitării – condiţionează funcţionarea uniformă a motorului. Unghiul de avans la injecţie (avans la refulare) se referă la reglarea începutului debitării fiecăruia din elementele de pompare ale pompei de injecţie în raport cu poziţia arborelui motor. Creşterea gradului de neuniformitate a debitării la cilindrii motorului. determină scăderea puterii motorului. după care. Se roteşte manual arborele pompei până la umplerea tubului de sticlă cu combustibil. Se montează momentoscopul la secţiunea I de pompare. momentul în care se constată că nivelul motorinei începe să crească în tub. în ordinea indicată în fişa de reglaj. Acest unghi se determină cu sistemele specifice ale standului de testare a pompelor sau cu ajutorul momentoscopului – figura 2.75.

la intrarea în injectoare şi senzori inductivi la cuplajul de antrenare a pompei de injecţie şi la arborle motor. . Zona A – zona presiunii remanente (reziduale): după închiderea acului injectorului şi descărcarea conductei de înaltă presiune şi până la reluarea injecţiei următoare. numită presiune reziduală – pr. motorina prezentă în conductă. subzistă în general. la o presiune superioară presiunii atmosferice. pentru semnalele de sincronizare. Fiecare echipament de injecţie este caracterizat printr-un anumit nivel al 179 presiunii remanente. Diagnosticarea echipamentului de injecţie pe baza oscilogramei presiunii din conducta de refulare Se montează traductoare piezoelectrice pe conductele de refulare. Aceasta solicită conducta de înaltă presiune şi favorizează apariţia fenomenelor de postinjecţie şi cavitaţie.9.5.

180 .Zona B – zona crescătoare a presiunii: porţiunea 2 indică faptul că supapa de refulare s-a ridicat de pe scaun. starea tehnică a elementului pompei de injecţie. Din punctul 7 presiunea începe să scadă ca urmare a deschiderii orificiului de descărcare de către muchia elicoidală a pistonului (scade debitul de motorină refulată către injector). presiunea creşte până la valoarea maximă (porţiunea 7) care depinde de mărimea pompei. După ridicarea acului. În momentul atingerii acestei valori se manifestă o uşoară scădere a presiunii (porţiunea 3) ca efect al majorării secţiunii de curgere. Sub acţiunea pistonului elementului de pompare. după care nivelul presiunii creşte continuu (porţiunea 4) ca efect al creşterii vitezei de deplasare a pistonului elementului de pompare. presiunea scade uşor (porţiunea 6). Zona C – zona vârfurilor de presiune: primul vârf (porţiunea 5) indică momentul ridicării acului injectorului de pe sediu. viteza pistonului. dar nu a atins valoarea cursei de descărcare.

propagându-se sub forma unor oscilaţii care se atenuează (vârfurile 13) în intervalul dintre două injecţii consecutive. Zona E – zona oscilaţiilor din conductă: după închiderea acului pulverizatorului şi a supapei de refulare. Odată cu revenirea supapei de refulare pe scaunul său şi descărcarea conductei de înaltă presiune. acul pulverizatorului începe să revină pe scaunul său din pulverizator (punctul 10). undele de presiune se reflectă la injector şi la pompă. Dacă vârful oscilaţiilor de presiune are nivelul mai mare decât nivelul presiunii de deschidere a acului (Pr). presiunea motorinei scade pronunţat (porţiunea 11) până când acul inejctorului se aşează pe scaun (punctul 12). concomitent cu micşorarea debitului de motorină şi scăderea presiunii. atunci acul inejctorului se deschide în intervalul dintre injecţii producându-se fenomenul de postinjecţie. apare o uşoară creştere a presiunii (porţiunea 9). 181 .Zona D – zona ramurii de coborâre a presiunii. iar datorită micşorării secţiunii de curgere.

se compară oscilograma obţinută cu o oscilogramă martor. se pot stabili elementele defecte ale echipamentului de injecţie precum şi cauzele care au produs defecţiunea. forma şi nivelul vârfurilor de presiune în zona C. Comparaţia urmăreşte următoarele repere: nivelul presiunii remanente în zona A. momentul închiderii acestuia şi panta ϕ2 în zona D. la un regim cunoscut de sarcină şi turaţie a motorului. momentul de început al creşterii presiunii şi panta ϕ în zona B. În funcţie de abaterile de la forma oscilogramei martor.Pentru evaluarea stării tehnice a echipamentului de injecţie. forma oscilaţiilor de presiune şi forma lor în zona E. momentul de început al deschiderii acului injectorului. înregistrate la cele 5 zone caracteristice. 182 .

