DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR

Suport de curs

Prof. Dr. Ing. Nicolae ŢUREA

1

CUPRINS
1. Generalităţi 1.1.Definiţii 1.2 Domeniile de utilizare a diagnosticării în cadrul întreţinerilor tehnice 1.3. Tipuri de diagnosticare 1.4. Clasele diagnosticării tehnice 1.5. Diagnosticarea automată 1.6. Sisteme de diagnosticare la bord 2. Structura parametrilor de diagnosticare – parametri de diagnosticare 2.1. Obiective 2.2. Tehnologia şi structura procesului de diagnosticare 2.3. Succesiunea operaţiilor de diagnosticare 2.4. Rolul diagnosticării în procesul de diagnosticare a automobilelor 2.5. Parametri de diagnosticare 2.6. Particularităţile parametrilor de diagnosticare 2.7. Valori caracteristice ale parametrilor de diagnosticare 3. Determinarea valorilor limită ale parametrilor de diagnosticare 3.1. Obiective 3.2. Determinarea valorilor limită 3.3. Prognozarea duratei remanente de funcţionare a automobilelor pe baza diagnosticării 4. Diagnosticarea stării tehnice a motoarelor 4.1. Obiective 4.2. Schimbarea stării tehnice 4.3. Parametrii de diagnosticare globală 4.3.1. Diagnosticarea după puterea efectivă 4.3.2. Diagnosticarea pe baza consumului de combustibil 4.3.3. Diagnosticarea după zgomot 4.3.4. Diagnosticarea puterii motorului prin metoda accelerării în gol 5. Diagnosticarea de profunzime a motorului 5.1. Diagnosticarea mecanismului motor 5.1.1. Diagnosticarea pe baza presiunii la sfârşitul comprimării 5.1.2. Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus în cilindrii 6. Diagnosticarea de profunzime a motorului (continuare) 6.1. Diagnosticarea mecanismului motor pe baza depresiunii din colectorul de admisie 6.2. Diagnosticarea gradului de etanşare a cilindrilor 6.2.1. Diagnosticarea pe standul cu role 6.2.2. Măsurarea depresiunii cu scoaterea din funcţiune a unui cilindru 6.2.3. Măsurarea debitului de gaze scăpate în carter 6.3. Diagnosticarea motorului prin metoda vibroacustică

2

7. Diagnosticarea mecanismului de distribuţie 7.1. Simptomatologie 7.2. Schimbarea stării tehnice 7.3. Verificarea jocului termic 7.4. Verificarea etanşeităţii 7.5. Verificarea fazelor de distribuţie 7.6. Analiza zgomotelor 7.7. Studiu de caz 8. Diagnosticarea instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scânteie 8.1. Schimbarea stării tehnice 8.2. Analizoare cu absorbţie cu radiaţii infraroşii 8.3. Diagnosticarea după gradul de poluare 9. Diagnosticarea instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin comprimare 9.1. Diagnosticarea globală 9.1.1. Opacimetre care funcţionează pe principiul filtrării 9.1.2. Opacimetre care funcţionează pe principiul absorbţiei 9.2. Diagnosticarea de profunzime 9.3. Proba de zgomot BOSCH 9.4. Diagnosticarea pompelor de injecţie 9.5. Diagnosticarea echipamentului de injecţie pe baza oscilogramei presiunii din conducta de refulare 9.6. Diagnosticarea echipamentului de injecţie pentru motoare Diesel cu comandă electronică 9.7. Diagnosticarea bujiilor incandescente 10. Diagnosticarea instalaţiei de răcire a motoarelor 10.1. Schimbarea stării tehnice 10.2. Parametri de diagnosticare 10.3. Diagnosticarea etanşeităţii instalaţiei 10.4. Diagnosticarea funcţionării termostatului 10.5. Testarea supapelor buşonului de umplere 10.6. Testarea radiatoarelor 10.7. Calitatea lichidului de răcire 10.8. Răcirea cu apă 11. Diagnosticarea instalaţiei de ungere 11.1. Schimbarea stării tehnice a instalaţiei de ungere în procesul de exploatare 11.2. Diagnosticare complexă (globală) a instalaţiei de ungere 11.3. Diagnosticarea de profunzime 11.3.1.Diagnosticarea pompelor de ulei 11.3.2. Diagnosticarea filtrelor de ulei

3

1. PRINCIPIILE GENERALE ALE DIAGNOSTICĂRII AUTOVEHICULELOR

OBIECTIVE 1. Definirea conceptelor utilizate în domeniul diagnosticării. 2. Prezentarea tipurilor şi claselor de diagnosticare. 3. Diagnosticarea la bord (OBD).

4

precum şi evaluarea acestora în raport cu condiţiile de exploatare. Diagnosticarea permite evaluarea resursei remanente şi a capabilităţii funcţionale a automobilelor.GENERALITĂŢI • 1. fără demontarea pieselor sau a ansamblului respectiv. în limitele solicitărilor date de regimul de exploatare şi a prognozării duratei sigure de funcţionare (fără căderi). Definiţii: Diagnosticarea tehnică a autovehiculelor reprezintă totalitatea operaţiilor tehnice şi tehnologice necesare pentru determinarea stării tehnice şi a capacităţii de funcţionare a unui sistem sau a întregului automobil.1. • 5 .

1. diagnosticarea funcţională poate fi realizată intern (computer de bord) sau extern cu aparate specializate pe sistemele autovehiculelor. reviziile impuse de legislaţii pentru siguranţa circulaţiei şi protecţia mediului.2. controlul calităţii întreţinerii. În funcţie de modul de efectuare. Domenii de utilizare ale diagnosticării: Domeniul principal de utilizare a diagnosticării în procesul de mentenanţă a autovehiculelor îl reprezintă inspecţiile tehnice planificate şi operative. 1. 6 . Rezultatele măsurătorilor se compară cu valorile limită stabilite pentru sistemul dat.3. Tipuri de diagnosticare: Diagnosticarea funcţională cuprinde un complex de măsuri prin care se verifică direct sau indirect capacitatea de lucru a unui sistem tehnic pe baza măsurării principalilor parametri ai sistemului.

sarcina de transport. . Această formă de diagnosticare se realizează ca o operaţie de sine stătătoare de genul “verificare-planificare”. • parametrul de stare modificat. Diagnosticarea defectoscopică şi diagnosticarea resursei (duratei) remanente de funcţionare formează împreună diagnosticarea de 7 degradare. regimul de mentenanţă. Pe baza rezultatelor se prevăd termenele raţionale ale operaţiilor de întreţinere şi durata funcţională fără căderi a automobilelor. • localizarea elementelor defecte sau a dereglajului. Un rol important al diagnosticării defectoscopice este şi aprecierea modului în care sunt intercondiţionate regimul de exploatare. cu natura defecţiunii. Funcţia de evaluare a diagnosticării defectoscopice are în vedere stabilirea măsurilor de repunere în funcţiune a sistemului. Diagnosticarea duratei remanente de funcţionare este un alt domeniu de aplicaţie al diagnosticării tehnice. Volumul de muncă pentru repunerea în funcţiune îl constituie operaţiile de reglaj necesare sau operaţiile de înlocuire a elementelor nereglabile defecte.Diagnosticarea defectoscopică are menirea să determine: • cauza defecţiunii.

8 . În funcţie de câştigul informaţional se deosebesc: • diagnosticările complexe (globale). pe baza diagnosticării de profunzime. prin diagnosticarea complexă (globală) se determină sistemul care este defect sau prezintă anomalii funcţionale şi după aceea. elementul defect sau dereglarea care a generat funcţionarea aparametrică. •Prin diagnoză de profunzime se constată elementul defect: termostatul. Exemplu: în cazul unei diagnosticări defectoscopice.În afară de cele trei tipuri principale de diagnosticare amintite mai înainte. (Motorul se supraîncălzeşte: •Prin diagnoză complexă se determină ca fiind defect sistemul de răcire. există o clasificare tipologică după alte criterii. •diagnosticările de profunzime (pe elemente).

Se poate utiliza în cazul unei diagnosticări globale. însă la elemente sau sisteme simple poate fi satisfăcătoare în cazul în care se efectuează de către un personal cu experienţă. deoarece nu poate realiza o prognoză de funcţionare. respectiv de diagnosticare şi prin urmărirea tendinţei de modificare a parametrilor de diagnosticare în raport cu valorile limită de degradare stabilite empiric. Evaluarea stării tehnice rezultă din compararea mărimilor măsurate cu valorile nominale ale parametrilor de stare.4. Diagnosticarea tehnică simplă se aplică la stabilirea stării tehnice a sistemelor automobilului cu ajutorul aparatelor de măsură. Diagnosticarea tehnică simplă se utilizează în cadrul diagnosticărilor globale sau planificate care se practică la societăţile de transporturi. Clasele diagnosticării tehnice: Din punct de vedere al 9 . 1.scopului şi domeniilor de aplicaţie a diagnosticării tehnice în cadrul mentenanţei automobilelor. se deosebesc cinci clase de diagnosticare: Diagnosticarea empirică În cadrul acestei forme de diagnosticare se face o evaluare a stării tehnice pe baza datelor nominale obţinând o decizie de forma bine-rău. Pentru sistemele importante ale automobilului se obţine o prognozare a resursei remanente de funcţionare dar cu eroare relativ mare. Diagnosticarea empirică nu constituie o diagnosticare tehnică exactă.

Datele de măsurare. Datele măsurate.). Diagnosticarea tehnică cu un complex de aparate de verificat şi prelucrarea automată a informaţiilor. Starea tehnică se determină cu ajutorul unui complex de aparate de măsură. se transmit unui sistem de diagnoză interior. respectiv computer de diagnosticare. acestea fiind stocate într-o memorie şi transmise unui calculator exterior (casetă de diagnosticare). datele obţinute după măsurare se stochează într-o memorie pentru utilizări ulterioare. Evaluarea stării tehnice se face în limitele de deteriorare stabilite anterior iar rezultatul diagnozei se înregistrează şi se prelucrează statistic constituind baza pentru determinarea resursei remanente de funcţionare. care coordonează procesele de măsurare şi evaluează datele. Totodată.Diagnosticarea tehnică cu un sistem de aparate de verificat şi evaluarea statistică a stării de degradare. 10 . Starea tehnică a sistemelor automobilului se determină cu un complet polivalent de aparate asistate de calculator. în cadrul acestei forme de diagnosticare. se prelucrează automat iar pe imprimantă se obţin măsurile de repunere în funcţiune (reglajele necesare. etc. Această clasă este utilizată la diagnosticarea complexă şi de profunzime a sistemelor complicate. înlocuiri.

Se caracterizează prin determinarea şi evaluarea tuturor parametrilor de diagnosticare într-o succesiune continuă. 11 . respectiv a canalelor de semnale. iar reglajele între două măsurători necesare trebuie să se realizeze cu o probabilitate redusă. Automatizarea poate fi extinsă până la nivelul deciziilor de întreţinere. În prezent în practica construcţiei şi exploatării automobilelor pot apărea şi forme mixte.Diagnosticarea automată. Efortul manual se reduce la corectarea sau reglarea poziţională a senzorilor. automată.

a sistemelor de reducere a emisiilor. precum şi a componentelor importante ale motorului. • Sisteme de autodiagnosticare încorporate în module electronice care se găsesc montate pe autovehiculele moderne. 3.SISTEMELE DE DIAGNOSTICARE LA BORD (On-Board Diagnosis) OBD • Sisteme computerizate care monitorizează starea mecanismelor. Alegerea unor acţiuni de restabilire. Paşii parcurşi în cazul detectării unei defecţiuni: 1. 12 . Generarea unui cod de defecţiune de către calculatorul de bord şi stocarea acestuia în memoria calculatorului. Apariţia unui semnal luminos de avertizare MIL (Malfunction Indicator Lamp) 2.

Lipsa standardizării în cazul: . 3. 2. 13 . Monitoriza numai sistemele care se ocupă cu reducerea emisiilor autovehiculului. Sistemul OBD II (1996-prezent). Nu lua în calcul emisiile evaporative.Sistemul OBD a fost pentru prima dată introdus de către firma General Motors în anul 1981. . NEAJUNSURILE SISTEMULUI OBD: 1.codurilor de diagnosticare ale defecţiunilor. Clasificare: Sistemul OBD (1981-1996).semnalului luminos de avertizare al defecţiunii. Sistemul OBD III (se află în prezent în faza de cercetare).

Transmiterea serială a datelor pentru sistemul OBD (soluţie adoptată de Toyota în 1989). 14 .

ECM care echipa autovehiculele anilor 1985-1987 ECM care echipa autovehiculele anilor 1992-1995. 15 .

Semnal luminos de avertizare a conducătorului auto în cazul apariţiei unei defecţiuni Amplasarea conectorului în partea stângă sub panoul de bord al autovehiculului 16 .

SISTEMUL DE CONTROL AL MOTORULUI. CONFORM CU OBD II 17 .

MODULUL DE CONTROL AL MOTORULUI ÎN CAZUL SISTEMULUI OBD II 18 .

va transmite: numărul de identificare al autovehiculului (VIN). Standardul OBD III se referă la integrarea tehnologiei transponderilor în cadrul sistemelor OBD II. 19 . Transponderul plasat pe autovehicul. codurile de diagnosticare ale defecţiunilor. codul referitor la starea sistemului OBD.TRANSMITEREA DATELOR LA DISTANŢĂ ÎN CAZUL SISTEMELOR OBD Încorporarea transponderilor radio în cadrul sistemelor de diagnosticare la bord ale autovehiculelor Transponderul reprezintă un radio transmiţător-receptor. activat să transmită datorită recepţiei unui semnal prestabilit.

Sistem OBD III bazat pe tehnologia celulară 20 .

Telediagnosticarea reprezintă diagnosticarea cu ajutorul telematicii. sunt necesare un număr de sisteme IT (sisteme backend) ca parte a unei infrastructuri IT. având următoarele funcţii: • stocarea datelor. fax. Aplicarea telematicii în cazul autovehiculelor acoperă o largă varietate de nevoi: • telefon mobil. • aplicaţii mobile de birou: e-mail. • exploatarea datelor. 21 . • securitatea datelor. • asistenţă în caz de urgenţă sau accident. • transmiterea datelor. • îndrumare de parcurs (route-guidance).Pentru a exploata mai departe datele care au fost generate de către sistemele de diagnosticare la bord.

Exemplu de asistenţă în caz de urgenţă 22 .

STRUCTURA PROCESULUI DE DIAGNOSTICARE – PARAMETRI DE DIAGNOSTICARE 23 .2.

24 . 2. 3.OBIECTIVE: 1.1.STRUCTURA PROCESULUI DE DIAGNOSTICARE – PARAMETRI DE DIAGNOSTICARE 2. Asimilarea tehnologiei şi structurii procesului de diagnosticare. Descrierea valorilor caracteristice ale parametrilor de stare şi a celor de diagnosticare. Descrierea tipurilor de parametri de diagnosticare precum şi a proprietăţilor acestora.

2. •Evaluare a rezultatelor. Valorificarea rezultatelor diagnozei pentru întreţinere şi prognozare se realizează printr-un proces de prelucrare a datelor obţinute la verificarea mai multor unităţi sau asupra unui singur exemplar care a fost supus unui şir de verificări într-un interval de timp dat. 25 .) şi în consecinţă determină strategia de întreţinere dependentă de starea tehnică a sistemului respectiv. TEHNOLOGIA ŞI STRUCTURA PROCESULUI DE DIAGNOSTICARE Procesul de diagnosticare al automobilelor cuprinde : •Măsurare pentru diagnoză.2. Aceste informaţii pot defini evoluţia fenomenului (proces de uzură. îmbătrânire etc.

care cuprind diagnosticări globale bine determinate (ex. În acest caz. Această succesiune constă dintr-o eşalonare periodică a proceselor de măsurare pentru diagnosticare şi de evaluare a rezultatelor până la soluţionarea problemei în ansamblu.tehnologii de diagnosticare planificate. 26 . determinarea puterii.. apare utilă diagnosticarea de profunzime vizând diferite procedee de măsurare pentru aceeaşi mărime de stare într-o succesiune optimală stabilită empiric sau asistată de calculator. întocmite pe baza unor scheme-cadru în special pentru diagnosticarea defectoscopică în situaţia apariţiei unui rezultat negativ de diagnosticare funcţională globală sau pierderea vizibilă a capacităţii de funcţionare. a consumului specific de combustibil la un motor într-un punct de funcţionare definit din caracteristica de turaţie sau funcţionarea instalaţiei de frânare). -tehnologii de diagnosticare variabile.

Tehnologia de diagnosticare defectoscopică 27 .

Tehnologia de diagnosticare a duratei remanente de funcţionare 28 .

La evaluarea diagnosticării se prelucrează datele şi constatările diagnozei. 29 . •Calculul frecvenţei stărilor de defectare în vederea modificării programului de întreţinere şi pentru o exploatare optimală şi economică a automobilelor. pe baza cărora se stabilesc: •Variaţia în timp a proceselor de uzură pentru stabilirea legilor de uzură şi a limitelor acestora în funcţie de rulaj sau timp de funcţionare. • Calculul mediei timpului de bună funcţionare a elementelor şi sistemelor şi stabilirea ratei căderilor pentru diferite moduri de întreţinere.

3.2. SUCCESIUNEA OPERAŢIILOR DE DIAGNOSTICARE Diagnosticare complexă 30 .

Diagnosticare simplificată (tip Peysa) 31 .

