Universitatea din Pitești

Facultatea de Mecanică și Tehnologie

Departamentul de Autovehicule și Transporturi

ECHIPAMENTE DE TESTARE ȘI DIAGNOSTICARE

PENTRU AUTOVEHICULE

C ă t ă l i n V. Z A H A R I A
șef lucrări univ. dr. ing.
.

Pitești, 2011
1. Generalitățile procesului de diagnosticare a autovehiculelor

Prin diagnosticare se înţelege determinarea stării tehnice a unui mecanism dat fără a-l
demonta şi stabilirea categoriilor de lucrări necesare (reparaţii, întreţineri tehnice, etc.) care
pot asigura starea bună a autovehiculului în limitele parcursului dintre controale, precum şi
conducerea proceselor tehnologice de întreţinere şi reparaţie a acestora.
Elaborarea unui sistem de diagnosticare a unui agregat sau mecanism oarecare de
autovehicul înseamnă punerea în evidenţă a legilor de variaţie a parametrilor stării tehnice a
obiectului diagnosticării şi adaptabilitatea acestuia la control, alegerea parametrilor de
diagnosticare, determinarea caracteristicii variaţiei acestora şi relaţiilor lor cu parametrii de
stare ai obiectului, stabilirea valorilor de normativ ale parametrilor de diagnosticare, stabilirea
procesului de punere a diagnosticului, alegerea şi fundamentarea tehnico – economică a
metodelor corespunzătoare şi a mijloacelor de măsurare şi stabilirea procedurii optime sau a
algoritmului de diagnosticare. Elementele sistemului de diagnosticare sunt detaliate în fig. 1.1

Sistem de diagnosticare
la bord externă

obiectul
diagnosticării parametri de algoritmi de aparatură de
diagnosticare diagnosticare diagnosticare
mijloace şi metode
de diagnosticare
manuale de utilizare a
mijloacelor de diagnosticare
documente de diagnosticare şi
organizare tehnică scheme de organizare

documentaţie tehnologică
specialişti în domeniu

Fig. 1.1. Sistemul de diagnosticare a autovehiculelor

Modificarea stării tehnice a obiectului exprimată prin parametrii de diagnosticare şi

indicatorii de cod determină şi mijloacele de diagnosticare, de întreţinere tehnică şi reparaţie
şi regimurile de desfăşurare ale acestora, iar numărul de autovehicule al unei unităţi şi planul
anual de exploatare al autovehiculelor influenţează formele organizatorice adoptate pentru
efectuarea lucrărilor de diagnosticare.
Astfel se pot întâlni următoarele forme organizatorice:
- diagnosticarea pe linie în flux, presupune existenţa unei unităţi de lucru independente cu
standuri universale în vederea efectuării unei verificări complexe după criterii bine stabilite la
agregatele şi mecanismele autovehiculelor. Linia de diagnosticare devine justificată din punct
de vedere economic în cazul unui fond ridicat de autovehicule ce va fi deservit şi se realizează
amortizarea cheltuielilor de investiţii relativ mari;
- diagnosticarea pe standuri de probă care, din punct de vedere organizatoric, se intercalează
în procesul tehnologic al reviziilor tehnice. Se înlesneşte executarea unor verificări complexe,
la unul sau mai multe agregate;

2
- diagnosticarea pe posturi de lucru, se integrează tot în procesul tehnologic al reviziei
tehnice, dar presupune efectuarea de verificări speciale la o anumită unitate funcţională a
autovehiculului după criteriile stabilite în procesul tehnologic al locului de muncă. Acest tip
de diagnosticare s-a dovedit cel mai eficient în procesul tehnologic al lucrărilor de
mentenanţă, contribuind direct la creşterea productivităţii muncii, la reducerea cheltuielilor de
investiţii, necesitând un spaţiu de muncă mic.
În funcţie de aceste forme de organizare a diagnosticării, sistemul de diagnosticare
este reprezentat în mod sintetic în fig. 1.2.

Diagnosticarea autovehiculelor

Teste, măsurători

Diagnosticare Diagnosticare
totală parțială

Control final

Revizie tehnică
programată
Fig. 1.2. Organizarea procesului de diagnosticare

Aceste tipuri de diagnosticare sunt:

- cu caracter comercial, în perioada de garanţie, pentru a satisface pretenţiile beneficiarilor.
În acest caz diagnosticarea poate să fie totală sau parţială, în funcţie de dorinţa clienţilor, şi
poate fi efectuată chiar în momentul vânzării în vederea diagnosticării calităţilor
autovehiculelor;
- cu caracter de depanare, în vederea stabilirii în mod activ a cauzelor şi locului defectărilor
în procesul de mentenanţă;
- cu caracter de control final, la terminarea operaţiilor de întreţinere tehnică sau la reparaţii
curente;
- cu caracter de verificare a stării tehnice, la sistemele şi mecanismele care condiţionează
siguranţa circulaţiei (se efectuează în cazul lucrărilor de control şi întreţinere zilnică);
- cu caracter de verificare a stării tehnice periodice stabilită. De obicei se execută în cadrul
lucrărilor de revizii tehnice sau în cadrul reviziilor anuale.
Pentru studiul stării principalelor elemente este comod din punct de vedere metodic ca
obiectul şi elementele procesului de diagnosticare să fie considerate sub două aspecte: în
primul rând, ca sistem de caracteristici fizice şi în al doilea rând, ca modele matematice de
reprezentare a modificării acestuia în procesul de exploatare a autovehiculelor.

3
1.1. Sistemul de diagnosticare tehnică. Definiții

Suportul diagnosticării îl constituie efectuarea de încercări pentru măsurarea sau

determinarea parametrilor caracteristici în diferite condiţii de funcţionare, activitate care
presupune achiziţia, procesarea şi interpretarea datelor obţinute, precum şi prezentarea
rezultatelor aferente.
Datorită faptului că motorul cu ardere internă este sursa energetică a autovehiculului,
acesta fiind supus unui complex de solicitări, rezultă că resursa funcţională a autovehiculului
este determinată de resursa motorului. Este evident că, în cazul încercării motoarelor în alte
condiţii decât cele de laborator – în teren de exemplu, măsurarea parametrilor precizaţi este
foarte greoaie, dacă nu imposibilă. În aceste condiţii, trebuie stabiliţi parametrii care vor fi
măsuraţi în funcţie de scopul propus, a aparaturii utilizate şi configurarea lanţului de
măsurare. Condiţiile de măsurare din teren impun aparaturii o serie de condiţii: robusteţe,
rezistenţă la şocuri şi vibraţii, condiţiile de mediu (temperatură, umiditate, praf) să influenţeze
cât mai puţin rezultatele măsurării, să fie uşor de amplasat pe autovehicul, etc.
Un aspect definitoriu al activităţii de diagnosticare este acela că depistarea cât mai
timpurie a unor eventuale defecţiuni va reduce atât consecinţele ce ar putea decurge din
neremedierea imediată a acestora, cât şi costurile intervenţiilor ulterioare necesare. În
consecinţă, situaţia ideală este aceea a supravegherii permanente a sistemelor automobilului
aflat în funcţiune şi semnalarea promptă a defecţiunilor încă din faza lor incipientă de
manifestare.
Dotarea automobilelor actuale cu un mare număr de echipamente electronice de
supraveghere, control şi reglare poate conduce, în unele cazuri, la interferarea acţiunii unora
dintre ele, producând stânjenirea reciprocă sau, mai grav, alterarea, pe anumite perioade de
timp, a funcţionării unora dintre ele, situaţie ce poate fi asimilată stării de defecţiune. Toate
acestea au făcut ca, în paralel cu preocupările pentru realizarea unor automobile cât mai
performante şi cu un nivel de fiabilitate superior, să se dezvolte strategia, tehnicile şi
aparatura de diagnosticare a lor.
Dacă ar fi să definim operaţiunea de diagnosticare, o primă formulare ar consta în
determinarea stării tehnice a unui mecanism dat fără a-l demonta şi stabilirea categoriilor de
lucrări necesare (întreţineri tehnice, revizii, reparaţii, etc.) care pot asigura starea bună a
autovehiculului în limitele parcursului dintre controale, precum şi conducerea proceselor
tehnologice de întreţinere şi reparaţie a acestora. Fundamentul teoretic al diagnosticării îl
reprezintă complexul de legităţi şi principii pe baza cărora se formează sistemul de
diagnosticare şi în care intră următoarele elemente independente: obiectul diagnosticării,
parametrii de diagnosticare şi omul.
Elaborarea unui sistem de diagnosticare a unui agregat sau mecanism oarecare de
autovehicul înseamnă punerea în evidenţă a legilor de variaţie a parametrilor stării tehnice a
obiectului diagnosticării şi adaptabilitatea acestuia la control, alegerea parametrilor de
diagnosticare, determinarea caracteristicii variaţiei acestora şi relaţiilor lor cu parametrii de
stare ai obiectului, stabilirea valorilor de normativ ale parametrilor de diagnosticare, stabilirea
procesului de punere a diagnosticului, alegerea şi fundamentarea tehnico–economică a
metodelor corespunzătoare şi a mijloacelor de măsurare şi stabilire a procedurii optime sau a
algoritmului de diagnosticare.
Pe lângă aceasta, pentru organizarea sistemului de diagnosticare a stării
autovehiculelor, trebuie stabilite regimurile, tehnologia şi interacţiunile dintre acest sistem şi
celelalte sisteme şi subsisteme ce condiţionează procesul general de utilizare a
autovehiculelor.
4
 Se poate spune că sistemul de diagnosticare a stării autovehiculelor este un subsistem
în cadrul mentenanţei autovehiculelor, fiind organic legat de procesele tehnologice de
întreţinere tehnică şi reparaţie a acestora.
În ultimul timp s-a observat o diversificare a sistemelor inteligente de diagnosticare.
Aceste sisteme sunt folosite într-o varietate mare de domenii ca: echipamente de diagnosticare
a defecţiunilor (la autovehicule, avioane, etc.), diagnosticare medicală, evaluare financiară şi
chiar evaluare şi acreditare de credite, identificarea problemelor de soft şi hard precum şi
defecţiunile circuitelor integrate, probleme ale echipamentului electric, mecanic şi electronic,
sisteme de detectare a avariilor în obţinerea energiei nucleare, exploatări petroliere,
prospectare, studii seismice etc. În ciuda marii varietăţi de abordări şi tehnologii folosite în
descrierea atâtor sisteme, există problema clasificării în funcţie de originea (provenienţa)
acestora: sarcina de a atribui mărimii de intrare (de exemplu o imagine, un set de observaţii)
aceeaşi categorie sau clasă.
Sistemele de diagnosticare se clasifică după simptomele observate ca şi după începutul
câtorva probleme specifice (clase de diagnosticare), în timp ce performanţele sistemelor
notificate se clasifică după remedierea corectivă sugerată.
În dicţionarul Webster putem găsi câteva variante de definire a diagnosticării.
Diagnosticarea este definită ca:
1. actul sau procesul care decide natura defecţiunii sau a problemei prin examinarea
simptomelor;
2. o analiză şi examinare atentă a factorilor care încearcă să explice sau să înţeleagă ceva, un
lucru (de exemplu diagnosticarea economiei);
3. o decizie sau o opinie bazată pe o aşa-zisă examinare;
4. o scurtă descriere ştiinţifică pentru clasificarea taxonomică (cu caracter relativ).
Suportul diagnosticării moderne îl constituie efectuarea de testări pentru măsurarea sau
determinarea parametrilor caracteristici în diferite condiţii de funcţionare, activitate care
presupune achiziţia, prelucrarea şi interpretarea datelor obţinute, precum şi prezentarea
rezultatelor aferente. Din acest punct de vedere, funcţionarea motoarelor cu injecţie de
benzină, ca rezultat al cercetărilor ultimilor ani în domeniu, a beneficiat de o serie de
îmbunătăţiri datorate atât nevoii de creştere a performanţelor acestora, cât mai ales cerinţelor
impuse în domeniul poluării atmosferice. Motorul cu control electronic al funcţionării
răspunde în acest mod nevoilor utilizatorului privind performanţele automobilului, economia
de carburant fiind în acest caz un factor determinant. Cât priveşte nivelul emisiilor de gaze
poluante, motorul cu injecţie de benzină dispune de o serie de senzori ce monitorizează
funcţionarea câtorva sisteme, reuşind în acest mod să răspundă cerinţelor impuse de legislaţia
în vigoare.