9.6. ECU şi dispozitivele de reglaj.5 cu caseta VAG 1551. În memoria ECU se stochează toate abaterile funcţionale şi defecţiunile care apar în procesul de exploatare. Diagnosticarea echipamentelor de injecţie pentru motoare Diesel cu comandă electronică. Caseta are tastatură specifică şi un display de afişaj general. se prezintă în figura următoare schema generală de comandă electronică a injecţiei utilizată la firma VW. 183 . Pentru exemplificare se prezintă schema de comandă a injecţiei şi afişajul aparatului de diagnosticare la motorul turbodiesel AUDI 2. Pentru exemplificarea unui astfel de sistem. Casetele se branşează la ECU montat pe automobil. Elementele principale ale reglării electronice în acest caz sunt senzorii. Pentru diagnosticarea acestor sisteme de injecţie se utilizează casete de diagnosticare care au şi imprimante.

Schema de comandă a injecţiei 184 .

Afişaj la imprimanta casetei VAG 1551

Cauza posibilă a defecţiunii

Modul de înlăturare a defecţiunii 3

1 65535 1111 (Defecţiuni la unitatea de comandă J 248) 00281 1231

2

- defecţiune internă a unităţii de Înlocuirea unităţii de comandă comandă J248 Se caută defecţiunea pe baza schemei electrice

- defecţiunea vitezometrului G 21 (Senzorul G 68 – generatorul de semnal al defecţiunea senzorului vitezometrului) vitezometrului x semnal neprelucrat întreruperea tensiunii de alimentare între unitatea J 248 şi vitezometrul G 21 pe placa cu întrerupătoare

185

9.7. Diagnosticarea bujiilor incandescente Diagnosticarea se efectuează în condiţiile în care bateria este încărcată şi contactul general (de la cheie) întrerupt. Paşii de diagnosticare sunt: se scot fişele de la toate bujiile se leagă lampa VAG 1527 cu „led” la polul (+) al bateriei cu vârful de testare al instrumentului se atinge succesiv fiecare bujie. Dacă LED – ul se aprinde, atunci

186

Diagnosticarea instalaţiei de răcire a motoarelor

187

Rol: asigură menţinerea temperaturii motorului în limitele prevăzute de
constructor (de obicei 80... 95oC).

Componenţă: camerele de lichid din interiorul motorului (bloc şi
chiulasă), pompă de lichid, radiator, climatizor, termostat, ventilator, racorduri, senzori… Lichidele de răcire care se utilizează în instalaţiile de răcire, transferă în mediul ambiant cca. 20 – 35 % din cantitatea de căldură dezvoltată prin arderea combustibililor în motoare.

188

Distribuţia temperaturilor în sistemul de răcire 189 .

Schimbarea stării tehnice: • pierderi de lichid de răcire. în cazul utilizării ca lichid de răcire a apei fără alte substanţe. • înrăutăţirea funcţionării supapelor buşonului de umplere.1. • depuneri de crustă de „piatră” pe pereţii interiori ai instalaţiei de răcire. • acoperirea cu impurităţi ale elementelor de răcire ale radiatorului. • înrăutăţirea funcţionării termostatului. 190 .10.

•funcţionarea termostatului. 191 . •radiatorul. •starea supapelor buşonului de umplere.2. •calitatea lichidului de răcire. Parametri de diagnosticare •etanşeitatea instalaţiei.10.

. are ca efect apariţia vaporilor în cantitate mare în gazele de 192 evacuare.10. bloc sau chiulasă fisurate. Pătrunderea lichidului de răcire în cilindri. În anotimpul rece. robineţi. Diagnosticarea etanşeităţii instalaţiei Cantitatea de lichid de răcire din instalaţie se reduce fie ca urmare a proceselor de vaporizare fie ca urmare a pierderilor prin neetanşeităţi.. ceea ce se poate observa pe joja de control a nivelului de ulei din baie. spumă de culoare gălbuie. Pătrunderea lichidului în baia de ulei provoacă o spumare masivă la suprafaţa uleiului din baie. Pierderile interioare se produc ca urmare a deteriorării garniturilor de chiulasă sau a inelelor de etanşare a cămăşilor de cilindri. Pierderile prin neetanşeităţi sunt pierderi exterioare sau interioare.3.. radiator. ca urmare a fisurării garniturii de chiulasă. climatizor. la imbinările racordurilor din cauciuc cu ţevile metalice – din aliaje de aluminiu mai ales – se slăbesc strângerile ca urmare a contracţiei materialului metalic. Pierderile exterioare – pierderi de lichid din instalaţi spre mediul exterior (racorduri.