• economii de materiale prin utilizare a rezervelor de uzură 32 existente. • exploatarea sigură a automobilelor la parametri economici optimi şi în concordanţă cu normele de poluare. ROLUL DIAGNOSTICĂRII ÎN PROCESUL DE EXPLOATARE A AUTOMOBILELOR Diagnosticarea este operaţia care determină necesităţile reale de efectuare a unor lucrări de întreţinere (reglaje. diagnosticarea are un rol de regulator ! Avantajele efectuării operaţiilor de mentenanţă pe baza diagnosticării: • funcţionarea sigură în exploatare cu luarea în considerare a condiţiilor variabile de exploatare. În cadrul mentenanţei automobilelor. • reducerea timpului efectiv de lucru la operaţiile de întreţinere prin diagnosticare defectoscopică. .4.2. înlocuiri de componente). • micşorarea timpilor de staţionare pentru întreţinerea tehnică.

prin schimbarea valorilor unor parametri numiţi parametrii de stare. numiţi parametri de diagnosticare constituie exprimarea cantitativă a schimbărilor survenite în structura ansamblului autovehiculului şi deci a modificărilor 33 parametrilor de stare ai acesteia. -electrică sau -complexă.2. . .dimensională. -de structură fizică. De aceea. trecând astfel prin diverse faze care reprezintă abateri mai mici sau mai mari de la starea iniţială. -chimică. Aceste modificări sunt de natură: .mecanică. De cele mai multe ori însă. determinarea valorică exactă a acestor parametri nu este posibilă. operând cu alte mărimi dependente într-un anumit fel de parametri de stare şi măsurabile pe o cale oarecare. se recurge la un procedeu de stabilire indirectă a stării tehnice. PARAMETRI DE DIAGNOSTICARE În timpul funcţionării automobilelor are loc interacţiunea dintre piese mediul exterior. Valoarea acestor parametri. Structurile suferă modificări continue sau discrete.5. Ele se pot exprima cantitativ.

zgomote. dar pe lângă aceasta mai apar şi alte procese auxiliare parazite: încălzire. Astfel de procese însoţitoare nu apar în cazul sistemelor cu stare tehnică bună. 34 . bătăi. fum la evacuare. segmenţii şi cilindrul.Exemplu: grupul piston-cilindru are ca proces funcţional de bază producerea de lucru mecanic util. În multe cazuri apariţia lor este legată implicit de înrăutăţirea parametrilor tehnici de exploatare ai motorului. accentuându-se numai în cazul producerii defecţiunilor. arderea uleiului din sistemul de ungere. dar constituie indiciul sigur al existenţei defecţiunii. sau se produc cu o intensitate neglijabilă. modificări ale presiunii de compresie. scăpări de gaze în carter etc. Intensitatea desfăşurării acestor procese este determinată de starea tehnică a pieselor care constituie acest grup: pistonul.

•elasticitatea şi integritatea lor. •presiunea în cilindru la sfârşitul compresiei. •debitul şi presiunea gazelor scăpate în carter. •consum de combustibil şi lubrifiant. •intensitatea şi natura zgomotelor. poate fi apreciată cantitativ indirect prin următoarele mărimi numite Parametrii de diagnosticare: •putere. •scăpările de aer. dar variaţia lor. 35 . •densitate de fum în gazele de evacuare. •fanta segmenţilor. •jocul axial al segmenţilor în canale.Parametrii de stare: •jocul dintre piston şi cilindru. Aceste mărimi nu pot fi măsurate direct de la exterior fără demontarea motorului.

economicitatea . univocitatea.6. 5. repetabilitatea (stabilitatea).2. sensibilitatea. PARTICULARITĂŢILE PARAMETRILOR DE DIAGNOSTICARE 1. 4. 3. 2. informativitatea. 36 .

.. Univocitatea se traduce prin condiţia matematică a creşterii sau descreşterii monotone a parametrului de diagnosticare. Legătura este univocă atunci când unei valori a unui parametru de stare (S) îi corespunde o singură valoare a parametrilor de diagnosticare (D) în toată plaja de variaţie a primei mărimi: Sn.1.Sl (Sn – valori nominale. fără extreme. Sl – valori limită ale parametrului de stare) curbele 1 şi 2 din figură. 37 . Univocitatea – exprimă caracterul legăturii între parametrii de stare şi cei de diagnosticare.

Sensibilitatea unui parametru de diagnosticare arată variaţia sa specifică atunci când valoarea parametrului de stare s-a modificat elementar şi este dată de valoarea absolută a raportului: ΔD ΔS După cum se vede din diagrama sensibilitatea factorului de diagnosticare (D1) este mai mare decât cea a lui (D2).2. 38 .

3. D3 = f3 (S) D1 S D2 D3 Gradul de informativitate este redus când mai mulţi parametri de stare S1. D2 = f2 (S). S3 influenţează aceeaşi parametri de diagnosticare D. D = f(S1. Informativitatea este maximă în cazul legăturilor simple când valoarea unui parametru de diagnosticare D este determinată de un singur parametru de stare S [D = f(S)] cum e cazul celor mai simple sisteme: S D Mai este maximă şi atunci când acelaşi parametru de stare – S – determină valorile mai multor parametri de diagnosticare D1. Informativitatea parametrului de diagnosticare exprimă probabilitatea stabilirii diagnosticului tehnic exact prin folosirea parametrului respectiv.S2. D2.S3) S1 S2 S3 D 39 . S2. D3 D1= f1(S).

4. deci cu cât valorile obţinute sunt mai grupate. în cazul repetării probelor în aceleaşi condiţii de testare. Un parametru de diagnosticare este cu atât mai valoros cu cât repetabilitatea sa este mai mare. Stabilitatea (repetabilitatea) parametrului de diagnosticare este determinată de abaterea maximă a mărimii acestuia faţă de valoarea sa medie. 40 . Economicitatea exprimă cheltuielile specifice impuse de măsurarea parametrului de diagnosticare. 5.

coroziune etc. în legi probabilistice. şi urmează o evoluţie corespunzătoare modului propriu de desfăşurare a acestor procese. Variaţiile continue sunt determinate de: uzura normală. Aceştia suferă modificări permanente continue sau discrete.7. aşa cum se exemplifică în figura. teoria fiabilităţii încadrează modificarea parametrilor de stare. VALORI CARACTERISTICE ALE PARAMETRILOR DE DIAGNOSTICARE Starea tehnică a automobilului se poate aprecia după valorile parametrilor săi de stare. Folosind metode statistice. de îmbătrânirea materialelor. 41 .2.

izbiri). Din mulţimea acestora se disting trei situaţii caracteristice: prima dintre acestea corespunde unui automobil (subansamblu. după terminarea perioadei de rodaj a automobilului.Modificările discrete ale parametrilor de stare ai maşinilor sunt prilejuite fie de acţiunea distructivă a unor condiţii de exploatare în afara limitelor normale (şocuri. un parametru de stare are o variaţie continuă în timpul căreia ia diverse valori. piesă) nou sau ieşit din reparaţie capitală. fie de existenţa unor defecte de fabricaţie. motiv pentru care ies de sub incidenţa preocupărilor diagnosticării. Căderile provocate de aceste cauze nu respectă o lege oarecare şi de aceea evoluţia lor nu poate fi modelată matematic. 42 . Valorile respective ale parametrilor de stare se încadrează în limitele de toleranţă ale procesului respectiv de fabricaţie sau reparaţie la nivelurile prevăzute în documentaţia tehnică. Acestea se numesc valori nominale sau iniţiale Sn şi se stabilesc de regulă. În cazul uzurii normale sau forţate.

care însă nu scot vehiculul din funcţiune. Valorile parametrilor de stare realizate în momentul în care agregatul sau automobilul în ansamblu nu mai pot fi considerate ca având o stare tehnică bună. creşteri de temperatură. fum.a doua situaţie corespunde stadiului de exploatare. care afectează starea tehnică a maşinii şi provoacă apariţia unor efecte simptomatice secundare: zgomote. 43 . deşi performnanţele sale pot fi afectate. dar totuşi pot funcţiona până la următoarea intervenţie după un rulaj mai îndelungat fără alte intervenţii se numesc valori admisibile Sa. când parametrul de stare suferă modificări.

Valorilor nominale. însă neremedierea la timp a acestor defecţiuni poate avea consecinţe mai grave. poate cauza o cădere (ruperi. spargeri) adică un eveniment tehnic care conduce la imobilizarea vehiculului. le corespund în mod similar aceleaşi niveluri ale parametrilor de diagnosticare. Această stare corespunde scoaterii din funcţiune a piesei.a treia dintre situaţii o reprezintă cazul în care parametrul de stare atinge valoarea limită Sl. Defecţiunile nu scot maşina din funcţionare. ale parametrilor de stare. gripaje. nu o fac nefuncţionabilă din punct de vedere tehnic. 44 . Prin urmare. admisibile şi limită. starea tehnică rea a unui automobil este determinată de apariţia în structura sa a unor defecţiuni de diferite genuri şi intensităţi la unul sau mai multe agregate sau piese. a agregatului sau automobilului.

Determinarea valorilor limită ale parametrilor de diagnosticare 45 .

3. •Determinarea valorilor limită ale P.Obiective: În acest capitol studenţii se vor familiariza cu: •Valorile caracteristice ale parametrilor de diagnosticare.1. 46 . •Prognozarea duratei remanente de funcţionare..D.

a cercetărilor de laborator sau de exploatare. în normative. pe baza documentaţiei tehnice. se acceptă un consum mai mare de combustibil şi lubrifianţi dacă automobilul este exploatat în condiţii grele. rulajul se efectuează în zone montane.) Astfel de corecţii sunt prevăzute. de regulă. ale parametrilor de stare. etc. 47 . Ele pot fi supuse corecturilor care ţin seama de regimul exploatării (de pildă. cariere. Valorile nominale ale parametrilor de diagnosticare se stabilesc de uzina constructoare. admisibile şi limită.Valorilor nominale. le corespund în mod similar aceleaşi niveluri ale parametrilor de diagnosticare.

se procedează în felul următor: se supune încercării un număr oarecare de agregate sau automobile. determinându-se tot atâtea valori ale parametrului de diagnosticare cercetat. 48 . dacă mulţimea valorilor parametrului de diagnosticare admite numai o limită. care se efectuează pe baze statistice plecând de la măsurarea efectivă a unui parametru de diagnosticare oarecare într-un parc de automobile cu diferite stări tehnice. Determinarea valorilor limită ale parametrilor de diagnosticare este o operaţie mai dificilă. Practic.3.2. Acestea se aşează în ordine crescătoare iar şirul rezultat se limitează între două valori: (Dmax) şi (Dmin) între care trebuie să se afle şi valoarea nominală Dn sau între valorile Dn şi Dmax (Dmin).

.Limitele se fixează arbitrar astfel încât ele să cuprindă valorile măsurate care apar cu cele mai ridicate frecvenţe a căror sumă este N*. •dispersia: Dd = ∫ (t − m) ⋅ f (t)dt 2 0 49 ∞ •legea probabilă de distribuţie şi criteriul Pearson. precum şi valoarea nominală. folosind ca interval mărimea -ΔD – calculată cu formula lui Stegers: D max − D min ΔD = ∗ 1 + 3. Se construieşte histograma de distribuţie.3lgN Se alege apoi o lege de repartiţie în funcţie de aspectul histogramei şi se calculează parametrii repartiţiei: •valoarea medie Dm.

probabilitatea considerării unor obiecte defecte. Pentru aceasta se va ţine seama de concluzia rezultată practic că în cazul unei limitări superioare a factorului de diagnosticare.85 au stare tehnică bună. .Odată legea de distribuţie determinată (vezi figura) se pune problema stabilirii valorilor limită ale parametrului respectiv. iar cele care corespund valorilor parametrului de diagnosticare plasate dincolo de limita P ≥ 0.95 minimă este probabilitatea scăpării unor 50 defecte cu apreciere bună. În cazul în care se consideră primului criteriu drept limită valorică a parametrului de diagnosticare.95 au stare tehnică rea. cu diagnostic bun este minimă în timp ce în domeniul P ≥ 0. toate obiectele care corespund limitei de probabilitate P ≤ 0.

în cazul sistemelor şi mecanismelor importante (din punct de vedere al siguranţei circulaţiei) domeniul de apreciere a valorilor limită pentru parametrul de diagnosticare respectiv va fi limitat la o împrăştiere de 85 %.5 DD unde: Dm – valoarea medie a parametrului de diagnosticare DD – factorul de dispersie din legea de repartiţie stabilită. în timp ce pentru celelalte părţi ale autovehiculului. în cazul împrăştierii de 85 % se calculează cu relaţia: Dl = Dm ± 1. În cazul unei limitări bilaterale a distribuţiei. domeniul de împrăştiere poate fi mărit până la 95 %. limitele parametrului de diagnosticare. 51 iar pentru împrăştierea de 95 % cu relatia: Dl = Dm ± 2 DD .Deci.

şi sunt mai puţin recomandabile pentru distribuţia gamma. limita se determină cu expresiile: Dl = Dm + DD .pt. 85 % DD .7 Aceste relaţii dau valori mai exacte pentru legea de distribuţie normală. 95 % Dl = Dm + 1. 52 .În cazul unei limitări unice superioare.pt.

respectiv a stării tehnice a unui agregat. Cu alte cuvinte. există probabilitatea prognozării evoluţiei unui parametru. 53 . Efectuând periodic aceste operaţii.3. apare în mod implicit variaţia parametrilor stării tehnice care permite evaluarea valorilor pe care le vor avea aceşti parametri într-un viitor mai apropiat sau mai îndepărtat.3. PROGNOZAREA DURATEI REMANENTE DE FUNCŢIONARE A AUTOMOBILELOR PE BAZA DIAGNOSTICĂRII În ultima etapă a lucrărilor de diagnosticare se efectuează analiza rezultatelor diagnosticării automobilului.

prognoza micşorează în mod sensibil manopera lucrărilor de reparaţii. • indică parcursul până la prima reparaţie şi între reparaţii. De asemenea. 54 . • evidenţierea uzurilor normale.Prognoza permite: • prevenirea defectelor. • preîntâmpină demontările inutile. • analizarea procesului de îmbătrânire a pieselor.

55 .Prognozarea se bazează pe rezultatele diagnosticării şi se reduce la determinarea capabilităţii tehnice remanente sau a capabilităţii garantate pentru o funcţionare fără defectare a mecanismelor. instalaţiilor şi agregatelor automobilului până la următoarea diagnosticare sau reparaţie.

Dlim .coeficient de proporţionalitate. .valoarea iniţială a parametrului de control. .valoarea găsită a parametrului la momentul efectuării 56 ⎛ Dlim − D0 ⎞ ⎜α = td ⋅ ⎜ − 1⎟ ⎟ ⎝ D d − D0 ⎠ td .timpul de funcţionare al componentei respective. . unde: D0 b t α .Forma funcţiei care determină capabilitatea remanentă.valoarea limită a parametrului de control. este următoarea: D = D0 + btα. .indicele gradului ecuaţiei. în dependenţă de timpul de funcţionare. Resursa remanentă din momentul diagnosticării până la momentul în care apare necesitatea efectuării unei lucrări de mentenanţă este: t rem diagnosticării. Dd .timpul de funcţionare (parcursul) de la începutul exploatării până în momentul diagnosticării.

57 .

58 . trem = R .În cazul în care nu este cunoscut parcursul (timpul td) de funcţionare de la începutul exploatării până în momentul diagnosticării. t’rem Coeficientul – R – se obţine din expresia: R= α 1 +1 D d − D0 −1 D d−1 − D0 deci t ' rem ⎛ Dlim − D0 ⎞ = tΔ ⋅⎜ α − 1⎟ ⎜ D −D ⎟ d 0 ⎝ ⎠ Unde: tΔ .timpul de funcţionare între două diagnosticări. resursa remanentă se determină pe baza parcursului între două diagnosticări.

59 .

1 60 .1 1.după schimbarea segmenţilor Jocul în mecanismul motor Uzura camelor pe înălţime Uzura radială a rulmenţilor Uzura în grosime a dinţilor pinioanelor Uzura arborilor canelaţi Uzura ştifturilor.3 1.4 1.4 1.Valoarea exponentului (α) se dă în tabel pentru o serie de parametri ai stării tehnice: Parametrul de diagnosticare Particule metalice de uzură în ulei Debitul de gaze scăpate în carter .5 1.până la schimbarea segmenţilor .cilindrilor şi arborilor Jocul termic al supapelor α 2 1.9-1.1 1.5 1.5 0.

Diagnosticarea stării tehnice a motoarelor 61 .

62 . Diagnosticarea după consumul de combustibil.4. Diagnosticarea după zgomot a motorului. Diagnosticarea după presiunea la sfârştul comprimării. Evidenţierea dependenţei dintre parametrii de diagnosticare şi parametrii de stare ai motorului. Diagnosticarea prin metoda acceleraţiei în gol. Diagnosticarea prin metoda vibroacustică. Evaluarea stării tehnice a mecanismului motor pe baza măsurării depresiunii din colectorul de admisie. Ce este coeficientul de informativitate. Diagnosticarea etanşeităţii cilindrilor pe baza debitului de gaze scăpate în carter.OBIECTIVE Punerea în evidenţă a parametrilor de diagnosticare generală (globală).1. Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus în cilindrii. Diagnosticarea generală după puterea efectivă pe stand şi prin suspendarea funcţionării cilindrilor.

Schimbarea stării tehnice • Schimbarea stării tehnice se produce în sensul înrăutăţirii parametrilor ca urmare a uzurii normale sau accidentale a elementelor structurale şi a subansamblelor (mecanism motor. aprindere etc. instalaţia de alimentare.) precum şi a dereglării sau avarierii unora din componente. răcire. • Diagnosticarea motorului se poate realiza în două moduri: • a) Diagnosticare globală sau generală. b) Diagnosticare de profunzime sau pe elemente. mecanism de distribuţie.4.2. 63 . ungere.

3.4. 64 . gradul de poluare (se tratează în cadrul capitolelor referitoare la instalaţiile de alimentare). nivelul de zgomot. Parametrii de diagnosticare globală utilizaţi sunt: 1 2 3 4 puterea efectivă a motorului. consumul de combustibil.

65 . · instalaţia de aprindere.2. · instalaţia de alimentare cu aer şi combustibil. · sistemul de răcire. · mecanismul de distribuţie. 4. · mecanismul motor. Puterea şi consumul de combustibil. · instalaţia de răcire. Nivelul noxelor din gazele de evacuare · instalaţia de alimentare aer-combustibil. · mecanismul motor. 3. · instalaţia de aprindere.Mecanisme sau instalaţii care pot modifica parametrii de diagnosticare 1.Nivelul de zgomot · instalaţia de alimentare aer-combustibil. · mecanismul motor. · mecanismul de distribuţie. · mecanismul de distribuţie.

unde – Xmax este valoarea maximă a parametrului de diagnosticare – Xmin valoarea sa minimă.• Diagnosticarea de profunzime: Utilizarea coeficientului de informativitate Kinf.5. K inf X max − X min = X max 66 . Metoda sau parametrul de diagnosticare se consideră edificator dacă: Kinf ≥ 0.

