Securitate pasivă.

CUPRINS

1. DE CE UN VEHICUL CU DEFORMARE PROGRAMABILĂ ?................................................................2

1.1. SECURITATEA ACTIVĂ...................................................................................................................................2
1.2. SECURITATEA PASIVĂ....................................................................................................................................3
1.3. PRINCIPIUL REŢINERII...................................................................................................................................3
2. LEGILE FIZICE.................................................................................................................................................8
2.1. ENERGIA ABSORBITĂ ÎN TIMPUL UNUI ŞOC.........................................................................................................8
3. STRUCTURA VEHICULULUI......................................................................................................................10
3.1. UN HABITACLU RIGID.................................................................................................................................10
3.2. ELEMENTE DEFORMABILE............................................................................................................................10
4. SISTEMUL CU REŢINERE PROGRAMATĂ (SRP)..................................................................................11
4.1. PRETENSIONATOARELE................................................................................................................................11
4.1.1. Pretensionator faţă...............................................................................................................................12
4.1.2. Pretensionator ventral..........................................................................................................................12
4.1.3. Pretensionatorul spate.........................................................................................................................13
4.2. ÎNFĂŞURĂTORUL CENTURII DE SECURITATE.......................................................................................................13
4.2.1. Limitatoarele de efort...........................................................................................................................13
4.2.2. Sfaturi de înlocuire a centurilor...........................................................................................................17
4.3. PERNA DE AER ( AIRBAGUL ).......................................................................................................................18
4.3.1. Airbag-ul şoferului...............................................................................................................................18
4.3.2. Airbag-ul pentru pasager.....................................................................................................................18
Airbag-ul dublu volum...................................................................................................................................19
4.3.3. Airbag-ul anti-alunecare......................................................................................................................20
4.3.4. Airbag-ul lateral...................................................................................................................................20
4.3.5. Airbag-ul perdea..................................................................................................................................21
4.3.6. Captorii de şoc laterali........................................................................................................................22
4.3.7. Contactorul rotitor................................................................................................................................22
4.4. CUTIILE ELECTRONICE................................................................................................................................23
4.4.1. Prima generaţie : cutiile electronice...................................................................................................23
4.4.2. Noua generaţie : calculatoarele de airbag..........................................................................................24
4.4.3. Mentenanţa...........................................................................................................................................25
4.5. INTERACŢIUNEA ELEMENTELOR SISTEMULUI DE REŢINERE PROGRAMATĂ..................................................................26
4.6. INHIBAREA (BLOCAREA) AIRBAG-ULUI PASAGER................................................................................................27
5. PRECAUŢII......................................................................................................................................................28

6. UTILAJELE DE DIAGNOSTICARE............................................................................................................30
6.1. ADAPTATORII............................................................................................................................................30
6.2. DECLANŞATORUL INERT DE AIRBAG................................................................................................................30
6.3. CLIP-UL................................................................................................................................................30

Pagina 1/30
 Securitate pasivă

1. De ce un vehicul cu deformare programabilă ?

Toţi cei care folosesc strada poartă în memorie imaginea unui accident de drum
impresionant: o maşină întoarsă cu roţile in sus, tablă strivită, capota faţă pliată ca un
acordeon…. Şocurile cu efectele cele mai spectaculoase nu sunt obligatoriu acelea care fac
cele mai multe victime. Într-adevăr, o maşină sigură este aceea care se deformează total în
partea frontală.

Pentru a fi în securitate, de regulă, se crede că este necesar un compartiment foarte

rigid şi rezistent pe toate direcţiile. Absolut fals! Autovehiculele de gabarit mare nu sunt şi
cele mai protectoare, ci dimpotrivă. Exemplu: în timpul unui şoc cu un perete rigid cu 50
km/h, un tanc de asalt se deformează cu maxim 10 cm, dar ocupanţii săi sunt supuşi la o
deceleraţie mortală de 100 g (fie unei forţe echivalente de 100 de ori greutatea corpului). Cu
o maşină modernă a cărei deformare maximă poate să ajungă până la 80 cm, deceleraţia
încasată se reduce până aproape de 20g. Însumând toate aceste lucruri, în caz de şoc
trebuie să se aleagă între om şi maşină cine va fi acela care va absorbi energia cinetică a
masei în mişcare.
În materie de securitate pasivă, problema majoră constă deci în a face ca structurile
autovehiculelor să absoarbă cât mai bine energia cinetică care se degajă în câteva fracţiuni
de secundă în timpul.

1.1. Securitatea activă.

Definiţie :
Reprezintă totalitatea sistemelor şi subsistemelor ce permit evitarea
accidentelor.
Domenii : Legături cu solul, ergonomie, vizibilitate, informarea conducătorului.
Exemple : ABS, ESP, trenul rulant, volan reglabil pe înălţime, suprafaţă vitrată,
sisteme de frânare, de direcţie, de rulare, de iluminare, etc...