Alcoolul are punct de fierbere sub 65 – 70 °C. Diagnosticarea funcţionării termostatului Termostatul trebuie să asigure reglarea automată a temperaturii lichidului de răcire şi să accelereze încălzirea motorului după pornire.4. la temperaturi mult sub temperatura de fierbere a apei şi comanda supapelor 2 şi 3. ceea ce va provoca supraîncălzirea motorului. 193 . înălţimea de ridicare a supapei. Cilindrul gofrat 5 confecţionat din alamă. Testarea funcţională a termostatului urmăreşte temperatura la care sunt activate supapele. În exploatare pot apare disfuncţionalităţi ale termostatului ca urmare a deteriorării cilindrului gofrat care conţine lichidul activ şi astfel deschiderea incompletă a supapei 2. diagrama de ridicare a supapei principale 2 în funcţie de temperatură.10. conţine eter etilic pur sau un amestec de 66 % alcool şi 34 % apă distilată. Pentru aceasta se utilizează un dispozitiv ca in figura următoare. ceea ce permite alungirea cilindrului gofrat sub acţiunea presiunii de vapori.

La un termostat în stare tehnică bună. Pasta activă este un amestec de cerezină (ceară petrolieră) cu pulbere de cupru. atingând maximul la temperaturi de 75 – 83 °C . Termometrul 4 şi pârghia 5 permit măsurarea temperaturii şi înălţimea de ridicare a supapei termostatului. aceste tipuri având o fiabilitate ridicată.În recipientul 2 se introduce pe un suport termostatul 3. 194 . Înălţimea de deschidere a supapei va trebui să fie între 8 – 9 mm. care-şi măreşte volumul prin încălzire. Apa din recipient este încălzită cu o rezistenţă electrică. La foarte multe construcţii de termostat se utilizează o pastă solidă în loc de burduful cu lichid. iar la 85 °C supapa trebuie să fie complet deschisă. supapa trebuie să se ridice la 70 °C.

5. Verificarea funcţionării corecte abuşonului se testează cu un dispozitiv prezentat în figura alăturată.10. care permite măsurarea presiunilor de deschidere a supapei 195 de aer şi vapori. . Testarea supapelor buşonului de umplere de la radiator Etanşeitatea sistemului de răcire şi legătura cu mediul este asigurată de buna funcţionare a supapelor buşonului de umplere a radiatorului.

3. care permite intrarea aerului în partea inferioară a vasului 5 şi robinetul 8 care leagă partea superioară a vasului cu indicatorul 10.Valorile presiunilor la care sunt activate supapele.6 – 0. În locul buşonului radiatorului se instalează cupla aparatului care se uneşte prin robinetul 13 cu recipientul de aer 2. indicatorul 10. Iniţial. un manometru 4.7 barr prin admisia de aer comprimat controlată de robinetul 1. şurub de fixare 7. sunt determinate de constructor şi abaterile care apar în exploatare. Dispozitivul are un mic rezervor de aer 2. capacul ermetic 6. pentru o ermeticitate acceptabilă. ca urmare a modificării caracteristicilor arcurilor acestor supape. Căderea de presiune indicată de manometrul 4 nu trebuie să fie mai mare de 0. Indicatorul optic (presostatic) 9 indică momentul deschiderii uneia sau alteia din supape. Sursa de alimentare cu aer comprimat la 1. cu motorul oprit. moment în care se deschide robinetul 13. robinetele 13 şi 3 fiind închise. . a legăturii părţii inferioare a vasului 5 cu indicatorul 10 şi a admisiei aerului în partea superioară a vasului. Presiunea de ridicare a supapei de vapori 11 se determină în partea superioară a vasului 5 cu indicatorul 10 prin intermediul robinetului cu două căi 3. robinetele 1. Dispozitivul se utilizează şi pentru verificarea instalaţiei de răcire.4 – 1.1 bari 196 în 10 secunde. 8 şi 13. pot provoca supraîncălziri ale motoarelor. Supapa de aer 12 se verifică prin realizarea. vasul 5 în care se montează buşonul cu supapa de vapori 11 şi supapa de aer 12. cu ajutorul robinetelor 3 şi 8.5 barr este admisă de robinetul 1 în rezervorul 2. în ansamblu. se crează în recipientul 2 o presiune de 0.