34 450 400 0.112 85 25 0.94 0.8 0.Parametrul de diagnosticare Valoarea parametrilor Xmax Xmin Kinf Consumul de ulei prin ardere (g/h) Presiunea la finele compresiei (Mpa) Depresiunea în colectorul de admisie (Pa) Pierderea de substanţă în cilindrii 180 10 0.706 (%) 67 .55 0.

9 . suspendarea funcţionării cilindrilor.82…0. Determinarea puterii efective a motorului se realizează pe standurile de încercări dinamice a automobilelor Pe = c f c e η tr Pen unde: cf = 0.abaterea de la valoarea de proiectare a puterii datorită limitelor de toleranţă acceptate în fabricaţie de –5%. Diagnosticarea după puterea efectivă • • determinarea directă a puterii.8) Pen 68 .3.4. Pe = (0. 1.92 la autoturisme şi 0.1.65 – 0.88… 0.85… 0. ce = 0.scăderea puterii ca efect al procesului de exploatare ηtr = 0.95 .88 la autocamioane scăderea ca urmare a pierderilor în transmisie .

dacă variaţiile procentuale de turaţie între cilindri nu depăşesc 4%. Proba se face pe caracteristica de regulator (nn. m.s. deplasare care serveşte drept criteriu de apreciere a mărimii neuniformităţii funcţionării cilindrilor..a.Diagnosticarea prin suspendarea funcţionării cilindrilor •Punerea în evidenţă a rezistenţei interne create de unul sau mai mulţi cilindri la scoaterea din funcţiune a unui cilindru (sau mai mulţi cilindri) prin întreruperea aprinderii sau alimentării cilindrului respectiv. nmax) se măsoară deplasarea capătului liber al cremalierei..a. Pentru m. Funcţionarea stabilă a motorului este condiţionată de egalitatea dintre cuplul motor indicat şi cel rezistent (Mi1 = Mr).s. 69 . La m.c. • Proba se efectuează la mers în gol.. se consideră în stare tehnică bună.a.

ceea ce facilitează alimentarea motorului din vasul 4 tarat în cm3. 70 . ceea ce permite pompei 2 să alimenteze motorul cu aprindere prin scânteie 5 din rezervorul 1.4. Pe scala recipientului 4 se citeşte nivelul la care a ajuns combustibilul şi deoarece scala este gradată în cm3 iar distanţa parcursă a fost 100 m. acelaşi dispozitiv repune supapele 3 şi 6 în poziţia iniţială. indicaţia aparatului este de fapt consumul în l/100 km. După 100 m de rulare pe stand.2. Diagnosticarea pe baza consumului de combustibil Debitmetrul volumic (pe stand): Înainte de începerea măsurătorilor propriu-zise. supapa electromagnetică 6 este închisă iar 3 este deschisă.3. La începerea măsurătorii se închide supapa 3 şi se deschide 6. În momentul în care plutitorul 7 ajunge în dreptul reperului zero (primul de sus pe scala de măsură) contactele 8 decuplează pompa 9 şi cuplează dispozitivul de înregistrare a distanţei parcurse cu care este echipat standul.

71 . cealaltă parte comunică cu supapa de refulare 3 deschisă. La capetele cilindrului sunt montate microcontactele 4 care acţionează bobinele supapelor electromagnetice 2 şi 3 astfel încât dacă o parte a pistonului este în legătură cu supapa de admisie 2 deschisă. respectiv închide refularea la 3 şi deschide refularea la 2. Precizia de măsurare a aparatului este de ± 1%. Pistonul 1 care este executat cu o înaltă precizie dimensională şi calitate corespunzătoare a suprafeţelor. Un numărător de impulsuri înregistrează fiecare al doilea impuls echivalentul a 10 cm3 de combustibil care trece spre motor. culisează liber în cilindru. Cursa pistonului este realizată de presiunea dată combustibilului de pompa de alimentare. se utilizează aparate de consum care se montează pe automobil pentru “probe de drum”. La sfârşitul cursei pistonul acţionează contactul 4 care va închide admisia la 2 şi o deschide la supapa 3.Pentru măsurători ale consumului de combustibil corelat cu sarcina de transport.

ungere etc. Limita admisibilă a nivelului de zgomot se situează între 60-100 dB. valorile mai ridicate fiind valabile pentru motoare diesel. 72 .3. procesele de ardere normală sau detonantă. distanţa de plasare a microfoanelor sonometrelor în jurul motorului nu trebuie să depăşească 20-30 cm. Variaţia intensităţii zgomotelor: uzura suprafeţelor în contact şi modificările de formă ale pieselor în sensul amplificării odată cu creşterea jocurilor. oscilaţiile gazelor în colectoarele de admisie şi evacuare. lichide de răcire. Nivelul general de zgomot.). curgerea fluidelor de lucru (aer. Pentru eliminarea gradului de reflexivitate a mediului şi pentru a reduce influenţa pereţilor reverberatori. funcţionarea ventilatorului.4. ca parametru de diagnosticare generală a motorului. Diagnosticarea după zgomot: Surse de zgomot: contactul pieselor aflate în mişcări reciproce.3. frecările între piese. se măsoară cu sonometre cu cuarţ şi se exprimă în decibeli (dB).

Sonometru 73 .

4.3. Diagnosticarea puterii motorului prin metoda accelerării în gol: determinarea acceleraţiei unghiulare a arborelui motor la accelerarea în gol (fără sarcină) a motorului.4. Pe = c ′ ⋅ n ⋅ ε unde: J⋅π c′ = 3 30 ⋅10 – constante specifice unui anumit tip de motor 74 . Determinarea puterii efective a unui motor (Pe) se poate face măsurând turaţia (n) şi acceleraţia unghiulară (ε) în condiţiile accelerării bruşte a motorului până la turaţia maximă.

. care generează impulsuri a căror frecvenţă este direct proporţională cu turaţia arborelui. Măsurătorile se realizează la regimul termic normal (85 – 95°C ).Măsurarea acceleraţiei unghiulare şi a turaţiei motorului se realizează prin montarea pe carcasa volantului a unui traductor inductiv sau utilizarea traductoarelor de turaţie existente. După măsurare se 75 efectuează calculele pentru determinarea puterii efective.

76 . 5 şi 6 reprezintă senzorul şi aparatul de măsură a temperaturii lichidului de răcire. aparatul pentru înregistrarea turaţiei şi a acceleraţiei unghiulare 2.Instalaţie care permite măsurarea directă şi înregistrarea valorilor cuplului şi puterii dezvoltate de motor la diferite turaţii Componenţă: senzorul inductiv 1. multiplicatorul analogic 3 care efectuează produsul dintre turaţie şi acceleraţia unghiulară ε în vedera determinării puterii efective Pe şi aparatul înregistrator 4 (tip x – y).

77 .

5. Diagnosticarea de profunzime a motoarelor 78 .

consumul de ulei prin ardere. nivelul vibraţiilor 79 .5. zgomotele anormale. b) Parametrii legaţi de mărimea jocurilor în articulaţii şi între piesele în mişcare relativă: 6. 3. 7. Diagnosticarea mecanismului motor Parametrii de stare: • gradul de etanşare al cilindrilor. • abaterea de la forma geometrică a pieselor de natură să determine depăşirea jocurilor admisibile în articulaţii Parametrii de diagnosticare: a) Pentru testarea gradului de etanşare: 1. pierderea de aer prin neetanşeităţile grupului piston-cilindru-segmenţi. debitul de gaze scăpate în carter.1. depresiunea din colectorul de admisie. 5. 2. presiunea la sfârşitul compresiei. 4.

deplasarea capătului 6 al tijei pistonului este proporţională cu presiunea de compresie. Deoarece deformaţia arcului 5 este direct proporţională cu presiunea care acţionează asupra pistonului 4. Pârghia 7 articulată la tija 6 a pistonului va transmite mişcarea la capul de înregistrare 8 (prevăzut cu un vârf ascuţit) care deplasându-se. Diagnosticarea pe baza presiunii la sfârşitul comprimării Aparatura: Compresometrele şi compresografele utilizate au supape unisens şi conuri de cauciuc care asigură o suficientă etanşare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului. .1. valorile maxime ale presiunii la sfârşitul 80 compresiei. Presiunea aerului deschide supapa 3 prevăzută cu arcul 2 şi ajunge pe faţa pistonului 4. care împreună cu arcul 5 formează manometrul aparatului. gradată în unităţi de presiune. Aparatul se fixează prin apăsarea conului de cauciuc 1 în orificiul bujiei sau injectorului. imprimă pe hârtia cerată.5.1.

Desfăşurarea probei: Se demontează bujiile sau injectoarele. Se apasă conul din cauciuc al compresometrului pe orificiul bujiei (injectorului) primului cilindru. Se antrenează arborele motor cu demarorul care va trebui să asigure turaţii de cel puţin 180-200 (min-1). Aceasta presupune o încărcare la capacitatea maximă a bateriei de acumulatoare, demontarea tuturor bujiilor sau injectoarelor şi deschiderea totală a clapetei de acceleraţie. Se repetă operaţiile pentru fiecare cilindru. Influenţa turaţiei arborelui motor se explică prin faptul că pierderea de substanţă în procesul de comprimare depinde de durata acestuia respectiv de viteza pistonului. În regim normal de funcţionare a motorului, influenţa turaţiei asupra pierderilor de gaze din cilindru este neînsemnată. În figură se observă că în intervalul 0 – 1000 rot/min există o influenţă majoră a variaţiei turaţiei asupra valorii presiunii la sfârşitul compresiei iar la turaţii mai mari această influenţă este neglijabilă.

81

Influenţa regimului termic al motorului: În timpul măsurătorilor valoarea presiunii de compresie este influenţată de temperatura elementelor din grupul pistoncilindru-segmenţi. Această influenţă se datorează dilatărilor termice care determină jocurile, gradul de etanşare asigurat de uleiul existent la nivelul segmenţilor şi pe peretele cilindrului, şi turaţiei realizate de demaror (mai ridicată în cazul uleiului cald care are o vâscozitate mai mică).

82

Această metodă poate da rezultate decisive dacă este asociată şi cu alte diagnosticări cum ar fi consumul de ulei prin ardere, pierderea de aer prin neetanşeităţi etc., având în vedere că este caracterizată de un coeficient de informativitate sub 0,5. Evaluarea rezultatelor diagnosticării În cazul în care nu se cunoaşte valoarea admisibilă pentru presiunea de compresie, această limită se poate aproxima prin determinarea presiunii teoretice de compresie Pct. Pct = PA . ε
n

unde – PA este presiunea din cilindru la începutul cursei de compresie, ε raportul de compresie, n – exponentul politropic al comprimării ≅ 1,3. Valoarea limită a presiunii de compresie este: Pc = 0,8 . Pct Între cilindrii aceluiaşi motor, în cazul m.a.s., nu se admit diferenţe mai mari de 1 bar, iar la motoarele Diesel 2 bari. Diferenţe mai mari provoacă intensificarea neuniformităţilor funcţionale ale motoarelor, creşterea nivelului 83 vibraţiilor şi a solicitărilor dinamice ale pieselor mecanismului motor.

Corelând rezultatele măsurătorilor presiunii de compresie cu rezultatele altor forme de diagnosticare (consum de ulei, pierderea de aer prin neetanşeitate, zgomote etc.), diagnosticarea prin determinarea presiunii de compresie, poate pune în evidenţă următoarele defecţiuni: • uzura excesivă a uneia sau a mai multor came; • uzura excesivă, ruperea sau blocarea segmenţilor; • rizuri profunde sau rizuri excesive ale suprafeţelor de lucru ale cilindrilor; • fisurări ale garniturii de chiulasă; • micşorarea cronosecţiunii sau neetanşeitatea supapelor
84

5.Pa. Se utilizează aer comprimat la o presiune de 0. 85 . • pierderea elasticităţii sau ruperea segmenţilor.1.6 M.2.M. Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus în cilindrii Parametrii de stare tehnică: • uzura cilindrilor. la sfârşitul cursei de compresie. preluat din reţea sau de la surse individuale.4-0.S. pistonul cilindrului respectiv să se găsească la P. • deteriorarea etanşeităţii supapelor şi a garniturii de chiulasă Aparatura: Pneumometrul Sonda 1 a aparatului se introduce în orificiile bujiilor sau injectoarelor având grijă ca în momentul măsurătorii. conectarea la sursa de aer comprimat efectuându-se prin tubul 5..

ceea ce permite realizarea circuitului de aer prin regulatorul de presiune 8. În acelaşi timp aerul va trece prin supapa unisens 3. Manometrul 13 are o scală procentuală (0-100%). indicaţia manometrului 13 este 100% (sau 0% la unele tipuri constructive).16 MPa trece prin orificiile calibrate 11 şi 12 ajungând la manometrul 13. Supapa de siguranţă 9 care protejează manometrul 13 lucrează la presiunea de 0. efectuarea tarării aparatului prin introducerea sondei 1 într-un orificiu calibrat (din setul auxiliar al aparatului) şi reglarea indicaţiei manometrului 13 pentru indicaţia 40%-cu ajutorul robinetului de tarare 10.Pentru măsurători. 2.25 MPa. se lucrează cu ventilul 4 închis şi 6 deschis. În vederea asigurării unei precizii acceptabile a măsurătorilor şi condiţii uniforme de măsurare la fiecare cilindru se impune ca înaintea începerii diagnosticării să fie îndeplinite condiţiile: 1. după orificiul calibrat 11. conducta 2 şi sonda de măsurare 1. evoluează pe principiul vaselor comunicante şi astfel manometrul 13 indică presiunea aerului din cilindri luând în considerare şi pierderile prin neetanşeităţi la nivelul cilindrului. La sonda 1 complet obturată (situaţia ideală a unui cilindru fără scăpări de încărcătură) indicaţia este 0% (la unele tipuri 100%) iar la comunicarea liberă cu mediul. Circuitul de aer. 86 . înainte de începerea măsurătorilor motorul se aduce la temperatura de regim. după care aerul cu presiunea constantă de 0.

în zona 87 în care este fisurată garnitura apar bule de aer . la blocarea sau ruperea acestora. introducerea aerului în cilindru prin ventilul 4 şi sonda 1 se percepe zgomotul provocat de ieşirea aerului prin orificiul de alimentare cu ulei.S. • la o uzură mare a segmenţilor.Evaluarea stării tehnice • în cazul în care sursa de pierderi este localizată la nivelul grupului cilindrusegmenţi. prin turnarea unei mici cantităţi de ulei rece când pistonul se află la P. acul indicator oscilează. • în cazul în care sursa de pierderi este localizată la nivelul suprafeţelor de etanşare a supapelor sau garniturii de chiulasă.M. • prin aplicarea unei soluţii de apă cu săpun la îmbinarea dintre chiulasă şi bloc. • în cazul în care există neetanşeităţi la nivelul supapelor. . şi repetarea măsurătorii se indică o valoare superioară măsurărilor anterioare. şi introducând aer prin ventilul 4 şi sonda 1. iar la comutarea legăturii prin ventilul 4 se distinge un şuierat în colectorul de admisie sau de evacuare. adăugarea de ulei rece nu modifică nivelul indicaţiilor aparatului de măsură în raport cu măsurătoarea anterioară. la cilindru respectiv.

) Dacă pierderile totale din cilindru sunt mai mari de: Dacă pierderile la segmenţi sau la supape (luate separat) sunt mai mari de: Dacă pierderile totale sunt mai mari de: 10 18 26 30 35 6 10 16 20 20 20 30 50 45 55 88 . 76-100 101-130 m. 76-100 101-130 La începutul compresiei La începutul compresiei La sfârşitul compresiei (p.Indicaţia aparatului % Poziţia pistonului Necesită reparaţii 51-75 m.s.c.s.a.m.a.

DIAGNOSTICAREA DE PROFUNZIME A MOTORULUI (continuare) 89 .

carburator. Diagnosticarea pe baza măsurării depresiunii din colectorul de admisie Până la cilindrul motorului. depresiunea este influenţată de starea filtrului de aer. geometria galeriei de admisie.1. În cazul în care lipsesc aceste reducţii.6. o rezolvare destul de simplă este introducerea unei reducţii filetate în izolatorul (flanşa) dintre carburator şi galeria de admisie. însă mărimea depresiunii din colectorul de admisie depinde în mod hotărâtor de starea de etanşare a cilindrilor. Aparatul utilizat – vacuummetrul – se montează în poziţia prezentată în figură. Unele motoare sunt dotate din construcţie cu orificii obturate pentru racordarea aparatelor de măsură. care este confecţionat din teflon sau alt material 90 plastic .

Hg). momentul intrării în funcţiune a avansului vacuumatic. jocul termic al supapelor. de cantitatea de amestec aspirată în cilindru (Ca).2.Hg). 91 .Diagnosticările care pot fi realizate pe baza măsurării depresiunii din colectorul de admisie sunt: • • • • • starea tehnică a mecanismului motor – gradul de etanşare al cilindrilor. starea membranei avansului vacuumatic de aprindere. Valorile depresiunii. în general. 6. Acestea pot fi considerate ca valori admisibile. de turaţia arborelui motor (n) şi poziţia clapetei de acceleraţie. la clapetă complet deschisă sunt de 10 kPa (75 mm col.col. iar la clapetă complet închisă 67-80 kPa (500-600 mm. regimul de mers în gol – încet al motorului. Diagnosticarea gradului de etanşare a cilindrilor are în vedere dependenţa depresiunii din colectorul de admisie (Δp).

92 . La turaţiile date (n1. n2. Depresiunea se citeşte în zona turaţiei maxime după închiderea clapetei.6. se accelerează motorul în gol până la turaţia maximă (deschiderea maximă a clapetei) după care se închide clapeta brusc.1.2. n3…ni) se crează sarcina la roţile motoare care corespunde momentului motor dat şi se compară valorile depresiunii citite cu cele ale caracteristicilor cunoscute pentru motorul diagnosticat. Diagnosticarea pe standul cu role pentru diagnosticare dinamică a automobilelor. Modul de măsurare al acestei valori este următorul: după înlăturarea şurubului opritor al poziţiei limită-închisă a clapetei de acceleraţie.