1.2. Importanța diagnosticării în cadrul lucrărilor de mentenanţă a autovehiculelor

O importanţă majoră în exploatarea eficientă a parcului de automobile prezintă

reducerea la minimum a cheltuielilor de întreţinere tehnică şi reparare, concomitent cu
realizarea unui rulaj mediu între căderi cât mai ridicat, precum şi menţinerea unor înalţi indici
ecologici şi de securitate a circulaţiei. Acest lucru a impus crearea de sisteme rapide şi eficace
pentru verificarea şi aprecierea stării tehnice a mijloacelor de transport în vederea asigurării
unei fiabilităţi operaţionale înalte. Aceste sisteme sunt proprii mentenanţei preventive.
Necesitatea introducerii diagnosticării în cadrul lucrărilor de mentenanţă se justifică
chiar prin rezultatele obţinute de unele întreprinderi de transporturi auto care au adoptat un
sistem eficient de diagnosticare tehnică. Necesitatea adoptării sistemului de diagnosticare a
5
stării autovehiculelor în cadrul lucrărilor de mentenanţă este condiţionată de tendinţa de
reducere a cheltuielilor materiale în sfera exploatării tehnice şi de posibilitatea dirijării
individuale a stării tehnice a autovehiculelor cu ajutorul aparaturii de diagnosticare realizate
în ultimii ani, pentru că oferă posibilitatea îndeplinirii cu succes a misiunilor primite.
Procesele de diagnosticare se compun din operaţii de determinare a stării tehnice a
obiectului la un moment dat (diagnosticarea propriu - zisă) şi din determinarea stării tehnice
în care s-a aflat obiectul în trecut (retrospecţia).
Sistemul de bază al diagnosticării este reprezentat de prima parte a acestuia, adică de
stabilirea stării tehnice a obiectului. Al doilea element permite stabilirea periodicităţii
operaţiilor de diagnosticare şi astfel garantarea stării bune a obiectului în intervalul de timp
dintre controale. Al treilea element al diagnosticării îşi găseşte utilitatea, de exemplu, în
cazurile când trebuie puse în evidenţă cauzele căderilor de avarie ale mecanismelor
autovehiculelor.
Odată cu introducerea pe scara largă a sistemului de diagnosticare în cadrul lucrărilor
de mentenanaţă, a devenit posibilă aprecierea cât mai exactă a stării mecanismelor,
determinarea mai precisă a eficienţei lor, prognoza funcţionarii fără căderi, evitarea operaţiilor
profilactice premature şi reducerea riscului de căderi.
Pe plan mondial, necesitatea introducerii sistemului de diagnosticare este văzută prin
prisma diferenţelor mari apărute între sfera lucrărilor de mentenanţă a autovehiculelor şi sfera
producţiei acestora care foloseşte din plin toate realizările ştiinţei şi tehnicii moderne,
diagnosticarea fiind unul din mijloacele de apropiere a nivelelor de dezvoltare a acestor două
sfere.
De asemenea, tehnica diagnosticării este văzută ca un mijloc important de reducere a
necesarului de mecanici auto de înaltă calificare, de reducere a staţionărilor şi a cheltuielilor
pentru reparaţii şi, nu în ultimul rând, un mijloc de economisire a carburanţilor şi
lubrifianţilor.
În stabilirea rolului şi locului diagnosticării tehnice în cadrul lucrărilor de mentenanţă
trebuie să se pornească de la ideea de bază conform căreia diagnosticarea nu este un proces de
producţie de sine stătător, ci doar un mijloc eficient de obţinere şi prelucrare a informaţiei
despre starea tehnică a autovehiculelor. Aceste informaţii pe care le oferă diagnosticarea
permit optimizarea regimurilor de control regulamentar, sortarea operativă a materialului de
reparaţie şi de întreţinere a autovehiculelor şi verificarea calităţii întreţinerii tehnice a
reparaţiilor curente efectuate, adică permite dirijarea în mod complet a stării tehnice.
Scopul diagnosticării la reparaţie este de a evidenţia cauza defectărilor sau avariilor,
stabilirea procedeelor cele mai eficiente pentru înlăturarea lor; localizarea defecţiunilor în
agregatul sau mecanismul respectiv, cu indicarea volumului lucrărilor de demontare parţială
sau totală. Locul pe care trebuie să-l ocupe diagnosticarea în cadrul procesului tehnologic de
întreţinere tehnică şi de reparaţie curentă a autovehiculului depinde de: periodicitatea raţională
a diagnosticării, cheltuielile minime pentru asimilarea procesului de diagnosticare şi
tehnologicitatea acestuia, adică adaptabilitatea la efectuarea diagnosticării în cadrul
întreţinerii tehnice şi a reparaţiei curente.

2. Parametrul de diagnosticare. Generalități

Elementul cel mai important al unui sistem de diagnosticare îl constituie parametrii de

diagnosticare, deoarece ei influenţează întreaga structură a sistemului, determinând şi
caracteristicile celorlalte părţi componente ale acestuia.

6
 Automobilul constituie un complex de piese organizate în substructuri succesive sau
în paralel, a căror funcţionare depinde de interaţiunea dintre ele sau cu mediul exterior. În
timpul proceselor de lucru aceste substructuri suferă modificări continue sau discrete, trecând
astfel prin diverse stări care reprezintă abateri mai mult sau mai puţin importante de la starea
iniţială. Astfel de modificări sunt de natură dimensională şi de formă mecanică (densitate,
elasticitate), de structură chimică, fizică, electrice sau complexe. Ele se pot schimba cantitativ
prin schimbarea valorică a unor parametri care caracterizează starea organului sau structurii
respective (sistem, instalaţie, mecanism etc.), numiţi parametri de stare. De cele mai multe ori
însă determinarea valorică exactă a acestor parametri nu este posibilă, ceea ce îngreunează
sensibil operaţiunile de determinare a stării tehnice sau chiar le face imposibile. De aceea
trebuie să se recurgă la un procedeu de stabilire indirectă a stării tehnice a maşinilor prin
aprecieri indirecte, operând cu alte mărimi, dependente într-un anumit fel de parametrii de
stare şi măsurabile pe o cale oarecare. Valoarea acestor parametri, numiţi parametri de
diagnosticare, constituie exprimarea cantitativă a manifestării exterioare a mutaţiilor survenite
în structura ansamblului maşinii şi deci a modificării parametrilor de stare ai acesteia.
Automobilul, ca şi subansamblele sale, constituie structuri funcţionale caracterizate de
anumite procese de ieşire fundamentale sau auxiliare. De pildă grupul piston-cilindru are ca
proces funcţional de bază producerea de lucru mecanic util, dar pe lângă acesta mai apar şi
alte procese auxiliare parazite: încălzire, fum la evacuare, zgomote (bătăi), arderea uleiului
din sistemul de ungere, modificarea presiunii de compresie, scăpări de gaze în carter ş.a. De
notat că, de cele mai multe ori, astfel de procese însoţitoare nu apar în cazul sistemelor cu
stare tehnică bună sau se produc cu o intensitate neglijabilă, accentuându-se numai în cazul
producerii defecţiunilor. în multe cazuri apariţia lor nu este legată implicit de înrăutăţirea
parametrilor tehnici de exploatare ai maşinii, dar constituie indiciul sigur al existenţei
defecţiunilor. Intensitatea desfăşurării acestor procese este determinată de starea tehnică a
pieselor care constituie acest grup: pistonul, segmenţii şi cilindrul, adică de parametrii săi de
stare: jocul dintre piston şi cilindru, jocul axial al segmenţilor în canale, fanta segmenţilor,
elasticitatea şi integritatea lor.
Aceste mărimi nu pot fi măsurate direct din exterior, fără demontarea motorului. Dar
intensitatea proceselor fundamentale şi auxiliare poate fi precizată cantitativ indirect prin
următoarele mărimi: puterea, consumul de combustibil şi de lubrifiant, densitatea de fum în
gazele de evacuare, concentraţia de particule metalice din ulei, debitul şi presiunea gazelor
scăpate în carter, presiunea în cilindru la finele compresiei, scăpările de aer, intensitatea
natura zgomotelor (bătăilor) - mărimi măsurabile fără demontarea motorului şi care constituie
parametrii de diagnosticare ai grupului piston-cilindru.
Aşadar, parametrii de diagnosticare pot fi împărţiţi în trei clase.
Parametrii care ţin de procesele de lucru fundamentale şi care determină funcţionarea
obiectului diagnosticării; pentru automobile astfel de parametri sunt: puterea motorului,
consumul de combustibil, spaţiul de frânare, deceleraţia, gradul de patinare a ambreiajului,
temperatura lichidului în sistemul de răcire etc. Aceşti parametri dau informaţii globale asupra
stării tehnice generale a automobilului sau a unora din ansamblele sale; de aceea ei servesc
pentru aşa-numitul proces de diagnosticare generală a maşinii în care se urmăreşte
determinarea stării generale a maşinii fără localizarea precisă a defectelor.
Diagnosticul în cursul unor asemenea teste este de tipul "corespunzător-
necorespunzător" pentru exploatare. De regulă, diagnosticarea generală dă verdicte de
funcţionabilitate a automobilelor sub raportul cerinţelor privind economia de carburant şi
lubrifiant, securitatea circulaţiei şi normele ecologice de poluare complexă (chimică, optică şi
acustică).

7
 O a doua grupă de parametri de diagnosticare derivă din fenomenele care însoţesc
procesele fundamentale, de exemplu: vibraţii, zgomote, modificări chimice etc. Această
categorie dă informaţii mai înguste, dar capabile să restrângă aria de investigaţie precizând
locul defecţiunii. De aceea ea este folosită în cercetarea amănunţită a ansamblelor şi pieselor
vehiculului în procesul denumit diagnosticare pe elemente.
Diagnosticarea pe elemente succede, de regulă, pe cea generală, atunci când
diagnosticul acesteia a fost "necorespunzător" şi urmăreşte să determine exact starea tehnică a
ansamblelor (motor, transmisie, frâne, etc.), subansamblelor sau chiar organelor, precizând şi
necesitatea de întreţinere şi reparaţie.
Acelaşi caracter îl au şi parametrii geometrici, care constituie a treia grupă de
parametri de diagnosticare, din rândul lor făcând parte cursa liberă, jocul axial, jocul radial,
coaxialitatea, paralelismul, diferite unghiuri etc. Parametrii geometrici dau informaţii foarte
limitate, dar concrete asupra stării tehnice a organelor aflate în conlucrare (interacţiune).

2.1. Caracteristicile parametrilor de diagnosticare

Univocitatea exprimă caracterul legăturii dintre parametrii de stare şi cei de

diagnosticare. Legătura este univocă, atunci când unei valori a unui parametru de stare îi
corespunde o singură valoare a parametrului de diagnosticare. Univocitatea se traduce prin
condiţia matematică a creşterii sau descreşterii monotone a parametrului de diagnosticare. În
caz contrar, unei valori a parametrului de diagnosticare îi corespund mai multe stări tehnice
dintre care unele pot ieşi din domeniul limită admisibil în exploatare fără ca factorul de
diagnosticare să semnalizeze aceasta. Se înţelege că valoarea unui astfel de parametru de
diagnosticare este scăzută.
Sensibilitatea unui parametru de diagnosticare reprezintă variaţia sa specifică atunci
când valoarea parametrului de stare respectiv s-a modificat elementar..
Informativitatea parametrului de diagnosticare exprimă probabilitatea stabilirii
diagnosticului tehnic exact prin folosirea acestui parametru. Informativitatea este expresia
complexităţii legăturilor dintre parametrii de stare şi cei de diagnosticare; ea este maximă în
cazul legăturilor simple, când valoarea unui parametru de diagnosticare este determinată de un
singur parametru de stare, ca şi atunci când acelaşi parametru de stare determină valorile mai
multor parametri de diagnosticare.
Stabilitatea (repetabilitatea) parametrului de diagnosticare este determinată de abaterea
maximă a mărimii acestuia faţă de valoarea sa medie în cazul repetării probelor în aceleaşi
condiţii de testare; un parametru de diagnosticare este cu atât mai valoros, cu cât
repetabilitatea sa este mai mare, deci cu cât valorile obţinute sunt mai grupate.
Există şi alte caracteristici ale parametrilor de diagnosticare cu influenţă directă asupra
sistemului de diagnosticare respectiv; acestea sunt cheltuielile specifice impuse de măsurarea
parametrului de diagnosticare, tehnologicitatea determinării parametrului respectiv.
Alegerea parametrilor de diagnosticare din totalitatea parametrilor disponibili se face
folosind criteriile enumerate mai sus. Stabilirea numărului total de parametri de diagnosticare
ai unui sistem are loc pe baza unei scheme în care sunt figurate legăturile structurale dintre
sistem şi mărimile fizice cu ajutorul cărora se pot face aprecieri cantitative asupra proceselor
principale şi auxiliare. În cazul ansamblului fus-lagăr (fig. 2.1) ales ca sistem structural,
parametrii care caracterizează starea tehnică sunt jocul radial şi diametrul fusului.