La valori mai mari de 125 mmHg ale depresiunii la o turaţie medie a motorului.8 barr.6. Înfundarea parţială a radiatoarelor ca urmare a depunerilor interioare de piatră. Pentru aprecierea gradului de înfundare a radiatorului. pentru a preveni încălzirea motoarelor. situaţie care generează creşterea depresiunii la ieşirea din radiator şi implicit la intrarea în pompa de lichid. pot apărea fisuri sau dezlipiri la nivelul bazinelor sau a suprafeţei active de schimb de căldură. se introduce aer comprimat la 0. printr-o cuplă adecvată montată în locul buşonului de alimentare. este necesară curăţirea radiatorului sau înlocuirea sa. Testarea radiatoarelor Urmare a regimului de vibraţii generate în exploatare. Verificarea etanşeităţii radiatorului se poate realiza prin demontarea de pe motor şi scufundarea într-un bazin cu apă. După astuparea racordului de ieşire de la bazinul inferior şi a racodului de intrare de la bazinul superior.10. Prin locurile fisurate se va observa ieşirea aerului. provoacă creşterea rezistenţei hidraulice la trecerea lichidului prin radiator.7 – 0. se măsoară cu un vacuummetru depresiunea la nivelul bazinului inferior. 197 . putându-se astfel identifica locurile care trebuie lipite. montat (intercalat) la racordul inferior sau la buşonul de golire de la bazinul inferior. impurităţi antrenate de lichidul de răcire.

cu punctul de fierbere 470 K şi temperatura de congelare 261.10. Calitatea lichidului de răcire Lichidele antigel sunt soluţii apoase de alcooli mono sau polivalenţi şi compuşi ai acestora. •să nu corodeze usprafeţele metalice. 198 .65 K. Aceste lichide trebuie să îndeplinească o serie de condiţii: •să aibă temperaturi de congelare inferioare celor de exploatare a automobilelor (-40 °C).7. dulceag. Glicolul este un dialcool al etanului. •să aibă stabilitate fizică şi chimică. Lichidele antigel sunt fabricate pe bază de glicoli cu adaos de stabilizatori şi inhibitori de coroziune (STAS 8671-78). incolor şi vâscos. •o bună capacitate de transmitere a căldurii. Acţiunea corozivă este nulă. •temperaturile de fierbere să fie cât mai ridicate. •vâscozitatea să fie constantă într-un domeniu larg de temperaturi.

în următoarele diluţii: 1 vol. face ca în cazul exploatării în condiţii cu temperaturi inferioare celei de 234 K (-39 °C).Lichidul antigel se utilizează diluat cu apă dedurizată sau apă distilată. Calitatea lichidului antigel din punct de vedere al conţinutului procentual de etilenglicol şi respectiv a temperaturii de îngheţ se determină cu hidrometrul sau termodensimetrul. În timpul funcţionării. 2 vol. apă – punct de congelare 234 k (-39 °C). 199 . lichidul de răcire antigel îşi măreşte volumul prin încălzire până la un maxim normal. Proprietatea lichidului antigel de a se prezenta sub formă afânată la congelare.07 – 1. blocul motor şi radiatorul să nu sufere deteriorări. punctul de fierbere 375 K (102 °C). volumul de expansiune fiind 4 – 7 % din volumul total al sistemului de răcire.08. produs concentrat + 3 vol. produs concentrat (glicol) + 1 vol. apă – punct de congelare 246 K (-27 °C). Lichidul diluat în proporţie 1:1 are densitatea relativă 1.

Etalonare: la testarea apei distilate linia trebuie să coincidă cu “Linia 200 apei”. . Se pune o picătură pe prisma 2. •Electrolitul din bateria de acumulatori (verificarea gradului de încărcare prin măsurarea densităţii) scala C. se închide capacul 1 se citeşte prin ocularul 3 la limita dintre luminos şi întunecat 4.REFRACTOMETRUL Permite testarea următoarelor fluide: •Lichidul de răcire (verificarea temperaturii de congelare) – scala A stânga pentru propilenglicol (în afara EU) şi dreapta pentru etilenglicol (ţările EU). •Lichidul pentru spălarea parbrizului (verificarea temperaturii de congelare) – scala B.

ceea ce contribuie la supraîncălzirea motorului. unde povoacă o răcire mai accentuată în raport cu zonele învecinate. Pentru îndepărtarea depunerilor se utilizează soluţii bazice sau acide. lichidul de răcire vine în contact direct cu suprafaţa metalică. urmând descompunerea termică şi formarea de CaCO3 şi MgCO3. formarea depunerilor de „piatră” (carbonaţi şi sulfaţi de calciu şi magneziu). cu un coeficient redus de transfer de căldură. mărirea volumului cu 10 % prin ingheţare. sărurile dizolvate în apă (la o concentraţie care depinde de duritatea apei) încep să precipite. care se depun aderent pe pereţii metalici. 201 conform celor indicate în tabelul următor. Răcirea cu apă Există domenii de exploatare a automobilelor unde se utilizează pentru răcire apa. Totodată. Dezavantajele utilizării apei decurg din: temperatura relativ „ridicată” de congelare. . depunerile de piatră generează tensiuni termice în materialele pe care s-au depus. deoarece la fisurarea crustei.8.10. corodarea suprafeţelor metalice. Dezavantajul major al folosirii apei pentru răcire constă în depunerile de crustă de piatră pe pereţii camerelor de răcire ale radiatorului. sub formă de cruste rezistente. creşterea solicitării termice a unor componente ale acestuia. Prin încălzire.