6. Cilindrul sau perechea de cilindri a căror scoatere din funcţiune nu determină o scădere notabilă a turaţiei şi a depresiunii prezintă deteriorări a gradului de etanşare.4. apoi se suspendă 1.4. Scoaterea din funcţiune a cilindrilor se face la o turaţie de cel puţin 1500 rot/min. elasticitatea şi starea de uzură a segmenţilor. trebuie să fie cât mai apropiate.6 şi se lucrează cu 3 şi 4.3. Măsurarea depresiunii cu scoaterea din funcţiune a unui cilindru sau a unei perechi de cilindri. Prin urmare.5 şi se lucrează cu 1. Această sarcină se manifestă prin scăderea turaţiei şi a depresiunii pentru aceeaşi poziţie a clapetei de acceleraţie. 93 . se bazează pe faptul că cilindri scoşi din funcţiune acţionează ca o frână. Valorile cu care se modifică depresiunea între cilindrii care sunt scoşi pe rând din funcţiune.3.2. De regulă se lucrează cu câte doi cilindri. cei doi cilindri suspendaţi se comportă ca o sarcină (frână) pentru cilindrii rămaşi în funcţiune.5. cu atât sarcina cilindrilor care funcţionează este mai mare. iar la motoarele cu 6 cilindri se scot pe rând cilindrii 2. iar cu atât mai mult scade turaţia şi depresiunea. La un motor cu 4 cilindri.2.5 şi în final se suspendă 1. cu atât sarcina cilindrilor rămaşi în funcţiune este mai mare. Astfel. la motoarele cu 4 cilindri la prima probă se suspendă cilindrii 2 şi 3 iar apoi 1 şi 4.6 şi rămân în funcţiune 2.6. cu cât starea de etanşare a cilindrilor scoşi din funcţiune este mai bună. Cu cât starea cilindrilor. etanşeitatea supapelor este mai bună.2.

iar cele cu uzuri avansate ale grupului piston – cilindru este de 90 – 130 l/min. limitele maxime admise pentru debitul de gaze scăpate în carter la motoarele D115 şi D110 este de 48 l/min. segmenţilor şi pistoanelor. Diagnosticarea etanşeităţii cilindrilor pe baza debitului de gaze scăpate în carter În timpul funcţionării motorului o parte din gazele de ardere scapă din camera de ardere în carterul motorului prin jocul existent între piston şi cilindru. Debitul gazelor scăpate este direct proporţional cu gradul de uzură al cilindrilor. iar la D131 de 80 l/min. La motoarele noi debitul de gaze care pătrunde în carter este de 10 – 15 l/min.2. pentru timpi de măsurare de 15 – 17 secunde.6. ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare să constituie un indicator al stării tehnice generale a cilindrilor motorului. la turaţiile nominale 94 .3. De exemplu.

Acest element filtrant realizează în acelaşi timp cu filtrarea şi răcirea gazelor în vedera protejării contorului. cronometrând separat şi timpul în secunde. Contorul 1 se cuplează la orificiul de alimentare cu ulei al motorului prin conul de cauciuc 5. Înainte de contor se înterpune o unitate de filtrare 3 (de exemplu un tub cu perforaţii pe care se înfăşoară straturi de tifon). Timpul de măsurare poate fi stabilit între 1 – 5 minute.Măsurarea debitelor se poate realiza atât cu aparate cu măsurarea instantanee a debitului cât şi cu contoare de gaze. ţinând seama de necesitatea evitării supraîncălzirii contorului. În figură se prezintă schema instalaţiei cu debitmetru volumetric (contor de gaze). 95 .

Dacă se cunosc valorile nominale ale presiunii (pentru motorul nou) se poate aprecia gradul de uzură a grupului piston – cilindru. etc. În general. Dacă la scoaterea din funcţiune a unui cilindru valoarea măsurată are o abatere mai mare decât o anumită valoare stabilită pentru tipul de motor testat. înseamnă că cilindrul respectiv are un grad de etanşare foarte scăzut (segmenţi blocaţi. se aduce motorul la temperatura de regim 85 – 95°C. necesitând intervenţii de mentenanţă. 96 . după care se scoate din funcţiune. după care se obturează orificiile de legătură ale carterului motorului cu mediul exterior. prin întreruperea aprinderii sau decuplarea injectorului. Diagnosticării gradului de etanşare a cilindrilor pe baza debitului de gaze scăpate în carter i se poate asocia şi diagnosticarea pe baza presiunii gazelor din carter. probele efectuându-se la regimul de funcţionare în gol la turaţia maximă. se măsoară la început debitul de gaze scăpate în carter având toţi cilindrii în funcţiune. rupţi. La determinarea debitului de gaze scăpate în carter. când presiunea în carter ajunge la 80 – 160 mmHg. pe rând.Pentru stabilirea stării tehnice a fiecărui cilindru în parte. ovalizarea cilindrului. în raport cu testarea debitului de gaze în situaţia în care funcţionau toţi cilindrii.). grupul piston – cilindru este considerat la un nivel mare de uzură. efectuându-se măsurarea debitului de gaze fără cilindrul respectiv. câte un cilindru.

lagăre paliere. Diagnosticarea motorului prin metoda vibroacustică .6. lagăr de bielă.zona 2 – segmenţii şi canalele lor din piston. . umerii pistonului. . bucşa bielei. .zona 5 – arbore motor. .zona 1 – grupul piston – cilindru – segmenţi.3.zona 4 – arbore motor.zona 3 – bolţul. 97 .

ungere defectuoasă.Poziţia în figura Obiectul ascultării Zona ascultării Condiţiile încercare de Caracteristicile zgomotului Defecţiunea posibilă 1 Grupul piston – cilindru Partea laterală a blocului. Ca mai sus. asemănător cu lovirea a doi segmenţi între ei 3 Bolţul. al nivelul punctului mor interior Turaţii mici şi accelerări până la turaţii medii Sunete înalte puternice. Acelaşi zgomot. pe întreaga înălţime a cilindrului Turaţie foarte coborâtă cu treceri repetate spre turaţii medii. avans prea mare la aprindere. Se poate întrerupe temporar funcţionarea cilindrului ascultat Zgomot înfundat care poate fi discontinuu. segmenţi rupţi 2 Segmenţii şi canalele lor din piston Partea laterală a blocului la nivelul punctului mort exterior La turaţii medii Zgomot înalt. La creşterea turaţiei bătăile se amplifică Joc exagert între piston şi cilindru. asemănătoare unor lovituri rapide de ciocan pe o nicovală. deformarea bucşei sau a bolţului Joc mare al segmenţilor în canale. opusă distribuţiei. îndoirea bielei. dar dublu Joc al bolţului în bucşa bielei. umerii pistonului Partea laterală a blocului motor. bucşa bielei. dar şi joc mare între 98 bolţ şi piston . de intensitate mică.

în zona lagărelor paliere Turaţii medii cu accelerări succesive până la turaţia maximă Sunet de frecvenţă joasă. limpede şi regulat. lagăr palier Părţile laterale ale blocului motor. 99 . frecvenţă medie. Sunet de nivel coborât. puternic. lagărul de bielă Blocul motor. Joc axial mare în lagărele paliere. Uzura sau topirea cuzineţilor 5 Arbore cotit. Periodic se întrerupe funcţionarea cilindrului cercetat Sunet înfundat. în partea opusă mecanismului de distribuţie între cele două puncte moarte Se pleacă de la turaţii medii. coborâte lent. prin cuplarea ambreiajului jocul se amplifică Uzura cuzineţilor. puternic. Zgomot răsunător.4 Arborele cotit. neregulat care se aude mai distinct la ultimul lagăr. cu caracter metalic Uzura sau griparea cuzineţilor.

4 mm. arbore.Zgomotele receptate.1 mm.1 – 0. Generarea vibraţiilor cilindrilor. apar în situaţia în care.).2 mm. apare fenomenul de „basculare” sau de mişcare „în travers” a pistonului (perpendicular pe axa cilindrului) în spaţiul existent în limita jocului dintre piston şi cămaşa cilindrului. Detectarea zgomotelor la aceste cupluri de piese este un semnal de preavarie şi indică necesitatea opririi motorului şi demontarea în vederea înlocuirii elementelor compromise (set motor. ca urmare a uzurilor excesive. În timpul funcţionării motorului sau la rotirea din exterior a arborelui motor. cu un caracter distinct. ca urmare a impulsului de ciocnire. generează vibraţii ale peretelui cilindrului în limite de frecvenţe cuprinse între 1. jocul între piston şi cilindru este de 0.6 – 4 kHz.3 – 0. etc. la lagărele paliere ale arborelui jocul între fus şi cuzinet este de 0. iar la fusurile manetoane jocul ajunge la 0. Această mişcare de travers a pistonului dintr-un perete într-altul al cilindrului. 100 .

101 . • în faza a-II-a pistonul se roteşte în raport cu reazemul momentan format prin contactul mantalei cu cămaşa cilindrului. în faza de pototip a motorului.• în faza I pistonul loveşte peretele cilindrului cu partea de jos a mantalei. în funcţie de câmpul de maxim al semnalelor. cu partea superioară a zonei segmenţilor. Locul de amplasare se determină experimental. generând a doua ciocnire. În figură se prezintă modul de amplasare a senzorilor pentru preluarea semnalelor de vibraţii de la grupul piston – cilindru – zona I şi de la lagărele manetoane şi paliere ale arborelui motor – zonele II şi III.

Oscilograma semnalelor de vibraţii (1) se poate suprapune peste curba de variaţie a presiunii amestecului din cilindru (2) şi pe marcajul de p.s. (3) sau baza de timp (4).m.6 mm provoacă mărirea amplitudinii vibraţiei pereţilor cilindrilor. Curba 1 reprezintă aspectul semnalului de vibraţii la un motor cu patru cilindri la un joc între piston şi cilindru de 0. În figură se poate observa că o creştere a jocului la 0.19 ÷ 0. 102 .20 mm.

DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI DE DISTRIBUŢIE 103 .7.

104 .

Componenţă: • mecanism de transmitere a mişcării de la arborele cotit la arborele de distribuţie: roţi dinţate (de curea). culbutori. Aprecierea teoretică: 1. tacheţi. Randamentul umplerii (ηv). 2. Coeficientul gazelor reziduale (γr ). role sau patine de conducere. (tije împingătoare). lanţ (curea). arbore de distribuţie.Rolul mecanismului de distribuţie: asigură schimbul de gaze (evacuarea gazelor arse şi introducerea gazelor proaspete in clindrul motorului). întinzător. supape. 105 • • .

13 – semiconuri de fixare 106 . 8 – piston. 11 – arcul supapei. 4 – ghidul supapei. 5 – chiulasă. 7 – bolţ. 6 – biela. 10 – scaunul supapei.Secţiune prin chiulasa unui motor cu supape înclinate şi camere emisferice: 1 – supapă. 9 – cămasa cilindrului. 3 – platoul inferior al arcului. 12 – platoul superior. 2 – inel de etanşare.

6 – elemente de fixare ax culbutori. 2 – supapă admisie. 8 – ax culbutori. 11 – arc pentru fixare axială a culbutorilor 107 . 9 – ax cu came. 3. 7 – culbutor.1 – tijă împingătoare. 5 – elemente de reglaj. 4 – supapă evacuare. 10 – tachet.

a) lanţ simplu cu întinzător hidraulic şi contrapatină. 108 . c) lanţ dublu soluţie British Leyland 1 – roata dinţată a axului cu came. 4 – întinzătoarer hidraulice. 2 – roată dinţată intermediară. b) lanţ dinţat (Morse) soluţie British Leyland. 5 – contrapatine. 3 – roata dinţată a arborelui motor.

Soluţie constructivă cu ax cu came în chiulasă şi arbore al ruptor-distribuitorului şi pompei de benzină separat şi antrenare cu curea dinţată (Ford) 109 .

În motoarele ale căror supape sunt solicitate Solicitări mecanice. materialele pentru supape sunt chimice. au Strivire. 110 .. cu structura austenitică. cu încărcare termică deosebită. tija şi talerul răcite cu sodiu (sau mai rar un amestec de azotat de potasiu şi litiu).Solicitări termice . cu caracteristici mecanice deosebite şi rezistenţă la uzură ridicată.. vibraţii aliaje crom-nichel refractare. Supapele de evacuare se realizează din aliaje crom-nichel-vanadiu sau crom-nichelmagneziu. Supapele speciale. Pentru supapele de admisie se utilizează în general aliaje de crom-siliciu sau nichel-crom-siliciu. oboseală. uzură gazoabrazivă. impune folosirea de materiale diferite pentru supapele de evacuare şi admisie şi pentru scaunele de supapă.materiale: Diferenţa de încărcare termică a supapelor. termic intens.

2 Zgomote in zona lanţului / curelei de Lanţ uzat. Arc de supapă rupt sau tasat. Tacheţi uzaţi sau gripaţi. Pinioane uzate.7. Ghid de supapă gripat sau cu joc mărit. Simptomatologie Nr. Rampa culbutorilor uzată. distribuţie Întinzător de lanţ sau curea defect. Came uzate. crt.1. 111 . 3 Bătăi intermitente în zona chiulasei 4 Zgomot în zona arborelui de distribuţie Tije împingătoare îndoite. Culbutor uzat. Manifestări Cauze 1 Bătăi în zona supapelor Joc termic incorect reglat. Ungere insuficientă. Sistem de conducere a lanţului/curelei uzat.

în gol Mecanismul de antrenare (lanţ/curea – pinioane) incorect montat. 112 7 Motorul nu trage 8 Motorul consumă ulei şi scoate fum albastru 9 Presiune scăzută în instalaţia de ungere . Curea cu dinţi rupţi sau deplasată. Supape neetanşe sau gripate. Neetanşeitate la rampa culbutorilor. Arc de supapă rupt. Ghiduri sau manşete de etanşare uzate. Montarea incorectă a distribuţiei. Tije împingătoare strâmbe. 6 Motorul nu porneşte Montare şi reglare incorecte a distribuţiei. Întinzător defect.5 Motorul funcţionează instabil la mers Supape neetanşe. Uzura lagărelor arborelui cu came. Jocuri termice mari.

4. culbutori-supape. jocul dintre ghid şi supapă. Parametri de stare: 1. zgomote. jocurile din lanţul cinematic de comandă.2. lagăre-ax culbutori. Fazele de distribuţie sunt influenţate în special de uzuri. 4. Parametri de diagnosticare: 1. fazele de distribuţie. jocul termic. 2. etanşeitatea supapelor. etanşeitatea supapelor. 3. jocul termic.Schimbarea stării tehnice: forma şi dimensiunile camelor. 113 . starea de etanşeitate a supapei pe scaun. 3. uzura mecanismului de antrenare a arborelui de distribuţie. tacheţi-tije-culbutori.7. 2. ce pot apare la nivelul cuplelor de frecare camă-tachet. uzura camelor.

2 – contrapiuliţă. 4 – tijă împingătoare. b) dispozitiv de compensare cu pastilă amovibilă 114 .a) Dispozitv de compensare cu şurub şi contrapiuliţă: j – jocul din mecanism. 3 – şurub de reglaj.

Verificarea jocului termic Verificarea cea mai simplă a valorilor nominale ale jocurilor constă în utilizarea calibrelor de măsură. Sursă majoră de eroare: uzarea cozii supapei sau a patinei culbutorului (când supapa nu se învârte). • reglarea jocului “la cald” sau “la rece”. Când şi cum se reglează jocul termic: • supapa trebuie să fie închisă ( PMS la sfârşitul comprimării sau alt “moment” corespunzător . 115 .7.tachetul să fie pe cercul de bază al camei).3.

116 . Se utilizează aer comprimat la o presiune de 0.7. la sfârşitul cursei de comprimare. Se ascultă scurgerile de aer la priza de aer sau la ţeava de eşapament Pneumometrul Sonda 1 a aparatului se introduce în orificiile bujiilor sau injectoarelor având grijă ca în momentul măsurătorii.4-0.S.6 MPa. pistonul cilindrului respectiv să se găsească la P. preluat din reţea sau de la surse individuale.M. conectarea la sursa de aer comprimat efectuându-se prin tubul 5.4. Verificarea etanşeităţii: se realizează cu ajutorul pneumometrului (aparatura şi metodica au fost descrise când s-a tratat “etanşeitatea cilindrilor”).

117 . S. Verificarea fazelor de distribuţie: S.A.5.7.E.

deoarece depinde de turaţie 118 şi sarcină. cu condiţia ca avansul la aprindere să fie şi el măsurat continuu. Practic este necesar să se realizeze măsurarea sincronă a mărimilor citite de un traductor de unghi montat pe arborele cotit şi de un traductor de cursă pentru supapa analizată. Semnalul de sincronizare cel mai simplu de citit poate fi momentul scânteii pentru cilindrul respectiv. .Metoda de diagnosticare constă în măsurarea ridicării supapelor în funcţie de unghiul de rotaţie al arborelui cotit. raportat la punctul mort superior al pistonului cilindrului respectiv.

Static posibilităţile de măsurare sunt relativ simple, operaţiile necesare fiind următoarele: a) a-se montează pe fulia arborelui cotit un disc gradat care faţă de un reper fix permite identificarea punctului mort superior pentru cilindrul numărul unu; b) b-se demontează capacul culbutorilor şi bujiile sau injectoarele, se montează rigid un ceas comparator cu precizie de 0,01mm astfel încât tija de măsură să fie în contact cu talerul arcului montat pe supapa de diagnosticat; c) c-se roteşte motorul încet şi se noteză în principal momentul de începere a ridicării, momentul aşezării pe sediu şi cursa maximă a supapei. Datele obţinute din măsurători se compară cu cele indicate de 119 constructor.