Pagina 2/30
 Securitate pasivă

1.2. Securitatea pasivă.

Definiţie :
Reprezintă în ansamblu totalitatea sistemelor şi subsistemelor ce
protejează pasagerii în timpul accidentelor.
Domenii : Structura vehiculului, mijloace de reţinere.
Exemple : Sisteme AIRBAG, de centuri pretensionate, elemente de ranforsare ale
caroseriilor, lonjeroane cu deformare progresivă, etc...

1.3. Principiul reţinerii.

Toţi constructorii de automobile utilizează pentru testarea noilor modele un şoc
frontal tip, care este un şoc ortogonal contra unui zid de beton, viteza automobilului fiind
înaintea impactului de 57km/h.
Pentru a înţelege mai bine problemele care se pun vom considera automobilul ca
fiind un paralelipiped iar un ocupant al acestuia va fi considerat un obiect de formă sferică şi
fragil.

CAZUL I: vehicul puţin deformabil şi ocupant nereţinut

În acest caz vom considera că paralelipipedul este puţin deformabil iar ocupantul
este nereţinut.
Vehiculul fiind foarte puţin deformabil viteza sa va deveni zero într-un timp foarte
scurt, producând astfel o decelereţie foarte puternică. În aceste condiţii sfera fragilă din
interiorul paralelipipedului se va deteriora complet, cu alte cuvinte se va sparge.
Graficul prezintă variaţia de viteză a automobilului şi a ocupantului datorată
impactului.

Pagina 3/30
 Securitate pasivă

CAZUL II: vehicul deformabil şi ocupant nereţinut

În această situaţie automobilul după coliziunea cu zidul va trece de la viteza de 57

km/h la 0 km/h într-un timp mai mare decât în primul caz, şi prin urmare deceleraţia sa va fi
de o valoare mai redusă. Pentru sferă situaţia rămâne aceeaşi cu cea din primul caz.
Putem spune că această situaţie este specifică automobilelor moderne atunci când
ocupantul este nereţinut, şi din punct de vedere securitate este similară cu cea de la cazul
precedent.

CAZUL III: vehicul deformabil şi ocupant reţinut rigid

Sfera din interiorul automobilului fiind reţinută rigid de acesta rezultă că deceleraţia
sa are aceeaşi valoare cu cea a automobilului. Această situaţie este superioară din punct de
vedere securitate faţă de cazul precedent şi este specifică unui automobil modern la care
ocupantul utilizează centuri de siguranţă nepretensionate ( clasice ).

Pagina 4/30
 Securitate pasivă

CAZUL IV: vehicul deformabil şi ocupant reţinut nerigid

Această situaţie este proprie automobilelor moderne, deoarece datorită legăturii

nerigide dintre sferă şi automobil, aceasta va avea un nivel al deceleraţiei scăzut dar şi o
deplasare mai mare în timpul impactului ceea ce înseamnă folosirea întregului spaţiu de
supravieţuire.
Legăturile nerigide sunt realizate prin sistemele de centuri pretensionate şi
sistemele airbag.

Pagina 5/30
 Securitate pasivă

1.4. Imperfecţiunile sistemelor de centuri de siguranţă

clasice.
Analiza teoretică efectuată anterior nu a luat în seamă anumite condiţii întâlnite în
realitate, cum ar fi :
- corpul uman nu este un solid rigid, el putând fi asimilat cu un ansamblu de solide
elementare articulate între ele;
- din motive de confort centurile nu pot fi aplicate perfect pe corpul ocupantului şi
astfel rezultă un anumit ,,joc parazit” care are ca efect întârzierea debutului
deceleraţiei corpului în raport cu automobilul;
- centura nu este capabilă să opună rezistenţă la deplasarea corpului decât după
întinderea sa care se realizează la nivele de efort scăzute pentru a facilita
disiparea de energie ( situaţia este similară cu cea a unui joc parazit
suplimentar ).
- imperfecţiunea centurilor şi a disipatoarelor de energie; o parte importantă a
centurilor se deformează în domeniul plastic iar caracteristica sa alungire–efort
diferă faţă de cea a unui absorbitor ideal de energie.

1.5. Ameliorări ale reţinerii în cazul şocului frontal.

Ameliorări notabile au fost aduse sistemelor de reţinere utilizate pe automobilele
moderne:
- o mai bună întindere a centurii pe corpul ocupantului odată cu debutul şocului
(acesta este rolul centurilor pretensionate);
- limitarea efortului din centură asupra toracelor pentru a nu leza ocupantul (este rolul
limitatorului de efort );
- diminuarea deceleraţiei capului şi a toracelor prin intermediul unui dispozitiv de
absorbţie de energie pentru a preveni impactul cu volanul sau cu planşa bord şi
totodată de a exploata la maximum spaţiul de supravieţuire (este rolul sistemului
airbag).

