Lucrare de sinteza

la diagnosticarea
autovehiculelor

Student:Barascu Octavian Marian

Sectia AR
Anul IV, grupa 1172
Profesor:Prof.dr.ing. Nicolae Țurea

Anul universitar 2020-2021

Semestrul 1
1
 CUPRINS

1- Generalitățile procesului de diagnosticare a autovehiculelor.............pg.2

2- Controlul inteligent al motoarelor cu ardere interna...........................pg.5

2.1- Structura sistemului de control inteligent.........................................pg.6
2.2-Funcţiile de autodiagnosticare a sistemelor inteligente de contro..pg.7

3- Diagnosticarea motorului cu ardere internă în functie de gradul de

poluare
3.1-Generalități.........................................................................................pg.9
3.2-Masurarea emisiilor poluante la M.A.S...........................................pg.11
3.3-Masurarea emisiilor poluante la M.A.C..........................................pg.13

4- Diagnosticarea motorului cu ardere interna în funcție de nivelul

general de zgomot.......................................................................................pg.15

5-Bibliografie...........................................................................................pg.19

1. Generalitățile procesului de diagnosticare a

1
 autovehiculelor

Prin diagnosticare se înţelege determinarea stării tehnice a unui

mecanism dat fără a-l demonta şi stabilirea categoriilor de lucrări necesare
(reparaţii, întreţineri tehnice, etc.) care pot asigura starea bună a
autovehiculului în limitele parcursului dintre controale, precum şi
conducerea proceselor tehnologice de întreţinere şi reparaţie a acestora.
Elaborarea unui sistem de diagnosticare a unui agregat sau mecanism
oarecare de autovehicul înseamnă punerea în evidenţă a legilor de variaţie a
parametrilor stării tehnice a obiectului diagnosticării şi adaptabilitatea
acestuia la control, alegerea parametrilor de diagnosticare, determinarea
caracteristicii variaţiei acestora şi relaţiilor lor cu parametrii de stare ai
obiectului, stabilirea valorilor de normativ ale parametrilor de diagnosticare,
stabilirea procesului de punere a diagnosticului, alegerea şi fundamentarea
tehnico – economică a metodelor corespunzătoare şi a mijloacelor de
măsurare şi stabilirea procedurii optime sau a algoritmului de diagnosticare.
Elementele sistemului de diagnosticare sunt detaliate în fig. 1

Modificarea stării tehnice a obiectului exprimată prin parametrii de

2
 diagnosticare şi indicatorii de cod determină şi mijloacele de diagnosticare,
de întreţinere tehnică şi reparaţie şi regimurile de desfăşurare ale acestora,
iar numărul de autovehicule al unei unităţi şi planul anual de exploatare al
autovehiculelor influenţează formele organizatorice adoptate pentru
efectuarea lucrărilor de diagnosticare.
Astfel se pot întâlni următoarele forme organizatorice:
- diagnosticarea pe linie în flux, presupune existenţa unei unităţi de lucru
independente cu standuri universale în vederea efectuării unei verificări
complexe după criterii bine stabilite la agregatele şi mecanismele
autovehiculelor. Linia de diagnosticare devine justificată din punct de
vedere economic în cazul unui fond ridicat de autovehicule ce va fi deservit
şi se realizează amortizarea cheltuielilor de investiţii relativ mari;
- diagnosticarea pe standuri de probă care, din punct de vedere
organizatoric, se intercalează în procesul tehnologic al reviziilor tehnice. Se
înlesneşte executarea unor verificări complexe, la unul sau mai multe
agregate;
- diagnosticarea pe posturi de lucru, se integrează tot în procesul tehnologic
al reviziei tehnice, dar presupune efectuarea de verificări speciale la o
anumită unitate funcţională a autovehiculului după criteriile stabilite în
procesul tehnologic al locului de muncă. Acest tip de diagnosticare s-a
dovedit cel mai eficient în procesul tehnologic al lucrărilor de mentenanţă,
contribuind direct la creşterea productivităţii muncii, la reducerea
cheltuielilor de investiţii, necesitând un spaţiu de muncă mic.
În funcţie de aceste forme de organizare a diagnosticării, sistemul de
diagnosticare este reprezentat în mod sintetic în fig.2.