formalină) 25 ... 50g (furfurol.5 l 80 10 – 12 h Acid clorhidric (HCl).75 – 0. 202 10 10 Petrol 0. 30 15 – 30 min .Soluţii folosite pentru îndepărtarea crustei de piatră Cantitatea din componentul Temperatura maximă la care se poate încălzi soluţia în motor (°C) Timp de menţinere în instalaţia de răcire a soluţiei Observaţii Substanţă reactivă Carbonatul de sodiu (NaCO3) 1 kg Soda caustică (NaOH) 0. 50g 10 Motorină.8 kg Apă (l) Substanţa pentru reducerea corodării metalului Petrol 0.5 l 80 10 – 12 h – Nu se foloseşte pentru sisteme bachelizate Se foloseşte numai pentru piesele din aliaj de Al.

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE UNGERE 203 .11.

204 .

205 .

206 .

1. • înfundarea filtrelor de ulei.11. 207 . • micşorarea presiunii în rampa centrală de ungere. Schimbarea stării tehnice a instalaţiei de ungere în procesul de exploatare În timpul exploatării motoarelor. • creşterea temperaturii uleiului peste limita admisă. dintre care cele mai importante sunt: • impurificarea uleiului şi formarea de depuneri în motor. în instalaţia de ungere au loc o serie de procese care determină diminuarea performanţelor instalaţiei şi degradarea calităţii uleiului.

combustibil ars incomplet. oxizi de plumb. 208 . se formează substanţe organice complexe (acizi. contactul cu gazele de carter care conţin acizi din combinarea gazelor arse cu apa condensată pe cilindri. asfaltoase). contactul uleiului cu piesele metalice calde. În afară de aceste impurităţi. degradarea uleiurilor este produsă şi de impurificarea cu materiale de uzură a pieselor mecanismului motor cu impurităţi din aerul admis. sub acţiunea temperaturii şi a anumitor produse de ardere rezultate în timpul funcţionării. în uleiul de motor.Degradarea uleiurilor utilizate în motoare este cauzată de procesele de oxidare la temperaturi ridicate. substanţe răşinoase. De asemenea. insolubile în ulei.

la care se micşorează randamentul volumetric odată cu creşterea jocului frontal între pinioane şi carcasă – figura următoare 209 .Înfundarea filtrelor de ulei se produce cu produsele de impurificare formate în masa de ulei (impurităţi insolubile). Micşorarea presiunii uleiului în rampa centrală este cauzată de mărirea jocurilor în lagărele arborelui motor. în funcţie de parcurs (ore de funcţionare a motorului) aşa cum se poate vedea în figura 2. la un moment dat. Reducerea globală a presiunii este cu precădere rezultatul uzurii pompei de ulei. se deschide supapa de scurtcircuitare a filtrului.91. în lagărele arborelui cu came precum şi de uzura pompei de ulei. ceea ce duce la o circulaţie în motor a uleiului nefiltrat cu o crestere rapidă a acumulărilor produselor de degradare şi astfel înrăutăţirea regimului de ungere al motorului. Prin acumularea produselor de impurificare în elementul filtrant. Presiunea uleiului din rampa centrală poate fi un indicator al gradului de uzură a lagărelor arborilor motor şi cu came. rezistenţa hidraulică a cestuia creşte până când. Reducerea globală a presiunii în rampa centrală de ungere faţă de presiunea iniţială are loc.

diagnosticare de profunzime (pe elemente). diagnosticarea va fi de două tipuri: diagnosticare complexă (globală) a sistemului. În astfel de cazuri este necesar să se ia măsuri de reducere a temperaturii uleiului. 210 . defavorizându-se astfel debitul de ulei la lagăre.Creşterea temperaturii uleiului este o consecinţă a scăderii presiunii din rampa centrală de ungere. Având în vedere modificările de stare tehnică ce apar la instalaţia de ungere în exploatare. prin reducerea sarcinii şi turaţiei până la momentul intervenţiei tehnice de întreţinere.