Dinamic, măsurătoarea se poate realiza cu ajutorul stroboscopului cu condiţia ca aparatul să permită defazaje ale impulsului luminos de minim 600o RAC în raport cu semnalul de sincronizare care aşa cum s-a arătat este momentul scânteii (injecţiei) pentru cilindrul de diagnosticat. Se îndreaptă fascicolul luminos către supapa de verificat, modificându-se momentul de aprindere al lămpii stroboscopice până când supapa diagnosticată pare statică şi în poziţie închisă, înainte de deschidere, notânduse unghiul α1 şi repetând procedeul se va măsura unghiul α2 corespunzător situaţiei în care supapa pare închisă, după ce o anumită perioadă a fost deschisă. Unghiul cât supapa este deschisă efectiv se calculeză prin diferenţă α2 - α1 = αa,e (admisie sau evacuare). Măsurătorile realizate în regim dinamic pot să difere de cele realizate static, dar dacă jocurile sunt corect reglate şi există diferenţe mai mari de 10-15% , rezultă că uzurile componentelor mecanismului de distribuţie sunt mari.
120

7.6. Analiza zgomotelor: Ascultarea cu stetoscopul constituie o metodă subiectivă, dar foarte simplă de diagnosticare. Aparatura electronică de înregistrare şi prelucrare a zgomotelor permite o diagnosticare cu precizie ridicată în cadrul aceleiaşi familii de motoare. Înregistrarea zgomotelor sub forma unor vibrograme prezintă avantajele unei analize detaliate a oscilaţiilor aşezării supapei pe sediu. Se poate obseva în fig. a amplitudinea şi durata amortizării în situaţia unui joc mărit de aproximativ 0,5mm, în fig. b pentru jocul normal de 0,15mm, iar în fig. c o situaţie în care jocul a fost reglat la o valoare mai mică decât cea normală. a

c
121

b

d

Zgomotul produs de o aşezare incorectă pe scaun datorită deformării sau a jocului mărit dintre tijă şi ghidul supapei este de durată mai mare datorită oscilaţiilor laterale. Contactul cu sediul nefiind uniform, la prima fază de impact nu participă întreaga masă a supapei, vibrograful înregistrând un semnal mai slab, după care se produce aşezarea completă, care datorită deformaţiei este mai lung cu până la 20% (fig. d). Dacă arcul are o caracteristică modificată vibrogama (fig. e.) va prezenta un impuls de recul datorită neaşezării ferme a supapei pe scaun, recul cu amplitudine apropiată de valoarea semnalului principal.
122

e

distinct şi răsunător Sunet slab înfundat. de nivel mediu Sunet slab înfundat. slab sau puternic. fixare 123 slăbită . arc de supapă rupt 6 La mijlocii turaţii 7 Roţile dinţate ale distribuţiei În ambele părţi carterului distribuţiei ale La turaţii mici şi mijlocii Zgomot asemănător unui huruit care pare a se deplasa în diferite părţi ale carte-rului distribuţiei Roţi dinţate excen-trice. crt. joc în elemen-tele lanţului. de nivel mediu Joc mare între supapă şi culbutor Supapă care coboară prea mult în cilindru. destul de distinct Idem. dinţi uzaţi. dar auzibil la primul lagăr Zgomot slab. de nivel mediu Zgomot puternic.Nr. de nivel mediu Defecţiunea În regiunea came axului Uzura axului cu came Joc axial mare 2 Came-tacheţi În lungul axului cu came (bloc de cilindri sau carter) În zona axului cu came şi de dispunere a tacheţilor În zona de dispunere a supapelor în chiulasă La turaţii mici şi mijlocii La turaţii mici şi mijlocii La reducerea bruscă a turaţiei Arc de supapă defect. de nivel înalt. 1 Obiectul ascultării Arbore cu came-lagăre Zona ascultării Condiţii de încercare cu La turaţii mici şi mijlocii Caracteristicile zgomotului Sunet de frecvenţă medie. griparea tachetului în ghid Joc mare între tachet şi ghid Uzura tijei supapei şi a ghidului 3 Tacheţi-ghid 4 Tija ghid supapei- 5 Supapăculbutor Supapă-capul pistonului În ambele părţi laterale ale motorului în zona culbutorilor În partea superioară blocului de cilindrii a La turaţii mici Sunet slab metalic.

. tachet. tacheţi. Solicitări: termice. arbore cu came.. coada supapei. 2. 124 .. Etanşeitate (supapă – scaun).. supape. lagăre arbore sau ax portculbutori). Rolul şi componenţa (principalele elemente) mecanismului de distribuţie: • • asigură schimbul de gaze. ghid-supapă.. 3. Jocuri (lanţ.. tije împingătoare. Mecanism de antrenare a arborelui de distribuţie (lanţ sau curea dinţată).REZUMAT: 1. Schimbarea stării tehnice: • • • • Forme şi dimensiuni (taler supapă. chimice. came. culbutori. mecanice. vibraţii.). Fazele de distribuţie. termic.

fazele de distribuţie. 2. etanşeitatea. zgomote. 4. uzura mecanismului de antrenare a arborelui de distribuţie. 4. 3. etanşeitatea. Parametri de diagnosticare: 1. jocul termic. uzura camelor. 5. jocul termic.4. 2. 125 . 3. Parametri de stare: 1.

surse de erori de măsurare: uzura tijei supapei sau a culbutorului. Cu ajutorul setului de lame calibrate. momentul măsurării (tachet pe cercul de bază al camei). Dinamic. 4.6. îndoirea tijei împingătoare. Determinarea fazelor de distribuţie: 1. 3. 8. Analiza zgomotelor: Descrierea vibrogramelor. reglaj la cald sau la rece ? 7. 126 . 2. Static. 2. Determinarea şi reglarea jocului termic: 1.

7.7. Studiu de caz: 127 .

128 .

Rezultatul diagnosticării: arborii cu came necesită înlocuirea! Procedura de înlocuire a arborilor cu came 129 .

130 .

131 .

132 .

133 .

134 .

DIAGNOSTICAREA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 135 .8.

. altitudine. turaţie. sarcină.Rol: asigură furnizarea de aer şi de combustibil în proporţia optimă pentru funcţionarea motorului într-un anumit regim de exploatare (temperatură..) 136 . categorie de drum.

cc . 137 ca d= . Stărea tehnică a instalaţiei de alimentare. Dozajul (d) al amestecului aercombustibil depinde de starea funcţională a instalaţiei de alimentare: unde: ca – cantitatea de aer.8. care depinde în cea mai mare măsură de calitatea amestecului şi arderii. la motoarele cu aprindere prin scânteie se apreciază prin diagnosticarea pe baza concentraţiei de CO din gazele de evacuare. cc – cantitatea de combustibil.1.

în limitele domeniului cuprins între 2 – 15 µm. Analizoare cu absorbţie cu radiaţii infraroşii Aceste analizoare se bazează pe principiul absorbţiei selective a energiei radiante în infraroşu de către gazele poliatomice cu structuri eterogene. 8. în funcţie de lungimea de undă specifică radiaţiilor din acest spectru.Pentru măsurarea concentraţiei de CO se utilizează analizoare de gaze cu radiaţii infraroşii. 138 .2.

139 .

Circuitul gazelor de evacuare începe de la sonda 1 de prelevare din toba de eşapament. Radiaţiile sunt transmise către două tuburi 5 şi 6 închise la capete cu pereţi transparenţi. iar tubul 5 este conectat la circuitul de gaze de evacuare care sunt supuse analizei. continuând cu separatorul de apă 2. Cele două surse sunt identice din punct de vedere al puterii emisiei luminoase. 140 . Tubul 6 conţine un gaz care nu absoarbe radiaţiile infraroşii. filtrul 3 şi pompa 4 care asigură un debit constant de gaze prin tubul de măsurare 5.Schema unui astfel de analizor se compune din două surse (8) de radiaţii de la care lumina este transmisă prin filtre care permit trecerea radiaţiilor cu lungime de undă cuprinsă în domeniul 2 – 10 µm.

În tubul 5 se stabileşte un curent permanent de gaze. Detectorul 7 este umplut cu CO de un înalt grad de puritate. sunt introduse în tubul 5 de către pompa 4. 141 . format din două camere despărţite de membrana elastică care împreună cu grila formează un senzor capacitiv introdus în circuitul amplificatorului 10.Radiaţiile sunt emise către tuburile 5 şi 6 sub formă de impulsuri cu o frecvenţă de 6 –10 Hz realizate cu ajutorul discului cu fante 15 antrenat de motorul electric 9. La celălalt capăt al celor două tuburi este montat detectorul 7. Rezultatele măsurătorilor sunt expuse pe scala aparatului de măsură 11 şi a înregistratorului 12. Gazele emise de motor sunt preluate de sonda 1 iar după ce sunt curăţate de particulele solide în filtrul 3 şi este eliminată apa în separatorul 2.

Radiaţiile infraroşii care străbat tubul 5 sunt parţial absorbite de gazele din tub, proporţional cu concentraţia existentă de CO în gazele de evacuare. Pe de altă parte radiaţiile care pătrund în tubul 6 nu sunt absorbite, străbătând tubul fără nici o diminuare cantitativă. În acest sens detectorul va primi cantităţi de energie diferită în cele două compartimente separate de membrana 13. Încălzirea inegală a gazelor din cele două compartimente va provoca o dilatare diferită a gazelor, generând o diferenţă de presiune între cele două compartimente ale detectorului, care va determina deformarea membranei 13 şi implicit capacitatea traductorului se va modifica. Variaţia capacităţii este proporţională cu concentraţia de CO din gazele de evacuare.
142

8.3. Diagnosticerea după gradul de poluare al motoarelor cu aprindere prin scânteie
Substanţele poluante conţinute în gazele de evacuare sunt: • CO, •hidrocarburi nearse sau oxidate parţial, •oxizi de azot, •produşi ai plumbului.

Pentru testarea arderii în motor şi diagnosticarea convertorului catalitic se determină şi concentraţiile de CO şi O2.

143

Diagnosticarea pe baza densităţii substanţelor poluante din gazele de evacare, vizează în principal testarea motoarelor în raport cu normele de poluare în vigoare şi în subsidiar starea tehnică a instalaţiei de alimentare, existând o intercondiţionare între concentraţiile unor noxe din gazele de evacuare (CO, HC) şi funcţionarea în limite normale ale componentelor instalaţiei de alimentare. Valorile limită ale parametrilor de diagnosticare (concentraţia noxelor în gazele de evacuare) sunt date de normele de protecţie a mediului stabilite de fiecare ţară sau comunităţile de state.
144

Pentru evaluarea nivelului de poluare se utilizează două metode: •prin probe pe standuri; •prin diagnosticare curentă. Evaluarea gradului de poluare a motoarelor cu aprindere prin scânteie prin probe pe standuri Pentru testarea gradului de poluare cu un nivel ridicat de încredere şi exactitate, începând din anul 1982 s-a unificat procedeul de apreciere pentru Europa, S.U.A. şi Japonia. Testarea se efectuează pe standuri cu role cu sistem de frânare capabil să creeze un ciclu de încercare care simulează condiţiile de deplasare în trafic al autovehiculului. Gazele de evacuare obţinute în timpul ciclului de încercare sunt diluate cu aer din mediul ambiant, bine filtrat şi apoi absorbite de o pompă care le trimite printr-un tub Venturi sau compresor Roots în sacul colector. Procedeele de analiză sunt unice pe plan internaţional, adică: aparate de absorbţie pentru CO şi CO2, analizor cu flacără de ionizare pentru CH şi aparat cu chemiluminiscenţă 145 pentru NOx.

Ciclurile de încercare. 146 . desfăşurarea şi limitele admisibile ale noxelor sunt date în normative internaţionale sau regionale.

3 – conducta de colectare a gazelor de ardere. 6 – răcitor. 5 – conducta pentru aerul de diluare. 2 – masă inerţială. 147 . 9 – compresor Roots. compusă din: 1 – frâna standului cu role.Schema instalaţiei pentru Testul European. 7 – termometru. 4 – filtru de aer. 8 – manometru. 10 – sac colector de 100 litri. 11 – evacuare din instalaţiile de măsurare a concentraţiei noxelor.

m-1 A(EURO 3) (2000) B1(EURO 4) (2005) B2(EURO 5) (2008) C(EEV) 0.5 1.5 0.0 2.5 1.8 0.66 0.1 1.15 Menţiunea (a) se referă la motoarele cu capacitatea pe un cilindru mai mică de 0.10 0. lor.02 Fum.02 0. (PT) g/kWh 0.46 0.5 0.46 0.75 dm3 şi o turaţie nominală mai mare de 3000 rpm. Masa Masa Masa de monoxid hidrocarburi oxizilor de azot. 148 . de carbon.5 0.0 3.5 2.13(a) 0.0 Masa de particule.25 5.Rând. (NOx) (HC) (CO) g/kWh g/kWh g/kWh 2.02 0.

HC. Metodologia şi valorile concentraţiei noxelor sunt stabilite prin normativele RNTR 1 – 2000 ale Ministerului Transporturilor.Evaluarea gradului de poluare în diagnosticarea curentă Măsurătorile se efectuează cu aparate multitest care afişează pe display şi înscriu pe imprimantă valorile CO. CO2 şi O2 în % de volum. 149 .

HC şi O2). Există şi variante pentru măsurarea NOx. montată în componenţa convertoarelor catalitice şi în cazul determinării concentraţiei de CO2. CO2. Necesitatea măsurării concentraţiei de oxigen din gazele de evacuare apare în situaţia în care se urmăreşte diagnosticarea stării tehnice a sondei λ. Pentru măsurarea concetraţiei de oxigen se utilizează metoda susceptibilităţii magnetice.Acest aparat măsoară concentraţia a 4 gaze componente din gazele de evacuare (CO. 150 . Un astfel de analizor este prezentat în figura următoare. Măsurarea O2 se realizează prin senzori electrochimici (convertori care dau posibilitatea măsurării electronice a reacţiei chimice şi fizice).

Perpendicular pe direcţia fluxului de gaze se află tubul de sticlă 4 care are montat pe extremitatea din stânga un electromagnet puternic 3. Moleculele din gazul analizat sunt atrase de câmpul electromagnetic din interiorul tubului 4. .Gazul care se analizează este introdus prin tubul 1 de unde intră în camera circulară 2. în acest fel moleculele de oxigen sunt respinse de magnet şi vehiculate prin tubul 4 spre extremitatea din dreapta a acestuia. evacuarea făcându-se prin tubul 7. temperatură la care susceptibilitatea sa magnetică se apropie de cea a materialelor diamagnetice. Valoarea dezechilibrului indicată de aparatul 8 reprezintă măsura 151 concentraţiei de O2 din gazele de evacuare. Oxigenul trebuie să fie încălzit până la cel puţin 80º C. „Vântului magnetic” produce o răcire proporţională a celor două rezistenţe 6 şi 13 ale punţii Wheatstone. modificându-se valoarea ohmică a acestora şi determinând astfel dezechilibrarea punţii. 10. 11. Încălzirea se realizează cu rezistenţele 6 şi 13 care intră în componenţa unei punţi cu rezistenţele 9.

• display-ul CO%vol indică concentraţia volumică a CO. în regim de conectare a pompei de absorbţie. concentraţia volumică a CO2.Analizorul este echipat cu sistem de afişaj pentru fiecare gaz şi cu două afişaje multifuncţionale şi un indicator cu LED. . • display-ul CO2 % vol indică. • display-ul FUNC 2 – indică turaţia motorului. • semnalul LED – PUMP – indică funcţionarea pompei de absorbţie a gazelor de la sonda de prelevare introdusă în ţeava de eşapament. • display-ul O2 arată concentraţia volumică a O2. 152 Când pompa de absorbţie este decuplată. temperatura uleiului. • display-ul FUNC 1 – în funcţie de preselectarea făcută cu tasta SEL indică mărimea λ. display-urile afişează linii. • display-ul HC indică concentraţia în ppm de hidrocarburi.

aparatul aspiră aer ambiant timp de 3 secunde. Tasta aceasta lucrează numai când pompa este cuplată.Semnificaţia celor 4 taste este următoarea: tasta MEASURE – serveşte pentru autoreglarea aparatului la începutul măsurătorilor. La sfârşitul etapei de autoreglare aparatul automat începe să absoarbă gaze de eşapament şi să afişeze valori. Fiecare apăsare pe această tastă selectează parametrul următor ce va fi afişat pe display-ul FUNC. Dacă în timpul acestei faze se apasă din nou tasta MEASURE se opreşte autoreglarea. Pompa de absorbţie rămâne conectată până când se apasă din nou această tastă. tasta PRINT tipăresşte toate datele măsurate sau calculate care sunt scoase pe imprimantă. În dreapta display-ului se află o inscripţie care identifică felul mărimii afişate la momentul respectiv. După 15 minute se produce o decuplare automată. în timp ce pe display se afişează inscripţia CAL. 153 . tasta SEL – permite preselecţia mărimilor de măsură care se afişează pe display-ul FUNC corespunzător.

Măsurătorile trebuie efectuate numai după ce apăsând pe tasta SEL display-ul FUNC 2 indică temperatura de 60º. se introduce sonda de prelevare în ţeava de eşapament şi se conectează conductorul electric la una din fişele bujiilor. la turaţia de mers în gol a motorului. Se apasă tasta MEASURE pentru a începe măsurătoarea. Tipărirea pe imprimantă a datelor se face prin apăsarea tastei PRINT (numai cu pompa de aborbţie în funcţiune). Se aleg cu tasta SEL parametrii ce trebuie afişaţi. 3. 154 . Aparatul începe cu autoreglarea pe 0. 2. când mesajul CAL dispare de pe display aparatul începe măsurătorile.Modul de efectuare al testului 1. 4. Se introduce sonda de măsurare a temperaturii uleiului în locul jojei de ulei. La sfârşitul testării utilizatorul poate decide întreruperea procedurii de aspiraţie apasând tasta MEAS.

Testele se realizează la turaţia de mers în gol încet. concentraţia maximă admisibilă de CO este de 4. la turaţia de mers în gol încet. specifică fiecărui tip de motor şi la 2000 rot/min cu consumatorii electrici ai automobilului decuplaţi. Testele de poluare se efectuează numai dacă tubulatura de evacuare a gazelor de eşapament este complet etanşă. 155 . concentraţia de CO este de maxim 0.03 sau cel menţionat de constructor.3 % la mers în gol accelerat (2000 rot/min) şi λ 1± 0.5 % vol pentru autovehiculele fabricate până în 1986 şi de 3. Autovehiculele care au catalizator şi sondă λ.5 % vol pentru cele fabricate după 1987.5 % la turaţia de mers în gol încet şi de max 0. Conform normativelor RNTR 1 – 2000 pentru autovehiculele fără catalizator şi sondă λ.