Pagina 6/30
 Securitate pasivă

1.6. Cronologia unui şoc.

Nivelul de deceleraţie şi durata unui şoc definesc violenţa acestuia.
Pentru a ne forma o idee asupra violenţei unui şoc trebuie ştiut că la producerea
unui impact cu un perete rigid la viteza de 55km/h durata este de 50ms - 120ms iar
nivelul deceleraţiei este de 25G - 45G.
Ştiind că o clipire a ochiului uman durează cca. 300ms înseamnă că un şoc durează
de trei ori mai puţin, timp insuficient omului pentru a reacţiona.
Corpul uman poate suporta sarcini de 40G timp de 100ms. Peste aceasta
valoare a timpului apar grave leziuni musculare şi cervicale.
Sarcini de 100G pot fi suportate maximum 6ms, la 10 milisecunde apar
traumatisme.

Pagina 7/30
 Securitate pasivă

2. Legile fizice.

2.1. Energia absorbită în timpul unui şoc.

Comparaţie între viteza în momentul impactului şi înălţimea

de cădere.

Cu cât viteza de deplasare a vehiculului este mai mare, cu atât energia cinetică a acestuia
creşte considerabil.
E = m.v2
E : Energia cinetică în Joule (J).
m : Masa în kilograme (Kg).
v : Viteza în metri pe secundă (m/s).

Exemple:

V = 20 km/h V = 40 km/h
2
Clio, 800 kg E= 1/2 800 X 5,55 = 12 321 J E= 1/2 800 X 11,12 = 49 284 J
Vel Satis 1,6 t E= 1/2 1600 X 5,552 = 24 642 J E= 1/2 1600 X 11,12 = 98 568 J

Pagina 8/30
Securitate pasivă

Pagina 9/30
 Securitate pasivă

3. Structura vehiculului.

Carcasa este compusă din elemente prevăzute pentru a realiza :

• absorbţia energiei cinetice (în jurul habitaclului);
• asigurarea unui habitaclu nedeformabil.

3.1. Un habitaclu rigid.

Elemente care rigidizează habitaclul :
• Agăţătoarele uşii.
• Agăţătoarele capotei.
• Traversa planşei de bord.
• Ranforsările panourilor uşilor.

3.2. Elemente deformabile.

Elementele care împiedică contactul fizic al elementelor mecanice cu ocupanţii vehiculului:
• Absorbantele uşii.
• Traversa portbagajului.
• Elementele retractabile ale coloanei de direcţie şi ale pedalei.
• Reglajele centurii pe înălţime.
• Dispozitivele anti-submarinaj.

Pagina 10/30
 Securitate pasivă .

4. Sistemul cu Reţinere Programată (SRP).

În caz de şoc frontal sau lateral, airbag-urile şi centurile se completează pentru o cât
mai bună dozare şi repartizare a efortului de reţinere al ocupanţilor. Sistemul cu reţinere
programată este compus din :
• pretensionatoare,
• centuri cu limitare a efortului,
• unul sau mai mulţi saci gonflabili (airbag-uri),
• o cutie electronică,
• captori externi.

Pretensionatoare. Limitator de efort. Sac gonflabil.

4.1. Pretensionatoarele.
Acestea sunt sisteme care permit o mai bună menţinere a corpului ocupanţilor,
strângând centura în jurul corpului. Reduce acel joc parazit al centurii (cursa moartă),
limitează de asemenea şi sub-marinajul menţinând pasagerul aşezat pe scaunul său.

Rolul elementelor de pretensionare

Înainte de declanşare După declanşare

12/11/2003 Sécurité passive : Le systčme ŕ 3

retenue programmée

Pagina 11/30
 Securitate pasivă .

Închizătorul centurii este legat prin intermediul unui cablu de un piston ce se află la
interiorul unui cilindru. Sistemul este prevăzut cu o capsă pirotehnică (un generator de gaz)
la care aprinderea este comandată electronic de către un calculator.
Atunci când un şoc depăşeşte o anumită valoare a intensităţii captorul sistemului
informează calculatorul care va comanda aprinderea capsei pirotehnice. Presiunea gazelor
rezultate în urma arderii va produce deplasarea foarte rapidă a pistonului şi prin urmare şi a
centurilor rezultând pretensionarea acestora.

4.1.1.Pretensionator faţă.

4.1.2.Pretensionator ventral.

1 Înfăşurător cu limitator de efort integrat.

2 Pretensionator cu buclă.
3 Pretensionator ventral.

Pretensionatorul ventral creşte eficacitatea compensării jocului centurii de

securitate. Datorită acestui fapt, el ameliorează funcţia de anti-submarinaj a dispozitivului.

Pagina 12/30
 Securitate pasivă .

4.1.3.Pretensionatorul spate.