8
 Obiectul diagnosticării Ansamblul fus-lagăr

Diametru fusului,
Parametru de stare
joc radial

Uzura fusului
Defecte posibile
Griparea lagărului

Principale: susţinerea fusului si rotirea uşoară

Procese de ieşire
Secundare: deplasarea radială a fusului,
bătăi, zgomot, încălzire

Intensitatea şi caracterul vibraţiilor,

Spectrul vibraţiilor,
Parametrii de
Temperatura lagărului,
diagnosticare
Presiunea uleiului,
Prezenţa particulelor metalice în ulei,
Fig. 2.2. Parametrii de diagnosticare ai ansamblului fus - lagăr

2.3. Valorile caracteristice ale parametrilor de diagnosticare

În timpul exploatării structura sistemului este afectată, în general, doar de

componentele de structură care se modifică, adică de toate elementele sale cu excepţia
dispunerii generale. În timpul exploatării nu apar modificări de structură privind poziţia
reciprocă a pieselor, dar se modifică forma si dimensiunile unora dintre aceste piese
(grosimea garniturilor discurilor de fricţiune, forma arcurilor), pot apărea modificări legate de
uzura canelurilor, a rulmentului de presiune, fapt ce afectează interacţiunea normală dintre
aceste piese. În ansamblu, toate aceste modificări se traduc prin schimbarea stării tehnice a
agregatului respectiv.
Starea tehnică a acestuia se poate aprecia prin valorile parametrilor săi de stare, care în
timpul exploatării suferă modificări permanente, continue sau discrete. Variaţiile continue
sunt determinate de uzura normală, de îmbătrânirea materialelor, de coroziune etc. şi urmează
o evoluţie corespunzătoare modului propriu de desfăşurare a acestor procese. Folosind
instrumentajul statistic, teoria fiabilităţii încadrează modificarea parametrilor de stare în legi
probabilistice cu ajutorul cărora se poate opera folosind metode matematice, clasice sau
combinate cu aparatura electronică de calcul.
Modificările discrete ale parametrilor de stare ai maşinilor sunt provocate fie de
acţiunea distructivă prilejuită de unele condiţii de exploatare neglijentă (cum sunt şocurile,
izbirile), fie de existenţa unor defecte ascunse de fabricaţie sau de reparaţie. Căderile
provocate de astfel de cauze nu respectă o lege determinată şi de aceea evoluţia lor nu poate fi
exprimată matematic, motiv pentru care ele ies de sub incidenţa diagnosticării.
Exploatarea şi întreţinerea necorespunzătoare ale maşinii (folosirea unor materiale de
reparare improprii, nerespectarea periodicităţii operaţiunilor de întreţinere tehnică şi de
9
reparaţii curente, reglaje defectuoase, regimuri termice si de solicitare mecanică exagerat de
înalte etc.) imprimă o uzură accelerată a pieselor şi agregatelor maşinii, dar cu caracteristici
evolutive generale asemănătoare proceselor de uzură normală.
Aşadar, în cazul uzurii, fie normală, fie forţată, un parametru oarecare de stare are o
variaţie continuă, în timpul căreia el ia diferite valori. În mulţimea acestora se disting trei
niveluri care corespund la trei stări caracteristice ale autovehiculului. Prima dintre acestea
este proprie maşinilor (subansamblu, piesă) noi sau ieşite din reparaţie capitală; valorile
parametrilor de stare corespunzătoare acestui nivel se încadrează în limitele de toleranţe ale
proceselor respective de fabricaţie sau reparaţie prevăzute în documentaţie tehnică. Aceste
valori se numesc nominale sau iniţiale şi se stabilesc, de regulă, după terminarea perioadei de
rodaj al autovehiculului.
După un timp de exploatare oarecare, parametrii de stare suferă modificări care, fără a
produce căderea autovehiculului, afectează obiecţional starea sa tehnică şi provoacă apariţia
unor efecte simptomatice secundare cum ar fi: zgomote, fum la evacuare, creşterea
concentraţiei de agenţi poluanţi sau a temperaturii, scăderea puterii, majorarea consumului de
combustibil.
Vehiculul poate fi exploatat în continuare chiar în prezenţa acestor manifestări până la
următoarea întreţinere tehnică planificată, dar starea sa tehnică nu mai pate fi considerată ca
fiind bună. Valoarea parametrului de diagnosticare care limitează exploatarea vehiculului se
numeşte admisibilă şi se realizează după un rulaj.
Exploatarea vehiculelor după atingerea acestei situaţii este legată de creştere riscului
de producere a avariilor, a căror probabilitate creşte cu rulajul şi atinge nivelul maxim după
parcurgerea rulajului l, când parametrul de diagnosticare se situează la nivelul limită Sl.
Această situaţie corespunde scoaterii din funcţiune a piesei, agregatului sau maşinii în
ansamblu, adică piesa lor în afara domeniului de funcţionabilitate.
Prin urmare un autovehicul, un subansamblu sau o piesă pot să se afle în trei grupuri
caracteristice de stări: bună şi în stare de funcţionabilitate; necorespunzătoare şi în stare de
funcţionabilitate; necorespunzătoare şi în stare de nefuncţionabilitate.
În concluzie, starea tehnică necorespunzătoare a unui autovehicul este provocată de
producerea unor defecţiuni de genuri şi intensităţi diferite la unul sau mai multe din
subansamblurile sau piesele sale. Uneori o defecţiune nu face ca maşina să devină
nefuncţională, dar neremedierea ei operativă poate sfârşi cu producerea unei căderi (rupere,
gripare, spargeri), adică un eveniment tehnic care duce la imobilizarea vehiculului.

3. Controlul inteligent al motoarelor cu ardere internă

Exprimarea de „control inteligent” apare din ce în ce mai frecvent în literatura de

specialitate. Problema definirii conceptului de „control inteligent” este încă o problemă de
actualitate. În mai 1993, Comitetul Tehhnic pentru Controlul Inteligent al IEEE Control
Systems Society a format un grup de lucru menit să stabilească ce atribute pot fi înglobate în
aria controlului inteligent, cum pot fi recunoscute astfel de sisteme şi cum se deosebesc de
sistemele de control convenţional şi totodată să identifice acele probleme pentru soluţionarea
cărora doar tehnicile de control inteligent dau rezultate.
Termenul de control convenţional sau tradiţional este folosit pentru a defini teoriile şi
procedurile dezvoltate în ultimele decenii de conducere a sistemelor dinamice a căror
coportare este descrisă prin ecuaţii diferenţiale sau cu diferenţe finite. Acest cadru matematic
nu este totdeauna acoperitor.

10
 Este de înţeles că termenul de „control” din sintagma „control inteligent” are un
înţeles mult mai larg decât în sintagma „control convenţional”. Mai întâi, procesele conduse
pot fi descrise nu numai prin modele de sisteme de ecuaţii diferenţiale ci şi prin modele de
sisteme cu evenimente discrete sau prin modele hibride care includ ambele tipuri de
reprezentări. Acest fapt a condus la teorii de conducere hibridă care studiază procese dinamice
continue prin tehnica automatelor finite şi a maşinilor secvenţiale de stare. Şi obiectivele
controlului inteligent sunt în mod corespunzător mai generale.
Astfel, un sistem de cobntrol inteligent a autovehiculelor include un sistem de control
convenţional al direcţiei, frânării transmisiei, motorului etc. şi poate fi descompus într-o serie
de taskuri de control convenţional: sesizoare de distanţă, viteză, acceleraţie/deceleraţie, turaţii
etc. care împreună să ducă la controlul inteligent al deplasării pe o anumită traiectorie. Pentru
a ajunge la acele performanţe, controlerul inteligent trebuie să facă faţă la o serie situaţii cu
incertitudine (incomplet definite) cărora un controler clasic, chiar adaptiv, nu le-ar face faţă.
Atingerea obiectivelor chiar de incertitudine parţială duce la necesitatea asocierii în
cadrul controlului inteligent a procedurilor de diagnoză, reconfigurare dinamică, adaptare şi
instruire. Putem afirma cu certitudine că aria controlului inteligent este interdisciplinară,
combinând metode şi proceduri din teoria sistemelor, ştiinţa calculatoarelor, inteligenţa
artificială, comunicaţii pentru atingerea obiectivelor.
Un sistem de control inteligent trebuie conceput astfel încât să atingă în mod autonom
obiective de nivel ridicat, chiar în condiţiile înn care modelul de instalaţie sau de proces
condus şi chiar structura şi obiectivele sistemului nu sunt complet definite, fie datorită
cunoaşterii parţiale, fie datorită schimbărilor menţionate. Dintre atributele sistemelor
inteligente putem aminti:
- adaptarea şi instruirea (instruirea trebuie privită ca un mecanism de stocare a cunoştinţelor
(datelor) despre lumea exterioară şi de însuşire a unui mod de comportare referitor la acestea);
- autonomia şi inteligenţa; un sistem este autonom dacă are capacitatea de a acţiona corect în
condiţii incomplet definite fără intervenţe tehnică pe o perioadă mare de timp.
- structurarea şi ierarhizarea.

3.1. Structura sistemului de control inteligent

În marea majoritate a cazurilor, un sistem de control inteligent este conceput astfel

încât să poată fi instruit în condiţii de mediu simulat. Acest lucru este cu atât mai pregnant cu
cât multitudinea de situaţii ce pot apare în exploaterea autovehiculelor este foarte greu, dacă
nu imposibil, de reprodus experimental. De aceea, proiectarea şi testarea structurii de control
este recomandabil să se facă într-un mediu de simulare care să permită reproducerea oricărei
combinaţii posibile de factori interni şi externi.
Pornind de la acestă idee, în fig. 3.1 este prezentată o structură sistemică foarte
generală, în care blocul de control este conectat la o serie de modele de simulare a
comportamentului autovehiculului.
Autovehiculul propriu-zis este reprezentat prin trei blocuri model: modelul structurii
mecanice, modelul motorului, ecuaţiile de mişcare. Ultimul bloc se presupune că reprezintă
modul real de comportare a autovehiculului în deplasare şi ca atare informaţia ce
caracterizează acest model este furnizată sub forma unor mărimi de reacţie celor două blocuri
esenţiale ale structurii autovehiculului: modelul motorului şi modelul structurii.
Informaţia privind starea procesului controlat este oferită de modelul senzorilor.
Intrarea în modelul senzorilor este asigurată de modelul ecuaţiilor de mişcare, iar în cazul real
de senzorii montaţi pe autovehicul.
11
 Într-o situaţie asemănătoare cu modelul senzorilor se află modelul perturbaţiilor, cu
precizarea că modelul senzorilor se află bine conturat în timp ce modelul perturbaţiilor nu pot
fi prea uşor sistematizate şi nici nu pot fi evaluate toate situaţiile posibile.

Sistem de control Structura mecanică

inteligent (transmisie, direcţie,
frânare)

Motor

Ecuaţii de
Senzori funcţionare Perturbaţii
Fig. 3.1. Sistem inteligent de control

3.2. Funcţiile de autodiagnosticare a sistemelor inteligente de control

Cale mai bune rezultate în depistarea defecţiunilor imediat după apariţia lor constituie
supravegherea permanentă a funcţionării sistemelor automobilului, ceea ce presupune
dezvoltarea unor tehnici şi echipamente de diagnosticare la bord. Evoluţia acestora a fost şi
este strâns legată de evoluţia construcţiei automobilului. Astfel, apariţia sistemelor comandate
de microprocesoare a permis o lărgire considerabilă a numărului de obiective urmărite şi a
numărului de parametri instalaţi şi analizaţi.
Sistemele electronice ale motorului (aprindere, injecţie, distribuţie, răcire), transmisiile
automate cu supraveghere şi comandă electronică, sistemele motopropulsoare de evitare a
patinării roţilor aflate în regim de tracţiune, sistemele de frânare cu evitarea blocării roţilor,
sistemele de direcţie şi suspensiile asistate de microprocesoare sunt prevăzute cu propriile
sisteme de supraveghere şi control, necesare funcţionării algoritmilor de autoreglare, dar care
poate fi utilizate şi pentru a semnala apariţia vreunei defecţiuni, chiar în faza sa incipientă.
Informaţiile captate de lanţurile de măsură respective sunt prelucrate şi stocate în
memoria calculatorului de bord care, în cazul depăşirilor normale ale parametrilor măsuraţi,
avertizează automobilul asupra defecţiunii. Într-o reprezentare simplificată,
autodiagnosticarea automobilului se poate organiza ca şi diagnosticarea în general: pentru
verificări simple, cu ajutorul echipamentelor de care automobilul dispune la bordul său, sau
cu ajutorul standurilor, pentru teste sumare sau complexe (fig. 3.2).

Diagnosticarea automobilelor

la bord

pe stand
teste sumare

teste detaliate
Fig. 3.2. Procesul de diagnosticare a autovehiculelor

12
 Sistemele de control şi reglare asistate de microprocesor la bordul automobilului oferă
posibilitatea efectuării unor operaţiuni de diagnosticare în perioadele intermitente în care
microprocesorul nu este complet ocupat cu rezolvarea celulelor necesare funcţionării propriu-
zise a sistemului respectiv. Schema de principiu a acestei activităţi este prezentată în fig. 3.3.