11. După acest interval de timp picătura difuzează prin porii hârtiei şi formează o pată circulară cu patru zone concentrice 211 . sfera diagnosticării complexe se înscriu următoarele obiective: verificarea calităţii uleiului din motor. Diagnosticare complexă (globală) a instalaţiei de ungere În 1. Verificarea calităţii uleiului din motor Ca metodă de determinare a stadiului de degradare a uleiului la un moment dat. 1. 3. verificarea presiunii din rampa centrală de ungere.2. Acest procedeu se bazează pe aspectul oferit de o picătura din uleiul extras din baia de ulei a motorului. care este lăsată pe o hârtie de filtru timp de 4 ore. ca o metodă operativă şi eficace şi pentru aprecierea momentului favorabil de înlocuire a uleiului. se poate recurge la analizarea “petei de ulei”. 2. verificarea etanşeităţii instalaţiei.

caracterizează capacitatea dispersantă a uleiului şi a cărei lipsă indică un proces de blocare a suspensiei. care dacă are un caracter zimţat indică prezenţa apei în ulei. adică un pericol de ancrasare a motorului. Coroana circulară intermediară 3 – numită şi zonă de difuzie. Coroana exterioară – 4 – este formată dintr-o zonă translucidă. conţinând ulei debarasat de particule carbonoase şi a cărei nuanţă poate constitui o indicaţie a gradului de oxidare a uleiului. Zona centrală este înconjurată de o aureolă.Zona centrală – 1 – caracterizează starea de uzură a uleiului prin gradul său de opacitate şi contaminare cu particule carbonoase. Marginea zimţată (contur dublat) a zonei 4 indică prezenţa combustbiluluiîn ulei 212 .

la temperatura de regim a motorului. 213 . unde sunt amplasate semeringurile. la temperatura de regim a motorului. Verificarea etanşeităţii instalaţiei Se observă eventualele scăpări în zonele de ieşire ale arborelui motor din bloc. înseamnă că presiunea din rampa centrală este sub valoarea limită. la turaţia de mers în gol încet. aceasta rămâne aprinsă.Verificarea presiunii din rampa centrală de ungere Se urmăreşte indicaţia manometruui de la bord. în cazul automobilelor care au astfel de manometre. Eventualele neetanşeităţi la nivelul inelelor de etanşare a cilindrilor.7 ÷ 0. care nu trebuie să se situeze sub valoarea limită (0. dacă la mers în gol încet. La autovehiculele la care la bord există numai o lampă de semnalizare.9 barr). care permit intrarea lichidului de răcire în sistemul de ungere se constată prin spumarea abundentă la nivelului uleiului din baie.

Diagnosticarea pompelor de ulei Parametrii de diagnosticare a pompelor de ulei sunt: • caracteristica de debit în funcţie de turaţie la diferite presiuni de refulare. Diagnosticarea de profunzime Diagnosticarea de profunzime vizează pompa de ulei şi filtrul..3. • timpul de amorsare. 11. care se pot realiza pe standuri de probă. 214 .1.3.11. • caracteristica de debit în funcţie de presiunea de refulare la turaţia nominală şi la o turaţie parţială (1000 rot/min). • puterea absorbită la antrenarea pompei.

la diferite presiuni de refulare. Această caracteristică se compară cu diagramele etalon. care se ridică la temperatura de 368 K (95°C) a uleiului.Caracteristica de debit în funcţie de turaţie este caracteristica de performanţă a pompei. 215 . Starea limită a pompei este considerată la o evoluţie a debitului în funcţie de turaţie la un nivel mai scăzut cu 10% faţă de curbele etalon.

montaj defectuos. micşorarea presiunilor de deschidere ca urmare a detalonării arcurilor. ca şi valorile de presiune la care se deschide supapa de siguranţă a pompei. În procesul de exploatare poate apărea blocarea supapelor sau. Presiunile de lucru ale supapelor de siguranţă sunt caracteristice fiecărui tip de pompă.Caracteristica de debit în funcţie de presiunea de refulare – Debitele cu supapa de siguranţă blocată se compară cu debitele etalon. mai frecvent. etc 216 .

În mod normal. ceea ce duce la accentuarea uzurii cuplelor din mecanismul motor şi de distribuţie lubrifiate prin preisune. a unei presiuni de 1 barr. la refulare. Puterea absorbită de pompa de ulei – este un parametru de apreciere a montajului după reparaţie sau înlocuiri de componente 217 . timpul de amorsare este cuprins între 2 – 6 secunde.Timpul de amorsare a pompei – reprezintă timpul măsurat din momentul pornirii pompei până la realizarea. timpul de amorsare se măreşte. Cu cât creşte gradul de uzură al pompei.