9. DIAGNOSTICAREA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 156 .

cocsarea duzelor de pulverizare). 157 . creşterea opacităţii gazelor de evacuare (apariţia fumului). dereglări ale unghiului de avans la injecţie. avarii la nivelul pieselor injectoarelor (ruperea vârfului acului. pornirea dificilă la rece. Cauzele care determină aceste efecte se găsesc în uzurile elementelor de pompare şi injecţie. a conţinutului de particule în evacuare. ale debitului de combustibil injectat.Disfuncţionalităţile care se manifestă în instalaţia de alimentare a motorului Diesel provoacă diminuarea performanţelor economice şi energetice ale motoarelor. a presiunii de injecţie.

9.1. Aparatul de captare este o pompă cu un volum de 330 cm3 prezentat în figura următoare. Opacimetre care funcţionează pe principiul filtrării Un astfel de opacimetru (fummetru) este opacimetrul Bosch care se bazează pe citirea fotoelectrică a gradului de înnegrire a unei hârtii filtrante care a fost traversată de gazele de evacuare. Diagnosticarea globală (complexă) Opacitatea gazelor de evacuare (concentraţia de fum) este parametrul de diagnosticare care stă la baza acestei forme de diagnosticare.1. datorită sensibilităţii sale în raport cu modificările de stare tehnică a instalaţiei de alimentare. 9. Aceasta a dus la dezvoltarea unor procedee de stabilire a opacităţii gazelor de evacuare care lucrează pe principiul absorbţiei prin filtrare sau prin reflexie. având şi un grad satisfăcător de informativitate.1. 158 .

La unul din capetele cilindrului 9 există un capac mobil 12 în care se fixează hârtia de filtru 11. s-a conceput un sistem montat în capătul din stânga a cilindrului. care funcţioneză 159 astfel: . deplasarea pistonului şi blocarea acestuia în poziţia de start. Pentru a asigura comparabilitatea măsurătorilor. Capacul se fixează cu ajutorul arcului 13 şi al capacului 14. prin racordul 16 şi ştuţul 15. În cilindrul 9 se deplasează pistonul 10 sub forţa arcului 2. Pompa este pusă în legătură cu sonda de prelevare 17 montată în ţeava de eşapament a motorului.

acestea sunt împinse spre exterior sub acţiunea arcului 2 care trage pistonul spre stânga. piesa 5 este eliberată. blocând tija şi pistonul în această poziţie. 160 . prin pătrunderea bilelor în canalul tijei. •pentru prelevarea probei se acţionează para 20 şi arcul. când locaşul acesteia ajunge în dreptul bilelor. pompat de aceasta. iar piesele 5 şi 8 sunt puse în legătură cu para de cauciuc 20 (pompă de mână) prin racordul 19. realizând astfel aspiraţia gazelor prin hârtia de filtru care se va înnegri ca urmare a reţinerii particulelor de funingine. •înainte de efectuarea măsurătorilor. iar arcurile 4 o imping spre dreapta. pistonul 10 este împins spre dreapta până când degajarea circulară a tijei 1 ajunge în dreptul bilelor.•extremitatea din stânga a cilindrului este obturată de discul 8 şi capacul 3. împinge spre stânga piesa 5. piesa cilindrică 7 este prevăzută cu bilele 6.

. gradaţia zero corespunzând reflexiei hârtiei albe. Celula fotoelectrică emite un curent măsurabil cu microampermetrul 21. O parte din lumina emisă de lampa 22 va fi reflectată de hârtia de filtru pe celulă. În figura anterioară se poate vedea că aparatul de citire dispune de microampermetrul 21. potenţiometrul 25 de reglare la zero a aparatului. într-un raport invers proporţional cu gradul ei de înnegrire. ca in figura alăturată. în raport cu o limită de “fum”. Iniţial gradul de fum s-a stabilit pe baza diagramei Ringelmann. în corelaţie cu puterea nominală a motorului.Stabilirea gradului de opacitate a gazelor (cifra de fum) se realizează pe cale fotoelectrică. se aşează elementul fotoelectric deasupra hârtiei cu proba prelevată 24. iar gradaţia 10 absorbţiei totale a luminii. becul 22 şi celula fotoelectrică circulară 23. După conectarea aparatului la o sursă de 12 V. a cărui scală este divizată în zece unităţi. iar în prezent aceste “grade de înnegrire” a hârtiei de filtru după scala Ringelmann sunt comparate cu limitele stabilite prin normativele în 161 rigoare privind opacitatea gazelor.

Supapa de presiune 4 evită creşterea de presiune a gazelor în tubul de măsurare limitând-o la 50 mm H2O.Opacimetrul din prima generaţie din această clasă este cel de tip Hartridge. iar separatorul de apă 5 împiedică pătrunderea apei de condens.1.61. Opacitatea este apreciată prin absorbţia luminii în gaz. prin rotirea manetei 6 şi potenţiometrul 7. 162 9. Circulaţia aerului prin tubul de aer este asigurată de turbosuflanta 1. fiind deschis are montat un bec 2 şi o celulă fotoelectrică 3. realizând o permanentă stare de curăţenie a acestora.2. limitându-se difuzia de gaze către sursa luminoasă şi celula fotoelectrică. Pentru aducerea la zero a aparatului indicator (ampermetru). care la capete. există tubul de aer în dreptul căruia pot fi aduse sursa de lumină şi fotocelula. prezentat în figura 2. Gazele de evacuare circulă în flux continuu prin tubul de fum lung de 407 mm. creaţie a laboratoarelor British Petroleum. Opacimetre care funcţioneză pe principiul absorbţiei .

Cele două tuburi 1 şi 2 sunt reunite prin inelul 3. 163 . creşterea turaţiei la accelerare poate să ajungă la valoarea maximă în 0. iar prin racordurile 8 şi 9 se curăţă orificiile tuburilor 1 şi 2.2 sec.Opacimetru de absorbţie de înaltă sensibilitate La regimul de mers în gol. este opacimetrul de construcţie japoneză SM – 21 Okuda Koki. proporţional cu opacitatea gazelor de evacuare. Prin filtrul şi regulatorul de aer 5 se asigură prin racordurile 6 şi 7 răcirea interioară a celor două tuburi. Creşterea debitului injectat pe ciclu în acest caz este rapidă. ceea ce modifică semnificativ opacitatea gazelor de evacuare. prezentat în figura 2. Prin urmare în lucrările de diagnosticare este de preferat să se facă o înregistrare continuă a variaţiei concentraţiei de fum (opacitate) în gazele de evacuare. Un aparat care răspunde acestor necesităţi.8 – 1. care anticipat trece prin curentul de gaze de evacuare ce trece aproximativ prin zona centrală a inelului 3.62. Principiul de măsurare se bazează pe absorbţia luminii emise de tubul 1. astfel că la fotodiodă ajunge o cantitate mai mică sau mai mare de lumină.

care la rândul ei este legată de aparatul de măsură.Înălţimea optimă de montaj a aparatului se reglează cu şurubul 11. De la sursa de lumină 1 razele emise sunt ordonate în fascicule paralele de sistemul de lentile 2. 164 . spre orificiul prevăzut în cercul care uneşte cele două tuburi. pentru a se instala în poziţia arătată în figura de mai sus. Receptarea emisiei de lumină se face prin lentila focalizatoare 3 de către fotodioda 4.

Opacimetrul BOSCH RTM 430 Aparatul BOSCH RTM 430 are în componenţă modulul de control – fig. a. b a c 165 . unitatea optică – fig. b şi sonda de prelevare a gazelor de eşapament –c.

Unitatea optică are în componenţă o cameră de măsură şi un LED ce emite o rază luminoasă de culoare verde (zona marcată cu indicativul 6). De asemenea acest set de conectori 1 poate face legătura aparatului cu o imprimantă externă. temperatura uleiului. 166 . Lungimea acestei camere este de 432 mm. De asemenea această unitate mai dispune de un sistem de încălzire pentru a preveni eventualul condens se poată să apară în interiorul camerei de analiză. Partea de lumină emisă ce nu este absorbită de gazele de eşapament ajunge la celula receptoare 4 (fotodiodă) care converteşte semnalul optic în informaţii electrice care ulterior sunt prelucrate ca unităţi de măsură. Tipărirea rezultatelor se face prin intermediul imprimantei 2. Sonda de prelevare a gazelor fig. c este conectată cu unitatea optică prin intermediul cuplei 5.Prin intermediul conectorilor 6 modulul primeşte informaţii despre turaţia motorului. iar conectorii 1 fac legătura între unitatea de gestiune manuală (telecomanda 3). cu un calculator tip PC sau cu o placă de achiziţie a datelor. unitatea optică (b) şi modul.

Timpul din momentul apăsării pedalei de acceleraţie şi până la eliberarea ei este de maxim 2 secunde conform normelor naţionale. Desfăşurarea probei Se introduce sonda de temperatură în locul jojei de ulei. Următorul pas în dsfăşurarea probei este inspectarea sistemului de evacuare a gazelor. Abia după ce s-au stabilit aceste turaţii se trece la introducerea sondei de prelevare a gazelor în eşapament şi efectuarea 167 probei. Se cuplează modulul de măsurare a turaţiei la bateria de acumulatori a vehiculului. Prin intermediul unităţii manuale de comandă se introduc datele de identificare a autovehiculului (inclusiv turaţiile prescrise de producător de ralanti şi de regulator) şi datele proprietarului. După expirarea acestui interval de timp se trece la stabilirea turaţiei de regluator prin accelerare liberă. Pentru turaţia de mers în gol-încet aparatul cere un timp de 30 secunde. .Pregătirea desfăşurării probei Motorul trebuie să fie încălzit la temperatura de regim (80… 95oC temperatura lichidului de răcire sau 60 oC temperatura uleiului din baia de ulei). Dacă nu există neetanşeităţi se trece la pasul următor şi anume stabilirea turaţiei de ralanti şi de regulator.

Înregistrarea rezultatelor Se întocmeşte Fişa de diagnoză (standardizată) care trebuie să cuprindă următoarele: (vezi figura alăturată).0 m-1 pentru motoare supraalimentate.T. În cazul în care testul se face în cadrul I.5 m-1 pentru motoare înregistrate minim EURO3. Dacă una din diferenţe este mai mare de 0. atunci limitele maxime admisibile conform reglementărilor în vigoare sunt: 3. 1.5 atunci testul continuă până la stabilirea a 4 valori corecte din punct de vedere al diferenţelor valoriloe de opacitate. Interpretarea rezultatelor Datele inregistrate se compară cu limitele admisibile stabilite de reglementările în vigoare. 168 .P.Proba constă în cel puţin 4 accelerări libere. Dacă la capătul acestor accelerări. 2. diferenţele între gradul de opacitate pentru fiecare măsurătoare sunt mai mici de 0.5 m-1 pentru motoare cu aspiraţie normală.5 atunci testul este considerat corect.

9. Verificările injectoarelor. 169 . prezentată în figura alăturată. a depresiunii la absorbţie şi a presiunii de refulare. iar depresiunea la aspiraţie 380 mm Hg. Diagnosticarea de profunzime (pe elemente) Testarea pompei de combustibil – verificările pompei de motorină constau în măsurarea debitului. debitul fiind în funcţie de capacitatea cilindrică a motorului. realizate cu aparatul din figura cuprind: verificarea presiunii de injecţie. verificarea calităţii pulverizării. proba Bosch de zgomot. presiunea de refulare trebuie să aibă valoarea minimă de 4 barr.2. Pentru turaţia maximă. În general aceste valori sunt indicate de firmele constructoare a aparaturii de injecţie (pompa de injecţie). verificarea etanşeităţii. Testarea injectoarelor Pentru testarea injectoarelor se utilizează pompa de mână Bosch.

abaterile faţă de valoarea prescrisă fiind eliminate pe loc prin reglarea tensiunii arcului injectorului.5 bari/s. care dacă este mai mare de 10 barr/s poate fi considerat neetanş.Verificarea presiunii de injecţie . în porţiunea de glisare a acului. Verificarea etanşeităţii injectorului – se acţionează maneta 6 ridicând presiunea până la o valoare de cca. Această observare se referă la etanşeitatea acului injectorului pe sediu. 2. pe suprafaţa sa nu apare nici o prelingere de combustibil.se face prin acţionarea manetei 6. viteza de reducere a presiunii este de max. În momentul pulverizării jetului de combustibil se citeşte presiunea indicată la manometrul 8. 170 . etanşeitatea se poate verifica prin viteza de reducere a presiunii de la valoarea iniţială. Existenţa pierderilor mari la racordul de retur al injectorului este un indiciu al uzurii excesive a acului sau corpului injectorului. La injectoarele cu o uzură mai importantă. Pulverizatorul se consideră etanş dacă timp de 10 secunde. conform indicaţiilor manometrului 8. după ce în prealabil s-a închis robinetul 9. 20 barr sub presiunea de injecţie. La injectoarele noi.

Jeturile nedispersate. Unghiul „conului” injectat – φ – are valori cuprinse între 8 – 10º . 171 . la presiunile uzuale de 125 – 300 barr. forma jeturilor şi dispunerea acestora. Jetul de combustibil.Verificarea calităţii pulverizării constă în examinarea calităţii şi fineţii pulverizării. cu o structură mai compactă în centru aşa cum se prezintă în figura de mai jos. cu structură grosolană sunt indiciul uzurii duzelor la presiunea normală de injecţie. în funcţie de presiunea şi vâscozitatea combustibilului. Zona 3 cuprinde un volum pulverizat sub forma unei ceţe fine. dispusă în jurul unei zone centrale (axiale) care se prezintă sub o formă compactă. trebuie să se prezinte sub forma unei ceţe fine.

iar în cazul injectoarelor cu mai multe orificii de pulverizare se verifică şi simetria dispunerii jeturilor şi uniformitatea acestora. care se pot datora depunerilor de calamină. În figurade mai jos sunt prezentate situaţii anormale de pulverizare. deformaţilor suprafeţelor de pulverizare (duze) sau acelor. 172 .Forma jetului trebuie să fie perfect conică şi poziţionată simetric în raport cu axa longitudinală a duzelor injectorului.

iar combustibilul va fi expulzat sub forma unui fascicul liniar. având un zgomot specific. conform testelor de referinţă Bosch. în timpul funcţionării. Mişcând maneta aparatului mai rapid. 173 .72 sunt ilustrate.9. Injectorul. produce un câmp de zgomote diferite. injectorul trebuie să „bârâie”. Acesta este indiciul că acul injectorului se mişcă liber şi că pulverizarea este corectă şi în timpul procesului de pornire. În figura 2. iar combustibilul va fi pulverizat sub forma unei ceţe fine prin orificiile duzelor. iar procedeul necesită o mişcare mai lentă a braţului faţă de testările anterioare. Proba de zgomot BOSCH se realizează cu aparatul de încercare (diagnosticare) a injectoarelor. La aceste testări se decuplează manometrul.3. situaţiile posibile care se întâlnesc la astfel de probe.

În această situaţie se consideră că injectorul funcţionează corect. b) se observă că la acţionarea manetei. între care zgomotul nu există. la viteze mai mici de acţionare. jetul având o structură grosolană. jetul este liniar. În acest caz injectorul nu funcţionează bine la pornirea motorului.a) se observă că „bârâitul” este continuu pe toată durata cursei manetei de acţionare a aparatului. pulverizarea există dar este mai grosolană. c) zgomotul specific apare doar la viteze mici şi mari. În domeniul fără zgomot. nepulverizat. zgomotul („bârâitul”) este discontinuu. La viteze mici ale braţului aparatului. În acest caz injectorul nu funcţionează corespunzător. 174 . fără a fi pulverizat. iar la viteze mai mari pulverizarea este continuă şi fină. având domenii fără zgomot. până la atingerea unor viteze mari jetul este liniar.

verificarea unghiurilor de avans la injecţie. 3. 4. Căderea de presiune va trebui să se situeze în limitele 175 prescrise. Aparatele destinate acestui scop utilizează aer comprimat sau combustibil care se introduce în elementul de pompare. Verificarea uzurii elementelor de pompare la pompele mecanice se poate realiza prin procedeele similare celor prin care s-a determinat gradul de etanşare a grupului piston–cilindru pe baza pierderilor de aer prin neetanşeităţi.9. uniformitatea debitării. Diagnosticarea pompelor de injecţie Diagnosticarea pompelor de injecţie se realizează pe standuri de probă speciallizate. 2. Obiectivele care se urmăresc sunt următoarele: 1.4. . verificarea debitului maxim la turaţia nominală. verificarea uzurii elementelor de pompare. la diferite poziţii ale pistonaşului.

a unui manometru special. Pentru mărirea debitului se acţionează asupra reglării regulatorului astfel încât să se obţină puterea normală fără creşterea opacităţii gazelor. 176 . prevăzut cu supapă de siguranţă. a unei cantităţi de combustibil. Verificarea debitului maxim Micşorarea debitului refulat de pompă – care duce duce la scăderea puterii motorului.O altă metodă mai rapidă constă în montarea în locul conductei de legătură cu injectorul. moment în care se opreşte antrenarea pompei de injecţie. Debitul se măsoară prin cronometrarea colectării în cilindrii gradaţi ai standului. După montare pe pompa de injecţie se porneşte motorul standului la turaţie redusă de 100 – 150 rot/min până când manometrul indică 250 – 300 barr. Se cronometrează timpul de scădere a presiunii între 150 şi 100 barr. se datorează creşterii scăpărilor de combustibil ca urmare a uzurii componentelor elemenţilor de pompare (bucşă şi pistonaş). care nu trebuie să depăşească 10 secunde.