Senzor Element de comandă Actuator

Mărimi de referinţă Memorare

(program specific) erori
Fig. 3.3. Diagnosticarea la bordul autovehiculului

Atunci când este detectată o defecţiune, informaţia este stocată în memorie sub forma
unui număr corespunzător codului de defecţiuni conceput de constructor. În acelaşi timp, la
tabloul de bord este activat un avertizor optic sau sonor şi este afişată defecţiunea produsă (fig.
3.4, tabel 3.1).

Fig. 3.4. Lămpi martor de defect sau funcționare

Tabel 3.1

Defect:
Lumina de
servodirecţie electromecanică, blocare
drum aprinsă
electronică a coloanei volanului

Defect: servodirecţie electromecanică,

Defect la
blocare electronică a coloanei volanului,
sistemul de evacuare al gazelor
nu continuaţi deplasarea !!

Sistemul de Defect la frâna de

preîncălzire pornit staţionare

Defect la comanda motorului

Defect la alternator
(m.a.s.)

13
 Lămpile de ceaţă Defect la filtrul diesel
aprinse pentru particule

Lumini de semnalizare Presiunea din pneul unei roţi este

(stânga) aprinse necorespunzătoare

Temperatura lichidului de răcire

Garnituri de frână
- ridicată
uzate
Nivel lichid de răcire - scăzut

Nivelul lichidului pentru Rezerva de combustibil –

spălarea parbrizului - scăzut mică

Presiunea uleiului motor -

Uşă sau uşi deschise
scăzută

Nivelul uleiului motor –

Portbagaj deschis
scăzut

Acţionarea frânei de
Acţionarea frânei de serviciu
serviciu

Sistem de tensionare a
Sistem airbag defect
centurilor de siguranță defect

Puneţi centura de Defecţiune în sistemul de antiblocare a

siguranţă roților

Lipsă lichid de frână,

Programul electronic de
frână de parcare acţionată,
stabilitate (ESP) defect sau
defect la frâna de parcare,
deconectat
defect la frâna de staţionare

14
 Sistemul de control automat al Capotă motor
vitezei de croazieră acţionat deschisă

Defect la lămpile electrice sau Lumini de semnalizare

defect în sistemul de iluminare (dreapta) aprinse

Universitatea din Karlsruhe, Germania și firma Bosch, a conceput şi realizat un nou tip
de legătură de comunicaţie la automobile, denumită “controller area network”- CAN - care
susţine prelucrarea informaţiilor, în paralel, în controlerii distribuiţi în structura
automobilului. CAN oferă mecanismele de bază pentru sincronizarea proceselor de
manipulare corectă a datelor. Pentru fiecare mesaj este creat un obiect de comunicare care
cuprinde următoarele: indentificatorul, precizând numele şi ruta mesajului; segmentul de
control, conţinând toată informaţia de control; segmentul de date. În fig. 3.5 este prezentată
amplasarea unei astfel de reţele în structura unui autoturism.

BUS 1 cablul GMP,

ABS/ASR/ESP,
controlul transmisiei

BUS 2 cablul multimedia,

unitatea principală de
afișaj radio, pilot automat

BUS 3 cablul caroserie,

pilot de parcare,
unitățile de control uși

Fig. 3.5. Arhitectura rețelei CAN pentru un autovehicul

CAN bus este o aplicație a unei abordări cunoscută sub numele de multiplexaj și care
constă în racordarea aceluiași cablu (bus) cu un număr mare de calculatoare care vor
comunica printr-un tur de rol. Această tehnică elimină nevoia de a cabla linii dedicate pentru
fiecare informație ce trebuie să tranziteze (conexiune punct cu punct). Cu cât un sistem
(autovehicul, avion, rețea telefonică, etc.) atinge un anumit nivel de complexitate, abordarea
punct cu punct devine imposibilă datorită cantității mari de cablaj de instalat și de costul său
(în masă, materiale, oră de manoperă).
Introducerea cablurilor multiplexate (în principal CAN-ul) în autovehicul avea
obiectivul de a reduce cantitatea cablurilor din autovehicul (există până la 2 km de cablu per
autovehicul), dar a permis în special explozia numărului de calculatoare și senzori distribuiți
în tot autovehiculul și deci prestații aferente (scădere de consum de combustibil, depoluare,
securitate activă / pasivă, confort, detectarea defectelor, etc.), toate acestea fără creștere prea
mare a lungimilor cablate. Pentru moment există două norme care acoperă partea a doua a
modelului OSI (Open Systems Interconnection):
- CAN standard sau CAN 2.0 A: cu un identificator de obiecte codate pe 11 biți, care
permite acceptarea teoretică de până la 2048 tipuri de mesaje (limitate la 2031 pentru motive
istorice),

15
- CAN extins sau CAN 2.0 B: cu un identificator de obiecte codate pe 29 biți, care permite
acceptarea teoretică de până la 536 870 912 tipuri de mesaje. Aceste două norme sunt
compatibile, adică este posibil ca într-o aceeași rețea să circule mesaje urmănd norma 2.0 A și
mesaje aparținând normei 2.0 B. În ceea ce privește plajele fizice, există mai multe norme
aplicabile, însă doar două sunt cel mai frecvent utilizate:
- 11898 – 2, ce privește CAN High Speed,
- 11898 – 3, pentru CAN Low Speed Fault Tolerant,
Pentru CAN High Speed norma ISO 11898 – 2 recomandă vitezele următoare în funcție de
lungimea cablului și de sarcinile capacitive, astfel: 1 Mbit/s → 60 m, 500 Kbit/s →150 m,
100 Kbit/s → 1000 m, 20 Kbit/s → 1200 m. BUS Can a fost normalizat cu norma ISO 11898.

3.3. Diagnosticarea pe stand a autovehiculelor

Diagnosticarea automobilelor la stand a cunoscut în ultimii ani, asemănător

diagnosticării la bord, o evoluţie complexă, orientată pe mai multe direcţii: tehnici,
echipamente, organizare. Având în vedere că la ora actuală se află în utilizare automobile cu
date de fabricare şi, implicit, niveluri de evoluţie mult diferite, activitatea de diagnosticare la
stand trebuie să facă faţă tuturor situaţiilor. În general pentru autovehicule care nu dispun de
sisteme electronice de control şi autotestare dezvoltate, procesul de diagnosticare decurge în
etape succesive (fig. 3.6).
Într-o primă fază se execută o verificare a stării tehnice generale a sistemului testat.
Răspunsul este de tip binar: corespunzător - necorespunzător. În primul caz, automobilul nu
mai este reţinut, el întorcându-se la activitatea specifică; în a doua situaţie, sesiunea de
diagnosticare continuă cu refacerea componentelor sistemului, în scopul localizării şi
identificării defecţiunii.

Diagnosticarea stării
tehnice generale

corespunzător se întoarce la utilizare

necorespunzător diagnosticare a componentelor sistemului

localizare, identificare şi
remediere defecte

se întoarce la utilizare

Fig. 3.6. Pașii procesului de diagnosticare

Aparatura utilizată la astfel de verificări este, de regulă, prevăzută cu sisteme de

măsură cuplate la un microprocesor. Acestea prelucrează informaţiile primite la traductoare şi
senzori şi conduce acţiunile necesare procesului de diagnosticare. În acest fel se creează
posibilitatea configurării unui sistem expert de diagnosticare. Principalul avantaj pe care îl
aduce un astfel de sistem constă în modul corespunzător, uniform şi eficient de aplicare a
criteriilor de decizie sau a strategiilor de dezvoltare a unor probleme.
16
 Sistemul de diagnosticare primeşte informaţii atât de la sistemul de testat prin lanţurile
de măsură, cât şi de la operatorul uman prin tastatura calculatorului. Sistemul prelucrează în
mod logic datele cu ajutorul unui program de control în concordanţă cu setul de reguli stocate
în memoria sa internă. Rezultatul final al diagnosticării constă într-o evaluare a problemelor şi
a procedurilor de reparare.

3.5. Diagnosticarea la bordul autovehiculului

Sistemele electronice ale motorului (aprindere, injecţie, distribuţie) transmisiile

automate cu supraveghere şi comandă electronice, sistemele moto-propulsoare de evitare a
patinării roţilor, sistemele de direcţie şi suspensiile asistate de microprocesoare sunt prevăzute
cu propriile sisteme de supraveghere şi control necesare funcţionării algoritmilor de
autoreglare, dar care pot fi reglate pentru a semnaliza apariţia vreunei defecţiuni, chiar în faza
sa incipientă.
În ceea ce privește componența sistemului de control o importanță deosebită o are
conlucrarea unității electronice de control cu senzorul și ulterior cu elementul de execuție
(actuatorul). Senzorul sau traductorul este elementul care preia informații legate de presiune,
temperatură, debit de aer, concentrație de oxigen, etc. și le transformă în semnale electrice.
Autovehiculul modern poate avea în construcție tipurile de senzori prezentați în fig. 3.7.

senzor de senzor de debit de aer, senzor de poziție senzor de viteză

presiune MAF sensor unghiulară arbore cotit a roții

senzor de detonație senzor de presiune senzor de turație motor, senzor de oxigen,

knock sensor absolută, MAP sensor RPM sensor (sondă lambda)

senzor de poziție senzor de senzor de viteză

clapetă de accelerație temperatură motor de deplasare
Fig. 3.7. Tipuri de senzori

Unitatea electronică de control (ECU – electronic control unit) este unitatea principală
a sistemului de comandă și control care gestionează funcționarea corectă a sistemului
preluând și analizând semnalele electrice de la senzori, acționând apoi pentru reducerea
noxelor, a consumului de combustibil, pentru creșterea siguranței și confortului în deplasare.
Unitatea electronică de control se prezintă în figura 3.8.

17
 Fig. 3.8. Unitatea electronică de control - ECU

Actuatorul este direct raspunzător de transformarea semnalului electric preluat de la

unitatea electronică de control și în acțiune mecanică asupra componentelor sistemului vizat.
Actuatorul poate fi motor pas cu pas, electromagnet sau electrovalvă (v. fig. 3.9). Cele mai
bune rezultate în depistarea defecţiunilor imediat după apariţia lor o constituie supravegherea
permanentă a sistemelor autovehiculului, ceea ce presupune o dezvoltare a unor tehnici şi
echipamente de diagnosticare la bord.

Fig. 3.9. Tipuri de actuatori

18
 Diagnosticarea se realizează cu ajutorul unor testere electronice specifice dotate cu
programe de funcționare specializate pentru diferite mărci și modele de autovehicule; un
exemplu este dat în figura 3.10.

Fig. 3.10. Tester de diagnosticare

Diagnosticarea la bord sau OBD este un termen generic care se referă la capabilitatea
autovehiculului de a se autodiagnostica și de a raporta defectele găsite. Sistemele OBD dau
acces proprietarului de autovehicul sau diagnosticianului la ”starea de sănătate” a
subsistemelor acestuia. Vechile sisteme OBD ar fi iluminat în mod simplu o lampă indicator
de functionare necorespunzătoare (MIL – malfunction indicator light) dacă o problemă ar fi
fost detectată – dar nu ar fi oferit nicio informație despre natura sa. Sistemele moderne OBD
utilizează comunicații prin canale super digitale standardizate oferind date în timp real
caracteristice unor coduri de diagnosticare a defectelor (DTC – diagnostic trouble codes),
putând astfel să fie identificate rapid și remediate.
În ceea ce privește interfețele standard acestea au evoluat cunoscându-se următoarele
tipuri de interfețe: OBD 1, OBD 1.5, OBD 2, EOBD, EOBD 2, JOBD.