Stand pentru diagnosticarea pompelor de ulei 218 .

Supapa electromagnetică 13 serveşte pentru evacuarea rapidă a uleiului din debitmetru. Circuitul de măsurare este comandat cu distribuitorul hidraulic 9 cu 2 căi (una de retur în rezervorul 1 şi una pentru debitmetru). Manometrul 7 măsoară presiunile de refulare ale pompei. unde se citeşte. unde se cronometrează timpul cursei plutitorului între doi senzori de cursă 11. Instalaţia ste prevăzută cu o supapă de siguranţă 5. Măsurarea debitului se realizează cu debitmetrul cu plutitor 10. Uleiul se află într-un rezervor 1. Preostatul 6 este intercalat în circuitul electric de alimentare al motorului electric de antrenare. unde se realizează încălzirea cu rezistenţe electrice. pentru oprirea motorului electric.Pompa 4 este antrenată cu un motor electric de curent continuu 2. Senzorii sunt conectaţi la un cronometru electronic de la pupitrul de comandă. debitul refulat de pompă. conform reglajului efectuat de droselul 8. după atingerea presiunii de 1 barr (la comutarea pentru măsurarea timpului de amorsare). în funcţie de timpii cronometraţi ai deplasării plutitorului. 219 .

La temperarura de regim a motorului. provoacă o creştere a timpului de amorsare de 3 – 5 ori. legat de circuitul hidraulic al standului de testare a pompelor de ulei.2. Filtrele se testează pentru determinarea căderii de presiune a uleiului la trecerea prin filtru şi al funcţionării supapei de reţinere. în corelaţie cu condiţiile de exploatare şi de mediu.11. la care este necesară schimbarea filtrului. La motoarele mari mai ales.neetanşeitatea supapei de reţinere (care facilitează golirea canalizaţiei de ungere în starea de repaus a motorului).45 barr. fiind un parametru de apreciere a parcursului optim. Diagnosticarea filtrelor de ulei – se poate face pe un post de lucru. Căderea de presiune pe filtru este legată de gradul de încărcare cu impurităţi a elementului filtrant. 220 . precum şi pentru analiza gradului de filtrare. la turaţia nominală este admisibilă o cădere de presiune de 0. Funcţionarea supapei de reţinere a filtrului este hotărâtoare pentru valoarea timpului de amorsare a sistemului de ungere la pornirea motorului. ceea ce amplifică în mod deosebit uzura cuplelor de frecare ale motorului. în perioada de pornire.35 ÷ 0.3.

– Diagnosticarea automobilului. T. H. Ed. [42] Toshihiko.C. [24] Marincaş. – Automobile. ş. A – Combustibili. Mărculescu. Bucureşti. Transport Moscova. Bejan N. Tehnică Bcureşti. Universitatea Transilvania din Braşov. – Autoturisme Dacia. – Tehnologii speciale de fabricare si reparare a autovehiculelor. V.a. 1988. Denton – Automobile electrical & electronic systems. M.. – Echipament electric şi electronic pentru autovehicule. Societatea ŞTIINŢĂ ŞI TEHNICĂ s. Naurney. 1980 [35] Stratulat.... C. – Fahrwerktechnik: Lenkung. Robert BOSCH. lubrifianţi şi materiale speciale pentru automobile. 2005. – Tocinost i dostovernosti diagnostiki abtomobilia. s. [14] Frăţilă. Ţurea. E. W. Kolos.Bibliografie [1] [2] 1983 Arinin... 1.2000 [3] [4] [5] [6] 221 . J. M.Labor. – LaserTheory.P. Ed.. – Fahrwerkdiagnose. Ed. 1982. Untaru M. ş.... D. Omori – Electronic controlled fuel injection system for clean diesel engine. 1986 [15] Haken.. Ed. Ed.. W. Vallnuer Gmbh CO Haan-Gruiten 1992 [9] Câmpian. Universitatea Transilvania Brasov 1993 [38] Thierheimer.. 1987. Ed. S – Diagnostica avto-tractonîh dvigatelei.Springer-Verlag. New York 1970 [16] Halderman. Vogel-Buchverlag (Vogel Fachbuch) Würzburg 1997 [20] Jdanovski.. 1996. Mitchell. I. Transport.a. Marincaş D. 2000. Editura Universităţii Transilvania din Braşov. G. Piteşti.a. G. ş. [44] WABCO – Beschreibung der Druckluftgerate in Fahrzeugen [45] * * Automotive Handbook. Evache. G. Tehnică. 1990.. – Elektrische Kraftmesstechnik.. G – Sistemele de frânare ale autovehiculelor. Sălăjan. – Motoare pentru automobile şi tractoare..a. E. H. C.. 1982 [29] Negruş. ş. – Echipament electric şi electronic pentru autovehicule. [41] Tomuţa. 2002. E. Ed. [31] Reimpell. Universitatea Transilvania Brasov 1991 [11] Conrad. N. Radu. VEB Verlag Technik Berlin 1977 [19] Horst. C. F.. teză de doctorat – Universitatea Transilvania din Braşov. – Cercetări privind optimizarea corelării suspensiei cu direcţia la autoturismele cu tracţiune pe faţă.. 1988 [22] Lefter. Bucureşti. Institutul Politehnic Bucureşti. ATZ/MTZ Sonderheft Motor und Umwelt. E. E. Expert-Verlag Gmbh Ehningen bei Böblingen 1989 Bobescu.. N. O. 1973 [13] Enache. – Aparate electronice pentru mãsurare si control.Tãnase F. J. Stratulat. 1982.. 1978 Baumann. [36] Tãnase.Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik Verlag Europa-Lehrmittel. vol. 231 pag. Tehnică. ş. – Echipamentul electric al automobilelor.1.a. [33] Seitz. M. Ţurea. SAE. ş. Bucureşti. – Echipamente şi tehnici de diagnosticare a automobilelor. Negruş. EDP Bucuresti 1985 [8] Bohner. Tezã de doctorat. Moscova.. EDP Bucuresti 1983 [37] Thierheimer. 1999 [17] Hilohi.. 1977 [21] Kasedorf. Militară. Rep. Heidelberg. Fehlauer J.. 5-38 1973 [26] Mondiru. Piteşti. – Exploatarea şi tehnica transportului auto. I. Tehnică Bucureşti. Referat doctorat nr. E . [27] Mondiru. Electus. vol. N. – Fiabilitatea şi diagnosticarea automobilelor. [28] Nagy. C. – Echipamente şi tehnici de diagnosticare a autovehiculelor. Bucureşti. 1992 [43] Ţurea. 1990 . Tehnica – Ingo. 1995. Germania. [23] Manea. Leningrad.a.und Strassenverkehrstechnik nr.. 1998. Bucureşti. III.D. Ed. Bucureşti.D. Ed. Veb Verlag Berlin..Sensortechnik für Kraft und Drehmoment. VEB Verlag Technik Berlin Baumann. [40] Tom. N – Diagnostirovanie tehnicescovo sostoiania avtomobilei. – Studiul corelãrii suspensiei cu directia la autoturisme de oras. – Diagnosticarea automobilelor. Ohio. – Tehnologia reparãrii automobilelor. Chiru. Anglia. – Sisteme de aprindere pentru motoare termice. A. Bucureşti 1983 [25] Mitschke. – Optimizarea lucrărilor de mentenanţă pentru sistemele electrice şi electronice ale automobilului pe baza diagnosticării la bord.. – Handbuch Messtechnik und Qualitätssicherung. V.Soare I.Berlin(West).P. 1982 [12] Doinaru. – Metode si mijloace de încercare a automobilelor. Editura Tehnicã 1982 [18] Hofmann. Institutul de Subingineri Piteşti. Moldova. Joachim B. – Cercetarea experimentalã a autovehiculelor. M.a. s.– Industrielle Winkelmesstechnik. – Acumulatoare electrice. D.. Ed. 2003. Universităţii Transilvania din Braşov.a. C. G. L – Aparatura de injecţie pentru motoare diesel. Ed. C. – Automotive technology..Baciu E. G. Deutsches Kraftfahr. V.a. Universitatea Transilvania Brasov 1998 [39] Tocaiuc. Druta Gh. Universitatea Transilvania din Braşov. Stuttgart. – Diesel befecskendezok – Ed tehnică Budapesta. Soare I. N. Ed. Chişinău. H – Prufen und Messen am PKW. Vogel-Buchverlag Würzburg 1984 [32] Sălăjan. [34] Sergheev. C.. M. 2000. – Einfluss der Radaufhängungskinematik auf des Fahrverhalten.. Markt & Technik Buch-und Software-Verlag Gmbh & CO 1993 Beyer. W.VEB Verlag Technik Berlin 1976 Bernstein. SUA. Institutul Politehnic Bucuresti 1982 [30] Nicolescu. Reihe Automatisierungstechnik. A.. Ed. M.P. Ghe. [7] Bodea. N. Tehnică.. K. Universitatea din Brasov 1989 [10] Chiru. 1987.. E. Prentice Hall..

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->