Aceste tipuri de diagnosticare sunt:

3
 - cu caracter comercial, în perioada de garanţie, pentru a satisface
pretenţiile beneficiarilor. În acest caz diagnosticarea poate să fie totală sau
parţială, în funcţie de dorinţa clienţilor, şi poate fi efectuată chiar în
momentul vânzării în vederea diagnosticării calităţilor autovehiculelor;
- cu caracter de depanare, în vederea stabilirii în mod activ a cauzelor şi
locului defectărilor în procesul de mentenanţă;
- cu caracter de control final, la terminarea operaţiilor de întreţinere tehnică
sau la reparaţii curente;
- cu caracter de verificare a stării tehnice, la sistemele şi mecanismele care
condiţionează siguranţa circulaţiei (se efectuează în cazul lucrărilor de
control şi întreţinere zilnică);
- cu caracter de verificare a stării tehnice periodice stabilită. De obicei se
execută în cadrul lucrărilor de revizii tehnice sau în cadrul reviziilor anuale.
Pentru studiul stării principalelor elemente este comod din punct de
vedere metodic ca obiectul şi elementele procesului de diagnosticare să fie
considerate sub două aspecte: în primul rând, ca sistem de caracteristici
fizice şi în al doilea rând, ca modele matematice de reprezentare a
modificării acestuia în procesul de exploatare a autovehiculelor.

2.Controlul inteligent al motoarelor cu ardere internă

4
 Exprimarea de „control inteligent” apare din ce în ce mai frecvent în
literatura de specialitate. Problema definirii conceptului de „control
inteligent” este încă o problemă de actualitate. În mai 1993, Comitetul
Tehhnic pentru Controlul Inteligent al IEEE Control Systems Society a
format un grup de lucru menit să stabilească ce atribute pot fi înglobate în
aria controlului inteligent, cum pot fi recunoscute astfel de sisteme şi cum se
deosebesc de sistemele de control convenţional şi totodată să identifice acele
probleme pentru soluţionarea cărora doar tehnicile de control inteligent dau
rezultate.
Termenul de control convenţional sau tradiţional este folosit pentru a
defini teoriile şi procedurile dezvoltate în ultimele decenii de conducere a
sistemelor dinamice a căror coportare este descrisă prin ecuaţii diferenţiale
sau cu diferenţe finite. Acest cadru matematic nu este totdeauna acoperitor.
Este de înţeles că termenul de „control” din sintagma „control
inteligent” are un înţeles mult mai larg decât în sintagma „control
convenţional”. Mai întâi, procesele conduse pot fi descrise nu numai prin
modele de sisteme de ecuaţii diferenţiale ci şi prin modele de sisteme cu
evenimente discrete sau prin modele hibride care includ ambele tipuri de
reprezentări. Acest fapt a condus la teorii de conducere hibridă care studiază
procese dinamice continue prin tehnica automatelor finite şi a maşinilor
secvenţiale de stare. Şi obiectivele controlului inteligent sunt în mod
corespunzător mai generale.
Astfel, un sistem de cobntrol inteligent a autovehiculelor include un
sistem de control convenţional al direcţiei, frânării transmisiei, motorului etc.
şi poate fi descompus într-o serie de taskuri de control convenţional:
sesizoare de distanţă, viteză, acceleraţie/deceleraţie, turaţii etc. care
împreună să ducă la controlul inteligent al deplasării pe o anumită traiectorie.
Pentru a ajunge la acele performanţe, controlerul inteligent trebuie să facă
faţă la o serie situaţii cu incertitudine (incomplet definite) cărora un
controler clasic, chiar adaptiv, nu le-ar face faţă.
Atingerea obiectivelor chiar de incertitudine parţială duce la
necesitatea asocierii în cadrul controlului inteligent a procedurilor de
diagnoză, reconfigurare dinamică, adaptare şi instruire. Putem afirma cu
certitudine că aria controlului inteligent este interdisciplinară, combinând
metode şi proceduri din teoria sistemelor, ştiinţa calculatoarelor, inteligenţa
artificială, comunicaţii pentru atingerea obiectivelor.
Un sistem de control inteligent trebuie conceput astfel încât să atingă

5
 în mod autonom obiective de nivel ridicat, chiar în condiţiile înn care
modelul de instalaţie sau de proces condus şi chiar structura şi obiectivele
sistemului nu sunt complet definite, fie datorită cunoaşterii parţiale, fie
datorită schimbărilor menţionate. Dintre atributele sistemelor inteligente
putem aminti:
- adaptarea şi instruirea (instruirea trebuie privită ca un mecanism de stocare
a cunoştinţelor (datelor) despre lumea exterioară şi de însuşire a unui mod
de comportare referitor la acestea);
- autonomia şi inteligenţa; un sistem este autonom dacă are capacitatea de a
acţiona corect în condiţii incomplet definite fără intervenţe tehnică pe o
perioadă mare de timp.
- structurarea şi ierarhizarea.