OBD 1.5 OBD 2

Fig. 3.11. Conector OBD

În cazul conectorului OBD 2, semnificația pinilor 1 – 16 este următoarea: 1, 3, 8, 9,

11, 12, 13 – neutilizat, 2 – linie de comunicație (conform standard SAE J1850), – neutilizat, 4
– masa șasiului, 5 – masa semnalului, 6 – semnal high, 7 – semnal K-line (confrom standard
ISO 9141-2), 10 – linie de comunicație, 14 – semnal low (standard CAN), 15 – semnal L-line,
16 – alimentare 12V. După cum se poate observa se alocă prini pentru alimentare la tensiune
de 12V (pinul 16), respectiv pentru alimentarea la masă (pinul 4 sau pinul 5). Existența a doi
pini alocați pentru conectarea la masă se explică prin tendința constructorilor de a nu raporta
tensiunea de alimentare de referință a autovehiculului la o masă a caroseriei, ci la o masă
controlată electronic. Au apărut din ce în ce mai multe autovehicule în cazul cărora sistemele
electronice de preciziei realizează alimentarea cu ”+” și ”-” prin calculatorul autovehiculului,
valorile fiind astfel bine controlate, iar diferența de potențial este aceea de care componenta
electronică are nevoie pentru o funcționare corectă. Revenind la sistemul OBD, existența
celor doi pini apare din necesitate unui pin pentru masa caroseriei (pinul 5 – chassis ground),
iar celalalt pin pentru masa electronică (pinul 5 – signal ground).
În funcţie de complexitatea testerelor de diagnoză auto defectele sunt afișate sau chiar
imprimate. Când se detectează un defect, acesta este afișat sub forma unui cod. Interpretarea
19
codurilor a fost stabilită de Societatea Inginerilor de Automobile (SAE - Society of
Automotive Engineers), astfel, de exemplu, standardul J2012 pentru utilizarea codurilor
OBD-2 din 5 caractere (o literă si patru cifre).

motor sisteme / componente

individuale

P0303 cilindrul nr. 3

cod de defect SAE defect în sistemul de

(poate fi înlocuit cu aprindere (poate fi înlocuit
1 – cod de defect cu 1 – măsurare amestec
producător) carburant, 2 – defect în
sistemul de injecție, 4 –
defect în sistemul de
evacuare, etc.)
Fig. 3.12. Caracterele unui cod de defect după standardul J2012

3.6. Semnificația codului VIN

VIN este abrevierea expresiei ”număr de identificare al vehiculului”. Numărul de

identificare al unui vehicul reprezintă codul său de identificare (amprenta autovehiculului),
diferenţiindu-l de milioanele de autovehicule existente în utilizare. Actualmente numărul de
identificare este compus din 17 caractere, prezentând unicitatea autovehiculului, fabricantul
acestuia, oferind în acelaşi timp o metodă de obţinere de informaţii despre autovehicul, din
momentul ieşirii din fabrică şi până la casarea acestuia. Fiecare caracter are o semnificaţie
specifică, şi anume: primul caracter identifică ţara unde autovehiculul a fost fabricat; al doilea
caracter specifică numele companiei care a fabricat autovehiculul respectiv: al treilea caracter
indică tipul autovehiculului sau fabricantul autovehiculului; grupul caracterelor 4 - 8
dezvăluie caracteristicile autovehiculului; al nouălea caracter este un caracter de control al
acurateţei numărului de identificare a autovehiculului, verificând numerele anterioare ale
acestuia; al 10 – lea caracter prezintă anul de fabricaţie a modelului autovehiculului; al 11 –
lea caracter dezvăluie informaţii despre fabrica unde a fost construit autovehiculul; grupul
caracterelor 12 – 17 indică secvenţele de producţie ale autovehiculului, aşa cum au decurs în
fabrica constructoare, pe linia de producţie (fig. 3.13)

Fig. 3.13. Identificarea caracterelor V.I.N.

20
 Numărul de identificare al autovehiculului se foloseşte pentru urmărirea datelor în care
s-au realizat reviziile tehnice sau invocări de garanţie tehnică, furturi şi asigurări ale
autovehiculului. Numărul de identificare al autovehiculului poate fi găsit în următoarele
locaţii: partea stângă a volanului, proximitatea coloanei de direcţie, pe bord, lângă parbriz,
proximitatea portierei conducătorului auto sau postului de conducere, documente de garanţie
sau service planul autovehiculului, compartimentul motor.

4. Diagnosticarea motorului cu ardere internă

Diagnosticarea m.a.i. presupune determinarea unor mărimi de a căror valoare depinde

starea tehnică a elementelor componente ale acestuia. Parametrii de diagnosticare sunt: puterea
efectivă a motorului, consumul de combustibil, nivelul de zgomot și gradul de poluare.
Diagnosticarea după puterea efectivă se poate realiza prin determinarea directă a puterii
motorului pe stand sau prin procedeul de suspendare a funcţionării cilindrilor motor.
Determinarea directă a puterii motorului se face pe standurile de încercări dinamice a
automobilelor, această metodă facilitând în mod obiectiv introducerea unor aproximări.
Scăderea puterii este un efect al uzurilor ce apar în procesul de exploatare şi a pierderilor în
transmisie. Diagnosticarea prin suspendarea funcţionării cilindrilor se bazează pe punerea în
evidenţă a rezistenţei interne create de unul sau mai mulţi cilindri la scoaterea din funcţiune a
unui cilindru (sau mai multor cilindri) prin întreruperea aprinderii sau alimentarii. Aparatele
destinate diagnosticării, după acest principiu, au de regulă două indicații: de turaţie și de
variaţie procentuală a acesteia. Dacă variatiile procentuale de turaţie între cilindri nu
depăşesc 5 %, se consideră în stare tehnică corespunzătoare. În caz contrar se investighează
cauzele care duc la funcţionarea defectuoasă a cilindrilor la care s-a constatat cea mai mică
reducere de turaţie. La m.a.c. apar dificultăţi în aplicarea metodei, deoarece nu se poate măsura
turaţia arborelui motor pe cale stroboscopică ci numai pe cale mecanică. În domeniul
determinarilor se limitează la zona de turaţie în care regulatorul este activ. Scoaterea din
funcţiune a unui cilindru, inseamnă reducerea turaţiei şi regulatorul pompei de injecţie va spori
debitul injectat, mărind momentul motor restabilind echilibrul funcţional. Singura metodă de
măsurare este măsurarea deplasării cremalierei pompei de injecţie cu un comparator montat la
capătul liber al cremalierei.
Consumul de combustibil este un parametru de apreciere generală a stării tehnice a
motoarelor în decursul procesului de exploatare sau după efectuarea reparaţiilor la
mecanismul motor şi instalaţia de alimentare. Uzura normală a mecanismului motor, dereglările
care se produc la instalaţia de alimentare cu combustibil şi echipamentul electric de
aprindere provoacă creşterea consumului de combustibil raportat la unitatea de parcurs.
Ansamblul de sunete emise de motor are o plajă largă de frecvenţe şi intensităţi. In
afara zgomotului produs de contactul pieselor aflate în mişcări reciproce, existând zgomotele
produse de frecările între piese, curgerea fluidelor de lucru (aer, lichide de racire, ungere etc.),
funcţionarea ventilatorului, oscilaţiile gazelor în colectoarele de admisie şi evacuare, procesele
de ardere normală sau detonantă. Uzura suprafeţelor în contact şi modificările de formă ale
pieselor, provoacă variaţia intensităţii zgomotelor în sensul amplificării odată cu creşterea
jocurilor. Prin urmare, măsurarea intensitătii şi analiza frecvenţelor zgomotelor produse de
motor, oferă un mijloc de diagnosticare generală sau pe elemente a motorului, la regimurile
caractersitice de funcţionare ale motorului dinainte stabilite.
Nivelul general de zgomot, ca parametru de diagnosticare generală a motorului, se poate
determina cu ajutorul stetoscopului auto sau cu sonometrul (fig. 4.1). Pentru eliminarea gradului
de reflexivitate a mediului şi pentru a reduce influenţa pereţilor reverberatori, distanţa de
21
plasare a microfoanelor sonometrelor în jurul motorului nu trebuie să depăşească 25 - 30 cm.
Limita admisibilă a nivelului de zgomot se situează între 60 - 100 dB, valorile mai ridicate
fiind valabile pentru motoare diesel.

Fig. 4.1. Dispozitive pentru măsurat nivelul de zgomot

Diagnosticarea în funcţie de gradul de poluare constă în determinarea nivelului noxelor

de gaze arse. Aparatele folosite se numesc: analizor de gaze pentru m.a.s. şi opacimetru
pentru m.a.c.
Analizorul de gaze (fig. 4.2) este un aparat pentru măsurărea emisiilor poluante
rezultate în urma arderii benzinei în m.a.s. Compoziţia gazelor arse eşapate este dependentă
de sarcina motorului, de gradul de uzură al acestuia şi de raportul aer / benzină ( λ - factorul
lambda). Analizoarele de gaze măsoară cele patru componente de bază ale gazelor evacuate:
CO, CO2, O2, HC. În urma arderii rezultă componente toxice ca: CO, HC, NO2.
Sonda lambda sau senzorul de oxigen măsoară cantitatea de oxigen din gazele de
evacuare ale motorului. Factorul lambda indică abaterea amestecului aer / benzină a motorului
faţă de amestecul teoretic aer / benzină (14,7 Kg aer la 1 Kg benzina) necesar unei arderi
complete. Calculatorul autovehiculului folosește semnalele primite de la sonda lambda
ajustând amestecul în vederea obținerii valorii ideale. Amestecul stoechiometric este
corespunzător factorului λ = 1; pentru λ, < 1, amestecul este bogat; pentru λ > 1, amestecul
este sărac ( λ=1,05...1,3); pentru λ > 1,3 amestecul este foarte sarac.

Fig. 4.2. Analizor de gaze de eșapament

Analizorul de gaze de eșapament este dotare obligatorie a stațiilor de inspecție tehnică

periodică. Pentru autovehiculele echipate cu mas fără catalizator tricomponent şi sondă
lambda, este necesar un analizor de gaze pentru măsurarea cel puţin a CO cu o precizie de
minimum + 0,2 % şi a HC cu o precizie de minimum + 30 ppm, iar dacă măsoară şi alte
componente, cu o precizie de minimum + 1 % pentru CO2 şi + 0,2 % pentru O2 (conform
OIML R 99 - clasa II).
Pentru autovehiculele echipate cu m.a.s., inclusiv la cele cu catalizator tricomponent şi
sondă lambda, este necesar un analizor cu 4 gaze (pentru HC, CO şi λ) conform OIML R 99 -
22
clasa I, cu precizie de minimum: + 0,06 % pentru CO, + 0,5 % pentru CO2, + 0,1 % pentru
O2, + 12 ppm pentru HC. Pentru ambele tipuri de analizoare de gaze menționate timpul de
răspuns nu trebuie să depăşească 15 s. Analizoarele trebuie dotate cu dispozitiv pentru
măsurarea temperaturii uleiului, dispozitiv pentru măsurarea turaţiei motorului şi imprimantă.
De asemenea, trebuie să aibă posibilitatea de conectare la un calculator. Se admit numai
sondele de prelevare a gazelor şi dispozitivele pentru măsurarea temperaturii uleiului de
motor, de origine sau certificate în conformitate cu prescripţiile fabricantului.
Programul analizorului de gaze trebuie să permită tipărirea rezultatelor măsurătorii. Pe
buletinul de probă trebuie să fie tipărite cel puţin următoarele date: data, ora şi minutul
efectuării probei; temperatura uleiului de motor, la momentul efectuării probei; turaţia de
mers încet în gol la care s-a efectuat proba; valoarea COcor la turaţia de mers în gol încet;
valoarea HC măsurată la turaţia de mers încet în gol; turaţia de mers în gol accelerat la care s-
a efectuat proba - numai în cazul analizoarelor cu 4 gaze; valoarea CO sau COcor la turaţia de
mers în gol accelerat - numai în cazul analizoarelor cu 4 gaze; valoarea coeficientului lambda
la turaţia de mers în gol accelerat - numai în cazul analizoarelor cu 4 gaze; valoarea HC
măsurată la turaţia de mers în gol accelerat.
Măsurarea indicelui de fum al m.a.c. se realizează cu aparatul numit opacimetru (fig. 4.3).

Fig. 4.3. Opacimetru

Măsurarea indicelui de fum la autovehiculele echipate cu m.a.c. constă în primul rând

în verificarea etanşeităţii evacuării gazelor arse. Această operaţiune se execută după ce
motorul a ajuns la regimul termic de funcţionare normală (la cald) şi după ce a fost accelerat
de 2-3 ori pentru eliminarea completă a gazelor pentru curăţarea traseului de evacuare.
Potrivit reglementărilor legale, valoarea maximă admisă a indicelui de fum este de 2,5 pentru
autovehiculele echipate cu motoarele diesel cu aspiraţie normală; 3,5 pentru cele
supraalimentate; 1,5 pentru autovehiculele EURO 4 şi 5.
Opacimetrul este dotare obligatorie a stațiilor de inspecție tehnică periodică.
Opacimetrul trebuie să permită măsurarea în flux parţial conform Regulamentului 24 CEE –
ONU1), cu o precizie de minimum + 0,3 m-1. Camera de măsură a opacimetrului trebuie să fie
mobilă. Opacimetrul trebuie prevăzut cu dispozitive adecvate măsurării temperaturii de intrare
a gazelor, cu posibilitatea de a afişa valoarea echivalentă a opacităţii la temperatura de 100oC,
dispozitiv pentru măsurarea temperaturii uleiului de motor, dispozitiv pentru măsurarea
turaţiei motorului care să poată măsura turaţia motorului indiferent de diametrul conductelor
de injecţie montate, precum şi imprimantă. De asemenea, trebuie să aibă posibilitatea de
conectare la un calculator. Se admit numai sondele de prelevare a gazelor şi dispozitivele