Pretensionatoarele din spate sunt integrate în înfăşurătoarele centurilor care se

numesc „înfăşurătoare pirotehnice”.

1 Generator pirotehnic.
2 Tub de proiectare.

Funcţionare.

1 Generator pirotehnic.
2 Tub de proiectare.
3 Cameră de recuperare.
4 Coroană de pretensionare.

Aprinderea generatorului pirotehnic (1) expulzează bilele conţinute în tubul de

proiecţie (2) care antrenează coroana de pretensionare (4), legată de înfăşurător, pentru a fi
apoi recuperate în camera de recuperare (3).
Bilele sunt menţinute în tub graţie opritorului (A).

4.2. Înfăşurătorul centurii de securitate.

Înfăşurătorul centurii de securitate poate să conţină :

• un limitator de efort,
• un blocaj electric al înfăşurătoarelor.

4.2.1.Limitatoarele de efort.

Limitatoarele de efort au doar rolul de a reduce presiunea aplicată de centură toracelui şi

bazinului pasagerului în timpul unui şoc frontal.

Pagina 13/30
 Securitate pasivă .

Curba de presiune pe torace.

a)

x : Timp.
y : Presiunea pe torace.
1 : Centură şi airbag convenţionale.
2 : SRP şi airbag convenţionale (SRP I
1995)
3 : Înfăşurătoare LEI şi airbag SRP
(SRP II 1997).

Utilizarea airbag-ului de înalt randament împreună cu centura cu limitator de efort

integrat permite diminuarea presiunii asupra toracelui (400 daN în loc de 600 daN pentru o
configuraţie cu airbag convenţional sau fără).

b) Bridă metalică de limitare a efortului :

Funcţionarea limitatorului de efort :

Înfăşurătorul / blocator este montat pe o bridă. După ce efortul asupra centurii
depăşeşte 600 daN, brida se desprinde provocând o relaxare a presiunii asupra toracelui.

Pagina 14/30
 Securitate pasivă .

Fazele de limitare a efortului (1).

Fazele de lucru ale sistemului sunt următoarele:
— 0ms – apariţia şocului;

20ms – declanşarea funcţiei de blocare

a chingii de înfăşurare

15ms – declanşarea pretensionărilor ce are ca

efect limitarea la maximum a jocului dintre
centură şi ocupant

Fazele de limitare a efortului (2).

80-110ms – sfârşitul şocului şi prin urmare finalul acţiunii

de limitare

50ms – declanşarea limitatorului de efort cu scopul de a

reduce sarcina asupra toracelui; contrar sistemului clasic
tensiunea în centuri nu creşte ci rămâne la valori acceptabile
pentru ocupanţi

Pagina 15/30
 Securitate pasivă .

c) Centurile de securitate cu LEI (Limitator de Efort Integrat).

Înfăşurătorul integrează un limitator de efort

care se prezintă sub forma unei bare de
torsiune.

Limitarea efortului este obţinută printr-o eliberare controlată a presiunii. Această

eliberare este asigurată prin deformarea barei de torsiune, efortul reducându-se cu 30%
până la 50%. Ea este raliată suportului de blocare (4) şi bobinei (2).

2
1 : Ştifturi .
2 : Bobină.
3 3 : Bară de torsiune
4 : Port zăvor .
4 5 : Zăvor.
1

5
În timpul unui şoc din faţă, zăvorul (5) blochează bobina (2) graţie port zăvor
(4). Când efortul asupra centurii depăşeşte o anumită valoare de prag, bobina (2)
eliberează centura prin torsionarea barei (3), rupând ştifturile fuzibile (1).

d) Limitatorul de efort ventral.

Limitatorul de efort ventral previne riscul fracturării oaselor iliace (oasele bazinului).

Există două tipuri de astfel de limitatoare :

• Limitator de efort ventral legat de centură,
• Limitator de efort ventral integrat pretensionatoarelor.

Pagina 16/30
 Securitate pasivă .

Limitatorul de efort ventral legat de centură.

El este constituit dintr-o rezervă a centurii cusută de o bucată deşirabilă. Această

bucată se deşiră când efortul aplicat asupra părţii ventrale a centurii de securitate depăşeşte
600 daN.

Limitatorul de efort ventral integrat pretensionatoarelor.

Pretensionatorul ventral poate să aibă integrat în interior un limitator de efort. În acest

caz, cablul pretensionatorului (1) este legat de pistonul (2) printr-o tijă deformabilă
înfăşurată în spirală (3). Dacă efortul produs de ocupant asupra centurii ventrale depăşeşte
600 daN, tija deformabilă se întinde traversând pistonul. Acesta din urmă rămâne blocat de
către un sistem de bile convenţional.

4.2.2.Sfaturi de înlocuire a centurilor.

În timpul unei înlocuiri a centurii plasate în faţă sau în spate, este imperativ să se
respecte tipul centurii preconizate.

Atenţie : După producerea unui şoc ce are ca rezultat declanşarea sistemului

de pretensionare, centurile care au fost în lucru trebuie să fie sistematic înlocuite.
Fără nici o îndoială că declanşarea sistemului de pretensionare se traduce
prin înlocuirea acestuia.

Pagina 17/30
 Securitate pasivă .

4.3. Perna de aer ( airbagul )

Acest element se poate situa în ansamblul volan, în planşa bord sau pe partea
laterală a automobilului şi are rolul de a proteja capul şi toracele în timpul unui impact frontal
sau lateral, datorită umflării sale instantanee.
Airbag-ul se prezintă sub forma unui sac gonflabil de aer şi a unui generator
pirotehnic. Dacă o anumită valoare a deceleraţiei este atinsă calculatorul care gestionează
acest sistem, va comanda prin intermediul unui impuls electric aprindera capsei la interiorul
căreia se găseşte un praf pirotehnic numit PROPERGOL.
În urma combustiei se degajă o cantitate mare de gaze care pătrund în interiorul
pernei producând umflarea acesteia. Perna se va menţine sub presiune până la contactul cu
corpul uman, după care la depăşirea unei anumite valori a presiunii o porţiune din aceasta
va ceda limitând astfel presiunea şi realizând totodată o bună amortizare a şocului.

4.3.1.Airbag-ul şoferului.
Acesta se află plasat în interiorul volanului şi volumul pernei este de 60 l.

4.3.2.Airbag-ul pentru pasager.

Ansamblul este plasat în planşa bord

înaintea pasagerului din faţă şi poate conţine
unul sau două generatoare de gaz în functie
de volumul pernei de aer care este de
aproximativ 150 l pentru pasager.

Pagina 18/30
 Securitate pasivă .

Airbag-ul dublu volum.

În timpul punerii sale în acţiune, limitatorul de efort integrat centurii de securitate

conduce la o eliberare progresivă a ocupanţilor către obstacole, anume volanul şi planşa de
bord
Airbag-urile frontale permit să se amortizeze impactul ocupanţilor cu aceste
elemente şi să furnizeze un suport toracelui, minimizând în acest mod efortul de întindere al
centurii.
Airbag-ul dublu volum permite să se adapteze nivelul de umflare al airbag-urilor în
funcţie de violenţa şocului. Într-adevăr, un airbag de talie mare şi cu o presiune interioară
ridicată poate să producă anumite leziuni în timpul unor şocuri mai puţin violente. Acest
sistem se mai numeşte i « airbag-uri adaptabile ».
Fiecare airbag frontal dispune de două generatoare pirotehnice comandate prin
două legături electrice de declanşare a capselor.

Calculatorul comandă un singur generator pentru obţinerea volumului mic şi pe

ambele pentru obţinerea nivelului mare.

1 Volum mic.
2 Volum mare.
3 Zonă deşirabilă.

Pagina 19/30
 Securitate pasivă .

Sacii de airbag frontali sunt constituiţi din două părţi legate între ele printr-o zonă
fuzibilă. Obţinerea volumului mare se face prin ruperea acestei zone după explozia celui de-
al doilea generator pirotehnic.

4.3.3.Airbag-ul anti-alunecare.

Acest airbag se opune riscului producerii sub-marinajului.

Comanda generatorului pirotehnic al airbag-ului anti-alunecare deformează o cutie

metalică asimilabilă aici cu un sac. Obstacolul astfel creat se opune sub-marinajului
ocupantului şi graţie acţiunii centurii permite să-l reţină de structura scaunului.

4.3.4.Airbag-ul lateral.

Sistemul este dispus pe partea laterală a scaunului spre

portieră şi comportă un generator de gaz. Sacul gonflabil cu
un volum de 20 l permite protejarea toracelui în cazul
impactului lateral. Există şi airbag-uri laterale pentru protejarea
capului, montate pe părţile laterale ale pavilionului.
La airbag-ul lateral gestionarea este realizată prin
calculatorul pentru airbag-ul frontal şi centuri pretensionate.
Sacul gonflabil la intrarea sa în funcţiune va rupe un
capac special prevăzut împreună cu cusătura scaunului.

Airbag-ul lateral autonom.

Ansamblul este constituit dintr-un captor pirotehnic, două tuburi NONEL şi o pernă
gonflabilă, care se află situat pe partea laterală a scaunelor spre portiere.
Captorul pirotehnic serveşte la iniţierea sistemului şi este constituit dintr-un rezervor
de pudră şi un percutor pentru declanşarea combustiei la producerea şocului.
Cele două tuburi NONEL au pereţii interni îmbrăcaţi în pudră de combustie cu rolul
de a continua arderea iniţiată în captorul pirotehnic spre cele două generatoare ale pernei
gonflabile.

Pagina 20/30
 Securitate pasivă .

La producerea unui şoc lateral portiera se deformează şi acţionează asupra

captorului pirotehnic producând percutarea sa. Acest captor declanşează aprinderea
materialului pirotehnic din interiorul său, aprindere care continuă prin cele două tuburi
NONEL, tuburi care declanşează combustia la nivelul celor două generatoare.

Remarcă:
Montajul airbag-urilor laterale necesită anumite modificări ale scaunelor, cât şi
cele ale elementelor din vecinătatea acestora. De aceea, numeroase piese sunt
specifice.
Este interzis să se monteze huse.
În cazul utilizării airbag-urilor laterale scaunele pot fi echipate numai cu huse
speciale.

4.3.5.Airbag-ul perdea.

În caz de şoc lateral, protecţia ocupanţilor este asigurată prin combinarea airbag-ului
lateral toracic / airbag-ului perdea.

Principiul de funcţionare este identic cu cel al airbag-ului frontal.

Pagina 21/30
 Securitate pasivă .

4.3.6.Captorii de şoc laterali.

Aceştia sunt doi captori piezo-electrici numiţi sateliţi, situaţi de fiecare parte a
vehiculului care pot fi fie implantaţi în portieră, fie în stâlpul central, fie în podea. Ei
informează calculatorul despre nivelul de violenţă al şocului lateral.
Captorii de şoc laterali integrează funcţia de autodiagnostic şi transmit diferite informaţii la
calculatorul sistemului. Calculatorul alimentează captorii cu o tensiune stabilizată iar
semnalul emis de aceştia este de tip R.C.O.
Sateliţii pot trimite către calculator următoarele informaţii:
- satelit în funcţiune;
- satelit defect;
- şoc detectat;
- cerere de declanşare a airbag-ului lateral.

4.3.7.Contactorul rotitor.

Rolul acestor elemente este de a asigura legătura electrică între coloana de direcţie
şi volan, şi au în componenţă o bandă ce conţine două piste conducătoare din punct de
vedere electric la care lungimea sa este prevăzută să asigure 2,5 rotaţii ale volanului în
fiecare parte.
În anumite situaţii contactorii rotitori prezintă o fereastră indicatoare cu rolul de a
asigura centrarea volanului la montarea acestuia.

Pagina 22/30
 Securitate pasivă .

4.4. Cutiile electronice.

Există mai multe generaţii de cutii electronice.

4.4.1.Prima generaţie : cutiile electronice.

În acest caz putem avea două tipuri de calculatoare :

a) calculator numai pentru sistemul de centuri pretensionate care conţine :
- un captor electromecanic;
- un sistem de declanşare pentru centurile pretensionate.

b) calculator comun pentru airbag-uri şi centurile pretensionate care are în componenţă :

- un captor electromecanic pentru centurile pretensionate;
- un captor electromecanic pentru airbag;
- un sistem de declanşare al centurilor pretensionate şi al airbag-urilor;
- electronica de supraveghere a iniţierii combustiei pentru airbag-uri.

(1) (2)

Pagina 23/30
 Securitate pasivă .

Modul AUTODIAGNOSTIC (numai pentru airbag) :

În tabloul de bord putem avea un martor luminos care pune în evidenţă activarea
sistemului sau apariţia unui defect.
Acest martor se aprinde la punerea contactului pentru câteva secunde după care se
stinge.
În cazul în care vehiculul este echipat cu airbag conducător şi pasager calculatorul
este prevăzut cu un autodiagnostic integrat care permite a diferenţia 6 defecte, pentru
fiecare defect existând câte un cod de defect dat de modul de aprindere al martorului.

4.4.2.Noua generaţie : calculatoarele de airbag.

Noile generaţii de calculatoare permit dialogul cu utilajul de diagnosticare.
Aceste calculatoare asociază captorii de şoc laterali şi permit să se comande airbag-
urile laterale şi airbag-urile perdea, după echiparea fiecărui vehicul.
Există calculatoare cu 30 de pini cu conector oranj destinate numai centurilor
pretensionate sau pentru centurile pretensionate cu airbag-uri care după caz pot conţine :
- un captor electromecanic pentru securitate;
- un decelerometru pentru airbag-uri;
- un circuit de aprindere pentru diferite sisteme pirotehnice;
- o rezervă de energie;
- un circuit pentru diagnostic şi pentru memoria de defecte depistate (numai pentru
sistemul airbag cu centuri pretensionate);
- un circuit de comandă al martorului de alertă din tabloul de bord (numai pentru
sistemul airbag cu centurile pretensionate):
- o interfaţă de comunicare pentru priza diagnosticare (numai pentru sistemul airbag
cu centuri pretensionate).

Putem avea calculatoare cu 50 de pini cu conector oranj utilizate pe

automobilele echipate cu airbag-uri frontale şi laterale la care se adaugă centurile
pretensionate, calculatoare care pot conţine:
- un decelerometru de securitate (pentru sistemul airbag frontal cu centuri
pretensionate);
- un decelerometru de securitate (pentru sistemul airbag lateral);
- un decelerometru electronic (pentru sistemul airbag frontal cu centuri
pretensionate);
- legăturile cu captorii electronici laterali situaţi în stâlpii centrali ai caroseriei;
- un circuit de aprindere pentru declanşatorii pirotehnici;
- rezerve de energie electrică pentru diverse linii;
- un circuit pentru diagnosticare şi memoria defecţiunilor detectate;
- un circuit de comandă al martorului de alertă din tabloul de bord;
- o interfaţă de comunicare pentru priza de diagnosticare.

Pagina 24/30
 Securitate pasivă .

Calculatorul comandă airbag-ul lateral atunci când se primeşte semnalul de

comandă dat de un satelit şi când această informaţie este confirmată de un captor
piezoelectric aflat la interiorul calculatorului.

Observaţie:
Airbag-ul lateral nu se declanşează la producerea unui şoc la partea din faţă,
din spate a automobilului sau din partea opusă şocului.

Se mai pot întâlnii calculatoare cu 30 de pini cu conector galben care pot fi

configurate funcţie de echiparea automobilului. Acest tip de calculator conţine :
- un captor electromecanic de securitate;
- un decelerometru electronic;
- un circuit de aprindere pentru declanşatorii pirotehnici;
- o rezervă de energie;
- un circuit de diagnostic şi de memorie a defectelor depistate;
- un circuit de comandă al martorului de alertă din tabloul de bord;
- o interfaţă de comunicare cu priza diagnosticare.

4.4.3.Mentenanţa.

a) Martor.
Un martor luminos pe tabloul de bord controlează sistemul de pretensionare şi
airbag (mai puţin atunci când avem numai pretensionatoare) şi care la o funcţionare normală
a sistemului se aprinde pentru câteva secunde la punerea contactului iar apoi se stinge.

Pagina 25/30
 Securitate pasivă .

martor al tabloului de bord.

b) Înlocuire.

Când efectuăm o înlocuire a calculatorului de airbag, este necesar să îl configurăm

în funcţie de numărul de elemente pirotehnice prezente pe vehicul.
Calculatorul de airbag este conţinut în egală măsură în configurarea reţelei
multiplexate (dacă vehiculul are aşa ceva şi se numeşte : « topologie »). Devine atunci
necesar ca în caz de înlocuire să se facă această configurare.

4.5. Interacţiunea elementelor sistemului de reţinere

programată.
În caz de şoc frontal, airbag-urile şi centurile se completează pentru o mai bună
dozare şi repartizare a energiei de reţinere a ocupanţilor. În funcţie de intensitatea şocului
se pot întâlni trei cazuri principale prezentate mai jos :

1 Declanşarea pretensionatoarelor faţă şi spate.

2 Declanşarea airbag-urilor frontale (de mic volum) şi a pretensionatoarelor ventrale
din faţă.
3 Declanşarea airbag-urilor frontale (de mare volum).

Remarcă :
Calculatorul de airbag determină poziţia scaunului conducătorului graţie unui
contactor de alunecare. Acesta permite să se determine cu precizie momentul de declanşare
al celui de-al doilea volum al airbag-ului.

Pagina 26/30
 Securitate pasivă .

4.6. Inhibarea (blocarea) airbag-ului pasager.

Pe anumite vehicule, un contactor permite scoaterea din funcţiune a airbag-ului
frontal pasager pentru montarea pe scaunul pasager a unui scaun-suport pentru copii.

Inhibarea airbag-ului pasager poate fi acompaniată de dezactivarea airbag-ului lateral

toracic şi a pretensionatorului ventral, după echipare.

Un martor specific aflat pe tabloul de bord permite să se vizualizeze această

dezactivare a airbag-ului pasager.

Pagina 27/30
 Securitate pasivă .

5. Precauţii.
LISTA DE PRECAUŢII DE MAI JOS ESTE VALABILĂ NUMAI SUB TITLU DE EXEMPLU.
ESTE DECI NECESAR CA ÎNAINTE ŞI ÎN TIMPUL TUTUROR INTERVENŢIILOR ASUPRA
SISTEMULUI SĂ SE CONSULTE MANUALUL DE REPARAŢIE „AIRBAG,
PRETENSIONATOARE ŞI CENTURI DE SECURITATE” CARE CORESPUND
VEHICULULUI ASUPRA CĂRUIA FACEŢI INTERVENŢIA.

Toate intervenţiile asupra sistemelor de airbag şi pretensionatoare vor fi efectuate de

personal calificat care a fost anterior format.

Este interzis:
- efectuarea de măsurători electrice la aceste sisteme cu multimetrele
universale sau alte aparate de măsură decât cele prevăzute de constructor: există un
risc de declanşare a sistemului datorită curentului de funcţionare a aparatului.
- să se manevreze elementele pirotehnice aproape de sursele de căldură :
există riscul de declanşare al acestora.

Înainte de demontarea cutiei electronice de pe automobil:

- dacă aceasta este activată, trebuie tăiat contactul, eliminată siguranţa
de alimentare a sistemului (a se vedea schema fuzibilelor pe vehicul), după care se
aşteaptă 5-10 min pentru descărcarea electrică a rezervei de energie ( procedura
valabila pentru calculatoarele din prima generaţie, care nu pot fi blocate ). Pe timpul
intervenţiilor în automobil nu se va afla nici o persoană.
- în cazul când calculatoarele sunt diagnosticabile cu ajutorul testerului,
acestea se vor dezactiva prin MODUL COMANDĂ ( pentru calculatoarele din a doua
generaţie ), urmărind ca toate liniile de declanşare a capselor să fie dezactivată,
martorul de airbag să se aprindă (toate cutiile electronice noi sunt livrate în această
stare).

Utilizarea ciocanului la eventualele lucrări de caroserie este interzisă deoarece există

riscul de declanşare al sistemelor atunci când calculatoarele nu au fost dezactivate
datorat şocurilor.

La montarea sau înlocuirea unui calculator mai întâi se fixează acesta pe caroserie
prin intermediul şuruburilor ( strângere 0,4 daNm ) iar apoi se cuplează conectorul
electric. Poziţionarea calculatoarelor se va face conform săgeţii marcate pe acesta,
care trebuie să fie orientată către faţa automobilului.

În cazul declanşării sistemelor de centuri pretensionate şi airbag:

- cutiile electronice din prima generaţie sau cele numai pentru sistemelor
de centuri pretensionate din a doua generaţie se vor înlocui în mod obligatoriu;
- pentru calculatoarele din a doua generaţie diagnosticabile cu ajutorul
testerului, în urma declanşării sistemelor, dacă calculatoarele se dezactivează
definitiv şi martorul din tabloul de bord rămâne aprins atunci acestea vor fi
obligatoriu înlocuite; pentru anumite aplicaţii calculatoarele pot fi reactivate dacă
numărul de accidente memorizate este de cel mult 3.

După declanşarea modulului airbag pasager datorită inerentelor deformări şi

deteriorări se impune înlocuirea planşei bord.

Pagina 28/30
 Securitate pasivă .

Înainte de rebutarea sistemelor pirotehnice nedeclanşate se impune distrugerea

acestora conform unei proceduri impuse de constructor.

În cazul înlocuirii unui modul airbag pasager se va înlocui eticheta sa « martor de

inviolabilitate a sistemului » cu una după vânzare de culoare albastră.
Se impune diagnosticarea sistemului după orice accident sau tentativă de furt a
automobilului

Dacă se impune înlocuirea unui parbriz sau a geamului unei portiere, nu uitaţi să lipiţi
o etichetă pe acestea care indică faptul că automobilul este prevăzut cu airbag.

La intervenţiile asupra volanului sau planşei bord trebuie avut grijă să nu se uite în
interior obiecte metalice (şaibe, piuliţe…).
Nu se pun obiecte pe planşa bord (în zona airbag-ului).
Se interzice montarea scaunului pentru copii pe locul pasagerului, dacă acesta este
prevăzut cu airbag

Pagina 29/30
 Securitate pasivă .

6. Utilajele de diagnosticare.

6.1. Adaptatorii.
Utilajul XR BAG, cât şi clipul pot fi folosiţi cu diferiţi
adaptatori şi borniere.

Există diferite tipuri în funcţie de modelul de

calculator de airbag.

Bornierele permit efectuarea controalelor asupra

diferitelor linii de alimentare a capselor pirotehnice
şi controlul alimentării.

6.2. Declanşatorul inert de airbag.

Un declanşator inert de airbag integrat într-o mică cutie roşie este livrat odată cu
valiza XR BAG sau separat.
El prezintă aceleaşi caracteristici electrice ca acelea ale unui declanşator real şi are
doar rolul să înlocuiască sacul de airbag în timpul diagnosticului său şi să se evite astfel
descărcarea pilei electrice a airbag-ului autonom în timpul demontării acestuia de pe
vehicul.

6.3. CLIP-ul.
Acest utilaj de diagnosticare permite să se detecteze diferitele pene ale calculatoarelor sau
liniile defecte.
Este posibil, prin modul de comandă, să se blocheze şi să se deblocheze cutia electronică.
Comanda de dezactivare inhibă liniile de comandă a declanşării capselor. Astfel, se poate
interveni şi diagnostica sistemul de airbag fără riscuri şi fără a se tăia alimentarea cutiei
electronice.

Pagina 30/30