2.1 Structura sistemului de control inteligent

În marea majoritate a cazurilor, un sistem de control inteligent este

conceput astfel încât să poată fi instruit în condiţii de mediu simulat. Acest
lucru este cu atât mai pregnant cu cât multitudinea de situaţii ce pot apare în
exploaterea autovehiculelor este foarte greu, dacă nu imposibil, de reprodus
experimental. De aceea, proiectarea şi testarea structurii de control este
recomandabil să se facă într-un mediu de simulare care să permită
reproducerea oricărei combinaţii posibile de factori interni şi externi.
Pornind de la acestă idee, în fig. 3 este prezentată o structură sistemică
foarte generală, în care blocul de control este conectat la o serie de modele
de simulare a comportamentului autovehiculului.
Autovehiculul propriu-zis este reprezentat prin trei blocuri model:
modelul structurii mecanice, modelul motorului, ecuaţiile de mişcare.
Ultimul bloc se presupune că reprezintă modul real de comportare a
autovehiculului în deplasare şi ca atare informaţia ce caracterizează acest
model este furnizată sub forma unor mărimi de reacţie celor două blocuri
esenţiale ale structurii autovehiculului: modelul motorului şi modelul
structurii.
Informaţia privind starea procesului controlat este oferită de modelul
senzorilor. Intrarea în modelul senzorilor este asigurată de modelul
ecuaţiilor de mişcare, iar în cazul real de senzorii montaţi pe autovehicul.

Într-o situaţie asemănătoare cu modelul senzorilor se află modelul

perturbaţiilor, cu precizarea că modelul senzorilor se află bine conturat în

6
 timp ce modelul perturbaţiilor nu pot fi prea uşor sistematizate şi nici nu
pot fi evaluate toate situaţiile posibile.

2.2Funcţiile de autodiagnosticare a sistemelor inteligente de

control

Cale mai bune rezultate în depistarea defecţiunilor imediat după

apariţia lor constituie supravegherea permanentă a funcţionării sistemelor
automobilului, ceea ce presupune dezvoltarea unor tehnici şi echipamente de
diagnosticare la bord. Evoluţia acestora a fost şi este strâns legată de
evoluţia construcţiei automobilului. Astfel, apariţia sistemelor comandate de
microprocesoare a permis o lărgire considerabilă a numărului de obiective
urmărite şi a numărului de parametri instalaţi şi analizaţi.
Sistemele electronice ale motorului (aprindere, injecţie, distribuţie,
răcire), transmisiile automate cu supraveghere şi comandă electronică,
sistemele motopropulsoare de evitare a patinării roţilor aflate în regim de
tracţiune, sistemele de frânare cu evitarea blocării roţilor, sistemele de
direcţie şi suspensiile asistate de microprocesoare sunt prevăzute cu propriile
sisteme de supraveghere şi control, necesare funcţionării algoritmilor de
autoreglare, dar care poate fi utilizate şi pentru a semnala apariţia vreunei
defecţiuni, chiar în faza sa incipientă.
Informaţiile captate de lanţurile de măsură respective sunt prelucrate şi
stocate în memoria calculatorului de bord care, în cazul depăşirilor normale
ale parametrilor măsuraţi, avertizează automobilul asupra defecţiunii. Într-o
reprezentare simplificată, autodiagnosticarea automobilului se poate organiza
ca şi diagnosticarea în general: pentru verificări simple, cu ajutorul
echipamentelor de care automobilul dispune la bordul său, sau cu ajutorul

7
 standurilor, pentru teste sumare sau complexe (fig.4 ).

Sistemele de control şi reglare asistate de microprocesor la bordul

automobilului oferă posibilitatea efectuării unor operaţiuni de diagnosticare
în perioadele intermitente în care microprocesorul nu este complet ocupat cu
rezolvarea celulelor necesare funcţionării propriu- zise a sistemului
respectiv. Schema de principiu a acestei activităţi este prezentată în fig.5.