3. ca şi limitatorul manetei de comandă a regulatorului se reglează şi se sigilează la uzina producătoare.se aduce cremaliera în poziţia „STOP” şi cu şurubul de tamponare se reglează b= a – 12 şi se asigură apoi şurubul cu piuliţa. se măsoară cota de adîncime „a” de la capac. a gazelor de evacuare. Mărirea debitului prin acţionarea şurubului de reglaj se face în limitele de 177 opacitate prescrise. Pentru reglajele care devin necesare (cum ar fi mărimea debitului maxim) se procedează: astfel: 1. . limitatorul cursei cremalierei.Reglarea debitului maxim se poate realiza la nivelul limitatorului cremalierei. se îndepărtează tamponul de limitare a manetei de comandă a regulatorului de pe capacul regulatorului şi se scoate capacul limitatorului cremalierei 2. În mod normal. de exemplu. aşa cum se poate vedea în figura alăturată.

realizarea parametrilor energetici şi de limitare a opacităţii gazelor. Creşterea gradului de neuniformitate a debitării la cilindrii motorului. determină scăderea puterii motorului.Uniformitatea debitării – condiţionează funcţionarea uniformă a motorului. după care. momentul în care se constată că nivelul motorinei începe să crească în tub. la montarea pe motor a pompei. Unghiul de avans la injecţie (avans la refulare) se referă la reglarea începutului debitării fiecăruia din elementele de pompare ale pompei de injecţie în raport cu poziţia arborelui motor. În acest moment se citeşte gradaţia de pe discul standului şi în funcţie de valoarea citită se procedează la verificarea şi reglarea celorlalte elemente de 178 pompare. Acest unghi se determină cu sistemele specifice ale standului de testare a pompelor sau cu ajutorul momentoscopului – figura 2. . creşterea opacităţii gazelor de evacuare şi a mersului neregulat al motorului. Se roteşte manual arborele pompei până la umplerea tubului de sticlă cu combustibil. prin câteva lovituri uşoare. Se continuă rotirea lentă a arborelui pompei observându-se meniscul lichidului din tub. nivelul combustibilului rămânând vizibil undeva pe tubul transparent. în ordinea indicată în fişa de reglaj.75. Se consideră ca moment al începutului refulării. o parte din lichid este aruncat afară. Se montează momentoscopul la secţiunea I de pompare.

Fiecare echipament de injecţie este caracterizat printr-un anumit nivel al 179 presiunii remanente. . numită presiune reziduală – pr. la intrarea în injectoare şi senzori inductivi la cuplajul de antrenare a pompei de injecţie şi la arborle motor. Aceasta solicită conducta de înaltă presiune şi favorizează apariţia fenomenelor de postinjecţie şi cavitaţie. la o presiune superioară presiunii atmosferice. pentru semnalele de sincronizare. Zona A – zona presiunii remanente (reziduale): după închiderea acului injectorului şi descărcarea conductei de înaltă presiune şi până la reluarea injecţiei următoare.5. subzistă în general. motorina prezentă în conductă.9. Diagnosticarea echipamentului de injecţie pe baza oscilogramei presiunii din conducta de refulare Se montează traductoare piezoelectrice pe conductele de refulare.

Din punctul 7 presiunea începe să scadă ca urmare a deschiderii orificiului de descărcare de către muchia elicoidală a pistonului (scade debitul de motorină refulată către injector). presiunea creşte până la valoarea maximă (porţiunea 7) care depinde de mărimea pompei.Zona B – zona crescătoare a presiunii: porţiunea 2 indică faptul că supapa de refulare s-a ridicat de pe scaun. viteza pistonului. Sub acţiunea pistonului elementului de pompare. presiunea scade uşor (porţiunea 6). În momentul atingerii acestei valori se manifestă o uşoară scădere a presiunii (porţiunea 3) ca efect al majorării secţiunii de curgere. după care nivelul presiunii creşte continuu (porţiunea 4) ca efect al creşterii vitezei de deplasare a pistonului elementului de pompare. 180 . Zona C – zona vârfurilor de presiune: primul vârf (porţiunea 5) indică momentul ridicării acului injectorului de pe sediu. starea tehnică a elementului pompei de injecţie. dar nu a atins valoarea cursei de descărcare. După ridicarea acului.

concomitent cu micşorarea debitului de motorină şi scăderea presiunii. iar datorită micşorării secţiunii de curgere. presiunea motorinei scade pronunţat (porţiunea 11) până când acul inejctorului se aşează pe scaun (punctul 12). 181 . apare o uşoară creştere a presiunii (porţiunea 9). Zona E – zona oscilaţiilor din conductă: după închiderea acului pulverizatorului şi a supapei de refulare.Zona D – zona ramurii de coborâre a presiunii. undele de presiune se reflectă la injector şi la pompă. acul pulverizatorului începe să revină pe scaunul său din pulverizator (punctul 10). Dacă vârful oscilaţiilor de presiune are nivelul mai mare decât nivelul presiunii de deschidere a acului (Pr). atunci acul inejctorului se deschide în intervalul dintre injecţii producându-se fenomenul de postinjecţie. propagându-se sub forma unor oscilaţii care se atenuează (vârfurile 13) în intervalul dintre două injecţii consecutive. Odată cu revenirea supapei de refulare pe scaunul său şi descărcarea conductei de înaltă presiune.

la un regim cunoscut de sarcină şi turaţie a motorului. momentul de început al creşterii presiunii şi panta ϕ în zona B. se compară oscilograma obţinută cu o oscilogramă martor. momentul închiderii acestuia şi panta ϕ2 în zona D. se pot stabili elementele defecte ale echipamentului de injecţie precum şi cauzele care au produs defecţiunea. forma şi nivelul vârfurilor de presiune în zona C. momentul de început al deschiderii acului injectorului. Comparaţia urmăreşte următoarele repere: nivelul presiunii remanente în zona A. În funcţie de abaterile de la forma oscilogramei martor. înregistrate la cele 5 zone caracteristice. 182 .Pentru evaluarea stării tehnice a echipamentului de injecţie. forma oscilaţiilor de presiune şi forma lor în zona E.

Pentru exemplificarea unui astfel de sistem. se prezintă în figura următoare schema generală de comandă electronică a injecţiei utilizată la firma VW.9. Diagnosticarea echipamentelor de injecţie pentru motoare Diesel cu comandă electronică.6. Elementele principale ale reglării electronice în acest caz sunt senzorii. Pentru diagnosticarea acestor sisteme de injecţie se utilizează casete de diagnosticare care au şi imprimante. Casetele se branşează la ECU montat pe automobil. Caseta are tastatură specifică şi un display de afişaj general. Pentru exemplificare se prezintă schema de comandă a injecţiei şi afişajul aparatului de diagnosticare la motorul turbodiesel AUDI 2. În memoria ECU se stochează toate abaterile funcţionale şi defecţiunile care apar în procesul de exploatare. 183 .5 cu caseta VAG 1551. ECU şi dispozitivele de reglaj.

Schema de comandă a injecţiei 184 .

Afişaj la imprimanta casetei VAG 1551

Cauza posibilă a defecţiunii

Modul de înlăturare a defecţiunii 3

1 65535 1111 (Defecţiuni la unitatea de comandă J 248) 00281 1231

2

- defecţiune internă a unităţii de Înlocuirea unităţii de comandă comandă J248 Se caută defecţiunea pe baza schemei electrice

- defecţiunea vitezometrului G 21 (Senzorul G 68 – generatorul de semnal al defecţiunea senzorului vitezometrului) vitezometrului x semnal neprelucrat întreruperea tensiunii de alimentare între unitatea J 248 şi vitezometrul G 21 pe placa cu întrerupătoare

185

9.7. Diagnosticarea bujiilor incandescente Diagnosticarea se efectuează în condiţiile în care bateria este încărcată şi contactul general (de la cheie) întrerupt. Paşii de diagnosticare sunt: se scot fişele de la toate bujiile se leagă lampa VAG 1527 cu „led” la polul (+) al bateriei cu vârful de testare al instrumentului se atinge succesiv fiecare bujie. Dacă LED – ul se aprinde, atunci

186

Diagnosticarea instalaţiei de răcire a motoarelor

187

Rol: asigură menţinerea temperaturii motorului în limitele prevăzute de
constructor (de obicei 80... 95oC).

Componenţă: camerele de lichid din interiorul motorului (bloc şi
chiulasă), pompă de lichid, radiator, climatizor, termostat, ventilator, racorduri, senzori… Lichidele de răcire care se utilizează în instalaţiile de răcire, transferă în mediul ambiant cca. 20 – 35 % din cantitatea de căldură dezvoltată prin arderea combustibililor în motoare.

188

Distribuţia temperaturilor în sistemul de răcire 189 .

• acoperirea cu impurităţi ale elementelor de răcire ale radiatorului. în cazul utilizării ca lichid de răcire a apei fără alte substanţe. • depuneri de crustă de „piatră” pe pereţii interiori ai instalaţiei de răcire. 190 .10. • înrăutăţirea funcţionării supapelor buşonului de umplere.1. Schimbarea stării tehnice: • pierderi de lichid de răcire. • înrăutăţirea funcţionării termostatului.

2.10. •starea supapelor buşonului de umplere. 191 . •radiatorul. •funcţionarea termostatului. •calitatea lichidului de răcire. Parametri de diagnosticare •etanşeitatea instalaţiei.

Pătrunderea lichidului în baia de ulei provoacă o spumare masivă la suprafaţa uleiului din baie. radiator. spumă de culoare gălbuie. ceea ce se poate observa pe joja de control a nivelului de ulei din baie.3. Pierderile exterioare – pierderi de lichid din instalaţi spre mediul exterior (racorduri..10. Diagnosticarea etanşeităţii instalaţiei Cantitatea de lichid de răcire din instalaţie se reduce fie ca urmare a proceselor de vaporizare fie ca urmare a pierderilor prin neetanşeităţi.. la imbinările racordurilor din cauciuc cu ţevile metalice – din aliaje de aluminiu mai ales – se slăbesc strângerile ca urmare a contracţiei materialului metalic. . are ca efect apariţia vaporilor în cantitate mare în gazele de 192 evacuare. În anotimpul rece. Pierderile prin neetanşeităţi sunt pierderi exterioare sau interioare. robineţi. bloc sau chiulasă fisurate. Pătrunderea lichidului de răcire în cilindri. Pierderile interioare se produc ca urmare a deteriorării garniturilor de chiulasă sau a inelelor de etanşare a cămăşilor de cilindri. climatizor. ca urmare a fisurării garniturii de chiulasă.

Cilindrul gofrat 5 confecţionat din alamă. la temperaturi mult sub temperatura de fierbere a apei şi comanda supapelor 2 şi 3. Diagnosticarea funcţionării termostatului Termostatul trebuie să asigure reglarea automată a temperaturii lichidului de răcire şi să accelereze încălzirea motorului după pornire. Testarea funcţională a termostatului urmăreşte temperatura la care sunt activate supapele. ceea ce va provoca supraîncălzirea motorului. Alcoolul are punct de fierbere sub 65 – 70 °C. În exploatare pot apare disfuncţionalităţi ale termostatului ca urmare a deteriorării cilindrului gofrat care conţine lichidul activ şi astfel deschiderea incompletă a supapei 2. diagrama de ridicare a supapei principale 2 în funcţie de temperatură.4. Pentru aceasta se utilizează un dispozitiv ca in figura următoare. conţine eter etilic pur sau un amestec de 66 % alcool şi 34 % apă distilată. înălţimea de ridicare a supapei. ceea ce permite alungirea cilindrului gofrat sub acţiunea presiunii de vapori. 193 .10.

aceste tipuri având o fiabilitate ridicată. La foarte multe construcţii de termostat se utilizează o pastă solidă în loc de burduful cu lichid. Apa din recipient este încălzită cu o rezistenţă electrică. Pasta activă este un amestec de cerezină (ceară petrolieră) cu pulbere de cupru. Înălţimea de deschidere a supapei va trebui să fie între 8 – 9 mm. Termometrul 4 şi pârghia 5 permit măsurarea temperaturii şi înălţimea de ridicare a supapei termostatului.În recipientul 2 se introduce pe un suport termostatul 3. 194 . supapa trebuie să se ridice la 70 °C. iar la 85 °C supapa trebuie să fie complet deschisă. atingând maximul la temperaturi de 75 – 83 °C . La un termostat în stare tehnică bună. care-şi măreşte volumul prin încălzire.

Verificarea funcţionării corecte abuşonului se testează cu un dispozitiv prezentat în figura alăturată. care permite măsurarea presiunilor de deschidere a supapei 195 de aer şi vapori.5. Testarea supapelor buşonului de umplere de la radiator Etanşeitatea sistemului de răcire şi legătura cu mediul este asigurată de buna funcţionare a supapelor buşonului de umplere a radiatorului.10. .

Sursa de alimentare cu aer comprimat la 1. în ansamblu. Presiunea de ridicare a supapei de vapori 11 se determină în partea superioară a vasului 5 cu indicatorul 10 prin intermediul robinetului cu două căi 3. care permite intrarea aerului în partea inferioară a vasului 5 şi robinetul 8 care leagă partea superioară a vasului cu indicatorul 10. pot provoca supraîncălziri ale motoarelor. moment în care se deschide robinetul 13. Supapa de aer 12 se verifică prin realizarea. . capacul ermetic 6.4 – 1. indicatorul 10. 8 şi 13. cu ajutorul robinetelor 3 şi 8.6 – 0.5 barr este admisă de robinetul 1 în rezervorul 2. şurub de fixare 7. ca urmare a modificării caracteristicilor arcurilor acestor supape. Dispozitivul se utilizează şi pentru verificarea instalaţiei de răcire. cu motorul oprit. Iniţial. pentru o ermeticitate acceptabilă. Dispozitivul are un mic rezervor de aer 2. robinetele 1. sunt determinate de constructor şi abaterile care apar în exploatare.1 bari 196 în 10 secunde. un manometru 4. În locul buşonului radiatorului se instalează cupla aparatului care se uneşte prin robinetul 13 cu recipientul de aer 2.3. Indicatorul optic (presostatic) 9 indică momentul deschiderii uneia sau alteia din supape. a legăturii părţii inferioare a vasului 5 cu indicatorul 10 şi a admisiei aerului în partea superioară a vasului. se crează în recipientul 2 o presiune de 0. Căderea de presiune indicată de manometrul 4 nu trebuie să fie mai mare de 0. vasul 5 în care se montează buşonul cu supapa de vapori 11 şi supapa de aer 12. robinetele 13 şi 3 fiind închise.7 barr prin admisia de aer comprimat controlată de robinetul 1.Valorile presiunilor la care sunt activate supapele.

pot apărea fisuri sau dezlipiri la nivelul bazinelor sau a suprafeţei active de schimb de căldură. impurităţi antrenate de lichidul de răcire. Prin locurile fisurate se va observa ieşirea aerului.6.10. printr-o cuplă adecvată montată în locul buşonului de alimentare. este necesară curăţirea radiatorului sau înlocuirea sa. situaţie care generează creşterea depresiunii la ieşirea din radiator şi implicit la intrarea în pompa de lichid. La valori mai mari de 125 mmHg ale depresiunii la o turaţie medie a motorului. Înfundarea parţială a radiatoarelor ca urmare a depunerilor interioare de piatră. După astuparea racordului de ieşire de la bazinul inferior şi a racodului de intrare de la bazinul superior. Verificarea etanşeităţii radiatorului se poate realiza prin demontarea de pe motor şi scufundarea într-un bazin cu apă. montat (intercalat) la racordul inferior sau la buşonul de golire de la bazinul inferior. provoacă creşterea rezistenţei hidraulice la trecerea lichidului prin radiator.7 – 0. putându-se astfel identifica locurile care trebuie lipite. Pentru aprecierea gradului de înfundare a radiatorului. Testarea radiatoarelor Urmare a regimului de vibraţii generate în exploatare. 197 . se introduce aer comprimat la 0. se măsoară cu un vacuummetru depresiunea la nivelul bazinului inferior. pentru a preveni încălzirea motoarelor.8 barr.

Acţiunea corozivă este nulă. Lichidele antigel sunt fabricate pe bază de glicoli cu adaos de stabilizatori şi inhibitori de coroziune (STAS 8671-78). •să nu corodeze usprafeţele metalice. Calitatea lichidului de răcire Lichidele antigel sunt soluţii apoase de alcooli mono sau polivalenţi şi compuşi ai acestora. incolor şi vâscos. Aceste lichide trebuie să îndeplinească o serie de condiţii: •să aibă temperaturi de congelare inferioare celor de exploatare a automobilelor (-40 °C). •temperaturile de fierbere să fie cât mai ridicate. cu punctul de fierbere 470 K şi temperatura de congelare 261. dulceag. Glicolul este un dialcool al etanului.65 K.10. •să aibă stabilitate fizică şi chimică. •vâscozitatea să fie constantă într-un domeniu larg de temperaturi. 198 . •o bună capacitate de transmitere a căldurii.7.

Proprietatea lichidului antigel de a se prezenta sub formă afânată la congelare. 199 . în următoarele diluţii: 1 vol. 2 vol.07 – 1. În timpul funcţionării. punctul de fierbere 375 K (102 °C). produs concentrat (glicol) + 1 vol. volumul de expansiune fiind 4 – 7 % din volumul total al sistemului de răcire. produs concentrat + 3 vol. apă – punct de congelare 246 K (-27 °C). Calitatea lichidului antigel din punct de vedere al conţinutului procentual de etilenglicol şi respectiv a temperaturii de îngheţ se determină cu hidrometrul sau termodensimetrul. lichidul de răcire antigel îşi măreşte volumul prin încălzire până la un maxim normal. apă – punct de congelare 234 k (-39 °C). Lichidul diluat în proporţie 1:1 are densitatea relativă 1.Lichidul antigel se utilizează diluat cu apă dedurizată sau apă distilată. blocul motor şi radiatorul să nu sufere deteriorări.08. face ca în cazul exploatării în condiţii cu temperaturi inferioare celei de 234 K (-39 °C).

Etalonare: la testarea apei distilate linia trebuie să coincidă cu “Linia 200 apei”. Se pune o picătură pe prisma 2. •Electrolitul din bateria de acumulatori (verificarea gradului de încărcare prin măsurarea densităţii) scala C. . •Lichidul pentru spălarea parbrizului (verificarea temperaturii de congelare) – scala B.REFRACTOMETRUL Permite testarea următoarelor fluide: •Lichidul de răcire (verificarea temperaturii de congelare) – scala A stânga pentru propilenglicol (în afara EU) şi dreapta pentru etilenglicol (ţările EU). se închide capacul 1 se citeşte prin ocularul 3 la limita dintre luminos şi întunecat 4.

sub formă de cruste rezistente.8. urmând descompunerea termică şi formarea de CaCO3 şi MgCO3. care se depun aderent pe pereţii metalici. deoarece la fisurarea crustei. Dezavantajul major al folosirii apei pentru răcire constă în depunerile de crustă de piatră pe pereţii camerelor de răcire ale radiatorului. . corodarea suprafeţelor metalice. lichidul de răcire vine în contact direct cu suprafaţa metalică. Pentru îndepărtarea depunerilor se utilizează soluţii bazice sau acide. mărirea volumului cu 10 % prin ingheţare. ceea ce contribuie la supraîncălzirea motorului. Totodată. Prin încălzire. Dezavantajele utilizării apei decurg din: temperatura relativ „ridicată” de congelare.10. sărurile dizolvate în apă (la o concentraţie care depinde de duritatea apei) încep să precipite. Răcirea cu apă Există domenii de exploatare a automobilelor unde se utilizează pentru răcire apa. formarea depunerilor de „piatră” (carbonaţi şi sulfaţi de calciu şi magneziu). creşterea solicitării termice a unor componente ale acestuia. unde povoacă o răcire mai accentuată în raport cu zonele învecinate. cu un coeficient redus de transfer de căldură. 201 conform celor indicate în tabelul următor. depunerile de piatră generează tensiuni termice în materialele pe care s-au depus.