23
pentru măsurarea temperaturii uleiului de motor, de origine sau certificate în conformitate cu
prescripţiile fabricantului.
Programul aparatului va fi conform cu prevederile reglementărilor şi trebuie să
permită măsurarea timpului de bază (durata accelerării motorului) și trebuie să permită
tipărirea rezultatelor măsurătorii. Pe buletinul de probă trebuie să fie tipărite cel puţin
următoarele date: data, ora şi minutul efectuării probei - numai pentru prima probă;
temperatura uleiului de motor la momentul efectuării probei; timpul de bază; turaţia de mers
încet în gol; turaţia maximă de mers în gol (de regulator); indicele de opacitate măsurat.
Valoarea indicelui de opacitate mediu se calculează ca medie aritmetică a valorilor
măsurate în cel puţin ultimele 3 cicluri de accelerare liberă cu condiţia să nu se înregistreze
diferenţe semnificative între turaţiile minime măsurate la ciclurile de accelerare sau între
turaţiile maxime măsurate la ciclurile de accelerare.
Unul dintre parametrii de stare care definesc modificările stării tehnice generale
ale mecanismului motor este gradul de etanşare al cilindrilor. Măsurarea presiunii la sfârşitul
comprimării este un procedeu utilizat frecvent, mai ales că, în general, documentaţia
tehnică a motoarelor de automobile dată de firmele constructoare indică valorile admisibile.
Această metodă poate da rezultate decisive dacă este asociată şi cu alte diagnosticări cum ar fi
consumul de ulei prin ardere, pierderea de aer prin neetanşeităţi, etc. Evitarea erorilor de
diagnosticare la măsurarea presiunii de compresie impune condiţii obligatorii privind turaţia
arborelui motor şi regimul termic. Astfel, măsuratorile se realizeaza prin antrenarea arborelui
motor cu demarorul, care va trebui să asigure turaţii de cel puțin 150 - 200 rot/min. Aceasta
presupune o încercare la capacitatea maximă a
bateriei de acumulatori, demontarea tuturor bujiilor
sau injectoarelor şi deschiderea totală a clapetei de
accelerație. Pentru aceasta se utilizează
compresometre sau compresografe (fig. 4.5) cu
construcții speciale care asigură o suficientă etanşare
la nivelul orificiului bujiei sau injectorului. Aparatul
se fixează prin aplasarea conului de cauciuc în
orificiul bujiei sau injectorului. Pe aceeaşi diagramă
vor fi imprimate valorile presiunilor de la toţi cilindrii
motorului, ceea ce permite analiza comparativă a
presiunii. În general valorile maxime ale presiunii de Fig. 4.5. Compresograf cu cartelă
comprimare se realizează după 10 - 15 curse ale pistonului.
Pentru m.a.s. valorile presiunii de comprimare sunt cuprinse în intervalul 10 - 15
bari, iar în cazul motoarelor cu grad avansat de uzură, între 6 - 8 bari. Motoarele diesel
dezvoltă presiuni între 19 - 30 bari. Între cilindri unui m.a.s. nu se admit diferenţe mai mari
de 1 bar, iar în cazul cilindrilor unui m.a.c., mai mult de 2 bari.

5. Diagnosticarea transmisiei

Parametrii de diagnosticare care vor fi luați în discuție sunt: porțiunea de drum

parcursă în mod liber, puterea pierdută datorită frecărilor, jocul unghiular global și zgomotele
și vibrațiile. În ceea ce privește diagnosticarea utilizând metoda măsurării distanței parcurse în
mod liber, aceasta ia în considerație efectuarea probei pe un drum orizontal, rectiliniu, cu
îmbrăcăminte asfaltică fără denivelări, uscată și fără vânt. Se imprimă autovehiculului o
viteză superioară vitezei de referință și apoi se va aduce maneta cutiei de viteze în poziția
neutru lăsând autovehiculul în rulare liberă până la oprire. Distanța parcursă se va măsura din

24
momentul în care se atinge viteza de referință. Este recomandat ca porțiunea de drum să se
parcurgă în ambele sensuri iar media aritmetică va determina rezultatul măsurătorilor. Pentru
determinare se va utiliza un dispozitiv tip roata a 5 – a.
Diagnosticarea utilizând metoda pierdută prin frecări utilizează standuri cu rulouri ce
au în dotare frâne electrice reversibile ce pot lucra atât ca motoare cât și ca frâne. Starea
generală a transmisiei se apreciază raportând puterea necesară pentru antrenarea punții
motoare la puterea nominală a motorului. Diagnosticarea transmisiei după jocul unghiular
global ia în considerare variația medie a jocului unghiular global, punând în evidență gradul
de uzură a componentelor transmisiei și corectitudinea reglajelor acestora. Această metodă are
avantajul că previne avariile grave și defectările componentelor transmisiei.
Creșterea jocurilor din transmisia autovehiculului ca urmare a proceselor de uzare și a
dereglărilor este manifestată și prin apariția în funcționare a zgomotelor și vibrațiilor. Acestea
apar în angrenaje, lagăre, etc. și se transmit către șasiu și caroserie amplificându-se direct
proporțional cu rulajul autovehiculului. Metoda vibroactustică de măsurare ține cont de
dependența gradului de uzură a suprafețelor care vin îm angrenare și vibrația carterelor.
Astfel, prin măsurarea amplitudinii și intensității vibrațiilor pereților carterelor se poate
determina gradul de uzură, prin comparare cu valorile etalon. În acest scop se folosește o
instalație care cuprinde senzori piezoelectrici plasați pe carcasa subansamblului. De la senzori
semnalul electric este amplificat și transmis spre calculator. Graficul rezultat indică
elementele uzate și gradul lor de uzură.
Defectele care apar la transmisia unui autovehicul sunt cauzate de solicitări termice
diferite, oscilații provocate de mișcarea autovehiculului, șocurilor din angrenaje, cât și
modificărilor structurale și de proprietăți fizico-chimice ale materialelor antifricțiune și
lubrifianților. De asemenea un rol important îl joacă modificarea caracteristicii resorturilor
care fac parte integrantă a transmisiei (ambreiaj, sisteme de cuplare, mecanisme de comandă).
Parametrii de diagnosticare folosiți la determinarea stării tehnice a ambreiajului sunt:
cursa liberă a pedalei de ambreiaj, patinarea ambreiajului și decuplarea totală a ambreiajului.
Pentru o cuplare corectă cât și o decuplare totală, pentru uzări cât mai reduse este
imperativ ca pedala de ambreiaj să aibă o cursă liberă. În cazul ambreiajelor monodisc,
mărimea acestei curse variază între 20 și 45 mm, asigurându-se astfel un joc între rulmentul
de presiune și pârghiile de debreiere de 1 – 3 mm. Măsurarea cursei libere a pedalei de
ambreiaj se poate efectua cu o riglă cu cursor, pedala deplasându-se manual până la preluarea
cursei libere.
Diagnosticarea procesului de decuplare totală se realizează în rulaj prin schimbarea
treptelor de viteză, care în mod normal ar trebui să se realizeze ușor și fără zgomote.

6. Diagnosticarea dezechilibrului roții de automobil

Sistemul de rulare este unul din sistemele care are o influență semnificativă atât asupra
siguranței circulației rutiere, cât și asupra consumului de combustibil. Aproximativ 15 % din
accidentele de circulație datorate motivelor tehnice au ca factor de inițiere starea tehnică
necorespunzătoare a sistemului de rulare. Roțile de automobil influențează costul de achiziție
și cel de exploatare, astfel roțile complet echipate reprezintă între 5 – 8 % din costul de
achiziție. Aceste elemente argumentează necesitatea unei diagnosticări precise și complete a
sistemului de rulare.
Parametrii de stare tehnică sunt legați de integritatea jantelor, materialului anvelopei, a
pieselor de fixare a roții, starea anvelopei, gradul de dezechilibru al roților. Astfel,

25
diagnosticarea sistemului de rulare va ține cont de adâncimea profilului benzii de rulare a
anvelopei, presiunea din pneuri și dezechilibrul roților.
Gradul de uzură a pneului se apreciază pe baza adâncimii profilului de aderență a
acestuia. Studiile experimentale demonstrează că pentru un pneu ce echipează autovehicule de
serie, în ipoteza unei exploatări corespunzătoare, uzura este situată între 0,2 – 0,4 mm / 1000
km. Experimental, se utilizează metoda măsurării cu un șubler de adâncime (fig. 6.1). Însă
pentru a veni în ajutorul utilizatorului producătorii de pneuri au generalizat marcarea pe
anvelopă a unui martor de uzură, profilat în interiorul canalelor benzii de rulare, și marcat pe
flancul pneului prin inscripționarea TWI (Tread Wear Indicator), fig. 6.2. Orice abatere de la
circumferința pneului va provoca uzură neuniformă a acestuia. Uzura neuniformă este
datorată blocărilor roților frânate intens, neomogenităților din materialul pneului,
dezechilibrului, uzurilor sistemuluui de suspensie, etc. Pentru determinarea presiunii din
pneuri se utilizează manometre fixe sau mobile (fig. 6.3)

Fig. 6.1. Fig. 6.2. Fig. 6.3.

Șubler de adâncime Martor de uzură anvelopă Manometru

În general, orice corp în mişcare de rotaţie este dezechilibrat atunci când centrul său de
greutate nu coincide cu centrul său de rotaţie Astfel, o roată de automobil este dezechilibrată
static atunci când centrul de greutate G al roţii se află în planul median al roţii, dar nu
coincide cu centrul de rotaţie O (fig. 6.4, a). În această situaţie, atunci când roata se roteşte cu
turaţia ω, lagărul roţii este supus la o forţă centrifugă de mărimea:

C = m·r·ω2 (6.1)
unde:
m – masa (neechilibrată) a roţii;
r – distanţa de la centrul masei m la centrul de rotaţie O;
ω – viteza unghiulară a roţii.

Fig. 6.4. Dezechilibru static (a), dinamic (b)

26
 O roată de automobil este dezechilibrată dinamic atunci când centrul de greutate G al
roţii nu este nici în planul median al roţii, nici pe axa sa de rotaţie (fig. 5.4, b). În aceste
condiţii, lagărul roţii este supus, în plus faţă de dezechilibrarea statică, la un cuplu, în raport
cu centrul O de rotaţie, de mărime:
M = ± a·m·r·ω2 (6.2)
care determină oscilaţii ale roţilor directoare.
Condiţii de echilibru:
a). Static (fig. 5.4, a):
n
m·r + ∑ m gi ·ri
i =1
n
= 0, a ⋅C = b⋅C' (6.3)
m + ∑ m gi
i =1

unde: b este jumătatea lăţimii jantei.

b). Dinamic (fig. 5.4, b):
a·C = b.(C1 – C2) şi C = C1 + C2 (6.4)

Astfel, pentru echilibrarea unei roţi de automobil este suficient să se cunoască:

dimensiunea jantei, mărimea masei neechilibrate şi dispunerea unghiulară a centrului masei
neechilibrate.
Dezechilibrul unei roți de autovehicul intervine ca urmare atât a neomeogenității de
repartizare a materialului pneului, abaterilor dimensionale, deformării jantelor, cât și datorită
de condițiile de exploatare. Efectele condițiilor de exploatare pot fi descoperite în uzurile
uniforme și neuniforme ale pneurilor, deformarea jantelor, pierderea contragreutăților de
echilibrare, etc. Dezechilibrul roților are ca efect direct înrăutățirea stabilității în rulare ca
urmare a oscilațiilor roților directoare în plan vertical sau orizontal în jurul axei de pivot; pot
apărea influențe asupra rulmenților, amortizoarelor sau a mecanismului de direcție. La viteze
considerabile de deplasare ( > 80 km/h) autovehiculul prezintă vibrații, resimțite de
conducătorul auto la nivelul volanului, procesul de frânare devenind ineficient datorită
diminuării contactului dintre banda de rulare și carosabil.
Pentru a elimina dezechilibrul unei roți de autovehicul se face apel la aparatele de
echilibrat roți care sunt clasificate în special în funcție de procedeele de echilibrare. Astfel,
sunt cunsocute două tipuri: aparat de echilibrare a roților demontate de pe autovehicul și
aparat care nu necesită demontarea roții de pe autovehicul. În funcție de materialul jantei roții
de automobil s-au diversificat materialele contragreutăților și modalitățile de fixare pe jantă
(plumb, zinc, prinderi cu cleme sau cu soluții adezive speciale).

Fig. 6.5. Aparat de echilibrare roată de Fig. 6.6. Fixarea contragreutății

autovehicul pe jantă

27
7. Diagnosticarea geometriei sistemului de direcție

În funcție de procedeul după care se efectuează măsurătorile sistemele de

diagnosticare a geometriei direcției unui autovehicul pot fi clasificate astfel: sisteme mecanice
de măsurare, sisteme optice de măsurare și sisteme electronice de măsurare. Sistemele
electronice de măsurare permit testarea unghiurilor roților ambelor punți ale unui autovehicul.
Au fost asimilate de la vechile sisteme platourile rotitoare (puntea față) și plăcile
mobile (puntea spate), astfel că roțile autovehiculului își vor păstra o poziție normală.
Posibilitățile de realizare a măsurătorilor erau limitate de cablajul electric, însă acestea au fost
înlocuite de sistemele de măsurare cu raze infraroșii. Sistemele bineînțeles devin mai scumpe,
însă uzura se reduce, devin simple și sigure în funcționare și cel mai important lucru acuratețe
crescută a parametrilor măsurați. Aceste sisteme sunt prevăzute cu dispozitive speciale de
comunicare iar razele infraroșii permit transmiterea rezultatelor de la capetele de măsură către
unitatea centrală de prelucrare. O altă tehnologie pune accent pe măsurătoarea paremetrilor
specifici geometriei sistemului de direcți cu ajutorul laserului. În cazul acestui sistem capetele
de măsură se fixează pe roți și nu necesită calibrare. De asemenea, astfel de produse sunt
atestate conform normelor în vigoare (exemplu, ISO 9001).

7.1. Diagnosticarea sistemului de direcţie cu ajutorul standului 3D Hunter

Componentele standului sunt prezentate în fig. 7.1 – 7.7: suport camere citire 3D (5),
camere citire 3D (4, 6), suport (dulap) monitor, unitate, imprimanta (1), senzori (2), dispozitiv
măsurare garda la sol, telecomanda pentru realizarea etapelor din program, rampa elevator cu
cric central, platane faţă / spate, manometru presiune roti, scule si dispozitive speciale, cadru
susţinere elemente aparat (3), senzori de măsurare şi suporți de prindere pe anvelopa
autovehiculului.

4 5 6

Fig. 7.1. Sistemul de măsurare 3D Hunter

28
 Fig. 7.2. Senzori Fig. 7.3. Dispozitiv măsurare Fig. 7.4. Telecomanda pentru
de măsurare garda la sol realizarea etapelor din program

Fig. 7.5. Rampă elevator tip Fig. 7.6.

foarfecă, cu cric central Platane faţă / spate

Fig. 7.7. Calibru special de reglaj

7.2. Prezentarea modului de lucru (VW Passat, 4 x 2, suspensie standard)

Pentru realizarea reglării geometriei roților se vor respecta următorii paşi:

A. pregătirea rampei (fig. 7.8):
- blocarea platanelor și poziționarea platanelor in funcție de ecartamentul autoturismului.

Fig. 7.8. Pregătirea rampei elevator Fig. 7.9. Verificarea presiunii

B. poziționarea autoturismului pe rampă.

C. verificarea specificațiilor tehnice ale autoturismului.
D. verificarea presiunii din pneuri (fig. 7.9).
E. introducerea datelor in programul Win Aligner al aparatului HUNTER.
F. se măsoară garda la sol cu ajutorul dispozitivului special si se transmit datele către
calculator.

29
 Fig. 7.10. Măsurare gardă Fig. 7.11. Montare senzori
la sol de măsurare

G. montarea senzorilor pe roti (fig. 7.11).

Montaţi senzorul pe adaptorul de roata introducând carcasa sa (aflata pe spatele
acestuia) in orificiul de fixare senzor din mijlocul dispozitivului central. Acţionaţi clema de
fixare roata in poziţia blocat. Atenţie: la montarea senzorilor pe adaptorii de roata, carcasa
senzorului trebuie introdusa perfect in orificiul de fixare. Evitaţi orice posibilitate de mişcare
a carcasei senzorului pe adaptorul de roata. învârtiţi roata apăsând senzorul. Ascultaţi si
verificaţi mişcarea senzor-adaptor. Daca senzorul se mişca pe adaptor, atunci operaţia de
echilibrare este compromisa parţial. Senzorul trebuie sa fie perfect ataşat pe adaptor altfel,
senzorul se poate desprinde. După ce senzorul sau dispozitivul de măsurare este fixat, clema
de fixare trebuie acţionată manual in poziţia blocat. Nu folosiţi instrumentele pentru forţarea
clemei de fixare.
Pentru montarea adaptorilor de roata cu janta cu bordura se poziţionează adaptorul de
roata cu cele doua opritoare filetante inferioare pe partea interna a jantei.
H. efectuarea compensării (fig. 7.12) (programul ”învață” poziția corecta a senzorilor pe roti)
- se deplasează autoturismul cu senzori montați pe roti in spate si in fata o rotație completa a
roti (360 grade).
- se memorează automat si se rulează programul.

Fig. 7.12. Fig. 7.13.

Efectuarea compensării Blocare pedală de frână

I. blocare pedala de frana cu ajutorul unui dispozitiv special (fig. 7.13).

J. deblocare platane (fata – spate), si se începe măsurarea poziției tuturor roților
K. îndreptare volan, după care se virează rotile fata, 20 grade stânga; 20 grade dreapta.
- se măsoară: unghiul de fuga, divergenta - convergenta, căderea, diferențele de paralelism la
viraj de 20 de grade.

Fig. 7.14. Virare stânga / dreapta

30
L. se îndreaptă rotile, după care de virează maxim stânga; maxim dreapta; se măsoară unghiul
maxim de bracare.

Fig. 7.15. Volan pe direcţia înainte, virare la maxim

M. se aduce volanul corespunzător poziţiei de mers drept pe direcţia înainte

Fig. 7.16. Fig. 7.17.

Volan pe direcţia înainte Verificarea poziţiei volanului

N. se verifică poziția volanului, dacă este buna in raport cu măturătorile efectuate de senzori.
(exemplu: volanul este ușor virat spre stânga);
- se bifează in program ca nu este corecta poziția volanului pentru a calcula diferențele de
valori după poziționarea volanului.
O. aducere volan in poziția corecta, se blochează cu ajutorul unui dispozitiv special (prin
aceasta este influențat calculatorul coloanei volan; la o poziționare incorecta a volanului poate
sa dea erori la caseta de direcție electronic asistata).

Fig. 7.18. Poziţionare volan în poziţie corectă Fig. 7.19. Afişare rezultate

P. rulare program, studierea rezultatului măsurătorilor, valorile cu verde sunt corecte; cele cu
roșu trebuie remediate.

7.3. Operaţiunile de reglare

A. se poziționează camerele in poziția următoare de lucru; se ridica elevatorul.

B. se începe reglarea pe puntea din spate (cădere si paralelism).
- reglare paralelism stânga spate, dreapta spate

31
 Fig. 7.20. Reglarea unghiului de cădere şi a paralelismului

C. reglarea geometriei roților, punte fata (fuga si paralelism)

Fig. 7.21. Reglarea geometriei roților, punte fata, slăbire cadru motor

D. se apropie reglajul la unghiul de fuga de valorile optime si se strânge cadrul motor.

Fig. 7.22. Strângerea cadrului motor

E. reglarea paralelismului cadrului punţii faţă.

F. după analiza fisei cu valorile finale, pentru atingerea valorilor optime de reglare a
geometriei roților recomandate de producător, se constata ca pe dreapta fata este necesara
înlocuirea bucșei brațului inferior;

Fig. 7.23. Fig. 7.24. Recomandare de

Reglare paralelism înlocuire bucşă braţ inferior

G. imprimarea valorilor obținute după reglare si atașarea acestora la contractul de service,

H. efectuarea probei de drum împreună cu clientul.

8. Diagnosticarea formei fasciculului luminos a farurilor de automobil

Acest sistem are rolul de a realiza dezideratul “să vezi şi să fii văzut” – componentă a
securităţii active. Prima parte a acestei sarcini este realizată de către faruri. Dar pentru a
ilumina drumul, acestea trebuie să satisfacă două condiţii contradictorii: prima, să lumineze
cât mai departe posibil în faţa autovehiculului, a doua, să nu orbească pe ceilalţi participanţi la
trafic (conducătorii auto care circulă în sens invers). Ca urmare, se utilizează două faze de
32
iluminare: faza de drum, razele luminoase emise de lampa electrică sunt reflectate către în faţă
de o oglindă parabolică și faza de întâlnire, o parte din razele luminoase emise de lampa
electrică sunt barate pentru a nu fi reflectate de oglinda parabolică (reflectorul).
Farurile tuturor modelelor care vor fi lansate în viitorul apropiat vor functiona doar pe
faza lungă. Intensitatea luminii degajate va fi ajustată automat cu ajutorul senzorilor. Acest
sistem va permite o iluminare mai bună a drumului și va permite șoferilor să se concentreze
mai ușor la drum. Tehnologia a fost inspirată de modul în care noul Mercedes-Benz E-Klasse
ajustează automat intensitatea farurilor atunci când detectează alte vehicule în fața sa.
Bineînțeles, farurile viitorului nu vor mai folosi becuri incandescente clasice.
Verificarea formei fasciculului luminos a farurilor se realizează cu aparatul numit
regloscop. Prezentarea părţilor componente ale aparatului se face în figurile de mai jos:

element de ajustare a panou de focalizare,

înălțimii de la sol a carcasei carcasă celulă foto - electrică

lentilă optică
sistem de bare culisante coloana gradată element de blocare a poziției orizontale a carcasei

Fig. 8.1. Elemente componente ale regloscopului

Pentru verificarea formei fasciculului luminos al farurilor de automobil sunt necesare

o serie de condiţii tehnice (fig. 8.2 – 8.3).
asigurarea paralelismului axelor longitudinale
(aparat și autovehicul)

presiune element de comandă a farurilor –

corespunzătoare pneuri poziția autovehicul neîncărcat

Fig. 8.2. Îndeplinirea condițiilor tehnice

33
 luxmetru analog

asigurarea distanţei dintre centrul element de poziționare a

farului şi centrul lentilei aparatului panoului de focalizare
Fig. 8.3. Îndeplinirea condițiilor tehnice

Mod de lucru:
1 - se porneşte motorul, menţinându-l la regimul de mers încet în gol, pentru ca farurile să fie
alimentate la un curent electric normal, şi se urmăreşte direcţia şi forma fasciculului luminos:
pentru farurile care realizează ambele faze, este prioritară faza de întâlnire (pentru a nu orbi
pe ceilalţi participanţi la trafic); pentru farurile care realizează numai faza de drum,
verificarea se face evident doar pentru aceasta; formele consacrate ale fasciculului luminos
sunt prezentate mai jos:

forma fascicul forma fascicul

- faza scurtă - faza lungă
Fig. 8.4. Formele consacrate ale fasciculului luminos al farurilor de automobil
(circulație pe partea dreaptă pe direcția de mers înainte)

2 – dacă centrul fasciculului luminos nu coincide semnul sub formă de “cruciuliţă” respectiv
la faza de întâlnire fasciculul trebuie să desemneze şi linia de 15°, se va repoziționa farul de
automobil în plan orizontal și vertical; acest lucru implică la unele modele de automobile
acționarea șuruburilor de reglaj a farurilor (unul roteşte farul în plan orizontal, iar altul în plan
longitudinal),
3. se vizualizează valoarea iluminării pe scala luxmetrului în cazul luxmetrului analog se va
urmări dacă acul indicator se încadrează în zone corespunzătoare (zona verde) sau
necorespunzătoare (zona roșie) pentru faza scurtă, respectiv lungă; măsurarea iluminării
serveşte şi pentru verificarea sistemului de alimentare cu energie electrică (baterie, alternator,
releu regulator de tensiune), fig. 8.3.

34
9. Diagnosticarea sistemului de frânare

În mod normal, din punct de vedere tehnic, frânarea unui autovehicul trebuie să se
realizeze eficace si progresiv, putând fi evaluata prin urmîtorii parametri: spatiul de franare,
forta de franare la roata, efortul de apăsare la pedala, valoarea deceleratiei rezultate in urma
franarii. Componentele sistemului de franare sunt organe de siguranta ale autovehiculului,
astfel ca acestea sunt supravegheate, controlate si intretinute si cand este cazul se restabileste
starea tehnica a acestora. În figura 8.1 se prezintă succint elementele principale ale sistemului
de frânare.
Sistemul de franare este un sistem complex fiind alcatuit din 4 subsisteme: sistemul de
actionare, sistemul de transmitere, sistemul de franare al rotii si sistemul electronic de
siguranta. Fiecare subsistem are la randul sau componente ce trebuiesc adaptate perfect pentru
o functionare optima.

servofrâna frână cu disc

pompa centrală de frână frână cu tambur

limitator de frână

modul ABS

Fig. 9.1. Componente principale ale sistemului de frânare

Sistemul de actionare actioneaza si regleaza forta de franare. Forta piciorului este

transmisa de pedala catre servo frana iar pompa de frana transforma apoi forta amplificata de
servo frana in presiune hidraulica cu ajutorul lichidului de frana. Sistemul de franare al rotii
asigura actionarea dispozitivelor de franare pentru apasarea placutelor si sabotilor pe discuri
respectiv tamburii de franare. Sistemul de transmitere transmite forta de franare prin
intermediul lichidului de frana cu ajutorul conductelor si furtunele sistemului (componente:
lichidul de frana, conductele, furtunele si cablurile de frana). Sistemul electronic de siguranta
ajuta soferul in situatii critice. La automobilele moderne a aparut si sistemul EBD care
reuseste sa faca distributia la roti a fortei de franare mult mai bine decat limitatorul clasic.
Sarcina lichidului de frana consta in transmisia energiei sistemului din pompa centrala
de frana sub forma de presiune a lichidului la cilindrul de franare al rotii.
Daca astazi discutam de lichidul de frana, ne referim la un lichid pe baza de poli –
glicoletilena. Insa exista alte trei grupe de materiale care pot fi folosite pentru lichidul de
frana: baza de silicon, baza de ulei mineral, baza de alcoxi – silan.
În procesul de exploatare la parametrii de stare tehnica a sistemului de franare pot
interveni modificari, dupa cum urmeaza:
35
Tabel 9.1.
Nr.
Schimbare in starea tehnica
crt.
variatia jocului dintre garnitura de
1
franare si discul / tamburul de frana
modificarea cursei libere a pedalei
2 de frana
scaderea presiunii in circuitul
3 uzura garniturii cilindrului receptor, uzura garniturii pompei de
hidraulic de franare
4 netezirea garniturilor de frana
5 fisurarea discurilor de frana
6 crestaturile discului de frana
7 ondularea discului de frana
8 aparitia fenomenului vapourlock
9 aparitia apei in lichidul de frana
Cauze/simptom
jocul este influentat de: uzura suprafetei de lucru; blocarea sau
detensionarea arcului de readucere; deformarea sabotului sau
ovalizarea discului de frana; blocarea pistonului cilindrului
receptor
creste scade
- uzura suprafetei de lucru a - obturarea orificiului de
garniturii de franare, cat si a retur al lichidului in
discului / tamburului de frana, rezervorul compensator,
- existenta aerului in circuitul - deformarea parghiei
hidraulic, limitatorului de franare
- lichid de frana insuficient
fenomenul este determinat de: posibile neetanseitati ale circuitului,
frana
fenomenul apare in cazul autovehiculelor care au fost franate foarte
lent, fiind acompaniat de zgomot in franare (scartait);
fisurarea apare din cauza suprasolicitarii termice la franarea brusca
la viteze mari
cauzate de uzura acestora, depistata la simpla vizualizare a discului
suprasolicitarea termica cu urmari asupra uzurii franelor
cauzata de depasirea punctului de fierbere, ducand la formarea
bulelor de aburi in cilindrul receptor al rotii;
absorbtia de apa se poate realiza pe 2 cai: prin orificiul de aerisire a
rezervorului compensator (prin umiditatea si formarea apei de
condens la temperaturi variabile), prin furtunele de frana, datorita
permeabilitatii acestora;

Decelerometrul este un aparat simplu, portabil, care se bazează pe principiul inerţiei

maselor. După felul maselor inerţiale şi traiectoria pe care o descriu în timpul frânării,
decelerometrele pot fi: decelerometre cu masă lichidă, decelerometre cu masă inerţială solidă
şi traiectorie rectilinie, decelerometre cu masă inerţială solidă şi traiectorie pendulară (ex.
aparatul Frenotest – prezintă o carcasă de protecţie, în interiorul căreia se găseşte masa
inerţială care pendulează pe scara gradată; pentru fixarea aparatului pe parbriz se foloseşte un
distanţier, cât şi cele două ventuze; centrarea se face cu ajutorul şuruburilor de centrare, astfel
că indicatorul pendular să fie pe poziţia zero şi perpendicular pe sensul de mers al
automobilului).

şurub de centrare sistem de analiză stand cu role

carcasă

distanțier
indicator
pendular

ventuze de
prindere

Fig. 9.2. Aparate specifice diagnosticării sistemului de frânare

36
 Standul cu role pentru verificarea eficienţei frânării este un stand specific ce permite
măsurarea forţei de frânare la fiecare roată a automobilului. Eficacitatea sistemului de frânare
al automobilului, Ef, se exprimă prin relaţia:
4

∑ Ff
1
i
Ef = ·100 [%] (9.1)
Ga
unde: Ffi sunt forţele de frânare la roţi, determinate pe standul cu role.
Indirect, eficacitatea poate fi apreciată şi prin determinarea următorilor parametri de
diagnosticare: deceleraţia maximă la frânare, spaţiul de frânare, forţa de apăsare pe pedala de
frână (v. STAS 11960-84).
În tabelul 9.2. se prezintă interpretarea diferitelor fenomene apărute în funcţionarea
sistemului de hidraulic de frânare.
Tabel 9.2.
Cauză / Uzură Uzură neregulată Bătaie axială Uzură disc Gripaj piston
simptom plăcuţe plăcuţe disc de frână de frână etrier
Zgomot la frânare x x x
Zgomot permanent x x x
Trepidaţii la frânare x x
Vibraţii la pedală x x
Pedală dură x
Pedală moale x
Pedală lungă x
Pedală la planşeu
Frânare permanentă x
Cauză / Coroziune Uzură neregulată Defecţiune Aer în Scurgere Scurgere
simptom disc de frână disc de frână servofrână circuit internă externă
Zgomot la frânare x
Zgomot permanent
Trepidaţii la frânare x
Vibraţii la pedală x
Pedală dură x
Pedală moale x x x
Pedală lungă x x
Pedală la planşeu x x x
Frânare permanentă x

10. Diagnosticarea sistemului de suspensie

Principalele cerinţe pe care trebuie să le îndeplinească suspensia unui automobil sunt:

caracteristică elastică corespunzătoare, asigurarea cinematicii roţilor de direcţie, în scopul
evitării uzurii anvelopelor, asigurarea transmiterii forţelor şi momentelor reactive la roţi,
amortizarea efectivă a oscilaţiilor caroseriei şi a roţilor, posibilitatea dispunerii raţionale a
elementelor suspensiei în cadrul schemei generale a automobilului, deţinerea unei greutăţii
minime posibile, în scopul micşorării greutăţii suspendate a automobilului.
Caracteristica optimă de amortizare asigură forţe mici de amortizare la viteze mici de
oscilaţie, forţe care se măresc rapid dacă vitezele de oscilaţie cresc. În urma unei exploatări
îndelungate, amortizoarele pot prezenta uzuri la o serie din piesele importante cum sunt: tubul
interior, pistonul principal, tija pistonului, elemente de etanşare ale tijei, inelele şi bucşele din
cauciuc pentru prinderea amortizorului de elementele caroseriei şi a punţilor.
37
 Un exemplu de stand specific determinării eficacității amortizoarelor unui automobil
se va prezenta în cele ce urmează. Standul ce poate da infomații necesare procesului de
diagnosticare a amortizoarelor se bazează pe principiul determinării variaţiei amplitudinii
maxime a oscilaţiilor forţate la nivel de rezonanţă; aceste oscilații sunt impuse de stand unui
amortizor de automobil. Schema organologică şi cinematică se prezintă în figura 10.1.
arc, amortizor motor electric (b)

platou
diagramă
roată

excentric

platou pârghie arc motor electric (a)

Fig. 10.1. Stand de diagnosticat amortizoare

Tehnologia de diagnosticare este următoarea:

- după ce s-au indeplinit toate condiţiile tehnice menţionate se montează pe platou o
diagramă specială (hârtie cerată),
- se acţionează asupra manetei de comprimare sau de destindere a arcului până când acul
indicator se aşează pe cercul din interiorul liniei cerate (linie de nul) poziţie care corespunde
intrârii imediate în secţiune a amortizorului,
- se porneşte motorul electric, care prin intermediul excentricului creează oscilaţii în
amortizor cu frecvenţă de 15 Hz,
- după 12 - 15 secunde se opreşte motorul electric şi se cuplează automat releul
electromagnetic din punctul de comandă care porneşte motoraşul electric; motoraşul electric
antrenează dispozitivul de înregistrare care asgură rotirea hârtiei disc cu cca 2.2 rot/min cca
40 secunde,
- se înregistrează diagrama eficacităţii amortizorului, care se compară cu diagrama etalon,
Interpretare: dacă amplitudinea maximă a diagramei inregistrată este mai mare decât cea
normală, amortizorul este ineficace; este posibil ca în timpul funcţionării să se obţină 2
regimuri de rezonanţă, atunci se va lua în considerare amplitudinea cea mai mare care a fost
înregistrată (fig. 10.2).

amplitudinea maximă
a oscilaţiei

Fig. 10.2. Vizualizarea oscilaţiilor pe diagrama specială

38
11. Diagnosticarea injectoarelor motoarelor cu aprindere prin scânteie

În timpul funcţionării motoarelor de automobil, în injectoarele electronice şi cele

mecanice se creează depozite de reziduuri datorită compoziţiei organice a benzinei şi a
impurităţilor din aceasta. Reziduurile sunt consecinţa funcţionării cu deficienţe a filtrelor de
combustibil. Ciclurile repetate de pornire – funcţionare - oprire implică schimbarea
temperaturii motorului. Astfel, în timp, datorită acumulării de reziduuri, parametrii
injectoarelor se vor modifica. După oprirea motorului componenta “light” (uşoară) din
benzina rămasă în injector se volatilizează, iar impurităţile (răşini, lacuri, ceară, rugină) din
benzină se depun în extremitatea inferioară a injectorului. Acestea se ard datorită
supraîncălzirii injectorului după oprirea motorului şi în timp ajung să creeze depozite care
obturează sau chiar blochează orificiile, caracterizate de diametre cu dimensiuni de ordinul
micronilor, prin care se pulverizează benzina. De asemenea aceste depozite nu mai permit
închiderea perfectă a valvei din injector.
Pentru punerea în funcţiune a aparatului se vor respecta condiţii tehnice specifice.
6 7 8

9
10
11
5

12
4
13

14
3

15
2
16

1 17
18

19

20

Fig. 11.1. Stand pentru testarea şi curăţarea injectoarelor m.a.s.

1 – rezervor cu filtru, 2 - eprubetă, 3, - conectori electrici, 4 – ecran de protecţie, 5 - suport pentru injectoare, 6 - manometru
(0 – 6 bar), 7 - regulator de presiune, 8 - comutator pentru pornirea pompei, 9 - buton de ajustare a frecvenţei, 10 - comutator
pentru punere în funcţiune (generator de impulsuri), 11 - comutator tensiune (3V – 12V), 12 - zonă de fixare a pistolului
stroboscopic, 13 - alimentare 12 V, 14 - comutator general şi suport pentru siguranţe, 15 - siguranţe de pornire (5 x 20, 6,3A),
16 - siguranţe pentru pompă (6 x 30, 10A), 17 - întrerupător general, 18 - temporizator, 19 – rezervor lichid ultrasonic, 20 -
conectori electrici

39
 Standul (fig. 11.1) poate efectua următoarele operaţiuni: test de pierderi, test de
curgere, spălare directă şi indirectă, spălare sub presiune, spălare fără presiune. Acest stand
este dotat cu elemente de protecţie a utilizatorului în timpul lucrului (ecran protector).
După demontarea injectoarelor şi marcarea acestora se vor realiza următoarele
operaţiuni: inspecţia vizuală pentru a observa eventualele fisuri, urme de loviri, starea
conectorului electric; curăţare şi degresare externă; testul ohmic – verificarea rezistenţei
interne (la 70oC şi la 25oC) şi compararea cu valorile producătorului, descoperirea unui
eventual defect la bobină.
Injectoarele electrice se clasifică în funcţie de tensiunea de lucru. Pentru verificarea
tipului de injector se măsoară rezistenţa bobinei injectorului cu ajutorul unui ohm – metru.
Astfel, injectoarele pot fi: injectoare de 3 V, cu rezistenţă de 2,5 – 3 ohm; injectoare de 12 V,
cu rezistenţă de 15 – 17 ohm. În urma măsurării, pot exista următoarele două situaţii: valorile
mai mici decât cele menţionate implică faptul că bobina este aproape sigur scurtcircuitată;
valorile mai mari decât cele menţionate denotă faptul că în bobina injectorului este o
întrerupere. În ambele cazuri prezentate mai sus se procedează la înlocuirea injectoarelor
defecte.
Pentru operațiunea de spălare/curăţare inversă se vor scoate injectoarele din rezervorul
de lichid şi se vor conecta prin intermediul cuplelor corespunzătoare (fig. 11.2). Injectoarele
vor fi conectate electric cu ajutorul comutatorului (11), urmând a se regla presiunea la 3,5 – 4
bar. Prin intermediul butonului (9) se reglează frecvenţa la cea mai scăzută valoare. Astfel,
reziduurile din injector vor fi îndepărtate, iar arcurile din interiorul injectorului vor fi supuse
întinderii. Timpul dedicat acestei operaţiuni nu trebuie să depăşească 30 – 40 secunde.

siguranţă

tub cauciuc

colier

conector electric

injector
Fig. 11.2. Montarea injectorului pe stand pentru spălare/curăţare inversă
Interpretare: dacă injectorul nu mai reuşeşte să pulverizeze benzina conform parametrilor
proiectaţi, atunci cantitatea de benzină introdusă în cilindru nu mai poate fi controlată în
concordanţă cu regimul de funcţionare al motorului, astfel că funcţionarea în condiţii optime a
motorului este compromisă. De exemplu, dacă injectorul nu închide perfect după oprirea
motorului, presiunea din circuitul de alimentare cu benzină va forţa scurgerea unei cantităţi de
benzină prin injector în galeria de admisie până la scăderea presiunii din circuitul de
alimentare la valori aproape de zero.

40