Atunci când este detectată o defecţiune, informaţia este stocată în

memorie sub forma unui număr corespunzător codului de defecţiuni
conceput de constructor. În acelaşi timp, la tabloul de bord este activat un
avertizor optic sau sonor şi este afişată defecţiunea produsă.

3.Diagnosticarea motorului cu ardere internă în funcție

8
 de gradul de poluare
3.1GENERALITATI

Diagnosticarea M.A.I. presupune determinarea unor mărimi de a căror

valoare depinde starea tehnică a elementelor componente ale acestuia.
Parametrii de diagnosticare sunt: puterea efectivă a motorului, consumul de
combustibil, nivelul de zgomot și gradul de poluare.
Poluarea produsă de automobile, prin efectele ei, se face tot mai
simţită. Din acest motiv ea trebuie analizată complex şi anume în planuri
diferite. Este vorba în primul rând de poluarea chimică, produsă majoritar
de substanţele nocive emise de motor şi în al doilea rând de poluarea
sonoră la care motorul este, de asemenea, sursa principală.
Substanţele nocive emise de automobil au la rândul lor două cauze diferite:
 arderea combustibilului în motor;
 izolarea imperfectă a cavităţilor interioare ale motorului şi rezervorului
de combustibil, faţă de atmosferă.
Astfel, prin ardere sunt eliminate în atmosferă, odată cu gazele de
evacuare, circa 65% din totalul substanţelor poluante, în timp ce, din
interiorul motorului provine un procent de 15% al acestor componente
chimice nocive. Etanşarea imperfectă a rezervorului de combustibil şi a
carburatorului conduc la evacuarea în atmosferă, datorită evaporării
combustibilului, a 20% din substanţele nocive. Asta înseamnă că, înainte
de adoptarea primelor legislaţii antipoluante, aproape 20% din benzina
introdusă în rezervorul unui automobil se risipea în mediul ambiant. Pentru
un automobil echipat cu un motor de 1400 cmc (cazul Daciilor produse în
ultimii ani) care parcurge anual, în medie aproximativ 30.000 km şi
consumă în medie 8 l de benzină/100 km, risipa de combustibil ar fi de: 0,2
x 8 x 30000/100 = 480 l/an. Se poate astfel lesne concluziona că limitarea
poluării chimice reprezintă nu numai o protejare a mediului ambiant, ci şi
utilizarea mai raţională a combustibililor.
Produsele nocive din atmosferă au la bază atât componente primare,
cît şi componente secundare.
Componentele primare sunt substanţe în stare gazoasă, emise direct
de sursă, cum este cazul oxidului de carbon, a hidrocarburilor sau a
oxizilor de azot, dar şi în stare solidă, sub formă de particule de plumb sau
funingine. Componentele secundare sunt smogul fotochimic şi smogul
umed (denumirea provine din limba engleză: smoke (fum) + fog (ceaţă).
Nocivitatea emisiilor poluante nu este de loc de neglijat.
Astfel, oxidul de carbon (CO) are un efect toxic asupra organismului

9
 deoarece, în combinaţie cu hemoglobina din sânge formează
carboxihemoglobina care împiedică alimentarea ţesuturilor cu oxigen.
Intoxicaţia cu oxid de carbon produce dureri de cap, oboseală, ameţeli,
tulburări de vedere, irascibilitate, vomă, leşin, comă, moarte.
Hidrocarburile, notate convenţional cu HC, în special formaldehida
şi acroleinele, se pot identifica prin miros urât. In general, au acţiune
cancerigenă.
Oxizii de azot, în special monoxidul de azot (NO) şi bioxidul de azot
NO2) din gazele de evacuare, în care cel de al doilea apare în proporţie de
1/10 , ... , 1/20, sunt nocivi deoarece, la rândul lor, fixează hemoglobina
din sânge, irită ochii şi căile respiratorii. Oxizii de azot sunt mai periculoşi
în calitate de componente secundare. Ei se notează convenţional cu Nox,
chiar dacă se referă la NO şi NO2.

Smogul fotochimic reprezintă o ceaţă caracteristică unor zone geografice.

El se formează într-o atmosferă uscată, la temperaturi mai mari de 20 0 C,
în prezenţa razelor solare. Este iritant atât pentru căile respiratorii cît şi
pentru ochi şi reduce vizibilitatea. Formarea lui are la bază, în mod
probabil, un mecanism de 13 reacţii chimice înlănţuite. Acest mecanism
este declanşat şi dezvoltat de monoxidul de azot şi de hidrocarburi, în
prezenţa luminii.
Smogul umed se formează într-o atmosferă umedă, la temperaturi
mici, sub 40 C. Substanţele componente sunt particulele solide de
funingine, oxidul de carbon precum şi oxizii de sulf. Acţiunea sa
dezastruoasă s-a manifestat cel mai puternic la Londra, în anul 1952, când
din această cauză au decedat 3.500 de persoane. Din acest motiv el se mai
numeşte şi smog londonez.
Nocivitatea emisiilor poluante depinde atât de concentraţia
acestora cît şi de durata expunerii organismului uman. Concentraţia
maximă, într-un interval de timp, a fost denumită prag nociv. Pragurile
nocive se exprimă prin valori foarte reduse, ceea ce necesită echipamente
de măsură precise.
Concentraţiile maxime se măsoară în cm3 de substanţă nocivă,
raportată la 1 m3 de aer. Deoarece 1 cm3 este a milioana parte dintr-un
m3, se foloseşte în mod curent ca unitate de măsură partea pe milion
(ppm). In aceste condiţii, pragurile nocive se vor putea exprima în mod
precis. Influenţa concentraţiei de oxid de carbon şi a duratei de expunere
asupra conţinutului relativ de carboxihemoglobină este prezentată în
general sub forma unor diagrame. Cu ajutorul acestor diagrame se pot

10
 stabili pragurile nocive în funcţie de timpul de expunere. Se observă că o
concentraţie mai mică de 100 ppm timp de 10 ore este deja dăunătoare.
In România, pragul nociv a fost stabilit la 4,8 ppm/0,5 ore şi 1,6 ppm/24
ore.

3.2 MASURAREA EMISIILOR POLUANTE LA

MOTOARELE M.A.S.

Diagnosticarea M.A.I. presupune determinarea unor mărimi de a căror

valoare depinde starea tehnică a elementelor componente ale acestuia.
Parametrii de diagnosticare sunt: puterea efectivă a motorului, consumul
de combustibil, nivelul de zgomot și gradul de poluare.
Diagnosticarea în funcţie de gradul de poluare constă în determinarea
nivelului noxelor de gaze arse. Aparatele folosite se numesc: analizor de
gaze pentru m.a.s. şi opacimetru pentru m.a.c.
Analizorul de gaze (fig.6) este un aparat pentru măsurărea emisiilor
poluante rezultate în urma arderii benzinei în m.a.s. Compoziţia gazelor
arse eşapate este dependentă de sarcina motorului, de gradul de uzură al
acestuia şi de raportul aer / benzină ( λ - factorul lambda). Analizoarele de
gaze măsoară cele patru componente de bază ale gazelor evacuate: CO, CO2,
O2, HC. În urma arderii rezultă componente toxice ca: CO, HC, NO2.
Sonda lambda sau senzorul de oxigen măsoară cantitatea de oxigen din gazele de
evacuare ale motorului. Factorul lambda indică abaterea amestecului aer / benzină
a motorului faţă de amestecul teoretic aer / benzină (14,7 Kg aer la 1 Kg benzina)
necesar unei arderi complete. Calculatorul autovehiculului folosește semnalele
primite de la sonda lambda ajustând amestecul în vederea obținerii valorii ideale.
Amestecul stoechiometric este corespunzător factorului λ = 1; pentru λ, < 1,
amestecul este bogat; pentru λ > 1, amestecul este sărac ( λ=1,05...1,3); pentru λ
> 1,3 amestecul este foarte sarac.

11
 Analizorul de gaze de eșapament este dotare obligatorie a stațiilor de
inspecție tehnică periodică. Pentru autovehiculele echipate cu mas fără
catalizator tricomponent şi sondă lambda, este necesar un analizor de gaze
pentru măsurarea cel puţin a CO cu o precizie de minimum + 0,2 % şi a HC
cu o precizie de minimum + 30 ppm, iar dacă măsoară şi alte componente, cu
o precizie de minimum + 1 % pentru CO2 şi + 0,2 % pentru O2 (conform
OIML R 99 - clasa II).
Pentru autovehiculele echipate cu m.a.s., inclusiv la cele cu catalizator
tricomponent şi sondă lambda, este necesar un analizor cu 4 gaze (pentru
HC, CO şi λ) conform OIML R 99 - clasa I, cu precizie de minimum: + 0,06
% pentru CO, + 0,5 % pentru CO2, + 0,1 % pentru O2, + 12 ppm pentru
HC. Pentru ambele tipuri de analizoare de gaze menționate timpul de răspuns
nu trebuie să depăşească 15 s. Analizoarele trebuie dotate cu dispozitiv
pentru măsurarea temperaturii uleiului, dispozitiv pentru măsurarea turaţiei
motorului şi imprimantă. De asemenea, trebuie să aibă posibilitatea de
conectare la un calculator. Se admit numai sondele de prelevare a gazelor şi
dispozitivele pentru măsurarea temperaturii uleiului de motor, de origine
sau certificate în conformitate cu prescripţiile fabricantului.
Programul analizorului de gaze trebuie să permită tipărirea rezultatelor
măsurătorii. Pe buletinul de probă trebuie să fie tipărite cel puţin următoarele
date: data, ora şi minutul efectuării probei; temperatura uleiului de motor, la
momentul efectuării probei; turaţia de mers încet în gol la care s-a efectuat
proba; valoarea COcor la turaţia de mers în gol încet; valoarea HC măsurată
la turaţia de mers încet în gol; turaţia de mers în gol accelerat la care s- a
efectuat proba - numai în cazul analizoarelor cu 4 gaze; valoarea CO sau
COcor la turaţia de mers în gol accelerat - numai în cazul analizoarelor cu 4

12
 gaze; valoarea coeficientului lambda la turaţia de mers în gol accelerat -
numai în cazul analizoarelor cu 4 gaze; valoarea HC măsurată la turaţia de
mers în gol accelerat.

3.3 MASURAREA EMISIILOR POLUANTE LA

MOTOARELE M.A.C.

Măsurarea indicelui de fum al m.a.c. se realizează cu aparatul numit

opacimetru (fig.7).

Măsurarea indicelui de fum la autovehiculele echipate cu m.a.c. constă

în primul rând în verificarea etanşeităţii evacuării gazelor arse. Această
operaţiune se execută după ce motorul a ajuns la regimul termic de
funcţionare normală (la cald) şi după ce a fost accelerat de 2-3 ori pentru
eliminarea completă a gazelor pentru curăţarea traseului de evacuare.
Potrivit reglementărilor legale, valoarea maximă admisă a indicelui de fum
este de 2,5 pentru autovehiculele echipate cu motoarele diesel cu aspiraţie
normală; 3,5 pentru cele supraalimentate; 1,5 pentru autovehiculele EURO 4
şi 5.
Opacimetrul este dotare obligatorie a stațiilor de inspecție
tehnică periodică.
Opacimetrul trebuie să permită măsurarea în flux parţial conform
Regulamentului 24 CEE – ONU1), cu o precizie de minimum + 0,3 m -1.
Camera de măsură a opacimetrului trebuie să fie mobilă. Opacimetrul trebuie

13
 prevăzut cu dispozitive adecvate măsurării temperaturii de intrare a gazelor,
cu posibilitatea de a afişa valoarea echivalentă a opacităţii la temperatura de
100oC, dispozitiv pentru măsurarea temperaturii uleiului de motor,
dispozitiv pentru măsurarea turaţiei motorului care să poată măsura turaţia
motorului indiferent de diametrul conductelor de injecţie montate, precum
şi imprimantă. De asemenea, trebuie să aibă posibilitatea de conectare la un
calculator. Se admit numai sondele de prelevare a gazelor şi
dispozitivele pentru măsurarea temperaturii uleiului de motor, de origine sau
certificate în conformitate cu prescripţiile fabricantului.
Programul aparatului va fi conform cu prevederile reglementărilor şi
trebuie să permită măsurarea timpului de bază (durata accelerării motorului)
și trebuie să permită tipărirea rezultatelor măsurătorii. Pe buletinul de
probă trebuie să fie tipărite cel puţin următoarele date: data, ora şi minutul
efectuării probei - numai pentru prima probă; temperatura uleiului de motor
la momentul efectuării probei; timpul de bază; turaţia de mers încet în gol;
turaţia maximă de mers în gol (de regulator); indicele de opacitate măsurat.
Valoarea indicelui de opacitate mediu se calculează ca medie
aritmetică a valorilor măsurate în cel puţin ultimele 3 cicluri de accelerare
liberă cu condiţia să nu se înregistreze diferenţe semnificative între turaţiile
minime măsurate la ciclurile de accelerare sau între turaţiile maxime
măsurate la ciclurile de accelerare.

14
 4.Diagnosticarea motorului cu ardere interna în
funcție de nivelul general de zgomot

Este o metodă empirică, subiectivă, care poate conduce însă la unele

rezultate calitative. Acestea depind în mare măsură de experienţa şi
calificarea personalului care efectuează diagnosticarea.
Există zone preferenţiale de ascultare care se indică în fig.8. Astfel,
dacă motorul este examinat (ascultat) în zona 1, se pot semnala defecte la
pinioanele de distribuţie; în zona 2, defecte la supape; în zona 3, defecte
ale pistoanelor, bolţurilor, segmenţilor şi lagărelor de bielă; în zona 4
defecte ale lagărelor arborelui de distribuţie; în zona 5 defecte la lagărele
paliere ale arborelui cotit, iar în zona 6 defecte la ambreiaj şi volant.

Fig.8
Ascultarea lagărelor paliere şi de bielă precum şi a bătăilor bolţurilor se
face la temperaturi normale ale agentului de răcire şi a uleiului din carterul
motorului. Contrar, ascultarea bătăilor provocate de jocul dintre piston şi
cilindru se face cu motorul rece.
Caracterul bătăilor sau al zgomotelor din motor, intensitatea lor precum
şi locul apariţiei lor furnizează unele indicii privind natura defectelor ce
urmează a fi remediate prin lucrări de întreţinere sau, aşa după cum este cazul
general, prin lucrări de reparaţii curente.

Rezultatele ascultării motorului conduc la concluzii care ar putea fi

sistematizate în modul următor 7, 18, 26, 29.
Lagărele paliere – produc zgomote specifice când jocul între cuzinet şi fus
este mai mare de 0,1 ... 0,2 mm. Ele se pot auzi în partea de jos a blocului motor,
în zona de separare a băii de ulei. Zgomotul este puternic, surd, de nivel coborât.

15
Apare clar la schimbarea bruscă a turaţiei motorului.
Lagărele de bielă – zgomotele emise sunt mai vii, mai ascuţite. Se
produc de asemenea la modificarea rapidă a turaţiei. Ele încetează brusc la
întreruperea aprinderii motorului. Aceste zgomote trebuie ascultate pe peretele
blocului, pe cât posibil în zonele ce corespund poziţiei inferioare şi superioare a
bolţului bielei.
Bolţul – “bătăile” bolţului în bielă sau în piston apar la jocuri care
depăşesc 0,1 mm. Ele devin perceptibile la regimuri cu turaţii rapid variabile, în
zona superioară a blocului de cilindri. Sunetul este metalic şi se estompează de
asemenea la întreruperea aprinderii.
Grupul piston-cilindru – zgomotul datorat uzurii excesive apare când
jocul depăşeşte 0,3
... 0,4 mm. Se percepe distinct în partea superioară a blocului de cilindri, pe
partea opusă axului cu came. Bătăile se aud distinct la turaţii joase şi sunt intense
când motorul este rece. Sunetul este sec şi dur şi se atenuează pe măsură ce
motorul se încălzeşte, fără însă să dispară complet.
Mecanismul de distribuţie – zgomotele apar mai ales când jocul
dintre supapă şi culbutor are valori mari, ca urmare a uzurii. Se disting în partea
superioară a chiulasei, la orice turaţie.
Tot în această zonă se distinge şi sunetul produs de uzarea lagărelor
arborelui cu came, mai ales la turaţii joase. ~n vederea ascultării acestor zgomote
se utilizează stetoscoape, prezentate în fig.9 şi fig. 10

O varianta perfecţionată de stetoscop, prezentată în

fig.10, este un aparat tranzistorizat. El conţine un
amplificator de joasă frecvenţă 4, ce amplifică
semnalele emise de un traductor cu cuarţ. Blocul
electronic este simplu şi este alimentat de două baterii
uscate de 3V, notate cu 2. Corpul 3 este confecţionat din
material plastic şi este prevăzut cu tija palpatoare 5.
Cablul 1 transmite impulsurile electrice pe care
receptorul 6 le transformă în semnale acustice.

Fig.9 Fig.10

16
De menţionat că, la jocuri mari ale mecanismului distribuţiei, zgomotele se aud
distinct şi cu urechea liberă. Astfel, în cazul uzurii culbutorilor, reglajul distribuţiei
cu ajutorul lerelor nu duce la rezultate acceptabile. Ca urmare a concavităţii
culbutorului, jocul real este mult mai mare decât cel măsurat. ~ntr-o astfel de
situaţie se impune recondiţionarea culbutorului sau înlocuirea sa. Există tendinţa
modernă de a se analiza sunetele emise de motor cu ajutorul unei aparaturi
specifice. Principiul metodei constă în faptul că frecvenţa sunetelor emise datorită
jocului între două piese mobile aflate în contact este specifică perechii de piese,
amplitudinea depinde de mărimea jocului, iar faza  este determinată de faptul că
un zgomot se produce într-un moment bine precizat pe ciclul funcţional al
motorului. Mărimea fazei permite deci localizarea zgomotului în timp. Pe acest
principiu au fost dezvoltate aparate numite strobatoare care analizează, cu ajutorul
unui selector de fază ce indică momentul când se produce zgomotul, semnalele
sonore culese de pe structura motorului, la intervale de timp bine stabilite
(momentul aprinderii, momentul trecerii pistonului prin PMI. etc.) când se produc
de fapt şocuri caracteristice.
Aprecierea jocului se face după amplitudinea semnalului sonor.
Spectrometrele de sunete înregistrează spectogramele sunetelor de
diferite frecvenţe şi amplitudini, prin prelucrarea lor apreciindu-se jocurile.

Fig.11

Vibrosemnalul unui lagăr de bielă, după prelucrare, va avea

aspectul din fig.11. Se observă că semnalul este bine individualizat ca
fază, frecvenţă şi amplitudine. Această mărime va depinde de
intensitatea şocului apărut între fusul maneton şi lagărul de bielă care
este proporţională cu jocul dintre aceste piese. Deci amplitudinea
vibrosemnalului constituie, în acest caz, factorul de diagnosticare care
conduce la aprecierea exactă a uzurii ansamblului.

~n fig. 12.a se prezintă vibrograma unei supape de evacu-are ce

17
funcţionează corect.
Dupa depăşirea PMI, la aproximativ 120 RAC, supapa ia contact violent cu
sediul. {ocul apărut pro-duce reculul supapei care, abia după încă 18 0
RAC, adică la 300 RAC după PMI, revine pe sediu cu închidere
corespunzătoare şi vibraţii caracteristice. Jocul exagerat conduce la
micşorarea fazei şi la amplitudini mai mari (fig. 12.b), în timp ce un joc
mic produce creşterea fazei însoţită de reducerea amplitudinii (în fig. 12.c).

Fig.12

~n fig. 12.d apare situaţia tipică unui joc mărit între tija supapei şi ghidul
acesteia; uzura pronunţată determină supapa să nu mai ia contact normal cu
sediul, abătându-se lateral faţă de acesta. Din acest motiv apar vibraţii
neuniforme, de durată îndelungată şi amplitudini reduse.

Vibrograma din figura fig. 12.e apare în cazul slăbirii resortului supapei. Se
observă că arcul nu mai poate asigura menţinerea închisă a supapei,
permiţând deschiderea ei ulterioară, oscilatorie, la circa 40 0RAC dupa
PMI,cu amplitudinea apropiata de aceea a șocului primului contact.
Problema constă însă în faptul că rezultatele obţinute pe un motor nu pot fi
generalizate. Chiar şi pentru acelaşi motor, ele depind de regimul de turaţie şi de
cel termic, de calitatea uleiului şi de zona de amplasare a traductorului.

18
 BIBLIOGRAFIE

1- Rakosi, E., Diagnosticare Automobilelor-Tehnici şi Echipamente,

Editura Gh. Asachi, Iaşi, 1999.
2-Cătălin,Z., ECHIPAMENTE DE TESTARE ȘI DIAGNOSTICARE
PENTRU AUTOVEHICULE,Editura Universitatatii din Pitesti,Pitesti,2011
3- Fransua, Al., Raicu, V., Echipamentul electric al automobilelor, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1966.
4- Băţagă, N, Căzilă, A., Cordoş, N., Rodarea, uzarea, testarea şi reglarea
motoarelor termice,Editura Tehnica,București,1995
.

19