. formalină) 25 .Soluţii folosite pentru îndepărtarea crustei de piatră Cantitatea din componentul Temperatura maximă la care se poate încălzi soluţia în motor (°C) Timp de menţinere în instalaţia de răcire a soluţiei Observaţii Substanţă reactivă Carbonatul de sodiu (NaCO3) 1 kg Soda caustică (NaOH) 0.5 l 80 10 – 12 h – Nu se foloseşte pentru sisteme bachelizate Se foloseşte numai pentru piesele din aliaj de Al. 202 10 10 Petrol 0.8 kg Apă (l) Substanţa pentru reducerea corodării metalului Petrol 0. 50g (furfurol.75 – 0. 30 15 – 30 min .. 50g 10 Motorină.5 l 80 10 – 12 h Acid clorhidric (HCl).

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE UNGERE 203 .11.

204 .

205 .

206 .

1.11. • creşterea temperaturii uleiului peste limita admisă. în instalaţia de ungere au loc o serie de procese care determină diminuarea performanţelor instalaţiei şi degradarea calităţii uleiului. • înfundarea filtrelor de ulei. Schimbarea stării tehnice a instalaţiei de ungere în procesul de exploatare În timpul exploatării motoarelor. • micşorarea presiunii în rampa centrală de ungere. 207 . dintre care cele mai importante sunt: • impurificarea uleiului şi formarea de depuneri în motor.

sub acţiunea temperaturii şi a anumitor produse de ardere rezultate în timpul funcţionării. insolubile în ulei. degradarea uleiurilor este produsă şi de impurificarea cu materiale de uzură a pieselor mecanismului motor cu impurităţi din aerul admis. se formează substanţe organice complexe (acizi. oxizi de plumb. asfaltoase). contactul uleiului cu piesele metalice calde. În afară de aceste impurităţi. în uleiul de motor.Degradarea uleiurilor utilizate în motoare este cauzată de procesele de oxidare la temperaturi ridicate. 208 . De asemenea. combustibil ars incomplet. contactul cu gazele de carter care conţin acizi din combinarea gazelor arse cu apa condensată pe cilindri. substanţe răşinoase.

Prin acumularea produselor de impurificare în elementul filtrant. ceea ce duce la o circulaţie în motor a uleiului nefiltrat cu o crestere rapidă a acumulărilor produselor de degradare şi astfel înrăutăţirea regimului de ungere al motorului. în lagărele arborelui cu came precum şi de uzura pompei de ulei. Reducerea globală a presiunii în rampa centrală de ungere faţă de presiunea iniţială are loc.Înfundarea filtrelor de ulei se produce cu produsele de impurificare formate în masa de ulei (impurităţi insolubile). Micşorarea presiunii uleiului în rampa centrală este cauzată de mărirea jocurilor în lagărele arborelui motor. se deschide supapa de scurtcircuitare a filtrului. la care se micşorează randamentul volumetric odată cu creşterea jocului frontal între pinioane şi carcasă – figura următoare 209 . Presiunea uleiului din rampa centrală poate fi un indicator al gradului de uzură a lagărelor arborilor motor şi cu came. Reducerea globală a presiunii este cu precădere rezultatul uzurii pompei de ulei. rezistenţa hidraulică a cestuia creşte până când. în funcţie de parcurs (ore de funcţionare a motorului) aşa cum se poate vedea în figura 2. la un moment dat.91.

Creşterea temperaturii uleiului este o consecinţă a scăderii presiunii din rampa centrală de ungere. diagnosticarea va fi de două tipuri: diagnosticare complexă (globală) a sistemului. defavorizându-se astfel debitul de ulei la lagăre. prin reducerea sarcinii şi turaţiei până la momentul intervenţiei tehnice de întreţinere. 210 . În astfel de cazuri este necesar să se ia măsuri de reducere a temperaturii uleiului. diagnosticare de profunzime (pe elemente). Având în vedere modificările de stare tehnică ce apar la instalaţia de ungere în exploatare.

Verificarea calităţii uleiului din motor Ca metodă de determinare a stadiului de degradare a uleiului la un moment dat. sfera diagnosticării complexe se înscriu următoarele obiective: verificarea calităţii uleiului din motor. ca o metodă operativă şi eficace şi pentru aprecierea momentului favorabil de înlocuire a uleiului. verificarea presiunii din rampa centrală de ungere. 1. 2. După acest interval de timp picătura difuzează prin porii hârtiei şi formează o pată circulară cu patru zone concentrice 211 .11. Diagnosticare complexă (globală) a instalaţiei de ungere În 1. 3. Acest procedeu se bazează pe aspectul oferit de o picătura din uleiul extras din baia de ulei a motorului.2. verificarea etanşeităţii instalaţiei. care este lăsată pe o hârtie de filtru timp de 4 ore. se poate recurge la analizarea “petei de ulei”.

conţinând ulei debarasat de particule carbonoase şi a cărei nuanţă poate constitui o indicaţie a gradului de oxidare a uleiului. Zona centrală este înconjurată de o aureolă. adică un pericol de ancrasare a motorului. care dacă are un caracter zimţat indică prezenţa apei în ulei. Marginea zimţată (contur dublat) a zonei 4 indică prezenţa combustbiluluiîn ulei 212 . Coroana exterioară – 4 – este formată dintr-o zonă translucidă. caracterizează capacitatea dispersantă a uleiului şi a cărei lipsă indică un proces de blocare a suspensiei.Zona centrală – 1 – caracterizează starea de uzură a uleiului prin gradul său de opacitate şi contaminare cu particule carbonoase. Coroana circulară intermediară 3 – numită şi zonă de difuzie.

213 . care permit intrarea lichidului de răcire în sistemul de ungere se constată prin spumarea abundentă la nivelului uleiului din baie. la turaţia de mers în gol încet. înseamnă că presiunea din rampa centrală este sub valoarea limită. unde sunt amplasate semeringurile. Eventualele neetanşeităţi la nivelul inelelor de etanşare a cilindrilor. la temperatura de regim a motorului.7 ÷ 0. Verificarea etanşeităţii instalaţiei Se observă eventualele scăpări în zonele de ieşire ale arborelui motor din bloc.Verificarea presiunii din rampa centrală de ungere Se urmăreşte indicaţia manometruui de la bord. dacă la mers în gol încet.9 barr). care nu trebuie să se situeze sub valoarea limită (0. aceasta rămâne aprinsă. în cazul automobilelor care au astfel de manometre. la temperatura de regim a motorului. La autovehiculele la care la bord există numai o lampă de semnalizare.

• caracteristica de debit în funcţie de presiunea de refulare la turaţia nominală şi la o turaţie parţială (1000 rot/min). 11. • puterea absorbită la antrenarea pompei.3.Diagnosticarea pompelor de ulei Parametrii de diagnosticare a pompelor de ulei sunt: • caracteristica de debit în funcţie de turaţie la diferite presiuni de refulare.1. care se pot realiza pe standuri de probă. Diagnosticarea de profunzime Diagnosticarea de profunzime vizează pompa de ulei şi filtrul.11..3. • timpul de amorsare. 214 .

care se ridică la temperatura de 368 K (95°C) a uleiului.Caracteristica de debit în funcţie de turaţie este caracteristica de performanţă a pompei. la diferite presiuni de refulare. Starea limită a pompei este considerată la o evoluţie a debitului în funcţie de turaţie la un nivel mai scăzut cu 10% faţă de curbele etalon. Această caracteristică se compară cu diagramele etalon. 215 .

Caracteristica de debit în funcţie de presiunea de refulare – Debitele cu supapa de siguranţă blocată se compară cu debitele etalon. Presiunile de lucru ale supapelor de siguranţă sunt caracteristice fiecărui tip de pompă. micşorarea presiunilor de deschidere ca urmare a detalonării arcurilor. montaj defectuos. ca şi valorile de presiune la care se deschide supapa de siguranţă a pompei. În procesul de exploatare poate apărea blocarea supapelor sau. mai frecvent. etc 216 .

la refulare. Cu cât creşte gradul de uzură al pompei. ceea ce duce la accentuarea uzurii cuplelor din mecanismul motor şi de distribuţie lubrifiate prin preisune.Timpul de amorsare a pompei – reprezintă timpul măsurat din momentul pornirii pompei până la realizarea. a unei presiuni de 1 barr. timpul de amorsare se măreşte. În mod normal. Puterea absorbită de pompa de ulei – este un parametru de apreciere a montajului după reparaţie sau înlocuiri de componente 217 . timpul de amorsare este cuprins între 2 – 6 secunde.

Stand pentru diagnosticarea pompelor de ulei 218 .

Supapa electromagnetică 13 serveşte pentru evacuarea rapidă a uleiului din debitmetru. conform reglajului efectuat de droselul 8. unde se realizează încălzirea cu rezistenţe electrice. Uleiul se află într-un rezervor 1. Măsurarea debitului se realizează cu debitmetrul cu plutitor 10. unde se cronometrează timpul cursei plutitorului între doi senzori de cursă 11. Senzorii sunt conectaţi la un cronometru electronic de la pupitrul de comandă. în funcţie de timpii cronometraţi ai deplasării plutitorului. Manometrul 7 măsoară presiunile de refulare ale pompei. debitul refulat de pompă. Instalaţia ste prevăzută cu o supapă de siguranţă 5. după atingerea presiunii de 1 barr (la comutarea pentru măsurarea timpului de amorsare). Circuitul de măsurare este comandat cu distribuitorul hidraulic 9 cu 2 căi (una de retur în rezervorul 1 şi una pentru debitmetru).Pompa 4 este antrenată cu un motor electric de curent continuu 2. pentru oprirea motorului electric. 219 . Preostatul 6 este intercalat în circuitul electric de alimentare al motorului electric de antrenare. unde se citeşte.

La motoarele mari mai ales. în corelaţie cu condiţiile de exploatare şi de mediu. Funcţionarea supapei de reţinere a filtrului este hotărâtoare pentru valoarea timpului de amorsare a sistemului de ungere la pornirea motorului. la care este necesară schimbarea filtrului.2.11. provoacă o creştere a timpului de amorsare de 3 – 5 ori. Căderea de presiune pe filtru este legată de gradul de încărcare cu impurităţi a elementului filtrant. Diagnosticarea filtrelor de ulei – se poate face pe un post de lucru. precum şi pentru analiza gradului de filtrare. legat de circuitul hidraulic al standului de testare a pompelor de ulei. în perioada de pornire.3. fiind un parametru de apreciere a parcursului optim. Filtrele se testează pentru determinarea căderii de presiune a uleiului la trecerea prin filtru şi al funcţionării supapei de reţinere.35 ÷ 0.neetanşeitatea supapei de reţinere (care facilitează golirea canalizaţiei de ungere în starea de repaus a motorului). ceea ce amplifică în mod deosebit uzura cuplelor de frecare ale motorului. la turaţia nominală este admisibilă o cădere de presiune de 0. 220 . La temperarura de regim a motorului.45 barr.

a. M. Evache. Ţurea. Sălăjan. I. Bejan N.a. Bucureşti. Reihe Automatisierungstechnik. 2005. Ed. Druta Gh. [14] Frăţilă. Tehnică. Tehnica – Ingo. 1982 [29] Negruş. – Metode si mijloace de încercare a automobilelor. 1987. Chiru. A – Combustibili. Ed. [7] Bodea. C. Bucureşti. vol. N – Diagnostirovanie tehnicescovo sostoiania avtomobilei.. V. T. Institutul Politehnic Bucureşti. E. Piteşti. 1980 [35] Stratulat. – Aparate electronice pentru mãsurare si control. 1996. 2000.Soare I. Expert-Verlag Gmbh Ehningen bei Böblingen 1989 Bobescu. Editura Universităţii Transilvania din Braşov. E.Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik Verlag Europa-Lehrmittel. 1992 [43] Ţurea. V.Sensortechnik für Kraft und Drehmoment. N. Tezã de doctorat. III. – Elektrische Kraftmesstechnik. Ed. [28] Nagy. s. S – Diagnostica avto-tractonîh dvigatelei. E. – Cercetarea experimentalã a autovehiculelor. E . 1982. Universitatea Transilvania Brasov 1998 [39] Tocaiuc. Bucureşti. Negruş. O. 2003. – Autoturisme Dacia. Ed. ATZ/MTZ Sonderheft Motor und Umwelt. Ed. Universitatea Transilvania din Braşov. Transport. Universitatea din Brasov 1989 [10] Chiru. Ţurea. Omori – Electronic controlled fuel injection system for clean diesel engine. F. 1990.. Veb Verlag Berlin. Bucureşti. Piteşti. – Tocinost i dostovernosti diagnostiki abtomobilia. 1988. H. Mărculescu. 1973 [13] Enache. [33] Seitz. M.a. Markt & Technik Buch-und Software-Verlag Gmbh & CO 1993 Beyer. D. 1982.P. H – Prufen und Messen am PKW.und Strassenverkehrstechnik nr. 1987. – Diesel befecskendezok – Ed tehnică Budapesta.. – Echipamente şi tehnici de diagnosticare a automobilelor.– Industrielle Winkelmesstechnik. – Diagnosticarea automobilelor. Referat doctorat nr.Labor. J. E. M. SUA. Ed... – LaserTheory.. N.Baciu E. Vallnuer Gmbh CO Haan-Gruiten 1992 [9] Câmpian. – Studiul corelãrii suspensiei cu directia la autoturisme de oras. C. teză de doctorat – Universitatea Transilvania din Braşov. 1... – Einfluss der Radaufhängungskinematik auf des Fahrverhalten. C. Tehnică. Bucureşti. C.. C.. Robert BOSCH. 1988 [22] Lefter. G. Universitatea Transilvania din Braşov. 1978 Baumann.P.Tãnase F. 1986 [15] Haken.2000 [3] [4] [5] [6] 221 . A. – Echipamentul electric al automobilelor.. ş. Ed. Chişinău. SAE. D. – Automotive technology... 2002. Militară. Soare I. – Acumulatoare electrice. [41] Tomuţa. W.. 2000..a. G – Sistemele de frânare ale autovehiculelor.. [31] Reimpell.. G.D. ş. 1995. vol. [36] Tãnase. – Fahrwerkdiagnose. Vogel-Buchverlag Würzburg 1984 [32] Sălăjan.. Ed. VEB Verlag Technik Berlin Baumann. Rep. Bucureşti. N. A. lubrifianţi şi materiale speciale pentru automobile. W. E.Springer-Verlag. EDP Bucuresti 1985 [8] Bohner. Editura Tehnicã 1982 [18] Hofmann.. Deutsches Kraftfahr.. G. ş. Universitatea Transilvania Brasov 1991 [11] Conrad. M. Ed.. – Echipament electric şi electronic pentru autovehicule. New York 1970 [16] Halderman.. E. 1982 [12] Doinaru. s. – Optimizarea lucrărilor de mentenanţă pentru sistemele electrice şi electronice ale automobilului pe baza diagnosticării la bord. Institutul Politehnic Bucuresti 1982 [30] Nicolescu. Ed. Heidelberg. Mitchell. – Echipamente şi tehnici de diagnosticare a autovehiculelor. 1998.. VEB Verlag Technik Berlin 1977 [19] Horst.. ş.. Leningrad. J. – Motoare pentru automobile şi tractoare. C. Bucureşti 1983 [25] Mitschke. V. N. Ed.a. – Diagnosticarea automobilului. 1999 [17] Hilohi.. G. Moldova.a. I.D. Anglia. Ohio. Joachim B. Untaru M. Prentice Hall.1. [23] Manea. [42] Toshihiko. – Exploatarea şi tehnica transportului auto. Institutul de Subingineri Piteşti.Berlin(West).. 231 pag. – Echipament electric şi electronic pentru autovehicule... – Tehnologii speciale de fabricare si reparare a autovehiculelor. Marincaş D. Fehlauer J. – Fahrwerktechnik: Lenkung. Radu. Naurney. Tehnică Bcureşti. – Cercetări privind optimizarea corelării suspensiei cu direcţia la autoturismele cu tracţiune pe faţă. Societatea ŞTIINŢĂ ŞI TEHNICĂ s. [24] Marincaş. Transport Moscova. [44] WABCO – Beschreibung der Druckluftgerate in Fahrzeugen [45] * * Automotive Handbook.. Universităţii Transilvania din Braşov. – Fiabilitatea şi diagnosticarea automobilelor. Ghe.VEB Verlag Technik Berlin 1976 Bernstein. Ed. C.. Tehnică Bucureşti.. Ed. Denton – Automobile electrical & electronic systems. 5-38 1973 [26] Mondiru. ş. Moscova. ş. Vogel-Buchverlag (Vogel Fachbuch) Würzburg 1997 [20] Jdanovski. – Sisteme de aprindere pentru motoare termice.a. Stratulat. G.a. 1990 .Bibliografie [1] [2] 1983 Arinin. Universitatea Transilvania Brasov 1993 [38] Thierheimer. Electus.C. [34] Sergheev. [40] Tom. [27] Mondiru. M.. M. H. – Automobile. Tehnică. Kolos. EDP Bucuresti 1983 [37] Thierheimer. – Handbuch Messtechnik und Qualitätssicherung.. 1977 [21] Kasedorf. L – Aparatura de injecţie pentru motoare diesel. – Tehnologia reparãrii automobilelor.a... W.P. N. Germania. K. Stuttgart.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful